Электромобиль как собрать своими руками: Не забудьте Маску – Автомобили

Содержание

Как сделать электромобиль своими руками

Апологеты электротранспорта получили новый стимул к творчеству: в интернете появились комплекты привода для самостоятельной постройки электромобиля или переоборудования в него классических транспортных средств. Итак, как сделать своими руками электромобиль?

Как известно, принципиальных отличий электромобиля от машины с ДВС два: наличие тяговой батареи и иной силовой агрегат. Для самодеятельного конструктора вопрос батареи обычно более-менее ясен: сколько денег есть – такую и батарею покупаешь. Маленькую или большую, свинцово-кислотную или литий-железную, а то и, не дай Бог, хватит денег на литий-ионную. А вот с приводом вопросов больше: где взять двигатель и какого типа, где размещать его, как сопрягать с ведущими колесами, оставлять ли коробку передач.

В комплекте для постройки электромобиля кроме трансмиссии и двигателя – контроллер, акселератор, рычаг двухступенчатой МКП, проводка и заготовки для крепления моста к раме.

Отдельная наука – система управления электромотором, для которой нужен и специальный контроллер, и некий аналог акселератора. А еще почти всегда нужен преобразователь тока – модуль, который преобразует постоянный ток аккумулятора в переменный ток, на котором работают большинство доступных ныне тяговых электродвигателей.

Читайте также: “Киев-1103”: как погиб первый украинский электромобиль

На все готовое

И вот на нескольких китайских сайтах мы видим в продаже набор, который решает проблему привода комплексно. Некая тамошняя компания выпускает ведущий задний мост с пристроенным к нему электромотором. В трансмиссию встроен двухступенчатый редуктор для повышения крутящего момента на подъемах или тяжелых дорогах. Прилагается также контроллер – блок управления двигателем, необходимые кабели, соединители и даже педаль газа – акселератор. Мост укомплектован ступицами для крепления колес, причем с тормозными механизмами. Цена комплекта – порядка 480 долларов без доставки.

Прилагающаяся инструкция умалчивает о подробностях, но судя по всему, это асинхронный двигатель переменного тока с управлением по частоте тока.

Предлагается два варианта привода, оба мощностью 1,5 кВт, но базовый рассчитан на питание от батареи напряжением 60 вольт, а более сильный – на 72 вольта. Передаточное отношение первой передачи – 1:20, второй – 1:10. Производитель приводит данные, согласно которых оснащенное этими узлами транспортное средство будет на высшей передаче разгоняться до 30 – 41 км/ч. Правда, никаких отсылов к допустимой нагрузке на ось и нам найти не удалось.

Интересно, что предлагается на выбор семь вариантов ширины моста, колея составляет от 890 мм до 1210 мм. То есть геометрически такой привод можно установить даже на легковушку (колея «Москвича-412» – 1270 мм, «Таврии» — 1280 мм).

Читайте также: Главный враг электромобиля: двигатель, который от нас скрывают

Несколько “но”

Нужно сказать, что китайцы вопрос электрификации транспорта понимают по-своему. Во-первых, в КНР налажено серийное производство доступных электромобилей, во-вторых существует весомая субсидия от государства каждому покупателю электромобиля. Поэтому пассажирские электромобили в гаражах там вряд ли кто-то мастерит.

Данные комплекты предназначаются в первую очередь для самостоятельного переоборудования на электропривод подобных грузовых трициклов.

А вот множество электрифицированных – явно кустарным образом – велорикш и грузовых мотороллеров журналистам Авто24 там доводилось видеть не раз. В том числе и на улицах крупных богатых городов в процветающих южных провинциях. Для них и предназначаются данные комплекты привода.

Поэтому мы и видим на них такой существенный недостаток, как отсутствие гидравлических тормозов на ведущих колесах. Поэтому, если кому-то из наших соотечественников придет в голову поставить этот ведущий мост на автомобиль, механический привод тормозов придется переделывать на гидравлический самостоятельно.

Передача крутящего момента от электродвигателя к колесам организована через небольшую двухступенчатую коробку передач. Рычаг переключения прилагается.

То же самое и с подвеской моста к несущей системе транспортного средства – площадки для крепления амортизаторов, рессор или пружин прилагаются, но приваривать их “по месту” придется самостоятельно.

И еще одно замечание. В доступных через интернет инструкциях мы не нашли ничего о наличии или отсутствии в приводе режима рекуперации – то есть неясно, сможет ли будущий электромобиль пополнять тяговую батарею энергией при движении накатом – на спусках, приближении к перекрестку. На самом деле это важная возможность продлить пробег между подзарядками, которая есть на любом серийном электромобиле.

Читайте также: Каким был первый переднеприводный автомобиль Украини

Справедливости ради нужно сказать, что комплекты для постройки электромобиля существовали в природе и ранее. Например, некоторые украинские электросамодельщики еще десять лет назад выписывали из-за океана американские комплекты. Состоящие из специального электродвигателя, блока управления и бортового зарядного устройства, они стоили намного дороже – около 3,5 тыс. долларов.

Электродвигатель крепится прямо на ведущий мост, и это плохо: высокой плавности хода с такими неподрессоренными массами не достигнуть.

Какие выбрать аккумуляторы для электромобиля

Отметим, что напряжение питание приведенных тут электродвигателей – 60 вольт и 72 вольта – наталкивают на мысль использовать последовательно соединенные стандартные автомобильные аккумуляторы на 12 вольт. Категорически не рекомендуется это делать, поскольку эти стартерные батареи не прослужат нормально даже один сезон – они не предназначены для работы в качестве тяговых источников тока.

Рекомендуется использовать оптимальный вариант для недорогого электромобиля – литий-железо-фосфатные (они же литий-феррум). Они относительно дешевы, обладают достаточно высокой плотностью энергии, к тому же почти не боятся морозов. Именно такие используют вполне успешные производители серийного электротранспорта, например, известная даже в развитой части Европы китайская компания BYD.

Как сделать электромобиль своими руками

Хотели бы вы иметь собственный электромобиль? Ответ очевиден. Ведь у электромобиля столько достоинств: это явная экономия средств, отсутствие вредных выхлопов, а значит — защита окружающей среды, сравнительная надежность и долговечность двигателя, возможность зарядки от стандартной электрической сети, меньшее количество шума, существенная экономия на ТО и еще много полезностей.

Остается вопрос, как и где нужно работать, чтобы заплатить нужную сумму, пусть даже она окупится за несколько лет? Цены на электромобили откидывают нашу мечту далеко в будущее и оставляют ее на ровне с летающими скейтами и кроссовками Nike из кинофильма «Назад в будущее». Хотя, есть умельцы, которые утверждают, что электромобиль можно сделать из обычного автомобиля. Как? Давайте попробуем разобраться вместе.

Шаги по переоборудованию простого автомобиля в электромобиль

Выбор автомобиля, из которого будете делать электромобиль своими руками

Лучше всего выбрать переднеприводную машину, известного надежного производителя, год выпуска значения не имеет. Но изучите рынок запчастей, они обязательно понадобятся. Простота конструкции будущего электрокара — залог успеха, чем проще – тем лучше.

Немаловажная деталь – это вес будущего электромобиля, который вы будете создавать своими руками. Нужно помнить, что наше будущее авто солидно прибавит в весе благодаря аккумулятору. Самым оптимальным вариантом для построения электромобиля своими руками считаются — авто до 2 тонн, но в идеале 600-900кг.

Чтобы будущий электромобиль хорошо набирал скорость, ищите хорошо обтекаемый автомобиль для минимального сопротивления (как вариант, дополнительную обтекаемость можно создать позже своими руками отдельно). Излишнее сопротивление ветру, как правило, заберет у Вашего электромобиля от 10 до 20 км пробега или от 8,0 до 16.1 км/ч скорости.

Для электромобилей в целом, не нужна коробка переключения передач, так как способность ехать вперед и назад осуществляется при помощи контроллера.

Электромобиль, который Вы собираетесь сделать своими руками, должен также иметь достаточно места для электрических батарей, обеспечивающих достаточным напряжением питанием двигатель. Также стоит помнить, что при его создании нужно иметь доступ к батареям для легкого их обслуживания своими руками. Не забудьте также, что равномерное размещение батарей по автомобильному пространству напрямую отвечает за устойчивость Вашего электромобиля. В качестве коробки передач мы будем использовать контроллер питания, потому лучше, чтобы на вашем авто была установлена механическая коробка, ее проще переделать.

Выбор двигателя для Вашего электромобиля, который вы можете компоновать по своему усмотрению

Вторым шагом будет выбор электродвигателя. Остановитесь на простом варианте, чтобы не пришлось платить большие деньги за установку и настройку, а именно — двигатель постоянного тока в компактном корпусе. Можно использовать электродвигатель от электрокара.

Найти необходимое, не требует высокого уровня знаний. Двигатель постоянного тока является стандартным мотором для создания почти всех электромобилей. Достаточно даже будет найти такой мотор в подержанном состоянии и восстановить его.

Самыми распространенными двигателями для самоделок были и по-прежнему являются тяговые моторы ДС-3.6 от болгарских вилочных складских электропогрузчиков типа «Балканкар EB-687». Это двигатели последовательного возбуждения, которые питаются постоянным током с напряжением 80 вольт, мощностью 3,6 киловатта. Мотор не скоростной, но имеет великолепный крутящий момент, вытягивает на любую горку даже на третьей передаче, прост в монтаже, неприхотлив.

Выбор аккумулятора для электромобиля

Не забудьте про аккумуляторные батареи. Вам понадобится основная и резервная батареи. Искать нужно гелиево-элементный аккумулятор, который представляет собой тип регулируемых свинцово-кислотных батарей, содержащий загущенный электролит. Такие герметичные (без ревизионные) аккумуляторы не требуют дополнительного подливания своими руками дистиллированной воды в ячейки аккумулятора будущего электромобиля. Если позволяют средства — приобрести литий-ионные аккумуляторы. Нужно сказать, что они достаточно дорогие, имеют разнообразное напряжение, но такой вариант позволяет приобрести практически одну батарею вместо комплектации ряда более мелких. Многие автостроители желающие создать электромобиль своими руками, приобретают именно литий-ионные батареи.

БАТАРЕЯ ЯВЛЯЕТСЯ САМЫМ ДОРОГИМ УЗЛОМ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ – ЭТО НУЖНО УЧИТЫВАТЬ САМОДЕЛЬЩИКУ…

Демонтировав старый двигатель с помощью подъемника, сняв все детали, что с ним непосредственно связаны — радиатор, бензобак, выхлопная труба и другие, можете приступать к монтажу электродвигателя.Из старых деталей вам пригодятся тормозная система, коробка передач (измененная), подвеска и вся проводка. Если на вашем авто был гидроусилитель руля — его тоже нужно демонтировать, так как при одном ведущем вале, он вам не пригодится.

