Двигатели HDi — полный список моделей и модификаций
Полный список моделей и модификаций двигателей Пежо-Ситроен HDi, их мощность, крутящий момент, устройство и отличия друг от друга.
Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.
Самые маленькие дизели серии появились в 2001 году, их относят ко второму поколению HDi. Алюминиевые, рядные, четырехцилиндровые двигатели выпускались в двух модификациях: 8-клапанной с обычным турбокомпрессором и без интеркулера, мощностью в 68 л.с. и 160 Нм, а также 16-клапанной с интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией в 90 л.с. и 200 Нм.
| Заводской индекс | DV4TD | DV4TED4 |
|---|---|---|
| Точный объем | 1398 см³ | |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 8 | 4 / 16 |
| Полная мощность | 68 л.с. | 92 л.с. |
| Крутящий момент | 150 — 160 Нм | 200 Нм |
| Степень сжатия | 17.9 | 17.9 |
| Турбокомпрессор | да | VGT |
| Экологический класс | ЕВРО 4 | ЕВРО 4 |
На Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo ставилась дефорсированная до 54 л.с. 130 Нм версия.
Одна из самых многочисленных линеек моторов среди семейства HDi появилась в 2003 году поэтому она сразу относилась ко второму поколению дизелей. Алюминиевый блок цилиндров поначалу имел только 16-клапанную головку, пара распредвалов которой соединялись цепью. Агрегаты оснащены топливной системой Бош с электромагнитными форсунками на 1750 бар, старшая модификация отличается от остальных наличием турбины с изменяемой геометрией.
| Заводской индекс | DV6TED4 | DV6ATED4 | DV6BTED4 |
|---|---|---|---|
| Точный объем | 1560 см³ | 1560 см³ | 1560 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 16 | 4 / 16 | |
| Полная мощность | 109 л.с. | 90 л.с. | 75 л.с. |
| Крутящий момент | 240 Нм | 205 — 215 Нм | 175 — 185 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 | 17.6 — 18.0 | 17.6 — 18.0 |
| Турбокомпрессор | VGT | да | да |
| Экологический класс | ЕВРО 4 | ЕВРО 4 | ЕВРО 4 |
Третье поколение дизелей было представлено в 2009 году и получило уже 8-клапанную ГБЦ. Благодаря применению тут сажевого фильтра нового поколения удалось вписаться в ЕВРО 5. Все три двигателя сильно отличаются друг от друга и прежде всего топливной аппаратурой, или Bosch с электромагнитными форсунками, или Continental с пьезофорсунками на 2000 бар, а также турбиной, которая либо с фиксированной геометрией, либо с изменяемой геометрией.
| Заводской индекс | DV6CTED | DV6DTED | DV6ETED |
|---|---|---|---|
| Точный объем | 1560 см³ | 1560 см³ | 1560 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 8 | 4 / 8 | 4 / 8 |
| Полная мощность | 115 л.с. | 92 л.с. | 75 л.с. |
| Крутящий момент | 270 Нм | 230 Нм | 220 Нм |
| Степень сжатия | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| Турбокомпрессор | VGT | да | да |
| Экологический класс | ЕВРО 5 | ЕВРО 5 | ЕВРО 5 |
Четвертое поколение двигателей, также с 8-клапанной ГБЦ, впервые представили в 2014 году. Еще более навороченная топливная аппаратура и система очистки выхлопных газов Blue HDi позволили дизельным силовым агрегатам удовлетворять очень жестким эконормам ЕВРО 6. Как и ранее, выпускают три модификации мотора, разные по мощности и крутящему моменту.
| Заводской индекс | DV6FCTED | DV6FDTED | DV6FETED |
|---|---|---|---|
| Точный объем | 1560 см³ | 1560 см³ | 1560 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 8 | 4 / 8 | 4 / 8 |
| Полная мощность | 120 л.с. | 100 л.с. | |
| Крутящий момент | 300 Нм | 250 Нм | 230 Нм |
| Степень сжатия | 16.0 | 16.7 | 16.0 |
| Турбокомпрессор | VGT | да | да |
| Экологический класс | ЕВРО 6 | ЕВРО 6 | ЕВРО 6 |
Недавно руководство концерна заявило о замене двс 1.4 и 1.6 литра на новый 1.5-литровый.
2.0 HDi
Самыми первыми дизельными двигателями линейки HDi были как раз двухлитровые моторы. Тут все было по классике того времени, чугунный блок цилиндров с 8 либо 16-клапанной ГБЦ, топливная аппаратура Common Rail от Siemens или Bosch с электромагнитными форсунками, а также опциональный сажевый фильтр. Начальная серия двс состояла из четырех агрегатов.
| Заводской индекс | DW10TD | DW10ATED | DW10UTED | DW10ATED4 |
|---|---|---|---|---|
| Точный объем | 1997 см³ | 1997 см³ | 1997 см³ | 1997 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 8 | 4 / 8 | 4 / 8 | 4 / 16 |
| Полная мощность | 110 л.с. | 100 л.с. | 110 л.с. | |
| Крутящий момент | 210 Нм | 250 Нм | 240 Нм | 270 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 | 17.6 | 17.6 | 17.6 |
| Турбокомпрессор | да | да | да | да |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 | ЕВРО 3 | ЕВРО 3 | ЕВРО 3/4 |
Второе поколение 2.0-литровых дизелей было представлено в 2004 году и по сути включало в себя один мотор, так как второй агрегат — это лишь модернизация двс DW10ATED4 под ЕВРО 4.
| Заводской индекс | DW10BTED4 | DW10UTED4 |
|---|---|---|
| Точный объем | 1997 см³ | 1997 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 16 | 4 / 16 |
| Полная мощность | 140 л.с. | 120 л.с. |
| Крутящий момент | 340 Нм | |
| Степень сжатия | 17.6 — 18.0 | 17.6 |
| Турбокомпрессор | VGT | да |
| Экологический класс | ЕВРО 4 | ЕВРО 4 |
Третье поколение моторов показали в 2009 году и они сразу поддерживали эконормы ЕВРО 5. Линейка включала пару дизелей с пьезофорсунками, отличавшихся друг от друга прошивкой.
| Заводской индекс | DW10CTED4 | DW10DTED4 |
|---|---|---|
| Точный объем | 1997 см³ | 1997 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 16 | 4 / 16 |
| Полная мощность | 163 л.с. | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 340 Нм | 320 — 340 Нм |
| Степень сжатия | 16.0 | 16.0 |
| Турбокомпрессор | VGT | VGT |
| Экологический класс | ЕВРО 5 | ЕВРО 5 |
В четвертом поколении дизелей, которое появилось в 2014 году, было четыре модели, однако самая мощная из них, с двойным турбонаддувом, на французские автомобили не ставилась. Эти агрегаты, ради поддержки ЕВРО 6, оснастили системой очистки выхлопных газов BlueHDi.
| Заводской индекс | DW10FCTED4 | DW10FDTED4 | DW10FETED4 | DW10FPTED4 |
|---|---|---|---|---|
| Точный объем | 1997 см³ | 1997 см³ | 1997 см³ | 1997 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 16 | 4 / 16 | 4 / 16 | 4 / 16 |
| Полная мощность | 180 л.с. | 150 л.с. | 120 л.с. | 210 л.с. |
| Крутящий момент | 400 Нм | 370 Нм | 340 Нм | 450 Нм |
| Степень сжатия | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 |
| Турбокомпрессор | VGT | VGT | да | bi-turbo |
| Экологический класс | ЕВРО 6 | ЕВРО 6 | ЕВРО 6 | ЕВРО 6 |
Наиболее объемные из всех четырехцилиндровых дизелей линейки выпускались с 2000 года и в первом поколении кроме двух 16-клапанных моторов существовал 8-клапанный агрегат, созданный специально для коммерческого транспорта. Кстати, такой восьмиклапанник имел чугунный блок цилиндров объемом 2198 см³, а не 2179 см³ как у всех остальных в этой серии.
