Является ли маршрутка общественным транспортом: Является ли маршрутка маршрутным транспортным средством?

Из толкового словаря иноязычных слов (автобус — это иноязычное слово)

АВТОБУС, а, м. [англ. autobus < греч. autos сам + англ. bus омнибус; автобус]. Вид общественного транспорта: многоместный пассажирский автомобиль вагонного типа для перевозки пассажиров.

Вагонный кузов – это грузопассажирский тип кузова. Может иметь одну, две или три пары боковых дверей и два или три ряда сидений. Задняя часть вагонного кузова выполнена также как и у универсала, но вмещает больше сидений и предоставляет больше возможностей для их трансформации.

Остановки

Движение общественного транспорта регулируется уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта и правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Движение в соответствии с этими документами маршруток относится к регулярным перевозкам пассажиров и багажа. Перевозки классифицируются не по виду транспортного средства (автобус, трамвай, троллейбус), а по категориям транспортных средств (М1, М2, М3).

«Маршрутки» относятся к категории М2

«транспортное средство категории «М2» — транспортное средство, которое используется для перевозки пассажиров, имеет помимо места водителя более 8 мест для сидения и максимальная масса которого не превышает 5 тонн;

Из Устава:

3. Регулярные перевозки пассажиров и багажа подразделяются на:

1. перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок;
2. перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок.

«Маршрутки» могут относится к любому из этих видов перевозок.

5. Перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок осуществляются в соответствии с расписаниями, установленными для следования из начального и конечного остановочных пунктов по маршруту регулярных перевозок. Остановки транспортных средств для посадки и высадки пассажиров осуществляются в начальном и конечном остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок, а также по требованию пассажиров.

Данный вид перевозки также имеет два обозначенных остановочных пункта — начальный и конечный, что соответствует определению в Правилах дорожного движения.

«Маршрутка» — Маршрутное транспортное средство и может пользоваться привилегиями Правил дорожного движения для маршрутных транспортных средств.

Маршрутки и общественный транспорт — нечестная война.

Почему маршрутки — это плохо (сокращенная версия).

Сегодня я присутствовал на заседании рабочей группы по транспорту в Думе. Впечатлений масса, уже есть интересные предложения, напишу позже, а пока сокращенный (но всё равно ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ) перепост о маршрутках. Но больше сократить нельзя.

Маршрутным такси, или правильнее говорить «коммерческим транспортом», считается такси, которое не признаёт каких-либо общепринятых проездных билетов, льгот и возит только за наличку. Таким транспортом может быть «ГАЗзель» (чаще всего), может быть другая машина малой вместимости, типа «Форда», «Мерседеса», или «Хьюндая», может быть «ПАЗ», а может быть и большой автобус типа «Скании» и «ЛиАЗа». У всех у них одна особенность: «класть» они хотели на ваши проездные, платите бабки, если хотите ехать. Обычно у них нет никаких фиксированных расписаний, ездят они по «наполнению», или с каким-то им одним известным интервалом.

В то же время мелкие «микроавтобусы», к которым традиционно и относится понятие «маршрутка», могут быть хорошими и работать по тем же правилам, что и обычный автобус.

1. Сперва стоит перечислить объективные минусы, наличие которых нивелирует желание пользоваться этим видом транспорта.

1.1. Хаотичный и опасный стиль езды. Можно ознакомиться со статистикой ГИБДД, которая информирует о том, что маршрутки попадают в ДТП куда чаще, чем остальные виды транспорта. Подробнее о причинах — ниже (ну да вы сами знаете). Да и, думаю, каждому не раз приходилось видеть хоть раз ДТП с маршруткой. 

1.1а. Даже независимо от аварийности, дёргательный стиль езды крайне некомфортен.

1.2. Оплата проезда. Вот я в упор не понимаю, как вот всем пассажирам маршруток не жалко каждый раз отстёгивать немалую, между прочим, сумму, вместо того, чтобы купить один раз проездной, или многопоездночный билет (разумеется, при наличии реальной альтернативы).

1.3. Вид из окна. Всегда люблю смотреть в окошко во время езды. В газели обычно такие мелкие окна, что ими можно пользоваться только как иллюминаторами. А ещё часто они запачканы так сильно, что вообще ничего невозможно разглядеть (мыть свои тарантайки у водителей маршруток как-то не принято).

1.4. «Я не передатчик — я резиновый отдачик». Помимо постоянной возни с мелочью, ещё приходится постоянно передавать её от сзади сидящих пассажиров, если сел не там, где надо.

1.5. Тесный салон, в котором можно только перемещаться полусогнутым, а с рюкзаком вообще будешь каждого задевать. Эта проблема не так актуальна во всяких фордах-пазиках.

2. Глобальное вредительство

2.1. Есть сферы человеческой деятельности, на которых делать бизнес, мягко говоря, не следует. Наиболее подходящий пример — здравоохранение. И городские пассажирские перевозки относятся к этой же области. Во всём мире давно признан факт, что они не должны быть прибыльными. Потому что это один из ключевых механизмов, позволяющих городу успешно функционировать, по этой причине ему нельзя зависеть от волнений рынка. Социальная функция общественного транспорта вне рынка.

2.2. Основная задача организации пассажирских перевозок — это перевезти каждого пассажира. Именно каждого. Понятно, что количество пассажиров в разных местах и в разное время неодинаковы: на одном маршруте ездит три человека в час, на другом по 150 каждые 10 мин. Но и те 150 чел., и те 3 должны иметь возможность доехать туда, куда им надо. И поэтому у транспортных департаментов существуют специальные методы учёта пассажиропотоков, которые выясняют, где, когда, сколько людей ездит и сколько куда автобусов выделять. Так складывается целая сложная СИСТЕМА, которая включает в себя анализ таких потоков, последующее планирование маршрутов, расписаний этих маршрутов, рациональное распределение подвижного состава по этим маршрутам, диспетчерские пункты, следящие за соблюдением расписаний и бесперебойности движения.

Ключевые же моменты системы — это пассажиры, деньги, которые они платят за проезд и вся транспортная инфраструктура, которая на эти деньги поддерживается и обновляется. Коммерческие перевозчики в эту систему вписываться не могут и не хотят. Их интересует не функционирование в ней, а извлечение из этой системы одного из ключевых звеньев – денег. Т.е. система работала так же, как работает раньше, но денег в неё поступает меньше. Поскольку, как известно, всё завязано на деньги, то в определённый момент она начнёт давать сбои. Фактически, деньги, направленные на поддержание транспортной системы в работоспособном состоянии, идут в карманы владельцам маршруткоконтор, что не может сказываться положительно на транспортной обстановке города.

2.4. Как это выглядит на практике? Вот, скажем, есть в городе Х муниципальное автобусное предприятие. По всему городу ходят автобусы, кто-то на них ездит часто и пользуется проездными. Кто-то – не очень часто и покупает каждый раз билет. У кого-то проезд вообще льготный. Тут на одном из маршрутов появляется коммерсант с «ГАЗгазелями». Маневренность, а также необременённость необходимостью соблюдения ПДД, позволяют маршрутке двигаться быстрее автобуса, который ещё вынужден соблюдать расписание. Эта быстрота привлекает на неё потенциальных пассажиров из автобуса. Также их привлекает то, что маршрутка может остановиться «вон у того столба», откуда меньше идти до дома. Посему при хорошем (точнее плохом) раскладе значительное число пассажиров автобуса, которые не имеют проездных, могут поехать теперь на маршрутке, а не на автобусе. А это те деньги, которые теперь недополучит ПАТП. Они могли пойти на ремонт автобусов, закупку новых, зарплату водителей, эти все деньги теперь придётся ПАТПу ждать из городского бюджета. Чаще всего городской бюджет не планирует увеличивать финансирование ПАТП только из-за снижения собираемости выручки, посему это всё приводит к тому, что качество работы муниципального транспорта ухудшается: сокращаются или отменяются некоторые маршруты, на оставшихся увеличиваются интервалы.