Прочие узлы

Помимо мотора, трансмиссии и батареи в простейшем электромобиле имеется еще ряд узлов – как необходимых, так и устанавливаемых по желанию. Безоговорочно необходимым является, конечно же, контроллер управления двигателем. При выборе контроллера электропитания для электромобиля, остановитесь на 144В, В простейшем варианте он может быть смонтирован самостоятельно. Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с бэушный брендовый блок. Дополнительных узлов, которые не являются обязательными для пробной поездки электрокара – немало. Например, печка, вакуумный насос, для усилителя тормозов.

Установка электродвигателя и батареи

Вы можете сделать и смонтировать совершенно новое крепление, но гораздо проще использовать оригинальное крепление двигателя, так как оно имеет демпферы, встроенные в него, чтобы избежать динамических нагрузок двигателя. Это уменьшает вибрацию и дребезжание при работе двигателя. Еще вам потребуется переходная пластина для соединения трансмиссии электрического двигателя и муфты.
Поместите электродвигатель внутри передней части автомобиля и подключите контроллер.

Установите аккумулятор (используя крепежи для батареи). Подключите мотор и батарею к контроллеру.

Не забудьте, для соединения нового двигателя с коробкой передач вам нужен будет новый фланец, переходная муфта и маховик, чтобы соединить вал двигателя с трансмиссией. Монтаж можно произвести у себя в гараже либо обратиться за помощью в специализированную мастерскую.

При закреплении аккумуляторных батарей используйте кронштейны с сечением М50 — М70, их легко найти в обычном авто магазине, где есть аудио аппаратура.

Установка солнечных панелей будет использоваться в качестве пассивной энергии для резервного накопления батареи. Места им выбирают очень разнообразные. Естественно, стоит размещать их в местах на электромобиле с хорошим доступом солнечных лучей (встречается, когда мастера создавая электромобиль своими руками, размещают их даже на зеркалах поворотников). Это влетит вам в копеечку, но зато дистанция путешествия значительно увеличится.

Суммируя, что вам в результате будет нужно:

обычный автомобиль для переоборудования;
электродвигатель;
аккумуляторные батареи;
Инструменты: лебедка, ключи;
Контроллер питания;
Провода;
Солнечные батареи.

Список можно сделать более детальным, но этого должно хватить. Успехов вам в переоборудовании своего автомобиля в электромобиль. Если у вас все получится данные вложения оправдают себя в ближайшие сроки.

ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ СВОИМИ РУКАМИ

ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ СВОИМИ РУКАМИ

Всё более популярная тема создания электромобилей, постепенно вытесняет обычные бензиновые. Действительно, электромобиль гораздо проще в изготовлении, управлении и эксплуатации. К тому же ещё немаловажное достоинство — это экологичность. В данной статье мы и попытаемся рассмотреть вопрос самостоятельного изготовления электромобиля своими руками.

Но есть два узла, сборка которых вызывает некоторые трудности, особенно у неподготовленных радиолюбителей. Речь идёт об узле регулировки скорости двигателя и зарядном устройстве для мощных, как правило литий — ионных аккумуляторов. Сложность здесь заключается в значительных токах — более 50А. Ведь для легкового электромобиля нужен электродвигатель мощностью около 5 — 20 кВт. Различные микро — и ШИМ контроллеры применяемые в заводских моделях электромобилей слишком сложны в изготовлении и настройке, а простые схемы на КРЕНках никак не выдержат такие токи. Ниже предлагается несложные в сборке схемы регулятора и ЗУ подходящие для тех, кто хочет собрать электромобиль своими руками.

Основой данного регулятора скорости вращения от нуля до максимума, используется импульсная схема с изменением ширины прямоугольных импульсов напряжения, подаваемых на обмотку двигателя. Генератором и формирователем импульсов является микросхема HEF4069, причём желательно с индексом UB, имеющая полевые ключи на выходе логических элементов, раскачивающие Н — канальные мосфеты.

С выхода инверторов, сигнал управляет тремя запараллелеными полевыми транзисторами IRF540 или другими аналогичными с током более 25А. К стоку их, подключен двигатель постоянного тока мощностью несколько киловатт. Параллельно ему установлен диод, для защиты полевиков от обратных полуволн отрицательного напряжения возникающих в процессе работы.

Ещё одним узлом с большими коммутируемыми токами является блок ЗУ для аккумулятора. Как известно в электромобилях стоят аккумуляторы с напряжением 12 — 200 В (в зависимости от модели) и ёмкостью в пределах 100 — 500 А. Значит заряжать их нужно током около 10 — 50 А. Можно реализовать эту функцию на классическом транзисторном стабилизаторе с тремя мощными биполярными транзисторами MJ15003 включенными в параллель. Более совершенный вариант схемы смотрим ТУТ

А можно и на специализированной микросхеме L200, специально предназначенной для использования в стабилизаторах.

Так как максимальный выходной ток микросхемы L200 составляет 10 А, умощним микросхему так-же тремя параллельно включенными транзисторами MJ15004.

Думаю нет необходимости говорить о том, что радиаторы обязательны, причём очень большие радиаторы — рассеиваемая на них мощность может достигать сотни ватт. Эта схема может выдать ток до 40 А при входном напряжении 35 В. При выборе трансформатора и выпрямителя — лучше всего брать входное напряжение стабилизатора на 10-15 В больше выходного. Электролитический конденсатор фильтра должен быть где то 10000 — 40000 мкф 50 В. Аккумуляторы заряжаются таким зарядным устройством током, равным 10 — 20% от номинальной емкости литий — ионных аккумуляторов, примерно за ночь. Можно установить для электромобиля и батарею составленную из обычных свинцовых аккумуляторов, на опытных образцах это позволяло проехать на одной зарядке около 50 км со скоростью до 100 км/ч.

Это приблизительный вид электрооборудования и соединения всех электроузлов.

Конструкция электромобиля может иметь произвольный вид и все элементы располагаются в любом удобном месте корпуса авто. Аккумуляторы, с целью устойчивости электромобиля, обычно расположены в днище машины.

ФОРУМ по электрооборудованию автомобилей.

Как построить электромобиль своими руками

Полноразмерные электромобили

В предыдущих статьях цикла мы ознакомились с историей электромобилей, а также с побудительными причинами покупки электромобиля. Теперь наступил момент, когда следует определиться с тем, какой электромобиль нужен именно вам. В этой статье вы узнаете о полноразмерных электромобилях (Full Sized EV) — мелкосерийных профессиональных конверсиях уже существующих автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Термин «полноразмерный электромобиль» подразумевает не только размеры — характеристики этих машин зачастую превышают параметры автомобилей-доноров. Наличие мощного электромотора дает великолепные динамические характеристики (крутящий момент электродвигателя очень высок даже на низких оборотах, в отличие от двигателя внутреннего сгорания). Обычно такие электромобили комплектуются достаточно мощной аккумуляторной батареей, которая позволяет проехать до 200-250 км на одном заряде. Двести километров — это достаточно приличная цифра, такой запас хода с лихвой перекрывает повседневные потребности большинства автовладельцев.

В предыдущих статьях много внимания уделялось спортивному электромобилю Tesla Roadster. Этот электромобиль является конверсией известного спорткара Lotus Elise от самого британского автопроизводителя. Несмотря на четырехлетний срок исследований, предшествующих выпуску в серию, в марте этого года первые Tesla Roadster увидели своих владельцев. Несмотря на свою цену около 100000USD, уже предварительно оплачено почти 200 заказов на электромобиль.

Tesla Roadster предлагает своему владельцу не только обычные для многих спортивных автомобилей «четыре секунды до сотни», богатый салон, великолепную управляемость. В отличие от бензиновых спорткаров, он требует намного меньше дорогостоящего ухода (интервалы между техобслуживанием составляют 45000 км, что в 2-3 раза лучше, чем у сравнимых по характеристикам автомобилей). По сравнению с жаждущими бензина традиционными спорткарами, Tesla Roadster удивительно экономичен — 1200 кг электромобиля потребляют, в среднем, около 150Вт*ч электроэнергии на преодоление 1 километра пути (затраты меньше, чем у микролитражного автомобиля).

Литий-ионная аккумуляторная батарея позволяет проехать Tesla Roadster до 350 км в смешанном цикле на одном заряде. Даже для США такой предел хода достаточно велик, тем более, что время полной зарядки составляет 3,5 часа. Ложка дегтя в бочке меда также, как всегда, имеется — после 160-200 тысяч километров пробега батарею придется менять. Стоимость замены 454 килограммовой батареи составит около 20000USD.

Хоть Tesla Roadster и является одним из самых пропиаренных на данный момент электромобилей, однако инженеры Tesla Motors (www.teslamotors.com) практически не вложили ничего нового в свой электромобиль. Они просто соединили на чертежах две готовые части — бензиновый Lotus Elise и всю электронную начинку от AC Propulsion, после чего отдали чертежи на реализацию самому британскому производителю Lotus.

AC Propulsion (www.acpropulsion.com) является одним из пионеров современного электромобилестроения. Эта маленькая фирма одной из первых оценила потенциал литий-ионных аккумуляторных батарей и использовала широко доступные малоразмерные аккумуляторы для создания своей батареи. Еще в 1994 году AC Propulsion выпустила в свет первую версию своей достаточно известной системы управления электромобилем AC-150 EV Power System. Второе поколение системы (2000 год) включает в себя не только трехфазный мотор переменного тока мощностью 150КВт и 225Н*м крутящим моментом, но и интеллектуальную систему управления электромобилем. Функции системы управления достаточно широки: здесь и управление электродвигателем, и интеллектуальное зарядное устройство для аккумуляторной батареи, и возможность рекуперации (в том числе, при использовании дополнительно к ресурсам батареи суперконденсаторной сборки). Очень интересная особенность — система Vehicle-to-Grid (V2G), что позволяет использовать электромобиль как источник бесперебойного питания для дома или офиса (тем более, что типичный параметр емкости аккумуляторов электромобиля составляет около 10КВт*ч). Сама система может программироваться под конкретную область использования. Цена без аккумуляторной батареи составляет около 25000USD.

AC Propulsion произвела конвертацию многих автомобилей. Историей является спортивный электромобиль T-Zero — концептуальная разработка, на которой проверялись идеи AC-150 EV Power System. Параметры T-Zero близки к Tesla Roadster, что не удивительно — начинка практически одинакова. Следует упомянуть, что для T-Zero существовал прицеп с бензиновым электрогенератором, это позволяло кардинально увеличить радиус действия электромобиля.

В настоящий момент AC Propulsion мелкосерийно производит конверсию Scion xB в чистый транспорт (электромобиль eBox). Дальность действия eBox составляет от 190 до 250 км на одном заряде батареи. Разгон до 100 км/ч около 7 секунд. Максимальная скорость составляет 150 км/ч. Стоимость конверсии — 55000USD (не учитывая стоимости самого автомобиля).

Обзор будет далеко не полным, если я не упомяну другие мелкосерийные электромобили. Так как объем газеты имеет свои границы, не буду утомлять читателя описанием характеристик этих машин. Приведу эти электромобили списком, а в конце статьи вы сможете найти ссылки на интернет-сайты производителей:

В рамках этой статьи я постарался дать максимум информации о полноразмерных электромобилях. Хочу отметить, что основной особенностью данного типа электромобилей является приближение дальности пробега, а также максимальной скорости к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Поскольку на данный момент стоимость электромобиля определяется, в основном, стоимостью электрооборудования, то полноразмерные электромобили стоят достаточно дорого. Насколько вы уже успели заметить, основная ниша таких электромобилей — спортивные модели. Использование электродвигателя в спорткаре подкупает своей надежностью и экономичностью.