| Заводской индекс | DW12TED4 | DW12ATED4 | DW12UTED |
|---|---|---|---|
| Точный объем | 2179 см³ | 2179 см³ | 2198 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 16 | 4 / 16 | 4 / 8 |
| Полная мощность | 133 л.с. | 130 л.с. | 100 — 120 л.с. |
| Крутящий момент | 314 Нм | 314 Нм | 250 — 320 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 | 18.0 | 17.0 — 17.5 |
| Турбокомпрессор | VGT | VGT | да |
| Экологический класс | ЕВРО 4 | ЕВРО 4 | ЕВРО 3/4 |
Второе поколение 2.2-литровых дизельных силовых агрегатов было представлено в 2005 году и ради поддержки ЕВРО 4 двигатели перешли на топливную аппаратуру с пьезофорсунками. Пара 16-клапанных двс отличались друг от друга наддувом, более мощный имел две турбины.
| Заводской индекс | DW12BTED4 | DW12MTED4 |
|---|---|---|
| Точный объем | 2179 см³ | 2179 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 16 | 4 / 16 |
| Полная мощность | 170 л.с. | 156 л.с. |
| Крутящий момент | 370 Нм | 380 Нм |
| Степень сжатия | 16.6 | 17.0 |
| Турбокомпрессор | bi-turbo | да |
| Экологический класс | ЕВРО 4 | ЕВРО 4 |
В третьем поколении 2010 года остался только один дизель объемом 2.2 литра, но зато какой. Производительный турбокомпрессор с водяным охлаждением выдувал из него более 200 л.с., а наличие современной системы очистки газов позволило ему уложиться в эконормы ЕВРО 5.
| Заводской индекс | DW12CTED4 |
|---|---|
| Точный объем | 2179 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 16 |
| Полная мощность | 204 л.с. |
| Крутящий момент | 450 Нм |
| Степень сжатия | 16.6 |
| Турбокомпрессор | да |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
В четвертом поколении моторов HDi от таких объемных агрегатов решено было отказаться.
CDi HDi TDi – кто лучше?
Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.
Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.
Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.
Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.
Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.
За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.
В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.
На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество
Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.
Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.
Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.
Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.
Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.
Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.
Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.
Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.
Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.
Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.
Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.
Двигатель дизель 2.0 HDI (DW10BTED4): насколько надежен?
В 2003 году французские инженеры продолжили совершенствовать свои дизельные двигатели. Изначальный вариант с 8-клапанной ГБЦ был модернизирован: он получил 16-клапанную головку блока и производительную топливную систему Siemens (управление двигателем осуществляется системой SID803). Хотя в 2006 году некоторые варианты этого двигателя заполучили впрыск от Delphi, а с 2010 года буквально все они перешли на эту топливную систему.
Мощность такого дизеля 2.0 HDI составляет от 110 до 136 л.с., а поздние версии (после 2010 года) выдают 163 л.с. Этот силовой агрегат устанавливали не только на Peugeot и Citroёn, соплатформенные им Fiat, Lancia, а также на Ford и Volvo.
На французских и итальянских авто 16-клапанный 2.0 HDI обозначается индексами DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF). На Volvo – D4204T. На автомобилях Ford этот мотор носит множество обозначений: QXWA, QXBA, UFWA, G6DA.
Слабые места и недостатки двигателя 2.0 HDIДвигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) надежен и вынослив, проблем по «железной» части практически не имеет. Мы расскажем о некоторых его особенностях, о которых надо знать при эксплуатации.
Электромагнитные клапаны
Двигатель 2.0 HDI оснащен тремя электромагнитными клапанами, которые установлены в вакуумных магистралях. Они управляют геометрией турбины и двумя заслонками во впускном коллекторе.
Нередко случается, что после остановки двигателя клапан, управляющий турбиной, издает посторонний звук, похожий на вой. Такое поведение говорит о его скором выходе из строя, после чего начнутся проблемы с производительностью турбины.
Второй из трех клапанов управляет дозирующей заслонкой, помещенной во впускной коллектор. При нарушении работы этой заслонки (из-за ее клапана или утечек вакуума), нарушается поступление воздуха в цилиндры.
Клапан EGR
Клапан EGR является причиной традиционных для дизеля хлопот: при нарушениях в его работе двигатель получает слишком много инертных выхлопных газов. А такая ситуация довольно нередкая на двигателе 2.0 HDI, т.к. «тарелка» клапана непрочно зафиксирована на его штоке. Из-за отламывания или перекоса тарелки газы постоянно подаются во впуск.
Топливная система Siemens
ТНВД Siemens не переносит завоздушивания. Кроме того, встроенный в него подкачивающий насос начинает «стругать стружку» при пробегах порядка 200 000 км. Эта стружка забивает форсунки, после чего начинаются проблемы с запуском двигателя.
Штуцеры и трубки обратки
Довольно распространенная неприятность на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) – течи топлива из-под гаек штуцеров форсунок и через шланги обратки.
В первом случае для устранения течи нужно поменять шайбы в штуцерах. Во втором – нужно поменять резиновые колечки на шлангах обратки.
Цепь выпускного распредвалаВыпускной распредвал двигателя 2.0 HDI (DW10BTED4) приводится отдельной цепью. При пробегах в три сотни тысяч километров эта цепь растягивается и начинает греметь или шелестеть при работе двигателя. Обычно работа мотора не нарушается и цепь не перескакивает.
Увеличение уровня маслаПовышение уровня масла – не частая неприятность, случающаяся с двигателем 2.0 HDI. Разумеется, уровень масла растет за счет дизтоплива, просачивающегося через поршневые кольца при частых прожигах сажевого фильтра или, в редких случаях, из-за избыточного впрыска топлива льющих форсунок.
Итог
Двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) не относится к хлопотным и беспокойным. Этот турбодизель хорошо известен на СТО, просто в ремонте, а запчасти к нему стоят недорого.
Евгений Дударев
autospot.by
Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры, и какая разница между этими двигателями?
То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.
Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое. В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.
Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.
Двигатель HDI
Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».
Двигатель TDI
Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».
Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях
Двигатель SDI
Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.
Двигатель CDI
Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.
Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.
Двигатель PSA HDi — PSA HDi engine
Группа PSA продает различные дизельные автомобильные двигатели с обозначением HDi (непосредственный впрыск высокого давления). Более ранние версии были эксклюзивными для Peugeot и Citroën . В 1998 году PSA создала совместное предприятие с Ford Motor Company по производству ряда новых дизельных двигателей. Совместное предприятие производит идентичные двигатели, которые устанавливаются на различные автомобили от ряда производителей автомобилей. Двигатели собраны на производственных предприятиях в городах Trémery и Дуврен ПСА во Франции, на Форд Dagenham заводе в Великобритании, и Volvo моторный завод в Skövde Швеции , когда Volvo все еще в собственности Форда.
Половина автомобилей концерна оснащена дизельным двигателем HDi: в 2007 году их было около 1,8 миллиона автомобилей.
В результате сотрудничества между BMW Group и PSA MINI One D и MINI Cooper D также оснащены двигателями HDi DV производства PSA.
1.4
Дизельный двигатель объемом 1,4 л (1398 куб. См) является частью семейства DV / DLD и в зависимости от применения называется DV4 (PSA), или DLD-414 (Ford), или Suzuki Liana и Citroen C3 1,4 16v с мощностью 90 л.с.
