Газ 69 прицеп: /-69 ( 704) — 8109 ( 704), 1978 —

Прицепи Уаз — OLX.ua

19 800 грн. Договорная Каховка Вчера 07:27

Делятин 4 февр.

Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69

МИФ 1: При разработке ГАЗ-69 за основу взяли иностранный прототип

МИФ

Бытует мнение, что советские внедорожники создавались не просто с оглядкой на иностранные прототипы – инженеры наших заводов чуть ли не делали опытные образцы на чужой раме. В разговорах неизменно фигурируют американские джипы тех лет (Willys MB), а также Land Rover.

Легендарный Виллис уместно сравнивать с ГАЗ-67, но не с «шестьдесят девятым», поскольку «козлик» больше, вместительнее и комфортабельнее

Британский внедорожник появился практически в то же время, что и «газик». Эти машины роднила скорее концепция, чем дизайн или техника

Ошибочность такого мнения разбивается о документ, с которого на ГАЗе и занялись всерьез новой моделью. Ведь постановление Совета министров СССР №1118-325 и последовавший за ним приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34 предписывали горьковским инженерам создать новый автомобиль при значительной унификации с ГАЗ-20 «Победа», включая двигатель и многие узлы трансмиссии и ходовой части. По сути, рамный внедорожник должны были построить на компонентах легковушки — конечно, за исключением агрегатов полного привода.

Нижнеклапанный двигатель от Победы благодаря двухступенчатой раздатке оказался подходящим агрегатом и для внедорожника

Поэтому не только мотор с коробкой передач, но и рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.

Первые опытные образцы новой машины под названием «Труженик» были готовы уже к концу 1947 года

Более того, не наш «газик» имел иностранный прототип, а наоборот — автомобиль зарубежного производства был создан на базе ГАЗ-69! Ведь в 1957 году техническую документацию по ГАЗ-69 без приобретения лицензии передали в Румынию на завод IMM, а в 1962-м — в Северную Корею. Правда, в румынских внедорожниках стояло «чужое сердце» — бензиновый 50-сильный двигатель MAS.

Выпустив за два с небольшим года всего 2 000 экземпляров, румыны в 1959 году создали модернизированный автомобиль с индексом М59, отличавшийся от «козлика» четырехступенчатой коробкой передач и другими мостами. Еще спустя пять лет, в 1964-м, машина получила более мощный верхнеклапанный мотор. Интересно, что румынские нелицензионные копии даже конкурировали c советским исходником на некоторых внешних рынках, ведь ГАЗ-69 экспортировался в более 50 стран мира! ARO-M461 выпускался вплоть до 1975 года, на пару лет пережив свой оригинал из СССР.

«Газик» можно было встретить в самых различных уголках земного шара

МИФ 2: По проходимости «козлику» не было равных

—

правда

ГАЗ-69 был задуман как в качестве лёгкого транспорта для военнослужащих, так и для работников сельского хозяйства, геологов и государственных служащих, работающих в сельской местности. Не случайно ведь опытные образцы носили название «Труженик», которое на серийных автомобилях почему-то не прижилось. Вскоре после начала производства в 1953 году «целевая аудитория» смогла оценить внедорожный потенциал, который вызывал уважение у каждого, испытавшего небольшую машину в деле.

Несмотря на легковой силовой агрегат, «козлик» действительно мог преодолеть брод глубиной до 0,7 м, а также уверенно штурмовал тридцатиградусные подъемы и косогоры. Рецепт, как и в случае с ГАЗ-67, оказался прост до гениальности – большой дорожный просвет (210 мм), короткая база, привод на все колёса и практически отсутствующие свесы.

Компоновка ГАЗ-69 была предельно утилитарной

Но так хорошо это заработало лишь в сочетании с удачной развесовкой и хорошо подобранными числами трансмиссии с двухступенчатой раздаточной коробкой, что позволяло не самой мощной машине буквально творить чудеса на бездорожье.

Причём «шестьдесят девятый» мог ехать по грунтовкам и пересечённой местности даже чуть быстрее, чем предшественник, а уровень комфорта (если это слово здесь применимо) был выше, чем в ГАЗ-67.

Знай наших: в 1972 г. итальянец Луиджи Марторелли за рулём ГАЗ-69 занял первое место на ралли для полноприводных автомобилей!

МИФ 3: Сначала ГАЗ-69 выпускался на ГАЗе в двухдверном варианте, а потом — только в пятидверном и в Ульяновске

—

миф

ГАЗ-69 изначально действительно был разработан с двухдверным восьмиместным кузовом, в котором водитель и пассажир сидели спереди, а шестеро остальных пассажиров — на продольных скамьях в задней части. В грузовом варианте (со сложенными скамейками) машина могла перевозить до 500 кг груза.

Машина с индексом ГАЗ-69 могла перевезти до восьми человек, шестеро из которых располагались лицом к друг другу в задней части кузова

Однако опытный образец более комфортабельного четырехдверного пятиместного варианта ГАЗ-69А (кузов 77) появился еще до проведения государственных испытаний «газика», проходивших с сентября по июнь 1951 года.

Обратите внимание на боковые окна предсерийного ГАЗ-69А!

На фото: серийный ГАЗ-69А

Машины отличались не только количеством дверей и мест, но и расположением запасного колеса. На грузопассажирской версии «запаска» была закреплена снаружи на левом борту позади двери водителя, а на пятидверке располагалась в багажнике. Также на ГАЗ-69А был один 60-литровый бак, а на двухдверном варианте — два бака (47 л и 28 л), причём дополнительный резервуар меньшей ёмкости находился под сиденьем переднего пассажира, а для заправки нужно было открыть правую дверь.

Один автомобиль, но два разных кузова – на ГАЗе к решению непростой задачи подошли творчески

Запасное колесо у двухдверного варианта находилось снаружи кузова…

…а на четырехдверном ГАЗ-69А «запаска» переместилась в багажник

В советские времена двухдверный «газик» можно было встретить и в таком виде – без запасного колеса снаружи. Нередко «запаску» после прокола просто бросали внутрь кузова

Серийное производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в Горьком началось в августе 1953 года, причем практически одновременно (в 1954-м) выпуск этих автомобилей был налажен и в Ульяновске — на бывшем заводе УльЗИС, переименованном в УАЗ. Сначала здесь собирали автомобили из машинокомплектов, изготовленных на Горьковском заводе, но постепенно выпуск деталей наладили и в Ульяновске.

ГАЗ-69 выпускался на двух заводах, но под одним индексом

На ГАЗе внедорожники производили до 1956 года, после чего их выпуск полностью перевели на УАЗ, где вплоть до 1973 года выпускалось всё семейство — как двухдверный «военный» вариант, так и пятиместный ГАЗ-69А. Таким образом, и ГАЗ-69, и его «гражданская» версия некоторое время одновременно выпускались на двух заводах.

МИФ 4: Своё прозвище ГАЗ-69 получил из-за особенностей конструкции

—

правда

Чтобы выдерживать вся тяготы и лишения, связанные с воинской «службой» и ездой по раскисшим сельским грунтовкам, ГАЗ-69 оснастили простой и прочной рессорной подвеской как спереди, так и сзади. Листовые рессоры позволяли компактной машине с длиной кузова менее четырех метров перевозить восемь человек или до полутонны груза, а также буксировать прицеп с полной массой 850 кг. И как оказалось на практике, подвеска с честью выдерживала подобные нагрузки.

Прочная рама и продольные рессоры – вот залог выносливости «шестьдесят девятого». Один из «побочных эффектов» — склонность автомобиля к продольной раскачке

Однако машина со снаряженной массой 1 525 кг без полной загрузки при этом буквально прыгала на неровностях – как говорили шофёры тех лет, «козлила». Из-за такого своеобразного поведения автомобиль быстро прозвали «козликом».

К «козлению» машины и военные, и гражданские шофёры быстро привыкли

Удачное «говорящее» прозвище настолько подошло ульяновскому внедорожнику, что следующую модель (УАЗ-469) также называли похоже, хоть и более грубо – «козёл». Ведь «четыреста шестьдесят девятый», сохранив повадки первого «козлика», был крупнее предшественника.

МИФ 5: ГАЗ-69 за время выпуска практически не модернизировали

—

миф

Из-за того, что внешне этот автомобиль практически не менялся, многие шофёры считали, что за все 20 лет выпуска ГАЗ-69 не подвергался каким-либо модернизациям. На самом же деле еще в шестидесятые годы было доработано рулевое управление и изменён привод стояночного тормоза. А в 1970-м обе модификации получили новые ведущие мосты, взятые от «буханки» УАЗ-452. Они отличались четырёхсателлитным дифференциалом, что повысило надёжность. На переднем мосту также появились муфты отключения ступиц, по которым ГАЗ-69-68 можно отличить от первой версии «газика». Еще один визуальный признак – дополнительные стёкла в тенте.

Машины последних лет выпуска легко отличить по выступающим муфтам передних ступиц и увеличенной площади остекления

На ранних ГАЗ-69 заднее стекло было совсем маленьким

В таком виде внедорожники выпускались в Ульяновске до конца 1972 года, после чего «козлик» уступил место на конвейере более современному «уазику» с индексом 469.

МИФ 6: Эта машина серийно оснащалась предпусковым подогревателем

—

правда

В середине прошлого века в систему охлаждения заливали обычную водопроводную воду. Зимой водители были вынуждены сливать её на ночь, чтобы не «разморозить» блок. Поэтому каждое утро повторялась одна и та же процедура — как говорили в те времена, двигатель «проливали кипятком», повышая его температуру относительно окружающей среды.

Чтобы облегчить запуск двигателя в мороз, конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель, который грел как стенки цилиндров, так и масло в поддоне.

Просто долей воды и включи паяльную лампу: нехитрое устройство советской «вебасты» не мешало подогревателю отлично выполнять своё предназначение!

Для подогрева «сухого» двигателя с незаполненной системой охлаждения в котёл подогревателя заливали 4-5 литров воды и вставляли в трубу работающую паяльную лампу. При нагреве вода вместе с паром попадала в водяную рубашку блока, отдавая ей тепло. Горячие газы, выходящие из специального раструба подогревателя, разогревали масло в поддоне картера, а часть из них поднималась вверх, грея впускной коллектор и карбюратор.

Схема работы пускового подогревателя

При работе подогревателя двигатель мог нагреться до 30-40 градусов, что сильно упрощало задачу водителю. Ведь не будем забывать о том, что пусковые свойства двигателей тех лет были далеки от современных, а даже несильный износ поршневой группы ухудшал их еще больше.

Таким же предпусковым подогревателем оснащался и грузовой автомобиль ГАЗ-51А.

МИФ7: Существовал заводской вариант закрытого цельнометаллического кузова

—

миф

В советское время на улицах можно было увидеть «газик» с закрытым кузовом, на котором брезентовый верх был заменён металлической крышей. Многие автомобилисты считали, что такие автомобили производились малыми партиями на Ульяновском заводе.

«Жесткий тент» завода ЧЗСА — не самый худший вариант металлической крыши, но такой же незаводской, как и все остальные

Действительно, брезентовый тент не отличался особой долговечностью, а также был не слишком практичен зимой.

В таком виде, исходя из условий климата, на ГАЗ-69 ездили разве что летом. И то не везде.

Чтобы видели: в мае 1966 года советский лётчик-космонавт Юрий Алексеевич Гагарин посетил г. Людиново, прокатившись по его улочкам в ГАЗ-69А со снятым верхом!

Именно поэтому многие организации хотели получить закрытый, а не открытый вариант машины. На существующий спрос ответили своим предложением многочисленные авторемонтные заводы, которые в полукустарных условиях наладили переделку открытых «козликов» в автомобили с так называемым жестким верхом. В большинстве своём эти конструкции не имели какого-то обозначения и выглядели довольно неприглядно.

Согласитесь, такая цельнометаллическая крыша вряд ли прибавляла привлекательности «газику»

Впрочем, с закрытым кузовом экспериментировали и на самом заводе — но не на УАЗе, а в Горьком. Еще в 1955 году был разработан опытный образец ГАЗ-19 — автомобиля на базе «шестьдесят девятого», отличавшегося от стандартного внедорожника неведущим передним мостом, а также цельнометаллическим кузовом с жесткой крышей.

Такая версия задумывалась для перевозки почты, которая могла пострадать от воздействия влаги. Но уже со следующего года производство «шестьдесят девятого» на ГАЗе прекратили, а в Ульяновске вместо «газика» с металлической крышей наладили выпуск фургона вагонной компоновки — легендарной «буханки» (ССЫЛКА НА АРБУЗОВА), пребывающей в добром здравии и на конвейере до наших дней!

Таким образом, в заводском исполнении ГАЗ-69 и ГАЗ-69А существовали лишь с открытым кузовом и брезентовым верхом.