2.5. «Постойте!»– скажете вы. «Но ведь если маршрутки существуют и приносят прибыль, то налоги с неё идут в бюджет, что также приносит пользу городу. Эти же деньги можно и потратить на поддержание муниципального транспорта в жизнеспособном состоянии».
На это можно ответить следующее:
2.5.1. Деньги, собираемые маршрутками, вроде как тоже идут на «развитие транспортной системы»: покупаются новые маршрутки, ремонтируются старые, содержится таксопарк. Тем не менее, значительная часть этих денег оседает в карманах хозяев этого бизнеса, а иначе не было бы смысла его затевать. В случае муниципального транспорта все собранные деньги за небольшим исключением идут на благо города (случаи всяких возможных махинаций директоров ПАТПов и ТТУ опустим, хоть они и не так редки).

2.5.2. Заниматься лишь тем, что направлять дополнительные средства в полуразваленный ПАТП с целью его поддержания на плаву, – это пускать деньги на ветер. Какой смысл выпускать дополнительные автобусы на линию, если они все равно будут ездить полупустыми в текущей ситуации? Система в данном случае нестабильна и не саморегулируема. В одном месте деньги сильно вытекают, в другом их нужно активно вливать, чтобы баланс сохранялся. Решение проблемы здесь может быть только одно – заделать течь.

Собственно, так обычно и происходит – если где-то ходит много маршруток, а муниципальный ОТ находится в более-менее приличном состоянии, то исключительно благодаря огромным финансовым вливаниям (характерный пример – Москва). Но это ситуация ненормальная, поскольку таким образом фактически нашими налогами оплачивается безбедная жизнь хозяев маршруткоконтор.

3. Прочие организационные моменты.

3.1. Маршрутки не утруждают себя строгим подсчётом пассажиров, которых перевозят. Сколько село – столько село. В результате теряется важная составляющая транспортного планирования. В результате пуск даже одного маршрута маршрутного такси приведёт к нарушению в подсчётах пассажиропотоков, а, следовательно, неверному дальнейшему распределению техники по маршрутам.

3.2. Когда в городе появляются маршрутки, то очень редко дело ограничивается одной маршруточной компанией. Если это всё же так, то с ней ещё как-то можно договориться о цивилизованной работе. Но, как правило, за одним частником приходит орда других. (Прим. — в Твери около 200 участников рынка перевозок!) Естественно, что такую прорву контор-однодневок контролировать крайне сложно (да и те, кто должен этим заниматься, не особо стремится это делать). А контролировать надо, естественно, не только выполнение графика, но и соблюдение ПДД, КЗОТ и техническое состояние машин. Кроме того, половина этих контор вчера появилась, а завтра исчезнет, естественно, вместе с маршрутами. И маршрутная сеть меняется, таким образом, очень динамично, правда она мало соответствует реальным потребностям города.

3.3. Отсутствие маршруток на картах. Из предыдущего пункта вытекает, что практически любой маршрут маршрутного такси недолговечен. Сегодня он есть, завтра – нет. Трамвай №5 всегда ходит по маршруту «ДСК-Вокзал» и меняться он, конечно, может, но это будет очень значимым событием в транспортной жизни города. Посему на транспортных картах города всегда отображают маршруты трамваев и практически никогда не отображают маршруты маршруток. В Интернете списки маршрутов маршрутных такси составляют только энтузиасты, а так они даже вряд ли известны в самой администрации города. И если в городе трамваи ликвидировали, то узнать, как доехать до нужного места, можно только опрашивая окружающих и читая надписи на маршрутках, в поисках той, которая идёт куда нужно. 

3.4. Помимо всего прочего, важна также и эстетическая составляющая. Всё-таки общественный транспорт, — это лицо города, которое видно сразу при попадание в него. И города, на улицах которых можно наблюдать цивилизованные автобусы, трамваи и троллейбусы (причём ещё лучше, если каждый вид транспорта покрашен в едином стиле), куда приятнее и культурнее выглядят, чем города, улицы которых заполнены хаотическими полчищами «ГАЗелей» и «ПАЗов», или б/у-шными грязными европейскими/корейскими автобусами различных моделей, с рекламой и маршрутоуказателями от прошлой жизни. Это, кстати, недавно поняли в культурной столице нашей страны – Санкт-Петербурге: изгнали всю нечисть с Лиговского и Невского проспектов. По Невскому же как самой главной улице запустили самые современные и модные автобусы и троллейбусы (отправив всё старьё на окраины). Увы, этими двумя проспектами дело и ограничилось, во всех остальных районах маршруточная вакханалия процветает.

4. И небольшая справка «вопрос-ответ»

4.1. Но ведь наличие маршруток — это здоровая конкуренция. У людей есть выбор. Кому нужно быстрее – выбирает маршрутку, кто дешевле – автобус или троллейбус.

В том-то и дело, что никакой конкуренции на самом-то деле нет. Это только кажется, что раз по одному и тому же маршруту ходят разные виды транспорта и между ними происходит честная конкурентная борьба. Если посмотреть изначально – был маршрут трамвая №14, от Мигалово до вокзалов. Все знают, как он ходит и у маршрута есть устойчивый пассажиропоток. Тут появляется маршрутка, которая начинает ездить по этому же самому маршруту, останавливаться на тех же самых остановках! Заметьте, они не придумывают какого-либо нового маршрута (хотя он бы мог быть очень даже полезен). Куда проще сунуть нос в чужую миску и своровать лакомый кусочек оттуда, вот как реально выглядит тактика развития маршрутных такси. Уже нельзя говорить «о честной конкуренции», когда одни придумывали маршрут, а другие на уже придуманном первыми снимают сливки. Ну и, кроме того, ни один вид муниципального НОТ не может конкурировать с маршрутками просто потому, что у него другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан, всё то, чем частники не хотят заморачиваться. Поэтому в рамках жестокой конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам, но это ни разу не значит, что эта ситуация нормальная.

Предвосхищая возможные возражения, сразу скажу, маршрутки, не дублирующие маршруты транспорта, существуют, и их не мало, но всё же это скорее исключение. И появились они только после того, как удалось заработать как раз на обычных маршрутах.

4.2. Ну, вот уберёте вы маршрутки и муниципальный транспорт не справится с пассажиропотоком.

Естественно, ни в коем случае нельзя запрещать маршрутки, не предлагая пассажирам никакой замены. Процессы увеличения доли муниципального НОТ и уменьшения коммерческого должны проходить равномерно. Скажем, запускается новый маршрут автобуса и одновременно расторгается контракт с компанией-перевозчиком, обслуживающей параллельный коммерческий маршрут.

4.3. Если маршрутки существуют, значит, они приносят прибыль. А раз приносят прибыль, значит, они нужны.

Распространённая ошибка, что если что-либо приносит прибыль это нужно обществу. Наиболее характерный пример – наркотики. Их производство и распространение может приносить невероятные прибыли, но никто ж не будет говорить, что наркобизнес нужен обществу. Маршрутки, конечно, не приносят столько вреда, сколько наркотики. Но от того что они, в отличие от наркоты, разрешены, не следует, что вреда от них нет.

Как же им удаётся получать прибыль, если общественный транспорт – убыточная отрасль? Ну уж точно не благодаря гениальным менеджерам, разработавшим эффективный бизнес-план. Основа успеха — это бескрайнее количество нарушений практически на всех этапах организации перевозки, что значительно позволяет сэкономить издержки. Это и экономия на ремонте подвижного состава, выливающаяся в выпуск на линию страшных газелей, разваливающихся на ходу. Это экономия на зарплате водителей, выраженная в виде необходимости сдачи т.н. «плана», из-за чего последние превращаются в зомби, работая по 18 часов в сутки, чтобы этот план отбить. Также они вынуждены лихачить, нарушать ПДД, объезжать пробки по дворам, тротуарам и встречной полосе, лишь бы план был выполнен. Экономия на стоянках, в результате чего отстаивающиеся маршрутки захламляют крайние полосы улиц, затрудняя часто и без того нелёгкое положение на дорогах. (Наиболее известные мне примеры это стоянки маршрутных такси около станций метро Текстильщики и Улица 1905 года). При этом желание заработать тут опять превыше всего. Вполне нормальна ситуация, когда из 20 маршруток на линии находятся 5-6, а остальные ждут своей очереди. Всем же пацанам заработать надо.