1.5
Дизель объемом 1,5 л (1499 куб. См) является частью семейства DV / DLD и, в зависимости от применения, называется DV5 (PSA) или DLD-415 (Ford).
1.6
Дизель объемом 1,6 л (1560 куб. См) является частью семейства DV / DLD и, в зависимости от применения, называется DV6 (PSA), W16 (MINI) или DLD-416 (Ford). Доступны версии на 90 и 110 л.с. Хотя оба имеют промежуточное охлаждение, основное различие заключается в том, что 90-сильный двигатель оснащен обычным турбокомпрессором Mitsubishi MHI TD025 с перепускным клапаном, а 110-сильный турбокомпрессор Garrett GT15V с изменяемой геометрией (VNT). Версия этого двигателя мощностью 110 л.с. может быть заказана в беспрецедентном разнообразии моделей автомобилей, представляющих любую сторону автомобильного спектра, от MINI Cooper D до Volvo S80 1.6D DRIVe.
2.0
8-клапанный 2,0-литровый DW10 , обеспечивающий тормозную мощность 90 или 110 л.с. (67 или 82 кВт), является частью семейства двигателей PSA EW / DW . Он оснащен турбонагнетателем с фиксированной геометрией. Первоначально доступный в моделях среднего размера, таких как Citroën Xsara и Xantia, а также Peugeot 306 и 406, вскоре он распространился по моделям PSA, таким как LCV, в то время как 16-клапанная версия мощностью 109 л.с. (80 кВт) была используется в больших MPV, построенных совместно с Fiat. Suzuki был заказчиком этих силовых установок, использовав их в европейских Vitara и Grand Vitara. В двигателях DW10B и DW10C совместного предприятия PSA / Ford используется одинаковый корпус цилиндра с 16-клапанной головкой. Они устанавливаются на Ford Focus , Ford Mondeo 2007 года , Ford Galaxy , Ford C-Max , Ford S-Max , Volvo C30 , Volvo S40 , Volvo V50 , Citroën C5 , Citroën C6 , Peugeot 407, Peugeot 408 и Peugeot 5008.
2.7 V6
24-клапанный битурбированный двигатель V6 DT17 объемом 2,7 л DOHC также производится совместным предприятием Ford / PSA и также производится исключительно в Дагенхэме . Вариант этого двигателя для использования в Land-Rover, так называемый «дизельный двигатель LR-TDV6», установленный в их исследовательских центрах в Дантоне и Уитли. Другая версия, только с одним турбонаддувом, устанавливается на Ford Territory австралийского производства с 2011 года. Territory представляет собой 5- или 7-местный внедорожник на базе Falcon, доступный как с задним, так и с полным приводом. Производство на территории прекратилось в октябре 2016 года, когда Ford закрыл свое производственное предприятие в Австралии.
3.0 V6
3,0-литровый двигатель V6 DT20 с 24-клапанным турбонаддувом DOHC заменил 2,7- литровый двигатель V6 HDi на автомобилях PSA, начиная с 2009 года. PSA прекратила производство в 2009 году.
Смотрите также
Ссылки
<img src=»//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>Различия, достоинства и недостатки дизельных двигателей TD и HDI
«Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?»
Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.
Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.
В дизелях 1.9 и 2.1, которыми Peugeot 406 оснащался до появления моторов HDi, топливо впрыскивалось не в цилиндр, а в камеру, расположенную в головке цилиндров. В этой камере происходило испарение и перемешивание паров топлива с воздухом, а затем их воспламенение от сжатия, но сгорание протекало в двух объемах — в этой же камере, а также в пространстве над поршнем.
Отсюда несколько общепринятых названий подобных дизелей — вихрекамерные, предкамерные, с разделенной камерой сгорания. В противовес последнему из названий дизели с непосредственным впрыском нередко именуют моторами с неразделенной камерой сгорания.
Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.
Как это отражалось на величине расхода топлива, можно увидеть, сравнив характеристики Peugeot 406 с дизелем 1.9 (заводское обозначение XUD9 BTF) и с дизелем 2.0 HDi (DW10TD). Мощность одинаковая — 90 л.с., клапанов по 2 на цилиндр, но если версия с вихрекамерным двигателем по паспорту расходовала от 5,5 до 9,3 л/100 км в зависимости от режима движения, то варианту с 2.0 HDi на это должно было требоваться лишь от 4,8 до 7,7 л/100 км.
Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в «вихрекамерниках» невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.
Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.
Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.
Для непосредственного впрыска такое распыливание было слишком грубым и не способствовало образованию качественной горючей смеси. Другое дело форсунки с распылителями, имевшими несколько отверстий малого диаметра. Но и тут не все гладко — чтобы за какие-то тысячные доли секунды протолкнуть через микроскопические «дырочки» порцию топлива, в системе требуется создать существенно более высокое давление впрыска, чем требовалось создавать в системах питания «вихрекамерников».
Помимо этого, ужесточавшиеся нормы содержания вредных веществ в отработавших газах вынуждали переходить с электронно-механического управления топливоподачей на полностью электронное. Результатом стало внедрение на дизелях HDi системы питания аккумуляторного типа, получившей название Common Rail. Такие же системы питания избрали все другие производители дизельных моторов, когда в конце 1990-х годов столкнулись с необходимостью перехода от бесперспективных «вихрекамерников» к дизелям с непосредственным впрыском. Исключение — Volkswagen и разорившийся позже Rover, отдавшие предпочтение насос-форсункам, что, как выяснилось впоследствии, было тупиковым путем и стратегическим просчетом VAG.
На этом, чтобы не превращать ответ на вопрос читателя в диссертацию, надо закругляться. Итак, моторы 2.0 HDi и 1.9 TD — это дизели двух разных типов, принципиально отличающиеся друг от друга и общей конструкцией, и устройством топливной аппаратуры.
По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров. Помимо этого, у «вихрекамерников» лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни.
Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе. Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.
Куда большее значение для покупки будет иметь то, в каком состоянии к настоящему времени сохранились сами автомобили. Найти среди них хоть что-то более-менее живое не только по двигателю, но и по кузову, электрооборудованию, трансмиссии, ходовой части — это и есть основная проблема выбора Peugeot 406.
Пульс цен
При выборе между 2.0 HDi и 1.9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.
Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что на нашем рынке дизельные Peugeot 406 1999 г.в. предлагаются по цене от 2,5 тыс. у.е.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»
В чём разница между двигателями HDI, TDI и SDI
Сeгoдня экoнoмичнocть мoжнo нaзвaть oдним из нaибoлee вaжных и peшaющих фaктopoв, из вceх, кoтopыe влияют нa пoкупку aвтoмoбиля. Этo пoнятиe включaeт в ceбя бoлee экoнoмный pacхoд тoпливa и бoлee длитeльный cpoк cлужбы caмoгo aгpeгaтa. И кaк вceгдa, пpи peшeнии этoгo вoпpoca, нa пepвый плaн выхoдит бopьбa мeжду дизeлeм и бeнзинoм. Пpи этoм, мoжнo oтмeтить, чтo и oдин и втopoй вид двигaтeля имeют дocтaтoчнoe кoличecтвo плюcoв и минуcoв. В тo жe вpeмя, мoжнo oтмeтить, чтo имeннo двигaтeль дизeльнoгo типa дaeт вoзмoжнocть умeньшить pacхoд тoпливa нa 25-50%, a cpoк их жизни бoлee длитeлeн, нeжeли cpoк жизни бeнзинoвых aгpeгaтoв.