АВТОПРИЦЕПКИ — Журнал «АВТОТРАК»

Прицепные повозки к гужевому транспорту появились еще в средних веках, а первые вполне успешные опыты с автомобильными прицепами провели немецкие компании «Бенц» и «Даймлер». В России прицепы были впервые применены во время Империалистической войны, когда свыше 500 грузовых автомобилей с прицепами работали на перевозках войсковых соединений, боеприпасов и продовольствия.

После первой мировой войны производство автоприцепов всех назначений приобретает огромный размах. Получают признание грузопоезда, состоящие из тягача, грузовика и одного или нескольких прицепов. Прицепы выполняются одноосными, двухосными и четырехосными. Тягачи с комплектом прицепных платформ, как показала практика, стали, в некоторых условиях, наиболее рациональными и универсальными транспортными средствами, так как в момент выгрузки или погрузки тягач может использоваться для буксировки других тележек, а так же может быть сцеплен с различными платформами не только грузового, но и специального назначения.

Особый класс составляют автопоезда, состоящие из седельных тягачей и полуприцепов, на которых мы остановимся в следующих статьях, а сегодня попробуем проследить эволюцию советских двухосных и одноосных прицепов с универсальной бортовой грузовой платформой.

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ

Двухосные прицепы отечественного производства впервые начали появляться в середине тридцатых годов, когда со всей остротой был поставлен вопрос о производительности и снижении себестоимости грузоперевозок.

Первыми двухосными прицепами отечественного производства стали прицепы завода «Красный прогресс» моделей П/26 и П/18. Спицы, обода колес и кузова у этих прицепов были деревянными. Передние колеса имели одноповоротную бесшкворневую систему, рамы выполнялись из продольных и поперечных швеллеров. Колеса снабжались сплошными шинами – грузолентами. В те времена пневматическими шинами не могли похвалиться даже грузовые автомобили многих солидных фирм, а для прицепов грузоленты были совершенно обычным явлением.

Кузова обоих моделей прицепов завода «Красный прогресс» имели откидные боковые и задний борта, а спереди устанавливался щит, на котором крепилось сиденье обслуживающего персонала, ящик с инструментами и устанавливался ручной тормоз на задние колеса. Спицы и обода колес были деревянными и имели уширители с плавающей медной втулкой.

Грузоподъемность прицепа П/26 составляла 3 тонны, а прицепа П/18 – 1750-2000 кг. Тягачом для первого был грузовик ЗИС-5, а второй мог успешно буксироваться автомобилем ГАЗ-АА. Двухосный автомобильный прицеп, выпускавшийся заводом имени Рыкова в 1933-1936 годах, имел более прогрессивную конструкцию и отличался наличием деревянного прибора сцепки. Его грузоподъемность составляла 3000 кг, колеса имели диаметр 750 мм. На прицепе устанавливался кузов автомобильного типа, такой же по конструкции, как и у автомобиля ЗИС-5.

Очень необычную для своего времени конструкцию подвески двухосного автомобильного прицепа предложил в 1935 году московский инженер Козяков. В подвеске сконструированного им автоприцепа вместо обычных рессор из листовой стали использовались вертикальные спиральные пружины. Пружина одним концом упиралась в осевую коробку, а другим ставилась на кронштейн и крепилась болтом. Тяговое усилие передавалось через дышло на раму и не оказывало никакого влияния на спиральные пружины. Прицеп имел грузоподъемность 3 тонны при снаряженном весе 1500 кг.

Главными недостатками прицепа системы инженера Козякова были относительно большой мертвый вес и очень малый дорожный просвет. Однако, благодаря простоте и дешевизне конструкции, мягкости хода и другим качествам, прицеп представлял собой интересную и очень целесообразную конструкцию.

Широкое применение автомобильных прицепов в Советском Союзе начинается с 1939 года, после ХVIII съезда ВКП(б), на котором было принято историческое решение всемерно развивать применение автоприцепов в грузовом транспорте. С этого времени начинается крупносерийное производство двухосного автомобильного прицепа АП-2 на Херсонском обозостроительном заводе имени Петровского.

Прицеп АП-2 имел пневматические колеса и предназначался для работы с трехтонным автомобилем ЗИС-5. Он имел сварную раму, состоящую из лонжеронов, и траверс швеллерного сечения. Передок прицепа, присоединяемый к раме при помощи приваренных к ней угольников и болтов, состоял из трех кривошипов: двух швеллерного сечения и одного из полосного железа. Свободными концами эти кронштейны крепились при помощи угольников к раме. В средней части кронштейна с помощью болтов был установлен верхний поворотный круг, укрепленный кольцом, вместе с которым монтировался к поворотной раме передка.

Сам передок состоял из двух продольных надрессорных и трех поперечных швеллеров, сваренных вместе и укрепленных по уголкам косынками. К надрессорным швеллерам передка с помощью стержней и штырей крепились рессоры, взаимозаменяемые с передней продольной рессорой автомобиля ГАЗ-АА. К ним стремянками была прикреплена передняя ось с передними колесами без тормозов. На среднем кронштейне устанавливалось приспособление для запирания поворотного круга при осаживании буксирующей автомашины назад. Кроме того, к нему же приваривался другой кронштейн с роликом для троса тормоза. К скрепленному швеллеру рамы поворотного передка присоединялся кронштейн со вторым роликом для троса. А на раме передка шарнирно устанавливалось тяговое дышло.

В задней части рамы прицепа имелся сцепной крюк со штырем и кронштейн, на который привинчивался задний фонарь и номерной знак. Рама задка прицепа укреплялась связью из полосного железа и круглой распорки. К заднему швеллеру главной рамы прицепа приваривались петли, на которых крепился подвесной кронштейн запасного колеса. Колеса и шины использовались от автомобиля ЗИС-5.

Когда началась Великая Отечественная война, обычные кузова на прицепах заменялись артиллерийскими системами и их буксировали в основном гусеничные тягачи и тракторы.

КАЖДОМУ АВТОМОБИЛЮ СВОЙ ТИП ПРИЦЕПА

После войны производством бортовых двухосных прицепов для новых советских автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-51, ЗИС-150 и МАЗ-200 начинают заниматься несколько специализированных заводов: Ирбитский автоприцепный завод, Тираспольский завод автоприцепов, Сердобский машиностроительный завод, а кроме того производство одноосных и двухосных автоприцепов осваивают Ульяновский и Минский автомобильные заводы.

Самым распространенным двухосным автоприцепом пятидесятых-шестидесятых годов прошлого века, несомненно, стал четырехтонный ИАПЗ-754В с передней поворотной тележкой и деревянной грузовой платформой с тремя откидными бортами. Рама этого прицепа состояла из двух прямых продольных лонжеронов, к которым приваривались четыре поперечины. К нижним полкам первой и второй поперечин приваривалась верхняя обойма поворотного устройства в виде кольца, согнутого из уголка. Прицеп имел поворотную переднюю тележку, сварная рама которой состояла из двух лонжеронов и двух поперечин, и треугольное дышло, сваренное из двух балок, соединенных тремя поперечинами. К передней части дышла прикреплялась кованая петля, к задним концам – звенья для соединения с поворотной тележкой. Поворотная тележка могла свободно поворачиваться на угол в 120 градусов.

Передняя и задняя оси прицепа с колесами и ступицами имели одинаковую конструкцию и являлись взаимозаменяемыми. Колеса использовались от автомобиля ЗИС-150: они имели диски со съемными бортовыми кольцами, и позволяли монтировать покрышки размером 9. 00-20.

Привод тормозов был пневмогидравлическим и обеспечивал одновременное действие тормозов грузового автомобиля-тягача и прицепа.

Основными модификациями ИАПЗ754В были модели ИАПЗ-754Т и ИАПЗ754Е. Первая имела грузовую платформу с бортами увеличенной высоты, снабжавшимися съемным тентом и предназначалась для буксировки тягачом ЗИС-151.

Прицеп ИАПЗ-754Е имел оси, изготовленные из труб с приваренными цапфами, поворотный круг, состоящий из верхнего и нижнего колец, шариков и соединительной проволоки. Верхнее кольцо болтами крепилось к раме, а нижнее – к поворотной тележке. Поворотный круг требовал регулярной смазки солидолом через каждые 4000 километров пробега. Для нагнетания смазки через масленки было необходимо поворачивать переднюю тележку, чтобы она равномерно распределялась между шариками.

Двухосный низкорамный прицеп СМЗ-710 (2-ПН-2), выпускавшийся с 1953 по 1858 годы Сердобским машиностроительным заводом, предназначался для эксплуатации с автомобилями-тягачами ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Он имел грузоподъемность 2000 кг, деревянную платформу и передние управляемые колеса. На базе ходовой части этого прицепа выпускалось шасси СМЗ-710Б без платформы, предназначенное для монтажа различных специальных установок. Поворот прицепа во время движения осуществлялся за счет поворота передних колес при помощи дышла, которое поворачивалось в горизонтальной плоскости вправо или влево при повороте тягового автомобиля.

С поворотным кулаком дышла жестко соединялся рычаг, который через переднюю продольную тягу поворачивал рычаг поворотного кулака левого колеса вокруг шкворня. Поворотные кулаки правого и левого колес соединялись между собой расположенной сзади поворотной трапецией от автомобиля ГАЗ-51, поэтому с поворотом левого колеса поворачивалось и правое. Поворот колес ограничивался путем ограничения поворота дышла в горизонтальной плоскости.

Тот же завод с 1958 по 1960 годы строил также автоприцепы СМЗ-810 и СМЗ-810А грузоподъемностью 4000 и 4500 кг для работы в составе автопоездов с автомобилями ЗИС-150 и ЗИС-151. Первый имел деревянную платформу с металлическим каркасом и только задним открывающимся бортом. Платформа оборудовалась тентом и имела надколесные ниши. Модификация СМЗ-810А выполнялась без грузовой платформы и комплектовалась только крыльями.

Оба прицепа имели клепаные рамы, состоявшие из двух параллельных штампованных балок коробчатого сечения, связанных пятью штампованными поперечинами, и усиленные косынками. Прицепы имели поворотное устройство автомобильного типа с поворачивающимися передними колесами и трапецией с приводом от дышла. Дышло допускало поворот каждого колеса из среднего положения на 26 градусов и образовывало собственный угол отклонения от среднего положения. Поворот дышла ограничивался упорами, установленными на верхней части кулака.

ПРИЦЕПЫ, ВЫПУСКАВШИЕСЯ АВТОЗАВОДАМИ

В первые послевоенные годы производством в СССР самых легких и самых тяжелых автомобильных прицепов-платформ занимались Ульяновский и Минский автомобильные заводы.

УАЗ с 1953 года освоил выпуск одноосного полутонного прицепа ГАЗ-704 для работы в сцепе с автомобилями ГАЗ-69, ГАЗ-69А и, позднее, УАЗ-450. Прицеп снабжался цельнометаллической платформой с откидным задним бортом. Борта платформы с наружной стороны имели крюки для увязывания груза или закрепления брезента. Платформа крепилась к стальной раме из гнутых профилей при помощи сварных швов. Дышло прицепа изготавливалось как одно целое с рамой. Для удержания отцепленного прицепа в горизонтальном положении дышло в передней части снабжалось упорной откидной стойкой, которая в транспортном положении складывалась и крепилась к дышлу. На задней поперечине рамы прицепа имелся буксирный прибор для присоединения следующего прицепа. Прицеп не имел собственных тормозов и останавливался под действием массы автомобиля-тягача. В передней части устанавливался ящик для укладки тента и инструмента.

Минский автозавод с 1955 года освоил производство 6 и 6,5-тонных двухосных автоприцепов МАЗ-5207В и МАЗ-5243. Двухосный низкорамный прицеп МАЗ5207В предназначался для работы в сцепе с тягачами МАЗ-200 и ЯАЗ-210. Он имел сварную раму, выполненную из профильного проката. На раме устанавливалась деревянная платформа с металлической окантовкой и задним откидным бортом, платформа выполнялась съемной и крепилась к раме при помощи стремянок.

Благодаря соответствующей конструкции стоек, на боковых бортах платформы можно было устанавливать легкосъемный тент. По желанию заказчика, прицеп мог поставляться без платформы, дуг и тента. Дышло МАЗ-5207В было выполнено из двух частей, связанных при помощи шарнира. Задняя часть дышла – литая и при помощи шкворня соединялась с балкой передней оси, а передняя изготавливалась из швеллера и несла тяговую петлю. Дышло снабжалось стопором, позволяющим «осаживать» прицеп. Поворот дышла в горизонтальной плоскости обеспечивался посредством шкворня, а в вертикальной – шарниром, соединявшим составные части дышла. Двухосный прицеп МАЗ-5243 грузоподъемностью шесть с половиной тонн выпускался с 1960 по 1965 годы и предназначался для работы с автомобилем-тягачом МАЗ-200. Он имел деревянную платформу с откидными задним и боковыми решетчатыми бортами, снабженными металлической окантовкой. Задний борт дополнительно оборудовался откидными брусьями. Ввиду большой длины, стойки боковых бортов стягивались цепью.