4.3. А мне нравится! Быстро и удобно можно доехать.

Конечно, удобно. Пока муниципальный транспорт развит хорошо, маршрутчики вынуждены подстраиваться под пассажиров, чтобы тем было выгоднее на них ехать. Но уверяю вас, длится такое счастье не всегда. См. следующий пункт.

4.4. Ну а чего такого? Пускай весь транспорт будет коммерческим. Почему это обязательно плохо?

Если коммерсант осознаёт, что он уже держит значительную долю рынка, то практически сразу он начинает борзеть. Низкие интервалы исчезают в первую очередь, следом за ними гигантские скорости. А какой смысл, если у пассажиров все равно нет альтернативы: муниципальный транспорт разгромлен и не конкурентоспособен! Городская администрация также не может внезапно взять и расторгнуть с таким горе-перевозчиком контракт: нужное количество автобусов так сразу уже не возьмёшь, а людей перевозить надо.
Бывает и другая ситуация. Если рынок толком ещё не поделён между маршруточными мафиями, то между ними начинается гонка на выживание. Гонка в буквальном смысле: по каждому направлению ходит несколько дублирующих на 95% маршрутов, которые ездят друг с другом наперегонки, подрезают друг друга и всеми правдами-неправдами стараются отобрать пассажира у конкурента. Вот она, та «здоровая конкуренция», традиционно приводящая к хаосу и высокой аварийности на дорогах.

4.5. При таком подходе муниципальный перевозчик может также творить что хочет. И на него не найдёшь управу. И если не будет маршруток, то у людей не будет выбора, если он будет плохо работать.

Да, тут стоит признать, что муниципальный перевозчик далеко не всегда идеален. Собственно из-за его «неидеальности» и появляются маршрутки на улицах городов. Тем не менее: а) деятельность муниципала можно регулировать обилием жалоб и обращений. В случае, когда в городе больше 50 маршруткоконтор, писать жалобы намного сложнее, потому что не очень понятно куда их писать и будет ли какая-нибудь реакция на них. б) от появления маршруток, как правило, МунОТ лучше работать не начинает, а зато в городе появляются все вышеперечисленные проблемы. Так что плохо работающий муниципальный транспорт — это причина для того, чтобы заняться его развитием и исправлением косяков, а не повод заменять его коммерческим суррогатом.

4.6. Так что, получается, что вообще частного транспорта не может быть? Это получается какой-то социализм.

Частный транспорт, как таковой, вполне возможен. Более того, как это не покажется странным, в большинстве европейских стран он частный. Но принцип участия стороннего перевозчика в транспортной системе должен быть следующий. Перевозчик заключает договор с городом на конкретный маршрут с фиксированным расписанием и с обязательством принимать все виды проездных документов. Таким образом, с точки зрения пользователя, это точно такой же автобус, как и муниципальный. Подобные схемы встречаются и в России: Санкт-Петербург, Пермь.

5. И напоследок.

5.1. Почему же тогда маршрутки так популярны, если они вредны?

Всё очень просто. Заработать денег все хотят, а здесь такая необработанная отрасль. Кроме того, часто владельцы маршрутных такси имеют хорошие связи в городском руководстве, а иногда и сами являются депутатами городской думы. Естественно, что такие депутаты будут заинтересованы раздраконить поскорее муниципальную транспортную систему, являющуюся для них прямым конкурентом. Отсюда и идут ликвидации трамвайных и троллейбусных линий, обанкрочивание автобусных ПАТП и т.д. 

5.2. Наиболее характерные примеры в России и не только.

5.2.1. Воронеж. Пожалуй, наиярчайший пример транспортного варварства. Здесь уничтожена всего за 9 лет одна из лучших трамвайных систем в России. Было 20 маршрутов, охватывавших весь город, 3 трамвайных депо, а также уникальное сооружение – двухэтажный мост, по верхнему ярусу которого ходили трамваи. После некоторого реннесанса продолжают добивать троллейбус, осталось 4 маршрута на почти миллионный город. Маршруток очень много всех мастей и размеров: газели, пазики, еврохлам. При этом в городе сохраняется крайне интересное явление – бесплатные автобусы («народный маршрут»). Ими худо-бедно пытаются решить проблему перевозки льготников.

5.2.2. Астрахань. Также закрыли трамвай, хоть и не такой большой, как в Воронеже. Троллейбус тоже существует скорее для галочки. 3 маршрута, хоть и с приемлемыми интервалами. Есть несколько маршрутов муниципальных автобусов. Маршрутки в большинстве своём газели. После 8 вечера уехать можно только на такси.

5.2.3. Владивосток. Маршруточная мафия захватила город чуть более чем полностью. По каждой улице ходит по нескольку дублирующих друг друга маршрутов разных контор. Автобусы ездят не особо быстро, больше стоят и тупят на остановках, собирая пассажиров, чем приводят в ненависть тех, кто уже в них едет. Хорошо то, что автобусов малой вместимости во Владивостоке практически нет – на линии исключительно большие автобусы корейского производства. Муниципальные автобусы отсутствуют как класс (хотя только что вроде стали появляться). Трамвай и троллейбус ещё существуют, но находятся на грани закрытия. Есть ещё фуникулёр и корабли через бухту Золотой Рог.

5.3. Ну и напоследок. Я не призываю всех прекратить немедленно ездить на маршрутках (хотя если кто-то после прочтения этого текста действительно от них полностью откажется, я буду счастлив J). У каждого свои приоритеты, да и понятно, что в сегодняшней ситуации бывает так, что им и нет альтернативы. Но понимать, какие дальнейшие последствия могут быть, если способствовать их развитию своим рублём, думаю, стоит каждому. В конце концов, маршрутки существуют в первую очередь благодаря пассажирам, которые на них ездят. И кто знает, если бы люди более сознательно подходили к вопросу – проблем бы с транспортом у нас было меньше. 

5.4. Кому интересно, пользуюсь ли маршрутками я. Естественно, что полностью ограничить себя от этой напасти невозможно – хотя бы потому, что есть места, где кроме них ничего нет. 

Маршрутки и общественный транспорт — нечестная война. А проигравшие в итоге — все мы, жители города. 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Памятки — Роспотребнадзор

Транспортное обслуживание населения осуществляется на основании Гражданского кодекса РФ, Закона РФ «О защите прав потребителей», Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (ФЗ от 08. 11.2007 № 259), Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 № 112).

Решение об открытии, изменении, закрытии, определении вида маршрута регулярных перевозок принимает администрация города, и данную информацию доводит до сведения населения посредством публикации ее в средствах массовой информации и размещения на сайте администрации муниципального образования. Перевозки пассажиров по маршрутам осуществляются с использованием городских автобусов различных типов и категорий, на основании договора об организации перевозок пассажиров и багажа, заключаемым МУ «Транспортное управление» с перевозчиком. Движение транспортных средств по маршрутам регулярных перевозок производится по расписанию, которое составляется для каждого остановочного пункта маршрута, где предусмотрена обязательная остановка транспортного средства.

Нередко пассажиры сталкиваются с ситуацией, когда по причине транспортных коллапсов, ставших в последнее время частым явлением на дорогах, водители транспортных средств самовольно меняют маршруты, объезжая «пробки» по другим улицам, вынуждая пассажиров пешком (либо пересаживаясь на другой транспорт) добираться до места назначения. Таким образом, нарушаются права пассажиров (потребителей) на получение оказываемой услуги надлежащего качества, предусмотренной ст. 7 Закона РФ «О защите прав потребителей» от 07.02.1992 № 2300-1.

Основными принципами организации и осуществления транспортного обслуживания населения являются: безопасность выполнения пассажирских перевозок, качество транспортного обслуживания населения, доступность транспортных услуг для населения, контроль за соблюдением установленных условий выполнения регулярных перевозок и др.

В последнее время, по причинам тех же транспортных коллапсов, участились случаи остановок транспортных средств на середине дороги, устраивания водителями автобусов гонок, долгих стоянок на остановках в мороз с открытыми дверями, что подвергает опасности жизнь и здоровье пассажиров и нарушает права пассажира на получение оказываемой услуги надлежащего качества, а также и безопасной для его жизни и здоровья.

