Москвич-2141 ( каталог 1998г.) (2141-01, 21412-01, 214122, 214123)- описание, характеристики, история.
Модификации:
— АЗЛК-21418с двигателем мод. УЗАМ-331.10 — патрульный ГАИ. Оснащен специальным дополнительным оборудованием;— АЗЛК-21419 — с правосторонним расположением органов управления.
Двигатель.
Мод.ВАЗ-2106-70 на АЗЛК-2141-01, бензиновый, рядный, вертикальный, 4-цил., 79×80 мм, 1,57 л, степень сжатия 8,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 56,3 кВт (76,4 л.с.) при 5400 об/мин, крутящий момент 121 Н-м (12,4 кгс-м) при 3000 об/мин; карбюратор ДААЗ-2141.Мод. УЗАМ-331.10 на АЗЛК-21412-01, бензиновый, рядный, под углом 20° к вертикали, 4-цил., 82×70 мм, 1,48 л, степень сжатия 9,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 52,9 кВт (72л,с.) при 5500 об/мин, крутящий момент 106 Н-м (10,8 кгс-м) при 3200 об/мин, карбюратор — ДААЗ-2 141-10.
Воздушный фильтр — со сменным бумажным фильтрующим элементом и устройством сезонной регулировки температуры воздуха.
Трансмиссия.
Сцепление — однодисковое, с диафрагменной пружиной привод выключения — механический. Коробка передач — 5-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, передат. числа: наКолеса и шины.
Колеса — дисковые, обод 5J-14. Шины 165/80R14, давление воздуха в шинах 1,9 кгс/см. кв.Подвеска.
Передняя — независимая, пружинная с качающейся телескопической стойкой на поперечном рычаге (макферсон), со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами. Задняя — зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой.
Имеется стабилизатор внутри балки, поперечная штанга и гидравлические амортизаторы.Тормоза.
Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые, со скобой «плавающего» типа, двумя рабочими цилиндрами; задние — барабанные, с одним рабочим цилиндром и автоматической регулировкой зазора. Привод — гидравлический, двухконтурный (один контур — малые рабочие цилиндры передних тормозов и рабочие цилиндры задних тормозных механизмов, второй контур — большие цилиндры передних тормозных механизмов) и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз — с механическим приводом на задние тормозные механизмы. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы.Рулевое управление.
Рулевой механизм — шестерня-рейка.Электрооборудование.
Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-55 (по заказу- 6СТ-55 A3). На АЗЛК-2141-01: генератор Г222, стартер 35.3708, система зажигания — контактная или (по заказу) бесконтактная. Элементы контактной системы зажигания: распределитель зажигания 30.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.
Топливный бак — 55 л бензин АИ-93;система охлаждения — 9л, тосол А-40 или концентрат тосол А в смеси с водой 1:1;
система смазки двигателя — 4,2 л для двигателя ВАЗ-2106-70 и 4,8 л для двигателя УЗАМ-331.
10, М-12Гр М-12ГИ — при температуре воздуха выше 5°С, М-8Гр М-8ГИ — при температурах воздуха ниже 5°С, М-6/10Гр М-10ГИ — всесезонно;
картер главной передачи и коробки передач — 3,4 л, ТАД-17И, ТАД-1 7ИХП;
система гидропривода, тормозов — 0,65 л, тормозная жидкость «Нева», «Томъ»;
амортизаторы: передние — 2×0,340 л, задние — 2×0,230 л, масло для гидроамортизаторов МГП-10;
бачок омывателя ветрового стекла — 2л, вода, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.
Масса агрегатов (в кг):
Двигатель с оборудованием и сцеплением — 128,трансмиссионный агрегат (коробка передач, главная передача, картер сцепления) — 40,
передняя подвеска с тормозами — 72,5,
рулевое управление — 16,5,
кузов с оборудованием и сиденьями — 515,
кузов с арматурой — 315,
колесо с шиной — 18,
радиатор — 5,5.
| МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ | 2141 | 21412 | 214122 | 214110 | 21415 | 214100 | 214123 |
| Годы выпуска | 1986-1998 | 1986-1995 | 1995- | 1990-1991 | 1998- | 1998- | 1998- |
| Примечание | базовая модель, кузов 2141 | базовая модель, кузов 2141 | кузов 2141 | кузов 2141 | кузов «Святогор» | кузов «Святогор» | |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||||||
| модель | ВАЗ 2106-70, бензиновый карбюраторный | УЗАМ
331. 10, бензиновый карбюраторный |
УЗАМ 331.17, бензиновый карбюраторный | ФОРД XLD418, дизель с предкамерой | Renault F3R, бензиновый с впрыском | ВАЗ 2106, бензиновый карбюраторный | ВАЗ-2130, бензиновый |
| рабочий объем (л) | 1,6 | 1,5 | 1,7 | 1,8 | 2,0 | 1,6 | 1,8 |
макс.
мощность, л.с.(кВт)(1/мин.) |
76,4(56,3)/5400 | 72(52,9)/5500 | 60(44)/4800 | 113(83)/5200 | 76,4(56,3)/5400 | ||
| макс. крут. момент, кгс.м.(Нм)(1/мин) | 12,4(121)/3100 | 10,8(105,8)/3200 | 13,3(130,4)/3200 | 11,0(110)/2500 | 17,1(166,8)/3500 | 12,4(121)/3100 | |
| ТРАНСМИССИЯ | |||||||
| главная передача | 3,9 или 4,1 | 4,1 или 4,22 | 4,1 или 4,22 | 4,1 или 4,22 | 3,9 | 4,1 или 4,22 | |
| ПОДВЕСКА | |||||||
| передняя | Независимая, пружинная, типа Мак-Ферсон со стабилизатором | ||||||
| задняя |
Рычажно-пружинная, с продольным рычагом, стабилизатором и поперечной тягой | ||||||
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | реечное | ||||||
| РАЗМЕРЫ АВТОМОБИЛЯ | |||||||
| длина | 4350 | ||||||
| ширина | 1690 | ||||||
| высота с полной нагрузкой | 1330 | ||||||
| база | 2580 | ||||||
| колея | 1440/1420 | ||||||
| МАССА | |||||||
| снаряженная | 1070 | 1080 | 1080 | 1140 | 1090 | 1070 | |
| полная | 1470 | 1480 | 1480 | 1540 | 1490 | 1470 | |
| ТЕМПЕРАМЕНТ | |||||||
| максим, скорость (км/час) | 158 | 145 | 160 | 140 | 175 | 155 | |
| время разгона с 0 до 100 км/ч | 14,9 | 18 | 14,9 | 22 | 11,5 | 15,7 | |
| РАСХОД ГОРЮЧЕГО | |||||||
| при 90 км/ч | 5,8 | 6 | 6,1 | 4,7 | 6,1 | 5,8 | |
| при 120 км/ч | 8,0 | 8,0 | 7,9 | 7,0 | 8,0 | 8,0 | |
| в городском цикле | 9,9 | 9,8 | 10,2 | 8,2 | 10,3 | 9,9 | |
Сколько весит автомобиль Москвич на металлолом
В нынешнее время, старые автомобили в нерабочем состоянии можно встретить достаточно часто.
Они достаются по наследству либо являются напоминанием о недавнем прошлом, занимая полезное место в гараже или у дома. Как показывает практика, затраты на ремонт таких машин превышают их рыночную стоимость. Поэтому, их собственники задумываются об утилизации. Сдав ненужное авто на лом, реально получить некоторую сумму средств. Многие автовладельцы, заботясь о рентабельности данного мероприятия, предварительно стараются узнать информацию о массе машины. Вопросом о том, сколько весит Москвич 2140 на металлолом, сегодня никого не удивишь.
Согласно документам, автомобиль данной марки имеет вес от 1045 до 1080 кг (в зависимости от модификации). Подсчитывая прибыль, ошибочно предполагать, что в пункте приема будет учтена вся масса машины. Приемщик покупает исключительно металл, поэтому и платить будет только за него. При сдаче автомобиля целиком, от его общего веса отнимут около 30%. Данный процент отражает включение неметаллических элементов и засор, возникший в процессе эксплуатации.