Тaк чтo жe лучшe: дизeль или бeнзин? Пpeждe вceгo, cтoит oтмeтить, чтo пoпуляpнocть дизeльных aгpeгaтoв в Рoccии нaмнoгo мeньшe, чeм их пoпуляpнocть в Евpoпe. Хoтя пoклoнники тaких двигaтeлeй oднoзнaчнo ecть, a их чиcлo пocтoяннo pacтeт. Спpoc нa дизeль в Евpoпe дocтaтoчнo бoльшoй и пo этoй пpичинe, eвpoпeйcкиe aвтoмoбильныe кoнцepны пocтoяннo coвepшeнcтвуют двигaтeли тaкoгo типa. Тaкoe cтpeмлeниe к улучшeнию cтaлo пpичинoй тoгo, чтo нa pынкe cтaли пoявлятьcя дизeли, кoтopыe имeют нeкoтopыe oтличия в кoнcтpукции. Сaмыми извecтными cpeди них мoжнo нaзвaть мoдeли c aббpeвиaтуpaми HDI, TDI, SDI. Пoэтoму в дaннoй cтaтьe мы пocтapaeмcя paзoбpaтьcя, чeм имeннo эти мoдeли oтличaютcя дpуг oт дpугa?
Еcли гoвopить o мapкиpoвкe, тo буквы DI oбoзнaчaют, чтo в дaннoй мoдeли иcпoльзуeтcя cиcтeмa, paбoты кoтopoй ocнoвaнa нa нeпocpeдcтвeннoм впpыcкe тoпливa в кaмepу cгopaния. Пpинцип paбoты тaкoй cиcтeмы ocнoвaн нa тoм, чтo фopcунки имeют oбщий кaнaл, в кoтopый и пocтупaeт тoпливo пoд дocтaтoчнo выcoким дaвлeниeм. Аббpeвиaтуpa HDI и SDI oбoзнaчaeт oтcутcтвиe туpбoнaддувa, тo ecть дaнныe дизeли мoжнo нaзвaть пpибopaми aтмocфepнoгo типa. В cвoю oчepeдь, мoдeли c мapкиpoвкoй TDI oтличaютcя нaличиeм туpбoнaддувa, чтo в знaчитeльнoй cтeпeни влияeт нa увeличeниe КПД двигaтeля.
Дизeльный двигaтeль HDI
Дизeльныe двигaтeли, кoтopыe oбoзнaчaютcя этoй aббpeвиaтуpoй, пpeдcтaвляют coбoй paзpaбoтку oднoгo из aвтoмoбильных гигaнтoв, кoнцepнa PSA Peugeot Citroen. Эти cилoвыe aгpeгaты, в cвoeй paбoтe иcпoльзуют cиcтeму Common Rail. Этa cиcтeмa, кoтopoй хapaктepeн пpямoй впpыcк тoпливa в кaмepу cгopaния, oбecпeчилa вoзмoжнocть умeньшить pacхoд тoпливa нa 15%, увeличить мoщнocть нa 40%, a тaкжe cнизить пoкaзaтeли шумa нa 10дБ. Дизeльныe двигaтeли HDI oтличaютcя бoлee длитeльным cpoкoм cлужбы. Тaким oбpaзoм, мoжнo oтмeтить, чтo выпoлнeниe диaгнocтики нa СТО мoжeт пpoвoдитьcя иcхoдя из pacчeтa oдин paз нa 30 тыc.км. Кpoмe тoгo, мoжнo oтмeтить, чтo peмeнь ГРМ, a тaкжe peмни нaвecных aгpeгaтoв нe пepecтaют функциoниpoвaть нa пpoтяжeнии вceгo cpoкa cлужбы двигaтeля.
Дизeльный двигaтeль ТDI
Кaк ужe упoминaлocь paнee, дизeльный двигaтeль ТDI иcпoльзуeт в cвoeй paбoтe туpбoнaддув, кoтopый oбecпeчивaeт вoзмoжнocть нapaщивaния мoщнocти. Пpи этoм, пoкaзaтeли экoнoмичнocти ocтaютcя нa выcoкoм уpoвнe, a чиcтoтa выхлoпa вceгдa пoлнocтью cooтвeтcтвуeт cтaндapтaм. Впepвыe тaкиe мoдeли двигaтeлeй cтaл иcпoльзoвaть в paбoтe кoнцepн Volkswagen. Мoдeли тaкoгo типa oтличaютcя нaдeжнocтью и нeпpихoтливocтью в paбoтe. Единcтвeнным нeдocтaткoм дизeльных двигaтeлeй TDI мoжнo нaзвaть нeбoльшoй pecуpc туpбины, кoтopый paccчитaн нa 150 тыc. км. А вoт caм двигaтeль имeeт pecуpc в oдин миллиoн килoмeтpoв.
Двигaтeль SDI
Тeм, кoгo нe пpeльщaeт пepcпeктивa дopoгocтoящeгo peмoнтa мoжнo пopeкoмeндoвaть oбpaтить внимaниe нa двигaтeли мoдeли SDI. Этa мoдификaция cилoвых aгpeгaтoв oтличaeтcя бoльшoй уcтoйчивocтью к пpoбeгaм, a тaкжe нaдeжнocтью, кoтopaя oбecпeчивaeтcя пpocтoтoй кoнcтpукции.
Нa ceгoдняшний дeнь мoжнo oтмeтить, чтo paбoтa тeхнoлoгий HDI, TDI, SDI ocнoвывaeтcя нa cиcтeмe Common Rail тpeтьeгo пoкoлeния, кoтopoe oтличaeтcя иcпoльзoвaниeм пьeзoэлeктpичecких инжeктopoв, кoтopыe дaют вoзмoжнocть бoлee тoчнo пpoизвoдить впpыcкивaниe и пoвышaют дaвлeниe пoдaчи тoпливa. В пpинципe cчитaeтcя, чтo вce двигaтeли, кoтopыe имeют тaкую мapкиpoвку, имeют нeмнoгo oтличий, a их cимвoликa пpeдcтaвляeт coбoй oпpeдeлитeль пpoизвoдитeльнocти cилoвых aгpeгaтoв. Имeннo пoэтoму выдeлить лидepa из этих тpeх нaимeнoвaний дoвoльнo тpуднo. Единcтвeнный вывoд, кoтopый мoжнo cдeлaть, этoт пpизнaть фaкт тoгo, чтo выбop дизeля oпpaвдaн и пepcпeктивeн.
что означают все эти буквы?
Покупка нового или подержанного Peugeot в Хэмпшире и Суррее может быть пугающим процессом, и, учитывая все эти многочисленные аббревиатуры, используемые производителями автомобилей, неудивительно, что многие из нас не понимают их значения. Чартеры с радостью готовы помочь, и этот список ниже предназначен для того, чтобы устранить некоторую путаницу при покупке Peugeot. Если мы не указали что-то, что вам нужно определить, убедитесь, что вы используете нашу контактную форму, чтобы мы могли включить аббревиатуру в будущую редакцию.
Сокращения для двигателя и трансмиссии:
Как часто мы видели номер модели двигателя, в котором указано: 1.2 e-VTi 82 Stop & Start EGC. Это что-нибудь значит для кого-нибудь? Мы тоже так не думали. Поясним:
Бензин и Дизель Модели указаны либо как:
VTi — бензиновый двигатель (VTi означает впрыск с изменяемым подъемом клапана и синхронизацией)
HDi — дизельный двигатель (HDi означает прямой впрыск высокого давления)
eHDi — дизельный двигатель с технологией Start / Stop.Двигатель выключается, когда автомобиль останавливается (например, на светофоре), и перезапускается при нажатии педали акселератора. Эти двигатели являются наиболее эффективными и часто называются микрогибридными.