Обязанности перевозчика в отношении пассажиров возникают еще до посадки их в транспортное средство. Водитель обязан осуществлять посадку и высадку пассажира только после полной остановки транспортного средства, а начинать движение только с закрытыми дверями и не открывать их до полной остановки. Посадка и высадка пассажиров производится только на остановках, остановка по требованию пассажира (в маршрутных такси), должна производиться без нарушения правил дорожного движения. В том числе, перевозчик обязан:

• обеспечивать перевозку пассажиров по установленному маршруту и расписанию, и не имеет права отменять установленные по маршруту регулярных перевозок рейсы или изменять расписание движения без предварительного согласования с МУ «Транспортное управление»,
• обеспечивать соответствие количества пассажиров вместимости транспортного средства,
• обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и др.

Ответственность перевозчиков за вред, причиненный жизни или здоровью (или имуществу) пассажира, определяется по правилам главы 59 ГК РФ и ст. 14 Закона о «Защите прав потребителей», если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика. Для того, чтобы определить период перевозки пассажира, в течении которого перевозчик несет ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира и (или) его имуществу, перевозка пассажира включает в себя период посадки и высадки пассажира в (из) транспортного средства и период в течении которого пассажир находится в транспортном средстве.

На основании Закона РФ «О защите прав потребителей» от 07.02.1992 № 2300-1, исполнитель обязан оказать услугу, качество которой соответствует договору (ст.4 вышеуказанного Закона), а потребитель, в свою очередь, имеет право на получение оказываемой услуги надлежащего качества и безопасной для его жизни, здоровья и имущества (ст. 7 Закона).

К примеру: Вы воспользовались услугами перевозки в маршрутном такси, данная услуга оказалась ненадлежащего качества, факт заключения договора подтверждается приобретением билета на проезд, следовательно, Вы можете требовать соблюдения Ваших потребительских прав при выполнении услуги. А именно: Вы вправе обратиться в МУ «Транспортное управление» с претензией, где укажете дату, время, номер маршрута (автобуса) и факт некачественной услуги (гонка по улице с опасностью для жизни и здоровья пассажиров, холод в салоне, изменение маршрута (и как следствие причинение убытков в связи с потерей времени, средств), и т.д.

Если же, при оказании услуги причинен вред Вашему здоровью или имуществу, либо вред Вашим близким, то Вы имеете право требования полного возмещения вреда, причиненного вследствие недостатка услуги (ст.14 Закона о защите прав потребителей, параграф 3 гл.59 ГК РФ), а также компенсации морального вреда (ст.15 Закона ОЗПП, параграф 4 гл.59 ГК РФ). Перед подачей иска в суд пострадавший может написать претензию в адрес компании перевозчика для урегулирования вопроса в досудебном порядке (ст. 39 гл. 7 «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 ФЗ № 259). Перевозчик обязан рассмотреть предъявленную претензию и о результатах рассмотрения уведомить в письменной форме заявителя в тридцатидневный срок.

Куда жаловаться на работу общественного транспорта в Подмосковье

Источник: © , Подольское информационное агентство,

Каждый из нас имеет право пожаловаться на работу водителя автобуса или маршрутки, если тот сильно выбивается из графика или долго стоит на остановке, ожидая пассажиров. У жителей Подмосковья есть несколько способов отправить жалобу на работу общественного транспорта.

Социальное такси в Подмосковье: сколько стоит и кто может воспользоваться>>

Обращение через портал «Добродел»

Источник: РИАМО, Александр Манзюк

Сначала необходимо пройти процедуру регистрации на сайте или через мобильное приложение. Пользователь должен ввести имя, фамилию, пароль и адрес электронной почты. Затем на почту придет письмо для подтверждения регистрации. После авторизации на портале можно приступать к составлению жалобы. Для этого нужно выбрать раздел «Сообщить о проблеме», где есть специальная категория «Неудовлетворительная работа общественного транспорта».

Обязательным условием при подаче жалобы является указание точного адреса. Максимальный срок рассмотрения жалоб ведомствами и муниципальными образованиями Московской области – восемь рабочих дней. 

Внедрение суперсервисов в Подмосковье: какие госуслуги предоставят автоматически>>

Звонок в Мострансавто

Источник: ©, pixabay.com

Региональный перевозчик открыл горячую телефонную линию для обращений граждан в феврале 2016 года. По номеру: 8 (800) 700-31-13 пассажиры смогут высказать свои претензии по поводу обслуживания, поделиться пожеланиями и идеями, сообщить о нарушении расписания, плохом техническом состоянии автобуса, нарушении правил дорожного движения.

Наклейки с номером телефона размещены в салонах всего подвижного состава предприятия. Пассажир сможет позвонить в новую службу даже во время поездки. Звонок бесплатный.

Письмо в Мострансавто

Источник: Фотобанк Московской области

В 2015 году был запущен проект «Общественный контроль». На автобусах появились наклейки с адресом электронной почты: [email protected], куда пассажиры могут отправить видеозапись с нарушением, допущенным водителем. К сообщению необходимо прикрепить информацию с номером машины, временем происшествия и другие необходимые подробности.

Каждое обращение обрабатывается и проверяется. В случае подтверждения факта нарушения водителю грозит штраф или увольнение.

Транспортные сервисы Московской области: какая информация доступна на портале госуслуг>>

Письмо в Министерство транспорта Московской области

Источник: Фотобанк Московской области

Главное транспортное ведомство области принимает обращения пассажиров по электронной почте: [email protected]. Изложить свою жалобу можно в свободной форме, с обязательным указанием регистрационного номера машины, номера маршрута и полного имени, фамилии и отчества обращающегося, иначе жалобу могут не принять. Контактный номер и адрес проживания оставлять не обязательно, поскольку ответ будет направлен на электронную почту адресата.

Жалобу также можно направить письмом по адресу: 143407, Московская область, г. Красногорск, бульвар Строителей, д. 4, корп. 1.

Желательно заказным, с уведомлением о вручении.

Читайте, как получить разрешение на деятельность такси в Подмосковье>>

Письмо в администрацию муниципального образования

Источник: Фотобанк Московской области, Анастасия Осипова

Направить жалобу на водителя общественного транспорта можно и на электронную почту администрации муниципалитета. Претензия излагается в свободной форме, при этом обязательно нужно указать номер автопарка и номер маршрута. Указывать свой контактный телефон и место проживания необязательно, но необходимо написать имя, фамилию и отчество. Анонимные сообщения не рассматриваются.

Как льготникам Подмосковья бесплатно ездить на МЦД, МЦК и метро>>

Приоритет маршрутных транспортных средств | AVTONAUKA.RU

В пункте 18.3 ПДД «Приоритет маршрутных транспортных средств» есть такие строки: «В населенных пунктах водители должны уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от обозначенного места остановки. …».

Данный пункт определяет преимущество для маршрутных тс в конкретном случае — когда троллейбус или автобус отъезжает от места остановки (обозначается знаком 5.16), то необходимо им уступить дорогу, т.е. не препятствовать.

Когда перед вами на обозначенной остановке стоит троллейбус или автобус с номером маршрута, то вопросов с приоритетом не возникает. А как быть с маршрутками, с теми многочисленными микроавтобусами, которые также занимаются перевозкой пассажиров?

Во время проезда мимо остановки общественного транспорта нередко возникает вопрос: нужно ли уступать дорогу такой маршрутке, когда она отъезжает от остановки? И если не уступить, и в этот момент случится ДТП с маршруткой, то кто будет виновен?

Поскольку речь идет о приоритете именно маршрутных тс, то разберемся сначала в определениях —  что такое маршрутное транспортное средство, и является ли таковым, например, микроавтобус, перевозящий пассажиров, именуемый в народе «маршрутка», т.е. считается ли маршрутка маршрутным транспортным средством?

Маршрутное транспортное средство

Пункт 1.2 ПДД «Общие положения»: Маршрутное транспортное средство — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.

Из этого пункта ясно, чтобы транспортное средство считалось маршрутным, должны выполняться условия:

• тс должно быть автобусом, троллейбусом или трамваем;
• тс перевозит людей;
• тс движется по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.

