Изменение вылета диска: Шины и диски — интернет-магазин Автоэксперт в Москве

Разваренные диски могут заинтересовать сотрудников ДПС, ведь использование таких дисков — это прямое вмешательство в конструкцию автомобиля, что запрещено. В таком случае можно попробовать убедить гаишника в том, что вы «добираетесь до места проведения ремонта с соблюдением необходимых мер безопасности».

В заключение предлагаю вам поделиться, какие изменения в размерах шин и дисков вы применяли на своих автомобилях, и что, по-вашему, это дало.

Вылет диска (ET). Описание, подсчет и правильной выбор диска по вылету

Вылет диска. Параметры дисков




Вылет диска является одним из наиболее важных геометрических параметров дисков является вылет. Диск с несоответствующим штатному вылетом может быть легко установлен на ступицу, и даже опытный водитель не всегда заметит, что тут что-то не так. Однако не опасно ли использовать такие диски?

Формула вылета ЕТ

Также формула позволяет нам убедиться в том, что на величину вылета диска не влияют ни ширина диска и покрышки, ни диаметр диска. Значение имеет только плечо приложения силы: этот параметр необходим для определения расчетных нагрузок на подвеску и измеряется как расстояние от центра шины до ступицы. Какого бы размера шины и диски вы ни поставили на автомобиль, установленный авто производителем размер вылета диска будет всегда неизменным.

Вы можете увидеть величину вылета диска на его внутренней поверхности: на нее наносится специальная кодировка: ЕТхх. Последние хх – размер вылета, выраженный в миллиметрах. К примеру, отрицательный вылет – ЕТ-25, нулевой – ЕТ-, положительный – ЕТ35.

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Уже из формулы видно, что изменения величины вылета диска, установленного авто производителем, категорически не допустимы. Даже незначительное на первый взгляд отклонение от заданной величины (в пределах 5 мм) приводит к существенному изменению условий работы всех узлов подвески, изменяя усилия и их векторы приложения, и заставляя подвеску работать в «экстремальных» условиях. Минимальный ущерб для вас и вашего автомобиля от применения дисков с неподходящим вылетом – сниженный срок эксплуатации всех деталей. Однако последствия могут быть и более печальными. Отдельные элементы подвески могут разрушиться во время движения на большой скорости.

Не стоит слушать продавцов, утверждающих обратное. Естественно: вариантов величины вылета существуют десятки, и менеджерам бывает сложно подобрать диски конкретно для ваших параметров. Именно поэтому продавцы позволяют себе пренебречь величиной вылета, чтобы расширить ассортимент дисков, которые смогут вам предложить, отклонившись от требований авто производителя.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти? Если вы интересовались, как создаются автомобили, то знаете, что для каждой конкретной модели при разработке подвески конструкторы рассчитывают огромное количество параметров. Полученные данные предопределяют требования к отдельным элементам подвески.

Бывает, что для двух совершенно одинаковых машин (марка и модель) производитель выпускает принципиально разные подвески (отличаются шаровые опоры, рычаги, наконечники рулевых тяг, сайлент блоки и т.д.). Дело в том, что на одинаковых моделях авто могут быть установлены разные моторы. Они имеют разный вес, следовательно, меняются сила и вектор ее приложения, действующие на узлы подвески. За счет изменений компонентов подвески производителю удается добиться неизменной комфортабельности и стабильных затрат на производство авто.

Кроме того, важно знать, что если раньше авто производители закладывали большой запас прочности во все детали узлов подвески, то сейчас предпочтение отдается максимально точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости машины за счет снижения запаса прочности. В результате – плачевные результаты при попытках «гаражного тюнинга» подвески или мотора.

Какие силы действуют на детали подвески?

Для того чтобы ответить на этот вопрос, проще всего использовать в качестве примера независимую подвеску Mac Pherson, где ступица крепится к кузову автомобиля при помощи поперечного рычага и стойки с амортизатором.
Если вспомнить 3-й закон Ньютона, который гласит: «Сила действия равна силе противодействия», мы увидим, что масса машины распределяется между ее 4 колесами, и на каждое колесо действует сила, направленная от поверхности, по которой движется авто.

Задача конструктора, разрабатывающего подвеску, — просчитать все эти моменты максимально точно. Для снижения себестоимости машины постепенно сокращается закладываемый во все узлы запас прочности, а конструкторы стремятся с помощью расчетов получить некие идеальные значения, отклоняться от которых будет запрещено.

• 1. Диаметр отверстия под ступицу на стальном штампованном диске, на котором не применяются переходные кольца, должен совпадать с рекомендуемым значением (в пределах 0,1 мм).
• 2. Диаметр отверстия под ступицу на литых и кованых дисках может определяться переходным кольцом — пластиковой втулкой. Ее можно подобрать после выбора диска для каждой конкретной модели авто.
• 3. Оригинальные диски завода-изготовителя автомобиля не предусматривают монтажа втулок. Они сразу изготавливаются с нужным диаметром отверстия под ступицу (DIA).

Допустимое изменение вылета диска

Вылет диска — все что нужно знать
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?
На различных автофорумах автомобилисты часто спорят на тему «насколько и в какую сторону вылет диска может отличаться от штатного», при этом часто высказываются диаметрально противоположные мнения.
Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.
Что такое вылет диска?
вылет диска — разные вариантыВылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:
ET=a-b/2, где
a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска
Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.
В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?
Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.
Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?
Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.
Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?
Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?
вылет диска — подвеска МакферсонаЕсли разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.
Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).
И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?
На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.
Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.
Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Наверное, нет такого автовладельца, который не желал бы тюнинговать свое авто, чтобы придать ему оригинальности и неповторимости. При этом немало важное внимание уделяется подбору колесных дисков. В этом вопросе всегда хочется отойти от стандартных размеров и поэкспериментировать. Вместе с тем, следует четко знать какие допустимые отклонения вылета диска Вашей модели автомобиля!

«Почему именно вылет?» – спросите Вы. А все потому, что если другие параметры диска (например, диаметр, количество болтовых отверстий) не соответствуют необходимым, то вы просто не сможете установить его на ступицу. А вот по вылету, в свою очередь, допустимы некие отклонения, как и в большую сторону, так и в меньшую, но это зависит уже от выбранной модели диска, расположения спиц и т.п.

И так, давайте поговорим подробнее о вылете диска.

Вылет диска (обозначается ЕТ) – расстояние от привалочной плоскости до вертикальной оси диска, делящей его на две симметричные половины (на рисунке видно).

Он бывает трех видов и говорит нам о том, где находится середина колеса в отношении до привалочной плоскости: положительный – позади (например, ЕТ45), отрицательный – впереди (ЕТ-15) и нейтральный (или нулевой) – середина колеса и привалочная плоскость совпадают (ЕТ0).

Зачастую вылет есть в маркировке диска. Но даже, если маркировка отсутствует, его можно определить с помощью несложной формулы:

а – расстояние между плоскостью диска и плоскостью приложения диска к ступице

b – общая ширина диска.

Параметры вылета четко регламентируются заводом, но на практике вылет установленных дисков иногда может отличаться от родного. Тем более, если Ваш выбор падет на тюнингованные диски, параметры которых подобраны их производителем. В таких случаях обратите внимание на диски сегмента «Реплика», параметры которых соответствуют оригиналам.

Итак, небольшое отклонение в большую или меньшую сторону допустимо. Но если отклонение будет слишком большим, колесо может выдвигаться к середине автомобиля, прячась внутрь колесной ниши (это при увеличении вылета) или же наоборот, – выдвигаться наружу (при уменьшении). Этот показатель может повлиять на некоторые характеристики подвески (ход, радиус поворота колеса, плечо обкатки (ПО)), а также на управляемость автомобиля.

Из этого следует, что допустимое изменение вылета колесного диска – плюс/минус 5-10 мм от того, что установлено производителем транспортного средства.

И не стоит забывать о том, что если вы покупаете диски сегмента «Реплика», отдавайте предпочтение проверенным и сертифицированным, ведь так вы сможете быть с уверенными, что их параметры будут соответствовать параметрам оригиналов и подойдут на ваше авто.