BlueHDi — дизельный двигатель, обеспечивающий чрезвычайно низкий уровень выбросов углерода, что, в свою очередь, означает, что дорожный налог и плата за заторы в Лондоне сведены к минимуму.
FAP — Если вы управляете одним из дизельных гибридных двигателей Peugeot, то он, вероятно, будет включать дизельный сажевый фильтр (DPF / FAP), который снижает количество сажи, выходящей из выхлопных газов, на 99.9%. Двигатель с обозначением FAP означает, что он еще более безопасен для окружающей среды благодаря низкому уровню выбросов выхлопных газов.
THP — бензиновый двигатель, в котором все зависит от крутящего момента (THP — Turbo Haute Pression — английский перевод: High Pressure Turbo)
Модели VTi (бензин) являются одними из самых мощных опций, HDi (дизель) предлагают сочетание мощности и экономичности, а eHDi направлено исключительно на снижение затрат на топливо и повышение эффективности.
HYbrid4 — Эта система двигателя подробно рассматривается в нашем специально разработанном разделе HYbrid4.Это дизельный двигатель, работающий в гармонии с электродвигателем, чтобы обеспечить комбинированную выходную мощность 200 л.с. при сохранении низких выбросов углерода и затрат на топливо. HYbrid4 — это правильно сделанный электромотор.
EGS / C — и автоматическая коробка передач без педали сцепления (EGS — электронная коробка передач)
Коробка передач ETG6 — автоматическая коробка передач без педали сцепления и 6 передач для большей экономии (ETG6 означает Efficient Tronic Gearbox 6).
В механических коробках передач указано 5 или 6 передач.Эти модели оснащены педалью сцепления для более традиционного вождения.
Числовое значение в обозначении двигателя относится к выходной мощности двигателя. Следовательно, 156 — это 156 л.с. (тормозная мощность — более мощный двигатель).
S&S — обозначает двигатель Stop & Start. Каждый раз, когда автомобиль полностью останавливается, он останавливает двигатель, пока вы не захотите двинуться с места, и двигатель автоматически перезапустится. Это часто оказывает большое влияние на экономичность автомобиля.При необходимости функцию S&S на каждом Peugeot можно отключить.
Модель Peugeot Уровни отделки салона:
Access — Доступен стандартный уровень отделки салона
Access + — Доступен стандартный уровень отделки салона (с некоторыми улучшениями в зависимости от модели)
Active — Средний диапазон доступная модель (со многими функциями сверх стандартного уровня отделки Access и Access +)
Allure — уровень отделки салона высшего класса со многими функциями и функциями, включенными в стандартную комплектацию
Feline — доступный уровень отделки премиум в зависимости от модели)
Sport — Стандартный уровень отделки салона доступен для Peugeot RCZ
GT — Уровень отделки премиум доступен для Peugeot RCZ
R — Гоночная версия Peugeot RCZ (обозначена RCZ- R)
XY — Ограниченная серия Peugeot 208
GTi — высокопроизводительная машина ed edition Peugeot 208
GTi Prestige — премиум-версия культового Peugeot 208 GTi
Envy — ограниченная версия отделки Peugeot 107
TOP! — Версия нового Peugeot 108 с выдвижным мягким верхом
Технические сокращения:
EMP2 — Это новая модульная платформа (или шасси), на которой построены многие новые Peugeot.Он легче своего ближайшего конкурента и помогает снизить эксплуатационные расходы.
Г / км — Выбросы углерода измеряются в граммах на километр. Расходы на дорожный налог и заторы в Лондоне основаны на этой цифре. Автомобиль с плотностью менее 100 г / км означает, что в настоящее время он имеет право на нулевой дорожный текст и нулевую плату за заторы в Лондоне. Если вам нужен автомобиль, который не наносит вреда окружающей среде и вашему карману, ищите более низкий уровень выбросов углерода.
Euro5 / 6 — Это относится к европейскому стандарту выбросов для новых производимых автомобилей.Евро 5 (введенный в сентябре 2009 г.) означает, что все производимые автомобили будут производиться с ограничениями по выбросам в рамках определенных приемлемых норм. Евро 6 заменяет стандарт Евро 5 и должен быть введен в действие в сентябре 2014 года. Наши Peugeot продаются, которые уже соответствуют Евро 6 и готовы к этому стандарту, поэтому вы знаете, что автомобиль, которым вы управляете, является наиболее эффективным и бережным к окружающей среде. как это могло быть.
Другие аббревиатуры, заслуживающие упоминания:
SW — это относится к версии модели (т. Е.е. Peugeot 308 SW в отличие от хэтчбека 308).
SR — Это специальная бизнес-версия автомобиля (например, Peugeot 308 SR), которая включает расширенный пакет связи, а также выбор высокоэкономичных двигателей. Эти автомобили созданы для того, чтобы бизнес-автомобилист чувствовал себя комфортно на дороге, оставаясь при этом на связи.
Чтобы получить более подробную информацию о любой из наших моделей Peugeot, позвоните нам. Мы открыты семь дней в неделю и приглашаем на тест-драйв любой из наших машин.Не забудьте заказать тест-драйв, так как наши выходные очень загружены.
Позвоните нам сегодня по телефону 0844 247 0815
или посетите наш выставочный зал в Олдершоте
Помните: Charters Peugeot продает автомобили по всей Великобритании. Если вы не находитесь рядом с нашим дилерским центром, закажите тест-драйв у местного дилера и обращайтесь к нам за лучшими услугами и предложениями.
Решение проблем с турбонаддувом — двигатель PSA 1.6 HDI
BTN Turbo исследует отказ турбины, вызванный отложением нагара.
Двигатель PSA 1.6 HDi DV6TED4 хорошо известен — он устанавливался на различные модели Peugeot, Citroen, Ford, Volvo, Mazda и Mini. Он также стал известен техническим экспертам BTN Turbo, которых часто спрашивают о проблемах с турбонаддувом, связанных с блоком PSA 1.6 HDi.
Углерод виноват
Запросы почти всегда касаются отказа турбонагнетателя, вызванного накоплением углерода. Для всех турбонагнетателей требуется стабильная и чистая подача масла, что особенно важно для этого двигателя PSA.Пока все смазочные каналы остаются чистыми и масло течет свободно, проблем быть не должно. Однако проблемы возникают, если углерод начинает накапливаться, блокируя поток масла или загрязняя его частицами углерода.
Когда это происходит, подшипники турбонагнетателя повреждаются, и в конечном итоге блок выходит из строя. В этой статье описывается, что вы должны сделать, чтобы не допустить отказа заменяющего турбонагнетателя по той же причине.
Скрытая опасность
Загрязнение углеродом проявляется в виде скопления густого липкого осадка.Его относительно легко увидеть в таких частях, как головка блока цилиндров, поддон, масляный насос и фильтр, но сложнее обнаружить внутри. Поскольку нагар может легко заблокировать трубы подачи масла, их необходимо заменить. BTN Turbo поставит для этого двигателя только новый или модернизированный турбокомпрессор с трубопроводами подачи масла. Помните, что трубы должны прилегать заподлицо с сопрягаемой поверхностью, чтобы избежать утечек. Двигатель должен поработать от 20 до 30 минут, затем заменить масло и фильтр и удалить фильтр в банджо-болте.
На самом деле практически невозможно быть на 100% уверенным, что двигатель и все связанные с ним вспомогательные агрегаты не содержат углерода.Как показано в Критических инструкциях BTN Turbo, даже двигатель, обслуживаемый утвержденным дилером с правильными интервалами обслуживания с использованием рекомендованных производителем масла и фильтров, претерпел два отказа турбонагнетателя всего за 110 000 миль.