Таким образом, если выполняются условия, перечисленные в этом определении (маршрутка является автобусом, перевозит пассажиров и движется по установленному маршруту), то она, безусловно, является маршрутным транспортным средством, и ее водитель вправе пользоваться приоритетом, который предоставляет раздел 18 ПДД.

Приоритет маршрутных транспортных средств в начале движения от остановки

Обратимся к вышеупомянутому пункту 18.3 ПДД: «В населенных пунктах водители должны уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от обозначенного места остановки. Водители троллейбусов и автобусов могут начинать движение только после того, как убедятся, что им уступают дорогу».

Преимущество маршрутных ТС во время отъезда от обозначенной остановки действует только в населенном пункте. Отъезжая от остановки, водитель маршрутки сначала должен убедиться в том, что ему уступают дорогу.

Маршрутное ТС может отъехать от остановки сразу во второй ряд, и в этом случае оно также имеет преимущество перед остальным транспортом. Если в это время произойдет ДТП, то в общих случаях виновными могут признать обоих водителей, потому что один проигнорировал чужой приоритет, а другой не убедился, что путь безопасен.

Но, как мы понимаем, каждый случай ДТП является частным, поэтому никому легче не станет, когда вину признают обоюдной. К тому же приоритет у маршрутного ТС, и вероятность стать виновником аварии у не маршрутного автомобиля выше просто потому, что он должен был уступить дорогу. Подробнее в статье Проезд мимо остановки маршрутных ТС.

Теперь посмотрим на эту ситуацию с точки зрения возможности избежать ДТП.

Первый случай – имеется обозначенная остановка, у которой стоит большой маршрутный автобус или троллейбус и производит посадку пассажиров. Сомнения в том, что на остановке именно маршрутное транспортное средство, ни у кого из водителей не возникает.

Когда этот немаленьких размеров транспорт начинает отъезжать от остановки, то хочешь – не хочешь, а придется вспомнить о его приоритете, иначе, он проедет по борту автомобиля, и незаметно для себя «прогладит» его как утюг. Последствия ДТП сейчас не важны, виновны будут оба водителя, но интересуют возможности избежать тех самых последствий.

Другой случай — та же остановка общественного транспорта, но у нее стоит микроавтобус и производит посадку пассажиров. Водитель автомобиля  подъезжает к остановке (пространственно он будет позади микроавтобуса), видит, что тот начинает движение, но по каким-то причинам не хочет ему уступать, возможно, потому, что не считает этот микроавтобус маршрутным ТС, и продолжает движение. Некоторые в таких случаях еще и сигналят в целях предупреждения.

Водитель микроавтобуса, в свою очередь, разумеется, по своим причинам, не замечает движущийся сзади автомобиль, и продолжает отъезжать от остановки, как ни в чем не бывало. В этой ситуации, возможно все что угодно, в т.ч. и столкновение. Чтобы избежать удручающей «перспективы» стоит обратить внимание на следующее:

Многие ездили в маршрутках и наблюдали процесс оплаты за проезд, т.е. передачи денег водителю. Автобусы, что поменьше, ездят без кондуктора, и процессом приема оплаты занят водитель. Он и рулит, и одновременно принимает оплату. У многих эта процедура доведена до автоматизма, но внимание водителя в какой-то степени все равно рассеивается между двумя этими процессами.

И есть вероятность, что отъезжая от остановки, ситуация слева-сзади автобуса останется для его водителя бесконтрольной.

Понимая такую вероятность, целесообразно предположить, что отъезжая от остановки, водитель микроавтобуса может по разным причинам не заметить приближающийся сзади автомобиль. Поэтому целесообразно принять свои меры предосторожности для того, чтобы избежать ДТП, например, снизить скорость и уступить микроавтобусу дорогу. Потому что, если произойдет ДТП, то какая по большому счету разница, как именуется тот микроавтобус – маршрутное такси или маршрутное ТС?

К слову, определение «маршрутное такси» в ПДД отсутствует. К тому же, на остановке может оказаться не только автобус или троллейбус, там может быть любой легковой автомобиль, намеревающийся начать движение.

Использовать свой приоритет нужно тогда, когда вы уверены, что вам уступают дорогу. Это высказывание справедливо как для водителей, отъезжающих от остановки общественного транспорта, так и для водителей, проезжающих мимо нее.

Будьте внимательны за рулем.

Общественный транспорт Омска. Официальный портал Администрации города Омска

Имя	Описание	Размер
01. Реестр	Реестр муниципальных маршрутов регулярных перевозок в границах города Омска (состояние на 21 марта 2021 года)	729,5 Кб
02. Порядок ведения реестра	Порядок ведения реестра муниципальных маршрутов регулярных перевозок в границах города Омска	45,5 Кб
03. Заявление	Заявление об установлении или изменении муниципального маршрута регулярных перевозок в границах города Омска	73,0 Кб
04. Реестр	Реестр недействительных карт муниципальных маршрутов регулярных перевозок в границах города Омска (состояние на 11 августа 2020 года)	110,0 Кб
05. Сведения	Сведения о количественных и качественных характеристиках транспортных маршрутов (состояние на 1 апреля 2016 года)	62,0 Кб
06. Сведения	Сведения о местах нахождения остановочных пунктов общественного транспорта	2 292,0 Кб
07. Информация	Информация о поступлении в департамент транспорта Администрации города Омска заявлений о прекращении действия свидетельств об осуществлении перевозок по маршрутам регулярных перевозок	51,0 Кб

6 причин, почему микроавтобус лучше общественного транспорта в Лос-Анджелесе

Путешествовать по улицам Лос-Анджелеса может быть сложно. Большое количество автомобилей, постоянные пробки и обширная городская территория порой затрудняют проезд по городу, но это не обязательно.

Вместо того, чтобы полагаться на общественный транспорт, услуги совместного использования или собственный автомобиль для передвижения по улицам, сделайте микроавтобусы основным выбором для передвижения в таком большом городе.

Ознакомьтесь с основными причинами, по которым вам следует зарезервировать микроавтобус ниже:

1.Настройте свой маршрут

Маршруты общественного транспорта в Лос-Анджелесе не так интуитивно понятны, как вы думаете. Поскольку маршруты поездов и автобусов обычно идут только в одном направлении и могут проходить мимо точки высадки, добраться до ближайших пунктов назначения может потребоваться значительное время. Когда вы бронируете микроавтобус, вы можете проложить свой собственный маршрут.

2. Доступ в отдаленные районы

В округе Лос-Анджелес находится ряд городов, до которых нелегко добраться на поезде или автобусе.Хотя проезд в метро Лос-Анджелеса относительно недорогой (дневные проездные стоят 7 долларов, а недельные — 25 долларов), многие маршруты на карте не доставят вас точно в то место, которое вас интересует. Железнодорожные линии в основном работают линейно, а автобусные маршруты привязаны к определенному расписанию, которое может не совпадать с вашим. На зарезервированном микроавтобусе вы сможете добраться до определенных мест в Лос-Анджелесе быстрее, чем на общественном поезде или автобусе.

3. Наслаждайтесь частной поездкой

Когда вы едете в общественном транспорте, вы не можете контролировать, с кем вы делите поездку.Микроавтобусы обеспечивают более индивидуальный подход, так как вы можете выбирать пассажиров при бронировании. Избегайте дискомфорта и неуверенности, с которыми вы можете столкнуться при поездке в общественном транспорте, заказав собственный частный автобус.

4.

Из-за частых остановок общественный транспорт может быть неудобным, когда вы спешите. Легко отстать от графика, когда ваш автобус или поезд останавливается каждую милю, чтобы забрать пассажиров, поэтому частная поездка вам лучше.Когда вы бронируете микроавтобус, вы можете выбрать, сколько остановок будет делать ваш автобус, а также где они будут находиться. Сведите к минимуму время в пути, выбрав индивидуальные места посадки и высадки, и добавьте точки посадки пассажиров, которые являются эксклюзивными для вашей группы.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются многие пассажиры общественного транспорта, — это проблема «Первая миля, последняя миля» . Это происходит, когда прогулка до дома или офиса и обратно находится так далеко от остановки общественного транспорта, что общественный транспорт становится неудобным.Многие жители Анджелины сталкиваются с этой проблемой при поездках на работу и с работы, но персонализированный шаттл может смягчить эту проблему, исключив путешествие между двумя пунктами.