Вылет колеса (ЕТ) – смещение поверхности диска, которая непосредственно прилегает к ступице. Этот показатель является одним из самых важных геометрических параметров диска, поэтому особенно важно разобраться в вопросе возможности его изменения.

Причиной такой важности этого вопроса является то, что если диаметр, количество болтовых отверстий или другие параметры диска не соответствуют необходимым, тогда Вы просто не сможете его установить на ступицу. А вот по вылету допустимы некие отклонения, как и в большую сторону, так и в меньшую, но это зависит уже от выбраной модели диска, расположения спиц и т.п.

В общем, вылет бывает положительный, нулевой и отрицательный (как на рисунке ниже).

Положительный вылет говорит о том, что середина колеса находится позади привалочной плоскости, отрицательный, что впереди, а нулевой – об их совпадении. Разновидность вылета указана также на внутренней поверхности диска в маркировке, где вылет обозначен, например, ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный).

Иногда маркировка может отсутствовать. В таком случае, вылет можно определить с помощью простой формулы:

ЕТ= а – b/2, где а – расстояние между плоскостью диска и плоскостью приложения диска к ступице, а b – это общая ширина диска.

Параметры вылета регламентируются заводом-производителем автомобилей, но в действительности случается так, что вылет установленных дисков может отличаться от родного. Тем более, если дело касается тюнингованных дисков, где параметры подобраны их производителем. В таком случае стоит отдавать предпочтение дискам сегмента «Реплика», ведь параметры таких дисков должны с точностью соответствовать параметрам оригиналов.

В действительности при увеличении вылета колесо сдвигается к середине автомобиля (больше прячется внутрь колесной ниши), а при уменьшении – выдвигается наружу. Этот показатель вместе с шириной диска влияет не только на возможность «поместить» колесо в штатную колесную нишу, но и изменяет некоторые характеристики подвески: ход, радиус поворота колеса, плечо обкатки (ПО), и влияет на управляемость автомобиля.

Поэтому, принято считать, что вылет не должен отличаться более, чем на 5-10 мм от «заводского».

Специалисты также отмечают, что иногда использование дисков с уменьшенным вылетом может только положительно повлиять на автомобиль. Например, машина может увереннее стоять на дороге и лучше обходить повороты, так как увеличивается колея. Также повышается комфортность, поскольку общий ход колес также увеличивается.

Из этого следует: допустимое изменение вылета колесного диска – плюс/минус 5-10 мм от того, что установлено производителем транспортного средства.

И не стоит забывать о том, что если Вы покупаете диски сегмента «Реплика», отдавайте предпочтение проверенным и сертифицированным, ведь так Вы сможете быть с уверенными, что их параметры будут соответствовать параметрам оригиналов и подойдут на Ваше авто.

Изменение вылета, ширины и бэдлоки на основе стальных дисков

Задача была, найти, добыть, сделать, диски под новые шины 35”, покуда шины стОят не 3 тысячи, то деньги у меня закончились и упреки, «Что? шины 1\3 цены машины, а на литки не хватает?», не канают совсем. Взор упал на запаску с Я569 на стальном диске производства КрКз, с вылетом ЕТ48. Ну думаю: что ж, запорю, так не велика потеря 1400-1500 р.

Рассмотрел соединение обода с центральной частью-фланцем, 4 сварочных шва, не контактная сварка как у нивовских. Умелые руки взяли знакомый инструмент, сточил болгаркой сварку, выполнена была аккуратно, стачивать несложно, недолго. Несколько хороших ударов тяжелым молотком по центральной части и сдвинулась, готово:

Далее крутил-вертел, получилось не сразу.

Есть вариант перевернуть одно относительно другого и можно спокойно вывести вылет в ЕТ0 или +-10 от нуля, переворачивать надо из за того, что не к чему будет приваривать, сдвигом центряка в глубину можно вывести только около +25+30, о решении этого вопроса далее будет. Бортировать надо будет с обратной стороны, широкая полка за хампом будет с обратной стороны, бортируют и разбирают только (далее может расскажу почему) с внешней стороны, где от хампа до ямки совсем близко. Есть ещё нюансик: если бортовое кольцо собьет, то оно будет не сразу в выемке, саморазбирается обычно с внешней стороны, тут вроде есть плюс, меньше грязи набьется. Необходимо заварить старое отверстие под сосок и просверлить новое.

Но мне такой вариант не подходил по следующей причине: я хотел сделать бедлок – фиксирующее бортовое кольцо-шайбу, получилось бы так, что сторона с бедлоком там, где широкая часть диска за хампом, с противоположной узкая, с которой и можно собрать шину. Попробовал собрать шину с неправильной стороны, руки, молоток и 2 монтажки есть. Натянул Я569, натянул один борт без особых проблем, помогал кое-где домкратом, зверство? Да! С Симексами я такого не проделал бы, жалко. Поняв что это бредовая идея, попытался разобрать. В гараже уже было холодно, я аж вспотел. Начал думать, как сюда, сюда и туда приложить большие силы.

Порвал резину с кордом на бортовом кольце, на нем замыкаются силовые линии корда от воздействия внутреннего давления, лицезрел стальную проволоку кольца, жалко, мишка был 9 мм из 12 мм новых, мало катанный. Мылил, зверства с домкратом, были мысли разрезать диск, как-то же я его туда натянул. Что отличает опытного человека от новичка? Правильно! Опытный всегда сам найдет выход из собственной глупости! Забортировал и второй борт туда же, с неправильно стороны, разобрал по правильному. После мишку починил, бортовое кольцо зашил леской, успешно лежит как запаска в салоне. Диск разобрал, хорошо не проварил.

Значит такая фигня не подходит для бедлоков, а так хочется! При ЕТ0 между ободом и центральной частью зазор с палец, то есть варить не к чему, как бы так сделать, что бы что-то (что?) подложить и ещё и приварить поточнее, выводя вылет в 0… Попил чай со сникерсом, в гараже прохладно, пришла мысль. Замерил разницу между диаметрами, вышло около 10 или 12 мм по радиусу, не помню точно, напилил кубиков из квадратного прутка, контролировал по штангелю, подтачивал, добился разброса в размере +-0.1мм. Прихватил к центральной части по кругу 4 штуки, Зачистил все, что надо, от металла, забил, шло туго, как надо, вывел в 0, сначала грубо, потом поточнее,  клал на обод строительный уровень, от него до привалочной плоскости мерил штангелем, по кругу, по кругу, много-много раз. Мысленно проведем плоскость по привалочной под ступицу на диске, также по кромке диска, что со стороны широкой части за хампом. Надо чтобы эти плоскости были параллельны как можно точнее, посему диски лучше брать новые, кромка и привалочная плоскость будут измерительной базой и в будущем. Процесса измерения не фотал, нудное занятие.

То что вышло с внутренней стороны:

С внешней:

Привез я с огорода старое ржавое железо, ещё весной, я ж нивовод, кусок забора, понаварено всяких прутков. Нарезал сантиметра по 4 прутки, диаметром около 5 мм, чуть подзагнул, разложил, проварил. Думаю, не надо говорить, что варить надо крест на крест, с начала к ободу или диску, а потом между собой.

Это уже покрашенный задний диск, его мне ещё предстоит переделывать…

Перфекционисты могут отнести в балансировку, слабонервные на этом могут закрыть браузер.

Далее предстояло придумать бедлоки. Глянул форумы, надо 2 шайбы, одна с закладными гайками приваривается. Металлоемко, столько стальных дверей у меня нет, есть одна, соседская, не-не, он сам отдал, с 8-го этажа более 100 кг, кто ж станет выносить то? Мысль была давно, но такой реализации я ни у кого не видел. Срезать по хампу, перевернуть, приварить, приварить гайки и прижимать шайбой с болтами. То есть центрироваться будет по хампу. Мне показалось хорошей идеей, точнее хорошей, кроме гаек.

Отрезал, проварил по кругу.