Учитывая затраты на транспортировку, сдача металла окажется не настолько прибыльной, как казалось ранее.
Рассмотрим конкретные цифры на другой марке того же автомобильного завода. Сколько весит Москвич 2141 на металлолом? Эта машина имеет вес около 1055 кг. Следовательно, приблизительная масса металла составит 740 кг (за вычетом 30% на засор). Зная актуальную цену лома в регионе, нетрудно будет определить сумму вырученных средств. Необходимо помнить, что задача скупщика – приобрести автомобиль дешево. Для того чтобы не прогадать, следует проанализировать цены на металл в различных компаниях.
Бывают ситуации, когда необходимо сдать на лом не весь автомобиль, а конкретную его часть, например, силовой агрегат. Потребность в такой услуге возникает при замене мотора. Сколько весит двигатель Москвича 412 на металлолом? Вес данного элемента находится в районе 120 кг. Двигатель имеет в своем составе цветные металлы. Однако, принимать его будут по цене черного лома с пятипроцентным засором.
Это касается желающих сдать агрегат целиком.
Разобрав мотор, реально увеличить сумму прибыли в несколько раз. Основная часть цветных металлов двигателя сосредоточена в головке блока цилиндров и поршнях. Несомненно, для разбора потребуется свободное время и определенные знания в устройстве машины. При неимении таковых, удвоить выручку от сдачи мотора на металл не получится.
Москвич-2141 — Энциклопедия журнала «За рулем»
Предыдущие модели:
Москвич-400
Москвич-402
Москвич-407
Москвич-403
Москвич-408
Москвич-412
| Москвич-2141 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | несущий, хэтчбек |
| количество дверей | 5 |
| количество мест | 5 и 50 кг груза или 2 и 260 кг груза |
| длина | 4350 мм |
| ширина | 1690 мм |
| высота | 1400 мм |
| колесная база | 2580 мм |
| колея передняя | 1440 мм |
| колея задняя | 1420 мм |
| дорожный просвет | 140 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1480 см3 |
| Мощность | 76,4/5400 л. с. при об/мин |
| Крутящий момент | 12,4/3000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | пятиступенчатая механическая с двумя ускоряющими передачами |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, с качающимися телескопическими стойками на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы гидравлические телескопические |
| Подвеска задняя | зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными упругими пластинчатыми рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой, со стабилизатором внутри балки и поперечной штангой. |
| Амортизаторы | гидравлические, телескопические |
| Тормоза передние | дисковые |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 8,4 л/100 км |
| максимальная скорость | 153 км/час |
| годы производства | 1986 -1990 |
| тип привода | передний |
| снаряженная масса | 1070 кг |
| разгон 0-100 км/ч | 16,7 сек |
Москвич-2141
Москвич-21412
Разработка нового переднеприводного автомобиля модели Москвич-2141 с кузовом типа хэтчбек, сменившего на конвейере заднеприводную модель Москвич-2140, началась во второй половине 70-х годов.
Новая модель автомобиля относилась к более высокой, третьей группе малого класса, нежели Москвич-2140 (по принятой тогда в стране классификации). Она была призвана занять промежуточное положение между продукцией Волжского и Горьковского автозаводов.
В качестве прототипа был принят автомобиль французского производства SIMCA-1308, признанный в Европе в 1976 году «Автомобилем года». Поэтому Москвич-2141 внешне напоминал французский прототип, но по конструкции был другим.
Кузов автомобиля пятидверный, несущий, в котором свободно с комфортом размещались пять человек. Все восемь стекол кузова гнутые, заднее стекло с обогревом. Передние раздельные сидения регулировались по длине. Спинки передних сидений регулировались по наклону в очень широком диапазоне, вплоть до горизонтального положения. Подголовники регулировались по высоте. При желании их можно было быстро снять. Заднее сидение могло складываться, в результате чего площадь багажного отделения значительно увеличивалась
.
Чтобы обеспечить необходимую жесткость кузова, пришлось заднюю стенку сделать довольно высокой. Это создавало неудобства при погрузке и выгрузке тяжелых предметов.
В кузове типа хэтчбек багажное отделение является частью салона. В Москвиче-2141 оно закрыто складывающейся и убирающейся полкой из материала «Порозо». Эта деталь – не единственный пластик, примененный в конструкции автомобиля. Облицовка радиатора, облицовка задней панели кузова, передний и задний бамперы, основные детали отопителя, фонари и другие детали электрооборудования сделаны из пластика. В отделке интерьера, был широко применен пенополиуретан. Из синтетических материалов изготавливались формованные обивки дверей, потолок, панели в багажном отделении и ковровое покрытие пола кузова.
От прежнего Москвича новой модели достался двигатель УЗАМ-412, на котором удалось добиться минимальных усовершенствований. На его модернизацию не соглашалось Министерство авиационной промышленности, в чьем ведении находилось производство этого двигателя.
Поперечная установка в моторном отсеке двигателя УЗАМ-412 была признана невозможной, поэтому компоновка автомобиля была выполнена по схеме с продольно расположенным двигателем перед передней осью. Такая компоновка с далеко выступающим вперед двигателем имеет как преимущества, так и недостатки. К преимуществам такой схемы относятся возможность минимальных переделок при проектировании полноприводного автомобиля и доступность к двигателю при его обслуживании. К основным недостаткам относятся длинная и одновременно высокая передняя часть автомобиля, ухудшающая обзор, перегруженный передний мост и небольшой угол въезда.
Удачные конструктивные решения позволили свести эти недостатки к минимуму. Радиатор был установлен не перед двигателем, а слева от него. Применение на автомобиле оригинальной двухвальной коробки передач с горизонтальным расположением валов позволило опустить двигатель, понизить линию капота и центр тяжести автомобиля.
На автомобиле применялись две модели двигателей, что и определило наличие двух выпускаемых моделей автомобилей: базового — АЗЛК-2141, имеющего двигатель ВАЗ-2106-70, и его модификации – АЗЛК-21412, имеющего двигатель 331.
10 Уфимского завода автомобильных двигателей. Двигатель УЗАМ-331.10 является модернизированным двигателем УЗАМ-412. По принципу создания в нем вихревого движения потока всасываемой горючей смеси в головке цилиндров и другим элементам он близок к двигателю ВАЗ-2106-70, но более долговечен и надежен.
Кроме двигателей автомобили отличаются передаточным отношением шестерен главной передачи и некоторыми агрегатами и деталями электрооборудования.
К ощутимому уменьшению расхода топлива привела установка на автомобиле пятиступенчатой коробки передач с дополнительной высшей ускоряющей передачей, используемой при движении с малой нагрузкой на высокой скорости
.
Сочетание свечной независимой подвески передних ведущих колес типа «Мак-Ферсон» с зависимой пружинной подвеской задних колес, имеющей продольные рычаги, поперечную реактивную тягу и стабилизаторы торсионного типа, обеспечило надежную устойчивость автомобиля на всех режимах его движения и маневрирования.
На автомобиле установлено рулевое управление с самоподжимным реечно-шестеренчатым рулевым механизмом и с двумя равными по длине рулевыми боковыми тягами, соединенными с одной стороны с рейкой, а с другой – с поворотными рычагами колес.
Рулевой механизм смонтирован в картере трубчатого типа. Ось рулевой колонки и ось зубчатого механизма рулевого управления не совпадают, поэтому между ними установлен карданный вал
.
Тормозная система с двухконтурным раздельным гидравлическим приводом от двухкамерного главного цилиндра. Передние тормоза дисковые, задние — барабанные. Один контур – привод к большим цилиндрам тормозных механизмов передних колес, а другой – к малым цилиндрам тормозных механизмов передних колес и к цилиндрам тормозных механизмов задних колес. Для уменьшения усилия, прилагаемого к тормозной педали, между педальным узлом и главным цилиндром установлен вакуумный усилитель.
Большой объем проведенных исследований и доводочных работ позволил обеспечить автомобилю наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели и показатели пассивной безопасности. Безопасность эксплуатации автомобиля обеспечивалась, кроме того, установкой на нем светотехнического оборудования с применением галогенных ламп, полностью соответствующего международным нормам того времени.