Строгий режим обслуживания
Тем не менее, по-прежнему важно выполнять все рекомендации BTN Turbo и Honeywell Garrett, чтобы дать заменяющему турбонагнетателю наилучшие шансы на долгую и надежную работу. Сюда входит обеспечение максимально возможной защиты масла путем его замены (и фильтра) через месяц после замены турбонагнетателя, а затем каждые 3000 миль или шесть месяцев.
На веб-странице BTN Turbo TurboTech также доступны важные инструкции для PSA 1.6 HDi. Эти подробные инструкции включают список жизненно важных и рекомендуемых деталей, которые необходимо заменить при установке нового турбонагнетателя.
Для получения дополнительной информации о BTN Turbo щелкните здесь .
1.6 Hdi turbo Эксперты вернут вас в дорогу
Hdi турбина
1.6 Hdi Turbo — наш хлеб и масло Ремонт в TurbopacsТурбодвигатель 1.6 Hdi заработал очень плохую репутацию, которая еще больше ухудшилась из-за владельцев и опытных техников, которые плохо обслуживают эти автомобили, ремонтируют вышедшие из строя Turbo и даже не ищут
причины маршрута.Важно, чтобы процесс ремонта вышедшего из строя турбонаддува 1.6 Hdi начинался с тщательного осмотра двигателя и вспомогательного оборудования, а поскольку эти двигатели нуждаются в пересмотренном подходе к техническому обслуживанию и ремонту, только такая организация, как Turbopacs, имеет опыт, чтобы знать, что искать. .
Почему это так важно с данным турбонаддувом, чтобы получить точную причину маршрута?
1.6 HDi Turbo на TurbopacЧтобы определить, что в первую очередь стало причиной отказа турбин 1.6 Hdi. Если вы этого не сделаете, то никого не должно удивить, что заменяемый блок выйдет из строя… и помните, что в таком случае на вас, скорее всего, не будет распространяться гарантия.
По многим причинам эти автомобили имеют многочисленные неисправности, которые все сговорились разрушить турбину и сделают то же самое с установленной заменой.Мы видим это все время. Владельцы, ослепленные сокращением затрат, стоили себе небольшого состояния.
Одна из основных причин выхода из строя 1.6 Hdi Turbo — это копейки !!!
Очень многие владельцы одержимы желанием оставить обслуживание как можно дольше, а затем сделать выбор в пользу самого дешевого обслуживания и запчастей. Не забывая о том, что 95% отказов турбонагнетателя связаны с маслом … это ложная экономия, особенно если учесть, что разница между дешевым поддоном масла в дисконтном магазине для автомобилистов и самым лучшим составляет менее 20 фунтов стерлингов !!
Еще один очень частый звонок, который мы получаем из гаражей, получивших оценку 1.6 Ремонт турбонаддува HDI на одном из этих двигателей, и все пошло не так! Турбо заклинило сразу или вскоре после установки, он шумит, много дыма, нет наддува или мощности … список можно продолжить, и это из гаража, в котором может находиться ваша машина!
1.6 Hdi turbos Горячая линия… Спросите нас перед попыткой ремонта этих двигателей
Это гораздо больше, чем просто установка турбонагнетателя на замену.
Мы потратили время на то, чтобы познакомиться с этими двигателями, и хотя многие гаражи боятся, когда кто-то входит… мы очень рады услышать от вас.
Хорошо помогите объяснить, почему эти двигатели 1.6 Hdi с турбонаддувом страдают так, как они делают, что вы можете с этим сделать, а также профессиональную оценку и ремонт вашего автомобиля.
Позвоните нам сейчас по телефону 0191-3863422, чтобы получить совет относительно 1.6 Hdi Turbo At Turbopacs или расценки на замену блока с двухлетней гарантией, с установкой или без нее.
Технология двигателей
PureTech и BlueHDi: что они означают?
Читая о Peugeot 308, вы услышите о его замечательных технологиях двигателей PureTech и BlueHDi — но что на самом деле означают эти названия?
PureTech
Целью науки о двигателях всегда является получение большего за счет меньшего: большей мощности, большего крутящего момента и большего количества миль за счет меньшего количества топлива, меньшего веса и меньшего пространства.Это еще более важно, когда вы строите спортивные хэтчбеки, в которых пространство не имеет большого значения.
Вы можете ассоциировать хэтчбеки с четырехцилиндровыми двигателями, и действительно, многие до сих пор их используют, но технология двигателей Peugeot сейчас продвинулась до такой степени, что три цилиндра теперь могут выполнять работу четырех. Фактически, они могут их превзойти.
При разработке трехцилиндрового 1,2-литрового двигателя Peugeot PureTech было зарегистрировано не менее 121 патента.
Это делает Peugeot 308 одним из самых эффективных бензиновых автомобилей на рынке
Результат — более быстрый 0-60 миль в час, более высокая максимальная скорость и больший крутящий момент, чем у 1.6-литровый четырехцилиндровый двигатель был призван заменить.
Еще лучше для покупателей автомобилей, этот меньший и легкий двигатель значительно более экономичен (при 62,8 миль на галлон), экономя деньги на насосах.
Он также производит меньше углекислого газа (от 95 г на километр), что, согласно действующим правилам, означает, что он не платит ежегодного дорожного налога, а поскольку служебный автомобиль облагается налогом всего в 16% в качестве натуральной выгоды.
В марте 2014 года Peugeot 308, оснащенный 1,2-литровым двигателем PureTech, установил новый рекорд экономии топлива в серийном автомобиле, преодолев 1125 миль на одном баке топлива, что составляет 99 миль.1 миля на галлон.
Неудивительно, что двигатель PureTech был назван Международным двигателем года в категории от 1,0 до 1,4 литра как в 2015, так и в 2016 году. Проще говоря, это делает Peugeot 308 одним из самых эффективных автомобилей с бензиновым двигателем на рынке.
BlueHDi
Дизели, как правило, являются правильным выбором для людей, которые совершают много длительных поездок, где более высокая топливная эффективность двигателя принесет экономию в долгосрочной перспективе.
Как 1,6-литровый, так и 2,0-литровый двигатели BlueHDi основаны на всемирно известном дизельном наследии Peugeot и на передовых технологиях, разработанных на гоночной трассе Ле-Мана, для обеспечения исключительной экономии топлива до 91.1 миля на галлон .. Но как они сокращают выбросы?
Первый , каталитический нейтрализатор окисления удаляет углеводороды и диоксид углерода из выхлопных газов.
Селективный катализатор удаляет до 90 процентов закиси азота за счет использования AdBlue
Затем , селективный каталитический нейтрализатор удаляет до 90 процентов закиси азота за счет использования AdBlue — раствора мочевины высокой чистоты.
Наконец, , сажевый фильтр удаляет 99,9% твердых частиц дизельного топлива по количеству.
В результате этих инноваций 1,6-литровый двигатель Blue HDi 120 S&S, соответствующий стандарту Euro VI, может похвастаться 82 г / км, самым низким выходом углекислого газа в отрасли, а также самым высоким комбинированным расходом топлива на галлон. Peugeot 308, оснащенный этим двигателем, является самым экономичным дизельным автомобилем в своем сегменте.
Чтобы понять, почему Peugeot 308 — это уверенный выбор, посетите Peugeot.co.uk/308
Peugeot 908 — Гоночная инженерия
Шасси: Монокок из углеродного волокна (Capricorn)
Класс: LMP1
Двигатель: Peugeot 3,700 куб. Ricardo, 6-ступенчатая секвентальная
Тормоза: Карбон / карбон Brembo
Вес: 900 кг
Топливный бак: —
Год выпуска: 2011
908 HDi FAP помог Peugeot завоевать завидный рекорд успехов мирового уровня, включая титул в серии LeMans в 2007 году, финиш с разницей в два в Ле-Мане в 2009 году и первую корону ILMC в 2010 году.«Мы выбрали 908 в качестве названия нового автомобиля, чтобы развить волну успеха, с которой он ассоциируется», — говорит Ксавье Пежо, директор по маркетингу и коммуникациям компании Peugeot.