Сварная рама прицепа выполнялась из профильного проката с выгибом в передней части над поворотной тележкой. Рама поворотной тележки также была сварной и имела подрамник, к верхней части которого приваривалась опорная плита поворотного устройства с гнездом под шкворень. К нижним полкам продольных балок поворотной тележки приклепывались кронштейны рессор, а в передней их части кронштейны для дышла.

Для движения задним ходом на поворотной тележке имелся стопор, позволявший жестко соединять поворотную тележку с рамой прицепа. Дышло треугольной формы изготавливалось из профильного проката. В передней части оно имело съемную тяговую петлю, а сзади к нему приклепывались литые ушки, соединяющиеся с прицепом двумя пальцами. В передней части МАЗ-5243 под рамой устанавливалось запасное колесо.

Итак, в этой статье мы остановились на первых двухосных отечественных автомобильных прицепах с бортовыми платформами, которые выпускались серийно заводами автопрома СССР. Однако общего годового выпуска автоприцепов равного 20 000 штук в год явно не хватало народному хозяйству, поэтому автопредприятия своими силами делали прицепы из компонентов списанных грузовых автомобилей.

Количество таких автоприцепов было бесконечным, как и типы их конструкций. Конечно, кроме просто бортовых существуют автоприцепы-самосвалы, автоприцепы-цистерны, автоприцепы-фургоны, автоприцепы с установленным ни них специальным оборудованием. Однако это темы для отдельных статей.

История ГАЗ-69: обзор, производство и модификации

Немного истории о ГАЗ-69

ГАЗ-69 – это один из первых советских внедорожников, который производился с 1952 по 1972 год и первоначально это было на Московском заводе им. Молотова. Над созданием данной модели трудился тот же коллектив, который занимался и созданием ГАЗ-67, а именно: В. И. Подольский, Б. Н. Панкратов, Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. С. Соловьёв. Руководителем всего процесса был Г.М. Вассерман.

Внешний вид автомобиля ГАЗ-69

По сути, история этого автомобиля началась еще сразу после войны, в 1946 году, когда на Горьковский завод поступил приказ на разработку достойной замены ГАЗу-67Б. Это должен был быть такой же полноприводный легковой автомобиль, но с улучшенным двигателем, вышей проходимостью, более современным дизайном и комфортабельностью. Кстати, в постановлении СМ СССР было также четко прописано и то, что необходим именно армейский тягач для перевозки различных грузов, пулеметов, боеприпасов и прочего, общей массой до 800 кг. Также, в производство должны поступить и модификации без прицепа, которые бы использовались для разведки или передвижения командиров. Не смотря на то, что почти все автомобили имели какую-то основу для разработки или прототип, ГАЗ-69 разрабатывали с нуля, лишь отталкиваясь от личного опыта использования американских джипов «Виллис» и «Бантам» во время Второй мировой.  

Внешний вид автомобиля ГАЗ-69А

В середине осени 1947 года автоконструкторы представили первый опытный образец Э-1, который на протяжении следующего года был выпущен еще в трех экземплярах. Эти автомобили имели название «Труженик», что прямо означало не только их военное предназначение, но и хозяйственное. 

Очень часто можно встретить название как ГАЗ-69, так и УАЗ-69. Случилась так потому, что спустя несколько лет после запуска серийного производства на Горьковском заводе, эту модель официально передали на производство Ульяновскому автомобильному заводу и, соответственно, название автомобиля поменяли.

Производство советских вездеходов

С выпуском первых опытных образцов ГАЗ-69 (1948 год), было немедленно решено пустить их в серьезное испытание. Длина маршрута составляла 12,5 тыс. км, а руководил всем процессом известный инженер А.Ромачев. На тот момент машина имела весьма хорошие характеристики – это высокий тяговой показатель (почти 70% от общего веса) с минимальным скоростным ущербом, высокие углы подъема и спуска (34 и 30 градусов) и хорошую проходимость сквозь большие слои грязи. В результате, автомобиль успешно прошел заданный путь. Спустя год автомобиль пустили в более жесткое испытание, где маршрут состоял из полного бездорожья, на котором умышлено создавались худшие условия. В то время, как знаменитый ЗИС-151 застревали в грязи или сугробах, ГАЗ-69 уверенно преодолевал любые трудности. Ему не стали помехой ни 40 см снега, ни 30 см грязи, ни рвы, глубиной около 55 см. В начале 1950 года ГАЗ-69 прошел очередное испытание, но в этот раз на безопасность транспортировки в воздухе военными самолетами и планерами. В этом же году был выпущен пятый опытный образец, который пустили на полигон. И только в середине 1951 года все испытания завершились, а машины поступили на полную проверку. Как выяснилось, все экземпляры сохранили свою работоспособность, их агрегаты остались целыми и невредимыми, серьезных поломок не возникало, да и износ деталей был на очень низком уровне. Это полностью удовлетворило ГосКомиссию и машина получила «зеленый свет» на производство.

Производственный цех по сборке ГАЗ-69

Первая крупная партия была выпущена в 1953 году. Автомобили сразу начали производиться в двух модификациях – это армейской ГАЗ-69 и сельскохозяйственной ГАЗ-69А. Первые 20 экземпляров тут же отправили в Казахстан, куда вскоре были налажены крупные экспортные цепи. 

ГАЗ-69 имел открытый 8-ми местный кузов, который имел складной тент. Он имел двое дверей, был рассчитан на восемь пассажирских мест и имел три ряда лавок. В то время, как ГАЗ-69А был более комфортабельным, так как предназначался для личного использования должностных лиц. У него был 4-х дверный 5-местный кузов, который дополнительно оснащался багажником. Вместо лавок конструкторы оснастили этот автомобиль мягкими сиденьями. 

Основные габаритные размеры

Начиная с 1954 года оба автомобиля одновременно выпускались и на Ульяновском автомобильной заводе, который в военный период широко занимался производством грузовиков. Но уже с 1956 года Горьковский завод остановил производство ГАЗ-69, отдав все свои полномочия УАЗу.

Интересно и то, что больше половины разных деталей этого автомобиля были взяты с других, более ранних моделей ГАЗа. К примеру, всю система двигателя, включая коробку передач, тормоза, зажигание и печку, конструкторы позаимствовали у ГАЗ-М20, а ручник, контрольные приборы и фары – у ГАЗ-51. От ГАЗа-67Б новому внедорожнику достались ведущие мосты и шины. Но к особенностям новой модели можно отнести: задний мост с межколесным дифференциалом неблокируемого типа; раздаточную коробку трансмиссии, в которой отсутствовала прямая передача; зависимую рессорную подвеску колес, шариковые шарниры скоростей и две пары гидравлических амортизатора двойного действия. Кстати, в период производства отдельные структуры МВД Советского союза отдавали индивидуальные заказы на доработку автомобиля, а точнее – чтобы вместо складного тента установить полноценную металлическую крышу.

ГАЗ-69А с самодельный металлическим верхом

Начиная с 1970 года Ульяновский автомобильный завод начал производство модернизированного ГАЗа под артикулом 69-68. Он имел мосты от ранее ими производимого военного грузовика УАЗа-452. Также, некоторые модификации нового ГАЗа оснащали реактивными установками, которые использовались для пуска противотанковых ракет.

За все 20 лет сошло с конвейера более 600000 экземпляров и около половины этих автомобилей были экспортированы во многие страны мира. В конце 50-х конструкторы УАЗа предоставили право Румынскому автопрому массово производить ГАЗ-69, официально передав им необходимую техническую документацию. А уже начиная с 1962 года такое право было предоставлено и Северной Корее.

Система двигателя ГАЗ-69

Двигатель для ГАЗа-69 был взят из более старого автомобиля ГАЗ-20, а именно – 4-х цилиндровый карбюраторный. Но так как новый автомобиль предназначался для более сложных задач, конструкторы немного усовершенствовали его, сделав более мощным, экономичным и износостойким.

Двигатель автомобиля слева

Исходя из источников, предыдущий внедорожник ГАЗ-67Б расходовал много топлива, особенно с прицепом или во время езды по бездорожью. В сложных условиях этот показатель достигал 0.4 л/тонно-километр. В то время, как новый ГАЗ-69 в аналогичных условиях израсходовал не более 0.288 л. Отталкиваясь от старой модели, конструкторы также поняли, что новому автомобилю нужно больше мощности, поэтому было решение установить вентилятор с шестью лопастями и радиатор для масла, предотвращающие перегрев двигателя. Цилиндровый блок был взаимозаменяемый с блоком самого двигателя. Что касается цилиндров, то они были чугунные и имели рядное вертикальное расположение. Для того, чтобы сделать их более долговечными, на них одевались чугунные гильзы, длиной 5 см и толщиной 2 мм. Как показала практика, именно благодаря гильзам цилиндры служили в 2-3 раза дольше. Блок цилиндров имел водяные каналы с чугунными клапанами (для каждого цилиндра свои отдельные). Это значительно улучшало движение горючей смеси. 

Двигатель автомобиля справа

Две пары подшипников располагались в нижней части цилиндрового блока, каждый из которых надежно крепился двумя болтами. С другой стороны, к блоку прикреплен картер сцепления. Общая цилиндровая головка изготовлена из алюминиевого сплава и крепиться 23 шпильками с шайбами. Между ней и блоком цилиндров укладывалась специальная асбестовая прокладка, толщиной 1.5 см. Кстати, асбест со временем мог приставать к головке и блоку, поэтому прокладку время от времени необходимо было натирать специальным порошком из графита. 

Также в ГАЗ-69 было 2 масляных фильтра – это фильтр грубой очистки (комплекс специальных металлических дисков со щелями и отстойником) и фильтр тонкой очистки (предназначен для слива отработанного масла в картер). Кстати, сам очиститель воздуха был инерционно-масляного типа, а сцепление состояло из одного диска. Трехступенчатая механическая коробка передач была двухходовой. Вторая и третья передачи имели синхронизатор. Главная передача автомобиля была одинарной и имела спиральный зуб. Единственное отличие нынешней коробки передач, от коробки передач ГАЗ-М-20 – это расположение. Теперь она располагалась не возле руля, а на полу, справа от водителя. Кроме этого, благодаря тому, что ступицы переднего моста могла отключатся, расход топлива немного снижался. Но, к сожалению, это происходило только на идеально ровных дорогах.

Если заглянуть под капот ГАЗ-69, то с левой стороны можно увидеть нагревательный котел предпускового типа. Чтобы прогреть машину в сильные морозы, требовалось сначала вывернуть руль в правую сторону и, используя люк в левом переднем колесе, установить в нее включенную паяльную лампу. Таким образом грелось масло в картере.

Внешний вид и салон советского внедорожника

Как говорилось уже выше, кузов ГАЗ-69 был открытым и имел специальный тент, которым натягивался вручную. Крепился он на специальных жестких каркасах. Кстати верх дверей имел брезентовые накладки, которые в любой момент можно было снять. Рамка окна могла подниматься, поэтому в жаркое время года это делало поездку более комфортной. Капот имел широкие боковые панели, которые также легко снимались, что облегчало работу двигателя при высоких температурах. Салон был рассчитана на 8 пассажиров: спереди сидел водитель и один пассажир, далее – 2 ряда лавок по 3 места каждая. По сути, эти лавки выполняли роль ящиков, так как сиденья поднимались и внутри можно было хранить различные инструменты. Задний борт автомобиля был откидным, а пространство внутри использовалось для хранения троса, аварийных знаком и прочих принадлежностей. На бензонасосе располагался фильтр тонкой очистки, а на раме – фильтр грубой очистки.

Салон автомобиля — вид с водительского сиденья

Кроме основного бака для топлива, под передним сиденьем пассажира был спрятан второй, такой-же бак с вентиляцией. Да вот заправлять его можно было только через салон. Еще один нюанс был в том, что приборы показывали водителю только количество бензина в основном баке. Бензин в дополнительном баке проверялся через горловину. Печка в салоне работала только во время езды и подавала горячий воздух под ноги водителю и всем пассажирам. Стоящий автомобиль не мог отапливаться ни коем образом.

Салон автомобиля — вид сзади

Сельскохозяйственная модификация ГАЗ-69А имела ряд отличий. Первым делом, это коснулось кузова и салона, места в котором сократились с восьми до пяти. Кроме места водителя и переднего пассажира, сзади устанавливалась только одна лавка. Также, автомобиль оснащался вместительным багажником, к которому можно было взобраться даже из салона, и имел только один топливный бак. В целом внешний вид обоих автомобилей был присущий тем временам и имел некие сходства со знаменитыми американскими джипами.