Немалое внимание было уделено аэродинамике кузова. Были проведены аэродинамические исследования, благодаря которым удалось не только снизить коэффициент лобового сопротивления воздуха, но и достичь эффекта, когда в любую непогоду заднее стекло кузова оставалось чистым.
Пробная сборка первого «нулевого» автомобиля модели Москвич-2141 на главном конвейере завода была произведена 12 февраля 1986 года, а 15 февраля с него сошел установочный автомобиль под номером 000001. В течение месяца, к XXVII съезду КПСС, была собрана первая партия из 50-ти автомобилей этой модели, а в конце 1986 – их первая товарная партия.
К массовой сборке автомобилей новой модели завод приступил 9 июля 1988 года, после завершения в целом подготовки производства в заново выстроенных и реконструированных цехах и снятия с производства заднеприводных автомобилей старого семейства (последний автомобиль Москвич-2140 с номером шасси 818096 сошел с главного конвейера 8 июля 1988 года).
Статья в журнале, презентационная о Москвич-2141, «За рулем» №5, №6, 1986
Статья в журнале Москвич-2141 глазами владельцев, «За рулем» №11 1987
Двигатель для Москвич-2141, «За рулем» №3 1988
Испытывает «За рулем» (№4 1988, №5 1988, №7 1988, №10 1988, №11 1988, №6 1989, №12 1990)
Статья в журнале Силовой агрегат Москвич-2141, «За рулем» №8 1988
Статья в журнале Достоинства и недостатки Москвич-2141, «За рулем» №1 1990
Подробно о модернизации Москвич-2141, «За рулем» №4 1990
Статья в журнале перевод с чешского издания «Свет мотору», «За рулем» №8-9 1990
Заметка «Вариации на тему «Алеко», «За рулем» №4 1990
Выпускались модификации:
Москвич-21412
Москвич-2141-01
Москвич-21412-01
Москвич-214122 (такси)
Последующие модели:
Москвич-2141 «Святогор»
Автомобиль Москвич на утилизацию
Большое количество людей сегодня интересуются такой темой, как, сколько весит Москвич 2140 на металлолом.
Этот вопрос связан с бывшей популярностью данного транспортного средства. На сегодняшний момент Москвичи больше не производят, потому что они устарели. У многих граждан эти автомобили стоят в гаражах без дела, поэтому они решаются сдать их в утилизацию.
Ремонт Москвича обойдется владельцам данного транспортного средства в большую сумму, чем себестоимость. Это еще одна причина обратиться в службу утилизации старых и поврежденных автомобилей. Также при сдаче машины на утилизацию, владелец может заработать, но для этого необходимо узнать вес транспортного средства.
Утилизация транспортных средств
Москвич 2140 весит около 1050 кг. Значение может варьироваться в зависимости от комплектации и года выпуска. Некоторые люди ошибочно предполагают, что при расчете для утилизации используется вся масса автомобиля, однако это не так. Из этого показателя вычитают 30%. На проценты приходятся все неметаллические детали, такие как резина, ткань, стекло, пластик, загрязнения и другие.
Можно привести пример на Москвиче другой марки, чтобы стало гораздо понятнее. Например, сколько весит Москвич 2141 на металлолом? Общий вес автомобиля составляет около тысячи килограмм. Однако если проводить расчеты и вычислять, сколько будет весить только металл, то число выйдет гораздо меньше. Просто необходимо вычесть из тысячи килограмм 30% и получится 740 кг чистого металла.
Будет нетрудно вычислить полную стоимость машины на утилизацию, если поинтересоваться приблизительными расценками на килограмм металлолома. Можно поспрашивать у друзей или знакомых, поискать в Интернете, отправить запрос в официальные органы. Чтобы не прогадать и не продешевить, важно сравнивать цены на один килограмм металла у разных фирм и пунктов утилизации.
Отдельные детали на металлолом
Иногда появляется такая потребность, как сдать на переработку или утилизацию только часть транспортного средства. Например, такая необходимость возникает, если владелец захотел приобрести новый мотор и поменять его.
Сколько весит двигатель Москвич 412 на металлолом? Это число постоянно колеблется в зависимости от года выпуска и количества лет, которое он используется. В среднем деталь веси около ста килограмм. В составе двигателя находится много цветных металлов, что обеспечивает ему хорошую стоимость. Однако специалисты по утилизации соглашаются брать двигатели на утилизацию только по стоимости черных металлов с 5% мусора.
Если владелец решит самостоятельно разобрать автомобиль или двигатель, то он получит оттуда гораздо больше денег. Нужно разделить все детали на черную и цветную металлургию, а затем продать или платно сдать на переработку. Однако этот способ совершенно не подходит тем людям, которые совершенно не разбираются в автомобилях и металлах. Именно поэтому лучше всего обратиться в специальную компанию по утилизации.
Оценка: 4.9. Проголосовало: 53.
Audi 80 второго поколения против ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141. Машины одного уровня? — Авторевю
Алеко, Спутник? Не прижились у нас экспортные имена первых советских переднеприводников.
Пятидверный ВАЗ-2109 окрестили «девяткой», а Москвич звался Азлык — АЗЛК-2141, Автозавод имени Ленинского комсомола.
В те годы сравнительных тестов в прессе не было, а уж с иномарками… И только теперь, три десятка лет спустя, мы не просто свели вместе Москвич и «девятку», но и выставили против них исправный седан Audi 80 второго поколения.
Первую партию «девяток» на ВАЗе выпустили в 1987 году, наш автомобиль как раз из ранних. Коричневый интерьер, мотор 1.3, четырехступенчатая «механика»… До сих пор помню, как смотрелась на «низкой панели» папина магнитола Sharp GF-7500. А сколько на длиннющей полке справа от панели приборов умещалось бутылок пива!
Удачный дизайн, неплохие по меркам СССР материалы и хорошая печка. Обратите внимание, сколько здесь света: крупное лобовое и боковые стекла, ажурные стойки
Панель приборов с антибликовым вогнутым стеклом еще с ранними оранжевыми стрелками.
Уровень топлива менялся в зависимости от направления поворота. Вместо крупной лампы Stop можно было поставить кооперативный цифровой тахометр
Водительское сиденье низкое и мягкое, рычаг переключения передач короткий, его ходы бесконечны, а четкость на троечку. Тогда еще никто не знал, что это растянется как минимум на тридцать лет. Ведь даже у Весты механизм переключения хуже, чем у Жигулей.
• Об угол центральной консоли крупные люди набивали синяки. У вентилятора отопителя три скорости, каждый из дефлекторов можно регулировать и перекрывать. На полочку внизу отлично умещались аудиокассеты
• Передачи в «девятке» переключаются хуже, чем у Жигулей, но не ужасно — в отличие от «десяток» и Приор
• Продольная регулировка меняет еще и высоту мягкого сиденья: чем дальше отодвинешься, тем ниже окажешься. Многие жаловались на ощутимую через наполнитель поперечину над поясницей, но на этой машине она не чувствуется.
Пластиковая шестеренка регулировки угла наклона спинки быстро начинала проворачиваться
А сзади в «девятке» тесно. Странно, почему я не чувствовал этого в те годы? Время с подругами на мягком диване летело так незаметно…
Из скольких дорожных передряг «девятки» вытаскивали своих водителей благодаря хорошей управляемости — не сосчитать
На заднем сиденье Москвича куда вольготнее — недаром «сорок первые», наряду с Волгами, работали в такси. Высокий потолок, невиданная ранее роскошь в виде едва заметного центрального тоннеля. А багажник почти на треть крупнее вазовского — но открывается только ключом. Чтобы при этом не глушить мотор, прямо с завода связку скрепляли быстросъемным пластиковым карабином.
Кузов Москвича зализан, но наша собственная продувка в аэродинамической трубе (АР №9, 1998) показала, что реальный коэффициент лобового сопротивления Сx составляет не заявленные заводом 0,35, а 0,47, — даже чуть больше, чем у «девятки»
Основательные передние кресла, крупные и сильно разнесенные педали, которые можно легко нажимать даже в валенках.