Как размечал прижимную шайбу думаю расписывать смысла нет, зная радиус можно вычислить длину окружности и разделить, заморочка была, но осилил кажется вполне точно, но не везде расстояние между отверстиями одинаково, в прочем мелочь. 

Надо учитывать расстояние от центра болта до грани гайки. Размечаем, керним сверлим.

Загадка, чем резал? Гидроабразив, лазер, плазма? Станок с программным управлением?

Болтики\гайки решил брать М10, проще варить, но больше вес, такое количество (31, с пропуском под сосок), чтобы прижатие было равномерным.

На болтики накрутил гайки, вставил в отверстия и по гайке прикрутил. Гайки вошли в диск плотно, очень я бы даже сказал, подстукивал даже, чуть подтачивал торцы гаек, приварил, открутил болтики, проварил гайки, между диском и гайкой дополнительно пластинки на всякий случай прихватил, нагрузка там не мелкая должна быть, давление воздуха и силы вдоль оси колеса:

Покрашено:

Можно вздохнуть и подумать, что все сложности позади.

Поехал заказывать шины, там меня напугали что мол неправильно будут работать шины, надо диск минимум 7, а лучше 8-9. Проверить сплющиваемость на 6 и 7.3 мне пока не осуг, да и не на чем. Значит, взялся расширять, долго прикидывал «как?!?!??!»

Решение пришло.

Режем в ямке с помощью которой собирают колесо, туда проваливается борт и дает возможность натянуть на край диска. Размечал место реза так: линейкой взял отступ от края и ставил метки каждые 5-10см по окружности примерно по середине этой части диска, обернул малярным скотчем по этим меткам, черной аэрозольной краской сбрызнул по кругу, снял скотч, отрезал. Необходимо дистанцировать части диска друг от друга, по кругу привариваю 8 пластинок толщиной около 4 мм шириной около 10 мм, длина 50 мм, расширять решил на 40 мм, то есть с 6 до 7.4 дюйма. Пластины привариваются сначала к самой массивной части, на глаз, сильно можно не заморачиватся, далее подгибаются так чтобы можно было вписать по их верхам окружность в диаметре около той, что отрезали, вот тут надо заморочиться, от этого будет зависеть биение, и, чтобы не обрекать себя на дополнительную работу. Натягиваем сверху отрезанную часть, диск ложится на ровную поверхность, выводим ширину, я брал расстояние от плоскости стола до края диска, учитывая необходимое расширение и все прочее, можно взять запас на сжатие после сварки, по кругу, по кругу, вращаем, отмеряем. Подкладываем угольник, по кругу, по кругу, если есть биение, то, думаю, не надо описывать, как оно обнаружится и где что мерить, и смотреть? Ладно, верхняя и нижняя части должны быть на одном расстоянии до края угольника. То есть поставил на стол угольник и вращаешь его или диск по кругу, нижняя часть должна быть перпендикулярна оси вращения диска и параллельна столу, смотреть на расстояние между верхней и нижней кромкой диска до угольника. Я его прикручивал на машину и крутил двигателем на 1-2-3-4 пониженных, биения было не заметно. Фото обмерки нет.

Мерим расстояние между частями диска, у меня было от 39 до 43 мм, я забыл пометить, как части были изначально. Потому пластины резал разной ширины, необходимо стараться подгонять пластины так, чтобы зазор был минимальный, либо одинаковый. 4 штуки, толщина 3 мм. Сначала с противоположных сторон накладывал, загибал предварительно, прихватки точками, по месту подгибал, прижимал, прихватывал, тщательно подгоняя по месту, потом другие:

Собрали? Можно варить швами, варил тоже с противоположных сторон, потом срезал дистанционные пластины и проварил с внешней стороны. Сбиваем шлак, зачищаем, красим, промазываем герметиком швы на всякий-який.

Диск с выведенных 7.4, сжался до 7.29 после сварки. Электроды использовал Уони 13\55. Биения  сильного не было, покрутил на машине.
Собранное колесо давало биение на глаз не более, чем Я569 на новом стальном диске.

Дисбаланс ощутим конечно, но на любых новых неотбалансированных шинах он есть, а тут ещё и 35 Симекс, после 2 недель ощущения дисбаланса стало меньше, не балансировал, биение в руль не критичное. Скажу так: на 33 гудричах с японскими стальными дисками Сузуки, которые при мне крутили на станке балансировочном, были вообще хорошими и по балансу, и по биению, биение в руль было такое же. На скорости 40-50 км\ч высовывался из окна, биение по левой стороне перед\зад еле заметно, буксуя в снегу тоже самое.

31 болт, вес не мерил, около 15-17 кг видимо:

Бедлоки такой конструкции близко к сердцу не принимать. Тут можно почерпнуть: изготовление дисков с нужным вылетом, расширение. Диски мои получились ЕТ15. Диски, хочу заметить, именно производства КрКз т. к. другие могут быть собраны на заводе контактной сваркой.
Следует понимать, что при изменении ширины изменяется и вылет.

Фото для лучшего понимания увеличения ширины диска, эти диски я не планировал делать с бэдами, но они пойдут для способа изготовления «как у всех»:

Почему металл зеленый? Да потому, что соседская дверЬ!

Озадачился сделать бэды «как у всех».

Идем в гараж, покупая по пути деревянную линейку с надписью «можга», сразу же переправляем надпись на «мозга», иначе ничего не выйдет!

В линейке надо сделать 4 отверстия соответствующие радиусам: внешнему, внутреннему и сверловке крепежных болтов, и для оси, отмерять ясен пень от оси, лучше перед засверливанием промерить ГОСТовской слесарной линейкой, разница с «мозгой» большая. Сверлятся отверстия в листе, где необходимо, чтобы можно было провести наибольший радиус, проводятся оси, по серединке вставляется плотно гвоздик или сверло, линейка с отверстием на одном конце, в отверстия на другом конце линейки вставляется подточенный карандаш, по очереди, держать перпендикулярно плоскости листа, очерчиваются окружности. Радиус, под крепежные болтики, если те М10 R=185мм, можно чуть меньше, в минус с миллиметр, в плюс нельзя, т. к. посадочное 15″=381мм r=190.5. Минус 5 мм от центра болта М10, по хорошему, по книжке, шины повышенной проходимости садятся на диск с небольшим натягом, несколько мм, то есть борт может мешать вставлять болтики, у меня при радиусе под болтики 185 мм и 35 Симексе проблем не было.

Внешний радиус прижимной шайбы зависит от шины, у Симекса есть углубление для диска. Внешний радиус шайбы, что варится к диску, берется с диска. Внутренний радиус у меня около 155-160 мм:

Далее надо примерно 3-4 отрезных дисков на шайбу, болгарку, я использовал 125 мм толщиной 1-1.6 мм, диск вести вдоль линии, сначала наметить, провести борозду по кругу, удобнее всего вести под углом к плоскости, забирая с запасом на последующую чистовую обработку «лепестком», потом уже резать и держать перпендикулярно линии, 4 мм спокойно режется:

Вырезали, зачистили лепестком, не забыли провести оси? Считаем длину окружности и делим на желаемое кол-во болтов, я выбрал 32, размечаем, керним. Сжимаем струбциной 2 диска, центруем по диаметрам и сверлим, помечаем запилом по внутренней кромке положение шайб, далее этот запил сошлифуем, чтобы можно было удобно подлезть к соску.

2.5 кг, безмен на 10 кг:

Варим гайки на бОльшую шайбу:

Хорошо зачищаем диск, центруем шайбу органолептически, закрепляем струбциной, берем сухие электроды Уони 13\55 или МР3С и прихватываем по кругу, поджимая, где надо, струбцинкой:

Варим по кругу, отбиваем шов от шлака, осматриваем, где надо провариваем, зачищаем и шлифуем лепестком, делаем выемку в шайбах, где будет сосок, красим:

Можно попробовать промазать герметиком шов.

Бортируем:

Закручиваем болтики, сразу 64 болта я не смог купить в магазине, потому на 1 диск пришлось по 16, ничего, давление держала сносно, ездил:

На скорости 40-60 км\ч вибрация есть небольшая, отдающая в руль, на 80-90 пропадает, не балансировал.