Модернизация и основные модификации ГАЗ-69

Спустя несколько месяцев, после запуска производства ГАЗ-69, их начали использовать в военных парадах, а весной следующего года – в сельскохозяйственных работах. В 1954 года немало машин ушло на обслуживание полярных станций. Кстати, именно такой шаг стал мотивацией для конструкторов Горьковского завода изобрести целых 4 вида мотосаней с гусеницами вместо колес, взяв за основу этого «труженика». Но даже не смотря на свою бешеную популярность и, казалось бы, безупречность, автомобиль часто переоборудовали и внедряли что-то новое. Так в 1960 году модернизировали передний мост, оснастив его усиленными подшипниками, шкворневыми узлами и более плотными карданами.

Модификация ГАЗ-69-68 1970 года выпуска

Наиболее серьезных изменений автомобиль потерпел в 1968 году. Тогда дифференциал имел уже 4 сателлита и стал намного надежней, а также – конструкторы усовершенствовали тормозную систему, оснастив их более жесткими барабанами. Были установлены новые диски на передние колеса, немного изменились фары, стойки амортизаторов, был добавлен выключатель массы, увеличивалось заднее окно и наконец – конструкторы установили новые тенты, а на грузопассажирской модификации – дополнительные окна. Полностью план модернизации был закончен в 1970 году и автомобиль получил индекс 69-68.

ГАЗ-46 МАВ — Автомобиль-амфибия

Во время всего производства вместе с модернизацией самого ГАЗа-69, на его базе были созданы много других военных агрегатов, в частности – это 2К15 «Шмель» (ракетный комплекс), ГАЗ-96рх (автомобиль для радиационно-технической разведки), опытный образец ГАЗ-19, ГАЗ-46 (плавающий автомобиль), ГАЗ-011 (автомобиль-амфибия), Р-125 «Алфавит» (штабная машина для командиров) и т. д.

ГАЗ-69 снегоболотоход

Также, ГАЗ-69 имел достаточно много модификаций, которые широко использовались во всем Советском союзе и выпускались достаточно большими партиями. К ним можно отнести:

 

• ГАЗ-69 – 8-ми местный 2-х дверный внедорожник с открытым кузовом 
• ГАЗ-69А – 5-ти местный 4-х дверный сельскохозяйственный внедорожник с багажником 
• ГАЗ-69-68 – модернизированный 8-ми местный 2-х дверный внедорожник с откидным бортом 
• ГАЗ-69А-68 – модернизированный 5-ти местный 4-х дверный сельскохозяйственный внедорожник с багажником 
• ГАЗ-69Э – 8-ми местный 2-х дверный с экранированный электрооборудованием 
• ГАЗ-69М — экспортный 8-ми местный 5-ти дверный автомобиль (объем двигателя 2.432 л, использовавший 72-й бензин) 
• ГАЗ-69МЭ – экспортный вариант с экранированный электрооборудованием 
• ГАЗ-69АМ – экспортный вариант с 5-ти местным 4-х дверным кузовом 
• ГАЗ-69АМЭ – экспортный вариант с 8-ми местным 2-х дверным кузовом, откидным бортом и экранированным электрооборудованием 
• ГАЗ-69П – милицейский автомобиль 
• ГАЗ-69Б – сельский почтовый автомобиль 
• ГАЗ-69 ЛСД – медицинский фургон 
• ГАЗ-69 ДИМ — дорожный индукционный миноискатель (глубина не менее 70 см)
   

 

ГАЗ-69А «Шмель» (ракетный комплекс)

Технические характеристики «Труженика»

Модель	ГАЗ-69	ГАЗ-69А
Годы выпуска	1952-1972 гг
Кузов	8-ми местный 2-х дверный открытого типа, из цельного металла, с задним бортом и откидным тентом	5ти местный 4-х дверный открытого типа, из цельного металла, с багажником и откидным тентом
Грузоподъёмность	8 пассажиров или 500 кг груза и 2 пассажира	5 пассажиров и до 50 кг груза
Тяговая сила	850 кг
Двигатель	Четырехцилиндровый карбюраторный (Модель — 20М)
Расположение цилиндров, диаметр	Вертикальное, 88 мм
Объем двигателя	2. 12 л
Количество об/мин	3600
Мощность	55 л.с
Средний расход топлива	14л / 100км
Степень сжатия	6.5-6.7
Карбюратор	Вертикальный с падающим потоком, балансирующего типа, оснащенный экономайзером и ускорителем
Аккумулятор	6СТ-54
Сцепление	Сухое, однодисковое
Коробка передач	Механическая, трехступенчатая, двухходовая
Рабочие тормоза	Колодочные с гидравлическим приводом
Стояночные тормоза	Колодочные с барабаном
Рулевой механизм	Глобоидальный с двойным роликом и передаточным числом 18.2
Максимальная скорость	90 км/час
Макс. скорость с прицепом	80 км/час
Подвеска	Рессорная с гидравлическими поршневыми амортизаторами двойного действия
Масса	1525 кг	1535 кг
Снаряженная масса	2175 кг	1960 кг
Габариты д/ш/в	3850/1750/2030 мм
Колесная база	2300 мм
Угол свеса (передний/задний)	45/35
Размер шин	6,50 — 16
Давление в шинах (передние/задние)	2/2. 2 кгс/см2
Топливный бак	48л + 17л (дополнительный)	60 л

Интересные факты

Игрушечная модель ГАЗ-69 «Малютка»

 

• Этот автомобиль стал одним из главных «героев» фильма «Письма с Иводзимы» (2006 год), где был в роли японского внедорожника Второй мировой войны. Сюжет картины происходит на острове Ио. 
• Итальянские путешественники в конце ХХ века совершили на автомобиле ГАЗ-69 и УАЗ-452 экстремальное 2-х летнее путешествие по просторам забытой Африки. 
• В период производства ГАЗ-69 на советском рынке еще не было охлаждающей многоразовой жидкости, поэтому водители вынуждены были использовать воду, а зимой – ежедневно сливать ее на ночь. 
• В народе этот автомобиль любили называть «козликом». 
• Специально для пионерского лагеря Артек конструкторами был выпущен «Малютка», который представлял собой пожарный автонасос для юношеских пожарных команд. 
• Китайская фирма «Bronco Models» производила сборные игрушки-конструкторы моделей ГАЗ-69, ГАЗ-69А и 2П26 в масштабе 1:35.  
• ГАЗ-69 и ГАЗ-69А были использованы в таких компьютерный играх, как Battlefield: Bad Company 2 Vietnam и Soldiers of Anarchy.
   

 

ГАЗ-69- легендарный внедорожник. — АКП

Советский Союз никогда не славился высоким качеством дорог, да и проложены он были далеко не везде. Поэтому очень актуальными для отечественных реалий были внедорожники, над одним из которых в 1946 году начал работать сотрудник ГАЗа Григорий Вассерман. Служащие завода прозвали свое детище «тружеником», но официально оно носило имя ГАЗ-69.

Первый опытный образец «шестьдесят девятого» появился уже в 1947 году, а спустя год было собрано еще три таких автомобиля. Такое быстрое развитие проекта было обусловлено тем, что внедорожник собирался из запчастей и узлов, которые уже применялись на серийных автомобилях. Двигатель объемом 2,1 литра, например, был позаимствован у «Победы» и после небольшого усовершенстования стал выдавать 52–55 л.  с. Важным новшеством стало устройство предпускового подогрева, без которого завести ГАЗ-69 зимой было бы практически невозможно. Для комфортной эксплуатации в минусовые температуры, кстати, был установлен обдув лобового стекла теплым воздухом, чтобы оно не замерзало, и отопитель салона. Трансмиссия была также позаимствована у «Победы», но имела другие передаточные числа, что положительно отразилось на проходимости новинки.

В сентябре 1951 года прошли первые государственные испытания автомобиля, а также появился на свет первый образец ГАЗ-69А. Обычный ГАЗ-69 имел две двери, два сиденья спереди и три скамьи в задней части кузова, на которых могли уместиться шесть человек, и предназначался прежде всего для нужд армии, в то время как ГАЗ-69А был рассчитан на пять человек и позиционировал себя как автомобиль для народного хозяйства. Кроме того, на простом «шестьдесят девятом» имелось два топливных бака объемами 47 и 28 литров, а на его пятиместном собрате с приставкой «А» — один 60-литровый. Главным преимуществом восьмиместной версии была вместимость — лавки в заднем отсеке можно было сложить, борт откинуть, и тогда в кузов с легкостью помещались крупногабаритные грузы или носилки для раненных. В армии ГАЗ-69 чаще всего использовался как командирская машина или тягач для перевозки боеприпасов и небольших артиллерийских орудий массой до 850 кг. Реже на внедорожник устанавливали радиостанции и химическое оборудование.

Главным козырем модели ГАЗ-69 в обоих вариантах кузова была потрясающая проходимость. Солидный просвет в 210 мм, полный привод и малые свесы позволяли внедорожнику играючи штурмовать 30-градусные подъемы и преодолевать водные преграды глубиной до 70 см. Подвеска, кстати, и спереди и сзади была рессорной, и из-за нее ГАЗ-69 подскакивал на каждой кочке, за что и был прозван «козликом».

Практически одновременно в 1953 году стартовало серийное производство ГАЗ-69 на Горьковском и Ульяновском автомобильных заводах. Одни из первых «шестьдесят девятых» даже успели поучаствовать 7 ноября того же года в параде на Красной Площади. Поначалу УАЗ собирал внедорожник из уже готовых деталей, и только спустя три года, когда на ГАЗе «труженика» сняли с производства, освоил полностью самостоятельную постройку. На мировой авторынок ГАЗ-69 попал в 1956 году. Поставки велись в полсотни стран, а особой популярностью из-за небольшой цены и максимальной неприхотливости «козлик» пользовался в странах Африки, Азии и Латинской Америки.

Производился ГАЗ-69 до 1973 года, и за двадцать лет на обоих заводах в обеих вариациях было суммарно собрано почти 635 тысяч экземпляров.

Ближе познакомиться с современными автомобилями марки ГАЗ и проверить их на практике
Вы можете в салоне официального дилера марки ГАЗ – Поволжье-Авто.

Ждем Вас:
г. Самара Южное шоссе, 14-А
тел. 8 (846) 22-66-555 

ГАЗ-69 (1947-1972 гг.

). Автомобили Советской Армии 1946-1991

ГАЗ-69

(1947-1972 гг.)

В 1946 году Горьковский автозавод под руководством конструктора Г. М. Вассермана приступил к разработке легкого армейского многоцелевого полноприводного автомобиля, на котором широко применялись агрегаты и узлы от серийно выпускавшихся впоследствии легковых машин «Победа» и ЗИМ, а также от грузовиков ГАЗ-51. В целях конспирации официально завод работал над конструкцией легкого вездехода для сельского хозяйства, и потому вся тема первоначально носила наименование «Труженик». Правда, в секретном техническом задании автомобиль изначально имел совершенно другое обозначение – «тягач батальонных орудий и минометов». В октябре 1947 года был собран первый «гражданский» прототип «ГАЗ-69 Труженик» (4×4), который после удачных испытаний был принят за основу нового поколения и получил военный индекс АТК-Л-69 – артиллерийский тягач колесный легкий. В 1948 – 1949 годах появились еще четыре опытные машины, которые так же успешно завершили цикл приемочных испытаний, показав высокую проходимость, достаточную экономичность и хорошую управляемость. Они могли преодолевать снежную целину глубиной до 0,4 м и рвы или канавы шириной до полуметра. Автомобили снабжались двигателями М-20 мощностью 52 – 55 л.с, новыми открытыми металлическими кузовами модели 76 и потому официально носили индекс 69-76. В отличие от будущего серийного автомобиля ГАЗ-69 прототипы ГАЗ-69-76 «Труженик» имели иную форму оперения, лобового стекла и капота без боковых вентиляционных окон. Традиционной для ГАЗ-69 выемки (подштамповки) в левом заднем крыле для установки бокового запасного колеса здесь не было. Машины испытывались на вездеходных шинах с глубоким протектором типа «елочка» в сцепе с легкими пушками или одноосными прицепами ГАЗ-704. В процессе последующих доработок прототипы получили усиленную систему охлаждения, масляный радиатор, синхронизированную коробку передач, круглые приборы, вентилятор и отопитель салона. Их государственные испытания провели в 1951 году. Через год была собрана пробная партия ГАЗ-69, а осенью 1953 года на Горьковском автозаводе развернулось серийное производство последнего доработанного варианта под упрощенным индексом ГАЗ-69.

Армейский грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69 серийного производства. 1952 год.