.. Сибирский размах! Печка у Москвича, кстати, была не хуже вазовской. А по аэродинамической проработке это лучшая машина в СССР — заднее стекло всегда оставалось чистым (причем без дворника!), да и к боковинам грязь почти не липла. «Девятка» же, напротив, оказалась грязнулей.
Архитектура передней панели Москвича практически повторяет «девяточную», а подрулевые рычажки у них и вовсе одинаковые. Но качество сопряжения деталей удручает
Но собран москвичовский интерьер отвратительно. Качество пластмассы как у одноразовой посуды, в местах сопряжения не зазоры, а настоящие дыры… И все это грохочет и трясется на ходу.
Под огромным козырьком полноценная панель приборов с тахометром, спидометром и массой дополнительных указателей
Вообще, найти сейчас хороший «сорок первый» чуть ли не сложнее, чем куда более древний «четыреста восьмой»: АЗЛК-2141 гнил с пугающей скоростью! Уфимские полуторалитровые моторы гнали масло, ходовая стучала и разваливалась — даже тестовый ухоженный автомобиль 1989 года выпуска с пробегом всего 40 тысяч километров ощущается пожилым.
На стыках брякают опоры передней подвески, с характерным звоном детонирует на разгоне 72-сильный УЗАМ. Будто общаешься с обреченным человеком.Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанПикап АЗЛК-2335 – грузовик на базе легкового автомобиля АЗЛК-2141
Когда в начале 80-х годов конструкторы АЗЛК проектировали семейство новых переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», они сразу заложили несколько интересных и полезных модификаций: седан, минивэн, микроавтобус. Но основной серийной модификацией с измененным типом кузова стал пикап АЗЛК-2335.
Пикап ручной работы
Пикап — легковой автомобиль и бортовой грузовик «в одном лице» — исчез из типажа отечественной автомобильной промышленности на несколько послевоенных десятилетий. Советские плановые органы делали ставку на среднетоннажные грузовики, способные взять на борт значительно больший груз, чем любая грузовая модификация на базе легковушки.
Производители легковых автомобилей неоднозначно относились к идее производства пикапов. Например, конструкторы ГАЗа в советский период отказывались от предложений спроектировать пикап на базе «Волги», мотивируя это отсутствием подходящих по грузоподъемности шин. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), напротив, стремился параллельно с легковыми машинами выпускать грузовые, но не в виде открытых пикапов.
Поэтому самыми легкими коммерческими автомобилями в стране оставались фургоны, унифицированные с универсалами «Москвич» нескольких поколений, более близкие к легковому автомобилю, чем к грузовику, и обладавшие скромной паспортной грузоподъемностью в 250-300 кг.
Народному хозяйству нужны были вместительные пикапы с открытой бортовой платформой или высокой крытой «будкой», недаром автобазы и ремонтные заводы тем или иным способом превращали в пикапы почти все легковые модели — от «Запорожца» до ЗИС-110 и ЗИМ. Некоторые из этих конструкций были откровенными самоделками, на другие существовала техническая документация, правда, рожденная вне конструкторского бюро автозавода и не согласованная с производителем базовой модели.
Ближе всего к основному производству это «ремесло» подобралось на МЗМА/АЗЛК, где кузова пикапов, изготовленные в «подсобном хозяйстве» из бракованных седанов и универсалов, «прогоняли» по главному конвейеру. Настоящий прорыв совершил «Ижмаш», не подчинявшийся Министерству автомобильной промышленности: здесь в 1972 году выпустили знаменитый «каблучок» ИЖ-2715. Формально это был фургон, но верхняя часть грузового кузова была выполнена в виде съемного модуля, а в основе силовой структуры как раз лежал самый настоящий пикап.
Попал в немилость
В конце 70-х годов Бюро кузовов УКЗР АЗЛК, которым руководил конструктор А. В. Носов, предприняло попытку «легализовать» производство пикапов. Взамен машин «из кузовной некондиции» был спроектирован опытный образец пикапа, унифицированный с фургоном «Москвич-2734». Формально автомобиль не пошел в серию из-за отсутствия оснастки для производства задних бортов. Но на самом деле сыграл свою роль субъективный фактор: грузовые и грузопассажирские машины просто «попали в немилость» к руководству АЗЛК.
В конце 70-х и начале 80-х годов АЗЛК управляли не «коренные» заводчане, а бывшие зиловцы — генеральный директор В. Л. Мельников и главный конструктор Ю. А.Ткаченко. За годы правления этой администрации АЗЛК лишился всей своей «коммерческой линейки»: с производства сняли сначала фургон «Москвич-2734», а затем универсал «Москвич-2137». На конвейере остались только седаны.
В то же время АЗЛК предоставлял в Министерство автомобильной промышленности проекты грузовиков нового поколения с невиданными для автомобилей малого класса характеристиками. Перспективный план развития семейства переднеприводных автомобилей, появившийся в июле 1983 года, включал минивэн, микроавтобус, фургон на его базе.
Правда, до постройки первых ходовых прототипов, не говоря уже об освоении серийного производства, в тот момент дело так и не дошло. На АЗЛК еще только начиналась работа над современными коммерческими автомобилями, а руководство завода, не привлекая внимания общественности, прекращало выпуск хорошо освоенных и пользовавшихся стабильным спросом универсалов и фургонов «Москвич».
Реализовывать перспективные разработки пришлось новому руководству АЗЛК. В середине 80-х годов на пост генерального директора вернулся Валентин Петрович Коломников, а должность главного конструктора занял инженер Бюро художественного конструирования Александр Евгеньевич Сорокин.
После прихода Сорокина определился окончательный облик будущего минивэна «Арбат» АЗЛК-2139 и впервые в перспективную программу развития завода был включен пикап. Правда, изначально планировалось выполнить грузовик в виде модификации «Арбата», максимально унифицированной с минивэном. Третьим вариантом минивэна должен был стать неостекленный грузовой фургон. Эти две машины существовали только в виде эскизов и компоновочных чертежей.
Однако проектирование минивэна — автомобиля с полностью новым оригинальным кузовом — на деле оказалось очень трудоемкой работой. Тем временем завод практически ушел с рынка легких грузовых и грузопассажирских автомобилей. Потеря универсала и фургона стала остро ощущаться в конце 1986 года.
Правительство М. С. Горбачева и Н. И. Рыжкова, взяв курс на реформирование советской экономики, издало указ «Об индивидуальной трудовой деятельности», легализовав малый бизнес. Ожидалось, что резко вырастет спрос на малотоннажные транспортные средства, специально созданные для кооперативов и малых предприятий. В этот момент А. Е. Сорокин принимает решение разработать грузовой пикап в кратчайшие сроки и с минимальными затратами, максимально унифицировав грузовичок с новой базовой моделью — хэтчбеком АЗЛК-2141.
В правильном направлении
Получить пикап, просто удалив часть кузова базовой модели, как это в свое время сделали с фургоном «Москвич-2734», не получалось. Хэтчбек АЗЛК-2141 отличался пружинной подвеской небольшой грузоподъемности и коротким для пикапа задним свесом. Конечно, на заводе «кустарные» пикапы на стандартной платформе строили в больших количествах с самого момента освоения АЗЛК-2141: некондиционных кузовов выпускалось много, а потребность во внутризаводском транспорте была огромной.
Эти машины, работавшие в основном вокруг «новой» и «старой» территорий завода, порой встречались и в самых отдаленных уголках Советского Союза. Но сертифицировать как серийную модель, а тем более предлагать на экспорт такой заведомо «неполноценный» пикап с небольшим ресурсом кузова и задней подвески, тесной платформой и недопустимо большой погрузочной высотой, было немыслимо.
Правильное направление подсказал появившийся в 80-х годах зарубежный аналог — Volkswagen Caddy первого поколения. Передняя часть кузова первого Coif сочеталась с длинной базой и рессорной задней подвеской. В результате переднеприводной пикап, созданный на базе автомобиля, который был классом ниже АЗЛК-2141, достиг грузоподъемности в 500-600 кг, а буксируя прицеп массой до 600 кг, мог перевозить больше тонны груза.