(Продолжение следует)

Дмитрий СПИЦЫН

Собрать электромобиль своими руками

Рекомендации по сборке детских электромобилей

Здравствуйте, уважаемые покупатели!

Предлагаем вашему вниманию общие инструкции по сборке любого детского электромобиля, с которой придется столкнуться сразу после его покупки, ведь практически все электромобили поставляются заводом-изготовителем в частично разобранном виде. Безусловно любой завод-производитель комплектует свой товар инструкцией по сборке, но иногда эти инструкции носят малоинформативный характер и даже не содержат в себе рисунки или схемы правильной последовательности сборки. Довольно часто можно столкнуться с тем, что инструкция плохо переведена на русский язык или же не переведена вовсе. Возможные варианты текста- в лучшем случае английский( что уже не плохо), но возможен и китайский. Ну что же… не нужно отчаиваться! У вас все получится!

Описание процедур мы будем проводить очень подробно, шаг за шагом, что бы не упустить ни одного нюанса т.к. сейчас на рынке продается продукция десятков фирм –производителей подобной техники, а уж количество различных моделей детских электромобилей исчисляется сотнями, если не тысячами.

Во время проведения сборочных работ помните, что электромобиль комплектуется электрическим аккумулятором с большой силой тока. Примите меры предосторожности во избежание получения травмы!

И так приступим!

Начнем с распаковки.

1. Аккуратно вскрываем верхние крышки коробки, пытаясь не повредить внутреннее содержимое. Вынимаем все комплектующие детали и откладываем их в сторону.

2. Вынимаем кузов электромобиля и кладем его на мягкую поверхность, что бы избежать повреждений. Лучше всего для этой цели использовать упаковочную коробку от электромобиля.

3. Внешним осмотром проверяем отсутствие на кузове электромобиля каких либо недостатков, которые могли возникнуть во время транспортировки товара от завода-изготовителя до дверей вашего дома. Если модель вашего электромобиля оснащена открывающимися дверями водителя и пассажира, то зафиксируйте закрытое положение дверей.

4. Проверяем надежность крепления разъемов электрических проводов. Чаще всего вся электрическая цепь уже собрана на заводе-изготовителе и остается только подключить красный провод к «+» клемме аккумулятора. Аккумулятор обычно находится в пространстве под местом установки водительского сиденья ( в некоторых моделях в подкапотном пространстве). Подключив электрическую цепь к аккумулятору, запускаем электромобиль при помощи кнопки «Включения/Выключения» или ключа в замке зажигания (зависит от модели электромобиля). Проверяем работоспособность ламп освещения, звуковых эффектов и мультимедийной системы ( зависит от модели и комплектации электромобиля). Выключаем питание электромобиля при помощи кнопки «Включения/Выключения» или ключа в замке зажигания.

5. Сборку детского электромобиля удобнее всего начинать с нижней части. Для этого необходимо осторожно перевернуть электромобиль, стараясь не повредить поверхности кузова и выступающих частей в его конструкции.

6. Некоторые модели электромобилей имеют съемные бамперы спереди и сзади. Если ваш электромобиль имеет такую конструкцию, то необходимо установить бамперы соответственно их назначения и зафиксировать их с помощью крепежных шурупов (имеются в комплекте поставки). Также возможно, что ваша модель имеет декоративные накладки на дверные пороги. Их тоже нужно установить и зафиксировать крепежными шурупами из комплекта поставки.

7. Практически все модели электромобилей имеют в своей конструкции элементы жесткости, которые необходимо установить в районе заднего и переднего бамперов, а также в районе порогов дверных проемов. Выглядят они как трапецивидные пластиковые детали. Устанавливаются и крепятся с небольшим натягом при помощи крепежных шурупов из комплекта поставки между:

А) Задним бампером и днищем кузова.

Б) Передним бампером и днищем кузова( в некоторых моделях установлены на заводе).

В) Между порогом справа и слева и днищем кузова.

Перепутать места установки этих элементов конструкции невозможно, т.к. они имеют разные размеры и подходят только по месту своего назначения. Необходимо всего лишь совместить отверстия под шурупы в днище кузова и соответствующей детали.

8. Некоторые модели электромобилей оснащены пружинными амортизаторами. В этом случае необходимо установить пружинные амортизаторы в соответствующие углубления в нижней части машинки.

9. Продеваем заднюю колесную ось ( металлическая штанга длиной 60-70 см), например, в отверстие в правой части кузова и выводим ее конец в соответствующее отверстие в левой части кузова, прижимая по ходу продвижения оси пружины амортизаторов.( Возможно, придется приложить некоторой физическое усилие для достижения успеха. Это нормально, но следует действовать с осторожностью!)

10. Продеваем на ось редуктор-моторы «R»- справа и «L»- слева (см. соответствующую маркировку на редуктор-моторе). Продеваем электрические провода редуктор-моторов с клеммами внутрь пространства под местом установки сиденья автомобиля. Подключаем их к соответствующим свободным клеммам внутри отсека (их две!). Ошибиться невозможно, т.к. ответные клеммы подойдут только к клеммам проводов редуктор-моторов. Если на ответных клеммах нет обозначения «R» и «L», то соединять их можно в любом порядке.

11. Определяемся с назначением колес электромобиля. Задние колеса ВСЕГДА!!! имеют выступающие на внутренней части колеса подобие зубчатых шестерен, которые входят в зубчатые коронки на редуктор-моторах. Передние колеса могут как иметь такие же шестерни( в случае если электромобиль имеет полный привод) , так и не иметь их ( если электромобиль моноприводный). Также в некоторых моделях электромобилей колеса могут иметь маркировку «R»- правое и «L»-левое. Если указанной маркировки нет, то сторона установки колеса не имеет значения.

12. Устанавливаем заднее правое колесо. Для этого необходимо немного сместить заднюю колесную ось вправо, установить колесо зубчатой шестерней внутрь, совместить ее с зубчатой коронкой редуктор-мотора до упора. Установить прокладочную шайбу на ось ( имеется в комплекте крепежа) и зафиксировать колесо при помощи гайки или шплинта ( зависит от модели электромобиля).

ВНИМАНИЕ! Некоторые модели электромобилей, особенно из верхнего ценового сегмента, имеют в конструкции колеса кнопку фиксации колеса на колесную ось. Такое колесо поставляется с уже установленным на диск декоративным колпаком. Кнопка фиксации находится ровно по центру диска колеса. Ее нужно нажать, установить колесо на ось и отпустить кнопку. Прокладочную шайбу устанавливать не нужно!

13. Левое заднее колесо устанавливается аналогично. Предварительно, легким постукиванием в торец оси вернуть ее в влево.

14. Передние колеса в полноприводных электромобилях (с передними редуктор-моторами) устанавливаются по аналогии с задними колесами.

15. Передние колеса на электромобилях с моноприводом устанавливаются на полуоси ( полуоси чаще всего уже собраны на заводе-изготовителе) с помощью прокладочных шайб с обеих сторон колеса. Колеса крепятся на оси по аналогии с задними колесами.

Внимание! На этом этапе сборка электромобиля в нижней его части закончена и можно приступать к дальнейшей сборке сверху. Аккуратно переворачиваем электромобиль на колеса! Проверяем работоспособность редуктор-моторов. Проще говоря, проверяем как машинка едет. Для этого включаем питание электромобиля кнопкой «Включения/Выключения» или ключа в замке зажигания (зависит от модели), выбираем направление движения селектором коробки передач или кнопкой «Forward/Back» ( зависит от модели) и нажимаем на педаль «Газ». Если электромобиль имеет несколько скоростей движения, то проверяем все скорости. После проверки отключаем питание электромобиля при помощи кнопки «Включения/Выключения» или ключа в замке зажигания.

16. Приступаем к установке рулевого колеса. Рулевая колонка обычно уже установлена на заводе изготовителе и вам потребуется всего лишь надеть на нее руль и зафиксировать его. Соединяем клеммы электропроводки руля и проводов, которые имеются в районе рулевой колонки. После этого насаживаем

Рулевое колесо на ось рулевой колонки и фиксируем его при помощи винтовой пары (болт-гайка) из комплекта поставки. Некоторые модели электромобилей имеют немного иную конструкцию крепления руля к оси. Руль в этом случае крепится при помощи пружинных фиксаторов. Установите такой руль , сопоставив фиксаторы с отверстиями в нижней части рулевого колеса электромобиля.

17. Подключите питание электромобиля при помощи кнопки «Включения/Выключения» или ключа в замке зажигания (зависит от модели вашего электромобиля) и проверьте работоспособность кнопок на руле ( звук клаксона, переключение встроенных музыкальных треков и т.д.) Если все работает, то отключите питание электромобиля и продолжайте сборку.

18. Устанавливаем лобовое стекло. Для этого внимательно осматриваем способ крепления лобового стекла к кузову электромобиля. В большинстве случаев оно крепится при помощи 2-4 шурупов и соответствующих защелок. Аккуратно устанавливаем лобовое стекло и фиксируем шурупами из комплекта поставки.

19. Если модель вашего электромобиля имеет боковые ветровые стекла водителя на дверях, то внимательно определяем способ установки и крепления боковых стекол к двери. В большинстве случаев эти элементы просто устанавливаются в верхнюю часть двери и крепятся шурупами через отверстия в дверных картах.

20. Если модель вашего электромобиля имеет в конструкции кузова заднее ветровое стекло, то внимательно определяем способ его крепления к кузову. В большинстве случаев заднее ветровое стекло крепится к кузову при помощи защелок. Если модель вашего электромобиля оснащена центральным фонарем стоп-сигнала , его необходимо подключить к соответствующей клемме в отсеке с проводкой под водительским сиденьем. После подключения клеммы, включите электромобиль и проверьте работу стоп-сигнала. Только после этого установите и зафиксируйте заднее ветровое стекло, аккуратно совместив элементы крепления защелок. Возможно в этот момент придется приложить некоторое физическое усилие. Это нормально, но надо действовать с осторожностью! Отключите питание электромобиля.

21. Если модель вашего электромобиля комплектуется дополнительными элементами в виде фонарей, кенгуринов и т.д. установите их на соответствующие места и зафиксируйте.

22. Установите водительское кресло и декоративные элементы салона электромобиля(если имеются) и зафиксируйте их.

23. Подключение родительского пульта Д/У производится согласно соответствующего пункта в Инструкции к электромобилю. Существуют около десятка основных способов этого подключения. Описывать их здесь не представляется возможным. Пожалуйста обратитесь за консультацией к своему продавцу!

На этом сборка вашего электромобиля закончена. Мы надеемся, что данная инструкция по сборке электромобиля помогла вам в этом. Желаем вашему малышу приятного времяпрепровождения за рулем этого чуда техники!