ГАЗ-69 (1952 – 1972 гг.) – базовый серийный полноприводный грузопассажирский автомобиль для замены военного поколения ГАЗ-64/67, являвшийся в течение нескольких десятков лет основной легкой многоцелевой машиной Советской Армии, государств Варшавского договора и многих стран третьего мира. ГАЗ-69 (4×4) снабжался новой усиленной лонжеронной рамой, нижнеклапанным 4-цилиндровым двигателем М-20 (2,1 л, 55 л.с.) с предпусковым подогревателем, новым шестилопастным вентилятором и 3-ступенчатой коробкой передач от легковой машины «Победа», а также новой двухступенчатой раздаточной коробкой и вездеходными шинами размером 6,50 – 16. Карданные валы имели игольчатые подшипники, конические главные передачи – спиральные зубья. Оба неразрезных ведущих моста от ГАЗ-67Б с дифференциалами с двумя сателлитами от автомобиля ЗИМ и шариковыми шарнирами равных угловых скоростей подвешивались на продольных полуэллиптических рессорах с креплениями на резиновых втулках и гидроамортизаторами двойного действия. Рабочие тормоза остались барабанными с гидроприводом, стояночный тормоз и приборы были заимствованы у грузовика ГАЗ-51. По сравнению с предшественником ГАЗ-67Б новый автомобиль получил новое 12-вольтовое электрооборудование, имел удлиненную на 200 мм колесную базу (2300 мм), увеличенный дорожный просвет и возросшую на 205 кг снаряженную массу, а также повышенные тягово-сцепные качества и более высокую проходимость, отличался простой конструкцией и надежностью. С начала 1960-х годов выпускался вариант ГАЗ-69М с новым 4-цилиндровым двигателем М-21Г (2,4 л, 65 л.с.) от легкого грузовика УАЗ-450 с новым карбюратором и радиатором для охлаждения масла.

ГАЗ-69 с задними продольными сиденьями и прицепом ГАЗ-704 на испытаниях 1951 года.

Важной новинкой на автомобилях ГАЗ-69 был открытый грузопассажирский цельнометаллический кузов многоцелевого назначения на сварной штампованной раме с двумя короткими боковыми дверями, задним откидным бортом, съемным брезентовым верхом с прямоугольной задней частью и боковой установкой запасного колеса на задней левой боковине кузова. На двух индивидуальных съемных передних сиденьях и двух задних продольных откидных скамьях размещалось 8 – 9 человек, причем задний отсек мог использоваться для доставки мелких грузов массой до 500 кг или установки легкого оборудования, носилок и вооружения. Рама лобового стекла откидывалась вперед и закреплялась на капоте, для сложенного тента и съемных остекленных секций боковых дверей имелись особые отсеки, снаружи кузова со стороны водителя монтировалась поисковая фара, в комплектацию входил простейший шанцевый инструмент – лопата и топор. Впервые для советских автомобилей такого рода ГАЗ-69 получил системы отопления и принудительной вентиляции, обдув лобового стекла с двумя стеклоочистителями и противосолнечные козырьки, а в распоряжении командира экипажа имелся откидной столик для военных карт. Базовая машина оснащалась двумя топливными баками вместимостью 48 и 27 л. Варианты 69Э и 69МЭ снабжались экранированным электрооборудованием и служили в основном в Войсках связи. На экспорт поступали доработанные машины, приспособленные к эксплуатации в регионах с различными климатическими условиями. Для всех версий дорожный просвет под обоими мостами составлял 210 мм, габаритные размеры – 3850x1750x1920 мм. Снаряженная масса базовой машины – 1525 кг, полная – 2175 кг. Автомобили ГАЗ-69 развивали по шоссе максимальную скорость 90 км/ч, имели контрольный расход топлива 15 л на 100 км и запас хода – 530 км. Они преодолевали подъемы крутизной до 34° и брод глубиной 0,7 м. Для работы с ними служил штатный одноосный бортовой прицеп ГАЗ-704 (1-АП-0,5) грузоподъемностью 500 кг и полной массой 840 кг, впервые созданный в соответствии с требованиями Минобороны СССР и принятый на вооружение в 1952 году вместе с машинами 69-го семейства.

Автомобиль ГАЗ-69 впервые был представлен на параде 7 ноября 1953 года. На Горьковском автозаводе его серийно выпускали с 1 сентября 1953 года. В конце 1954 года первая пробная партия машин ГАЗ-69 была собрана на Ульяновском автозаводе, который по окончании реконструкции в 1955 году приступил к их серийной сборке из узлов, поставлявшихся из Горького. В 1956 году УАЗ перешел на агрегаты и детали собственного изготовления, а ГАЗ прекратил сборку этой модели. Одновременно в Ульяновске выпускали и прицеп ГАЗ-704. Горьковский автозавод успел выпустить 16 382 автомобиля ГАЗ-69, а затем до 1972 года Ульяновский завод изготовил 356 624 единицы этой серии.

Модернизированный вариант ГАЗ-69-68Э в штабном исполнении Р-104АМ. 1970 год.

ГАЗ-69-68 (1969 – 1972 гг.) – серийный вариант базового армейского автомобиля ГАЗ-69, выпускавшегося в Ульяновске и оснащенного более надежными и прочными ведущими мостами от легкой грузовой машины УАЗ-452 с четырьмя сателлитами в мостовых дифференциалах. К другим существенным отличиям относились механизм отключения привода передних колес и усиленные передние тормоза с двумя гидроцилиндрами. Внешне вариант 69-68 отличался установкой нового тента с встроенными в него двумя небольшими боковыми окнами и увеличенным задним стеклом. Новых вариантов надстроек на этой версии не выпускалось. В серии 69-68 имелся экранированный вариант 69-68Э для СССР, а также две экспортные машины 69-68МЭ и 69-68МТЭ для поставки в страны с умеренным и тропическим климатом соответственно.

Серийный многоцелевой легковой автомобиль ГАЗ-69А с двумя рядами сидений. 1953 год.

ГАЗ-69А (1953 – 1972 гг.) – базовый серийный 5-местный полноприводный многоцелевой автомобиль, применявшийся в основном в сельском хозяйстве и в гражданских отраслях экономики. От армейского варианта ГАЗ-69 отличался измененным открытым 4-дверным кузовом с двумя рядами сидений, задним багажным отсеком с запасным колесом для перевозки грузов до 50 кг, скошенной задней частью откидывавшегося брезентового верха и установкой только одного 60-литрового топливного бака. Передние и задние двери каждой стороны были взаимозаменяемыми. ГАЗ-69А имел практически ту же снаряженную массу (1535 кг), но его полная масса была сокращена до 1960 кг, а габаритная высота возросла до 2030 мм. С начала 1960-х выпускался вариант 69АМ с 65-сильным мотором М-21Г. В небольших количествах автомобили ГАЗ-69А/АМ состояли на вооружении СССР и братских стран как многоцелевые и штабные машины, а также применялись для фельдъегерской связи.

В общей сложности с 1952-го по 1972 год Горьковский и Ульяновский автозаводы вместе собрали 634 285 машин семейства ГАЗ-69, включая ГАЗ-69А и все их варианты. Автомобили семейства ГАЗ-69 экспортировали в 56 стран мира и собирали в Румынии и КНДР. В СССР они были сняты с вооружения только в 1998 году.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Прицепы и полуприцепы для ГАЗон Некст

Модель прицепа	45 куб	50 куб	60 куб	65 куб
Наименование параметра
Грузоподъемность, кг	5000	5000	5000	5000
Масса снаряженного прицепа, кг,	3000	3000	3000	3000
Полная масса прицепа, кг,	8000	8000	8000	8000
Габаритные размеры прицепа, не более  мм
-длина прицепа	8000	9000	11080	11380
-ширина	2540	2540	2540	2540
-высота с тентом	3900	3900	3900	3990
-погрузочная высота	960	960	960	900
Внутренние габаритные размеры  фургона , мм
-длина	6260	7260	8260	8560
-ширина -высота	2470 2900	2470 2900	2470 2900	2470 3000
База прицепа, мм	1700	1700	1700	1700
Колея колес, мм	2050	2050	2050	2050
Размер шины	235/75/R17,5 КАМА -202	235/75/R17,5 КАМА -202	235/75/R17,5 КАМА -202	235/75/R17,5 КАМА -202
Количество колес, шт.
-всего	5 (5)	5 (5)	5 (5)	5 (5)
-в том числе запасных	1(1)	1(1)	1(1)	1(1)
Обьем ,кубов	45	50	60	65
Подвеска	Пневматическая Seylan (Турция)	Пневматическая Seylan (Турция)	Пневматическая Seylan (Турция)	Пневматическая Seylan (Турция)
Сцепная петля дышла	ROCKINGER	ROCKINGER	ROCKINGER	ROCKINGER
Тент,производство	РФ,цвет по согласованию с заказчиком	РФ,цвет по согласованию с заказчиком	РФ,цвет по согласованию с заказчиком	РФ,цвет по согласованию с заказчиком
Комплектация	Штора,полная растентовка	Штора,полная растентовка	Штора,полная растентовка	Штора,полная растентовка
Ящик ЗИП	1	1	1	1
Рама	Усиленная ,сделана из стали 09Г2С	Усиленная ,сделана из стали 09Г2С	Усиленная ,сделана из стали 09Г2С	Усиленная ,сделана из стали 09Г2С
натяжители тента	горизонтальные с редукторами, ремни для тента (по согласованию)	горизонтальные с редукторами, ремни для тента (по согласованию)	горизонтальные с редукторами, ремни для тента (по согласованию)	горизонтальные с редукторами, ремни для тента (по согласованию)
Настил пола	Влагостойкая финская фанера 18- 21 мм	Влагостойкая финская фанера 18- 21 мм	Влагостойкая финская фанера 18- 21 мм	Влагостойкая финская фанера 18- 21 мм
Крепление груза	Увязочные петли	Увязочные петли	Увязочные петли	Увязочные петли
Оси	Granning (Ирландия )	Granning (Ирландия )	Granning (Ирландия )	Granning (Ирландия )
Задний брус безопасности	Защитный стальной противоподкатный брус с пластиковыми наконечниками	Защитный стальной противоподкатный брус с пластиковыми наконечниками	Защитный стальной противоподкатный брус с пластиковыми наконечниками	Защитный стальной противоподкатный брус с пластиковыми наконечниками
Усиленная передняя стенка	+	+	+	+
Основной тягач	ГАЗОН НЕКСТ, КАМАЗ 4308 МАЗ «зубренок» Валдай	ГАЗОН НЕКСТ, КАМАЗ 4308 МАЗ «зубренок» Валдай	ГАЗОН НЕКСТ, КАМАЗ 4308 МАЗ «зубренок» Валдай	ГАЗОН НЕКСТ, КАМАЗ 4308 МАЗ «зубренок» Валдай

6 Обзор вариантов снижения энергопотребления прицепов | Снижение расхода топлива и выбросов парниковых газов средними и большегрузными автомобилями, второй этап: первый отчет

машины. Это дало бы автопаркам направление в отношении того, какие типы продуктов они должны или должны использовать для лучшего контроля и обслуживания своих шин.

Автор пришел к выводу, что за счет интеграции систем мониторинга и накачки шин с системами телематики ²⁴ автопарки значительно улучшат техническое обслуживание шин, экономию топлива и безопасность, а также сократят стоимость шин на милю и поломки на маршруте.

Недавний ответ от NHTSA — запрос информации о методах обслуживания шин грузовых автомобилей, чтобы помочь определить влияние TPS на экономию топлива грузовых автомобилей. Этот информационный запрос направлен на поддержку исследования возможных стандартов экономии топлива для грузовиков средней и большой грузоподъемности на 2019 МГ и далее. ²⁵

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Прицепы

Вывод: Если прицеп не принадлежит владельцу трактора (который платит за топливо), у владельца прицепа нет стимула приобретать устройства для экономии топлива.

Вывод: В ходе опроса производителей прицепов, на долю которых приходится две трети продаж в отрасли, было обнаружено, что только 40 процентов новых прицепов-фургонов оснащены аэродинамическими устройствами для экономии топлива, такими как боковые юбки, что позволяет предположить, что экономия топлива не главное соображение при покупке нового прицепа для фургона.

Вывод: Лишь несколько производителей прицепов-фургонов продвигают на своих веб-сайтах использование прицепов, оборудованных аэродинамическими устройствами; другие будут устанавливать устройства по запросу клиента, который выбирает из списка опций.

Вывод: Преимущества и благоприятная окупаемость инвестиций в более эффективные прицепы-фургоны были продемонстрированы испытаниями и отзывами автопарка. Использование аэродинамических устройств прицепа на прицепах-фургонах, в частности боковых юбок, обеспечивает полную окупаемость инвестиций за счет экономии топлива в среднем примерно за 1 год. Тем не менее, в настоящее время в большинстве как новых, так и бывших в употреблении автофургонов эти устройства экономии топлива не используются.