Именно эта концепция и легла в основу московской новинки. Но речь шла только об использовании концепции, а не о копировании каких-либо узлов Caddy. Пикап на базе «Москвича» полностью собирался из деталей, разработанных в УКЭР АЗЛК.
Конструкторские работы над новым грузовичком стартовали в начале 1987 года. Ведущим конструктором по кузову пикапа стая Владимир Николаевич Андросов.
В советское время наименование моделей всех отечественных автомобилей определялось специальным документом — Техническими условиями (ТУ). Все автомобили АЗЛК с классической компоновкой (вплоть до моделей семейства «2140») по ТУ обозначались как «Москвич» с индексом модели. Переднеприводные машины, начиная с «2141», по ТУ носили название АЗЛК. Соответственно, пикап получил индекс АЗЛК-2335. Вторая цифра «3» означала, что базовая модель относится к бортовым грузовикам.
В начале 80-х годов автомобильные издания, рассказывая о преимуществах переднего привода, на который в ближайшее время предстояло переходить трем ведущим автозаводам страны, среди прочего обращали внимание и на тот факт, что компоновка с передними ведущими колесами делает шасси автомобиля более универсальным.
Двигатель, коробку передач и ведущие колеса можно объединить в «самодостаточный» модуль, расположенный в передней части автомобиля.
Задняя подвеска никак не связана с модулем силового агрегата, а значит, можно безболезненно менять ее тип и конструкцию.
Создавая грузовые и специальные модификации, можно «отрезать» передний силовой модуль и построить заднюю часть кузова практически с нуля — грузовой пикап, вместительный санитарный фургон, кэмпер и даже эвакуатор с крановой стрелой на низкорамной двухосной тележке. Иначе говоря, из базовой модели можно создать любое специальное транспортное средство, которому хватит мощности и крутящего момента двигателя.
Андросов и его коллеги из Бюро кузовов пошли именно таким путем. Из передней части «сорок первого» кузова получилась кабина с оригинальными боковыми стенками и задней панелью. Сзади отдельным модулем была пристыкована бортовая платформа. Но создание несущего кузова подобной конструкции тоже нельзя назвать простой инженерной задачей.
Силовая структура задней части не только лишилась главного элемента — жесткой металлической крыши. Поскольку сзади у пикапа должен быть свободный проем откидного борта, не было никакой возможности увязать между собой задние крылья — правое и левое.
Значит, общая силовая «клетка» кузова осталась незамкнутой.
А ведь автомобилю с ослабленной задней частью предстояло возить полтонны груза. Впоследствии создатели опытных коммерческих шасси АЗЛК и серийных грузовиков ВИС решили эту проблему, просто присоединив к передней половинке легкового кузова лонжеронную раму. Но на АЗЛК-2335 все же удалось использовать полноценный несущий кузов.
Опыт и знания кузовщиков АЗЛК позволили правильно рассчитать всю систему усилителей. Прежде всего, была спроектирована «завязка» лонжеронов днища, усилен пол кузова. Пришлось немало поработать, чтобы придать необходимую жесткость самим бортам, а главное, усилить узлы сопряжения бортов с днищем и задней стенкой кабины. В результате цель была достигнута: кузов пикапа обладал достаточной жесткостью на изгиб и кручение, и в то же время его масса, по сравнению с базовым хэтчбеком, не увеличилась.
На рессорах седана
С задней подвеской дела тоже обстояли не просто. За основу взяли серийные рессоры от «Москвича-2140».
Присоединить к ним обычными стремянками балку моста, который не был ведущим, сложности не представляло. А вот характеристики пришлось подбирать и рассчитывать. В силу специфики эксплуатации грузовика получалась очень большая разница в нагрузке на заднюю ось порожнего и полностью груженого автомобиля — 352 кг против 860 кг.
Перед конструкторами стояла задача сделать так, чтобы рессоры, с одной стороны, выдерживали полную загрузку, а с другой — при пустом кузове окончательно не лишили автомобиль плавности хода за счет своей избыточной жесткости. Выходом стали рессоры прогрессивного действия.
В пакет рессор М-2140 добавили по два листа сверху. Порожний или не слишком загруженный пикап ехал на серийных рессорах седана. После достижения определенного веса груза штатные листы сжимались, кузов садился на концы дополнительных листов, и они вступали в действие.
У популярного в те годы пикапа ИЖ-27151 длина колесной базы была такой же, как у легкового автомобиля. Базу АЗЛК-2335 увеличили (по сравнению с АЗЛК-2141) с 2580 до 2700 мм.
В результате платформа получилась ощутимо длиннее, чем у ИЖ-27151, — 1870 против 1655 мм. Резервов увеличения ширины платформы оказалось немного: 1450 мм у пикапа АЗЛК практически не отличались от 1440 мм у его конкурента из Ижевска.
Но за счет того что колея переднеприводных «Москвичей» заметно шире, чем у их предшественников с задним приводом, АЗЛК-2335 выигрывал у ИЖ-27151 в расстоянии между колесными кожухами — 1130 против 940 мм. Наконец, погрузочная высота московского пикапа (555 мм) получилась чуть меньше, чем у ижевского грузовичка (565 мм).
Чтобы груз не повреждал стенки платформы, тыльную сторону бортов покрыли пластиковыми накладками. Планировалось даже сделать целую пластмассовую «ванну», укрывающую пол и боковины, но производственники так и не осилили это изделие.
Московский «автопоезд»
Дизайн АЗЛК-2335 — последняя работа, выполненная основателем и многолетним руководителем Бюро художественного конструирования (БХК) завода Игорем Андреевичем Зайцевым.
Завершив проект пикапа, Зайцев ушел с АЗЛК в Союз дизайнеров. Чтобы ускорить разработку машины, сотрудники БХК не строили никаких пластилиновых макетов.
Чертежи пикапа создавали сразу на основе рисованных эскизов. Удешевить производство оригинальных кузовных панелей пикапа можно было за счет увеличения объемов их выпуска. Поэтому Андросов и его товарищи из Бюро кузовов приняли решение создать унифицированный с пикапом одноосный автоприцеп.
В середине 80-х стремительно набирали популярность прицепы к легковым автомобилям, их производство осваивали самые разные заводы. Вслед за новым грузовичком появился опытный прицеп АЗЛК-8135 с теми же бортами, днищем платформы, задним бортом, подвеской и светотехникой, что и у автомобиля. Подчеркивалось, что пикап и прицеп вместе образуют единую внешнюю композицию.
Грузоподъемность прицепа составляла 640 кг, а полная масса — 900 кг. Таким образом, московский автопоезд за один рейс мог перевезти примерно те же 1140 кг груза, что и первый Volkswagen Caddy.
При удачном стечении обстоятельств объемы выпуска прицепов могли заметно превышать объемы выпуска грузовичков.
Но до конвейера прицеп так и не добрался: по словам работников АЗЛК, было изготовлено всего несколько экземпляров. Первый публичный показ опытного образца автопоезда АЗЛК-2335/8135 состоялся на выставке «Автодизайн-88», открывшейся на ВДНХ в августе 1988 года. Пикап и прицеп вишневого цвета стояли в открытой для всех посетителей экспозиции, привлекая внимание многочисленных потенциальных покупателей.
Освоение серийного выпуска затянулось надолго. Первые 500 товарных пикапов завод изготовил только 8 ноябре-декабре 1993 года. Но этот автомобиль, в отличие от седана АЗЛК-2142 и прочих разработок того периода, все же стал серийным.
Конвейер для пикапов
Почти все пикапы этой модели сходили с конвейера с двигателями Уфимского моторного завода. Версия с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-331 называлась АЗЛК-23352. Вскоре после начала выпуска пикапов завод в Уфе освоил моторы увеличенного рабочего объема. Грузовые машины стали оснащать двигателями УЗАМ-3317 объемом 1699 см3 и мощностью 85 л.с., ощутимо улучшив их тяговые характеристики. В индекс этой модификации добавили еще одну цифру «2» — АЗЛК-233522.
