Автомобиль газ 67б: Купить ГАЗ ГАЗ 67 с пробегом по цене от 130 000 рублей

Содержание

ГАЗ-67 (ГАЗ-67Б) технические характеристики в таблице

ГАЗ-67 — советский полноприводный легковой автомобиль военного предназначения, который построен на базе Эмки (ГАЗ-М1). В простонародье известен как «козклик», «Хочу Быть Виллисом (ХБВ)» и просто «Иван-Виллис».

Именно Willys MB является прямым прототипом ГАЗ-67 и это не удивительно, ведь в период войны большую часть импорта таких автомобилей составлял именно Виллис.

ГАЗ-67Б является модернизированным вариантом автомобиля, основные улучшения коснулись именно качества, надежности и усиления конструкции. Выпуск этой модели начали в 1944 году. А с 1948 были внедрены фильтр-отстойник топлива, новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, а также карбюратор типа К-22, но он устанавливался не всех автомобилях

1944 ГАЗ-67Б

Легковой вездеход — развитие модели ГАЗ-64. Выпускался с сентября 1943 года. Ведущие конструкторы — Виталий Андреевич Грачёв и с августа 1944 года — Григорий Моисеевич Вассерман. Благодаря расширенной колее передних и задних колёс ГАЗ-67 обладал гораздо лучшей устойчивостью. Мощность двигателя с применением нового карбюратора возросла до 54 л.с. Усилены рама и подвеска. Соразмерно колее увеличилась и ширина оперения кузова, изменилась форма крыльев, появились боковые подножки. Модернизированный вариант, известный как ГАЗ-67Б (выпуск с ноября 1944 года), отличался подетальным усовершенствованием подшипников, шарниров трансмиссии и ходовой части, карбюратором, фильтром-отстойником топлива, распределителем зажигания с октан-корректором и прочими элементами.

Большая часть выпуска ГАЗ-67Б пришлась на послевоенное время. С 1948 года на автомобиль устанавливалась штампованная решётка радиатора, с которой он получил законченный вид и наибольшее распространение, в том числе в художественных филь- мах «про войну».

ГАЗ-67Б производился до августа 1953 года. Всего же было изготовлено 92843 вездехода 67 и 67Б. А считая с «первопроходцем» серии — ГАЗ-64 — 93605 машины.

Колесная база -2100. Длина — 3350.

Ширина — 1690. Высота — 1700 (без тента и с опущенным лобовым стеклом — 1370).

Колея — 1446. Клиренс — 227.

Снаряженная масса — 1200 кг.

Максимальная скорость — 100 км/ч

Конструктор: В. А. Грачёва

Годы производства: 1943-1944 (ГАЗ-67) и 1944-1953 (ГАЗ-67Б)

Количество автомобилей: 92843

Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость:	90 км/ч
Объем бензобака:	70 л
Расход топлива:	15 л
Масса:	1320 кг
Колёсная формула	4х4

Характеристики двигателя
Модель	ГАЗ-64-6004
Объем двигателя	3285 см3
Мощность двигателя	54 л.с.
Крутящий момент	180 Н*м
Система питания	карбюратор
Охлаждение	жидкостное
Диаметр цилиндра	98.4 мм
Ход поршня	107,95 мм
Степень сжатия	4,6
Топливо	Бензин А-66 или 70

Трансмиссия
Тип	механическая
К-во ступеней	4
Главная передача	4,444
Привод	полный (подключаемый)

Кузов
Тип кузова	фэетон
Количество дверей	2
Количество мест	2 /(4)
Длина машины	3350 мм
Ширина машины	1690 мм
Высота машины	1700 мм
Колесная база	2100 мм
Колея передняя	1146 мм
Колея задняя	1146 мм
Дорожный просвет (клиренс)	227 мм

Также смотрите технические характеристики ЗАЗ 965

КОМАНДИРСКИЙ АВТОМОБИЛЬ ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ ГАЗ-67Б. СССР

Многие зарубежные фирмы к середине 1930-х годов освоили производство для военных целей полноприводные автомобили колесной формулы 4х4. Красная армия в 1930-х годах также испытывала острую потребность в дешевом, легком и простом полноприводном вездеходном автомобиле широкого назначения (с примитивным открытым кузовом), способном выполнять функции командирской и разведывательной машины, а также тягача для противотанковых орудий. Весной 1941 года подобная машина появилась и в Советском Союзе. Она была спроектирована на Горьковском автомобильном заводе конструкторской группой спецмашин под руководством В.A.Грачева. В течение нескольких месяцев был разработан легкий разведывательный автомобиль, принятый на вооружение РККА под индексом «ГАЗ-64». Однако эта машина появилась не на пустом месте. Прототипом ГАЗ-64 стали легкие автомобили-вездеходы НАТИ-АР и Р-1, разработанные совместно НАТИ (Научный автотракторный институт) и Горьковским автозаводом. В автомобиле ГАЗ-64 широко использовались узлы и агрегаты ранее освоенных Горьковским автозаводом автомобилей: от грузовика ГАЗ-ММ были заимствованы двигатель, коробка передач, рулевой механизм, щиток приборов и бензобак, а от вездехода ГАЗ-61 – передний и задний ведущие мосты с колесами и амортизаторами. Заново были спроектированы передняя подвеска на четырех четвертьэллиптических рессорах, рама и кузов. Открытый сверху кузов универсального назначения, с тремя сидениями на четырех человек (передние – раздельные, заднее – общее 2-х местное), созданный Б.Т. Комаревским, был прост и технологичен. На полках задних крыльев по бокам могли сесть еще два человека. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). В кузове отсутствовали дверцы (их заменяли брезентовые фартуки), а борта кузова имели небольшую высоту, что позволяло производить посадку и высадку экипажа непосредственно через борт. Кузов гнулся из самого дешевого листового проката на деревянных гибочных станках без применения сложных лекальных штампов, имел простые рубленые формы и окантовывался стальной трубой для прочности. По опыту войны ветровое стекло устанавливалось строго вертикально (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жесткой трубчатой рамке, оно откидывалось вперед и фиксировалось в горизонтальном положении. Когда требовалось замаскироваться, рамка лобового стекла, закрепленная шарнирно, опускалась на капот. Стеклоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении капота машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов. Для защиты от непогоды имелись брезентовый тент, поддерживаемый сначала одной, а потом – двумя складными дугами. На приборном щитке имелось всего три прибора: амперметр; спидометр в виде вращающегося вокруг вертикальной оси цилиндра с написанными на нем цифрами, и указатель уровня бензина, связанный посредством коромысла с поплавком в выполнявшем еще и функции «Торпедо» бензобаке. Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала, а консольно подвешенный передний мост – позволил обойтись без продольных рессор, увеличивающих свес кузова. Это повысило проходимость автомобиля. На автомобиле устанавливался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель от грузовика ГАЗ-ММ мощностью 50 л.с, обеспечивающий движение с максимальной скоростью 90 км/ч. Механический привод тормозов всех колес – тросовый, но с жестким раздаточным валом, приводимый ножной педалью и ручным рычагом. Для простоты конструкции уравнители не использовались. Шины с грунтозацепами типа «расчлененная елка» размером 6,50–16 отечественного производства (Ярославского шинного завода), разработанные для ГАЗ-64, значительно повысили проходимость по деформируемым поверхностям, в частности влажным грунтам, рыхлому снегу. Проходимость ГАЗ-64 была достаточно высока: он преодолевал пески и снег глубиной до 0,35 м, броды глубиной до 0,8 м, подъемы до 42°. С 45-мм противотанковой пушкой образца 1937 года на прицепе он преодолевал подъем до 31°. Однако зауженная до 1250 мм колея у этого автомобиля впоследствии не лучшим образом сказалась на его поперечной устойчивости. Автомобиль ГАЗ-64 был запущен в серийное производство летом 1941 года, и в войсках первоначально его использовали как командирский автомобиль. Но из-за сложности ситуации и перевода Горьковского автозавода на производство других видов вооружений в декабре того же года производство ГАЗ-64 прекратилось, лишь с июля 1942 года единичные экземпляры стали поступать в войска, но уже в качестве артиллерийских тягачей для противотанковой артиллерии.

Использование вездеходов ГАЗ-64 в войсках на фронте выявило их недостаточную боковую устойчивость, поэтому после выпуска 686 машин этого типа Горьковский автозавод им. Молотова с весны 1943 года перешел к производству его усовершенствованного варианта, получившего название «ГАЗ-67». Над новым автомобилем работали: ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачева. По сравнению с ГАЗ-64 новый вездеход получил упрощенный капот и крылья, у него была расширена колея обоих ведущих мостов, несколько изменен кузов и введен блокировочный механизм, предотвращавший включение первой и задней передач без включения переднего моста. Кроме того, ГАЗ-67 получил: усиленную раму, лонжероны которой имели полностью закрытый профиль, а также были добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина; более мощный (54 л.с. вместо 50 л.с.) двигатель ГАЗ-64-6004; дополнительный бензобак емкостью 33 литра, смонтированный под сидением водителя и ряд других изменений. Мощность двигателя повысилась в основном за счет применения более совершенных карбюраторов К-23 типа «Стромберг» (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. В сентябре того же года был налажен выпуск модернизированной модели ГАЗ-67Б, главным отличием которой стала расширенная до 1446 мм колея и расширенные передние и узкие задние крылья. Расширение колеи было связано, прежде всего, с тем, что автомобили ГАЗ-64 и ГАЗ-67 не могли нормально идти в одной колонне с грузовыми автомобилями. Модернизированный ГАЗ-67Б получил также усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Еще одним элементом, который отличал ГАЗ-67Б военного выпуска, являлся руль. В июне 1943 года Горьковский автозавод подвергся массированной бомбардировке германской авиации, в результате было уничтожено, в том числе, производство трехспицевых «костяных» рулей. Вместо них на ГАЗ-67Б военного выпуска ставилось четырехспицевое деревянное рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, по типу тех, что устанавливались на грузовиках ГАЗ ММ-В. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его полюбили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. В результате модернизации существенно повысились эксплуатационные характеристики этого автомобиля. Проведенные в 1943 году сравнительные ходовые испытания показали, что по многим важным параметрам ГАЗ-67 превосходил свои зарубежные аналоги – американские джипы – он развивал большее усилие на буксирном крюке, преодолевал более крутые подъемы, был устойчивее. Так, масса прицепа в любых дорожных условиях могла достигать 1250 кг (масса 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2 или 76-мм дивизионной пушки ЗИС-3) и хотя ГАЗ-67 в этом случае работал с перегрузкой, с потерей динамики, но и тогда его максимальная скорость по шоссе достигала 58,5 км/ч, а подъем по накатанному снегу – до 7°. К тому же, механика американских автомобилей Willys МВ требовала осторожного обращения с собой и квалифицированного обслуживания. Советский же автомобиль был не столь чувствителен к отсутствию водительского мастерства и должного ухода за техникой. До конца Великой Отечественной войны было выпущено 2500 автомобилей ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Как и ГАЗ-64, они использовались как тягачи 45-мм противотанковой пушки, поскольку, с одной стороны, Красная армия испытывала острую нехватку артиллерийских тягачей отечественного производства, а с другой стороны, в качестве командирской машины более рационально было использовать «Виллисы», которых по программе ленд-лиза из США было поставлено в 10 раз больше. Тем не менее, часть ГАЗ-67Б все же использовалась в качестве командирских автомобилей. Для этих целей был разработан закрытый кузов, командирская машина получила индекс «ГАЗ-67-420». В годы войны на ГАЗ было простроено 125 машин данного типа, и еще 183 автомобиля построил ремонтный завод № 90.

Всего за годы Великой Отечественной войны было изготовлено 5250 экземпляров ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б (3137 ед. – ГАЗ-67 и 1714 ед. – ГАЗ-67Б), ставших наряду с американскими джипами стандартными командирскими машинами Красной армии. После окончания войны производство автомобилей ГАЗ-67Б заметно выросло, и продолжалось на Горьковском автозаводе вплоть до осени 1953 года. В 1949 году изменился дизайн передней части этого автомобиля: сварную наборную решетку радиатора заменили на штампованную с семью вертикальными прорезями; был переработан капот, а также внедрен ряд агрегатов, унифицированных с автомобилями с ГАЗ М-20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22; фильтр – отстойник топлива; новый распределитель зажигания Р-30; усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия. Всего с 1942 по 1953 годы выпущено 92843 автомобиля ГАЗ-67 различных модификаций, причем в 1953 году было изготовлено самое большое количество ГАЗ-67Б – 14502. После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ СССР, МВД СССР, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также снегоочистители. Кроме того, на базе конструкции автомобиля ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны были разработаны и выпускались легкие двухместные бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б.

В открытой экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется автомобиль ГАЗ-67Б, 1944 года выпуска, который был обнаружен Молодежной военно-патриотической организацией «Поисковая группа «Экипаж»» под руководством С.Н. Цветкова в лесах Подмосковья в районе г. Рогачева (Дмитровский район), восстановлен и в 2002 году передан в музей.

Масса – 1320 кг
Масса буксируемого прицепа – 800–1250 кг
Число мест – 4
Колесная формула – 4х4
Мощность двигателя – 73 л.с.
Коробка передач: 4 – вперед, 1 – назад
Скорость по шоссе – 90 км/ч
Запас хода по шоссе – 500 км

ГАЗ-67Б — история «газика» — журнал За рулем

Он не стал массовым автомобилем Великой Отечественной, тем не менее считается одним из ее символов. И не только потому, что родился и вырос во время войны.

Такие машины, как солдатская служба, быстро приучают ценить простые и скромные, незаметные многим штатским блага. Мотор работает ровно, без перебоев — значит, доедем куда наметили. Даже хилые брезентовые дверки и тент (вместо крыши) вызывают ощущение минутной радости: все-таки чуть меньше ледяного ветра внутри…

ГАЗ-67Б

ВОЕННОЕ ДЕТСТВО

Искать темы для споров о советском «газике» и американском «Виллисе» любители смогут еще много лет. Концепция простого, легкого, полноприводного автомобиля действительно — американская. Но полноприводная схема (правда, тоже с заокеанскими чертами) к концу 1930-х в Горьком уже была отработана — на легковых моделях. И уж здесь точно речь не идет о прямом копировании. Старожилы ГАЗа вспоминали, что американский «Бантам», идейный предок «Виллиса», они видели лишь на фото в журналах. Причем осведомленность руководства отрасли о «Бантаме» не пошла на пользу первой версии газовского автомобиля. Говорили, именно нарком среднего машиностроения (ему тогда подчинялся автопром) настоял на узкой, как у американской машины, колее — 1278 мм, хотя в наличии имелись более широкие стандартные мосты.

Задание создать легкий армейский автомобиль Главное автобронетанковое управление РККА выдало в конце зимы 1941-го, а 25 марта ГАЗ-Р1 (Р — разведчик) выехал на испытания. В августе, когда Красная Армия отчаянно дралась с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком начали серийное производство ГАЗ-64. Выпуск, правда, был мизерным — за полтора года менее 700 машин.

В апреле 1943-го автомобиль модернизировали: изменили карбюратор и некоторые другие детали, колея выросла до прежних 1466 мм. Последнее было очень важно для устойчивости и проходимости. Машине, получившей имя ГАЗ-67 (с 1944-го — 67Б), стало легче идти по бездорожью вслед грузовикам. Именно такой вездеход, уже послевоенного выпуска, сегодня в моих руках.

ГАЗ-67Б

На рычаге коробки флажок для фиксации задней передачи. Рядом ручник и рычаг подключения переднего моста.

СТРОЕВАЯ ПЕСНЯ

Сила и слабость 67-го заключалась в максимальной унификации с серийными машинами. «Виллис» же создавали с чистого листа. Советский автомобиль проектировали и готовили к производству в немыслимо короткие сроки. Он был прост, насколько может быть проста полноприводная конструкция, подходил для ремонта даже руками малоквалифицированных слесарей. Двигатель со степенью сжатия 4,6 способен, в отличие от американских моторов, поедать даже то, что и бензином назвать стыдно. У «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, 6,48.

Ну а слабость — тяжелые и старомодно (уже на тот момент) выполненные органы управления. Опять же — в сравнении с американским «Виллисом». Руль и педали требуют серьезных усилий, коробка передач без синхронизаторов, механические тормоза невеликой эффективности, амортизаторы от «эмки» — одностороннего действия. Впрочем, для небалованных советских шоферов все это было не так уж важно. Особенно если не пробовать другого.

Гораздо важнее пусть и не очень мощный, но тяговитый мотор и передаточное число первой ступени 6,4! Она компенсировала отсутствие понижающего ряда. На первой инструкция рекомендовала трогаться лишь в очень тяжелых условиях или с пушкой на хвосте.

За рулем 67-го так и подмывает проявить эдакое солдатское удальство. Сапог позволяет смело шагать туда, куда гражданский ботинок ступить боится. Так же и ГАЗ-67 хочется пустить в галоп по ямам и канавам. Надо только крепче держаться за руль и, взлетая над жестким сиденьем, не терять ногами педали. Если удается, стоит, два раза выжав сцепление, переткнуть передачу и, огласив окрестности боевым рыком, прибавить ходу. Вот это вседорожник! Все современные полноприводные франты на фоне 67-го — пародия!