21.08.12.

Ремонт и покраска дисков — Euro-Gum

Ремонт дисков в Калининграде

Не стоит отчаиваться, если вы влетели в яму и повредили диск. Euro-Gum предлагает целый спектр решений вашей проблемы.

Мы обеспечим прокатку дисков любой сложности. Всё оборудование для этой процедуры – импортное, самое современное, а специалисты прошли подготовку за рубежом.

Более серьезные повреждения, например, нарушение целостности диска – тоже не проблема. Мы осуществляем сварочные работы и точную механическую обработку любых металлов и их сплавов.

Даже если не хватает 1/3 диска – возьмемся за дело и вернем вам диск в первозданном виде. Исключение составляют колеса с повреждениями спиц: их дальнейшая эксплуатация невозможна.

При окрашивании дисков мы используем специальный порошок и краску для автомобильных дисков от завода-изготовителя. В связи с этим долговечность и качество покраски гораздо выше.

Покраска дисков осуществляется строго по заводским технологиям, что обеспечивает устойчивость колесных дисков к воздействию окружающей среды. Прежний слой краски снимается абразивной обработкой в специальном пескоструйном аппарате, затем окрашивается порошковой краской.

Гарантия на покраску – один год!

Правка / прокатка дисков

Прокатка диска позволяет выровнять все неровности, вмятины и выбоины и вернуть ободу первоначальную геометрию.

Ремонт осуществляется на современном оборудовании, позволяющем полностью восстановить заводские параметры диска.

Алмазная проточка дисков

Мы первые в городе предложили клиентам услугу алмазная шлифовка дисков. Специально для оказания этой услуги мы приобрели уникальный станок. Проведение процедуры доступно только квалифицированному специалисту. Сегодня мы единственные в городе, кто обеспечивает 100% качество.

Алмазная проточка позволяет вернуть дискам привлекательный заводской вид, который они теряют уже в первый сезон эксплуатации автомобиля.

Технология позволяет добиться металлического блеска с ровной горизонтальной риской и радугой, видимой под определенным углом преломления цвета.

Сварка дисков

Сварка дисков позволяет устранить трещины и сколы дисков, восстановить (наплавить) поврежденный борт или отсутствующую часть диска.

Сварочный ремонт отличается надежностью — швы и наплавленные элементы представляют с восстановленной деталью одно целое, а также не накладывает весовых и скоростных ограничений.

Расточка центрального отверстия диска

При замене стандартных дисков на литые автовладельцы нередко сталкиваются с несоответствием геометрических параметров отверстия заводским.

Расточка центрального отверстия диска позволяет решить эту проблему.

Изменение вылета диска

Изменение вылета дисков зачастую связано с желанием автовладельцев произвести “тюнинг” автомобиля и установить диски большего размера. При этом важно помнить, что отклонение размера вылета новых дисков от рекомендованных заводом-изготовителем не должно превышать 5 мм. В противном случае это может сказаться на управляемости авто.

Поэтому изменение вылета дисков важно доверять опытным специалистам, которые выполнят услугу качественно и в соответствии с нормами безопасности для вашей марки автомобиля.

Размерность и параметры дисков: вылет, диаметр

1. Главная
2. Статьи
3. Размерность и параметры дисков: вылет, диаметр

Даже незначительное изменение параметров, предусмотренное производителем, может привести к поломке автомобиля. Поэтому к подбору тех или иных конструктивных элементов следует отнестись со всей серьезностью. Верно это и в случае подбора дисков или их замены.

Существует ряд параметров, по которым подбирается данный элемент колеса. Основные параметры обычно указываются на поверхности изделия. Сюда относятся ширина, диаметр, вылет диска и ряд других характеристик. На них стоит ориентировать при подборе нужного изделия.

Вылет диска – особенности выбора изделий

Параметр, маркируемый ETцифра (например, ET30), обозначает расстояние от центральной оси до посадочной плоскости на ступицу и называется вылет диска. Может быть нулевым, положительным, отрицательным. Чем больше цифра, тем сильнее колеса и шины утоплены в арку автомобиля.

В случае необходимости и без вреда для автомобиля вылет диска может быть изменен на 5 мм в ту или иную сторону. Но все же следует придерживаться рекомендаций производителя, поскольку данный параметр рассчитывается так, чтобы обеспечить автомобилю оптимальную управляемость и предельно снизить нагрузку на подшипники ступиц. Для гарантийных машин лучше проконсультироваться в своем гарантийном сервисе или ездить в этот сервис на заводских колесах, в случае нежелания автосалона идти вам навстречу.

Диаметр диска, вылет и другие параметры, влияющие на выбор изделия

Автомобиль в любой ситуации должен оставаться безопасным для пассажиров. Поэтому к подбору диаметра дисков и других параметров следует отнестись с большой осмотрительностью. У каждого изделия существует несколько посадочных параметров для установки на машину. И изменение некоторых из них (диаметра диска, вылета и т.д.) хотя бы на доли миллиметров может привести к более быстрому выходу из строя деталей автомобиля. Имейте в виду, что переставить колесо с одной модели машины на другую, как правило, невозможно. Поэтому, чтобы подобрать необходимый диаметр диска или любой другой параметр, лучше всего обратиться к специалисту. Только он порекомендует подходящую модель, исходя из особенностей машины.

На каждый автомобиль можно установить колесный диск нескольких диаметров при соответствующем размере шины. При этом полный (внешний) размер колеса не подлежит изменению. Это достигается снижением или увеличением профиля шины, при этом диаметр диска также либо увеличивается, либо уменьшается. Это стоит учитывать в процессе выбора изделия.

При увеличении диаметра диска и снижении высоты профиля шины улучшается управляемость автомобиля, разгонная динамика, машина приобретает спортивный вид и характеристики. Подобное улучшение характеристик особенно оценят любители активного стиля вождения.

Однако уменьшать диаметр диска не рекомендуется, что иногда осуществляется автовладельцами в целях экономии. При этом необходимо проверить наличие зазора между внутренней поверхностью изделия и тормозным суппортом. В этом случае стоит оставить припуск на толщину грузиков для шиномонтажа.

Подбор другого размера диска и шины можно произвести самостоятельно с на нашем сайте, но потом лучше подтвердить все у специалиста.

6J15h3 основной параметр любого колесного диска. Может так же писаться 6х16 или 16*6. 6 — это ширина диска в дюймах, 15 диаметр диска в дюймах, Н или Н2 — хампы на дисках, позволяющие установить бескамерную шину, данные параметры могут изменяться без вреда для автомобиля (кроме диаметра диска, при его изменении придется изменить параметры шины).

PСD (например 5х100, или 5/120, или 4*98) — количество крепёжных отверстий на определённом диаметре расположения. Для каждой машины он свой, и изменять его нельзя ни при каких обстоятельствах.

Некоторые неискушенные автомобилисты думают, что можно заменить на близкий размер с таким же количеством отверстий (например, 4*100 на 4*98), но на самом деле такое колесо не будет отцентрованно и будет бить при езде, так как правильно затянется только первая гайка или болт; контакт сферической плоскости головки болта или гайки с диском будет минимальным, что приведет к отворачиванию крепежа (болта или гайки, зависит от конкретной марки автомобиля) и потере колеса при езде.

Многие диски известных и любимых ценителями тюнинга марок имеют вдвое большее число крепежных отверстий для большей универсальности, например 8×18 ET43 5*100.0/112.0 D57.1. Ничего плохого здесь нет. Наоборот, в случае продажи автомобиля при подборе нового авто под имеющиеся диски, выбор будет в 2 раза больше:))

ЕТ45 — вылет диска, измеряемый в миллиметрах. Для отсутствия каких-либо проблем с дилером при гарантийном случае (или со страховой компанией в случае ДТП) рекомендуем вам обратить внимание на диски Реплика. Диски Replica не имеют центровочных колец, все их параметры соответствуют заводским, дизайны замечательно подходят к автомобилям, а изредка не совпадающий вылет ЕТ (для разных моделей может подходить один диск с небольшим отклонением по вылету) не будет замерять ни один самый дотошный инженер по гарантии (ему даже не придет в голову, что диск не заводской).