Позднее появилась модификация АЗЛК-233523 с 1,8-литровым двигателем. Передаточное число главной передачи «тридцать пятого» составляло
4.55 (у хэтчбека оно равнялось 4,1) — это было любимое число конструкторов-трансмиссионщиков АЗЛК. Такую главную пару ввели еще в 1960 году на седане «Москвич-407» с 45-сильным двигателем.
Те же 4.55 оставались у машин, от которых требовалась большая грузоподъемность, — универсалов М-426 и М-427, фургонов М-433 и М-434. Бензобак и запасное колесо располагались под полом платформы. Емкость бака по сравнению с АЗЛК-2141 была увеличена с 40 до 60 л.
Автоматическая линия, на которой сваривали кузова базовых хэтчбеков АЗЛК-2141, располагалась на втором этаже производственного помещения на «новой» территории завода. А на первом этаже была оборудована отдельная линия для выпуска автомобилей малых серий — с этого «малого» конвейера сходили пикапы.
На определенном этапе производственной цепочки необходимые для пикапа узлы кузова, унифицированные с хэтчбеком, поступали с основного, «верхнего» конвейера. Позднее, с конца 90-х годов, именно на этой линии на первом этаже варили удлиненные кузова хэтчбеков «Юрий Долгорукий» и седанов «Князь Владимир».
В небольшом количестве, но стабильно, автомобили семейства АЗЛК-2335 выпускали до 1996 года — до первой остановки завода. После смены генерального директора и возобновления производства эти машины собирали почти штучно, используя старые запасы кузовов. Озвучивались планы переноса производства АЗЛК-2335 на завод в Красноармейск Саратовской области или на один из машиностроительных заводов Омска.
Для «сибирского» производства «Москвичей» был получен сертификат на партию из 150 машин, но реально построили значительно меньше. И все же в 1999-2001 годах ПО «Москвич» изготовило небольшое количество последних автомобилей АЗЛК-2335 и их кузовов уже с передней частью и «узкими» фарами, заимствованными у «Святогора».
Модификации АЗЛК-2335
Пикапы АЗЛК-23352 выпускали непродолжительное время уже в условиях рыночной экономики, когда завод был заинтересован в поиске новых потребительских ниш и постоянных заказчиков. Несмотря на небольшой общий тираж, на основе АЗЛК-23352 было создано несколько модификаций, в том числе с разной комплектацией. В то же время АЗЛК-2335 послужил основой для автомобилей, отличавшихся от базовой модели кузовом, силовым агрегатом и типом привода.
Пикапы с жестким верхом
Пикапы сходили с конвейера с открытой платформой и комплектовались тентом из полимерных материалов. Проблема заключалась в том, что груз не был защищен от воровства. В 1994 году малые предприятия освоили производство нескольких вариантов жесткого верха для АЗЛК-2335. Небольшие объемы выпуска позволяли изготавливать верх из стеклопластика.
В стандартном варианте у верха была подъемная верхняя створка, сочетавшаяся со штатным задним бортом. Экспонатом выставок 90-х годов был пикап-такси желтого цвета с таксометром, опознавательными знаками и невысоким пластиковым верхом, который целиком откидывался вперед.
В 2000 году завод представил пикап с пластиковым верхом оригинальной формы и вертикальными створками задней двери вместо борта.
Пикап АЗЛК-23351 с удлиненной колесной базой
В октябре 1999 года директор научно-технического центра (НТЦ) ПО «Москвич» В. И. Бирюков поручил конструктору Бюро общей компоновки Алексею Джигурде разработать пикап с четырехместной кабиной. Используя опыт создания удлиненных кузовов, Джигурда смело увеличил колесную базу с 2,7 до 2,9 м.
От четырехдверного варианта сразу отказались из-за сложности исполнения и высокой стоимости. Для доступа на заднее сиденье использовали широкие двери и передние сиденья с откидывающимися вперед спинками от купе «Дуэт». Подушку заднего сиденья установили на передний край днища грузовой платформы. Заднюю стенку кабины отнесли назад на 570 мм, укоротив платформу до 1300 мм, зато между передним и задним сиденьями появились 200 мм, необходимые для удобства пассажиров.
Расстояние между спинками переднего и заднего сидений получилось всего на 20 мм меньше, чем у АЗЛК-2141.
Основную часть длинной крыши от «Князя Владимира» сваривали внахлест с задним фрагментом крыши базового пикапа. На разработку членений и сопряжений Джигурде и его товарищам понадобился всего месяц. В конце ноября первый серийный кузов был изготовлен на конвейере. Построено около 100 кузовов длинных пикапов, из них только 44 собрано на заводе в комплектные автомобили. Это была последняя в истории завода модель с оригинальным кузовом.
Санитарный автомобиль на базе пикапа АЗЛК-2335
Автомобиль скорой медицинской помощи построен в единственном экземпляре на основе пикапа АЗЛК-2335 в 2001 году совместными усилиями компаний «Самотлор-НН» (г. Семенов Нижегородской области), Комбината автофургонов (г. Шумерля) и НПО «Экран» (г. Москва).
По сравнению с базовой моделью был удлинен задний свес, а в правом борту сделана дополнительная дверь. Верхняя часть кузова выполнена из сэндвич-панелей. За счет колесной базы пикапа (2,7 м) автомобиль обладал более высокой курсовой устойчивостью, чем мелкосерийный санитарный АЗЛК-2901, сохранивший базу АЗЛК-2141 (2,58 м).
При попытке доработки кузова на ПО «Москвич» панель одного из бортов была серьезно повреждена.
Электромобиль АЗЛК-2335Е1
На московском автосалоне MIMS 97 (август 1997 года) ПО «Москвич» представило опытные образцы электромобилей на базе хэтчбека АЗЛК-2141 и пикапа АЗЛК-2335, созданные силами Бюро электрооборудования и Бюро перспективных автомобилей. Грузовой вариант считался более перспективным — именно легкие коммерческие автомобили первыми планировалось перевести на электротягу.
Аккумуляторы, электродвигатель и пускорегулирующая аппаратура у электрических «Москвичей» были импортными. Пикап-электромобиль перевозил до 400 кг груза. Запас хода без подзарядки составлял 100 км без груза и 80 км с полной нагрузкой. Часть аккумуляторов располагалась в моторном отсеке, часть — под полом платформы, где у автомобиля был бензобак.
Полноприводной пикап АЗЛК-2344
На пикапах с полноприводной трансмиссией для распределения крутящего момента между осями служил самоблокирующийся межосевой дифференциал, установленный в задней крышке коробки передач.
Редуктор задней оси жестко крепился к кузову, а крутящий момент к колесам передавали полуоси со ШРУСами. На пикапах эта схема сочеталась с рессорной задней подвеской. Полноприводные пикапы оснащали 2-литровыми двигателями УЗАМ-248.
На длиннобазных машинах возникли сложности с увеличением длины карданной передачи. Два пикапа «4×4» со стандартной базой и четыре с удлиненной увидели свет в камуфляжной окраске и с турельной установкой в кузове.
Подпишись на наш Telegram-канал
Москвич Истра — обзор, характеристики, фото
Умирающий советский автопредприятие. На первый взгляд кажется, что это странные машины с необычными названиями. Одним словом, Москва могла производить развивающиеся бренды. Данная статья посвящена этой теме. Весь модельный ряд Москвича.
Конец двадцатого века ознаменовал разрушительные последствия для советского и российского производства. Постепенно рухнули все предприятия, было украдено их имущества, рабочих перестали платить заработную плату.
Все это по логическим причинам сказалось на качестве производимой продукции, которое пострадало.
Заводы, которые производили машины, пытались бороться с собственной бедностью. Больше всего убытков понес завод «Москвич». В конце 80-х годов АЗЛК получил большой кредит на создание собственного производства двигателей для переднеприводных москвичей «2141» и последующих моделей. До развала Советского Союза это отделение было практически достроено, но нужно было вернуть средства, цена которых равнялась 360 000 000 000 $.