Ваш интернет-магазин Ableflight.ru

Зарядка для электромобиля своими руками

Зарядное устройство для электромобиля своими руками

Владельцы автомобилей постоянно сталкиваются с проблемой зарядки своего электрокара, ведь не везде в городе можно быстро подзарядиться от специальной зарядной станции. Потому автовладельцы с приобретением электромобиля начинают задумываться о своей собственной зарядной станции, которую можно собрать своими руками, подключив в гараже либо частном доме.

Приобрести все необходимое для этого можно на нашем сайте electrocontact.com.ua, мы реализуем немецкие комплекты для зарядки от Phoenix Contact, которые можно собрать самому. В комплекте идут простые схемы, которые позволят установить и подключить оборудование даже не профессионалу. Все наборы имеют официальную гарантию 12 месяцев.

Необходимые детали для домашней зарядной станции

Некоторые думают, что электрокар можно просто включить в розетку, как любой бытовой прибор, и зарядить за пару часов, но это заблуждение. АКБ автомобиля заряжается быстро от постоянного тока, а в бытовой розетке имеется переменный ток максимальной мощностью 3,5 кВт (220 В, 16 А). Технически это реально, необходим только специальный кабель с обычной вилкой с одной стороны и со специальным разъемом под авто с другой. Обычно такой кабель поставляется в стандартной комплектации. Средний АКБ мощностью 50 кВт/ч придется заряжать порядка 15-20 часов. Такая зарядка может применяться как экстренная, так как это небезопасно для самого авто, ведь возможен перегрев кабеля и замыкание, что чревато дорогостоящим ремонтом. Поэтому лучше не экономить, а сразу купить все необходимое, чтобы сделать зарядку для электромобиля своими руками, которую удобно оборудовать около дома либо в гараже. Зарядная станция для автомобилей должна включать:

Купить все эти детали можно в комплекте либо по отдельности на нашем сайте electrocontact.com.ua. Если у вас возникают сложности с выбором, наши специалисты помогут вам и окажут квалифицированную помощь.

Плюсы собственной зарядной станции

Подзарядка электромобилей в общественных местах полна дискомфорта. Чтобы зарядить АКБ от общедоступной станции, нужно:

добраться до нее, что особенно проблематично, если стоят пробки по городу;
выждать свою очередь, что порой занимает несколько часов;
не все разъемы подходят для вашего авто, иногда придется искать другую станцию;
оплата парковки, помимо стоимости зарядки.

Чтобы избежать всех этих неудобств, лучше оборудовать самостоятельно у себя дома зарядную станцию. Электроэнергия для бытовых пользователей вполне доступна по цене, плюс можно выбрать наиболее удобное время для подзарядки.

Электромобиль можно собрать своими руками и нам это уже доказали

Пока электрификация транспорта заставляет мировые бренды переставлять производство на новые рельсы. Например Smart уже начал реализацию проекта отказа от двигателей внутреннего сгорания. А в США, команда из 10 энтузиастов объединилась в Bollinger Motors, и готова к серийному выпуску самого мощного внедорожника (614 л.с.) на батарее B1 и B2. На постсоветском пространстве умельцы в гаражах и маленьких компаниях тоже не сидят без дела и собирают электромобили своими руками.

Мини — КАМАЗ из Николаева

В самом обычном гараже мастер Шота Ишхнели создал с нуля мини грузовик, с внешностью КАМАЗА. Изначально его грузоподъемность составляла 1 тонну, но с заменой амортизаторов сократилась до 800 кг. Что соответствует показателям популярного малого коммерческого транспорта.

Общая масса кузова составила пол тонны, сварен из профильной трубы и листового метала. Сиденья Smart, руль, колеса от ВАЗа, амортизаторы мотоциклетные. Электромотор 2,5 кВт питается от аккумулятора 5,8 кВт*ч китайского производства. Максимальная скорость 50 км/ч, а запас хода на одном заряде 60 км. Зарядка АКБ составляет всего 2 часа.

По словам создателя, при желании возможна установка батареи с пробегом до 300 км, но это на 100 кг сократит грузоподъемность. Разработка проекта электромобиля заняла около 1 месяца, а сборка, усилием трёх человек, продлилась чуть более 2 мес.

Trabant 1975

Ретро — электромобиль из Киева. Один из первых проектов компании ElMob связанный с переоборудованием классических авто в электрокары. С момента первой переделки Tarabant получил еще три апгрейда, создатели очень хотели и у них это вышло, довести его до идеала. Двигатель BLDC на постоянных магнитах ручной работы в пике выдает до 30 кВт. Максимально возможная скорость 70 км/ч. Батарея от Nissan Leaf, с объемом в 14 кВт-ч обеспечила запас хода в 100 км. Интересным решением является коробка от Ланоса, авто ездит на 3 и 5 передачах.

«Чебурашка» из Одессы

В реализации этого проекта участвовала большая команда из Украины и России. В «Запорожце» ЗАЗ-966 заместо ДВС установили: электромотор российско — украинского пр-ва, японский аккумулятор и американский контроллер. Запас хода электрокара составил 614 км, а максимальная скорость 130 км/ч. ЗАЗ принял участие в Electric Marathon 2015 (г. Киев – г. Монте-Карло) и пробежал 3018 км. Несмотря на конкуренцию с Tesla Model S, Tesla Roadster, Opel Ampera, команда получили приз за настойчивость и веру в победу. Выиграть гонку не удалось в связи с несколькими сбоями, ограничивающими скорость в Карпатах и ближе к финишу.

Электро Таврия в кузове пикап из Днепра

Главной проблемой для трёх энтузиастов было сохранение динамики после переоборудования и запас хода не менее 100 км. Работа над электрокаром заняла семь месяцев – 3 месяца подготовки и еще 4 сборки. Итог — на выходе машина продемонстрировала автономность до 150 км и максимальную скорость 100 км/ч. Электромотор китайского производства, а контроллер и батарея украинского. Обошлась такая трансформация в 3,5 тыс $. По подсчетам создателей, окупится машина за 1,5 года. В качестве пособия по созданию электромобиля выступили ролики на YouTube.

Постройте свой собственный электромобиль! : 9 шагов (с изображениями)

В настоящее время автомобиль застрахован и зарегистрирован, хотя DMV все еще требует, чтобы я притащил его и ДОКАЗЫВАЛ, что в автомобиле нет двигателя, прежде чем они предоставят мне освобождение от проверки выбросов.

Эта машина может проехать 20 миль без подзарядки и развивает максимальную скорость 45 миль в час, это ограничение скорости прямо возле моего дома. В городе все равно 25 миль в час. Моя типичная поездка составляет 10 миль до работы, в продуктовый магазин, почтовое отделение и т. Д. И обратно домой.

Если я удвою аккумулятор, я смогу проехать от 30 до 40 миль без подзарядки.

Этот проект обошелся мне примерно в 1200 долларов, включая покупку машины в первую очередь. Если бы я делал механическую обработку сам, я бы потратил всего около 800 долларов на все. Эта машина заряжается у меня дома по программе использования возобновляемых источников энергии. Вся электроэнергия поступает из ветра, биогаза и других возобновляемых источников энергии.

Я остался на заднем сиденье и в сумме могу перевезти четырех человек.

Оригинальные подушки безопасности водителя и пассажира полностью исправны и исправны.

В основном я езжу на этой машине на третьей передаче. Заведи машину — поставь третью — езжай. Это действительно так просто. Нет двигателя, который нужно заглушить, поэтому вам не нужно нажимать на сцепление, прежде чем остановиться. У мотора такой крутящий момент, что я могу оторваться от полной остановки на четвертой передаче.

Еще надо обогреватель придумать. (РЕДАКТИРОВАТЬ: см. Ниже) Я думаю, что надену очень толстое пальто и перчатки для зимнего вождения и буду иметь электрический обогреватель на приборной панели, чтобы он не замерз.С самого начала этого проекта я постоянно думал о проблеме тепла. Неэффективность бензинового двигателя — благо холодной зимой Висконсина.

Я замалчивал несколько этапов этого проекта.
Я не стал рассказывать вам, сколько раз я разбирал и собирал электродвигатель. Сколько раз таскал туда-сюда к машинисту. Однажды вечером мы с другом просидели до 2 часов ночи, ремонтируя крепление рычага управления! Или как мне пришлось буквально укоротить мотор, потому что он был слишком длинным, чтобы поместиться в машине! Но это для другой истории, в другое время!

Я убедился, что у меня есть блокировка, поэтому я не могу случайно уехать, когда я подключен.Убедитесь, что в основной аккумуляторной батарее установлен хороший большой предохранитель.

Все небольшие проблемы, связанные с преобразованием, как эта, делают его увлекательным и интересным. В моем случае я немного поэкспериментировал, как лучше всего использовать тормоза с усилителем.

Зимняя жара:
Конечно, бензиновые двигатели неэффективны, но все это отработанное тепло хорошо зимой.Поскольку у этого автомобиля больше нет оригинального двигателя, у него нет и оригинального тепла. Электродвигатель вентилятора все еще там и отлично работает для запотевания лобового стекла.
Некоторые преобразователи электромобилей удаляют оригинальный сердечник нагревателя и заменяют его керамическим нагревательным элементом, работающим от напряжения их батареи. Это звучало как большая работа, и мне уже надоело разбирать приборную панель.

У меня уже был бытовой (120В переменного тока) электрический маслонаполненный радиатор. Я просто кладу его за пассажирское сиденье и вытаскиваю удлинитель из окна к таймеру.
Отопление автоматически включается утром и нагревает всю машину, прежде чем я сяду в нее.
Масло в радиаторе остается горячим примерно 10 минут после того, как я уйду. В любом случае, большинство моих поездок не дольше этого.

Мне нравится эта система обогрева в том:
1) Не надо было покупать ни черта
2) Весь салон в машине уже теплый — сиденья, руль, все!
3) Это также помогает сохранять батареи в тепле.
4) Вся электроэнергия идет от стены, а не от батарей

Единственный недостаток в том, что если я весь день припаркован где-нибудь, что я не могу подключить, у меня нет такого же тепла для езды дом. С другой стороны, большинство моих поездок довольно короткие, так что это не конец света.

Эта тепловая система потребляет около 5 центов электроэнергии за одно использование.

ТОРМОЗА:
Одной из причин, по которой я выбрал этот автомобиль для переоборудования, было то, что у него есть ручные стеклоподъемники, ручные замки, механическая коробка передач, рулевое управление без усилителя, почти все ручное управление — кроме тормозов.В первый раз, когда я управлял автомобилем с электрическим преобразователем, я обнаружил, что тормоза немного жесткие. (Вы МОЖЕТЕ остановить машину БЕЗ мощных тормозов, вам просто нужно очень сильно толкнуть!) Это был всего лишь тест-драйв на низкой скорости, но было совершенно очевидно, что мне нужно поработать с тормозной системой. Силовые тормоза работают на вакууме, создаваемом двигателем. Без двигателя, создающего вакуум, тормоза просто не работают должным образом.
Некоторые говорят, что нужно найти другой главный тормозной цилиндр с ручным управлением и установить его, или даже просто пробить отверстие в определенном месте в цилиндре, чтобы преобразовать его в ручной.Ни один из этих вариантов не казался отличным. На самом деле, мне просто нужен был электрический способ сделать пылесос.
Итак, для начала я поигрался с воздушным насосом для аквариума, просто чтобы узнать, как работает вакуумная тормозная система. После этого я начал искать воздушный насос на 12 В с подключением на конце «In», чтобы его можно было использовать в качестве вакуумного насоса. Один мой друг откопал одну вместе с алюминиевой бутылкой, на которой уже был резьбовой соединитель.
Я подключил воздушный насос к 12В + через вакуумный выключатель.Реле вакуума измеряет вакуум в бутылке — если вакуума недостаточно, переключатель включает насос.