Вслед за 905 и 908 HDi FAP, 908 стал третьим автомобилем, разработанным Peugeot Sport для гонок на выносливость. И, как и его предшественники, его миссия будет заключаться в увеличении победного рекорда Peugeot в Ле-Мане, который уже включает три победы в 1992, 1993 и 2009 годах. 908 соответствует последним техническим требованиям и, в частности, оснащен так называемым двигателем «акульий плавник» обложка приложение.Это автомобиль с закрытой кабиной, с четырьмя одинаковыми колесами и оснащенный 550-сильным 3,7-литровым дизельным двигателем V8 HDi FAP. Это означает, что Peugeot Sport будет участвовать в гонках на выносливость пятый год подряд с дизельным двигателем, оснащенным сажевым фильтром (FAP / Filtre à Particules). С 1998 года по всему миру было продано более семи миллионов двигателей HDi, что помогло Peugeot заработать репутацию одного из крупнейших игроков в области экологически чистой дизельной энергии.
Сразу после 24 часов Ле-Мана 2009 инженеры Peugeot Sport начали работать над созданием нового автомобиля, который будет соответствовать новым техническим регламентам.Они стремились извлечь выгоду из уроков, извлеченных из 908 HDi FAP: «Правила сильно изменились, но мы не начали с чистого листа», — отмечает Бруно Фамин, технический директор Peugeot Sport. «Опыт, который мы приобрели за последние четыре года, помог управлять процессом принятия решений и нашим техническим выбором, хотя единственный компонент, который был перенесен в конце дня, — это стеклоочиститель! Одна из основных трудностей, с которыми мы столкнулись, заключалась в том, что нам приходилось проектировать совершенно новую машину, одновременно продолжая участвовать в гонках на другой.Нам также нужно было поставить перед собой разумные цели с целью получения наилучшего пакета в отношении характеристик двигателя, аэродинамики и распределения веса. Мы узнаем, насколько мы были успешными, только когда начнем участвовать в гонках на новом автомобиле… »
Визуально 908 очень похож на 908 HDI FAP, хотя и не использует то же шасси. «Из предыдущих испытаний мы знали, что существует небольшая разница между машинами с открытой и закрытой кабиной с точки зрения их аэродинамических характеристик», — пояснил Фамин.«В то же время, несмотря на дополнительные ограничения, которые они создают при работе с ними на гонках, автомобили с закрытой кабиной обеспечивают дополнительную безопасность для водителей. Поэтому мы решили остаться с тем же решением. Учитывая значительное снижение мощности двигателя из-за правил 2011 года (падение примерно на 150 л.с.), нам пришлось по-новому взглянуть на компромисс между аэродинамикой, сопротивлением и прижимной силой. Последняя была значительно снижена, чтобы поддерживать достаточно высокую максимальную скорость ».
Даже с уменьшением мощности инженеры Peugeot в Париже разрабатывали полностью новый двигатель V8, хотя, по-видимому, не с трансмиссией, оснащенной KERS.Отклонение от ожидаемого макета. «Мы также в полной мере использовали наш опыт работы с V12. В конце концов мы решили сделать выбор в пользу дизельного двигателя V8 с турбонаддувом, характеристики которого очень похожи на характеристики V12. Угол V-образной формы составляет 90 градусов (по сравнению со 100 градусами в случае V12) из соображений баланса. Его объем составляет 3,7 литра, а пиковая мощность нового V8 HDi FAP составляет 550 л.с. Мы впервые запустили его на стенде 25 января 2010 года ».
У 908 есть общая черта со своим главным соперником Audi R18 — это размер шин, впервые примененный Ником Виртом на законсервированной Acura ARX-02. 908 имеет одинаковые по размеру шины со всех сторон. что касается устойчивости передней части кузова к дороге », — поясняет Фамин.«Логическим способом исправить это было увеличение размера пятна контакта между шинами и гусеницей, что повлекло за собой использование более крупных передних колес в пределах, установленных правилами. Этот аспект разработки автомобиля велся в тесном сотрудничестве с нашим партнером Michelin.
Дебют новой машины на треке состоялся 27 июля 2010 года. «Это был крайний срок, который мы поставили перед собой, хотя мы знали, что почти наверняка столкнемся с трудностями, учитывая, что это была совершенно новая машина.У нас действительно были проблемы, но нам удавалось их решать одну за другой, так как у нас было все больше и больше километров. Одним из очень положительных моментов, которые мы обнаружили, было то, что управляемость автомобиля полностью оправдала наши ожидания. Что касается других его сильных и слабых сторон, нам нужно будет дождаться первых гонок, чтобы увидеть, как мы сравнимся с нашими соперниками. При этом мы продолжаем работать, не беспокоясь о том, что делают наши оппоненты; мы просто сосредотачиваемся на наших собственных целях. В период между дебютом автомобиля на треке в 2010 году и 24 часами Ле-Мана 2011 года мы проведем в общей сложности 12 тестов на нескольких различных трассах.
В Ле-Мане все 908-е были оснащены новой носовой частью с низким лобовым сопротивлением (вверху), не отличающейся от версии, которая использовалась на гоночной трассе 908 HDI FAP в предыдущие годы. Обратите внимание на дополнительную светодиодную фару и вырезы перед передними колесами. Разветвитель также переработан с закругленной кромкой. Сравните с версией, которая использовалась в Себринге ранее в этом сезоне (см. Ниже).
Воздухозаборники двигателя на шноркелях на старте и в спецификациях Sebring были заменены воздуховодом NACA в том же месте, предположительно для дальнейшего снижения лобового сопротивления.
Катастрофа 908-го на дистанции 1000 км Спа позволила выявить больше деталей двигателя.
Чтобы обойти 20-миллиметровый закрылок Gurney, обязательный для всех LMP1, Peugeot Sport, вероятно, вдохновленный пятнистым крылом Oak Racing, установил заднее крыло ближнего света для достижения того же эффекта.
| Дизайнер: | Технический
Режиссер: Бруно Фамин Начальник Дизайн: Паоло Катоне Голова из Aero: Гийом Каттелани Шасси и системы: Жан-Марк Шмит Двигатель: Клод Гильуа |
| Макет: | Средний двигатель, задний привод |
| Монокок: | Углеродное волокно и алюминий сотовый монокок |
| Двигатель: | Пежо дизель 5.5 литров, 100 V12, двойной турбонаддув, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск топлива Common-Rail от Bosch, пропускает воздух через 2 x 39,9 ограничитель воздухозаборника двигатель мм (согласно правилам ACO) |
| Двигатель управление: | Bosch МС 17 |
| Мощность: | 700+ л.с. |
| Крутящий момент: | 885+ фунт-фут |
| Коробка передач: | продольный 6 скоростей + реверс.Последовательное переключение передач. Бросать коробка передач из алюминия дело. |
| Сцепление: | Cerametallic, многодисковый |
| Дифференциал: | Ограниченное скольжение дифференциал |
| Рулевое управление: | Электрический гидроусилитель руля |
| Подвеска: | Независимый передняя и задняя подвеска на двойных поперечных рычагах, система толкателей с кручением стержни и регулируемые демпферы |
| Тормоза: | Двухконтурный гидравлическая тормозная система, цельные легкосплавные тормозные суппорты, передний и задние вентилируемые угольные тормозные диски, F: диаметр 380 мм R: 355 мм диаметр |
| Колеса: | Магний Ф: 13.5 x 18 дюймов Р: 14,5 x 18 дюймов |
| Шины: | Мишлен
радиальный Ф: 33 / 68-18 Р: 37 / 71-18 |
| Длина: | 4610 мм |
| Ширина: | 2000 мм |
| Высота: | 1030 мм |
| Колесная база: | 2950 мм |
| Передний Свес: | 910 мм |
| Задний Свес: | 750 мм |
| Вес: | 939 кг (в среднем по Ле-Ману 2007) |
| Резервуар вместимость: | 81 литры |
Форд 1.6 Руководства по установке TDCI и PSA 1.6 HDi
1.4, 1.5 и 1.6 Руководство по настройке TDCi и HDi
Двигатели 1,4 и 1,6 TDCi и HDi используются компаниями Ford и Peugeot / Citroen Group (PSA) в рамках совместного предприятия. Эти двигатели легко узнать по их объему 1399 куб. См или 1560 куб. См.