ГАЗ-67Б

Комбинация приборов ГАЗ-67Б позаимствована у полуторки.

СТАРШИЙ ПО ЗВАНИЮ

До 1945 года выпустили примерно 5500 штук 64-х и 67-х, вместе взятых, — капля в море на фоне поставленных по ленд-лизу десятков тысяч «виллисов» и аналогичных им «фордов».

Массовым ГАЗ-67 стал в послевоенные годы. «Газики» трудились в колхозах и городах, служили в армии и милиции. Ими управляли всё такие же немного суровые, мужественные водители, летом прищуривающиеся от пыли, а зимой пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые хоть как-то спасают от мороза. Потом машины списывали и стали продавать частникам: в умелых руках и, разумеется, с более поздними узлами и деталями они служили десятилетиями.

Пусть большинство «газиков» родилось после Победы, а многие, как этот, работающий актером на «Мосфильме», нажили порядочное количество неродных деталей, с Великой Отечественной войной эти автомобили можно ассоциировать по праву. Как не очень популярные нынче, а кому-то даже кажущиеся затертыми понятия «мужество», «труд», «стойкость». Сегодня такие «газики», вне зависимости от года выпуска, часто участвуют в парадах, посвященных Дню Победы. И эту честь они, безусловно, заслужили.

ГАЗ-67Б

НАШ ПАТРИАРХ

ГАЗ-67 в 1943 году сменил модель 64, которую с 1941-го произвели всего в 692 экземплярах. Версию 67Б выпускали с 1944 года. Полноприводный автомобиль с раздаткой без демультипликатора оснащали 4-цилиндровым двигателем полуторки ГАЗ-ММ — объемом 3,3 л и мощностью 54 л.с. при 2800 об/мин. Коробка передач 4-ступенчатая. Существовал упрощенный опытный образец ГАЗ-67В — с приводом только на задние колеса. В Горьком создали также прототип с закрытым кузовом — ГАЗ-67Б-420. Аналогичные потом строили мастерские и ремзаводы в разных концах страны. C 1942-го по 1945-й на полноприводном шасси в нескольких модификациях выпускали бронеавтомобили БА-64. ГАЗ-67Б, модернизируя, делали до августа 1953 года. Всего изготовили 92 843 автомобиля, с 1943-го по 1945-й — 4821, бронеавтомобилей БА-64 — 8174 экземпляра. Редакция благодарит концерн «Мосфильм» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки (она проходила в декорациях картины режиссера К. Г. Шахназарова «Белый тигр»).Благодарим за помощь Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу.

67 — технические характеристики, обзор, фото видео

В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья. Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование. Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1. Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

ГАЗ-67

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью. Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией). Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

Легкий внедорожный автомобиль ГАЗ-67 был сконструирован за очень короткий срок – 51 день, что по тем временам являлось довольно коротким периодом.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов. Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым. Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади – буксирного механизма.

Фотография купе ГАЗ-67

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ. Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор. Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Фотография ГАЗ-67

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск. Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время. В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать. До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Внешний вид

Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием. Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже – на двух). Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.

ГАЗ-67 вид сбоку

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать. На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда – дуговую. Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком – все это было с модели АА. Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.

Конструкционные особенности

Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла. Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона. Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева. Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.

ГАЗ-67 вид спереди

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием. Они получились ненадежные и малоэффективные. Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования. В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен. Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси. Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями. Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.

Автомобиль ГАЗ-67

Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов. Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части. Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера. Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.

ГАЗ-67 вид сзади

Устройство управления рулем рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость. Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.

Тормозной механизм был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.

Силовой агрегат. Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.

Трансмиссия. Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.

ГАЗ-67 1941 года

Завершение 1944 года позволило провести модернизацию армейского транспортного средства, которое заполучило индекс ГАЗ-67Б. Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-скоростной коробкой переключения, однако, было внедрено наличие новенького карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром. Установленный впереди мост усилили, использовав новенькие игольчатые подшипники, а также усовершенствовали карданный вал с подвеской. 1948-й год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, где были семь воздухозаборных прорезей, какие располагались в вертикальном исполнении. Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Уже спустя три года были внедрены гидравлические амортизаторы двойного функционирования. В 1953-м году поменяли форму отверстий вентиляции на капоте. Выпуск внедорожной машины продолжался на протяжении 9 лет, что позволило стать машине самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Приобрести внедорожный полноприводной советский автомобиль ГАЗ-67 уже буде крайне трудно. Многие из сохранившихся моделей находятся на сохранении у музеев и частных коллекционеров.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Качественный и надежный кузовной металл;
Неплохой силовой агрегат;
Солидная высота дорожного просвета;
Хорошая проходимость автомобиля;
Система полного привода;
Возможность транспортировки небольших прицепов;
Отсутствуют двери, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
На автомобиль в военное время могли на ходу запрыгивать солдаты, что не требовало полной остановки машины;
Есть возможность накинуть брезентовый тент;
Небольшие габариты;
Есть стеклоочистители лобового стекла;
В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфортабельность.

Минусы машины

Отсутствуют гидравлические усилители в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
Нет ремней безопасности;
Не регулируются рулевое колесо и сидения;
Нет багажного отделения;
Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
В прохладное время, находится в автомобиле крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
Внутри не так много свободного места.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине – ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ – история производства автомобиля

ГАЗ-67 фото

Тест драйв

Видео обзор

ГАЗ-67: что за автомобиль скрывался под этим индексом на самом деле | машина

Казалось бы, очень простой вопрос: что представлял собой ГАЗ-67 и чем он отличался от более раннего ГАЗ-64 и более позднего ГАЗ-67Б? Те, кто когда-то читал об этих машинах в советских журнальных статьях и книгах Л.М. Шугурова, в более поздних публикациях Е.И. Прочко или материалах других авторов (которые обычно просто переписывали изыскания Шугурова), ответят на мой вопрос примерно так. ГАЗ-64 – это первый горьковский армейский внедорожник, еще с узкой колеёй. Затем ему на смену пришел ГАЗ-67 с расширенными мостами. А того, в свою очередь, почти сразу сменил модернизированный ГАЗ-67Б (при этом никто с ходу и не скажет, в чем же заключалась та модернизация). Так вот: ответ в корне неверный! Сегодня будем восстанавливать историческую справедливость и исправлять эту застарелую ошибку.

Николай Марков

Задание спроектировать простейший армейский внедорожник с открытым кузовом техотдел ГАЗа получил в январе 1941 года от Наркома среднего машиностроения В.А. Малышева. Причем к техническим требованиям прилагалась фотография американского автомобиля Bantam того же класса – как пример того, что именно нарком ожидал получить от газовцев. Главный конструктор завода А.А. Липгарт назначил ведущим конструктором по перспективному внедорожнику В.А. Грачева, который имел среди всех газовцев наибольший опыт в области создания автомобилей повышенной проходимости. Поскольку во главу угла Грачев поставил максимальное использование узлов от серийных автомобилей ГАЗ, разработку внедорожника удалось провести в рекордно короткие сроки. Уже 25 марта первая экспериментальная машина смогла совершить поездку, а 22 апреля два экземпляра горьковских внедорожников продемонстрировали Сталину. Те пробные машины еще заметно отличались внешне от будущих серийных и даже название носили собственное – Р-1 («Разведчик», первая модель).

Р-1

Но конструктивно Р-1 практически полностью соответствовал будущему ГАЗ-64. Его двигатель, сцепление и коробка передач были почти такими же, как у «полуторки» ГАЗ-ММ (отличался лишь карбюратор). «Раздатку» взяли от вездехода ГАЗ-61. Она позволяла жестко подключать передний мост, а вот пониженной передачи в ней не было за ненадобностью – ее отсутствие компенсировалось очень «короткой» I ступенью в коробке передач: использовать ее, не включив заранее передний мост, строго запрещалось! Мосты же для Р-1 также взяли от ГАЗ-61, но с серьезной переделкой: по требованию наркома им уменьшили колею с 1,44 до 1,2 метров – «Чтоб в точности, как у американцев!» Это слепое подражательство усложнило работы конструкторам, а впоследствии было признано ошибкой. Но это потом…

Р-1

Потом образцы Р-1 в течение двух месяцев проходили сравнительные испытания с конкурентами – внедорожниками АР конструкции московского института НАТИ. Именно в процессе испытаний на танковом полигоне в Кубинке автомобили Р-1 и АР застала война. Дальше события развивались стремительно: поскольку выпускать московский АР было банально негде, в Горьком срочно началась подготовка производства Р-1 под новым заводским индексом ГАЗ-64 (или с учетом обозначения модели кузова – ГАЗ-64-416). Кузов «разведчика» был доработан в направлении повышения технологичности – так, чтобы для его производства не требовалась сложная штамповая оснастка. В итоге уже в августе завод начал сборку первых серийных машин! До 31 декабря заводские ворота покинул 601 экземпляр ГАЗ-64.

ГАЗ-64 промышленного изготовления

На фронте ГАЗ-64 полюбили за хорошую по меркам того времени динамику. По проходимости и своим тяговым качествам «газик» не уступал импортным образцам, а в чем-то превосходил их. Но быстро всплыли и недостатки, главным из которых оказалась пресловутая узкая колея (1278 мм спереди, 1245 мм сзади). Автомобили ГАЗ-64 оказались склонными к опрокидыванию и на бездорожье не могли идти по следам от грузовиков. Еще острее проблема с устойчивостью стояла у бронеавтомобилей БА-64, которые автозавод начал выпускать на шасси ГАЗ-64. Так что уже в сентябре 1942-го основной заказчик признал ошибку с размерностью колеи и утвердил план модернизации ГАЗ-64 с установкой стандартных мостов от ГАЗ-61 с широкой колеей. Сначала широкие мосты адаптировали к броневику БА-64Б. А в марте 1943-го стартовали проектные работы над ширококолейным внедорожником – тем самым, который стал позднее известен как ГАЗ-67Б.

ГАЗ-64 с поднятым тентом

В 1942 году почти все собранные шасси ГАЗ-64 (2,5 тыс. шт.) ушли на изготовление бронеавтомобилей. А пассажирские внедорожники собирались лишь эпизодически по остаточному принципу: за 12 месяцев построили лишь 67 машин. Последние экземпляры внедорожников с узкими мостами в количестве 98 шт. собрали с конца марта по конец мая 1943-го. Это были доработанные образцы, вобравшие в себя большой комплекс мероприятий по текущей модернизации шасси: колея передних колес у них была расширена до 1293 мм, появились более прочные полуоси, усиленные рессоры, вторая пара передних амортизаторов и т.д. Три первых образца внедорожников 1943 года выпуска – два мартовских и один апрельский – проходили еще под прежним индексом ГАЗ-64, а все остальные машины фигурировали уже под новым обозначением ГАЗ-67.

Автомобиль ГАЗ-67 с узкой колеей на сравнительных испытаниях с Willys MB

Именно такой автомобиль ГАЗ-67 весной–летом 1943-го принял участие в сравнительных испытаниях с американским Willys MB на танковом полигоне в Кубинке. В различных источниках можно встретить целую серию фотоснимков с тех испытаний, однако везде, как под копирку, они подписаны как «Испытания ГАЗ-64». Однако в первоисточнике – отчету по тем самым испытаниям – черным по белому написано: ГАЗ-67!

Еще один снимок с испытаний автомобилей ГАЗ-67 с узкой колеей и Willys MB

Тем временем, в мае 1943 года на заводе в Горьком построили три первых опытных образца новых внедорожников ГАЗ-67Б с широкой колеей (1446 мм). Для этих машин потребовалось спроектировать совершенно новую усиленную раму с лонжеронами закрытого профиля. В рулевом управлении усилили крепление редуктора к раме и сошку. Задние рессоры уложили не под мостом, а над ним, что улучшило параметры геометрической проходимости. Из задней подвески исключили стабилизатор поперечной устойчивости и одну пару амортизаторов. Двигатель оснастили новым карбюратором типа «Стромберг», повысив отдачу до 54 л.с., и доработанным воздушным фильтром. Под водительское сиденье установили второй бензобак – 33-литровый. Довершал картину доработанный кузов с новыми угловатыми крыльями (которые теперь появились и у задних колес) и поручнями на боковинах для выталкивания застрявшего автомобиля.

ГАЗ-67Б

Вероятнее всего, уже в июне 1943-го ГАЗ перешел бы на серийное производство внедорожников и бронеавтомобилей с широкой колеей. Однако в дело вмешалась немецкая авиация: всего за месяц – с 4 июня по 5 июля – завод подвергся 25 бомбардировкам, причинившим катастрофические разрушения. Были полностью уничтожены многие цеха, повреждены коммуникации. Почти на два месяца все автомобильное производство замерло. В первую очередь в августе восстановили выпуск «полуторок» и ее модификаций, а с сентября завод возобновил отгрузки внедорожников и бронеавтомобилей, сразу поставив на поток версии с широкой колеей: до конца месяца сделали 20 шт. ГАЗ-67Б и 80 шт. БА-64Б. Ну, а про то, как в процессе производства менялся сам автомобиль ГАЗ-67Б и какими модификациями он успел обзавестись, можно написать отдельную большую статью. Кстати, у нас есть свой ГАЗ-67Б, так что в перспективе мы проведем для вас обзорную экскурсию по этой машине, а заодно расскажем, каково ездить на ней за рулем. Следите за обновлениями на канале «МАШИНА»!

Также рекомендуем почитать про то, как в советское время водители ТЮНИНГОВАЛИ АВТОМОБИЛИ ГАЗ-67Б, превращая их кузова из открытых в закрытые.

ГАЗ-67Б / Автолегенда

ГАЗ-67Б

Годы производства — 1944-1953 гг

Тип кузова — фаэтон

Двигатель — карбюраторный, 4-х цилиндровый, рядный, 3285куб.см

Мощность — 54л.с

Трансмиссия – 4-х ступенчатая, механическая

Клиренс — 227мм

Колесная база — 2100мм

Габарит (длина/ширина/высота) – 3350мм/1690мм/1700мм

Максимальная скорость — 90км/ч

Расход топлива – 15 л/100км

Масса — 1320кг

ГАЗ-67Б(в армии — «пигмей», «козлик», «блоха-воин», «Иван-Виллис»)– легковой автомобиль повышенной проходимости. Выпускался Горьковским автомобильным заводом и являлся модернизированным ГАЗ-67.Наиболее известный послевоенный многоцелевой полноприводный автомобиль, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства.

В отличие от базовой модели он имел усиленный передний мост, а так же модернизированную трансмиссию.

В 1948 году на заводе сменился конструктор, отвечающий за модернизацию ГАЗ-67Б. Вместо В.А. Грачёва, который был переведён на Днепропетровский автозавод, был назначен Г. М. Вассерман. В связи с этим сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В 1951 году в обеих подвесках джипа ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.

Кузов автомобиля имел складной тент. Убирающееся заднее сиденье позволяло использовать автомобиль для перевозки грузов.

ГАЗ 67Б участвовал в некоторых рекордных заездах и автопробегах. Так весной 1950 года этот «советский джип» в облегчённом варианте смог успешно подняться на Эльбрус, доехав до отметки «Приют одиннадцати». В этом же году один из опытных образцов автомобиля был доставлен на полярную станцию СП-2, которая дрейфовала на льдине. Там он длительное время работал как тягач и транспортное средство для перевозки грузов и пассажиров. В 1949 году было произведено десантирование ГАЗ-67Бс борта самолёта Ту-2, а 1952 году специально под его габариты был спроектирован транспортный вертолёт Ми-4.

С производства этот замечательный автомобиль был снят в 1953 году.

Всего же за всё время его выпуска было построено 92 843 экземпляров машин данного типа. В некоторые годы их выпуск достигал показателя 70 единиц в сутки.

Модификации

БКГМ-АН — бурильно-крановая гидравлическая машина

ГАЗ-67-420 (1943 год) — опытный вариант с закрытым деревянным кузовом..

ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором В. А. Грачевым на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии.

В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «козел», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа.

После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый, вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.

История создания ГАЗ-67

Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.

При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2.

Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601 машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.

При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч.

При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»).

Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем.

С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг, который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок, которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной проходимости – ГАЗ-67.

По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.

Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый.

Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.

После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы, она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.

Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4.

Источники информации:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki

Газ 67 технические характеристики.

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — известные советские полноприводные автомобили с упрощенным открытым кузовом, в которых вместо дверей использовались вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель, был разработан конструктором В. А. Грачевым на базе агрегатов ГАЗ-М1. Этот легковой автомобиль повышенной проходимости принял активное участие в завершающем этапе Великой Отечественной войны, а также в войне в Корее. Он получил распространение в войсках как разведывательно-штабная машина, транспортировщик пехоты и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки противотанковых артиллерийских орудий.