Теперь у автомобиля есть силовые тормоза, как и раньше, только он приводится в движение крошечным электродвигателем в маленьком насосе, а не бензиновым двигателем. Сравните это с более новыми версиями Prius, где кондиционер приводится в действие электродвигателем. Таким образом, у вас может быть кондиционер без работающего двигателя!

9 человек, спроектировавших и построивших свои собственные электромобили

Из-за зачастую чрезмерной стоимости покупки электромобиля растет тенденция к тому, что люди пытаются построить или переоборудовать старые ДВС самостоятельно.Хотя это может быть большим и потенциально опасным предприятием, вот 9 человек, труд которых действительно окупился.

СВЯЗАННЫЙ: КАКИЕ ЛУЧШИЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛИ 2018?

Самодельные электромобили становятся довольно популярными

По словам председателя отделения AEVA в Квинсленде Грэма Маниетты, наблюдается всплеск интереса со стороны людей, исследующих и создающих свои собственные электромобили. Похоже, что это объясняется двумя основными причинами, объяснил Маниетта ABC:

«Основная причина, по которой они хотят это сделать, состоит в том, что (а) это дешевле, чем покупать готовое устройство, и (б) они У меня есть что-то уникальное, поэтому они могут выбрать более старый автомобиль или, может быть, классику, и они переделают его в электрическую.

«Люди вкладывают деньги, чтобы купить компоненты, чтобы сделать преобразование самостоятельно, или нанимают кого-нибудь, чтобы сделать это за них».

Поскольку коммерчески доступные электромобили могут быть смехотворно дорогими, рост интереса вполне оправдан.

«Если вам действительно нужен электромобиль, но вы не можете позволить себе $ 50 000–240 000 на некоторые автомобили, это будет хорошей альтернативой, поскольку вы, вероятно, потратите где-то около $ 16 000–25 000 и у вас будет довольно приличный электромобиль », — сказал он.

Построение собственного электромобиля сэкономит вам немало денег, но оно сопряжено с определенными рисками. Например, аккумуляторные блоки имеют довольно высокие токи и напряжения, которые могут представлять серьезную опасность для здоровья, если не будут приняты надлежащие меры предосторожности.

По этой причине обычно лучше нанять профессионалов, которые сделают преобразование за вас.

Какие примеры проектов электромобилей своими руками?

Итак, без лишних слов, вот несколько примеров отличных электромобилей, сделанных своими руками.Этот список далеко не исчерпывающий и в нем нет определенного порядка.

1. Электрический велосипед этого парня на солнечной энергии потрясающий

Источник: electrek

Этот парень взял несколько старых фотоэлектрических панелей и электрический велосипед, чтобы сделать свой собственный электромобиль. Его выбор электромобилей — это смекалка, поскольку они известны своей энергоэффективностью и дальностью хода.

В большинстве случаев можно выжать 160к где-то в районе $ 1 затрат на зарядку. Мастер по изготовлению электромобилей Ричард Драмм ранее интересовался электромобилями и давно хотел иметь собственный электромобиль, но цены были слишком высоки.

Но когда он нашел электрический велосипед RadMini, он просто не смог удержаться от желания купить его. Изменив свой существующий фотоэлектрический массив, зарядить его электронный велосипед стало проще простого.

2. Эта компания сделала электромобиль из запасных частей.

Источник: Design Boom

Калифорнийской компании ITAP удалось превратить старый BMW 1997 года в крутой электромобиль DIY с впечатляющим пробегом в 615 км. ассортимент. Их бывшая свалка BMW, получившая название «Феникс», была полностью разобрана и построена заново.

Для уменьшения веса убрали все второстепенные элементы салона, кроме сидений водителя и пассажира.

Они установили три типа переработанных батарей общей мощностью 130 кВт и , а также электродвигатель. Батареи были восстановлены из старых литий-ионных батарей ноутбука, среди других источников.

Полная сборка стоит около $ 13000 , и на ее завершение ушло всего 35 дней.

3. Этот парень переделал свою старую Toyota Hilux

Пример модели Toyota Hilux 2000 года, Источник: OSX / Wikimedia Commons

Тревор Ричардс, учитель из Северного Квинсленда, решил переделать свою старую модель Toyota Hilux 2000 года в электромобиль.Он завершил проект в 2007 году и с тех пор использует его в качестве основного транспортного средства.

Его переделанный Hilux годен к эксплуатации и зарегистрирован, в то время как он был лишен старых деталей двигателя внутреннего сгорания и дооснащен электромобилями менее чем за несколько месяцев.

Ричардс бесплатно заряжает свою машину дома, используя автономную солнечную батарею, но есть также бесплатные зарядные станции вдоль побережья Квинсленда.

4. Эти парни переделали старый Ferrari 308

1984 Ferrari 308 GTB, Источник : Sfoskett / Wikimedia Commons

Эрик Хатчинсон и Брок Винберг сделали новости несколько лет назад, когда они превратили старый Ferrari 308 в электромобиль. -суперкар.Их преобразование было настолько эффективным, что их EV-Ferrari был на самом деле быстрее, чем его соотечественники с двигателями внутреннего сгорания.

«Я действительно умираю от желания узнать, как этот 308 по сравнению со стандартным 308», — сказал Хатчисон CNN Supercharged.

«У нас был профессиональный водитель, который вел обе машины за определенное время по одной и той же трассе — около полутора миль — и профессиональный гонщик проехал этот круг за 1:26 на газовой Ferrari».

5. Этот электромобиль, сделанный своими руками, боролся с законом и законом

выиграл Источник: Jesper Berggreen / cleantechnica

Хотя многие энтузиасты DIY EV рассказывают вдохновляющие истории о своих проектах, не все идут по плану.Надежды и мечты этого парня о собственном самодельном электромобиле были разбиты довольно быстро.

Он пытался преобразовать старый Volvo 242DL 1977 года выпуска в версию для электромобилей. К сожалению для этого энтузиаста электромобилей, закон был не на его стороне.

6. Этот самодельный электромобиль стоил ничтожные 9000 долларов. Он выполнил эту задачу около 8 лет назад, и весь проект обошелся ему всего в

долларов, 9000 долларов.

Мистер Бойлз заряжает машину от солнечных батарей на крыше своего гаража, а также от электросети.

7. Этот парень работает над электромобилем с открытым исходным кодом

Источник: Sierra Club

Гэри Крыстопик из Сан-Антонио, штат Техас, работает над комплектом электромобилей с открытым исходным кодом, чтобы помочь другим создавать собственные электромобили за небольшую часть времени. стоимость имеющегося в продаже. Его компания ZWheelz надеется произвести революцию в мире электромобилей, которые собирают самостоятельно.

«Моя цель — максимально упростить сборку электромобиля», — сказал Гэри Sierra Club.«Это в основном для людей, которые хотят ездить туда и обратно. Это очень простая точка входа для получения электромобиля».

8. Великолепный фургон VW с двигателем Tesla

Маленькая ирландская компания, работающая в изолированном промышленном объединении в Арклоу, графство Уиклоу, Ирландия, дает старым автомобилям с ДВС новый вдох жизни. Компания, получившая название New Electric, также предлагает учебные курсы, чтобы узнать, как другие могут делать то же самое.

Одним из их испытательных стендов для процесса переоборудования был старый автофургон VW с разделенным экраном.Благодаря установке двигателя Tesla и некоторых аккумуляторов фургон VW стал одним из самых стильных электромобилей на дороге.

9. Этот парень переделал старый Ford Model A в EV

Один известный механик YouTube, Рич Бенуа, превратил старую Ford Model A в потрясающий ретро-электромобиль. На своем канале «Rich Rebuilds» на YouTube Бенуа показывает зрителям процесс снятия старого двигателя Chevy 305, чтобы перенести «Rat Rod» в 21 век.

Хотя он сначала рассматривал возможность использования запчастей Tesla, затраты были довольно высокими.По этой причине Бенуа решил вместо этого использовать ненужные детали. Готовый электромобиль Ford A стоит посмотреть.

Итак, если вы хотите построить свой собственный электромобиль с нуля или переделать своего любимого старого пожирателя бензина, мы надеемся, что эти истории дадут вам столь необходимое вдохновение.

Будущее электромобилей зависит от кобальта. Его часто добывают дети, и его цена стремительно растет.

Дорога в неминуемое будущее электромобилей натолкнулась на «лежачую полицейскую» — сделанную из кобальта.

Кобальт, являющийся важным ингредиентом литий-ионных аккумуляторов, которыми питаются миллионы смартфонов, а также подключаемых к электросети электромобилей, пользуется большим спросом.

Но так же, как серебристо-серый металл зарекомендовал себя как важный элемент в росте рынка электромобилей, кобальт также стал источником серьезных этических и экономических проблем.

В частности, большая часть мирового производства кобальта сосредоточена в Демократической Республике Конго, где во многих случаях дети работают в опасных условиях, добывая металл.

И после его извлечения возникают вопросы, можно ли установить достаточно долгосрочных запасов кобальта, чтобы оправдать надежды политиков в таких местах, как Калифорния, которые хотят преобразовать транспортную систему с автомобилей с бензиновым двигателем на электромобили.

Сторонники думают, что проблемы, связанные с добычей кобальта, можно решить сами по себе, но даже самые ревностные признают права человека, а также проблемы цепочки поставок.

По данным Bloomberg, одной из компаний, которая берет дело в свои руки, является Apple Inc., которая ведет переговоры о покупке кобальта напрямую у горнодобывающих компаний. Контракты обеспечат поставку нескольких тысяч метрических тонн кобальта в год, что обеспечит стабильные поставки батарей Apple для iPhone и iPad.Apple — один из крупнейших потребителей кобальта; около четверти мирового производства металла приходится на смартфоны.

Прямая поставка также дала бы Apple больший контроль над условиями добычи. В 2016 году Amnesty International заявила, что китайские поставщики Apple и Samsung Electronics Co. покупали кобальт на шахтах, использующих детский труд. В прошлом году Apple опубликовала список компаний, поставляющих кобальт, используемый в ее батареях, и заявила, что не допустит кобальт с небольших рудников в Конго в свою цепочку поставок до тех пор, пока не убедится, что «надлежащие меры защиты» приняты.

Связь между кобальтом и технологиями экологически чистых автомобилей может стать сюрпризом для многих покупателей автомобилей.

«Я думаю, что рядовому потребителю действительно сложно понять всю науку и редкоземельные минералы, которые используются при производстве аккумуляторов для электромобилей, смартфонов и компьютеров, — сказал Блейн Таунсенд, старший вице-президент Foster City, Калифорния .основанная инвестиционная компания Bailard Wealth Management.