Прекратилась господдержка, собственных денег не было. Многие знают, чем все закончилось. В 96-м году произошла первая остановка конвейера, что привело к не стыковке двигателей, дорогостоящим и безвкусным уродам типа «Дуэт» купе. Два года спустя компания обанкротилась, и только в 2001 году она полностью умерла от судорог.
Однако в это непростое время инженерный и конструкторский состав не прекращали работу.
В результате мы получили неплохие модели, которых никогда не было и, скорее всего, не наши люди будут проектировать. Названия этих автомобилей были слегка романтичными — «Истра», «Яуза», «Арбат»…
Модель 2144
Такую маркировку получил некий концепт АЗЛК, воплотивший идею машины будущего. по крайней мере так было до производства. Автомобиль сразу обратил на себя внимание. И это оправдано, потому что ожидалось стать лидером мирового рынка автомобилей, в том числе иномарок.И название было выбрано удачно — « Истра », которое одинаково привлекло как российских, так и иностранных водителей.
Дизайнеры действительно решили проработать много перспективных решений в этой концепции. Следует отметить, что автомобиль был разработан не по предложениям конструкторов и инженеров, а только по заданию руководства партии. Горбачев поставил перед страной цель — ускорить научно-технический прогресс. Поэтому в 85-м открыли группу машин с перспективой под командованием Александра Куликова.
Никто никогда не думал о распаде СССР, поэтому большинство из них уверенно придерживались оптимистичного курса на 90-е годы.
Первоначально над проектом работали четыре специалиста, но позже к ним присоединилось еще больше людей. Из-за нехватки денег разработка и производство не могли идти так быстро, как хотелось бы. Несмотря на все препятствия, небольшой коллектив уверенно продвигался к поставленной задаче — произвести суперсовременную машину, чтобы конкуренты за границей забеспокоились.
Внешний вид
И были серьезные поводы для беспокойства.Внешний вид 2144 оказался передовым для своего времени. Даже сегодня дизайн прототипа нельзя назвать античным. Внешние показатели машины были важны, но не на первом месте. Настоящим шагом вперед стало использование алюминия в материале корпуса. На сегодняшний день Audi, Jaguar и другие автомобили можно воспринимать как элемент повседневного обихода. А в Советском Союзе , в конце двадцатого века, водители могли только рассчитывать на использование авиационных материалов.
И это оценили бы как космическую ракету. Целью было сделать Истру достоянием общественности.
Понятно, что куликовская община это понимала. С этой целью с самого начала был придуман исходный материал кузова 2144. Компании пришлось закупать сравнительно дешевый алюминий из «обедненных руд Кольского полуострова» и на перерабатывающих заводах. Кстати, сам автомобиль планировалось выпускать практически полностью утилизируемым.
Из-за продувки в аэродинамических трубах стало обтекаемым. Согласно одному источнику , индекс сопротивления воздуха составил всего 0,149. Соединение панелей производилось в ходе технологического эксперимента методом сварки, склейки алюминиевых элементов. Была разработана точная модель кузова 2144 и рассчитана ее эффективность. Инженеры рассчитывали, что с помощью алюминиевого сплава им удастся снизить вес автомобиля на 40% по сравнению с Москвичем 2141. В любом случае для автомобиля была заявлена масса около 700 кг.
Глядя на внешний вид машины, видно, что производители дали себе свободу фантазии только при проектировании сложных дверей, из которых была всего одна пара. Это были две подъемные двери. Стоит отметить, что они поднимались параллельно машине, а не широко открывались. В этом есть плюс, учитывая дискомфорт узкой парковки. Понятно, что при таком решении не было возможности запустить машину в серийное производство, но дизайнеры хотели сделать ее универсальной и уникальной. В результате водитель будет просто управлять багажным отделением отдельно, а при необходимости перевозки тяжелого или крупногабаритного груза можно сложить или снять заднее и переднее сиденья с правой стороны.
Технические характеристики
Техническая сторона работы тоже кипела. Было решено привлечь немецких специалистов, которые славились своими нестандартными моторами. Инженеров привлек трехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом. Его объем составлял 1,45 литра, из которых выдавали всего 95 лошадиных сил.
Его важным преимуществом была очень простая и надежная конструкция. Например, для его охлаждения реально было использовать не только недостающий антифриз, но и простое моторное масло.Кроме того, двигатель работал на солярке, керосине и нерафинированном растительном масле. Стоит отметить, что на последнем топливе выбросы были минимальными. Для сравнения, 2141 в тестовом эко-ралли выдавал 2,69 литра на 100 км., А в случае с Истрой это значение составляло 2,2 — 3,5 литра на 100 км., С функцией «старт-стоп». Вы можете ознакомиться с техническими характеристиками Москвич 412.
При проектировании будущая модель 2144 могла выпускаться как с передним, так и с полным приводом.Силовой агрегат планировалось синхронизировать с автоматической регулируемой коробкой передач. Группа инженеров обратилась за помощью в несколько оборонных предприятий. Планировалось разработать систему пневмоподвески, способную изменять дорожный просвет со значениями 140–240 мм, АБС и систему противоскольжения.
Несколько подушек безопасности, ремни безопасности, климат-контроль и электродиагностический компьютер должны были быть поставлены, чтобы уберечь водителя от ненужных посещений мастерской.
Однако, как ни прискорбно, как и другие удачные проекты, конструкция автомобиля Истра-2144 умерла, практически не родившись.Учитывая распад большой страны и всего промышленного арсенала, куликовской общине удалось выпустить только одну модель автомобиля — в 91-м году. Автомобиль был хорошо спроектирован, и внешний вид, и интерьер, но кузовная панель была сделана из пластика, а днище — из стали.
Работало только реечное рулевое управление. Очень скоро госплата перестала поступать и в 93-м все отпустили по тормозам. Истрия даже не успела заехать в автосалоны, по этой причине, о ней почти никто ничего не знает в Европе и странах СНГ.Но если вдуматься, на любой выставке в Германии, например, 2144 может иметь большой успех.
Спектроскопия лазерного пробоя (LIBS) как инструмент для картирования in situ и текстурной интерпретации лития в пегматитовых минералах | American Mineralogist
Спектроскопия лазерного пробоя (LIBS) предлагает эффективный метод качественного и полуколичественного анализа легких элементов ( Z <10), включая литий.
Этот относительно недорогой аналитический инструмент обеспечивает очень быстрый анализ с минимальным повреждением образца и требует минимальной подготовки образца.В принципе, LIBS — это форма атомно-эмиссионной спектроскопии, основанная на характеристических спектрах, излучаемых плазмой, генерируемой высокоэнергетическим лазерным импульсом, поражающим образец (твердое, жидкое или газовое).
В данном исследовании LIBS-картирование было применено к петрографически охарактеризованным образцам гидротермально измененного сподумена из неоархейских гор. Месторождение литиевого пегматита Каттлин. Сподумен (LiAlSi 2 O 6 ) является рудным минералом в этом месторождении, но литий распределен в различных минералах, включая первичные слюды и турмалин, а также в минералогии гидротермальных изменений сподумена.Картирование проводилось с использованием сетки аналитических пятен диаметром 125 мкм, расположенных с интервалом 200 мкм, на поверхности образца, вырезанной алмазной пилой без дополнительной подготовки.
Результаты картирования лития в этих образцах позволили эффективно различать сподумен, его минералогические изменения и силикатные минералы матрицы. Однако количественная оценка результатов LIBS с использованием боросиликатных стекол, легированных литием в качестве стандартов, была ограничена из-за проблем с чувствительностью соответствия матрицы стандартов и эффектами самопоглощения при значениях Li 2 O более ~ 2 мас.%, Особенно при значениях больше чем ~ 6 мас.%.Результаты этого исследования свидетельствуют об эффективности LIBS в качестве инструмента отображения для световых элементов, который может использоваться в качестве дополнения к другим методам картирования. Картирование лития в пегматитовых минералах имеет важное применение при разведке, оценке и обогащении литиевых пегматитовых рудных тел.
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка вашего браузера для приема файлов cookie
Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:
- В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
- Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
- Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
- Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
- Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.
Вы должны отключить приложение при входе в систему или уточнить у системного администратора.