В армии этот автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козел», «козел», «блоха-воин», «пигмей», ВГВ (хочу быть «виллис»), «Иван». -Willis». В Польше этот автомобиль называли «Чапаев» или «Газик». Объемы производства автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были очень малы — всего 4851 единица, что было лишь 10% поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране уделялось выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию шасси.До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 автомобилей ГАЗ-67Б. Всего к концу 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 машины этого типа.

После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также снегоуборочная техника. Автомобиль ГАЗ-67 стал выносливее и надежнее своего предшественника, мог устойчиво работать на некачественных горюче-смазочных материалах, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отработал заданный срок службы.Это был настоящий трудяга, завоевавший славу прочного, тяговитого, вездеходного и неприхотливого автомобиля.

создание автомобиля ГАЗ-67

Осенью 1940 года в советской печати появились первые сведения об американском армейском многоцелевом вездеходе Bantam. Этой машиной заинтересовались в СССР, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля с вездеходами — ГАЗ-61-40. Актуальность работ над новой машиной определялась достаточно сложной международной обстановкой, а события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.

В то же время у советских конструкторов на руках были только журнальные фотографии бантамов, а потому многое приходилось изобретать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: раздаточная коробка, передний и задний мосты, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Сцепление, двигатель и хорошо освоенная советской промышленностью грузовая четырехступенчатая коробка передач были взяты от «полуторки» за счет установки усовершенствованного карбюратора и усиления системы охлаждения.При этом пришлось заново создавать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. При этом в соответствии с выданным техническим заданием необходимо было значительно уменьшить колею машины. Все дело было в том, что машину предполагалось использовать в роли десанта, а значит, она должна была войти в грузовую кабину транспортного самолета ПС-84, более известного у нас как Ли-2.

Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в мастерские завода были переданы первые чертежи будущего автомобиля. 4 марта приступили к сборке первого машина. 17 марта в Горьком завершили кузовные работы, а 25 марта готовый вездеход самостоятельно покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего к концу 1941 года в Горьком собрали 601 машину, правда, тогда они выпускались по временной технологии.Вот так вручную на заводе гнули жестяные кузова автомобилей. Все приборы и электрооборудование были заимствованы у ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их количество было сокращено до предела. В частности, внедорожнику не хватало указателя температуры охлаждающей жидкости, указателя давления масла.

При длине 3360 мм автомобиль имел колесную базу 2100 мм и ширину 1530 мм. На ГАЗ-64 устанавливался двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который рабочим объемом 3,286 л.при 2800 об/мин он выдавал 50 л.с. Этого было достаточно для автомобиля массой 1200 кг. разгонялся по шоссе до скорости 100 км/ч.

В то же время в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина имеет плохую поперечную устойчивость, что было следствием суженной колеи машины. Это вынудило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но это решение повлекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине пришлось менять крепление глушителя, дорабатывать раму, после чего усовершенствования стали сыпаться одно за другим — каждое из них влекло за собой новое.Например, по предложению конструктора Б.Т. Комаровского, отвечавшего за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны специальные выхлопные щели («форточки»).

Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. Для облегчения преодоления вертикальных стен и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передняя ось автомобиля была подвешена на 4 четвертьэллиптических рессорах.Для достижения более стабильного прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля применены прочные и хорошо защищенные резьбовые втулки и штифты от ГАЗ-11-73. Задние рессоры вездехода располагались над кожухами мостов. Все это значительно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за хронического дефицита и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов. задняя подвеска. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости… Изготовление задних полуосей из Хромансила почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило их совсем.

За счет установки на автомобиль трофейного карбюратора Stromberg, который устанавливался на немецкий «Мерседес», мощность двигателя была доведена до 54 л.с. Впоследствии советская промышленность освоила выпуск аналога этого карбюратора, получившего наименование К-23. Воздушный фильтр был установлен слева от двигателя и соединен с карбюратором при помощи патрубка.В результате всех этих многочисленных переделок, длившихся 2 года и прерванных на время бомбежкой Горьковского автозавода, появился новый автомобиль повышенной проходимости — ГАЗ-67.

По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 увеличилась незначительно — до 3345 мм, зато увеличилась ширина до 1720 мм, что значительно повысило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Кроме того, за счет увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова.По этим 2 причинам максимальная скорость, несмотря на небольшое увеличение мощности, снизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше увеличить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.

Своеобразной визитной карточкой автомобиля стал 4-спицевый руль с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, который был форсирован в производство всего за 1 день из-за отказа поставщика карболитовых деталей — завод, производивший их, был разрушен во время авианалета.Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже успел прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно в холодную погоду, и не спешили при случае менять его на пластиковый.

Своим внешним видом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого с ног, хотя и неказистого трудоголика, который мог столь же уверенно передвигаться по любым дорогам, благодаря необычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать в любую погоду и на любой местности, что снискало ей уважение всех фронтовиков, сталкивавшихся с ней.Даже после достаточно продолжительной многочасовой езды по разбитым передним дорогам водители и пассажиры автомобиля не испытывали повышенной физической и нервной усталости. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В.А.Грачев был выдвинут на Сталинскую премию.

После войны производство этой машины было не только сохранено, но и значительно расширено. Автомобиль активно использовался госслужбой, очень нравился представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самым желанным автомобилем.До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не было. Автомобиль разошелся по стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания производства, и последний автомобиль покинул производственные цеха в конце августа 1953 года. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.

Этому вездеходу принадлежал и ряд гражданских достижений.Так, например, легкий вариант ГАЗ-67Б смог успешно подняться на Эльбрус к Приюту Одиннадцати весной 1950 года. Летом того же года автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен самолетом на СП. -2 дрейфующая полярная станция. На льдине этот автомобиль долго и эффективно использовался в качестве тягача и транспортного средства. Первый в истории отечественной авиации парашютный десант также пришелся на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 году автомобиль был сброшен в сюда с самолета Ту-2.Вертолет Ми-4 также проектировался с расчетом на его транспортировку.

Источники информации:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro- car.ru/index.php? option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные автомобили с упрощенным открытым кузовом, имевшим вместо дверей вырезы.

Являлись дальнейшей модернизацией модели ГАЗ-64. Как бы то ни было, он создавался под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающем этапе Великой Отечественной, а затем и войны в Корее ГАЗ-67Б широко использовался как штабная и разведывательная машина, транспортировщик пехоты и раненых, а также как легкий артиллерийский тягач.

В Красной Армии эти машины называли «козликами» или «козликами».Объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 шт., что составляло менее 1/10 поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, поскольку основное внимание было обращено на производство бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси. Объем производства ГАЗ-67 составил 3137 шт., ГАЗ-67Б до конца войны было выпущено 1714 шт., а всего до конца производства в 1953 г. — 92 843 шт.

После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. -крановая машина на автомобиле), как а также снегоочистители.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Построенный 23-27 апреля 1943 г. в трех опытных образцах (временно еще с узкой колеей), ГАЗ-67 в конце июля прошел еще одну и давно запланированную доработку: гусеницу наконец расширили до нормального размера (как у грузовики ГАЗ) и соответственно переделанная рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 г. было изготовлено новое шасси ГАЗ-67Б (затем индекс «Б» был снят и в 1944 г. вместо «67Б» вновь присвоен модернизированной машине), а 7 августа 1943 г. был собран ГАЗ-67, который после всех доработок 21 августа 1943 года покинул цех.

Осенью 1943 г. успешно прошел заводские испытания (проводили В.В. Воронов, Г.И. Зяблов, А.В. Овсов и др.), в ходе которых (с 6 по 11 сентября 1943 г.) из 76-мм пушки ЗИС- 3 (вес 1850 кг), из них 930 км по проселочным дорогам и 550 км по разбитой брусчатке. В результате шасси орудия полностью вышло из строя, а автомобиль ГАЗ-67 не получил значительных повреждений (за исключением мелких поломок), несмотря на сложные дорожные условия.

23 сентября 1943 года с конвейера сошел первый автомобиль. В октябре 1943 г. было налажено ритмичное производство (10 серийных ГАЗ-67 — ко 2 октября). До конца 1943 г. было изготовлено 718, в 1944 г. — 2419, а всего до 1945 г. — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен еще один модернизированный ГАЗ-67Б, прошедший войсковые испытания (проведенные испытательной группой ГАВТУ КА) с пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года.По завершении его сразу же внедрили в производство.

Заводской индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В.А. Грачев индекс «А» опустил) имел преимущественно внутризаводское значение, сразу не устанавливался и практически не отражался в эксплуатационной документации, т.к. 1944 г. В армии до конца 40-х годов он был незнаком даже офицерам — автомобилистам, которые еще долго путали ГАЗ-64 и ГАЗ-67.Поэтому утверждение о том, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобби» именно из-за его индекса, неверно — они не знали эту машину. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и она попала в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеей, выпускавшиеся с сентября 1943 г., считая, что именно ГАЗ-67 (без индекса) — бывшая ГАЗ-64-416, измененный по конструкции и доведенный до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В.А. Грачева на Сталинскую премию, которую ему не присудили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).

МОДЕРНИЗАЦИЯ (ГАЗ-67Б)

ГАЗ-67Б, модернизированный в 1944 году, получил усиленный в ряде узлов передний мост и трансмиссию. Радиально-упорные шариковые подшипники шкворней переднего моста, доставшиеся в наследство от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5…8 тыс. км). В ноябре 1944 г. их заменили на подшипники скольжения типа «Белые», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок.Кроме того, они были не столь чувствительны к загрязнениям из-за ненадежной герметизации шариков шаровых опор. Больше нареканий на этот агрегат в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долгое время использовалось на других легких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. С 15 ноября введено усиленное крепление подшипников ступицы переднего колеса, улучшено уплотнение шлицов переднего карданного вала, увеличена прочность крепления передних рессор за счет усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября) .

Плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены шарнирными, более прочными; введены более жесткие колесные диски упрощенной конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения «раскачивания» колес, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 г. угол наклона оси шкворня вперед (кастора) был уменьшен до 2 градусов. Наконец, с 23 октября вместо «эмовского» ИМ-91 установили более совершенный распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11.Соединение со свечами зажигания изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин) обеспечивало сохранение стабильной его регулировки и лучшую пылевлагозащиту электрических соединений с возможностью экранирования их от радиопомех.

Под руководством ведущего конструктора Г.М. Вассермана (главным конструктором строящегося Днепропетровского автозавода, будущего «Южмаша» был назначен В.А. Грачев), в 1948 г. сварная наборная решетка заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями, введен ряд узлов, унифицирован с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех автомобилях), топливный фильтр картера, снова новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, улучшенные полуоси, двустороннего действия амортизаторы (с 1951 г.).ГАЗ-67Б выпускался до конца августа 1953 г., а в 1953 г. было выпущено наибольшее количество автомобилей — 14502. Их производство достигло 70 единиц в сутки. Всего за 10 лет по уточненным данным — 92 843.

АСПЕКТЫ КОЛЛЕКЦИИ

ГАЗ-67 окрашен в темно-зеленый матовый цвет «4BG-auto». Автомобили послевоенных лет выпуска легко отличить по характерной штампованной решетке радиатора с семью вертикальными прорезями и по трехспицевому рулевому колесу, унифицированному с послевоенными грузовиками ГАЗ.

Увидеть шины с грунтозацепами марки Y-13 размером 6,50-16 на автомобиле в наши дни практически невозможно, но некоторые реставраторы, которым посчастливилось приобрести такой экземпляр, ставили его на запасное колесо. Таким образом, вероятность увидеть «Газик» в наше время в виде, близком к оригиналу, крайне мала. Также на старых фотографиях времён войны есть машины с шинами Lendleigh от Willis.

При 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент:	180 Нм, при 1400 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндровый.
Цилиндры:	4
Клапаны:	8
Диаметр цилиндра:	98,43 мм
Ход поршня:	107,95 мм
Степень сжатия:	4,6
Система питания:	карбюратор
Охлаждение:	жидкость
Клапанный механизм:	SV
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал головки блока цилиндров:	чугун
Ресурс:	20 000 тыс. км
Цикл (количество тактов):	4
Порядок цилиндров:	1-2-4-3
Рекомендуемое топливо:	А-66 или А-70

механическая 4-ступенчатая

Производитель:	ГАЗ
Модель:	Коробка передач модернизированная грузовая ГАЗ-АА
Тип A:	механический
Количество ступеней:	4
Передаточные числа:
Главная передача:	4,444
1-я передача:	6,4
2-я передача:	3,09
3-я передача:	1,69
4-я передача:	1
Задняя передача:	7,82
Синхронизаторы:	№
Переключение:	напольный рычаг

Характеристики

Массо-габаритные

Динамические

После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т.д.-крановая машина на автомобиль), а также снегоочистители.

Коллегиальный YouTube

Субтитры

История создания

Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачева с февраля 1943 года. Основная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План коренной модернизации ГАЗ-64 был утвержден 26 сентября 1942 года, но его реализация началась только 15 февраля 1943 года.В марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (макет) работали над новой легковой машиной, получившей индекс «67» (номер кузова остался прежним). В.В. Банников. А.Л. Иванов, Ю.А. М. Немцова, А. Г. Кузина под руководством В. А. Грачева. На прототипах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стали восстанавливать нормальную для легковых автомобилей завода колею: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трех опытных образцах (временно еще с узкой колеей), ГАЗ-67 в конце июля прошел очередную и давно запланированную доработку: гусеницу наконец расширили до нормального размера (как у ГАЗ грузовики) и соответственно переделанная рама, кузов, установка глушителя.31 июля 1943 г. было изготовлено новое шасси ГАЗ-67Б (затем индекс «Б» был снят и в 1944 г. вместо «67В» вновь присвоен модернизированной машине), а 7 августа 1943 г. был собран ГАЗ-67, который после всех доработок 21 августа 1943 года покинул цех. Осенью 1943 г. он успешно прошел заводские испытания (проводили В.В. Воронов, Г.И. Зяблов, А.В. Овсов и др.), в ходе которых (с 6 по 11 сентября 1943 г.) из 76-мм пушки ЗИС-3 было пройдено 2200 км. (масса 1850 кг), из них 930 км по проселочной дороге и 550 км по выбитым булыжникам.В результате ходовая часть орудия полностью вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 не получил значительных повреждений (за исключением мелких поломок), несмотря на сложные дорожные условия.

23 сентября 1943 года с конвейера сошел первый автомобиль. В октябре 1943 г. было налажено ритмичное производство (10 серийных ГАЗ-67 — ко 2 октября). До конца 1943 г. было изготовлено 718, в 1944 г. — 2419, а всего до 1945 г. — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно.В январе 1944 года был выпущен еще один модернизированный ГАЗ-67Б, прошедший войсковые испытания (проведенные испытательной группой ГАВТУ КА) с пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По завершению его сразу внедрили в производство.

Заводской индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В.А. Грачев индекс «А» опустил) имел преимущественно внутризаводское значение, сразу не устанавливался и практически не отражался в эксплуатационной документации с 1944 года.В армии до конца 40-х годов он был незнаком даже офицерам-автомобилистам, которые еще долго путали ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение о том, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобби» именно из-за его индекса, неверно — они не знали эту машину. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и она попала в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеей, выпускавшиеся с сентября 1943 г., считая, что именно ГАЗ-67 (без индекса) — бывшая ГАЗ-64-416, измененный по конструкции и доведенный до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 г. представил В.А. Грачева к Сталинской премии, которой он не был удостоен (в 1944 г. Сталинская премия не присуждалась).

Конструктивные особенности

Для улучшения аэродинамики моторного отсека по предложению конструктора Б.Т. Комаревского в задней части выполнены выхлопные щели — «форточки» (вопреки праздному мнению — не для обогрева лобового стекла). крышки капота. Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала.Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд». Для увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стен (до 0,5 м) по предложению В.А. Грачева передний мост был подвешен на 4 четвертьэллиптических рессорах. Такой подвеске свойственна недостаточная надежность – частые поломки листов из-за их нерациональной и резкой нагрузки, а также малая боковая жесткость. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия «гуляния» машины) в шарнирах всех рессор применены хорошо защищенные и прочные резьбовые шпильки и втулки от ГАЗ-11.

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой короткой колесной базе и выбранной подвеске понадобились мощные гидравлические амортизаторы. Конструкторы были вынуждены поставить четыре амортизатора (по два на ось) одностороннего действия от ГАЗ-М1, заведомо ненадежных и неэффективных. Еще в стадии разработки находились более энергоемкие и эффективные амортизаторы двойного действия ГАЗ-11 типа «Делько». Амортизаторы ГАЗ-11 вездеход получил только в третьем квартале 1951 года.

Рулевой механизм отличался от ГАЗ-61 тем, что поперечная рулевая тяга проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгиба, что резко повышало его жесткость (недостаточная на ГАЗ-61), хотя и делало более уязвимы для фронтальных ударов. По условиям компоновки и конструкции рамы рулевая колонка была непривычно наклонена под большим углом (10,27 градусов) в плане, но это никоим образом не усложняло управление.

Механический привод тормозов всех колес такой же тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жестким передаточным валом, приводимый в действие равноценно ножной педалью и ручным рычагом.Для простоты конструкции эквалайзеры не использовались.