Катоды литий-ионных аккумуляторов, обычно используемых в электромобилях, сделаны из оксидов металлов, содержащих комбинацию кобальта и других элементов.Кобальт помогает катодам сконцентрировать много энергии в ограниченном пространстве. Без плотности энергии элемента батареи без кобальта, как правило, работают хуже.

Утилизировать аккумуляторы электромобилей сложнее, чем свинцово-кислотные аккумуляторы, используемые в транспортных средствах с бензиновым двигателем, из-за большого количества используемых материалов и различий в способах их изготовления производителями.

По мере того, как сектор электромобилей пытается перейти от статуса нишевого рынка к общепринятому, спрос на кобальт растет.

Политические деятели Калифорнии выдвинули автомобили с нулевым уровнем выбросов как необходимые для выполнения требований штата по значительному сокращению выбросов парниковых газов.Губернатор Джерри Браун поставил цель вывести на дороги Калифорнии 1,5 миллиона экологически чистых автомобилей к 2025 году. В своем последнем обращении к штату в прошлом месяце Браун увеличил цифру еще выше — до 5 миллионов автомобилей с нулевым уровнем выбросов к 2030 году.

Великобритания и Франция объявили о планах поэтапного отказа от бензиновых и дизельных транспортных средств к 2040 году. Все 16 штатов Германии, в которых находятся Mercedes-Benz, BMW и Audi, приняли необязательную резолюцию о запрете продажи нового бензина и дизельного топлива. техники к 2030 году.

Хотя дата не была установлена, правительственный чиновник в Китае в прошлом году объявил о намерении страны запретить продажу автомобилей, работающих на ископаемом топливе. Китай представляет собой крупнейший рынок автомобильной промышленности в мире, даже больше, чем США.

Автопроизводители делают свои собственные шаги.

Tesla начала выпуск своей модели 3 по сниженной базовой цене в 35 000 долларов, продаваемой как электромобиль для массового потребителя. Ford объявил о планах потратить 11 миллиардов долларов на электромобили к 2022 году. Руководители Volvo пообещали, что к 2019 году все ее модели будут либо гибридами, либо питаться исключительно от батарей.

GM заявила, что добавит еще два полностью электрических автомобиля к своему автопарку в конце этого года и, по крайней мере, еще на 18 к 2023 году. «General Motors считает, что будущее за электромобилем», — сказал Марк Ройсс, руководитель отдела разработки продукции в октябре прошлого года.

Эти планы опережают спрос на электромобили. Менее 1% автомобилистов США владеют электромобилем. Консалтинговая компания IHS Markit прогнозирует, что в этом году во всем мире будет продано 94 миллиона автомобилей, из которых на электромобили придется 4 миллиона, или около 4%.

Но в отчете финансового гиганта Morgan Stanley за 2017 год прогнозируется, что к 2050 году по всему миру будет использоваться около 1 миллиарда электромобилей.В ожидании резкого роста мировых продаж электромобилей ожидается, что к 2026 году спрос на кобальт, используемый в аккумуляторах электромобилей, вырастет почти в восемь раз. — рост более чем на 230% с конца 2015 года.

Подавляющее большинство кобальта является побочным продуктом добычи никеля и меди; 54% мировых поставок поступает из Демократической Республики Конго.

Конго за свою относительно короткую историю пережило две чрезвычайно жестокие гражданские войны.Верховенство закона носит случайный характер, а институты изобилуют коррупцией.

Горное дело — стержень экономики, но работа часто бывает опасной. Фрилансеры, известные под французским словом creuseurs , используют кирки и лопаты для добычи кобальта; детский труд распространен.

Необработанный порошок кобальта после первой переработки на заводе в Лубумбаши.

(Люсьен Кахози / AFP / Getty Images)

В отчете Amnesty International за 2016 год приводятся оценки ЮНИСЕФ, согласно которым около 40 000 мальчиков и девочек работают на шахтах по всему Конго, многие из них — на кобальтовых месторождениях.

Как и взрослые шахтеры, дети подвергаются воздействию высоких уровней кобальта и работают без перчаток и масок, говорится в отчете.

Tesla обязалась не брать кобальт из детского труда или . Но трудно отследить происхождение металла, когда он достигает конца цепочки поставок.

«Это могло быть от 50 мелких поставщиков к посреднику», — сказал Таунсенд. «Этот посредник и пять других посредников отправляют то, что у них есть, на металлургический завод в Китае, и западные компании вынуждены покупать у этого завода.

Китай, следя за своими растущими сборочными линиями электромобилей, быстро начал поглощать запасы кобальта. По данным CRU Group, консалтинговой компании по минеральным ресурсам, Китай контролирует 62% мировых поставок кобальта.

Это заставило североамериканских и европейских автопроизводителей изо всех сил пытаться подписать долгосрочные контракты на обеспечение своих собственных поставок, как это пытается сделать Apple. Это также привело к поискам кобальта в других местах. Канада является четвертым по величине производителем кобальта, и горняки в провинциях от Онтарио до Северо-Западных территорий ищут потенциальные участки для разработки.

Производство кобальта в США невелико — всего 650 метрических тонн в 2017 году, по данным Геологической службы США. Конго, для сравнения, произвело 64 000 метрических тонн.

Ряд химических компаний и исследователей работают над аккумуляторами для электромобилей, которые в меньшей степени зависят от кобальта. Две южнокорейские компании планируют выпустить батареи, состоящие из восьми частей никеля, одной части кобальта и одной части марганца.

Но ранее в этом месяце генеральный директор бельгийской транснациональной компании, производящей катоды для электромобилей, сказал, что кобальт по-прежнему будет нужен в обозримом будущем.

«Нет лучшего элемента, чем никель, для увеличения плотности энергии, и нет лучшего элемента, чем кобальт, чтобы сделать материал стабильным», — сказал Рейтер Марк Гринберг, исполнительный директор Umicore. «Итак, [пока] вы слышите о разработке кобальта, этого не произойдет в ближайшие три десятилетия».

В то же время Гринберг и другие считают, что опасения по поводу поставок кобальта можно уменьшить, найдя более эффективный способ утилизации смартфонов. Их примерно 1.6 миллиардов выброшенных телефонов по всему миру с батареями, содержащими кобальт.

Анализ, проведенный исследователями из Массачусетского технологического института, показал, что, хотя в цепочке поставок могут быть некоторые узкие места, в ближайшие 15 лет не будет серьезных препятствий для сдерживания растущего спроса.

«Я думаю, что произойдет то, что литий-ионная батарея, вероятно, станет переходным источником энергии, — сказал Таунсенд, — и ученые собираются выяснить другой химический состав для питания электромобилей, который имеет меньший риск от с точки зрения цепочки поставок.”

Остальные менее оптимистичны.

«До тех пор, пока не будет заменен материал, который может удерживать заряд и создавать заряд, у нас будут проблемы», — сказала Лорен Фикс, исполнительный директор Car Coach и автомобильный эксперт из Нью-Йорка, который критически относится к электромобилям.

Bloomberg внес вклад в этот отчет.

Николевски пишет для San Diego Union-Tribune.

[email protected]

Twitter: @robnikolewski

Почему во многих частях Америки так сложно купить электромобиль?

Подсказка о скручивании рук: U.Продажи подключаемых электромобилей S. в 2019 году (329 528) снизились на 9 процентов по сравнению с 2018 годом (361 307).

Есть много виноватых: относительно дешевый бензин, истекающие федеральные налоговые льготы на электромобили для Tesla и GM, нехватка доступных электрических грузовиков и внедорожников, более высокие первоначальные затраты по сравнению с обычными автомобилями.

Но автомобильная промышленность сама частично виновата в застое на рынке в прошлом году. Несмотря на частые заявления автопроизводителей о том, что электромобили являются будущим мобильности, они не полностью развернули свои значительные ресурсы для вывода на рынок и продажи электромобилей.

Как можно заключить, что американцы не заинтересованы в электромобилях, если автопроизводители почти не рекламируют их, дилеры скупо продают их, а многие продавцы остаются равнодушными, если не враждебными, к их продаже?

Результаты недавно опубликованного отчета Sierra Club подтверждают плачевное состояние покупки электромобилей в Соединенных Штатах (PDF). В ходе первого в своем роде опроса почти 600 добровольцев посетили более 900 автосалонов и магазинов во всех 50 штатах и обнаружили, что в 74 процентах дилерских центров нет ни одного выставленного на продажу электромобиля.

Электромобиль охота в красном состоянии

Десять штатов, большинство из которых находится на западном и восточном побережьях, включая Массачусетс, Нью-Йорк и Орегон, приняли калифорнийские стандарты транспортных средств с нулевым уровнем выбросов (ZEV) для новых автомобилей. Но вдали от побережья опыт покупки электромобилей еще хуже.

Опрос Sierra Club показал, что 78 процентов автосалонов в штатах, не относящихся к ZEV, не имеют электромобилей на своих участках.

Джастин Гуай и его семья недавно переехали в Юту из Северной Калифорнии.Гуай — профессиональный защитник климата, который руководит глобальной климатической стратегией в некоммерческой организации Sunrise Project. (В апреле 2018 года Greentech Media опубликовала профиль переоборудования бывшего дома Гуай в полностью электрический дом.)

Поскольку в конце 2020 года истекает срок аренды семейного полностью электрического Chevy Bolt, Гуай начал покупать новый электромобиль. Но пока перспективы покупки электромобиля в Юте мрачны.

«Я действительно в восторге от всех моделей, которые появляются на рынке, потому что я наконец-то, кажется, получил то, чего у нас никогда не было в поисках электромобилей: большой выбор.Проблема в том, что выбор и свобода кажутся ограниченными после того, как вы покидаете границу Калифорнии », — сказал он в интервью.

Первоначально он сосредоточил свои поиски на автомобилях VW. «Похоже, они полностью используют электромобили после Dieselgate, и у них есть куча новых моделей, которые мне было любопытно посмотреть», — сказал он.

Один из представительств сообщил ему, что новые модели электромобилей не будут доступны в Юте до 2022 года. На автосалоне во Франкфурте в сентябре прошлого года VW объявил, что полностью электрический кроссовер ID.4 появится в демонстрационных залах США в конце 2020 года.

Другой представительский центр спросил, почему ему нужен электромобиль вместо «нормальной» машины. Третий дилерский центр сказал, что не уверен, когда VW будет предлагать электромобили в Юте, но что представитель свяжется с ним и ответит. Этого никогда не было.

«Если вы когда-либо случайно дали представительству свой номер телефона, вас буквально беспрерывно будут беспокоить, чтобы вы вернулись и купили», — сказал он. «Вместо электромобиля у меня есть сверчки».

Наконец, он попробовал Tesla и был в магазине за две минуты и вышел из него.

«Персонал сказал мне, что я могу найти информацию о ценах в Интернете, и они не знали, когда Model Y будет доступна в Юте», — сказал Гуай.