Вывод: Нормативные акты Калифорнии требуют, чтобы операторы прицепов-фургонов использовали аэродинамические устройства для снижения энергии, необходимой для их буксировки.Наблюдения, проведенные в Калифорнии и Аризоне, показали большую долю прицепов с аэродинамическими устройствами, чем наблюдения, сделанные в Орегоне, Техасе, Мичигане, Пенсильвании и Мэриленде. Боковые юбки были преобладающей стратегией аэродинамических устройств. Другие стратегии (обтекатели днища и задние обтекатели) наблюдались относительно редко.

Вывод: Производители прицепов сообщают, что соблюдение нормативных требований Калифорнии представляет больший интерес, чем экономия топлива, когда принимаются решения о покупке новых прицепов-фургонов.Это наводит на мысль, что использование экономичных прицепов в американском парке вряд ли станет универсальным при отсутствии регулирования или других серьезных стимулов.

Рекомендация 6.1: НАБДД в координации с Агентством по охране окружающей среды должно принять постановление, требующее, чтобы все новые фургоны и рефрижераторы длиной 53 фута и более соответствовали эксплуатационным стандартам, которые позволят снизить расход топлива и выбросы CO ₂ . Время выполнения этого правила следует оценивать независимо от требований к срокам выполнения, применимых к следующему набору стандартов для новых двигателей и тракторов, поскольку требуется меньше времени для проведения испытаний на соответствие и установки аэродинамических устройств на новых прицепах.Агентства также должны собирать реальные данные об использовании парком аэродинамических прицепов, чтобы помочь в разработке нормативных требований.

Вывод: Текущая программа SmartWay и правила CARB касаются только наиболее часто используемых прицепов, прицепов-фургонов длиной 53 фута или более, которые среди производителей, опрошенных комитетом, составляют около 60 процентов прицепов, которые могли бы получить выгоду. использование аэродинамических устройств. По оценкам отрасли, использование аэродинамических устройств на других типах прицепов, таких как контейнеровозы / шасси и более короткие фургоны, включая двойные прицепы («щенки»), может обеспечить дополнительную экономию топлива в размере от 4 до 9 процентов на каждый тягач с прицепом.Экономия топлива за счет использования боковых юбок была также продемонстрирована на бортовых прицепах. Рентабельность использования аэродинамических устройств на этих дополнительных категориях прицепов зависит от их годового пробега и средней скорости, среди других факторов, таких как доступ к днищу прицепа, и требует дальнейшей оценки и количественной оценки.

Рекомендация 6.2: НАБДД в координации с EPA должно определить, будет ли практичным и рентабельным включать наряду с регулированием прицепов-фургонов регулирование других типов прицепов, таких как щенки, платформы и контейнеровозы. поскольку это может существенно увеличить общую экономию топлива.

Вывод: Производители прицепов и авиационных устройств сообщают, что на основании повторных испытаний и испытаний на различных объектах результаты расхода топлива, определенные в соответствии с процедурой испытаний SAE J1321, не обладают необходимой точностью для точной оценки небольших дополнительных улучшений, обеспечиваемых аэродинамическими устройствами. В зависимости от оцениваемого устройства диапазон точности, определяемый процедурой, может достигать 100 процентов от результата.

______________

²⁴ Обозначает использование устройств, которые включают в себя как телекоммуникации, так и информатику.См., Например, www.telematics.com.

²⁵ TireBusiness.com, «НАБДД изучит влияние системы TPMS на пробег грузовиков», 14 декабря 2012 г.

Буксируемый гриль, прицеп 69 x 124 x 52 дюйма, включает гриль BI-48 и рулонный купол RD-48 l: Решения для ресторанного оборудования

Буксируйте систему гриля-барбекю на место проведения, затем разожгите всю большую зону готовки, которая вам нужна, с помощью шести независимо управляемых горелок или установите опцию жарки свиней на гриле, и вы готовы к работе в считанные минуты. Буксируемый гриль с хранилищем способен приготовить 367 гамбургеров или 280 нью-йоркских ребрышек в час.

Основные характеристики

• 48-дюймовый газовый гриль из нержавеющей стали 304, включая боковые полки, отделку, отсеки для хранения, решетки, горелки и все крепежные детали
• 15000 БТЕ / час Горелки из нержавеющей стали
• Вмещает два 30-фунтовых пропановых бака (не входят в комплект)
• Включает поддон для воды со сливным отверстием для облегчения очистки и предотвращения возгорания жира.
• Радиаторы из нержавеющей стали 16 ga, которые остаются на месте во время транспортировки и очистки
• Прицеп соответствует всем применимым требованиям безопасности автотранспортных средств

Уведомление для использования в жилых помещениях : Гарантия не распространяется на использование данного оборудования в жилых / некоммерческих целях.

Альтернативные номера деталей: CVTG1

Технические характеристики

Производитель	Crown Verity
Арт. №	CRVY-CV-TG-1
Производитель Номер по каталогу	CV-TG-1
По цене	Каждый
Вес в упаковке	1150.00 фунтов
Информация о доставке	Доставка только грузовым автотранспортом
Гарантия	Ограниченная гарантия 1 год на детали и сборку, срок службы корпуса и решеток, 10 лет на горелки
UPC	00849712000768
Вес изделия	852 фунта
Источник тепла	Излучающий
Тип мощности	Жидкий пропан
Рабочая зона	46 дюймов Д x 21 дюйм
Всего БТЕ	99000 БТЕ / час
Количество конфорок	6
Нагревательный материал	Нержавеющая сталь
Материал корпуса	Нержавеющая сталь 304
Материал решетки	Нержавеющая сталь 304
Размер впуска	0. 75 из
Тип установки	Отдельно стоящая
Высота	52 дюйма
Ширина	69 дюймов
Глубина	124 дюйма

Округ Вест-Кейп-Мэй, штат Нью-Джерси, трейлеры и трейлеры

[Заказ. № 6-69 § I; Ord. № 556-2018]

Применяются следующие определения, если иное значение требуется из контекста этого раздела:

а.

ПРИЦЕП — должен включать любое устройство или устройство, обычно называемое прицепом, жилой трейлер, трейлер-трейлер, дом на колесах, кемпинговый автомобиль или подобное устройство, используются или могут быть использованы для проживания, сна или деловых целей, одним или несколькими людьми, оснащенными или способными быть оснащены с колесами или аналогичными устройствами, используемыми для транспортировки агрегата из место для размещения, независимо от того, является ли агрегат самоходным или нет; то слово «трейлер» также должно включать любую единицу, которая в любое время был изготовлен или спроектирован для любой из целей или предназначался для использования в любых целях. Это определение также включает: любое устройство или единица, обычно известная как трейлер и используемая для хранения инструментов, оборудования или другого имущества.

б.

TRAILER CAMP — означает любой парк, трейлерный парк, трейлерный корт, корт, лагерь, участок, участок, участок или участок земли, спроектированный, обслуживаемый или предназначен для снабжения любого места или жилья для любого прицепа или прицепа, или на котором любой прицеп или прицепы припаркованы и должны включать все здания, используемые или предназначенные для использования как часть его оборудования, взимается ли плата за использование трейлерного городка и его сооружений или нет.Трейлерный лагерь должен не включать лоты для продажи автомобилей или прицепов, на которых есть свободные прицепы припаркованы для осмотра и продажи.

c.

ЛИЦО — Означает и включает лиц, товарищества, фирму, компанию, корпорация, арендатор, владелец, арендатор или лицензиат, их агенты, наследники или назначает.

[Заказ. № 6-69 § II; Ord. № 7-69 § 1; Ord. № 503-15; Ord. № 556-2018]

а.

Это должно быть незаконным в пределах района для любого лица. припарковать трейлер на любой улице, переулке, шоссе или в других местах место или любой участок земли, принадлежащий любому занятому или незанятому лицу, в пределах района, за исключением случаев, предусмотренных в этом разделе.

б.

Разрешена аварийная или временная остановка или стоянка прицепа. на любой улице, переулке или шоссе не более одного часа, при условии к любым другим и дополнительным запретам, правилам или ограничениям налагается правилами дорожного движения и парковки или постановлениями для этого улица, переулок или шоссе.

c.

Никто не может парковать или занимать трейлер в частных помещениях, кроме утвержденного кемпинга, независимо от того, есть ли там жилище или другое строение в помещении.Парковка одного незанятого прицеп на заднем дворе или в боковом дворе на период времени, не превышающий 48 часов допускается при отсутствии коммунальных услуг к прицепу должен быть подключен любой вид, и никто не должен спать в, есть или иным образом занимать трейлер в течение определенного периода времени.

d.

Ничто из содержащегося здесь не может быть истолковано как предотвращение продолжения размещение любого трейлера, расположенного за пределами утвержденного трейлерного лагеря если трейлер был так расположен и занят 17 мая 1969 года включительно; на любой трейлер, расположенный и занятый таким образом, распространяются все разумные требования по охране труда и технике безопасности, существующие на 17 мая 1969 г. или принятые после этого.

е.

Это незаконно для любого лица, в том числе для лица, владеющего или управлять любым трейлером, чтобы удалить, или вызвать удаление, или разрешить снимаемые колеса или другие транспортные средства из прицепа или иным способом прочно закрепить его на земле в таким образом, чтобы предотвратить быстрое снятие прицепа.

f.

В порядке исключения из установленных ограничений любое лицо может хранить незанятый прицеп, кемпинговый прицеп, кемпер или кузов кемпера (далее вместе именуемые «Транспортное средство на хранении») в частной собственности помещения в данном районе на следующих условиях:

1.

Заявление на получение лицензии на такое хранение должно быть подано в сотруднику по зонированию, и такое хранение не должно начинаться до лицензия получена.

2.

Заявитель должен подтвердить в своей заявке, что будет не занимать хранимое транспортное средство, будь то жилое помещение, для отдыха, бизнеса или для других целей, и не должно быть такого занятия в период хранения.

3.

Заявитель должен также подтвердить в своей заявке, что не будет газа, электричества, телефона, воды, канализации или другого тепла, свет, источник питания или другое оборудование, подключенное к нему или размещенное в Транспортное средство находится на хранении, а в период хранения его не должно быть.

4.

Заявитель указывает на плане участка, прилагаемом к его заявке, где именно будет находиться припаркованный автомобиль, и местоположение должно быть одобрено должностным лицом по обеспечению соблюдения Кодекса или сотрудником по зонированию до предоставления какой-либо лицензии. Наиболее важные факторы в определение пригодности любого предложенного места должно быть незаметным и удаленность от шоссе и вид широкой публики.

5.

В пределах земельного участка, на котором размещено такое хранилище предлагается, должно быть жилье, занимаемое заявителем или член его ближайшей семьи, и заявитель должен представить Специалист по зонированию — убедительные доказательства права заявителя на использовать землю для такого хранения вместе с доказательством права собственности хранимого автомобиля.

6.

Каждому заявителю выдается не более одной лицензии, или в связи с одним жилищем или любым участком земли.

7.

Сотрудник по зонированию имеет право отзывать любую выданную лицензию. в соответствии с настоящим Соглашением, по причине после слушания, после доставки уведомления за пять дней к жилому дому, указанному в заявлении.

г.

В порядке исключения из установленных ограничений любое лицо может временно хранить незанятый трейлер, используемый для хранения инструментов, оборудования, или другое имущество на улице, шоссе, переулке или в общественном месте в Район, сроком на 30 дней, на следующих условиях:

1.

Заявление о выдаче лицензии на хранение должно быть подано в Сотрудник по зонированию, оплата пятидесяти долларов (50 долларов США) за 30 дней срок, и такое хранение не должно начинаться до получения лицензии. Заявитель может подать заявку сразу на несколько условий лицензии при условии соискатель оплачивает пошлину за каждый дополнительный срок.

2.

Заявитель должен подтвердить в своей заявке, что будет Не использовать Хранимое Транспортное средство, будь то для проживания, отдыха, бизнес или другое использование.

3.

Заявитель должен также подтвердить в своей заявке, что не будет газа, электричества, телефона, воды, канализации или другого тепла, свет, источник питания или другое оборудование, подключенное к нему или размещенное в Транспортное средство находится на хранении, а в период хранения его не должно быть.

4.

Заявитель указывает на плане участка, прилагаемом к его заявке, где именно будет находиться припаркованный автомобиль, и местоположение должны быть одобрены должностным лицом по обеспечению соблюдения Кодекса до получения лицензии предоставляется. Самый важный фактор при определении пригодности любого предлагаемого места должно быть близким и безопасным.

5.

Заявитель должен представить офицеру по зонированию удовлетворительные доказательства. права собственности на Хранимое Транспортное средство и временного хранилища связано с предоставлением работы или услуг жилью или участку земли.

6.

Каждому заявителю выдается не более одной лицензии, или в связи с одним жилищем или любым участком земли.

7.