5. Уменьшите дорожное движение

Лос-Анджелес, второй по численности населения город в США, является домом для одних из самых сильных пробок в стране. Поскольку у очень многих жителей есть машины, автобусы часто остаются незамеченным решением для пассажиров, которым нужен быстрый и надежный транспорт. Группы, направляющиеся в одно и то же место, находят частные микроавтобусы идеальной альтернативой карпулингу и совместным поездкам.Помогите сократить количество транспортных средств в дороге, заказав чартер или микроавтобус, чтобы забрать ваших одноклассников, коллег, гостей свадьбы, товарищей по команде, других прихожан и кого-либо еще.

6. Наслаждайтесь эксклюзивными удобствами

Общественные автобусы обычно предоставляют значительно меньше удобств, чем частные автобусы. В метро Лос-Анджелеса ваши удобства ограничиваются кондиционером, но с собственным зарезервированным автобусом вы сможете пользоваться бесплатным Wi-Fi, плюшевыми креслами, розетками, туалетами, багажными отсеками и многим другим.Получите максимум удовольствия от поездки и наслаждайтесь комфортом и отдыхом, которых вы заслуживаете.

Выберите более эффективный транспорт в Лос-Анджелесе

Упростите свое путешествие по Лос-Анджелесу сегодня и начните ездить с частным транспортным средством уже сегодня. Ознакомьтесь с нашим руководством по ценам на микроавтобусы, чтобы узнать, какое решение лучше всего подходит для вас, и свяжитесь с GOGO Charters по телефону (323) 373-3085 , чтобы зарезервировать микроавтобус сегодня.

Маршрутка Такси … Это частный или общественный транспорт?

Общественный транспорт остается одним из наиболее часто используемых видов транспорта в Южной Африке.Совершенно очевидно, что не каждый может позволить себе иметь машину, и те, кто, к счастью, владеет ею, не всегда могут позволить себе использовать ее каждый день. Часто мы все используем public. Я тоже.

Вариантов очень много … впрочем, в зависимости от вашего текущего географического положения. Другие пассажиры используют гигантскую змею-монстра, также известную как поезд, будь то постоянно загруженный Metrorail или элитный Gautrain, ранее называвшийся Shilowa Express. Думаю, Синий поезд для избранных.

Пассажиры также могут воспользоваться автобусами.Есть множество различных автобусных маршрутов, включая BRT (Bus Rapid Transport), такие как Reya Vaya и MyCiti, и это лишь некоторые из них.

В первую очередь, наиболее спорным транспортным бизнесом в стране является таксомоторная отрасль. Это единственный транспортный бизнес, в котором почти нет белого населения. Единственный вид транспорта, который почти всегда есть в любом уголке даже в самых отдаленных уголках суши.

Но этот вид общественного транспорта, маршрутные такси, как бы удобно это ни звучало, остается повседневным кошмаром пользователей.Это остается самой неуправляемой, непроверенной, неконтролируемой, плохо регулируемой и плохо законодательно регулируемой группой транспортного бизнеса из когда-либо существовавших. Какими бы ни были требования к тому, чтобы владеть им или водить его, это не имеет значения.

Водители этих маршрутных такси в большинстве своем психотичны и грубы с пассажирами. Они не проявляют чувства раскаяния или вины каждый раз, когда превышают скорость с автомобилем, уносящим столько жизней. Они прыгают на красный свет светофора. Они обгоняют по своему желанию и на любой полосе движения, включая обгон на тротуарах, пешеходных дорожках и по левой стороне гравийно-желтой полосы.

Практически все водители маршруток не различают цвета пешеходов, желтых полос, барьерных полос и красно-желтых светофоров. Максимальные ограничения скорости считаются для них минимальной скоростью. Встречный транспорт их не пугает. В ГИБДД их опасаются. Жизнь пассажиров не имеет значения.

Эти парни меньше заботятся о том, чтобы останавливаться где угодно и когда угодно. Они стараются не смотреть в зеркала при обгоне или съезде. Им не нужно разрешение на разворот, если такси не исчерпало возможности, независимо от того, опоздали пассажиры или нет.Их оглушительные звуковые системы можно выключить только тогда, когда они того пожелают.

В напряженное время года принимаются все меры, независимо от того, насколько небезопасными или ухабистыми могут быть дороги. Если они чувствуют, что больше не хотят продолжать путешествие или выбирают другой маршрут, чем планировалось ранее, они просто оставляют пассажиров где угодно и когда угодно. Это не имеет значения.

Их язык не входит в число 11 официальных языков страны. Брань — их распорядок дня.Их оглушительный гудок ревет весь день. Дорожная ярость — их заранее запланированная ежедневная миссия. Любого, кто откликнется, преследуют на словах или даже выселяют из машины.

Вы поставили бомжа на свои места, ваши права ограничены. По какой-то причине, если вам действительно нужно выключить автомобиль до того, как он заполнится, вы должны заплатить полную цену. Если на полпути к месту назначения водителю кажется, что он хочет поменяться с другим, по какой бы то ни было причине, вы не имеете права голоса, независимо от того, насколько ослаблен другой автомобиль.

Кажется, это скорее привилегия, чем право на безопасную, не вызывающую эмоций поездку на маршрутном такси. Права нашего бедного ничего не подозревающего сообщества нарушены до глубины души, и, похоже, в ближайшее время ситуация не улучшится. Все мы давно перестали реагировать на их жестокое обращение.

Однако есть те немногие таксисты, которые по-прежнему уважают людей и закон. Тем не менее, для меня в этом виде общественного транспорта нет абсолютно ничего публичного.Я вздрагиваю!

News24 Voices Положения и условия.

Состояние общественного транспорта в Южной Африке — Разобраться — SaferSpaces

Введение

Транспорт — неотъемлемая часть развития любой страны.

В Южной Африке отрасль общественного транспорта включает три основных вида транспорта: традиционную систему пригородных поездов и новую высокоскоростную железную дорогу Gautrain между Йоханнесбургом, Цване (Претория) и международным аэропортом Оливера Тамбо; отрасль субсидируемых и несубсидируемых пригородных автобусов, в том числе система скоростного автобуса с двумя автобусами (BRT) в Йоханнесбурге и Кейптауне, а также растущая отрасль маршрутных такси на 16 мест (Aropet, 2017).

В ходе Национального исследования поездок домашних хозяйств 2013 года полученные результаты показали, что 68,8% домохозяйств Южной Африки ежедневно пользуются услугами такси, за ними следуют пригородные автобусы (21,1%) и пригородные поезда (9,9%) (Statistics S.A 2014: 6).

Несмотря на доступные виды транспорта, транспорт Южной Африки по-прежнему сталкивается с рядом проблем. К ним относятся низкая посещаемость, отсутствие доступа к общественному транспорту в сельской местности, дисбаланс справедливости и загруженность дорог (Jennings, 2015).Отрасль общественного транспорта в Южной Африке в настоящее время подвергается серьезным исследованиям, поскольку несвободные пользователи этих систем сталкиваются с небезопасными, ненадежными и дорогостоящими системами (Walters, 2014).

Aropet (2017) утверждает, что обеспечение безопасной, доступной и доступной инфраструктуры общественного транспорта является жизненно важным требованием для социально-экономического развития населения Южной Африки. Этот ученый утверждает, что он также может обеспечить достойную заработную плату и условия труда для сотрудников сектора, а также для тех секторов, которые зависят от него в плане спроса на свою продукцию (Aropet, 2017).

Система апартеида в Южной Африке оставила в наследство социальную сегрегацию и сильно искаженное отделение людей как от места работы, так и от большинства социальных услуг, необходимых для продуктивной жизни (Walters, 2014). Таким образом, этот ученый отмечает, что задача после апартеида заключалась в реструктуризации этих географических границ исключения и неравенства и обеспечении более эффективной системы общественного транспорта.

Историческое развитие общественного транспорта в Южной Африке

Пассажирский транспорт при апартеиде и правлении белого меньшинства до апартеида был критическим местом споров и общих протестов.