«Я знаю нескольких человек, которые считают серьезным вариантом полететь в Калифорнию, чтобы купить электромобиль и вернуть его. Вот как сложно получить то, что вы хотите, за пределами Калифорнии », — добавил он.

Даже в Калифорнии — крупнейшем в стране рынке электромобилей — потребители могут столкнуться с ограниченными возможностями.

Рассмотрим историю вашего корреспондента GTM.Недавно мы с женой столкнулись с истечением трехлетнего договора аренды нашего Nissan Leaf 2016 года выпуска. Мы связались с торговым представителем, который занимался этой транзакцией, и сообщили ему, что, если он найдет нам Leaf S 2019 года в базовой комплектации, в тот же день мы сгоним машину со стоянки.

В офисе торгового представителя мы ждали, пока он просматривает доступные запасы. Красный Leaf S 2019 года не был доступен ни на их участке, ни во всем районе залива Сан-Франциско, где мы живем. Новый Leaf с нашими предпочтительными характеристиками не был доступен в радиусе 500 миль.

Производители, не рекламирующие электромобили

Что произойдет, если автопроизводители будут более агрессивно продвигать электромобили? Скрытый спрос есть.

Опрос Consumer Reports / Союза обеспокоенных ученых, опубликованный в июле 2019 года, показал, что 63 процента американцев заинтересованы в электромобилях, а 31 процент рассматривают электромобили для своей следующей покупки. Две трети или более респондентов заявили, что они поддерживают налоговые льготы и скидки для электромобилей, льготные тарифы на зарядку электромобилей от коммунальных предприятий и инвестиции своего государства в инфраструктуру зарядки электромобилей.

Таким образом, почти треть американцев уже рассматривают возможность покупки электромобиля, и это связано с тем, что автопроизводители не прилагают особых усилий для продвижения автомобилей на рынок. В обзоре Sierra Club приводится исследование (PDF) некоммерческой ассоциации агентств по контролю качества воздуха Северо-восточных штатов по вопросам координированного управления использованием воздуха (NESCAUM) о недавних расходах на рекламу автопроизводителей.

В 2017 году GM, Toyota, Nissan, Ford, Fiat-Chrysler и VW потратили в общей сложности 540 миллионов долларов на рекламу своего самого продаваемого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, что в среднем составляет 90 миллионов долларов на автомобиль.Те же шесть автопроизводителей вместе потратили 29 миллионов долларов на рекламу девяти моделей электромобилей, в среднем по 3,2 миллиона долларов на автомобиль.

Даже в штатах с более жесткими стандартами и целями для электромобилей разрыв в рекламе между моделями ICE и электромобилей был столь же значительным. Анализ NESCAUM показал, что в 2018 году общие расходы на рекламу самого продаваемого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания каждого производителя на рынках Калифорнии и Северо-Востока составили 230 миллионов долларов. Общие расходы на рекламу шести моделей электромобилей на тех же рынках в том году составили 22 миллиона долларов.

Отсутствие образовательной и просветительской работы очевидно в результатах нового опроса Ipsos (PDF) об уровне знаний потребителей об аккумуляторных электромобилях. Согласно глобальному опросу, «США продемонстрировали один из самых низких показателей знакомства с BEV, и только 10 процентов указали, что знают их« очень хорошо »».

Респонденты думали, что пройдет почти пять лет, прежде чем на рынок выйдет электромобиль, который работает с их бюджетом и отвечает их потребностям, и почти половина ошибочно полагают, что им нужно будет заряжать электромобиль один раз в день или чаще.

Потребители явно интересуются электромобилями. Пора автопроизводителям и дилерским центрам серьезно заняться их продажей.

Электромобили, вторичные аккумуляторные батареи и их влияние на энергетический сектор

В течение следующих нескольких десятилетий сильное распространение электромобилей (ЭМ) приведет к появлению тераватт-часов батарей, которые больше не соответствуют требуемым спецификациям для использования в ЭМ.Чтобы представить это в перспективе, такие страны, как Соединенные Штаты, используют несколько тераватт хранения электроэнергии в течение полного года, так что это большой потенциал для хранения энергии. Поиск приложений для этих все еще полезных батарей может создать значительную ценность и, в конечном итоге, даже помочь снизить стоимость хранения, чтобы обеспечить дальнейшую интеграцию возобновляемых источников энергии в наши сети.

Способность вызвать вторую жизнь

Видео

Зажигая вторую жизнь для аккумуляторов электромобилей Аккумуляторы

EV имеют тяжелый срок службы.Под воздействием экстремальных рабочих температур, сотен частичных циклов в год и изменяющейся скорости разряда литий-ионные аккумуляторы в электромобилях сильно разлагаются в течение первых пяти лет эксплуатации и в большинстве случаев рассчитаны примерно на десятилетний срок службы. Тем не менее, эти батареи могут прожить вторую жизнь, даже если они больше не соответствуют стандартам производительности электромобилей, которые обычно включают поддержание 80 процентов общей полезной емкости и достижение уровня саморазряда в состоянии покоя всего около 5 процентов в течение 24 часов.После восстановления такие батареи все еще могут работать в достаточной степени для обслуживания менее требовательных приложений, таких как услуги стационарного накопления энергии.

Когда батарея электромобиля подходит к концу своего первого срока службы, у производителей есть три варианта: они могут утилизировать ее, переработать ценные металлы или повторно использовать (Иллюстрация 1). Утилизация чаще всего происходит, если упаковки повреждены или если они находятся в регионах, где отсутствует необходимая рыночная структура. В большинстве регионов правила запрещают массовую утилизацию.Переработка может иметь смысл, если электроды батареи содержат ценные металлы, такие как кобальт и никель, потому что может существовать значительный разрыв между затратами на закупку и переработку, особенно с учетом прогнозируемых ограниченных поставок никеля и потенциально кобальта в 2020-х годах. Хотя наличие дополнительного источника металлов для аккумуляторов за счет переработки может быть привлекательным для производителей аккумуляторов, стремящихся к надежным поставкам, будет критически важно разработать процесс переработки, который был бы достаточно конкурентоспособным по стоимости с горнодобывающей промышленностью, чтобы этот путь получил широкое распространение; однако новые процессы, позволяющие извлекать больше материала, еще не полностью разработаны.

Приложение 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Повторное использование может обеспечить наибольшую ценность на рынках, где есть спрос на батареи для стационарных устройств хранения энергии, которые требуют менее частой смены циклов батарей (например, от 100 до 300 циклов в год).Основываясь на требованиях к цикличности, три приложения наиболее подходят для отработанных аккумуляторных батарей электромобилей: обеспечение резервной мощности для поддержания надежности электроснабжения коммунального предприятия с меньшими затратами за счет замены более дорогих и менее эффективных активов (например, старых газовых турбин комбинированного цикла), отсрочка инвестиций в передачу и распределение и использование возможностей арбитража за счет хранения возобновляемой энергии для использования в периоды дефицита, что обеспечивает большую гибкость сети и ее устойчивость.В 2025 году вторичные батареи могут быть на 30-70 процентов дешевле. чем новые в этих приложениях, что требует значительно меньше капитала за цикл.

Большие объемы с большими проблемами

В связи с быстрым ростом количества электромобилей в последние годы и даже более быстрым ожидаемым ростом в течение следующих десяти лет в некоторых сценариях, запас батареи второго срока службы для стационарных приложений может превысить 200 гигаватт-часов в год к 2030 году. Этот объем превысит вместе взятый спрос на литий-ионные хранилища для приложений с низким и высоким циклом (Иллюстрация 2), который к 2030 году составит рынок с глобальной стоимостью выше 30 миллиардов долларов.

Приложение 2

Однако, чтобы разблокировать этот новый запас аккумуляторных батарей, необходимо преодолеть несколько проблем, связанных с перепрофилированием аккумуляторов электромобилей.

Первый — это большое количество представленных на рынке конструкций аккумуляторных батарей, которые различаются по размеру, химическому составу электродов и формату (цилиндрические, призматические и мешочные).Каждый аккумулятор разработан производителем аккумуляторов и автомобильным OEM-производителем таким образом, чтобы он наилучшим образом подходил к конкретной модели электромобиля, что увеличивает сложность ремонта из-за отсутствия стандартизации и фрагментации объема. К 2025 году будет выпущено до 250 новых моделей электромобилей с батареями более чем 15 производителей.

Вторая проблема связана с падением затрат на новые батареи. По мере того, как новые батареи становятся дешевле, разница в стоимости между использованными и новыми сокращается, учитывая, что темпы снижения затрат на восстановление, как ожидается, будут отставать от темпов снижения затрат на производство новых.По нашим оценкам, при нынешних темпах обучения 30-70-процентное преимущество в стоимости, которое вторичные аккумуляторы, вероятно, продемонстрируют в середине 2020-х годов, может упасть примерно до 25 процентов к 2040 году. Этот разрыв в стоимости должен оставаться достаточно большим, чтобы гарантировать ограничения производительности отработанных батарей по сравнению с новыми альтернативами.

Хотите узнать больше о Центре мобильности будущего McKinsey?

Проблема номер три связана с появлением стандартов для вторичных аккумуляторов.Не существует никаких гарантий относительно качества или производительности вторичного аккумулятора, и лишь немногие отраслевые стандарты сосредоточены на системах управления аккумуляторами или раскрытии информации о состоянии здоровья, не говоря уже о стандартных технических характеристиках аккумулятора, который будет использоваться для данного приложения.

Четвертая проблема — незрелость режима регулирования. Сегодня, в то время как на большинстве рынков существует какая-то форма регулирования, требующая переработки или восстановления бытовой электроники в целом, на большинстве рынков нет конкретных требований к электромобилям или разграничения ответственности между производителем и потребителем, за исключением нескольких примеров, когда цели были поставлены. установлен (например, в Калифорнии и Китае).Отсутствие регулирования создает неопределенность для производителей оригинального оборудования, производителей вторичных аккумуляторов и потенциальных клиентов. Отсутствие регулирования также порождает региональные различия в том, является ли рециркуляция или повторное использование основным путем.

Несмотря на то, что эти проблемы значительны, их можно преодолеть с помощью целенаправленных действий со стороны поставщиков, конечных пользователей и регулирующих органов в секторе, что позволит создать устойчивую индустрию вторичных аккумуляторов. Фактически, многие из этих целенаправленных действий уже предпринимаются дальновидными игроками и отраслевыми ассоциациями.

Для начала, чтобы справиться с растущим числом моделей электромобилей и аккумуляторных батарей, автопроизводители могут проектировать свои электромобили с учетом вторичных приложений. Например, Nissan оформил партнерство с Sumitomo Corporation, чтобы повторно использовать аккумуляторные батареи от Nissan Leaf для стационарных распределенных систем хранения и систем хранения данных общего назначения. В сентябре 2018 года Renault объявила о своей программе Advanced Battery Storage Program. В этом сотрудничестве участвует несколько партнеров в энергетическом секторе, и ожидается, что к 2020 году в Европе будет установлена самая большая в Европе аккумуляторная батарея для электромобилей мощностью 70 мегаватт / 60 мегаватт-часов.