Сотрудник по зонированию имеет право отзывать любую выданную лицензию. в соответствии с настоящим Соглашением, по причине после слушания, после доставки уведомления за пять дней к жилому дому, указанному в заявке

[Заказ. № 6-69 § III]

Любое лицо должно создавать, управлять или поддерживать или разрешать создание, эксплуатацию или техническое обслуживание любое имущество, принадлежащее или контролируемое им, трейлерный лагерь в границы округа без предварительного получения лицензии от Совета уполномоченных, предоставлено и существует в соответствии с с условиями этого раздела. Каждая такая лицензия истекает ежегодно. 31 декабря и может продлеваться ежегодно в соответствии с положения этого раздела. Лицензия на трейлерный лагерь недействительна. если на лицевой стороне не указано количество прицепов, для которых прицеп-лагерь лицензирован.

[Заказ. № 6-69 § IV; Ord. № 100-86 §§ 1-2; Ord. № 200-92 § 1]

Ежегодный лицензионный сбор за автодом должен состоять из базовая плата в размере 200 долларов США и дополнительная ежемесячная плата в размере 10 долларов США за календарь в месяц за трейлер, каждый из которых подлежит оплате в соответствии с установленным порядком здесь.Базовая плата должна охватывать один календарный год или любую его часть. из них, а ежемесячная плата должна охватывать один календарный месяц или любой его часть, и не должно быть снижения ни одной платы за любой период короче одного календарного года или одного календарного месяца соответственно, кроме случаев, указанных выше. Не должно быть сокращения ежемесячная плата из-за того, что трейлер, расположенный в пределах трейлерный лагерь. Каждый лицензионный сбор настоящим явно декларируется. быть наложенным на выручку.

[Заказ. № 6-69 § V]

Заявление на получение лицензии на каждую лицензию для трейлерных лагерей или на годовой продление того же, должно быть произведено по заявкам, доступным на канцелярии городского секретаря и подписывается заявителем. Заявление на ежегодное продление лицензии на каждый трейлерный лагерь должно должны быть поданы клерку не позднее 1 декабря истекающего год лицензии и годовой лицензионный сбор прилагаются к заявке. Отказ подать полное заявление на продление и оплатить годовую лицензию сбор не позднее даты, специально объявленной в качестве основания за отзыв лицензии.

[Заказ. № 6-69 § VI]

Заявление на получение лицензии и заявление на продление лицензии формы, доступные в офисе городского секретаря, должны содержать соответствующие места для следующей информации, которая должна быть предоставлена заявитель:

а.

ФИО и адрес заявителя. Если заявитель является корпорацией, заявление должно содержать полное имя и адрес каждого директора, каждый Должностное лицо и каждый держатель 10% или более акций корпорации.

c.

Расположение лицензионных помещений.

е.

Количество разрешенных трейлерных площадок.

Если заявитель является корпорацией, заявка должна содержать полное имя и адрес каждого директора, каждого сотрудника и каждого владелец 10% или более акций корпорации.

[Заказ. № 6-69 § VII]

Заявитель должен в заявлении подтвердить истинность информацию, содержащуюся в нем, а также удостоверяет следующее:

а.Наличие в досье у городского секретаря масштабная диаграмма помещений, на которые будет выдана лицензия, с указанием количества разрешенных мест для трейлеров, которое должно соответствовать количеству, указанному в подразделе 14-1.6e, с каждым местом в трейлере отдельно и последовательно. пронумерованы, и что дубликат схемы находится в файле в местном офисе оператора лагеря. б.

Что все санитарные требования, правила Департамента здравоохранения и Правила полиции и пожарной охраны соблюдены.

c. Заявитель осведомлен о том, что нарушение этого раздела влечет за собой наказание, указанное в разделах 1-5 главы I, за каждый день нарушения.

[Заказ. № 6-69 § VIII]

Раз в месяц каждый оператор автоколонны должен подавать ежемесячный отчет и оплата соответствующего ежемесячного лицензионного сбора в офисе городского секретаря. Ежемесячный отчет оператора должен быть подается независимо от того, проводились ли какие-либо операции во время в предыдущем месяце и независимо от того, есть ли ежемесячная лицензия плата подлежит оплате.Отчет и плата за каждый календарный месяц подаются. и выплачивается не ранее первого числа следующего месяца, и не позднее десятого числа следующего месяца в Управлении района Клерк. Ежемесячный отчет оператора составляется по формам. имеется в офисе городского секретаря и подписывается оператором. В формах необходимо предоставить соответствующие индивидуальные пронумерованные места, чтобы показать, какие места в трейлере свободны, а какие заняты, фамилия жильца и описание прицеп и сопровождающий автомобиль, если есть, включая номер лицензии каждого.Несвоевременная подача заполненного отчета в установленный срок, или уплатить сбор в установленный срок, настоящим специально объявляется быть основанием для отзыва лицензии.

[Заказ. № 6-69 § IX]

Настоящим специально предписывается, что оплата ежемесячного лицензионного сбора является исключительной ответственностью оператора прицепного городка, без учета оплаты или невыплаты оператору со стороны владельца или пассажира любого прицепа в прицепе. Авансовая оплата ежемесячных лицензионных сборов строго запрещена, и специально предписано, что районному секретарю запрещено принимать авансовую оплату ежемесячных лицензионных сборов.Комиссионный сбор уплачивается только в сроки и в порядке, предусмотренном подпунктом 14-1. 8.

[Заказ. № 6-69 § X]

В случае любого оператора кемпинга, у которого ежемесячная лицензия платежи просрочены три или более раз, в дополнение к любое другое средство правовой защиты, предусмотренное, Совет уполномоченных может соответствующим образом разрешение требует связи с канцелярией городского секретаря. Всякий раз, когда такая облигация обязательна, она должна быть в размере 915 долларов США за каждый прицеп разрешен в лагере и должен оставаться на депозите с Городком, пока оператор продолжает управлять трейлерный лагерь.

[Заказ. № 6-69 § XI]

Все лицензиаты должны полностью соблюдать следующие условия и регламент:

а.

Должен быть обеспечен достаточный запас чистой питьевой воды. на каждом отдельном прицепе.

б.

Каждый прицеп должен иметь постоянное соединение с соответствующими водопровод в выгребную яму, септик или, если возможно, в общественную канализацию система.

c.

Не допускается сброс сточных вод, отходов или мусора. на земле.

d.

Предусматривается удаление сточных вод, мусора, мусор и мусор.

е.

Должно быть полное соблюдение всех положений Правления. здоровья.

f.

Должно быть обеспечено соответствующее освещение.

г.

Все помещения должны полностью соответствовать правилам полиции. и пожарные департаменты, уголовные законы и постановления округов.

[Заказ. № 6-69 § XII]

а. Каждый трейлерный городок, действующий в соответствии с настоящим Соглашением, должен обеспечивать минимум двенадцать сотен (1200) квадратных футов пространства на прицеп, и прицепы должны быть размещены рядами, примыкающими к проезжей части или выходящими на нее, или на свободном незанятом пространстве не менее тридцати (30 дюймов) футов в ширину, с беспрепятственным доступом, по такой подъездной дороге на улицу или шоссе.Нет трейлерного лагеря иметь лицензию на более 75 прицепов, но не более 75 прицепы должны быть разрешены в любом лагере для прицепов одновременно, если только трейлерный лагерь должен иметь расширенную летнюю лицензию, в этом случае любой трейлерный лагерь, имеющий такую ​​«Расширенную летнюю лицензию» может содержать в общей сложности 125 мест для прицепа, и разрешается, с 1 мая по 31 октября каждого года, чтобы разместить общее количество 125 прицепов. Территория, имеющая лицензию на работу в качестве трейлерного городка, по Обычной лицензии или по Расширенной летней лицензии, не должны пересекать или разделять дороги общего пользования или платная дорога, местная, окружная, штатная, федеральная или другая общественная или платная общественная дорога.Никакая территория не может быть лицензирована для эксплуатации в качестве трейлерный лагерь, если какая-либо часть территории меньше тысячи (1000 футов) футов, при измерении по прямой на расстоянии от любой части другого участок лицензирован по отдельной лицензии для работы в качестве прицепа лагерь. б.

Расширенная летняя лицензия может быть подана и выдана в любой время в течение 60 дней после окончательного принятия этого постановления. После этого не будет выдаваться новых расширенных летних лицензий, но есть существующие Расширенные летние лицензии могут продлеваться ежегодно по запросу. производится и уплачивается комиссия в соответствии с положениями настоящего раздел.

c. Сразу же вступает в силу ежегодная плата за продление Расширенной летней лицензии в размере 75 долларов США в дополнение к обычным годовым лицензионным сборам, указанным в подразделе 14-1.4, а также в дополнение к ежемесячной плате в размере 10 долларов США за календарный месяц за трейлер. Плата за расширенную летнюю лицензию должна охватывать период с мая по 31 октября, и не должно быть пропорционального уменьшения платы за более короткий период. Ежемесячная плата должна охватывать один календарный месяц или любую его часть, и не должно быть снижения ежемесячной платы из-за того, что какой-либо трейлер не используется; ежемесячная плата должна выплачиваться за каждый месяц или его часть, в которых трейлер находится в помещении, лицензированном по Расширенной летней лицензии, даже если месяц выходит за рамки периода, лицензированного по Расширенной летней лицензии.В случае, если место для прицепа, лицензированное либо по обычной лицензии, либо по Расширенной летней лицензии, занято разными прицепами в разное время в течение месяца, с любого места для прицепа будет взиматься только одна ежемесячная плата в размере 10 долларов США. d.

В период с 1 ноября по 30 апреля размещение любого трейлера расположен на месте трейлера, лицензированного по Расширенной летней лицензии категорически запрещается; тепло, свет, вода и электричество, включая переносные газовые или топливные соединения, должны быть отключены и оставаться отключенным в течение этого периода.

е.

Ежемесячный отчет оператора, поданный оператором каждого трейлерного городка который получил расширенную летнюю лицензию, должен указать, какие места для трейлеров имеют лицензию на Расширенную летнюю лицензию, и Никакие изменения не допускаются в расположении мест прицепа если и пока не будет исправлен ежемесячный отчет оператора. подано.

[Заказ. № 6-69 § XIII]

Каждый оператор лагеря должен построить и прикрепить к каждому отдельному пространству трейлера в течение 60 дней после окончательного принятия настоящего постановления одну деревянную, металлическую или пластиковую вывеску высотой не менее шести (6 дюймов) или восемнадцати (18 дюймов) дюймов. шириной, на крайнем левом углу которой должен быть окрашен или иным образом постоянно нанесен номер отдельного места для прицепа, как показано на схеме, упомянутой в подразделе 14-1.7. Когда отдельное пространство прицепа занято прицепом, на вывеске должна быть указана фамилия пассажира прицепа, окрашенная или иным образом прочно прикрепленная к ней. Цифры и буквы, используемые на вывеске, должны быть не менее четырех (4 дюймов) в высоту и иметь толщину, позволяющую читать их на расстоянии двадцати (20 футов) футов. Все такие вывески должны быть равномерно установлены на каждом прицепе. лагерь, прикрепленный к столбу или другому постоянному объекту, на расстоянии от трех (3 футов) до пяти (5 футов) футов от земли и должен быть хорошо виден с ближайшей проезжей части.Вывески должны быть пронумерованы и написаны светлым цветом на темном фоне.

[Заказ. № 6-69 § XIV]

Максимальное количество трейлерных лагерей, лицензированных в любой момент времени в этом районе будет двое. Нет заявки на лицензию для трейлерного лагеря принимаются, и не выдаются лицензии на кемпинговые лагеря, если предоставление такого заявления и лицензии приводит к тому, что количество невыполненных лицензий превышает ограниченное количество. Это ограничение не считается запрещающим ежегодное обновление любого существующего трейлера лагерные лицензии.

[Заказ. № 6-69 § XV]

Любое изменение в информации, требуемой согласно подразделу 4-1.6, должно быть представлено Совету уполномоченных для утверждения, и такое одобрение может быть предоставлено только после уведомления и публичного слушания. Эксплуатация любого трейлерного городка до получения такого разрешения влечет за собой наказание нарушителя, указанное в подразделе 14-1.19. Уведомление должно быть опубликовано один раз в официальной газете округа Вест-Кейп-Мэй, по крайней мере, за семь дней до даты публичных слушаний, и оно должно содержать всю информацию, требуемую в соответствии с подразделом 14-1. 6. Доказательство публикации должно быть подано клерку района до даты публичного слушания.

[Заказ. № 6-69, § 16]

Неспособность эксплуатировать автобазу в течение одного полного года настоящим специально объявляется основанием для отзыва лицензии.

[Заказ. № 6-69 § XVII]

Существующие трейлерные городки или их часть, находящиеся в настоящее время в Городок Вест-Кейп-Мэй должен соблюдать все подразделы настоящего раздел.