Шины с грунтозацепами типа «раскол» типоразмера 6,50-16 отечественного производства (ЯШЗ), разработанные для автомобиля ГАЗ-64, значительно повысили проходимость на деформируемых поверхностях, в частности, мокрых грунтах, рыхлом снегу. Имея эластичную беговую дорожку, эти шины по сравнению с используемыми на ГАЗ-61 (с рисунком протектора «Сцепление с грунтом») снижали сопротивление качению на твердом покрытии и отличались большей износостойкостью. Затем их устанавливали на все легкие вездеходы ГАЗ до 1958 года.Однако из-за нехватки шин 6,50-16 довольно часто использовались шины 7,00-16 от ГАЗ-М1 с дорожным рисунком протектора, по внешнему диаметру и ширине они практически не отличались от 6,50-16″ шины all-terrain», но с ограниченной проходимостью. Все электрооборудование и приборы использовались существующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество сокращено до предела. В частности, отсутствовали датчик давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. В ГАЗ-67 сохранена основная силовая и кинематическая концепция ходовой части, хорошо зарекомендовавшая себя на ГАЗ-61: использование относительно тихоходного двигателя с повышенным крутящим моментом и упругой внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой коробкой передач с большой диапазон мощностей, не требующий установки 2-ступенчатого демультипликатора (как на Bantam) и более удобный в эксплуатации.Ведущий конструктор В.А. Грачев сделал ставку на достижение беспрецедентно высокого динамического фактора (отношение свободной тяговой силы на колесах к полной массе) 0,74 — как на ГАЗ-61, что теоретически позволяло преодолевать подъем на твердом грунте до 45 градусов, а также использовать шины низкого давления с грунтозацепами.

Кузов, созданный Комаревским Б.Т., открытый, универсальный, с тремя сиденьями для четырех человек (переднее — раздельное, заднее — общее 2-местное). Еще два человека могли сидеть на полках задних надкрылков по бокам.Стрелковое оружие, боеприпасы (до 45-мм снарядов) и спецсредства(рации). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным — передние проемы в непогоду закрывались брезентом. Брезентовый тент простейшей формы без боковин приклеивался одной дугой (потом двумя). Лобовое стекло (по опыту войны лобовое стекло устанавливалось строго вертикально, чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жестком трубчатом каркасе откидывалось вперед и фиксировалось в горизонтальном положении.Только у водителя был вакуумный стеклоочиститель. Все поверхности корпуса имели плоские очертания или изогнутую в одной плоскости коробчатую конструкцию, что делало его легким в изготовлении. Торцы стальных панелей кузова (толщиной 1,0-1,9 мм) окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной, иногда дуговой сваркой. В оформлении передней части автомобиля использованы элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышка капота, основной 43-литровый бензобак перед лобовым стеклом, приборная панель. панель.

ГАЗ-67 отличался от ГАЗ-64 более широкой колеей — 1445 мм вместо 1250 мм (из-за отклонений в производстве она достигла 1460 мм), получил усиленную раму, лонжероны которой имели полностью закрытый профиль , а также добавлены косынки, подкладки, дополнительная задняя перекладина. Передний бампер был сдвинут вперед на 40 мм (тем самым устранен один из недостатков ГАЗ-64: быстрое появление трещин в некоторых перенапряженных элементах рамы при фронтовой эксплуатации), появились расширители крыла (ширина кузова по борта почти не изменились — 1442 мм), новая торпеда, подножки установлены заподлицо с крыльями, более мощный (54 л.с. при 2800 об/мин вместо 50 л.с.) двигатель, максимальный крутящий момент которого увеличился до 18 кгс·м при 1400 об/мин, дополнительный бензобак на 33 л.с.и ряд других изменений. Мощность двигателя возросла в основном за счет применения более совершенных карбюраторов К-23 типа «Стромберг» (впоследствии К-23Б) без пневмоэкономайзера и с доработкой их регулировок.

Задние рессоры располагались над кожухами полуосей (это увеличивало дорожный просвет под ними) и опирались на раму через кронштейны внешней консоли. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Из-за низкой эффективности и хронического дефицита с задней подвески сняли вторую пару амортизаторов.На ГАЗ-67 были усилены элементы передней подвески (рессорные проушины отлиты из высокопрочного чугуна вместо нежестких штампованных, которые также ухитрились приварить), крепления картера и кронштейна рулевого механизма, рулевого колеса сошки, крепление запасного колеса к задней стенке кузова, буксировочное устройство. Дополнительный бензобак (33 литра) находится под сиденьем водителя. Подключался к системе питания через трехходовой кран от ГАЗ-ААА. Аккумулятор переместили в специальный отсек за передним правым крылом.Доступ к нему стал удобнее, но увеличилась длина силового кабеля к стартеру (он расположен слева от двигателя) и, соответственно, несколько увеличились электрические потери.

Воздушный фильтр (от ГАЗ-М1, но с сеткой от ГАЗ-11) удобнее располагался слева от двигателя и соединялся с карбюратором длинным патрубком. Модернизированный двигатель сохранил старое обозначение ГАЗ-64-6004 (иногда 64-6004-Б). Габариты ГАЗ-67 несколько увеличились в длину (до 3345 мм) и заметно в ширину (до 1720 мм, затем ограничивались 1685-1690 мм).Передний свес составлял 470 мм, задний 775 мм. Высота с поднятым тентом и опущенным ветровым стеклом, а также клиренс задней оси (227 мм) не изменились. При установке шин 7.00-16 (а такая практика периодически продолжалась, даже после войны) клиренс увеличился до 235 мм. Высота по рулю (при опущенном лобовом стекле) 1270 мм, по капоту 1160 мм, по запасному колесу 1307 мм. Так, ГАЗ-67 характеризовался довольно низким силуэтом (по американским требованиям к «джипам» — 50 дюймов, то есть 1270 мм), облегчавшим передвижение в зарослях и маскировку.Приведенные чертежные размеры не всегда соблюдались в производстве. Снаряженная масса увеличилась до 1376 кг (полная, с четырьмя пассажирами, до 1672 кг). В процессе освоения производства снаряженная масса снизилась до 1342 кг и позже стабилизировалась в официальном районе 1320 кг. Углы въезда и съезда остались большими: 68 градусов (чуть уменьшились за счет переднего бампера) и 44 градуса соответственно. Параметры проходимости профиля в целом не изменились и остались высокими: подъем до 38 градусов, с прицепом 800 кг до 20 градусов, предел поперечной устойчивости 28 градусов, по факту даже больше (до 45 градусов).Радиус разворота увеличился, но ненамного — до 5,85 м. Преодолеваемый брод — без подготовки 0,55 м, со специальной подготовкой — 0,8 м. По сравнению с предшественником значительно улучшилась подвижность на ухабистых дорогах с глубокими (до 0,45 м) колеями, проложенными большегрузными автомобилями – машина хорошо в них вписывалась и могла уверенно выезжать на обочину через рвы с отвесными стенками, двигаться на склонах с уклоном до 22 градусов без скольжения. Несмотря на широкую колею, радиус проходимости был довольно мал – 1.36 м.

Грунтовая дорога с жидкой грязью глубиной 0,8 м (до верха колес) преодолевалась без труда на 2-3 передачах. Удельное давление на грунт при полной нагрузке: передние колеса — 2,65 кгс/см 2 , задние — 3,9 кгс/см 2 . Глубина наиболее тяжелого снега, фирна, который необходимо преодолеть, достигала 0,4 м. С цепями противоскольжения взят подъем 23 градуса на снегу глубиной 0,15 м. Максимальная скорость по шоссе по сравнению с ГАЗ-64 снизилась незначительно: до 88 км/ч (за счет увеличения общей массы и увеличения лобовой площади кузова на 29%), минимальный расход топлива (бензин 2-го сорта с октановым числом 55-60, позже разрешили 66-70) по трассе на 100 км 13.2 литра летом, 13,7 литров зимой, что могло дать запас хода 520-535 км. В реальной эксплуатации он был ниже – в среднем 405 км по шоссе, 335 км по сухому проселку.

Отличные тяговые свойства двигателя позволяли ГАЗ-67 при движении по шоссе преодолевать на высшей передаче до 6 градусов (10,5%, по шоссе редко выше) без потери скорости (с прицепом — 3 степени). На заснеженном асфальте максимальное тяговое усилие на крюке ГАЗ-67 с грузом 300 кг составляло 1050 кгс при скорости 4 км/ч, на сухой бетонной дороге до 1220 кгс.И хотя по сравнению с ГАЗ-64 максимальный динамический коэффициент снизился до 0,71 (возросла общая масса автомобиля), он все равно оставался очень высоким для легкого вездехода (у Виллиса он не превышал 0,61). ). Масса прицепа в любых дорожных условиях, как показали ходовые испытания, могла достигать 1250 кг (57-мм противотанковая пушка ЗиС-2). Затем в эксплуатации его ограничили 800 кг. Со сравнительно тяжелой 76-мм пушкой ГАЗ-67 работал с перегрузом, с потерей динамики, но и тогда максимальная скорость по шоссе достигала 58.5 км/ч, а подъем по укатанному снегу – до 7 градусов. Это перемещение не рекомендовалось, но разрешалось в особых случаях на короткие расстояния. Он набирал скорость от 15 до 75 км/ч на прямой передаче за 27 с, двигаясь со средним ускорением 0,62 м/с 2 . Максимальное ускорение — 2 м/с 2 , достигалось при разгоне на 2-й передаче. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 был 4-х спицевый руль с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, который был форсирован в производство в один день из-за отказа завода, поставляющего карболитовые детали (выгорели во время бомбежки).Несмотря на неприглядный и даже архаичный внешний вид, такой руль прижился, водители полюбили его даже за удобство работы без перчаток, особенно в холодную погоду, и не спешили при случае заменять его пластиковым. А новый 3-спицевый пластиковый руль диаметром 425 мм, специально созданный для ГАЗ-67Б, оказался настолько удачным и удовлетворяющим всех, что стал стандартным для послевоенных грузовиков ГАЗ, выпускаемых до сих пор. Изготовление задних полуосей из стали 35ХГСА практически исключило их поломки, хотя совершенно не предотвратило их при больших перегрузках.

Еще в 1939 году, когда шла война между СССР и Финляндией, возникла острая необходимость в создании легкого и максимально мобильного вездехода. Это связано с тем, что основная часть боевых действий развивалась в условиях сурового зимнего бездорожья. Машина нужна была для обслуживания в основном среднего состава командования Красной Армии, иногда использовалась для перевозки и буксировки легких систем, для выполнения артиллерийских задач. Изначально был создан вездеход ГАЗ-61, но он не мог справиться со всеми задачами, которые ставились армейским командованием.После множества модернизаций был создан практически идеальный вариант — ГАЗ-67Б.

История

Невзрачный с виду, он многое повидал за свою долгую жизнь и привык находиться в самом центре основных событий. ГАЗ-67Б использовался для перевозки сержантов и маршалов, использовался для патрулирования улиц, помогал геологам в поисках нефти, золота, штурмовал непроходимые снега в полярных экспедициях. О достоинствах этого автомобиля можно говорить много, ведь машина поистине легендарна.Но в самом начале эры с ГАЗ-67Б была война.

Настоящий воин был создан в разгар кровавой войны. На сегодняшний день автомобилей этой марки очень мало. А те, что остались, бережно хранятся их владельцами, ведь при должном уходе они могут пережить людей. ГАЗ-67Б, фото которого ниже, прекрасно сохранился до наших дней и не перестает радовать своего владельца.

Военный кабриолет

Как ни странно, но самым массовым внедорожником в СССР был кабриолет.Солдаты, воевавшие в период с 1941 по 1945 год, в конце войны проехали на ГАЗ-67Б всю дорогу до Берлина. Автомобиль отличался мягким верхом и отсутствием боковин; у большинства моделей даже не было дверей. Зимой вместо них натягивали специальные тканевые занавески, которые потом закатывали и затягивали ремнями. Что касается цвета, то здесь особо ничего не выберешь: как и все внедорожники, ГАЗ-67Б был окрашен в темно-зеленый цвет с маркировкой «4BG-auto». Передок был взят как минимум от ГАЗ-ММ, более известного как «полуторка».

Комфорт

ГАЗ-67Б — военный автомобиль, и при его создании конструкторы не особо задумывались о комфорте, так как все должно быть просто и иметь высокий уровень надежности. Водителю, помимо тугих педалей, которые были рассчитаны на солдатские сапоги, предлагалась небольшая приборная панель с минимальным набором приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые теперь можно назвать дополнительными опциями, ГАЗ-67Б имел только розетку для подключения специальной лампы, а также два топливных бака.Один контейнер располагался прямо под лобовым стеклом, а второй находился уже под сиденьем водителя. И все это при достаточно небольших габаритных размерах, которыми обладал автомобиль ГАЗ-67Б.

Характеристики

При своей компактности ГАЗ-67Б, размеры которого действительно впечатляют, имел грузоподъемность 400 кг. Сейчас этот параметр кажется довольно скромным, если сравнивать с современными аналогами. Стоит отметить, что далеко не каждый современный грузовик сможет тащить дивизионную пушку ЗИС-3, которая весит почти 2 тонны.Что интересно, ремонтировать транспорт можно и самому, ведь его конструкция очень проста, без сложных схем и элементов, чертежи ГАЗ-67Б можно посмотреть в статье.

Всеядный внедорожник

Как и большинство продукции Горьковского завода, ГАЗ-67Б оснащался обычным 4-цилиндровым силовым агрегатом. Объем двигателя составлял 3,3 литра, он был способен развивать мощность в 50-54 лошадиные силы. Двигатель ГАЗ-67Б, запасные части которого были перекликались с его так называемым родственником ГАЗ-ММ, имел высокий крутящий момент и малую скорость.Это основные преимущества такой силовой установки, при этом крутящий момент составлял 180 Нм и достигался только при 1400 об/мин. Наиболее экономичным режимом эксплуатации была езда со средней скоростью 30-40 км/ч, при этом расход составлял 16-18 литров на 100 пройденных км. При разгоне до 70 км/ч расход увеличился на 25%.

Как и его «сородичи», ГАЗ-67Б неприхотлив к топливу. Это потому, что во время войны в танк заливали практически все, что могло хоть как-то сгореть, начиная от низкооктановых сортов бензина А-50 и А-60 и заканчивая авиационным 4Б-78, который в основном предназначался для эксплуатации аналогов — «Студерс» и «Виллис».Заправляли как высокооктановым топливом А-66, так и А-70, машина работала без проблем и выполняла все поставленные задачи. Хорошо прогретый двигатель мог потреблять и керосин, хотя инженеры запрещали это, пригрозив солдатам трибуналом. Двигатель ГАЗ-67Б, как истинный военный, всегда был готов начать нести долг. Как правило, запускали силовой агрегат с помощью так называемого ручного стартера. Это было связано с ненадежностью аккумулятора.

Шасси

Трансмиссия на ГАЗ-67Б полноприводная, с дополнительной возможностью подключения переднего моста.Тяговые характеристики были такими, что и сцепление, и коробку передач инженеры взяли от ГАЗ-ММ, практически без дополнительных изменений. Недостатком ходовой части внедорожника было отсутствие, именно по этой причине полный привод использовался только при преодолении заснеженных участков или при движении по грязи. Езда по жидкой грязи не представляла для машины проблем даже тогда, когда колеса были полностью спрятаны в колею.

Тормоза

Тормозная система ГАЗ-67Б имела механический привод без дополнительных усилителей.Иногда, в среднем через каждые 3000 км, приходилось проверять степень натяжения тросов, а также установку тяг, идущих от педали и от. Согласно технической документации, рекомендовалось разобрать механизмы и чистить их каждые 6000 км, но во избежание поломок автомеханики делали это чаще.

На переднюю и заднюю ось были установлены, что сейчас кажется чем-то невероятным, ведь все привыкли, что на автомобили ставят дисковые элементы, ну или хотя бы на переднюю ось.

Дизайн

Дизайн автомобиля ГАЗ-67 выполнен в стиле «ничего лишнего».Что еще нужно было в те годы? Две фары, четыре колеса и массивный стальной передний бампер. Но что самое интересное, в конструкции этого автомобиля нет дверей — ни со стороны водителя, ни со стороны пассажира. Вместо этого здесь предусмотрены только боковые вырезы. Само тело имеет очень простое и незамысловатое строение. Эта тенденция давно присуща военным машинам – чем меньше «наворотов», тем лучше. ГАЗ-67 в этом аспекте безусловный лидер.

Серийно автомобиль ГАЗ-67 начал выпускаться в 1943 году. Через 11 лет эта модель была снята с конвейера и больше не производилась. Но, несмотря на такой короткий срок производства, в странах бывшего СССР все же есть экземпляры этих

Салон

Внутри — минимум комфорта и максимум практичности. На фото отчетливо отмечено наличие квадратных педалей и огромного руля. Сиденья обтянуты очень просто – никаких регулировок и прочих настроек.В машине также была предусмотрена съемная легкая брезентовая крыша.