Небходимо понимать, что выпирающее наружу колесо может цеплять за крыло на кочках и ямах, когда автомобиль сильно перемещается вверз-вниз относительно покрышки. Так же на диски с не родным вылетом не получится одевать цепи противоскольжения.

Возможно также использование фланцев (проставок), чтобы подогнать вылет понравившегося диска к параметрам вашего автомобиля. Это касается только негарантийных автомобилей. Если машина на гарантии, а вы боитесь ее потерять, то нужно придерживаться штатных параметров.

D57.1- центральное отверстие под ступицу определённого автомобиля, часто обозначается как HUB, например HUB57,1. Центральное ступичное отверстие на понравившемся диске должно быть равным или большим чем на Вашем авто; если отверстие в диске больше, то для центровки колеса используют кольца, они могут быть пластиковыми или алюминиевыми, потому что кольцо не несет никакой нагрузки, а только служит для точной установки колеса на ступицу. Если отверстие меньше, а диск очень-очень нравится, можно обраться для его увеличения в токарную мастерскую, специализирующуюся на работе с колесными дисками.

Уважаемые покупатели! Будьте внимательны при самостоятельном подборе автомобильных шин и дисков. В зависимости от типа и комплектации автомобиля они могут отличаться. Например, у седана Suzuki SX4 размер 195/65 R15, а у хэтчбека – 205/60 R16. На BMW 5 серии E60 штатный вылет 20, на полноприводной версии – 38-43.

Все статьи

Колеса с нештатной шириной и вылетом дисков

«Поменял колеса с 215/70 R15 на 225/45Z R18. Визуально изменился вылет дисков, колеса стали как бы шире, но при повороте и маневрировании за арки не задевают. Проехал около 1000 миль — живу в США. Из плюсов: улучшилось торможение, управляемость и динамика разгона. Объясните бывшему земляку и читателю ABW.BY, каковы минусы. Как поведет себя подвеска, подшипники?»

Колеса на самом деле стали шире. Это видно по размерности старых и новых шин. Число, указанное на первом месте в обозначении типоразмера, представляет собой ширину профиля шины в миллиметрах. Соответственно новые шины 225/45Z R18 на сантиметр шире старых 215/70 R15.

Вылетом колесного диска называется расстояние между плоскостью симметрии обода и привалочной плоскостью диска, или, другими словами, поверхностью, которой диск контактирует со ступицей.

Ищется этот параметр не в размерности шин, а в маркировках на дисках. На фото ЕТ50 и есть вылет в миллиметрах.

Изменения размеров колес отражаются на ездовом поведении автомобиля, тяговых и тормозных характеристиках, расходе топлива и надежности узлов. Чем, например, отличаются широкие покрышки от узких в первую очередь? Ответ очевиден — пятном контакта с дорожным покрытием, а стало быть, большей площадью сцепления с дорогой. Поэтому автомобиль на широких шинах должен лучше тормозить, управляться и держать дорогу, обеспечивая более быстрое прохождение поворотов.

Однако справедливо это только для сухих либо слегка увлажненных покрытий. В дождь, на грязной или заснеженной дороге при сопоставимом рисунке протектора широкие покрышки хуже, чем узкие, выдавливают влагу из пятна контакта и самоочищаются от грязи и снега, набившихся в канавки протектора. Поэтому широкие шины менее стойки к аквапланированию, хуже приспособлены для езды по снежной каше, пропитанной влагой.

Кроме того, увеличенное пятно контакта — это еще и большее сопротивление качению. Отсюда неизбежный после установки широких покрышек рост потребления топлива.

Изменение величины вылета дисков влечет изменение колеи и места приложения нагрузок. Это опять-таки не может не отразиться на управляемости и устойчивости автомобиля, а также на надежности узлов ходовой части, которые воспринимают нагрузки.

В частности, если визуально колея увеличилась, машина должна стать устойчивее, однако из-за увеличения плеча приложения реакций дороги рулевое управление может более «нервно» реагировать на проезд колесом неровностей. И из-за увеличения того же плеча должны вырасти моменты от действующих сил на подшипники ступиц, шарниры подвески и рулевого управления, что вряд ли будет способствовать увеличению их срока службы.

Улучшение динамики разгона, обнаруженное читателем, который прислал вопрос, можно объяснить как улучшением сцепления широких колес с дорогой, так и изменением веса колеса. Однако поскольку нам неизвестно, какие диски были раньше и применяются теперь — стальные, легкосплавные, то скажем лишь, что из-за инерционности тяжелые колеса проигрывают легким не только в разгоне, но и в торможении.

Другое дело, что практическое проявление всех вышеперечисленных нюансов зависит от того, насколько сильно ширина шин, вылет дисков и другие характеристики колес, установленных в настоящее время, отличаются от параметров, оговоренных для конкретного автомобиля производителем. Если беспокоят возможные проблемы, желательно, чтобы отличия не были существенными, и тогда говорить о минусах нештатных колес можно будет только в теоретическом плане. Например, специалисты считают относительно безболезненным изменение вылета диска не более чем на 8-10 мм.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас есть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте ABW.BY. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»

Более 6000 литых дисков и свыше 13.000 стальных штампованных б/у и новых для любых марок автомобилей с удобным поиском по диаметру, вылету, ширине, количеству отверстий и другим параметрам на сайте поиска запчастей BAMPER.BY.

Преобразование барабана в диск увеличивает или уменьшает вылет колеса? [Архив]

1) Если бы я знал, что толщина шляпки — это единственный размер, который может измениться на ширине моей задней гусеницы, я мог бы измерить толщину моего барабана на монтажной поверхности, и я мог бы получить измерение толщины шляпки шляпки диска. что я собираюсь использовать. Если есть значительная разница, больше +/-.125 дюймов, то я бы использовал проставку и / или решил, возможно ли это.

2) Если бы я знал, что шпиндель диска или шпиндель барабана является причиной, я бы подумал, обрабатывать ли шпиндели барабана или использовать комплект, для которого требуются шпиндели диска

3) Если бы я знал, что причиной является ступица, я бы также подумал, стоит ли использовать комплект, который я могу обработать по внешнему диаметру ступицы и повторно использовать, или комплект со ступицей диска.

Имеет смысл?

1) да … если вы ЗНАЕТЕ, что единственное изменение, которое вы делаете, — это замена барабана на диск… тогда ДА … единственное изменение смещения — это разница в толщине этих двух компонентов.

2) ЕСЛИ вы должны заменить шпиндель для замены барабанов на диски (не всегда так), то вам придется КАК-ТО объяснить разницу, если она есть. Помните, может случиться так, что новый шпиндель может вызвать отрицательное (или внутреннее) изменение смещения, требующее от вас фактического использования ПРОСТАВКИ, а не обрезания ступицы.

3) ЕСЛИ вы меняете ступицу (что НЕ всегда требуется при преобразовании диска), вам также придется учитывать разницу.

Суть такова: во-первых, вы не предоставили НИКАКОЙ информации в своем исходном сообщении, и, честно говоря, даже эта информация ВСЕ ЕЩЕ очень расплывчата.

Мы до сих пор понятия не имеем, о какой машине вы говорите ИЛИ какой тип модификации вы пытаетесь сделать … Так что я не уверен, почему вы так настроены по этому поводу.

Понятно, что люди здесь ХОТЯТ помочь вам разобраться, но вы не помогаете нам помочь вам.

Установка диска? Сделайте это правильно за пять простых шагов

Независимо от того, обрабатываете ли вы пожнивные остатки, обрабатываете посевное ложе или готовитесь к следующему севообороту, правильно установленный диск имеет решающее значение.Потратив немного больше времени на проверку диска, вы сможете сократить количество поездок в поле, снизить риск эрозии и заложить ровную основу для успешного урожая.

Чтобы помочь вам воспользоваться преимуществами правильно установленного диска, AMCO составила это руководство по настройке наших дисковых борон.