Хоса (1995) утверждает, что «южноафриканская система пассажирских перевозок была в основном предназначена для ежедневной перевозки рабочей силы на рабочее место и обратно» (Khosa, 1995: 167). Обычно это предполагало транспортировку лиц африканского происхождения с окраин городских центров во внутренние города. Это часто основывалось на расовой сегрегации правления меньшинства (Khosa, 1995: 167). Более того, этот ученый пропагандирует, что «со временем транспорт стал местом народной борьбы и драматическим выражением напряженности и споров по поводу контроля, управления и доступности расово разделенных пространств» (Khosa, 1995: 168).

Ученые и активисты задокументировали особую борьбу за эти годы, что позволило создать богатую историографию, касающуюся важных вопросов общественного транспорта в Южной Африке.

В соответствии с Законом о групповых территориях некоторые общины были расположены на некотором удалении от мест работы, отдыха и магазинов (Thomas, 2016). Таким образом, были введены более дешевые виды транспорта, чтобы облегчить финансовое бремя пригородных поездок.

В то время транспорт считался одним из основных прав человека наряду с другими важными социальными услугами, такими как здравоохранение и образование (Thomas, 2016).

Вызовы

Спустя 21 год после начала демократической эры мечты Южной Африки об эффективных, доступных и интегрированных системах общественного транспорта остаются отложенными (Mthimkhulu, 2017). Этот ученый утверждает, что «существующие проблемы проистекают из многих лет плохо обеспеченных, но сильно субсидируемых систем и сетей, пространственной сегрегации и других причин неравного предоставления инфраструктуры» (Mthimkhulu, 2017).

В рамках Белой книги по национальной транспортной политике 1996 г. и предыдущих новаторских документов, таких как Стратегия движения Южной Африки (MSA), Стратегия общественного транспорта (PTS) и План действий, а также совсем недавно Интегрированная сеть общественного транспорта ( IPTN) планы; были предприняты усилия по преобразованию инфраструктуры общественного транспорта (Walters, 2008).

Чтобы получить концептуальное представление о состоянии и проблемах общественного транспорта в Южной Африке, этот документ основан на результатах, полученных в ходе исследования National Household Travel Survey (NHTS), в качестве четкого отправного пункта. В этом исследовании, проведенном в 2014 году, оценивалась степень, в которой предлагаются услуги общественного транспорта и предоставляемые удобства, и выражалась соответствующая стоимость и доступность для пользователей общественного транспорта.

Данные, полученные в этом исследовании, показали, что «только 30% домохозяйств в Южной Африке владеют автомобилем, а остальные 70% зависят от такси, автобусов, поездов и других видов немоторизованного транспорта» (Mtizi, 2017: 2).Каждый из доступных видов общественного транспорта в Южной Африке имеет множество проблем.

Поезда

По данным NHTS, «в 2014 году пользователи поездов (42%) в целом были более чем удовлетворены (37%) услугами поездов» (NHTS, 2014: 8).

Перед тем, как воспользоваться доступными видами транспорта, пассажиры делают упор на «пунктуальность обслуживания, уровень загруженности, удаленность от станции и безопасность поездов» (NHTS, 2014: 8).

Поезда часто переполнены и не обслуживаются.Однако главная проблема заключается в том, что поезда Metrorail страдают недостатками из-за постоянного отсутствия структуры с точки зрения расписания. Несмотря на то, что расписание размещено на их веб-сайте, результаты NHTS (2014) показали, что поезда не появляются, и 37,8% пользователей поездов заявили, что они недоступны.

Маршрутные такси

В Южной Африке изобилие автомобилей малой вместимости (16-местные такси-мини-автобусы), которые обеспечивают доставку от двери до двери и гибкость для многих пассажиров.

Этот вид транспорта более доступен, чем поезда, из-за гибкости маршрута и сети (NHTS, 2018). Однако некоторые маршрутные такси работают без лицензий, а в некоторых случаях ими управляют нелицензированные водители. За этим последовали жалобы от пассажиров, пострадавших от насилия, связанного с этим видом транспорта (Mtizi, 2017).

Поведение большинства водителей такси обычно безрассудно, поскольку они имеют привычку нарушать большинство правил дорожного движения, а тарифы на такси не остаются неизменными, а меняются из-за пикового времени и погоды.

В этой отрасли нет строгих законов или правил, регулирующих их деятельность, а поскольку существуют проблемы с государственными служащими, владеющими такси, регулирование не является приоритетным.

Сообщается о высоком уровне сексуальных домогательств со стороны водителей такси, а также о большом количестве совершаемых преступлений на дорогах.

Таким образом, правоохранительные органы должны нести большую ответственность во время блокпостов на дорогах, чтобы они действительно могли обеспечивать соблюдение законов (Mtizi, 2017). Кроме того, сотрудники полиции имеют тенденцию устанавливать незаконные блокпосты на дорогах, чтобы собирать деньги с участников дорожного движения.

Более того, рост числа нарушителей правил дорожного движения, которые отказываются от взяток, является еще одной проблемой для правительства. Таким образом, Баррет (2008) утверждает, что слабое соблюдение правил дорожного движения, досмотра транспортных средств, поведения водителей и организации дорожного движения является обычной практикой во многих африканских городах (Баррет, 2008).

Автобусы

Сложности с автобусным сообщением в основном связаны с нечастым автобусным сообщением в непиковые часы (Mtizi, 2017).

Mitizi (2017) утверждает, что автобусы не покрывают определенные маршруты, оставляя пассажирам возможность преодолевать большие расстояния или использовать другой вид транспорта, чтобы добраться до места назначения (Mtizi 2017).

Однако автобусы считаются более безопасным вариантом по сравнению с другими видами транспорта. Для среднестатистического пассажира эти проблемы выражаются в увеличении времени в пути, что существенно влияет на их транспортные расходы.

Кроме того, доступность информации о поездках для всех видов транспорта в Южной Африке по-прежнему является проблемой.

Следовательно, существует необходимость в более строгом регулировании в этой отрасли, поскольку большинство вопросов, поднятых пассажирами в NHTS (2014), подчеркнули отсутствие политики и универсальных руководящих принципов, которые способствуют обмену информацией между различными участниками сектора общественного транспорта.

Большинство видов транспорта, доступных в Южной Африке, находятся в плохом состоянии и устарели, что делает их опасными для людей и окружающей среды. Автобусы имеют ограничение скорости и долгие часы работают на низкой скорости. Однако операторы маршрутных такси вызывают шумовое загрязнение, поскольку они обычно кричат ​​и кричат ​​пассажирам (Mtizi, 2017). Многие операторы общественного транспорта игнорируют экологическое сознание, и это серьезная проблема для будущего общественного транспорта в Южной Африке.

Стоимость и доступность топлива — критическая проблема для общественного транспорта в Южной Африке.Mtizi (2017) отмечает, что доступ к топливу по доступной цене является решающим фактором в транспортировке и очень чувствителен с политической точки зрения. «Расходы на топливо обычно составляют 10–40 процентов общих эксплуатационных расходов транспортных средств» (Starkey et al., 2001: 37).

Топливо является определяющим фактором оплаты проезда за транспортные услуги и, если его изменить, в основном влияет на пассажиров. «Топливные сборы и налоги, которые также влияют на цену на топливо, используются для содержания и улучшения дорог, что означает необходимость их существования» (Mtizi 2017: 5).

Решения

Общественный транспорт позволяет осуществлять многие виды экономической и общественной деятельности. Таким образом, неравенство в уровнях эффективного и доступного общественного транспорта для лиц с низким доходом является одной из ключевых проблем, требующих решения.