Поначалу его даже не замечают — вместо него по центру размещено несколько стрелочных шкал. Одним словом, армейский автомобиль!

ГАЗ-67: технические характеристики

Что касается технических характеристик, то конструкция ГАЗ создавалась таким образом, чтобы его можно было эксплуатировать в любых условиях и на любой местности. Под капотом у него 3,3-литровый 54-сильный двигатель. Несмотря на такую малую мощность, этот автомобиль смело разгонялся до весьма внушительных для того времени 90 километров в час.Питание шло от карбюратора. Коробка передач ГАЗ механическая, четырехступенчатая.

Но самое интересное — это дорожный просвет, который составляет 22,7 сантиметра. С такими характеристиками ГАЗ-67 преодолевал любое бездорожье. Что касается расхода топлива, то этот показатель никто не считал: по паспорту машина потребляет 14 литров на «сотню», а на практике — целых 25!

Цена

Несмотря на то, что данный автомобиль был произведен более 70 лет назад, сегодня в интернете можно найти множество объявлений о продаже автомобилей, самых разных, впрочем, как и состояние.

Восстановленные модели стоят от 250 до 1 млн руб. В то же время можно найти объявления о продаже ГАЗ-67 за 50-60 тысяч рублей. Правда, техническое состояние этих автомобилей порой не самое лучшее.

Заключение

Горький ГАЗ-67 это машина-история. И хотя для повседневной эксплуатации в наше время он непригоден, все равно этот экземпляр заинтересует многих коллекционеров и просто любителей бездорожья, ведь этот джип может дать фору любому современному внедорожнику!

Итак, мы рассмотрели особенности внедорожника с полным приводом ГАЗ-67, узнали его стоимость и технические характеристики.

ГАЗ-67Б: фото, размеры, запчасти

Еще в 1939 году, когда шла война между СССР и Финляндией, возникла острая необходимость в создании легкого и максимально мобильного вездехода. Все потому, что основная часть боевых действий развивалась в условиях сурового зимнего бездорожья. Машина была необходима для обслуживания в основном среднего состава командования Красной Армии, иногда использовалась для перевозки и буксировки легких систем, для выполнения артиллерийских задач.Изначально был создан вездеход ГАЗ-61, но он не смог справиться со всеми задачами, которые ставились армейским командованием. После множества модернизаций создали почти идеальный вариант — ГАЗ-67Б.

История

Непривлекательный внешне, он за свое долгое существование многое повидал и привык быть в центре главных событий. ГАЗ-67Б использовался для перевозки сержантов и маршалов, использовался для патрулирования улиц, помогал геологам искать нефть, золото и штурмовал непроходимые снега в полярных экспедициях.О достоинствах этого автомобиля можно говорить много, ведь машина действительно легендарная. Но в самом начале эры с ГАЗ-67Б была война.

Именно в разгар кровопролитной войны и был создан настоящий воин. На сегодняшний день машин этой марки очень мало. А те, что остались, бережно хранятся их владельцами, ведь при должном уходе они могут выжить и у людей. ГАЗ-67Б, фото которого ниже, прекрасно сохранился до наших дней и не перестает радовать своего владельца.

Военный кабриолет

Как ни странно, но самым массовым внедорожником в СССР был кабриолет. Солдаты, воевавшие в период с 1941 по 1945 год, в конце войны добирались на ГАЗ-67Б до Берлина. Автомобиль отличался мягким верхом и отсутствием боковин, на большинстве моделей отсутствовали даже двери. Зимой вместо них натягивали специальные матерчатые занавески, которые потом складывали и стягивали лямками. Что касается цвета, то тут выбирать не из чего: как и все внедорожники, ГАЗ-67Б окрашивался в темно-зеленый цвет с маркировкой «4BG-auto.Передняя часть взята от не менее легендарного автомобиля ГАЗ-ММ, более известного как «полуторка».

Комфорт

ГАЗ-67Б — военный автомобиль, и при его создании конструкторы особо не думали о комфорте, так как все должен быть простым и иметь высокий уровень надежности.Водителю, помимо тугих педалей, которые были рассчитаны на солдатские сапоги, предлагался небольшой щиток с минимальным набором приспособлений.Из так называемых предметов роскоши, которые сейчас можно можно назвать дополнительными опциями, ГАЗ-67Б имел только розетку для подключения специальной лампы, а также два топливных бака.Один контейнер располагался прямо под лобовым стеклом, а второй находился уже под сиденьем водителя. И все это при достаточно небольших габаритных размерах, которыми обладал автомобиль ГАЗ-67Б.

Характеристики

При своей компактности ГАЗ-67Б, размеры которого действительно впечатляли, имел грузоподъемность 400 кг. Сейчас этот параметр кажется довольно скромным, если сравнивать с современными аналогами. Стоит отметить, что не каждый современный грузовик сможет перевозить дивизионную пушку ЗИС-3, вес которой составляет почти 2 тонны.Что интересно, транспорт можно отремонтировать самостоятельно, ведь его конструкция очень проста, без сложных схем и элементов, чертежи ГАЗ-67Б можно найти в статье.

Всеядный внедорожник

Как и большинство продукции, выпускаемой Горьковским заводом, ГАЗ-67Б оснащался обычным 4-цилиндровым силовым агрегатом. Объем двигателя составлял 3,3 литра, он был способен развивать мощность 50-54 лошадиных силы. Двигатель ГАЗ-67Б, запасные части которого были общими с его так называемым родственником ГАЗ-ММ, имел высокую тягу и малую скорость.Это основные преимущества такой силовой установки, с крутящим моментом в 180 Нм и достигаемым только при 1400 об/мин. Наиболее экономичным режимом эксплуатации было движение со средней скоростью 30-40 км/ч, с расходом 16-18 литров на 100 пройденных км. При разгоне до 70 км/ч расход увеличился на 25%.

Как и его «сородичи», ГАЗ-67Б неприхотлив к топливу. Все потому, что в условиях войны в танк заливалось почти все, что могло хоть как-то гореть, начиная от низкооктановых марок бензина А-50 и А-60 и заканчивая авиационным 4Б-78, который в основном предназначался для аналоги — «Студерс» и «Виллис».Заправлялись как высокооктановым топливом А-66, так и А-70, машина работала без проблем и выполняла все поставленные задачи. Хорошо прогретый двигатель мог потреблять керосин, хотя инженеры это запрещали, пригрозив солдатам трибуналом. Двигатель ГАЗ-67Б, как истинный военный, всегда был готов приступить к выполнению долга. Как правило, силовой агрегат запускался при помощи так называемого ручного стартера. Это было связано с ненадежностью аккумулятора.

Шасси

Трансмиссия на ГАЗ-67Б полноприводная, с дополнительной возможностью подключения переднего моста.Тяговые характеристики были таковы, что и сцепление, и коробку передач инженеры взяли от ГАЗ-ММ, практически без дополнительных изменений. Недостатком ходовой внедорожной техники было отсутствие межосевого дифференциала, по этой причине полный привод использовался только при преодолении заснеженных участков или при движении по грязи. Движение по грязи не доставляло машине никаких проблем, даже когда колеса были полностью спрятаны в колею.

Тормоза

Тормозная система ГАЗ-67Б имела механический привод без дополнительных усилителей.Иногда в среднем каждые 3000 км приходилось проверять степень натяжения тросов, а также установку тяг, идущих от педали и от ручника. По технической документации машины рекомендовалось разбирать и чистить каждые 6000 км, но во избежание поломок автомеханики делали это чаще.

На переднюю и заднюю ось были установлены барабанные тормоза, что сейчас кажется чем-то невероятным, ведь все привыкли ставить на автомобиль дисковые элементы или хотя бы переднюю ось.

Газ 67 чертежи. Плюсы и минусы

На первый серийный советский джип имеется практически полный комплект конструкторской документации в более поздних комплектациях серийных моделей ГАЗ-64 ГАЗ-67Б.

— полноприводный армейский автомобиль с открытым кузовом
ГАЗ-67 — промежуточный серийный вариант джипа с удлиненной гусеницей
ГАЗ-67Б ‒ серийный джип с удлиненной гусеницей
ГАЗ-67-420 ‒ спецверсия с закрытыми кузовами, выпускалась по приказу командования ГАУК

Первый джип советского производства. Разрабатывался в 1941 году перед началом Великой Отечественной войны на ГАЗе, параллельно с проектом другого джипа НАТИ-АР.В качестве легкого армейского автомобиля повышенной проходимости было изготовлено всего 672 единицы, при этом большая часть шасси ГАЗ-64 (2486 единиц) использовалась для легких бронеавтомобилей БА-64. В 1943 году машину модернизировали, в основном изменения касались расширения гусеницы до габаритов гусеницы автомобиля М-1. Массовое производство началось под новым полноприводным автомобилем с индексом ГАЗ-67Б, на его шасси продолжали выпускаться легкие бронеавтомобили БА-64Б, а после войны на шасси ГАЗ-67 впервые в СССР был Разработан и серийно производится амфибийный автомобиль МАВ (Малый плавающий автомобиль).Большая часть шасси использовалась для установки на них бронекорпусов БА-64, а на шасси ГАЗ-67Б в конце концов была освоена и плавающая разведывательная машина МАВ ГАЗ-011 на полноприводном шасси. 40-х годов. Документация на эти армейские машины представлена в отдельных разделах.

Еще в 1939 году, когда шла война между СССР и Финляндией, возникла острая необходимость в создании легкого и максимально мобильного вездехода. Это связано с тем, что основная часть боевых действий развивалась в условиях сурового зимнего бездорожья.Машина нужна была для обслуживания в основном среднего состава командования Красной Армии, иногда использовалась для перевозки и буксировки легких систем, для выполнения артиллерийских задач. Изначально был создан вездеход ГАЗ-61, но он не мог справиться со всеми задачами, которые ставились армейским командованием. После множества модернизаций был создан практически идеальный вариант — ГАЗ-67Б.

Сюжет

Невзрачный с виду, он многое повидал за свою долгую жизнь и привык находиться в самом центре основных событий.ГАЗ-67Б использовался как для перевозки сержантов, так и маршалов, использовался для патрулирования улиц, помогал геологам в поисках нефти, золота и штурмовал непроходимые снега в полярных экспедициях. О достоинствах этого автомобиля можно говорить много, ведь машина поистине легендарна. Но в самом начале эпохи была война с ГАЗ-67Б.

Настоящий воин был создан в разгар кровавой войны. На сегодняшний день автомобилей этой марки осталось совсем немного. А те, что остались, бережно хранятся их владельцами, ведь при должном уходе они могут пережить людей.ГАЗ-67Б, фото которого ниже, прекрасно сохранился до наших дней и не перестает радовать своего владельца.

Военный кабриолет

Как ни странно, но самым массовым внедорожником в СССР был кабриолет. Солдаты, воевавшие в период с 1941 по 1945 год, в конце войны проехали на ГАЗ-67Б всю дорогу до Берлина. Автомобиль отличался мягким верхом и отсутствием боковин; у большинства моделей даже не было дверей. В зимнее время вместо них натягивали специальные матерчатые занавески, которые потом складывали и затягивали ремнями.Что касается цвета, то здесь особо ничего не выберешь: как и все внедорожники, ГАЗ-67Б был окрашен в темно-зеленый цвет с маркировкой «4BG-auto». Передок был взят как минимум от ГАЗ-ММ, более известного как «полуторка».

Комфорт

ГАЗ-67Б – военная машина, и при ее создании конструкторы не особо задумывались о комфорте, так как все должно быть просто и иметь высокий уровень надежности. Водителю, помимо тугих педалей, которые были рассчитаны на солдатские сапоги, предлагалась небольшая приборная панель с минимальным набором приборов.Из так называемых предметов роскоши, которые теперь можно назвать дополнительными опциями, ГАЗ-67Б имел только розетку для подключения специальной лампы, а также два топливных бака. Один контейнер располагался прямо под лобовым стеклом, а второй уже под сиденьем водителя… И все это при сравнительно небольших габаритных размерах, которыми обладал автомобиль ГАЗ-67Б.

Технические характеристики

При своей компактности ГАЗ-67Б, размеры которого действительно впечатляют, имел грузоподъемность 400 кг.Сейчас этот параметр кажется довольно скромным, если сравнивать с современными аналогами. Стоит отметить, что далеко не каждый современный грузовик будет способен тащить дивизионную пушку ЗИС-3, которая весит почти 2 тонны. Что интересно, ремонтировать транспорт можно и самому, ведь его конструкция очень проста, без сложных схем и элементов, чертежи ГАЗ-67Б можно посмотреть в статье.

Всеядный внедорожник

Как и большинство продукции Горьковского завода, ГАЗ-67Б оснащался обычным 4-цилиндровым силовым агрегатом.Объем двигателя составлял 3,3 литра, был способен развивать мощность в 50-54 лошадиные силы. Двигатель ГАЗ-67Б, запасные части которого были перекликались с его так называемым родственником ГАЗ-ММ, имел высокий крутящий момент и малую скорость. Это основные преимущества такой силовой установки, при этом крутящий момент составлял 180 Нм и достигался только при 1400 об/мин. Наиболее экономичным режимом эксплуатации была езда со средней скоростью 30-40 км/ч, при этом расход составлял 16-18 литров на 100 пройденных км. При разгоне до 70 км/ч расход увеличился на 25%.

Как и его «сородичи», ГАЗ-67Б неприхотлив к топливу. Это потому, что во время войны в танк заливали практически все, что могло хоть как-то сгореть, начиная от низкооктановых видов бензина марок А-50 и А-60 и до авиационного 4Б-78, который в основном предназначался для эксплуатации аналогов — «Студерс» и «Виллис». Заправляли как высокооктановым топливом А-66, так и А-70, машина работала без проблем и выполняла все поставленные задачи. Хорошо прогретый двигатель мог потреблять и керосин, хотя инженеры запрещали это, пригрозив солдатам трибуналом.Двигатель ГАЗ-67Б, как истинный военный, всегда был готов начать нести долг. Как правило, силовой агрегат запускали с помощью так называемого ручного стартера. Это произошло из-за ненадежной батареи.

Шасси

Трансмиссия на ГАЗ-67Б полноприводная, с дополнительной возможностью подключения переднего моста. Тяговые характеристики были таковы, что и сцепление, и коробку передач инженеры взяли от ГАЗ-ММ, практически без дополнительных изменений.Недостатком ходовой части внедорожника стало отсутствие именно по этой причине. полный привод используется только при преодолении заснеженных участков или при движении по грязи. Езда по жидкой грязи не представляла для машины проблем даже тогда, когда колеса были полностью спрятаны в колею.

Тормоза

Тормозная система ГАЗ-67Б имела механический привод без дополнительных усилителей. Иногда в среднем каждые 3000 км приходилось проверять степень натяжения тросов, а также установку тяг, идущих от педали и от .По технической документации разбирать механизмы и чистить их рекомендовалось каждые 6000 км, но во избежание поломок автомеханики делали это чаще.

Популярность

ГАЗ-67Б в войсках был самым распространенным внедорожником. Именно поэтому он получил очень большое количество народных названий, в том числе: «козёл», «пигмей», «блошиный воин», не менее популярное имя — ВГВ (оно расшифровывается как «Я хочу быть «Уиллисом», потому что это было создан как отечественный прототип настоящего внедорожника.) В годы войны производство ГАЗ-67Б не могло похвастаться очень большими объемами. Всего было создано 4851 единиц. Все из-за того, что основное внимание уделялось созданию нового бронеавтомобиля БА-64Б. Ближе к концу войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67, а также 1714 экземпляров ГАЗ-67Б. Всего до окончания производства завод создал 92843 автомобиля. Производство закончилось в 1953 году. Сегодня этот воин можно найти только у коллекционеров или истинных ценителей военной техники.

История создания автомобиля ГАЗ-67
Автомобили ГАЗ-67, которых начали выпускать на ГАЗе в 1943 году , принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на завершающих ее этапах, когда уже были очень много машин этого типа, в основном американских, в войсках. Однако и там они получили некоторое распространение (до 9 мая 1945 г. было поставлено около 2,5 тыс. машин) и даже известную популярность (под кличкой «Иван-Виллис») как оригинальная, типично «русская» модель легкового автомобиля. автомобиль — прочный, неприхотливый, тяговитый и вездесущий.

Как известно, у каждой машины есть свое «лицо». Внешний вид ГАЗ-67 – упрямый, пусть и неказистый, но хорошо сбитый работяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на своих необычно широко расставленных колесах. Он работал достаточно надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем заслужил уважение фронтовиков. Даже после многочасовой езды по ухабистым дорогам повышенной нервной и физической усталости водителя и пассажиров не наблюдалось. Машина понравилась многим, но, конечно, не всем.Широко распространенный «Виллис», хорошо продуманный, проверенный и качественно сделанный (такая возможность у компании была), эмоционально выигрывал при сравнении с ГАЗ-67. Вероятно, этому способствовала и необычайная популярность американской автомобильной техники (и не только ее) в нашей армии. Для создания ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В.А. Грачеву на Сталинскую премию, которая, как оказалось, присуждалась не всегда.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейский автомобиль и для систем МВД, но и как легкий вездеход для работы в народном хозяйстве , у которого раньше таких машин не было.Многие из них были отправлены в сельское хозяйство, и вскоре «газик» стал любимцем и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он распространился по стране, по военной линии и попал за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Его производство заметно росло каждый последующий год (до 1950 года). Покрасил «67s» в тёмно-зелёный матовый цвет «4BG-auto».