ШАГ ПЕРВЫЙ: ПОДГОТОВКА ДИСКА

Перед выполнением любых регулировок убедитесь, что трактор припаркован и ключ вынут. Будьте предельно осторожны при выполнении следующих шагов.Никогда не вставайте между точками защемления

Чтобы убедиться, что диск правильно прикреплен к трактору, проверьте наличие:

• Установлено дышло, палец и стопорный штифт
• Снял и поставил домкрат
• Установлена ​​предохранительная цепь
• Подключены все гидравлические шланги и разъемы освещения
• Проверил все давления в шинах
• Смазал все точки смазки

Когда вы закончите подготовку диска, переведите его в рабочее положение и переместите на ровную поверхность, где вы сможете продолжить следующие шаги.

ВТОРОЙ ЭТАП: ВЫРАВНИВАНИЕ КРЫЛА

Если вы используете складной диск, такой как тандемная дисковая борона AMCO F15 с двойным смещением, следующим шагом будет выравнивание крыльев, чтобы лезвия разрезали агрегат на равномерную глубину. Этот шаг особенно важен, если вы используете диск с шинами разного размера на крыльях и центральной части, что может привести к неравномерному резанию.

Начните с подъема и опускания диска и складывания его на четыре цикла, чтобы удалить воздух из линий и убедиться, что цилиндры фазирования синхронизированы.Затем, оставив диск в транспортном положении, выровняйте крылья с помощью регулятора высоты качающегося вала. Зазор между лезвием и землей должен быть одинаковым по всему диску.

Знаете ли вы?

Группы тандемных дисковых борон AMCO F15, F17 и LTF с двойным смещением перекрываются, обеспечивая 100% обработку почвы по всему диску.

ШАГ ТРЕТИЙ: УСТАНОВКА ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ БАНКОВ

Независимо от того, используете ли вы 3-точечный диск (LTF, LOF, Wicked Warrior) или прицепную борону (F15, F17, D41, F41-42, J41-44, G2), важно правильно настроить передние и задние блоки для гладкой отделки.Как правило, устанавливайте передние лезвия так, чтобы резать примерно на дюйма глубже, чем задние. Неглубокие разрезы вызовут скопление в середине (иногда называемое «арбузными рядами»). Если разрезать слишком глубоко спереди, внешний край выйдет за уступ. Результаты будут отличаться с разной скоростью.

ШАГ ЧЕТВЕРТЫЙ: УСТАНОВКА ГЛУБИНЫ ОБРАБОТКИ

AMCO обеспечивают равномерную глубину резания.

Глубина обработки будет зависеть от вашего урожая, состояния почвы и скорости.Как правило, при нормальных условиях эксплуатации глубина составляет 25% диаметра лопасти.

AMCO стандартно поставляются с механическим регулятором глубины. Для начала поднимите колеса и вставьте ножи в землю на желаемой глубине резания. Установите регуляторы глубины, чтобы гарантировать одинаковую глубину каждого реза.

Если диск оснащен передними копирующими колесами, установите их на ту же высоту, что и задние колеса. Это предотвратит слишком глубокие порезы диска по краям на неровных участках.

Сделайте короткий пас (примерно 30 ярдов) на нормальной рабочей скорости и остановитесь. Оставьте ножи в земле, копайте за центральными ножами переднего и заднего ряда и измерьте глубину борозды ножа. Отрегулируйте и повторяйте, пока передняя и задняя группы не будут резать на желаемой глубине.

ШАГ ПЯТЫЙ: ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ ПРОВЕРКА

Если диск отрегулирован правильно, вы должны увидеть ровную смесь почвы и пожнивных остатков, ровное дно семенного ложа и ровную поверхность почвы.Если есть выступы, внимательно повторите описанные выше действия. Гладкая поверхность означает, что диск готов к использованию.

Потратив время на правильную настройку диска, вы подготовитесь к успешному посевному сезону. Для получения более подробных инструкций о том, как установить вашу модель диска, просмотрите руководство по эксплуатации или обратитесь к специалисту AMCO по жесткой обработке почвы.

Посетите страницы нашего веб-сайта: дисковая борона, трехточечная дисковая / подъемная борона и офсетная борона, чтобы узнать больше о лидирующей в отрасли линейке дисковых борон AMCO.

Проверка установки колес | Brakes-shop.com

Очень важно проверить автомобиль и его детали, чтобы убедиться, что тормоза подходят.

Тормоза размещаются в очень ограниченном пространстве, а большие тормозные комплекты существуют в местах, которые ранее не были заняты деталями. В отличие от тормозов, аэродинамические элементы, такие как спойлеры и сплиттеры, могут расширяться настолько, насколько позволяют санкционированные правила лиги или хороший вкус. Нет ничего, что физически ограничивало бы размер модификации.Тормоза находятся в пространстве между колесами и ступицей транспортного средства.

С внутренней стороны — детали подвески. Диаметр тормозов не может превышать внутренний диаметр используемого колеса, а внутренние спицы колес ограничивают ширину тормозных суппортов. В этом ограниченном пространстве StopTech производит тормоза, которые больше стандартных тормозов, чтобы обеспечить большую производительность.

Место для суппортов зависит от конструкции колес. Два колеса с одинаковым вылетом, одинаковым диаметром и одинаковой шириной дадут две разные установки.Тот, который подходит к тормозам, а другой — нет. По этой причине крайне важно использовать шаблоны подгонки колес, чтобы проверить, подходит ли колесо к тормозам для вашего конкретного применения.

Для начала, общее правило состоит в том, что для комплектов StopTech® обычно требуется следующее:

• Ротор 328 мм (12,9 дюйма) — колесо не менее 17 дюймов
• Ротор 332 мм (13,1 дюйма) — колесо не менее 17 дюймов
• Ротор 355 мм (14 дюймов) — колесо не менее 18 дюймов
• Ротор 380 мм (15 дюймов) — колесо не менее 19 дюймов

Инструкции по установке колес

Шаг 1

Распечатайте копию чертежа и проверьте размеры по вертикали и горизонтали, чтобы убедиться, что он распечатан в масштабе.
Вырежьте рисунок сразу за пунктирной линией.

Шаг 2

Приклеивание рисунка к более жесткому материалу, например, к манильской папке, упростит использование шаблона.
Закончите резку прямо по пунктирной линии.

Шаг 3

Положите шаблон внутрь колеса, как показано.

Шаг 4

Убедитесь, что край суппорта не касается обода или спицы.
Минимум 2 мм (0.080 «) рекомендуется.

Если есть помехи, потребуются другие колеса или проставки. Использование проставки колеса остается на усмотрение владельца транспортного средства. Обычно правильно изготовленная распорка толщиной 2-3 мм не оказывает негативного воздействия на автомобиль.
Проблемы, которые необходимо решить перед использованием проставки колеса, включают, помимо прочего, зазор крыла, правильную длину болта или шпильки колеса, влияние на управляемость автомобиля и центрирование колеса. За установку колес и использование колесных проставок с нашими крупными модернизированными тормозами отвечает заказчик.

Обратите внимание, что из-за общности характеристик головок, роторов и суппортов для разных приложений таблица посадки колес, используемая для вашего автомобиля, может быть помечена для другого автомобиля, то есть для заднего Nissan 300ZX используется та же таблица соответствия, что и для заднего Nissan 350Z.
Это не означает, что комплекты одинаковые, только то, что диск и суппорт расположены одинаково относительно монтажной поверхности колеса.

Устранение проблем с установкой шин и колес с помощью узких дисковых тормозов

играет важную роль в придании вашему Chevy правильного внешнего вида, но иногда мы приносим жертвы в этом процессе.Для нашего раннего проектного автомобиля Chevelle мы прибили стойку с примерно 4 дюймами общего падения спереди, но мы столкнулись с проблемой установки шин и колес, в основном, когда автомобиль был загружен или на стоянке с ограниченным пространством. Первоначально мы использовали стандартный комплект Classic Performance Products (CPP) на нашем Chevelle (номер по каталогу 6466CBK), который включал 2-дюймовые откидные шпиндели и все необходимые детали для замены нашего автомобиля с барабанных тормозов на дисковые. Комплект работал отлично, но он слишком сильно выдвигал колеса к крыльям для нашего применения.Обычно это не вызывает проблем с установкой шин и колес, но после того, как мы сбросили еще два дюйма с понижением винтовых пружин, мы заметили случайное протирание шины. У нас было несколько вариантов решения проблемы: 1. Заменить передние тормоза роторами «ширины барабана» CPP. 2. Поднимите автомобиль на дюйм (не происходит). 3. Колеса с нестандартным зазором и / или меньшими шинами.