Ford недавно выпустил свою версию 1.5 с объемом двигателя 1499 куб. См, хотя до сих пор она не предлагалась ни в каких автомобилях Peugeot или Citroen.
Эти двигатели обычно оснащены DPF (сажевыми фильтрами) и работают от Bosch Common Rail EDC (электронное управление дизельным двигателем).
Доступны версии этого двигателя как 8v, так и 16v, хотя версия 16v была снята с производства в 2006 году, чтобы сделать двигатель дешевле в производстве или оптимизировать для низкого крутящего момента.
К сожалению, одна из самых больших проблем при настройке этого двигателя с помощью микросхем или блоков настройки — неудобное расположение общей топливной магистрали. Было ли это сделано для того, чтобы препятствовать тюнингу или, скорее, для экономии места, мы не знаем, однако более поздние двигатели 2.0 TDCi и HDi возвращаются к стандартному легкодоступному Common Rail.
Типы тюнинговых коробок
Для этого двигателя существует два основных типа тюнинговых коробок. 99% тюнинговых коробок или микросхем для этого двигателя подключаются только к топливной рампе, это компонент, к которому трудно получить доступ на этом двигателе, и причина, по которой мы говорим, что их так сложно установить.
Для этого двигателя доступно множество дешевых, но очень плохого качества тюнинговых коробок, обычно сопровождаемых общими инструкциями по установке, поскольку производители никогда даже не были рядом с одним из этих двигателей, не говоря уже о том, чтобы правильно нанести его на карту.
Все наши стандартные блоки настройки специально предназначены для этих двигателей. Они также подключаются к топливной рампе. Наши блоки Pro + Boost подключаются как к топливной рампе, так и к датчику наддува турбокомпрессора для повышения производительности. Все наши тюнинговые коробки сконструированы таким образом, чтобы не увеличивать износ сажевого фильтра.
Существует второй, но редкий тип блока настройки, который подключается непосредственно к каждой форсунке и поэтому довольно прост в установке. Основная причина того, что они редки, заключается в том, что они дают такой же прирост производительности, как и топливная рампа, но обычно стоят как минимум вдвое.Редко можно увидеть эти единицы на продажу менее чем за 350 фунтов стерлингов. Bluespark может предоставить коробку инжекторного типа для этого двигателя, но если вы можете управлять фитингом, то железнодорожная коробка будет более экономичным вариантом, даже если вы заплатили механику за его установку.
Остающийся вариант — переназначить автомобиль, хотя наши тюнинговые комплекты дают аналогичную производительность переназначению по гораздо более низкой цене. Вы также можете снять блок настройки и изменить его, чтобы он соответствовал другому автомобилю.
Установка тюнинг-бокса
Здесь, в Bluespark, наши установщики обычно могут установить блок настройки на один из этих двигателей примерно за 1 час без использования каких-либо специальных инструментов или пандусов.Самое сложное — это знать, где искать и как снять разъем. Как только вы это победите, все остальное будет легко. На этой странице вы увидите изображения и видеоролики, которые помогут вам решить эти проблемы как можно проще. По нашим оценкам, типичный клиент потратит от 30 минут до 1 часа на обнаружение и удаление соединительных разъемов и около 1 часа на удаление и повторную установку всех необходимых компонентов. Время полной установки 2 часа является разумным. для первого раза.
Номер 1.6 и 1.4 TDCi и HDi двигатели обычно устанавливаются на автомобили с небольшими отсеками двигателя, такие как Ford Fiesta, Peugeot 307, Citroen C3 и т. Д. Эти плотно упакованные моторные отсеки означают, что доступ ограничен, а расположение датчика требует снятия некоторых компонентов для получения доступа.
На некоторых автомобилях с более крупными моторными отсеками, таких как Fiat Scudo 1.6 JTD, Citroen Berlingo, Citroen C5 и т. Д., Доступ намного проще, а тюнинговые коробки обычно можно установить менее чем за 30 минут.
Шаг 1.
Снимите аккумулятор и пластиковый поддон.
Шаг 2.
После того, как аккумулятор и пластиковый лоток вынуты, вы должны удалить стальной лоток внизу. Его удерживает несколько болтов.
Шаг 3.
Если после удаления всех видимых болтов этот лоток не сдвинется, то может быть показан скрытый болт, показанный ниже, который входит через колесную арку. Это распространено на автомобилях Peugeot и Citroen.
Шаг 4.
Теперь, когда поддон аккумуляторной батареи выдвинут, вы можете получить доступ к датчику давления в рампе. На следующих изображениях показано его расположение прямо над кожухом маховика.
Шаг 5.
Шаг 6.
Шаг 7.
Снимите разъем, как показано ниже. Если в разъеме есть желтый кусок пластика, необходимо нажать кнопку на разъеме и потянуть разъем назад, чтобы снять. Сверяйтесь с зеркалом.
Если на разъеме нет желтой детали, вместо этого вы должны ПОДНЯТЬ язычок пальцем и потянуть разъем назад, чтобы удалить его, как показано на видео ниже.Сначала потренируйтесь на одном из других подобных разъемов в моторном отсеке. Если соединитель ориентирован таким образом, что вам трудно попасть пальцем в зажим, мы часто используем петлю из веревки или кабельной стяжки, зацепленной за зажим, а затем оттягиваем назад.
Если потянуть за соединитель до того, как он будет расстегнут, он будет только плотнее, полностью вытолкните соединитель вперед, пытаясь расстегнуть зажим.
Шаг 8.
После того, как вы удалили этот штекер, просто вставьте блок настройки в этот датчик, а разъем, который вы удалили, обратно в блок настройки, как показано ниже.
Шаг 9.
Если вы используете наш лучший в своем классе Bluespark Pro с контролем наддува, вы также должны подключиться к датчику давления наддува. Это очень просто и показано в прилагаемых инструкциях.
Удлинитель
Мы можем предложить удлинительный жгут для этих двигателей, который расширяет соединитель давления в рампе до доступного места в моторном отсеке. Позволяет снять блок настройки в любое время без необходимости повторного выполнения процедуры установки для доступа к датчику.
Это 20 фунтов стерлингов, их можно приобрести здесь: https://www.bluesparkautomotive.com/fci-ext
Общие неисправности, не связанные с настройкой или переназначением.
У этого двигателя есть несколько распространенных неисправностей, одна из которых — преждевременный выход из строя турбокомпрессора из-за масляного голодания. Это был производственный дефект, вызванный тем, что материалы, использованные в процессе отливки головки блока цилиндров, оставались в двигателе, а затем отслаивались и блокировали масляные каналы.