Весной 1950 года легкий ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к Приюту Одиннадцати …При организации дрейфа летом того же года полярная станция СП-2 ГАЗ-67Б туда же была заброшена на самолете, эффективно и долго работавшем на льдине как транспортная машина и тягач. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 было осуществлено также на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. …В расчете и для его перевозки в 1952 году был создан вертолет Ми-4. Отвечая на запросы инженерных войск Советской Армии в поставке им нескольких типоразмеров плавающих машин, в том числе малых, Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ) довольно быстро построил в апреле 1949 г. 2 образца легких амфибий НАМИ-011 на базе основных агрегатов автомобиля ГАЗ-67Б… Таким образом, он значительно опередил Горьковский автомобильный завод, также создавший аналогичный автомобиль ГАЗ-46 на конкурсной основе, но уже на новой основе. Поэтому московская амфибия была принудительно, вопреки желанию завода, внедрена на ГАЗ и после проведения необходимых доработок, которые ей мало помогли, выпускалась там небольшими партиями в 1951 — 1953 годах под маркой ГАЗ-011. . Вся эта непростая и даже драматическая история, в которой невольно участвовал ГАЗ-67Б, заслуживает более подробного описания и объективной оценки, и есть надежда, что они все-таки будут сделаны.

История создания автомобиля ГАЗ-69
Горьковский автомобильный завод, готовящий новую, более современную модель легкового автомобиля-вездехода ГАЗ-69 (первый прототип построен в октябре 1947 г. ), рассчитывали быстро, к 1950 году поставить его на конвейер вместо уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Поэтому его усовершенствованием практически перестали заниматься — не могли и не хотели тратить конструкторские усилия на снятую с производства бесперспективную машину, а так перегруженную многочисленными новыми объектами.Однако усилиями ведущего конструктора Г.М. Вассермана, который с октября 1944 г. полностью взял на себя все заботы о ГАЗ-67Б (главным конструктором строящегося Днепропетровского автомобильного завода, будущего Южмаша, был назначен В.А. Грачев), в 1948 г. штамповали облицовку радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-67Б. ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), топливный фильтр в картере, снова новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, улучшенные мосты главных передач, тоже вдохновлено работой на ГАЗ-М20 (с 1950 г.) амортизаторы двойного действия (с 1951 г.).Мы полностью разобрались с тонкостями геометрии шарниров равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейс» и с технологией их изготовления. Там оказалось не все так просто, как казалось в 1939 году, когда создавался ГАЗ-61 — их «секреты» не лежали на поверхности. Но затем шарниры такой размерности и геометрии были перенесены на ГАЗ-69, ГАЗ-М72, где успешно использовались долгие годы.

Но тем не менее доработки, полностью предусмотренные конструкторскими разработками, были внесены в ГАЗ-67Б до обидного мало — машина вполне поддавалась более радикальной модернизации: гидравлический привод тормозов типа М20, задний мост с ненагруженным полуоси и конические ступичные подшипники конструкции молодого, но талантливого В.Соловьева, открытый задний карданный вал с шарнирами типа М20 и такой же спереди (внедрен на ГАЗ-011), фильтр тонкой очистки масла двигателя (разработка ЦНИИ-АТ), водяной насос ГАЗ- 51 тип с термостатом (устанавливался на ГАЗ-011 и на некоторые ГАЗ-67Б), электрооборудование 12 вольт. Эти меры, в случае их реализации (документация была выпущена и передана на подготовку производства), безусловно, дали бы необходимый положительный эффект и поддержали бы ГАЗ-67Б на приемлемом уровне, пока шла затянувшаяся разработка ГАЗ-69.

Кстати, на его первых прототипах использовались новые прототипы. задние мосты, созданные для ГАЗ-67Б в 1947 г., но так и не внедренные. Машину, образно говоря, «бросили» — времени на серьезные модернизации не было. Г.М. Вассерман, приняв ведущим конструктором ГАЗ-М20 от Б.Д. Кирсанов, ушедший в КИМ, вот и разрывался между изначально нерадостной «Победой» и принципиально новым ГАЗ-69, поэтому ГАЗ-67Б вынужден был вести скорее «на добровольных началах».Правда, и сам «газик» не сдавался, что подтвердили сравнительные внедорожные испытания автомобилей летом 1951 года. Уступая ГАЗ-69 в экономичности, вместимости кузова, надежности и долговечности некоторых узлов, простоте обслуживания , ГАЗ-67Б еще превосходил его по динамике разгона, тяговым качествам и особенно по проходимости.

Интересно отметить, что некоторые мероприятия по модернизации ГАЗ-67Б (гидравлические тормоза, открытый задний карданный вал, 12-вольтовое электрооборудование, более жесткое крепление передних крыльев) были успешно проведены в эксплуатации силами автосервисов и мастерских, которые уже ничего не ждали от завода.Вопреки легендам, не всегда разумным, он никогда этого не делал. В этом плане почему-то особенно не везло от набегов некомпетентных и безграмотных «историков» ГАЗ-67Б. По-видимому, большое количество примененных на нем нестандартных решений, не обязательно очень удачных, чаще вынужденных (по производственным причинам), вызывают у ограниченных людей резкое неприятие. Каких только нелепостей про ГАЗ-67Б не распространяли. И спроектировала его женщина (интересно, как бы это выглядело?), и «содрали» его с «Виллиса», но неудачно, и сделать руль с таким наклоном колонки мог только неуч (для почему-то про УАЗ-450 говорили).

Несмотря ни на что, ГАЗ-67Б выпускался долго, до конца августа 1953 г. , и в этом году было изготовлено наибольшее количество машин — 14502. Их выпуск достиг 70 единиц в сутки. Всего за 10 лет по уточненным данным — 92843 , не говоря уже о 672 ед. ГАЗ-64 (вместе с опытными).

Чертежи автомобиля ГАЗ-67 и ГАЗ-64:
. ГАЗ-64 1941 г.в.На всех видах, кроме левого, запасное колесо, тент и фартуки дверных проемов условно не показаны.

. ГАЗ-67 1943 года выпуска

5 / 5 ( 1 голосов)

В 1939 году, когда советско-финляндская война была в самом разгаре, возникла острая необходимость в создании легкого и максимально мобильного вездехода. И это легко объяснимо, ведь основная часть боевых действий была развернута в условиях суровой зимы и настоящего бездорожья.Эта машина требовалась для того, чтобы обслуживать, в основном, средний состав командования Советской Армии. Он также использовался для перевозки и буксировки легких артиллерийских систем. С самого начала создавался вездеход ГАЗ-61, но он не справлялся со всеми задачами, поставленными армейским командованием. После многочисленных модернизаций была создана практически идеальная вариация — ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ.

Разработка модели
67-й Газон — российская военная полноприводная легковая машина с упрощенным открытым кузовом, имеющая вместо дверей вырезы.Модель создавалась под руководством хорошего конструктора В.А. Грачев на платформе автомобилей ГАЗ-М1. Поскольку 61-й Газон был дорог и сложен для требуемых целей, к тому же силовой агрегат еще только осваивался промышленностью, российской армии требовалась упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышел приказ Наркомата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ совместно с Горьковским автозаводом стояла задача сделать под аппарат небольшой вездеход.Говорили о необходимой нагрузке автомобиля, которая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. С учетом всех факторов также было достигнуто соглашение о том, что параметр колеи и длину нужно сделать аналогичными машине Bantam. Суть в том, что новый Газон планировалось эксплуатировать как бортовой, а разместить его планировалось в грузовом отделении транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).
Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным приступили к работе над моделью.Помимо этих специалистов, к разработке иногда привлекались и другие конструкторы, например Комаревский (занимался проектированием корпуса) и Просвирин (занимался рулевой тягой). Проектирование принципиально нового автомобиля повышенной проходимости, получившего индекс Газ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. Уже через 9 дней в мастерские были отправлены дебютные чертежи. Дизайн был разработан за 51 день.
Легкий вездеход ГАЗ-67 был построен в очень короткие сроки — 51 день, что по тем временам было довольно коротким сроком.
За основу новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, обладавшего достаточно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что за счет одной из задач была значительно уменьшена колея автомобиля. , что повлияло на безосновательную реформу мостов. Вездеходная 64-я машина имела открытый, простой бездверный кузов, где имелись поперечные сиденья. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 пассажиров. Лобовое стекло можно было откинуть вперед, а верх был брезентом.Рамное устройство имело закрытые лонжероны и было склонно к повышенным прочностным характеристикам. Спереди имелся жесткий бампер, сзади — буксировочный механизм.

Фото купе ГАЗ-67
Двигатель — бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, трансмиссия — 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ. Задний мост вместе с передним ведущим мостом, раздаточной коробкой, колесами, тормозной системой и рулевым механизмом унифицирован с легким полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40.Совершенно новый радиатор был разработан от автомобиля ГАЗ-ААА. Передняя подвеска также отличалась уникальным механизмом с четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Весной 4 марта начали собирать машину. Через 13 дней работы по кузову были завершены, а еще через 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новый вездеход был вывезен с завода не кем-то там, а самим Грачевым, причем в тот же день, когда его покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие войсковые испытания, после чего был запущен в серийное производство.Уже в апреле 1941 года модель представили военным. После их одобрения в августе того же года началось серийное производство. Машину удалось запустить в производство в кратчайшие сроки, поскольку в конструктивных аспектах использовалось значительное количество уже освоенных предприятием машин. Это стало основной причиной победы горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67
Для Красной Армии до конца того же 41-го года был поставлен 601 экземпляр, которые прекрасно выдержали испытания в военное время.В РККФ не было автомобиля, аналогичного 64-й модели, лишь чуть позже, по ленд-лизу, начались поставки американских машин, с которыми Горьковский автозавод мог хорошо конкурировать. До принятия на вооружение ГАЗ-64 небольшие пушки можно было перевозить на гужевом транспорте, а ГАЗ-А и «Эмка» служили командно-штабными машинами.
Внешний вид
Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три места для четырех человек. Также полки, установленные на крыльях с задней стороны, могли вместить еще пару человек.Рядом разместили стрелковое оружие и боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов), а также спецтехнику. Для того, чтобы выйти из машины свободно и быстро, кузов решили сделать без дверей, имелись передние проемы, которые в непогоду можно было прикрыть брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента простой формы без боковин подразумевало установку его на одну дугу (позже на две). Лобовое стекло имело строго вертикальную конструкцию, чтобы солнечные блики не отражались вверх.Его можно было сложить вперед и зафиксировать горизонтально.

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался только для водителя. Вторая часть стеклоочистителя лобового стекла получила ручной рычаг. Подфарники вместе с зеркалами заднего вида решили не устанавливать. На всех поверхностях корпуса отмечается наличие плоских очертаний или согнутых в одной плоскости форм коробчатого строения, поэтому сделать корпус было не так уж и сложно. На торцах панелей корпуса имелась окантовка кантом. На всех стыках стыков применялась точечная сварка, лишь изредка дуговая.Для украшения передней части автомобиля использовали детали от ГАЗ-АА, в верхней части кожуха радиатора располагалась эмблема. Крышка капота, 43-литровый основной бензобак перед лобовым стеклом с приборной панелью — все это было от модели АА. Установленный впереди бампер был вынесен вперед на 4 см, что позволило устранить один из недостатков 64-го Газона, когда при войсковой эксплуатации быстро появлялись трещины в некоторых перенапряженных частях рамы. Наличие расширителей крыла также появилось вместе с новой торпедой.Подножки были установлены заподлицо с крыльями.
Конструктивные особенности
Для улучшения аэродинамической составляющей подкапотного пространства конструктором Комаревским было предложено делать выхлопные щели в кормовой части крышек капота. Хотя многие думали, что они сделаны для обогрева лобового стекла. В связи с тем, что модель была укорочена, если сравнивать с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), платформа машины позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала.Установленный впереди открытый карданный вал обзавелся шарнирами на игольчатых подшипниках 51-го Газона. Для увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения прохождения вертикальных стен (до полуметра) установленный впереди мост был подвешен на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не лишним будет упомянуть, что это было предложение самого Грачева. Но такая подвеска характеризовалась недостаточной надежностью и быстрыми поломками листов из-за их нецелесообразной и жесткой нагрузки и минимальной поперечной жесткости.Для повышения стабильности прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установлены прочно защищенные резьбовые шпильки и втулки от 11-й модели, отличающиеся долговечностью.

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и выбранной подвеске, требовались мощные гидравлические амортизаторы. Конструкторский состав решил установить 4 амортизатора (по одной паре на ось), которые имеют одностороннее действие. Они оказались ненадежными и малоэффективными. Исследовалось наличие энергоемких и эффективных амортизаторов двухстороннего действия.В 64-м Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, оказался не совсем надежным для внедорожника, а поломка шестерни происходила при движении на 1-й или задней скорости. Поэтому было решено внедрить на 67-й модели механизм блокировки, который позволял включать 1-ю или заднюю скорость только при работе привода на обе оси. Ведь в то время постоянно включенный привод на все колеса вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были диковинкой.Кроме того, до освоения этих моделей предприятие вообще не имело опыта работы с этими конструкциями. Машина получила усиленную раму, лонжероны, получившие полноценный крытый профиль и получившие косынки вместе с накладками, вспомогательную заднюю поперечину.

Пружины, размещенные сзади, были вынесены над кожухами мостов, что позволило сделать под ними больший зазор. Они стали опираться на раму, причем не без консольных кронштейнов.Благодаря увеличенной рессорной колеи больше не требовался стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Поскольку страдала экономичность и постоянно ощущалась нехватка амортизаторов, решили убрать 2-ю пару с кормы. Внедорожник удалось усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, креплений картера и кронштейнов рулевого механизма, рулевой сошки, крепления запасного колеса к задней стенке кузова и буксирного устройства. Вспомогательный 33-литровый бензобак разместили под сиденьем водителя.Синхронизация с системой питания осуществлялась с помощью трехходового клапана от машины ААА «Газон». Аккумулятор переместили в специализированное отделение, которое располагалось за передним правым крылом.

Рулевое устройство отличалось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, которая проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгибов, что резко увеличивало ее жесткость. Но лобовые удары делали ее более незащищенной. Компоновочные условия и конструкция шпангоута привели к нестандартному наклону рулевой колонки на значительный угол (10.27 градусов), но это никак не мешало управлению.
Тормозной механизм был представлен на четыре колеса аналогично, как и на ГАЗ-11-73 — тросом. Однако все же имелось наличие жесткого передаточного вала, приводимого в действие в равной степени педалью и ручным рычагом. Для упрощения конструкции было решено не использовать эквалайзеры.
Блок питания. Все это приводилось в движение 4-х цилиндровым двигателем мощностью 54 лошадиные силы и работающим на бензине. Карбюратор был установлен К-21.Глушитель стоял ГАЗ-М1, там трубы переделывали. Распределитель зажигания (ИМ-91) был установлен от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.
Трансмиссия. Силовой агрегат и колеса синхронизированы механической 4-ступенчатой коробкой передач от грузовика ГАЗ-ММ.

ГАЗ-67 1941
Конец 1944 года позволил провести модернизацию армейского автомобиля, получившего индекс ГАЗ-67Б. Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-ступенчатой коробкой передач, однако наличие совершенно нового карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром… Ось, установленная впереди, была усилена с помощью новеньких игольчатых подшипников, а также доработан карданный вал с подвеской. 1948 год позволил заменить старую решетку радиатора штампованной накладкой, где было семь воздухозаборных прорезей, располагавшихся в вертикальном исполнении. Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Спустя три года были представлены гидравлические амортизаторы двойного действия. В 1953 году была изменена форма вентиляционных отверстий на капоте. Производство внедорожника длилось 9 лет, что сделало его самой известной послевоенной и многоцелевой моделью.В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б уже не выпускалась. Купить внедорожный полноприводный советский автомобиль ГАЗ-67 уже будет крайне сложно. Многие из уцелевших моделей хранятся в музеях и частных коллекциях.
Плюсы и минусы
Преимущества автомобиля
Качественный и надежный металл кузова;
Достойный силовой агрегат;
Солидная высота дорожного просвета;
Хорошая проходимость автомобиля;
Система полного привода;
Возможность перевозки небольших прицепов;
Двери отсутствуют, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
В военное время солдаты могли запрыгивать на машину на ходу, что не требовало полной остановки машины;
Есть возможность накинуть брезентовый тент;
Маленький размер;
Есть стеклоочистители;
Более поздние модификации внедрили гидравлические амортизаторы, что повысило комфорт.
Минусы автомобиля
Отсутствуют гидроусилители в рулевой и тормозной системах;
Без ремней безопасности;
Нерегулируемый руль и сиденье;
Без багажного отделения;
Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
В прохладную погоду в машине крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
Внутри мало свободного места.
Подведение итогов
Подводя итоги по этому автомобилю — ГАЗ-67, хочу сказать коротко — они были сделаны хорошо и просто, что и было их козырем.Машина оказалась не требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней практически везде. Она в принципе не боялась бездорожья, для чего и создавалась. Летом с машиной почти не было проблем, но в морозы даже тент не спасал. Личный состав Советской армии достойно оценил эту модель, ведь именно с ней часто приходилось работать.