С самого начала мы решили, что повышение дорожного просвета автомобиля недопустимо, поэтому мы сузили его до набора ширины барабана CPP или нестандартных колес для возврата.Мы уже используем передние колеса Chevy Wheel Vintiques 15×5 в стиле оригинального оборудования с задним расстоянием 3 дюйма. Узкий 5-дюймовый обод не дает большого пространства для маневра для нестандартного зазора, а новые колеса с максимальным зазором от Wheel Vintiques дали бы нам только дополнительные 3/8 дюйма с каждой стороны. Поэтому мы выбрали комплект для смещения барабана CPP и сохранили наши стандартные стальные шины и передние шины 185 / 70R15 от Coker.

Поскольку мы уже установили комплект CPP на автомобиль, роторы и суппорты новой ширины вальца упростили установку и дали мгновенные результаты, в которых мы нуждались.Мы получили 1/2 дюйма с каждой стороны с помощью простой замены тормозов, и, хотя это не так уж много, но все изменилось. Передние шины больше не трутся на стоянках или когда мы загружаем машину парнями, отправляющимися на обед. На замену у нас ушло около четырех часов в гараже, и теперь нам не нужно беспокоиться о тех неприятных моментах, когда передние шины будут тереться о крылья при полной фиксации. Роторы ширины барабана творили чудеса на нашем раннем Chevelle, и CPP предлагает аналогичные комплекты для многих других применений.

Взгляните на шаги, необходимые для решения большой проблемы и уменьшения ширины колеи нашего Chevelle. ТЭЦ

28.02

1. Как бы нам ни нравилась резкая стойка, фактор съеживания был довольно высоким, когда наши передние шины касались внутреннего крыла при полной фиксации. Эта помеха была вызвана падением общего падения на 4 дюйма в сочетании со стандартным преобразованием дисковых тормозов.

3/28

2. Подняв Chevelle и закрепив его с помощью домкратов, мы можем снять передние колеса и приступить к разборке тормозов. Этот комплект располагал передние колеса на 7/16 дюйма ближе к крыльям, чем оригинальные барабанные тормоза. Наши новые роторы CPP исправят это.

28 апреля

3.Большой шестигранный ключ на 3/8 дюйма используется для ослабления двух болтов суппорта.

28.05

4. После снятия двух болтов суппорт должен легко соскользнуть с ротора. Новый комплект ширины барабана CPP (PN 2711) поставляется с новыми суппортами, поэтому их можно складывать в стопку запчастей.

28.06

5. После снятия пылезащитного колпачка мы можем выпрямить шплинт и вытащить его. Затем нужно просто ослабить большую гайку шпинделя.

28.07

6.Осторожно снимаем тормозной ротор со шпинделя, увлекая за собой ступичные подшипники и шайбу с призматической шайбой.

28.08

7. Убрав ротор, мы можем получить доступ к болтам кронштейна суппорта. Начнем с торца 3/4 дюйма на трещотке 1/2 дюйма, чтобы удалить болт нижнего кронштейна.

28.09

8. Затем плоской отверткой расплющиваем замки болтов.

28.10

9.Затем мы используем головку 15/16 дюйма, чтобы открутить болт кронштейна верхнего суппорта 5 / 8-18.

28.11

10. Комплект ширины барабана CPP обеспечивает меньшую ширину колеи, чем стандартный комплект дисковых тормозов для Chevelles. В комплект входят роторы, суппорты (с колодками), ступичные подшипники и тормозные шланги.Нам также потребовались левый кронштейн суппорта (номер детали 37053) и правый кронштейн суппорта (номер детали 37054).

28.12

11. После снятия стандартного ротора CPP мы видим 2 1/4 дюйма от поверхности тормозного ротора до монтажной поверхности колеса.

13/28

12.Новый смещенный ротор барабана CPP составляет 1 1/4 дюйма от поверхности ротора до поверхности крепления колеса. Хотя это отличие от старого ротора на целый дюйм, внутренняя монтажная поверхность немного отличается, что дает окончательную разницу в 1/2 дюйма.

14/28

13. После небольшой очистки мы установили правый кронштейн суппорта на шпиндель опускания CPP.Эти суппорты обычно используются в тормозных комплектах Nova, но также подходят для этой системы ширины вальца.

15/28

14. В комплект CPP входит необходимое оборудование для установки кронштейнов суппорта. Мы начали с установки верхнего болта 5 / 8-18 Grade 8. Также обратите внимание на проставку между кронштейном суппорта и шпинделем.Это необходимо для правильного выравнивания кронштейна.

16/28

15. После затяжки верхнего болта и складывания замков на место, мы можем затянуть нижний болт с помощью нового болта 1 / 2-13 Grade 8, входящего в комплект.

17/28

16.Проверенным и надежным методом «ладони» уплотняем внутренние ступичные подшипники. Мы помещаем шарик высокотемпературной смазки для подшипников в ладонь и катим подшипник по нему, при этом не забывая о том, что он помещен между дорожкой качения и сепаратором.

18/28

17. Внутренний подшипник помещается в заднюю часть ротора, а затем прижимается уплотнение.Иногда для правильной установки уплотнения требуется легкое уговаривание.

19/28

18. Внешний подшипник ступицы колеса обрабатывается таким же образом и устанавливается на внешней стороне ротора.

20/28

19.Ротор легко вставляется на место. Поскольку нам пришлось настроить пылезащитный экран, чтобы он соответствовал новым кронштейнам суппорта, возникла проблема зазора между щитком и новым ротором. Щит довольно гибкий, поэтому несколько легких ударов резиновым молотком сделали свое дело.

21/28

20.Устанавливаем шайбу с призматической шайбой, а затем новую корончатую гайку. При регулировке колесных подшипников мы обычно затягиваем гайку до тех пор, пока не почувствуем натяжение ротора. Затем мы можем немного открутить гайку, чтобы совместить отверстия для шплинта.

22/28

21. Новые суппорты и колодки встают на место с небольшим покачиванием.Новые детали обеспечивают плотную посадку, но мы хотим запустить хотя бы один из болтов суппорта перед нашим следующим шагом.

23/28

22. Теперь мы можем перейти к новым гибким шлангам, входящим в комплект CPP. Мы затягиваем фитинги с помощью линейного гаечного ключа на 3/8 дюйма и линейного гаечного ключа на 5/8 дюйма.

24/28

23. Гибкие шланги имеют банджо-фитинг со стороны суппорта. Это обеспечивает простую установку с помощью прилагаемого болта и шайб.

25/28

24.Наконец, мы можем затянуть два болта суппорта, чтобы завершить установку новых компонентов. Повторяем процесс с другой стороны машины.

26/28

25. Как и в случае с любой тормозной установкой, важно прокачать систему, начиная с колеса, которое находится дальше всего от главного цилиндра.Гаечный ключ на 10 мм используется для ослабления спускного винта при приложении давления к системе.

27/28

26. Наш Chevelle часто ездят, поэтому он будет хорошо использовать новые роторы и колодки, но наиболее важным аспектом этой замены является меньшая ширина колеи. Может показаться, что это не так уж и много, но 1/2 дюйма — это много, когда дело доходит до установки шин и колес.

28/28

27. Хотя мы могли бы заказать стальные диски с обратным пространством на заказ, мы остались с нашими существующими серийными версиями и шинами 185 / 70R15 от Coker. Колеса Wheel Vintiques OE-style имеют размер 15×5 и заднее расстояние 3 дюйма.