[Заказ. № 6-69 § XVIII]

В случае несоблюдения или отказа соблюдать любое из в соответствии с положениями настоящего раздела Совет уполномоченных может уведомить и слушание, отказ или отзыв любой лицензии, заявленной или предоставленной в соответствии с настоящим Соглашением.

[Заказ. № 6-69 § XIX]

Любое лицо, нарушившее какое-либо из положений этого раздела, после осуждения подлежит наказанию, как указано в Разделе 1-5 главы I. Каждый 24-часовой период, в течение которого какое-либо нарушение продолжает существовать, считается отдельным правонарушением и подлежит наказанию, как указано выше.

Парк грузовиков Walmart

На пути к удвоению эффективности автопарка

Около 6000 грузовиков в США перевозят миллионы миль каждый год, доставляя товары в тысячи точек по всему миру. страна. Итак, когда речь идет об устойчивости и эффективности автопарка, цель просто: доставить больше, проехав меньше миль.Эта цель — движущий принцип за нашей приверженностью к двойному флот КПД на конец 2015 года (по сравнению с 2005 годом).

С 2007 года мы доставили еще 830 миллионов ящиков, в то время как проехав на 300 миллионов миль меньше. Это на 84,2% больше, чем в 2005 г. исходный уровень.

Наши сотрудники и поставщики работают разными способами для повышения эффективности, в том числе:

• Эффективный методы вождения, такие как минимизация времени простоя и постепенное переключение передач, обеспечить оптимальную производительность
• Advanced тракторно-прицепные технологии, такие как электрификация, облегчение, улучшенные аэродинамика и экономичные шины
• Улучшено процессы и системы для обеспечения эффективной загрузки и маршрутизации товаров
  

Ведущие промышленность

Концептуальный грузовик Walmart Advanced Vehicle Experience — результат партнерства между многими поставщиками — является последним в нашей программе повышения эффективности автопарка. Этот прототип сочетает в себе аэродинамику, микротурбинно-гибридную трансмиссию, электрификацию, передовые системы управления и передовые материалы, такие как углеродное волокно, в одном автомобиле. Мы прошли более 84% пути к нашей цели, и такие смелые инновации, как эта, помогут нам достичь оставшейся части пути.

Walmart Ключевые компоненты Advanced Vehicle Experience

Трактор	Прицеп
Улучшенная аэродинамика (улучшение аэродинамики на 20% по сравнению с нынешней моделью 386)	Кузов прицепа построен почти исключительно из углеродного волокна; Цельные 53-футовые панели в крыше и боковинах
Гибридная электрическая трансмиссия с приводом от микротурбин — чистая, эффективная и топливная гибкость	Использование современных клеев устраняет необходимость в большинстве заклепок
Центрированное сиденье водителя, которое может поворачиваться на 180 градусов	Выпуклая форма носа улучшает аэродинамику при сохранении грузоподъемности
Электронная приборная панель с настраиваемыми датчиками и характеристиками	Прочный 53-футовый цельный пол снижает вес без ущерба для прочности или производительности
Раздвижная дверь водителя и откидная ступенька для безопасности и защиты	Низкопрофильное светодиодное освещение нового поколения более энергоэффективно и менее подвержено повреждениям
Полноразмерная кабина / спальное место Flex Studio с раскладной кроватью

Новый и d Подержанные дома на колесах на продажу в Аризоне

Объединяя семью и образ жизни

Поиск RV

новые или б / у новые и б / у только новые только б / у

RV Тип Все типыАвтомобильДестинационный прицепПятое колесоСкладывающийся выдвижной кемперМоторный домашний класс AM Motor Home Class A — DieselMotor Home Class A — Diesel — Toy HaulerMotor Home Class A — Toy HaulerMotor Home Class BMotor Home Class B — DieselMotor Home Class B + Motor Home Class CMotor Home Class C — ДизельМоторный дом класса C — Дизель — Игрушечный тягачМоторный дом класса C — Игрушечный тягачДругие модели паркаПарк трейлерСлезный прицепИгрушечный тягач пятое колесоИгрушечный тягач Дорожный прицепТуристический прицепГрузовой грузовик Кемпер

Особенности Все функцииВанна с половинойМойка над кабинойБойкаПередняя ваннаПередняя спальняПередняя грузовая палубаРазвлечения в передней части кухниФронтальная гостинаяКухня на чердаке

Артикул или модель

Поиск

Избранные дома на колесах

1. Красивый сельский дом
   • Рекоменд. Цена: 63 712 долларов.
   • Вы сэкономите: $ 19 835
   • ЦЕНА ПРОДАЖИ: 43 877 $
3. • Рекоменд. Цена: 109 136 долларов
   • Вы сэкономите: 25 386 $
   • ЦЕНА ПРОДАЖИ: 83750 $
7. • Рекоменд. Цена: 50 338 долларов.
   • Вы сэкономите: 10 350 $
   • ЦЕНА ПРОДАЖИ: 39 988 $
12. • Рекоменд. Цена: 43 966 долларов
    • Вы сэкономите: 9 983 $
    • ЦЕНА ПРОДАЖИ: 33 983 $
15. • Рекоменд. Цена: 50 464 долл. США.
    • Вы сэкономите: 13 664 $
    • ЦЕНА ПРОДАЖИ: 36 800 $
16. • Рекомендуемая цена: 51 648 долларов США.
    • Вы сэкономите: 13 886 $
    • ЦЕНА ПРОДАЖИ: 37 762 $
17. • Рекоменд. Цена: 51 956 долларов.
    • Вы сэкономите: 10 491 $
    • ЦЕНА ПРОДАЖИ: 41465 долларов США
19. • Рекоменд. Цена: 60 ​​526 долларов
    • Вы сэкономите: 14 541 $
    • ЦЕНА ПРОДАЖИ: 45 985 долларов

Единица предыдущей инвентаризации

Единица следующей инвентаризации

Happy Campers

«У нас был отличный опыт работы с Affinity RV !! Кэл был нашим продавцом, он был очень непринужденным и представительным !! Я бы порекомендовал его как вашего продавца !! Кей очень эффективно распорядился финансовой частью нашей продажи и имел все готово для подписания, когда мы поехали забирать пятое колесо. Скотт, сервисный техник, потратил столько времени, сколько нам нужно, на изучение того, как все работает. Нам нравится наше пятое колесо, и мы определенно будем снова вести дела с Affinity RV !! . »

— Дайана Каллумбер Престон, Facebook, 09.01.2021

Больше »

Ознакомьтесь с нашими предложениями по аренде

В Магазин

Возможно, загадки Седоны — это то, что вы ищете. Как звучат голубые воды озера Пауэлл? Мы предлагаем потрясающие пакеты аренды для вашего семейного приключения.

Посетите наш отдел обслуживания

Узнать больше

Наш обширный сервисный центр включает в себя полный сервисный отдел, отдел дизельного и газового шасси, отдел столкновений и изготовления и отдел деталей.

Определите буксировочную способность вашего автомобиля

Давай сделаем это!

Мы можем помочь вам понять грузоподъемность вашего автомобиля, это очень важно для выбора подходящего жилого дома для вас и вашей семьи.

Добро пожаловать в AFFINITY RV

Объединяя семью и образ жизни

Мы предлагаем широкий выбор новых и подержанных домов на колесах на продажу прямо здесь, в Affinity RV. У нас есть масса фантастических продуктов, которые вам обязательно понравятся; от автодомов до туристических трейлеров, у нас есть все! Независимо от того, какой тип внедорожника вам нужен, Affinity RV может предоставить вам отличный выбор с множеством функций, которые удовлетворят все ваши потребности.Если у вас есть какие-либо вопросы, вы всегда можете связаться с нами сегодня для получения всех деталей. Мы гордимся тем, что можем предложить одни из самых низких цен на новых внедорожников на продажу , а также некоторые из лучших характеристик на подержанных внедорожников на продажу ! Независимо от того, для чего вы работаете на рынке, мы здесь для вас, у вашего любимого дилера новых и подержанных автофургонов в Аризоне!

Узнать больше

Greencold модернизирует прицеп-рефрижератор Panasonic с CO2 | News

Способность вмещать пять поддонов стандартного размера встык с общей статической полезной нагрузкой 2600 кг и выдерживать температуру до -20 ° C, повышение класса является продолжением успеха арендного продавца Quickfreezer от Greencold, оснащенного системой охлаждения CO2 от Panasonic Цепной конденсаторный агрегат.

Как в большом, так и в маленьком трейлере используются установки холодовой цепи Panasonic на углекислый газ, компактные, легкие, имеют низкий уровень шума и предназначены для использования в небольших помещениях с размерами (HWD) 930 мм x 800 мм x 350 мм и весом 67 кг.

Саймон Эндрю, директор Greencold, прокомментировал: «Первоначально мы работали с Panasonic над решением для нашего небольшого трейлера QuickFreeze в 2019 году, где мы были впечатлены поддержкой и производительностью устройств».

«Мы используем прицеп в качестве испытательной холодильной камеры и мобильной холодильной установки.Прицеп позволяет нам легко проводить испытания продукции клиентов на месте, чтобы показать температуры холода и замерзания, а также позволяет увеличить пропускную способность на нашем собственном объекте, не занимая место в мастерской в ​​штаб-квартире ».

«Именно из-за оригинального прицепа и природного хладагента CO2, используемого в установках холодовой цепи Panasonic, наш клиент, Cranswick Convenience Foods MK, международный производитель продуктов питания, спросил, могут ли они купить прицеп большего размера, который мог бы быть оснащены такими же устройствами холодовой цепи Panasonic. ”

Природный хладагент CO2, используемый в конденсаторных агрегатах, имеет GWP (потенциал глобального потепления), равный 1, в отличие от обычно используемого в настоящее время хладагента, такого как R404A, имеющего GWP, равное 3,800.

Пол Тейлор, менеджер по продажам Panasonic UK в Великобритании, прокомментировал: «Приятно видеть, что наши устройства используются для логистики мобильных холодильных систем и доказывают свою эффективность на больших прицепах. Установки Panasonic CO2 уже имеют впечатляющую репутацию в отношении надежности и эффективности благодаря продуманной одноступенчатой ​​компрессорно-конденсаторной установке с двухступенчатой ​​температурой и компактными размерами ».

Ось для прицепа, вместимость 3500 #, ступица 69 дюймов, овал 73,5 дюйма. Окрашенная круглая труба 2-3 / 8 «

Артикул: 49930

Прямой мост с круглой трубой для прицепа (3500 фунтов)
Длина гусеницы = 69 дюймов Общая длина = 73-1 / 2 дюйма Центры пружин = от 50 до 56 дюймов. Примерно снаружи тормозных фланцев = 62-1 / 4 «
2-3 / 8″ Диаметр x 3/16 «стена круглой оси прицепа с черным электронным покрытием, изогнутая конструкция. Шпиндель — 1-3 / 8» x 1 -1/16 «с резьбой (стандартно с фитингом Super-Lube zerc).Принимает подшипник: L68149 внутренний и L44649 внешний. На всех осях имеются опоры рессор, гайки шпинделя и шплинты. Пружинные сиденья необходимо приварить к вашим спецификациям для завершения установки . Эта ось включает предварительно прикрепленные монтажные фланцы тормоза (4 отверстия). Отверстия для крепления фланца расположены по центру 2–7 / 8 дюймов. Втулки в комплект не входят, см. Продукты, которые могут вам также понравиться, ниже.
РАСПРЕДВАЛ: Оси изогнутые или «дорожные», поэтому существует изгиб до тех пор, пока на ось не будет ложиться вес. Все изогнутые оси должны устанавливаться так, чтобы их центральный изгиб был направлен вверх.
Dexter # 49930: Ходовая часть прицепа, мосты и оборудование, оси буксирной зоны от Dexter

Смазка SuperLube
Шпиндель этой оси оснащен системой смазки Dexter’s SuperLube. Подшипники можно периодически смазывать, не снимая ступицы с оси. Преимущество этой системы заключается в том, что новая смазка насыщает внутренний подшипник и внешний подшипник, выталкивая старую смазку, в отличие от систем, которые просто накладывают новую смазку поверх старой.
1. Снимите резиновую заглушку со смазочной крышки (ступицы).
2. Используйте стандартный шприц для смазки на пресс-масленке, расположенной на конце шпинделя, убедившись, что сопло шприца плотно входит в масленку.
3. Закачивайте смазку в штуцер, медленно вращая колесо. Смазка будет вытекать из ступицы вокруг шпинделя.
4. Когда появится новая чистая смазка, снимите шприц для смазки и сотрите излишки смазки.
5. Установите на место резиновую заглушку.

Все оси буксировочной зоны производятся в США!

---

Наименование продукта: Ось прицепа, вместимость 3500 #, поверхность ступицы 69 дюймов, овал 73,5 дюйма.