Машина могла перевозить на прицепе до двух небольших орудий. Также модель использовалась как транспорт для перевозки личного состава.Высокий клиренс позволял ей не бояться практически любых трудностей, которые могли возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.
Немного об автомобиле ГАЗ-67, а также чертежи автомобилей ГАЗ-67 и ГАЗ-64
История создания автомобиля ГАЗ-67
Автомобили ГАЗ-67 принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на завершающих этапах, когда машин этого типа, в основном американских, в войсках уже было немало.Однако и там они получили некоторое распространение (до 9 мая 1945 г. было поставлено около 2,5 тыс. машин) и даже известную популярность (под кличкой «Иван-Виллис») как оригинальная, типично «русская» модель легкового автомобиля. автомобиль — прочный, неприхотливый, тяговитый и вездесущий. Как известно, у каждого автомобиля есть свое «лицо». Внешний вид ГАЗ-67 – это упрямый, пусть и неказистый, но хорошо сбитый работяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на своих необычайно широко расставленных колесах. Он работал достаточно надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем заслужил уважение фронтовиков.Даже после многочасовой езды по ухабистым дорогам повышенной нервной и физической усталости водителя и пассажиров не наблюдалось. Несмотря на это, ГАЗ-67 до сих пор считается неординарным автомобилем и исконно американской изобретательностью. Машина понравилась многим, но, конечно, не всем. Широко распространенный «Виллис», хорошо продуманный, проверенный и качественно сделанный (такая возможность у компании была), эмоционально выигрывал при сравнении с ГАЗ-67. Вероятно, этому способствовала и необычайная популярность американской автомобильной техники (и не только ее) в нашей армии.Для создания ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В.А. Грачеву на Сталинскую премию, которая, как оказалось, присуждалась не всегда.
После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейский автомобиль и для систем МВД, но и как легкий вездеход для работы в народное хозяйство, ранее не имевшее таких машин. Многие из них были отправлены в сельское хозяйство, и вскоре «газик» стал любимцем и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС.Он распространился по стране, по военной линии и попал за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Его производство заметно росло каждый последующий год (до 1950 года). Покрасил «67s» в тёмно-зелёный матовый цвет «4BG-auto». Весной 1950 года легкий ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к Приюту Одиннадцати. Когда летом того же года была организована дрейфующая полярная станция СП-2, туда же самолетом был заброшен ГАЗ-67Б, эффективно и долго работавший на льдине как транспортная машина и тягач.Первый парашютный десант с самолета Ту-2 был осуществлен также на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и для его перевозки в 1952 году был создан вертолет Ми-4. Отвечая на запросы инженерных войск Советская Армия при поставке им нескольких типоразмеров плавающих машин, в том числе малых, Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ) довольно быстро построил в апреле 1949 г. 2 образца легких амфибий НАМИ-011 на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б … Таким образом, он значительно опередил Горьковский автомобильный завод, также создавший аналогичный автомобиль ГАЗ-46 на конкурсной основе, но уже на новой основе. Поэтому московская амфибия была принудительно, вопреки желанию завода, внедрена на ГАЗ и после проведения необходимых доработок, которые ей мало помогли, выпускалась там небольшими партиями в 1951 — 1953 годах под маркой ГАЗ-011. . Вся эта непростая и даже драматическая история, в которой невольно участвовал ГАЗ-67Б, заслуживает более подробного описания и объективной оценки, и можно надеяться, что они все-таки будут сделаны.
Горьковский автомобильный завод, готовя новую, более современную модель легкового автомобиля — вездеход ГАЗ-69 (первая модель построена в октябре 1947 г.), надеялся быстро, к 1950 г. поставить ее на сборку линейки вместо уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Поэтому его усовершенствованием практически перестали заниматься — не могли и не хотели тратить конструкторские усилия на снятую с производства бесперспективную машину, а так перегруженную многочисленными новыми объектами.Однако усилиями ведущего конструктора Г.М. Вассермана, который с октября 1944 г. полностью взял на себя все заботы о ГАЗ-67Б (главным конструктором строящегося Днепропетровского автомобильного завода, будущего Южмаша, был назначен В.А. Грачев), в 1948 г. штамповали облицовку радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-67Б. ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), топливный фильтр в картере, снова новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, улучшенные мосты главных передач, тоже вдохновлено работой на ГАЗ-М20 (с 1950 г.) амортизаторы двойного действия (с 1951 г.).Мы полностью разобрались в тонкостях геометрии ШРУСов типа Бендикс-Вейс и технологии их изготовления. Там оказалось не все так просто, как казалось в 1939 году, когда создавался ГАЗ-61 — их «секреты» не лежали на поверхности. Но затем шарниры такой размерности и геометрии были перенесены на ГАЗ-69, ГАЗ-М72, где успешно использовались долгие годы. Но тем не менее доработки, полностью предусмотренные конструкторскими разработками, были внесены в ГАЗ-67Б до обидного мало — машина вполне поддавалась более радикальной модернизации: гидравлический привод тормозов типа М20, задний мост с ненагруженными полуосями. и конические ступичные подшипники конструкции молодого, но талантливого В.Соловьева, открытый задний карданный вал с шарнирами типа М20 и такой же спереди (внедрен на ГАЗ-011), фильтр тонкой очистки масла двигателя (разработка ЦНИИ-АТ), водяной насос ГАЗ- 51 тип с термостатом (устанавливался на ГАЗ-011 и на некоторые ГАЗ-67Б), электрооборудование 12 вольт. Эти меры, в случае их реализации (документация была выпущена и передана на подготовку производства), безусловно, дали бы необходимый положительный эффект и поддержали бы ГАЗ-67Б на приемлемом уровне, пока шла затянувшаяся разработка ГАЗ-69.Кстати, на его первых прототипах использовались новые задние мосты, созданные для ГАЗ-67Б в 1947 году, но так и не внедренные. Машину, образно говоря, «бросили» — времени на серьезные модернизации не было. Г.М. Вассерман, приняв ведущим конструктором ГАЗ-М20 от Б.Д. Кирсанов, ушедший в КИМ, вот и разрывался между изначально нерадостной «Победой» и принципиально новым ГАЗ-69, поэтому ГАЗ-67Б вынужден был вести скорее «на добровольных началах». Правда, и сам «газик» не сдался, что подтвердили сравнительные внедорожные испытания автомобилей летом 1951 года.Уступая ГАЗ-69 по экономичности, вместимости кузова, надежности и долговечности некоторых агрегатов, простоте обслуживания, ГАЗ-67Б все же превосходил его по динамике разгона, тяговым свойствам и особенно по проходимости. Интересно отметить, что некоторые мероприятия по модернизации ГАЗ-67Б (гидравлические тормоза, открытый задний карданный вал, 12-вольтовое электрооборудование, более жесткое крепление передних крыльев) были успешно проведены в эксплуатации силами автосервисов и мастерских, которые уже ничего не ждали от завода.Вопреки легендам, не всегда разумным, он никогда этого не делал. В этом плане почему-то особенно не везло от набегов некомпетентных и безграмотных «историков» ГАЗ-67Б. Видимо, большое количество примененных на ней нестандартных решений, не обязательно очень удачных, чаще вынужденных (по производственным причинам), вызывают у ограниченных людей резкое неприятие. Каких только нелепостей про ГАЗ-67Б не распространяли. И спроектировала его женщина (интересно, как бы это выглядело?), и «содрали» его с «Виллиса», но неудачно, и сделать руль с таким наклоном колонки мог только неуч (для почему-то про УАЗ-450 говорили).
Несмотря ни на что, ГАЗ-67Б выпускался долго, до конца августа 1953 года, и в этом году было изготовлено наибольшее количество автомобилей — 14502. Их выпуск достиг 70 единиц в сутки. Всего за 10 лет по уточненным данным — 92 843, не считая 672 ГАЗ-64 (вместе с опытными).
Чертежи автомобиля ГАЗ-67 и ГАЗ-64:
ГАЗ-64 1941 г.в. показаны только на видах сбоку.На всех видах, кроме вида слева, запасное колесо, тент и фартуки дверных проемов условно не показаны.
1.
2.
3.
Топливные детали Mopar|Реставрационные детали|Реставрационные бензобаки|Автозапчасти Джима
ГТ-216175070
70 Зарядное устройство с ECS
ГТ-213375071
1971-72 Все кузова B [до 3/72]
ГТ-213275068
68-70 All B Body (искл.Чгр)
GT-212075072
72-74 Челленджер
GT-211075064
64-66 А Корпус ГТ-211175067
67 А Кузов
ГТ-211075063 1963 Все тело
$ 174.95
ГТ-211075064 1964-66 All A Body (кроме универсала)
$ 199,95
ГТ-211175067
1967 г. Все тело
$ 174.95

ГТ-211275070
70-71 Корпус A с ECS
ГТ-211175068
1968-70 All A Body без ECS
$ 199.95
ГТ-211275070
1970-71 All A Body с ECS
$ 199,95
ГТ-211275072
1972-76 Все тело
$ 199.95
GT-150CR1A
77-79 Воларе & Aspen (с боковым вентиляционным отверстием) [1977-01.02.1979]
$ 199,95
GT-150CR1B
77-79 Воларе & Aspen (с отверстием для перекидного клапана) [от 02.04.1979]
$ 199.95
ГТ-213075062
1962-63 Все B Кузов (кроме универсала)
$ 199,95
ГТ-213075064
1964-65 Все B Body (искл.вагон)
$ 199,95
ГТ-84751
1966-67 Все B Body (кроме универсалов)
$ 189.95
ГТ-68941
1966-67 Все B Body (только модели универсал)
$ 249,95
ГТ-213275068
1968-69 Все B Body (искл.Зарядное устройство и вагоны) 2 вентиляционных отверстия без ECS
$ 199,95
ГТ-213275070
1970 Все B Body (кроме зарядного устройства и вагоны) 4 вентиляционных отверстия с ECS
$ 199.95
ГТ-213375071
1971-72 Все B Body (кроме универсалов) [до 3/72]
$ 199,95
ГТ-213375072
1972-73 гг. Все B Body (искл.вагоны) [от 03/72]
$ 199,95
ГТ-6827
1974-76 Все B Корпус
489,95 $
ГТ-216175068
1968-70 Зарядное устройство 2 вентиляционных отверстия без ECS
$ 199.95
ГТ-216175070
1970 Зарядное устройство 4 вентиляционных отверстия с ECS
$ 249,95

ГТ-ВНК100
ГТ-ВНК200
ГТ-ВНК400
ГТ-ВНК100
1966-1967 Додж и Chrysler C Кузов (искл.универсалы; не подходит модели Plymouth)
(с одно отверстие трубка; без заливной горловины)
23 галлона бак; 40-1/2 х 27-1/2″ х 8″. Оцинкованный. Пожалуйста, проверьте существующий резервуар. Доступны три типа с различными системами вентиляции. для этой модели.
[Пожалуйста примечание: для кузова C 1966 года необходимо использовать передающее устройство GT-V685 и Ремни бензобака GT-VNR673]
$ 379.95
ГТ-ВНК200
1967-70 C Кузов (искл. универсалы)
(с два вентиляционное отверстие трубки; без заливной горловины)

бак на 23 галлона; 40-1/2 х 27-1/2″ х 8″. Оцинкованный. Пожалуйста, проверьте существующий резервуар.Есть три типа доступны с различными системами вентиляции для этой модели.
[Пожалуйста примечание: для кузова C 1966 года необходимо использовать передающее устройство GT-V685 и Ремни бензобака GT-VNR673]
$ 379,95
ГТ-ВНК400
1971-73 C Кузов (искл.универсалы)
(с четыре вентиляционное отверстие трубки; без заливной горловины)

бак на 23 галлона; 40-1/2 х 27-1/2″ х 8″. Оцинкованный. Пожалуйста, проверьте существующий резервуар. Есть три типа доступны с различными системами вентиляции для этой модели.
$ 379,95
ГТ-2144750741
1974-76 гг. All C Body (без заливной горловины)
$ 399.95
ГТ-212075070 1970 Challenger (без вентиляционных трубок на баке) без ЭКС
$ 199,95
ГТ-2120750701
1970-72 гг. Challenger (4 вентиляционных патрубка сбоку от бак)
с ECS [до 3/72]
$ 199.95
ГТ-212075072
1972-74 Challenger (4 вентиляционных патрубка «спереди» бак)
[от 03/72]
$ 199,95
ГТ-242275070
1970 Barracuda (вентиляционная трубка сбоку бака) без ECS
$ 199.95
ГТ-2422750701
1970-72 гг. Barracuda (4 вентиляционные трубки сбоку бака)
с ECS [до 3/72]
$ 199,95
ГТ-242275072
1972-74 Barracuda (4 вентиляционных патрубка «спереди» бак) [от 03/72]
$ 199.95
ГТ-213375074
1975-76 гг. B Body (с двойным выхлопом) [Fury, Roadrunner, Coronet, Монако, Зарядное устройство, Magnum XE, Кордоба]
$ 429,95
ГТ-В5759 1957-1959 Chrysler, Desoto, Dodge & Plymouth
(искл.универсал) (23 галлона) $ 399,95
Специальный заказ
ГТ-В61 1961 Plymouth, Dodge & Desoto (кроме универсала) (20 галлонов) $ 399,95
Специальный заказ
ГТ-В61К 1961-62 Ньюпорт, Крайслер 300, житель Нью-Йорка и Windsor
(2 и 4 Dr и Convertible) 399 долларов.95
Специальный заказ
ГТ-В6063 1960-1963 Имперские $ 399,95
Специальный заказ
ГТ-ВК64З 1964-1966 Империал 399 долларов.95
Специальный заказ
66-67 B Корпус бензобака Болт «вопросительный знак»
66-67 B Болт «вопросительный знак» бензобака корпуса №65465
28.05.08 21:55 28.05.08 21:55
Присоединился: янв. 2005 г.
Сообщений: 238
Окла dpatt67 ОП
энтузиаст
ОП
энтузиаст

Присоединился: янв. 2005 г.
Сообщений: 238
Okla Я искал подходящий болт, чтобы вставить свой бензобак и не мог его найти.Кто-нибудь знает о ресурсе для них? У кого-нибудь есть лишний? Болт 68+ «J» не подойдет. Спасибо
66 Coronet
67 Satellite
15 Ram 3500
12 Challenger R/T
Re: 66-67 B Болт «вопросительный знак» бензобака кузова [Re: dpatt67] №65467
29.05.08 04:27 29.05.08 04:27
Присоединился: янв 2003 г.
Сообщений: 27 728
мест 79силовой фургон
Слишком много сообщений

Слишком много сообщений

Присоединился: янв. 2003 г.
Сообщений: 27 728
мест
Есть в наличии, но не помню откуда.На мой 66 Charger предприимчивый предыдущий владелец установил новый бак, но просто использовал вылепленный им патронный болт. Работает нормально, но выглядит как дерьмо.

Re: 66-67 B Болт «вопросительный знак» бензобака кузова [Re: dpatt67] №65468
29.05.08 05:25 29.05.08 05:25
Присоединился: май 2005 г.
Сообщений: 6 446
Нью-Джерси, США HPMike
владелец

мастер

Присоединился: май 2005 г.
Сообщений: 6 446
Нью-Джерси, США Я не думаю, что они доступны для этих автомобилей.Я не смог найти один для Coronet 66, который я восстанавливал, и мне удалось найти NOS.
Майк

Re: 66-67 B Болт «вопросительный знак» бензобака кузова [Re: Бобби66] №65470
29.05.08 08:46 29.05.08 08:46
Присоединился: янв 2003 г.
Сообщений: 73 636
США ДжонРР
Я выигрываю

Я выиграл

Присоединился: янв. 2003 г.
Сообщений: 73,636
U.С.С.А.
Цитата:

Мой пришел с первого года. Зарядное устройство 66 года.
но это ПРАВИЛЬНЫЙ?
правильный болт в настоящее время недоступен, мне было неудобно использовать более поздний болт j в 67, над которым я работал.
матовый, если он тебя не поддержит, я возьму этот болт.
Если вы не собираетесь использовать ремень в машине, отрежьте его и дайте мне снять гайку с болта.

Re: 66-67 B Болт «вопросительный знак» бензобака кузова [Re: dpatt67] №65471
29.05.08 13:43 29.05.08 13:43
Присоединился: янв. 2005 г.
Сообщений: 238
Окла dpatt67 ОП
энтузиаст
ОП
энтузиаст

Присоединился: янв. 2005 г.
Сообщений: 238
Okla
Matt: Если болт хороший, я обязательно приму ваше предложение.Спасибо, и дайте мне знать, сколько до 74055. Мне трудно поверить, что они воспроизводят бак, отправку, ремень, шланги и т. Д. Для этих автомобилей, и никто не делает болт, чтобы все это вставить.