Вы должны отключить приложение при входе в систему или уточнить у системного администратора.Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файлах cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт
не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к
остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.
% PDF-1.2
%
4181 0 объект
>
endobj
xref
4181 148
0000000016 00000 н.
0000003316 00000 н.
0000003477 00000 н.
0000003535 00000 н.
0000003568 00000 н.
0000004532 00000 н.
0000004831 00000 н.
0000004901 00000 н.
0000005089 00000 н.
0000005262 00000 н.
0000005379 00000 п.
0000005511 00000 п.
0000005567 00000 н.
0000005717 00000 н.
0000005917 00000 н.
0000006073 00000 н.
0000006235 00000 н.
0000006451 00000 п.
0000006564 00000 н.
0000006693 00000 н.
0000006822 00000 н.
0000006955 00000 н.
0000007010 00000 п.
0000007162 00000 н.
0000007322 00000 н.
0000007494 00000 н.
0000007669 00000 н.
0000007836 00000 н.
0000008003 00000 н.
0000008175 00000 н.
0000008350 00000 н.
0000008522 00000 н.
0000008698 00000 п.
0000008869 00000 н.
0000009043 00000 н.
0000009219 00000 п.
0000009395 00000 н.
0000009571 00000 н.
0000009745 00000 н.
0000009917 00000 н.
0000010065 00000 п.
0000010199 00000 п.
0000010332 00000 п.
0000010462 00000 п.
0000010603 00000 п.
0000010740 00000 п.
0000010800 00000 п.
0000010931 00000 п.
0000011063 00000 п.
0000011195 00000 п.
0000011340 00000 п.
0000011441 00000 п.
0000011540 00000 п.
0000011640 00000 п.
0000011741 00000 п.
0000011839 00000 п.
0000011936 00000 п.
0000012034 00000 п.
0000012132 00000 п.
0000012231 00000 п.
0000012328 00000 п.
0000012426 00000 п.
0000012524 00000 п.
0000012623 00000 п.
0000012721 00000 п.
0000012820 00000 п.
0000012918 00000 п.
0000013017 00000 п.
0000013115 00000 п.
0000013214 00000 п.
0000013312 00000 п.
0000013410 00000 п.
0000013509 00000 п.
0000013607 00000 п.
0000013706 00000 п.
0000013805 00000 п.
0000013903 00000 п.
0000014002 00000 п.
0000014101 00000 п.
0000014199 00000 п.
0000014298 00000 п.
0000014396 00000 п.
0000014495 00000 п.
0000014593 00000 п.
0000014692 00000 п.
0000014791 00000 п.
0000014889 00000 п.
0000014988 00000 п.
0000015087 00000 п.
0000015185 00000 п.
0000015284 00000 п.
0000015383 00000 п.
0000015481 00000 п.
0000015579 00000 п.
0000015677 00000 п.
0000015776 00000 п.
0000015874 00000 п.
0000015973 00000 п.
0000016072 00000 п.
0000016170 00000 п.
0000016269 00000 п.
0000016367 00000 п.
0000016466 00000 п.
0000016564 00000 п.
0000016663 00000 п.
0000016762 00000 п.
0000016862 00000 п.
0000017171 00000 п.
0000017282 00000 п.
0000017368 00000 п.
0000017478 00000 п.
0000017558 00000 п.
0000017743 00000 п.
0000017834 00000 п.
0000017926 00000 п.
0000019324 00000 п.
0000019414 00000 п.
0000019438 00000 п.
0000021325 00000 п.
0000021349 00000 п.
0000022906 00000 п.
0000022930 00000 н.
0000024494 00000 п.
0000024518 00000 п.
0000026365 00000 п.
0000026389 00000 п.
0000028133 00000 п.
0000028157 00000 п.
0000028587 00000 п.
0000028696 00000 п.
0000037132 00000 п.
0000037458 00000 п.
0000039226 00000 п.
0000039250 00000 п.
0000041001 00000 п.
0000041025 00000 п.
0000041601 00000 п.
0000043453 00000 п. vpͧG4eK? Z \ y (ᗷ.rv ڜ + K I \ —
Europ.Poult.Sci., 85. 2021 г., ISSN 1612-9199, © Verlag Eugen Ulmer, Штутгарт. DOI: 10.1399 / eps.2021.325
Сигнальный путь PI3K / Akt / mTOR регулирует метаболизм липидов, опосредованный стрессом эндоплазматического ретикулума в первичных гепатоцитах гуся.
З.Я. Луо, В. Песня, X.P. Сюн, М. Абдулай, Его Святейшество Лю, Л. Ли, H.Y. Сюй, S.Q. Ху и C.C. Хан *Опубликовано: 10.02.2021
Europ.Poult.Sci., 85. 2021 г., ISSN 1612-9199, © Verlag Eugen Ulmer, Штутгарт. DOI: 10.1399 / eps.2021.324
Влияние пищевых добавок аскорбиновой кислоты на продуктивность, поведение и экспрессию генов у цыплят-бройлеров, подвергшихся тепловому стрессу
М.И. Або-Самаха * 1 , г. S.E. Эль-казаз 2 и П.Г. Редди 3Опубликовано: 29.01.2021
Europ.
Poult.Sci., 84. 2020, ISSN
1612-9199, ©
Verlag Eugen Ulmer, Штутгарт. DOI:
10.1399 / eps.2020.323
Можно ли использовать порошок сушеных помидоров и красного перца в качестве пищевой добавки для укрепления систем защиты и повышения продуктивности кур-несушек?
Д. Актаран Бала * 1 , г. Э. Матур 2 , г. Э. Ергуль Экиз 2 , г. Я.Акьязи 2 , г. Э. Эрген 2 , г. М. Эрек 5 , г. Г. Атмака 3 , г. Х. Эсечели 4 и М. Кетен 5Опубликовано: 17.12.2020
Europ.Poult.Sci., 84. 2020, ISSN 1612-9199, © Verlag Eugen Ulmer, Штутгарт. DOI: 10.1399 / eps.2020.322
Оценка генетического разнообразия некоторых редких пород гусей по микросателлитным маркерам
ЧАС.Абдель Монием 1 , 2 , А. Фати 2 и Г. Чен * 1 Опубликовано: 07.
12.2020
Europ.Poult.Sci., 84. 2020, ISSN 1612-9199, © Verlag Eugen Ulmer, Штутгарт. DOI: 10.1399 / eps.2020.321
Показатели роста, гематологические и биохимические параметры у бройлеров, получавших рационы с различными уровнями листовой муки Vernonia amygdalina
М.Б. Токофай * 1 , г. К. Идох 2 , г. E.O. Оке 1 , 3 и А. Агбонон 2Опубликовано: 24.11.2020
Europ.Poult.Sci., 84. 2020, ISSN 1612-9199, © Verlag Eugen Ulmer, Штутгарт. DOI: 10.1399 / eps.2020.320
Влияние кормления бетаин гидрохлоридом in ovo и генотипа на массу органов, энергетический статус и потерю веса у цыплят-бройлеров
Д.А. Танимово * и О.Г. LongeОпубликовано: 02.11.2020
Europ.Poult.Sci., 84. 2020, ISSN
1612-9199, ©
Verlag Eugen Ulmer, Штутгарт.
DOI:
10.1399 / eps.2020.319
Оценка яйценоскости, качества яиц и пищевой ценности яиц Leizhou Black Duck
Л. Лу 1 , 2 , Ю. Сюэ 1 , 2 , С.А. Азиама 1 , 2 , К. Цзоу 1 , г. Ю. Лю 1 и Ю. Су * 1Опубликовано: 28.10.2020
Europ.Poult.Sci., 84. 2020, ISSN 1612-9199, © Verlag Eugen Ulmer, Штутгарт. DOI: 10.1399 / eps.2020.318
Влияние термической обработки во время инкубации и теплового воздействия на ранней стадии молоди на продуктивные параметры бройлеров, выращиваемых в тропическом климате
ЧАС.Т. Метеяке * 1 , г. А. Билалисси 1 , г. О. Оке 1 , 2 , К. Воемесс 1 и К. Тона 1Опубликовано: 20.10.2020
Europ.