Фото Томми Ли Берда

Как добиться наилучших результатов при вспашке…

Глубина

Звучит слишком логично, но глубина, которую вы должны пахать, должна быть такой, какой требуется, в зависимости от желаемого результата и условия, которым вы подчиняетесь.В некоторых условиях требуется неглубокая обработка, например, просто измельчение стерни. В других случаях вам нужно работать глубже, чтобы лучше уничтожить сорняки или заглубить щетину глубоко в землю. По-настоящему глубокая обработка почвы предназначена для внесения извести или глины в почву или для вырезания побегов. Итак, как видите, то, насколько глубоко вам нужно зайти, действительно зависит от выполняемой работы.

Ограничения

Однако существуют ограничения на глубину вспашки. Ограничения связаны с размером, весом и прочностью плуга.Мощность используемого трактора также ограничивает глубину вспашки.

Основное назначение

Основное назначение вспашки меняется для разных сезонов и разных применений. Это может быть до посева культур в посевной период. В этом сезоне вы должны обработать почву, чтобы гарантировать уничтожение сорняков, и развить семенное ложе для хорошего контакта семян с почвой.

В других случаях целью вспашки было бы просто обработать стерню от предыдущего урожая после уборки урожая, чтобы помочь разрушить органические вещества и позволить влаге проникнуть в почву.Вспашка также необходима для улучшения здоровья и структуры почвы. Бюст куколки из хлопка также является ключевым занятием от вспашки.

Другими несезонными целями вспашки являются перемещение земли для орошения или прокладка дорог.

Заключение?

Дисковые плуги или дисковая обработка почвы — наиболее эффективный способ обработки почвы за счет перекатывающего действия дисков. Когда трактор движется вперед, диски поворачиваются, складывая почву, что дает оптимальные результаты.

На что следует обратить внимание при покупке или рассмотрении дискового плуга?

Качество сборки превыше всего. Особое качество в подшипниковой системе. Часто производительность и надежность диска заключаются в подшипниках. Отношение «подшипник к диску» является одним из ключей к долговечности и надежности, поскольку чем больше подшипников на дисковом плуге, тем надежнее он будет. Больше подшипников означает меньшую нагрузку на каждый из них и меньший износ отдельных подшипников.

Во многих дисковых плугах, отличных от Grizzly, вы можете встретить систему подшипников с осевым болтом. Эти системы намного менее надежны, чем система, которую использует Grizzly. В системе Grizzly используется неподвижная ось и четыре или шесть болтов, скрепляющих сборку (в зависимости от модели). Преимущества этого заключаются в том, что подшипники всегда выровнены, и на ось оказывается очень небольшая изгибающая нагрузка. Благодаря этому подшипники и оси Grizzly всегда работают правильно, что, в свою очередь, увеличивает срок службы.В других системах может быть сложно выровнять и легко вырезать подшипники, а также очень сложно заменить подшипники, когда они действительно выходят из строя.

Итак, чтобы получить наилучшие результаты от вспашки, обратитесь к местному дилеру Grizzly.

хорошее, плохое и уродливое — November Bicycles

Вчерашний пост о новых колесах Zipp 303 S был довольно популярной темой. Удивительно то, что сегодня утром вы даже не можете найти новости о них на сайтах велосипедных СМИ. Цикл новостей движется так быстро.Campganolo выпустила очень дорогие и очень глубокие колеса, Specialized выпустила свой новый Diverge, а Mavic был передан на рассмотрение. Мы, без сомнения, рассмотрим это более подробно, но сначала мы должны найти виноватых в этом; наш вялый обзор и последующая отмена их дисков Open Pro были явно убийцей. А затем обычные новости о гонках Zwift (с которыми мы с Майком просто не можем согласиться — подробнее об этом позже) и о новой спортивной шине или двух и 303 перемещаются на страницу 2.

Итак, по мере того, как мир неумолимо движется к дисковым тормозам, смещение обода становится более простой вещью, которую легче оправдать с точки зрения производства, если вы хотите. Переверните смещенный передний обод, и, как по волшебству, теперь это смещенный задний обод. Вам не нужно делать отдельный «нормальный» обод для передней части и смещенный для задней части. Это подводит нас к вопросу: «Если мы можем, значит ли это, что мы должны?» И этот ответ зависит от обстоятельств.

Начнем с того, что смещенные обода делают одно: они выравнивают натяжение между спицами с каждой стороны колеса.Это снижает вероятность того, что спицы с более низким натяжением будут провисать, устанут и, в конечном итоге, сломаются. Вот и все. Я считаю, что это более важно для серийных колес, поскольку мы прилагаем все усилия, чтобы все спицы были как можно более равномерно загружены. Дополнительные минуты, которые мы тратим на «очистку» конструкции, передачу напряжения от более жестких спиц к их менее напряженным соседям, действительно, кажется, приносят свои плоды, и это то, в чем колесные машины просто плохо справляются.

Они не создают более жестких колес.Для этого вам придется увеличить общий угол крепления (угол спицы между фланцем ступицы и ободом). При использовании обода 590 ERD (аналогично HED Belgium + или Boyd Altamont Lite) и передней втулки WI CLD с 28 спицами общий угол крепления составляет 11,2 градуса — 4,5 со стороны диска и 6,7 со стороны привода. Смещая обод на 3 мм, мы по-прежнему получаем общий угол крепления 11,2 градуса, только теперь он составляет 5,1 градуса со стороны диска и 6,1 градуса со стороны привода. Коэффициент натяжения изменяется от 67% с несмещенным ободом до 84% со смещенным ободом.

Если мы перейдем к более глубокому ободу с ERD 550 (аналогично All Road 38 или RCG), коэффициент натяжения останется примерно таким же (он округляется до 83% для обода со смещением и остается 67% на ободе без смещения. обод), но общий угол раскосов увеличивается до 12,2 градуса. Это разделяется на 4,8 / 7,3 на несмещенном ободе и на 5,5 / 6,5 на смещенном ободе. Целый градус угла крепления или просто увеличение угла наклона на 10% имеет небольшое значение. Это часть того, как ERD влияет на наш подсчет спиц, о котором мы говорили на днях.

Как мы уже обсуждали, когда говорили о сжатии обода (та же ссылка, что и выше — столбик с подсчетом спиц), более мелкие обода с более высоким значением ERD, вероятно, будут сильнее сжиматься и в результате терять большее натяжение спиц. Это делает более ценным любое натяжение спиц, которое у вас есть на «выключенной» стороне. Вот почему смещенные обода выглядят более привлекательно на более мелких ободах. С глубокими ободами вы очень часто сталкиваетесь с причудливыми угловыми отверстиями для спиц, и соски становится трудно «сесть» должным образом в основание обода.Чтобы этого избежать, обод должен быть почти идеально отформован. А поскольку мы сохраняем большее натяжение спиц, с которого мы начинаем, в более глубоких ободах, мы готовы приносить меньше жертв, чтобы его сохранить.

White Industries выбрала смещение с G25A, RaceFace использует смещение для ARC25, а Astral имеет смещение для Wanderlust. Это все подходящие применения смещения. Wanderlust имеет самый маленький ERD из всех, и это 596. HED решила не использовать смещение на Eroica, у которого есть 592 ERD.Смещение — прекрасный инструмент, когда он используется в правильном приложении, но отнюдь не серебряная пуля. Можно построить хорошие колеса со смещением и без.

После 8 недель публикации сообщений каждый будний день, на следующей неделе мы, вероятно, перейдем к более привычному графику публикации. Это было весело и очень сложно, и мы ценим всех читателей и комментарии. Сейчас мы находимся в точке, где качество, скорее всего, пострадает в ущерб количеству, а этого никто не хочет. Также мы использовали буквально каждую фотографию, которая у нас есть (большинство из них 7 или 8 раз), поэтому нам нужно сделать еще несколько.

Хороших выходных. RI немного смягчает ситуацию, что из-за плохого прогноза погоды, вероятно, ничего не значит. Оставайся в безопасности, оставайся в здравом уме.

KUHN Krause 5805 Офсетная дисковая борона