66 Coronet
67 Satellite
15 Ram 3500
12 Challenger R/T
Re: 66-67 B Болт «вопросительный знак» бензобака кузова [Re: ТС@HP2] №65477
30.05.08 06:50 30.05.08 06:50
Присоединился: май 2005 г.
Сообщений: 6 446
Нью-Джерси, США HPMike
владелец

мастер

Присоединился: май 2005 г.
Сообщений: 6 446
Нью-Джерси, США
Цитата:
Чем они отличаются от 68+? У меня есть такой за 25 долларов.
День и ночь… Это тот, о котором идет речь

67Б — один из символов Великой Отечественной
Советский полноприводный легковой автомобиль с открытым кузовом ГАЗ-67 не стал самым массовым боевым автомобилем Великой Отечественной войны, но по праву считается одним из ее ярких символов. Немаловажно и то, что ГАЗ-67 стал одним из первых отечественных «джипов», хотя концепцию полноприводной легковой машины в СССР успели отработать еще до войны.Всего до 1953 года в Советском Союзе было собрано 92 843 машины этого типа, но только 4851 из них пришлось на годы войны.
В Красной Армии эти автомобили ласково называли «козликами», «пигмеями», «блошиными воинами» или «Иван-Виллисами» и ВГВ (хочу быть «Виллисами»). В годы войны советский джип активно использовался в качестве штабной и разведывательной машины. Кроме того, ГАЗ-67Б мог использоваться для перевозки пехоты, эвакуации раненых с поля боя, а также в качестве артиллерийского тягача для перевозки легкого вооружения и минометов.По шасси этот внедорожник был унифицирован с бронеавтомобилем БА-64, выпускавшимся в годы Великой Отечественной войны.
Довоенная разработка
Всего за несколько лет до появления в СССР внедорожника ГАЗ-67 уже существовали автомобили, которые оказали бы достаточно большое влияние на его проектирование и создание. Летом 1936 года на Горьковском автозаводе собрали первые опытные образцы ГАЗ-М1 (эмки). Полноприводная версия этого автомобиля, разработанная под руководством конструктора В.А. Грачева, получил обозначение ГАЗ-61-40. Автомобиль представлял собой открытую версию «эмки» (ГАЗ-11-40), которая вместо трехступенчатой коробки передач получила четырехступенчатую. От расположенной за ней раздаточной коробки к переднему и заднему ведущим мостам шли карданные валы. При этом привод на переднюю ось можно было отключить.
ГАЗ-61-40
Достаточно сложной задачей было спроектировать передний ведущий мост для нового автомобиля. Так как его колеса были управляемыми, то они должны были соединяться с осями с помощью карданных шарниров, и таких шарниров, которые при больших углах поворота колес (35-40 градусов) не создавали бы вредных рывков и вибраций.Наиболее оптимальным решением для легкового автомобиля с зависимой подвеской колес стала шаровая опора равноугловой скорости, известная как шарнир типа «Рцеп». В наши дни он широко применяется в передних ведущих мостах вездеходов, но в те годы считался новинкой.
Автомобиль ГАЗ-61-40 отличался очень хорошей проходимостью по грунтовым дорогам и пересеченной местности, отлично передвигался по заболоченной, заснеженной и песчаной местности, мог преодолевать подъемные подъемы до 43°. Преимущества автомобиля были очевидны, поэтому в 1941 году Горьковский автомобильный завод начал серийное производство этого автомобиля.Правда, серийные модели, которым был присвоен индекс ГАЗ-61, устанавливались не на открытый кузов, а на «седан» закрытого типа — точно такой же, как на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73. Двигатели этих двух автомобилей были идентичными. В самом начале Великой Отечественной войны на полноприводных легковых автомобилях ГАЗ-61 эксплуатировались известные советские генералы — Г. К. Жуков, И. С. Конев, К.Е. Ворошилов и др.
ГАЗ-61
С началом Великой Отечественной войны выпуск «эмок», а, следовательно, и кузовов для них на ГАЗ пришлось прекратить.В первые месяцы войны на фронт отправились пикапы ГАЗ-61-415, с брезентовой кабиной. Их использовали в качестве связных и командирских машин, а также для буксировки легких противотанковых орудий. Потребность в машинах этого типа на фронте была действительно велика, поэтому летом 1941 г. В. Грачев, с учетом требований военного времени, в очень короткие сроки — буквально за 1,5-2 месяца — создает простой в производстве внедорожник ГАЗ-64. Собственно, полностью новыми в этой машине были только передняя подвеска, кузов и радиатор, в остальном она комплектовалась из узлов и деталей старых автомобилей, выпускавшихся под маркой ГАЗ.
Рождение легенды
Необходимость создания легкого и максимально проходимого автомобиля проявилась еще в годы советско-финляндской войны 1939-1940 гг. Особенно это стало проявляться при ведении боевых действий в условиях зимнего бездорожья. В основном машина должна была отвечать интересам обслуживания среднего начсостава Красной Армии.
Аналогичную потребность в те годы испытывали военные и в других странах. В общем, концепция легкой, простой, полноприводной легковой машины, приписываемая американцам.Правда, полноприводная схема (пусть и с заокеанскими чертами) к концу 1930-х годов была уже хорошо отработана и на ГАЗе — в автомобилях. А о прямом копировании в Горьком не могло быть и речи. Старожилы предприятия вспоминали, что американский «Бэнтам», являвшийся идейным предком знаменитого «Виллиса», они видели только на журнальных фотографиях. При этом руководство отрасли по поводу американского автомобиля пошло только в ущерб первой версии горьковского джипа.Говорили, что это именно нарком среднего машиностроения (в те годы ему подчинялся автопром) настаивал на узкой, как у американского автомобиля, колеи, хотя в наличии ГАЗ были стандартные, более широкие мосты.
Задание на разработку легкого армейского автомобиля было выдано Главным автобронетанковым управлением Красной Армии в конце зимы 1941 года, и уже 25 марта 1941 года автомобиль ГАЗ-Р1 (Р-разведчик) вышел на испытания. В августе того же года, когда части Красной Армии сражались с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком начали серийное производство полноприводного автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64.Выпуск внедорожника, однако, был просто мизерным — за 1,5 года на ГАЗе было собрано менее 700 подобных машин. Незадолго до начала Второй мировой войны многие страны, включая США, Германию, Великобританию и Италию, уже приступили к выпуску таких машин. Позднее по имени, а точнее по прозвищу одной из самых распространенных моделей этого типа — Ford GP (построенного по заводским чертежам Уиллиса) такие автомобили назовут «джипами». В этом аспекте ГАЗ-64, выпуск которого был начат осенью 1941 года, стал первым советским джипом.
ГАЗ-64 был усовершенствован в конце 1942 года: колея обоих ведущих мостов расширена до 1466 мм, с крыльями вместо полукруглых вырезов над колесами, так как колея стала больше, а ширина кузова осталась без изменений. Объяснялось это нововведение довольно просто — тем, что «джип», что ГАЗ-64, имевший узкую (1250 мм) колею, при движении по подъемам и поворотам имел склонность к переворачиванию. Устранить этот недостаток помогло расширение колеи автомобиля. Усовершенствованный автомобиль получил новый индекс ГАЗ-67, а после дальнейшей модернизации в 1944 году автомобиль стал называться ГАЗ-67Б.При этом последняя версия внедорожника и тогда получила широкое распространение в нашей стране. Автомобиль отличался достаточно большим дорожным просветом (227 мм), выгодной развесовкой по осям, широкими шинами с развитыми грунтозацепами, небольшими свесами кузова спереди и сзади. В совокупности все эти особенности значительно повысили и без того неплохую проходимость ГАЗ-67Б, добавили машине тяговые качества. Автомобиль мог спокойно буксировать прицеп массой 800-1000 килограммов, уверенно передвигался по разбитым передним дорогам, не перегревая двигатель (радиатор имел шесть рядов охлаждающих трубок вместо трех, как на знаменитой полуторке), за долгое время он мог передвигаться со скоростью пешехода, разгоняясь по ровной хорошей дороге до 90 км/ч.С относительно тяжелой 76,2-мм пушкой ЗИС-3 на прицепе машина работала с перегрузкой, но и тогда ее скорость по шоссе составляла более 58 км/ч.
ГАЗ-67Б — военный автомобиль, который создавался для войны и суровых условий военного времени. При разработке советские конструкторы особо не задумывались о комфорте машины, ставя во главу угла простоту конструкции и высокий уровень надежности. Водителю, кроме достаточно тугих педалей, рассчитанных на солдатские сапоги, предлагался лишь небольшой щиток, на котором располагался минимально необходимый набор приборов.Из так называемых предметов роскоши, которые сегодня назвали бы дополнительными опциями, советский джип мог похвастаться лишь розеткой для подключения специальной лампы, а также двумя баками для топлива. Один бак располагался прямо под лобовым стеклом машины, а второй под сиденьем водителя. И все это при относительно небольших габаритах автомобиля, в котором нашлось место для четырех человек.
Как и большинство продукции, выпускавшейся в то время Горьковским автозаводом, полноприводный ГАЗ-67Б комплектовался обычным 4-цилиндровым карбюраторным двигателем.Объем двигателя составлял 3,3 литра, он был способен развивать мощность в 50-54 лошадиные силы. При этом двигатель советского джипа, запасные части которого делились с его родственником ГАЗ-ММ, выгодно отличался высокой тягой и тихоходными характеристиками. Эти качества были его основными достоинствами, при этом крутящий момент равнялся 180 Нм, добиться его можно было только при 1400 об/мин. Средний расход топлива автомобиля составлял около 15 л/100 км, при этом при разгоне до 70 км/ч и более расход топлива увеличивался примерно на 25 %.
На автомобиль ГАЗ-67Б установлена полноприводная трансмиссия с дополнительной возможностью подключения переднего моста. Тяговые характеристики джипа были таковы, что и коробка передач, и сцепление были взяты инженерами от ГАЗ-ММ, практически без дополнительных изменений. Недостатком ходовой части этого армейского джипа было отсутствие межосевого дифференциала, по этой причине полный привод на машине использовался только при движении по грязи или преодолении заснеженных участков. Следует отметить, что передвижение по жидкой грязи не представляло для ГАЗ-67Б проблем даже тогда, когда колеса автомобиля полностью укрывались в колее.
Силой и слабостью этого внедорожника была максимальная унификация с другими серийными автомобилями ГАЗ, в то время как американские Виллисы проектировались с нуля. При этом советский джип был спроектирован и подготовлен к серийному производству в невероятно сжатые сроки. Машина была настолько проста, насколько могла бы быть полноприводная конструкция, и подходила для ручного ремонта даже малоквалифицированными механиками. Силовая установка со степенью сжатия 4,6 умела, в отличие от американских моторов, кушать даже то топливо, которое стыдно было назвать бензином.У знаменитого «Виллиса-МБ» степень сжатия, кстати, была 6,48. То, что советский джип спокойно работал на недефицитных сортах бензина и масла, было существенным преимуществом ГАЗ-67 перед заокеанским конкурентом. Ему хватало бензина с октановым числом 64 и даже 60, в то время как джип мог ездить только на качественном бензине, октановое число которого было не ниже 70.
Рулевое колесо четырехспицевое с гнутым деревянным ободом диаметром 67 мм стал визитной карточкой ГАЗ-385, его заставили использовать в производстве буквально через сутки после выхода из строя завода-поставщика карболитовых деталей (сгорел во время бомбежек).Несмотря на свой архаичный и невзрачный вид, этот руль прижился и даже полюбился советским водителям за возможность работать без перчаток, особенно в мороз. Его даже не спешили менять при случае на пластиковый руль. А другой, уже трехспицевый пластиковый руль диаметром 425 мм, специально созданный для ГАЗ-67Б, оказался таким удачным решением, которое заставило всех, ставшим эталоном для послевоенных грузовиков Горьковского автомобильного завода на протяжении многих лет.
Модернизированный в 1944 году автомобиль получил индекс ГАЗ-67Б, автомобиль получил усиленную по ряду узлов трансмиссию и передний мост. Радиально-упорные шаровые опоры шкворня переднего моста, доставшиеся в наследство от ГАЗ-61, отличались очень малым ресурсом (5-8 тысяч километров пробега). В ноябре 1944 года были заменены подшипники скольжения белого типа, которые представляли собой более долговечное, ремонтопригодное и нестрашное решение. Кроме того, эти подшипники были не столь чувствительны к загрязнениям из-за ненадежности уплотнения сфер шарикоподшипников.После замены нареканий на работу данного узла не было. Такое техническое решение шкворневых опор оказалось настолько удачным, что впоследствии долгое время применялось на других легких вездеходах Горьковского автозавода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72 и ГАЗ-М73. Также 23 октября 1944 года вместо все еще эмовского ИМ-91 был поставлен более совершенный распределитель Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. .При соединении со свечами зажигания с помощью изолированных высоковольтных проводов (вместо медных пластин) новый трамблер сохранил свою стабильную регулировку, а также лучшую пылевлагозащищенность электрических соединений с возможностью экранирования их от радиопомех.
По-настоящему массовым ГАЗ-67Б был уже в послевоенные годы. Газики активно работали в городах и колхозах по всей стране, служили геологами, продолжали служить в армии и полиции. При этом управляли ими такие же смелые и суровые шоферы, как и в военные годы, щурясь от пыли в летние месяцы, а в зимний период полагались самодельные киоски, крепившиеся над телами спасти их от лютых русских морозов.Постепенно автомобили были списаны и проданы в частные руки. В умелых руках советских шоферов и, конечно же, с установкой более поздних деталей и агрегатов эти автомобили служили им верой и правдой десятилетиями.
Технические характеристики ГАЗ-67Б:
Габаритные размеры: 3350х1685х1700 мм (с тентом).
Колесная база — 2100 мм.
Дорожный просвет — 227 мм (с шинами 6,50 — 16).
Наименьший радиус поворота 6,5 м (по колее переднего внешнего колеса).
Снаряженная масса — 1320 кг, полная — 1720 кг.
Грузоподъемность — 400 кг или 4 человека + 100 кг.
Силовая установка — ГАЗ-64-6004 мощность 54 л.с.
Расход топлива — 15 л/100 км
Максимальная скорость 90 км/ч.
Запас хода — 465 км.
Источники информации:
http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-wheel/dlya-voennogo-bezdorozhya
http://www.zr.ru/content/articles/438127-gaz-67b_avtomobil_velikoj_otechestvennoj
http:// modeli-gaz.ru/gaz/gaz-67.htm
http://fb.ru/article/216125/gaz—b-foto-razmeryi-zapchasti
Материалы из открытых источников
66–67 B Кузов Багажник Полный, включая зарядное устройство
Описание
Сменный листовой металл OEM-качества избавит вас от лишних хлопот при восстановлении маслкаров.
Сэкономьте время и силы, которые в противном случае были бы потрачены на ремонт или поиск замены поврежденного или проржавевшего листового металла. Эта панель пола багажника (800-1466) для вашего Dodge или Plymouth 1966 и 1967 годов выпуска включает в себя все правильные, как оригинальные, фланцы, изгибы и швы. Внимание к деталям означает, что ваши детали из листового металла будут правильно подогнаны с минимальной обрезкой или изготовлением. Эти детали имеют дизайн в стиле OEM, более гладкие поверхности и края по сравнению с другими репродукциями. Кроме того, все детали имеют EDP-покрытие для защиты от коррозии и облегчения покраски.Листовой металл для конкретного автомобиля соответствует оригинальным заводским штампам для:
Belvedere
Satellite
Coronet
Зарядное устройство
GTX
Гарантия
Политика возврата в течение 6 месяцев — обращайтесь напрямую в AMD по вопросам возмещения ущерба и возврата
Доставка
Ваш груз застрахован транспортной компанией, которая осуществляет доставку, а НЕ Auto Metal Direct или Eastwood.Если вы обнаружите, что ваш товар (ы) поврежден, вы ДОЛЖНЫ попросить водителя отметить повреждение в квитанции о доставке. Если повреждение серьезное, пожалуйста, откажитесь от доставки и немедленно позвоните в наш офис — мы позаботимся о претензии и вышлем вам замену. Если вы обнаружите, что товар поврежден после того, как вы подписали и приняли товар, и повреждение не было отмечено в квитанции о доставке, Auto Metal Direct не сможет помочь вам с претензией. Подписывая квитанцию о доставке, вы подтверждаете, что получили товар(ы) в надлежащем состоянии.Если вы отправляете товар кому-то, кроме себя, вы должны сообщить ему, чтобы он проверил товар на наличие повреждений. Если они подпишут квитанцию о доставке, подтверждающую, что товар был в хорошем состоянии, когда он прибыл, и вы обнаружите какое-либо повреждение после факта, Auto Metal Direct не сможет помочь вам с претензией». .