Чтобы оставаться конкурентоспособными перед лицом снижения затрат на новые литий-ионные батареи, компании могут индустриализировать и масштабировать процессы восстановления, чтобы снизить затраты и, таким образом, сохранить разрыв в стоимости между новыми и использованными батареями.

Что касается отсутствия стандартов, множество глобальных агентств и коалиций частного сектора, состоящих из OEM-производителей и компаний, занимающихся производством вторичных аккумуляторов, уже работают над отраслевыми стандартами безопасности вторичных аккумуляторов. Эти стандарты, по сути, классифицируют батареи на основе их потенциала производительности и классифицируют приложения для хранения на основе их требований к производительности, чтобы обеспечить прозрачность предложения продукции и рыночного спроса.Учитывая динамичный характер индустрии аккумуляторов для электромобилей и упор на прорыв в области дизайна, производства и производительности, создание органа, который будет регулярно пересматривать и уточнять стандарты аккумуляторов и ежегодно сообщать о средних затратах и эксплуатационных показателях, может еще больше ускорить рост развертывания аккумуляторов.

Потенциальное влияние электромобилей на глобальные энергетические системы

Наконец, в отсутствие директивы, определяющей, является ли переработка или повторное использование путем, необходимым для предотвращения массовой утилизации аккумуляторов, заинтересованные стороны, в том числе производители аккумуляторов, компании по вторичному использованию аккумуляторов, производители автомобилей и коммунальные предприятия, имеют возможность формировать экосистема.Они не только могут определить путь максимизации ценности между переработкой и повторным использованием, но и могут разрабатывать новые бизнес-модели, чтобы полностью уловить имеющуюся ценность. Renault, например, вместе с отраслевыми партнерами участвует как в программах утилизации, так и в программах повторного использования, а также в рамках структурированного процесса на каждом этапе, основанного на региональном контексте. Выстраивая отношения с конечными потребителями, будь то электроэнергетические компании, коммерческие или промышленные предприятия, и получая представление о планах расширения своих мощностей, OEM-производители автомобилей, такие как Renault, и даже OEM-производители аккумуляторов, могут разумно выбрать свой путь управления по окончании срока службы ( то есть определение того, существует ли достаточный спрос со стороны приложений, подходящих для восстановленных батарей, или же переработка будет предпочтительнее).

Модели владения батареями также могут развиваться. Сегодня OEM-производители автомобилей и аккумуляторы спокойно передают право собственности на аккумуляторы автовладельцам. Однако по мере стабилизации рынков вторичной жизни владение аккумуляторной системой станет более привлекательным из-за подтвержденной остаточной стоимости системы, которую автопроизводители и производители аккумуляторов не захотят отдавать. Соответственно, мы можем увидеть рост объемов лизинга EV-аккумуляторов, так что OEM-производитель автомобилей или OEM-производитель аккумуляторов смогут сохранить право собственности на второй поток доходов от аккумуляторов.

Переход электромобилей к массовому использованию уже существенно нарушил цепочку создания стоимости в автомобилестроении и сейчас находится на грани разрушения цепочки создания стоимости накопления энергии. Необходимость утилизировать миллионы аккумуляторов электромобилей в будущем уже привела к появлению новых отраслей по переработке и повторному использованию, создавая новые пулы стоимости с новым потенциалом для использования и интеграции возобновляемых источников энергии в наши сети. В то время как эти отрасли сталкиваются с серьезной проблемой быть на переднем крае создания рынка, корпорации и их регулирующие органы могут принять меры, чтобы позиционировать себя, чтобы получить ценность, которую обещают вторичные батареи.Им просто нужно смотреть вперед.

Будьте в курсе ваших любимых тем

Китай построил первый электромобиль, предназначенный исключительно для поездок на автомобиле

Две ведущие китайские компании объединили свои усилия для проектирования, разработки и производства электромобиля, предназначенного для быстрой доставки пассажиров.

Это очаровательный зеленый хэтчбек под названием D1, разработанный Didi Chuxing, ведущей компанией в Китае, которая одержала победу над Uber в 2016 году, и BYD, одним из ведущих производителей электромобилей.D1 будет иметь запас хода 418 км (260 миль) по оценке NEDC (New European Driving Cycle). Они также объяснили некоторые из наиболее интересных деталей дизайна, которые делают этот автомобиль особенно подходящим для вызова водителя с помощью приложений.

На приборной панели есть экран среднего размера, а также еще два сенсорных экрана на задней части обоих подголовников, чтобы пассажиры могли получить доступ к навигации и другой информации. За рулевым колесом есть еще один экран меньшего размера, который служит комбинацией приборов.

Автомобиль оснащен раздвижными дверями, чтобы водители не могли случайно задеть пассажиров или велосипедистов. Сиденье водителя особенно удобно для длительного использования, а на заднем сиденье есть дополнительное пространство для ног. Окраска описывается как «зеленый авокадо», что похоже на общие велосипеды Диди.

D1 будет поставляться с системой помощи водителю уровня 2, которая включает предупреждение о выезде с полосы движения, автоматическое торможение и предупреждение о столкновении пешеходов. Также будет система мониторинга водителя, чтобы водители держали руки за руль и не отвлекались от дороги.

По словам автомобильного журналиста Грега Кейбла, пятиместный D1 будет оснащен электродвигателем мощностью 136 л.с. (100 кВт) и литий-ионным аккумулятором с заводов BYD Fudi в Чунцине.

Китайская компания по прокату автомобилей Didi объединилась с BYD для производства MPV с электрическим приводом. Пятиместный автомобиль длиной 4390 мм, получивший название D1, будет продаваться исключительно зарегистрированным операторам Didi. Он использует электродвигатель мощностью 136 л.с. и литий-ионный аккумулятор от Chongqing Fudi @ BYDCompany #Didi pic.twitter.com / ChMbTEooo4
— Грег Кейбл (@GregKable) 16 ноября 2020 г.

Две компании начали совместную работу над проектом дизайна автомобиля два года назад. Didi — один из крупнейших операторов такси в мире, который утверждает, что совершает 10 миллиардов поездок в год. BYD — один из ведущих производителей электромобилей в Китае.

Didi заявляет, что для разработки D1 использовала данные, собранные у 550 миллионов зарегистрированных пассажиров и 31 миллиона водителей. «Чтобы обеспечить надежное и более экономичное снабжение своей сети водителей, которая сегодня обеспечивает до 60 миллионов поездок в день, DiDi China создает более глубокую автомобильную экосистему для своей основной службы мобильности, создав обширный альянс с производителями, поставщики энергии и другие участники производственно-сбытовой цепочки », — говорится в сообщении компании.

Автопроизводители десятилетиями разрабатывают автомобили для коммерческих служб такси. «Такси завтрашнего дня» Нью-Йорка — это Nissan NV200, который прослужил всего семь лет, прежде чем потерял эксклюзивную сделку. Знаменитые черные такси Лондона спроектированы и построены компанией под названием London Taxi Company. Эта компания была куплена китайской Geely в 2015 году и теперь производит электромобили.

Uber и Lyft предприняли шаги по увеличению количества электромобилей, доступных в их приложении. Didi говорит, что на сегодняшний день у нее на платформе «около 1 миллиона» электромобилей.

2021 Hyundai Kona Электромобиль

Бесплатное техническое обслуживание Hyundai

Бесплатное обслуживание включает одобренную Hyundai замену масла и масляного фильтра (за исключением электромобилей и электромобилей на топливных элементах), а также замену шин с обычными заводскими интервалами планового обслуживания в течение 3 лет или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше. Более частое обслуживание из-за тяжелого вождения или условий исключено. Предложение действительно только для новых моделей Hyundai 2020-2021 годов, приобретенных или взятых в аренду не ранее 1 февраля 2020 года.За подробностями и ограничениями обращайтесь к своему дилеру Hyundai. *

Условия программы бесплатного технического обслуживания Hyundai (HCM)

• Бесплатно для всех автомобилей Hyundai нового модельного года 2020–2021, проданных 1 февраля 2020 года и после этой даты (автомобили Hyundai, приобретенные до 1 февраля 2020 года, не имеют права на участие в программе HCM).

• Более частое обслуживание из-за тяжелого вождения или условий исключено.

• Охватывает замену масла и масляного фильтра, а также ротацию шин, только при нормальных интервалах графика технического обслуживания.Подробную информацию см. В руководстве по эксплуатации каждой модели автомобиля.

• 3 года / 36 000 миль покрытия, в зависимости от того, что наступит раньше.

• Услуги HCM доступны только у официальных дилеров Hyundai.

• Каждая услуга должна быть получена в пределах 1 000 миль или 1 месяца от назначенного времени, указанного в Руководстве для владельца. Неспособность клиента активировать услуги до истечения применимого пробега / срока не приведет к аннулированию каких-либо невыкупленных будущих услуг.

• Коммерческие, сертифицированные подержанные, бывшие в употреблении и автомобильные автомобили исключены, но профессиональное использование, i.

Как сделать электромобиль своими руками

На все готовое

Несколько “но”

Какие выбрать аккумуляторы для электромобиля

Рекомендация Авто 24

Как сделать электромобиль своими руками

Шаги по переоборудованию простого автомобиля в электромобиль

Выбор автомобиля, из которого будете делать электромобиль своими руками

Выбор двигателя для Вашего электромобиля, который вы можете компоновать по своему усмотрению

Выбор аккумулятора для электромобиля

Прочие узлы

Установка электродвигателя и батареи

Суммируя, что вам в результате будет нужно:

ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ СВОИМИ РУКАМИ

Как построить электромобиль своими руками

Полноразмерные электромобили

Собрать электромобиль своими руками

Зарядка для электромобиля своими руками

Зарядное устройство для электромобиля своими руками

Необходимые детали для домашней зарядной станции

Плюсы собственной зарядной станции

Электромобиль можно собрать своими руками и нам это уже доказали

Постройте свой собственный электромобиль! : 9 шагов (с изображениями)

9 человек, спроектировавших и построивших свои собственные электромобили

Самодельные электромобили становятся довольно популярными

Какие примеры проектов электромобилей своими руками?

1. Электрический велосипед этого парня на солнечной энергии потрясающий

2. Эта компания сделала электромобиль из запасных частей.

3. Этот парень переделал свою старую Toyota Hilux

4. Эти парни переделали старый Ferrari 308

5. Этот электромобиль, сделанный своими руками, боролся с законом и законом

6. Этот самодельный электромобиль стоил ничтожные 9000 долларов. Он выполнил эту задачу около 8 лет назад, и весь проект обошелся ему всего в

7. Этот парень работает над электромобилем с открытым исходным кодом

8. Великолепный фургон VW с двигателем Tesla

9. Этот парень переделал старый Ford Model A в EV

Будущее электромобилей зависит от кобальта. Его часто добывают дети, и его цена стремительно растет.

Почему во многих частях Америки так сложно купить электромобиль?

Электромобили, вторичные аккумуляторные батареи и их влияние на энергетический сектор

Способность вызвать вторую жизнь

Большие объемы с большими проблемами

Китай построил первый электромобиль, предназначенный исключительно для поездок на автомобиле

2021 Hyundai Kona Электромобиль

Добавить комментарий Отменить ответ