За 21 год существования нового режима решения проблем общественного транспорта в Южной Африке необходимо решать контекстуально, и эти решения представлены следующим образом, согласно Mthimkhulu (2017):

1. Необходимо широкое планирование, которое повысит доступность и обеспечит интегрированную транспортную систему для людей, проживающих в сельской местности.Людям, проживающим в отдаленных районах, требуются менее моторизованные виды транспорта, что подчеркивает важность укрепления немоторизованного транспорта. Мтимхулу (2017) постулирует, что упор на использование транспортных средств, таких как велосипеды, может улучшить доступ людей в сельской местности. Этот ученый далее отмечает, что езда на велосипеде не потребует больших вложений в инфраструктуру и, поскольку она является экологически чистой, это важный вариант, который стоит рассмотреть.
2. В южноафриканской индустрии маршрутных такси для водителей такси должны быть введены строгие правила.Должен быть реестр таксистов с указанием лицензий (действующих лицензий), годности к эксплуатации транспортного средства; водители должны нуждаться в обучении безопасному вождению и обучению оказанию первой помощи (Mthimkhulu, 2017). Этот ученый далее пропагандирует, что с увеличением количества дорожно-транспортных происшествий водители должны знать, как спасти жизни пассажиров, и нести ответственность перед своими пассажирами. Политика также должна включать устройства GPS, устанавливаемые на такси, для контроля скорости и поведения при вождении.
3. Мбара (2006) отмечает, что местные власти несут ответственность за предоставление инфраструктуры и услуг жителям в городских районах.Расположение физической инфраструктуры, такой как жилые дома, промышленные предприятия и коммерческие центры, влияет на транспортные расходы. Таким образом, Мбара (2006) далее утверждает, что соответствующая политика планирования землепользования, объединяющая места проживания и работы, значительно решит некоторые проблемы общественного транспорта. Наконец, транспортная инфраструктура обычно создается после застройки территории. Следовательно, развитие должно осуществляться параллельно с уже существующей инфраструктурой, поскольку это снизит потребность в огромных капитальных вложениях, необходимых для создания транспортной инфраструктуры.

Заключение

В этом документе указано, что необходимо решить несколько неотложных вопросов, чтобы в Южной Африке существовала более инклюзивная, доступная и эффективная система общественного транспорта.

Он также определил проблемы, связанные с общественным транспортом, и определил полюбовные решения проблем общественного транспорта в контексте Южной Африки.

Следует отметить, что существует потребность в лучшей интеграции социальных результатов в политику общественного транспорта на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях.

В заключение данной статьи утверждается, что с доступом к развивающейся транспортной инфраструктуре и технологиям Южная Африка может стать испытательным полигоном и питательной средой для систем городского транспорта завтрашнего дня. Новые системы общественного транспорта могут быть введены вместо существующих или работать вместе с ними.

Кейптаун и Йоханнесбург успешно внедрили услуги скоростного автобусного сообщения, которые работают вместе с существующими услугами общественного транспорта.

Это говорит о том, что можно использовать различные виды транспорта для учета всех видов общественного транспорта, и в будущем мы надеемся увидеть то же самое в Дурбане, муниципалитет ЭТеквини.

Список литературы

Аропет, Р. (2017). Южноафриканские решения проблем общественного транспорта. 36-я конференция по транспорту юга Африки (SATC 2017) Номер ISBN: 978-1-920017-73-6.

Баррет, А. К. а. F., 2008. Застрял в пробках: городской транспорт в Африке, s.l .: Диагностика инфраструктуры в Африке.

Дженнингс, Г. (2015). Вмешательства в общественный транспорт и транспортное правосудие в Южной Африке: обзор литературы и политики.

Хоса, М.М. (1995). Транспорт и народная борьба в ЮАР. Антипод, 27 (2), 167-188.

Мбара, Т. К., 2006. Удовлетворение спроса на городской пассажирский транспорт в Зимбабве: проблемы и возможности, Хараре: Университет Зимбабве.

Мтимхулу, Н., (2017). Южноафриканские решения проблем общественного транспорта. 36-я конференция по транспорту юга Африки (SATC 2017) Номер ISBN: 978-1-920017-73-6.

Мтизи, К., (2008). Южноафриканские решения проблем общественного транспорта.36-я конференция по транспорту юга Африки (SATC 2017) Номер ISBN: 978-1-920017-73-6.

Национальное обследование поездок домашних хозяйств, 2014 г. 2016 г. Статистическое управление Южной Африки.

Статистическое управление Южной Африки, 2014 г., Национальное обследование поездок домашних хозяйств, февраль-март 2013 г., Статистический выпуск P0320.

Томас, П.Д., (2016). Общественный транспорт в Южной Африке: проблемы и возможности.

Уолтерс Дж. (2008). Обзор изменений в политике общественного транспорта в Южной Африке.Исследования по экономике транспорта, 22, 98-108.

Уолтерс, Дж., 2014. Реализация политики общественного транспорта в Южной Африке: quo vadis? оригинальное исследование. Журнал управления транспортом и цепочками поставок, 8 (1), стр. 1-10.

Транспорт | Город Санрайз, Флорида

Пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере для удобства пользователей.

Департаменты и службы »Услуги для отдыха

Sunrise предлагает услуги микроавтобуса по выделенным маршрутам по всему городу.Кроме того, для правомочных жителей также доступен медицинский транспорт. Сборы с гонщиков были приостановлены решением Городской комиссии восхода солнца.

Мини-автобусы
Мини-автобусы Sunrise работают по регулярному расписанию, собирая пассажиров в жилых районах и доставляя их в различные пункты назначения и обратно, включая торговые центры, библиотеки, Центр для пожилых людей и Sawgrass Mills. Эти автобусы оборудованы подъемниками для инвалидов и станциями для инвалидов.Карты маршрутов представлены ниже:

Для вашего удобства имеется расписание маршруток. Если у вас есть вопросы, звоните по телефону (954) 746-3677.

Медицинский транспорт
Некоторые пожилые люди могут иметь право на участие в программе медицинского транспорта Центра. Чтобы соответствовать критериям отбора, лица должны быть:

• Санрайз жителей
• 62 года и старше, или физически нетрудоспособны и квалифицированы социальным работником City of Sunrise
• Больше не может водить машину или содержать транспортное средство в непосредственной близости от дома

Uber выезжает на общественный транспорт благодаря сделке по программному обеспечению в США — Cities Today

Uber будет обеспечивать предоставление услуг общественного транспорта по запросу в рамках новой сделки в Калифорнии с Транспортным управлением Марина (TAM) и автобусным агентством Marin Transit.

Несмотря на то, что Uber уже отображает данные об общественном транспорте в своем приложении и позволяет покупать билеты в некоторых местах, этот шаг представляет собой его первое объединение программного обеспечения как услуги (SaaS) с агентством общественного транспорта.

Син-пей Цай, директор по политике, городам и транспорту в Uber, сказал Cities Today : «Мы всегда ищем способы дополнить общественные транспортные агентства и города с помощью наших технологий. Этот последний пример — один из тех, которые мы с нетерпением ждем, когда будем работать с большим количеством партнеров, особенно с теми, кто ищет способы повысить доступность для недостаточно обслуживаемых групп населения и тех, кто имеет дополнительные потребности. Благодаря повсеместному распространению приложения Uber появляется более широкая возможность объединиться, используя наш потребительский опыт для решения проблем, с которыми транспортные агентства будут продолжать бороться.”

Она сказала, что Uber работает над «множеством различных решений» для агентств общественного транспорта.

Благодаря новой программе Connect2Transit пассажиры смогут заказывать совместные поездки на микроавтобусе по требованию с доступной доступностью в Marin Transit через приложение Uber. Услуга будет доступна в коридоре шоссе 101 и вокруг него в округе Марин, соединяя пассажиров с местными и региональными автобусными, железнодорожными и паромными сообщениями и расширяя существующую зону покрытия.

Нэнси Уилан, генеральный директор Marin Transit, назвала программу «уникальным государственно-частным партнерством».

«Мы особенно рады расширению доступа по требованию для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями в округе Марин, которым нужны автомобили, приспособленные для инвалидных колясок, или водители, которые предлагают дополнительную поддержку водителям», — сказала она.

Микроавтобусы будут сконфигурированы так, чтобы вмещать двух пассажиров-колясочников и пять пассажиров амбулаторных служб, и четыре автомобиля будут работать.

Оптимизация приложений

будут стоить 4 доллара США за милю или 3 доллара США для лиц с ограниченными возможностями или другими проблемами с мобильностью, причем плата будет взиматься непосредственно в Marin Transit. Uber не будет взимать комиссию, но будет взимать с властей фиксированную ежемесячную плату за подписку на общую сумму не более 80 000 долларов США в течение двух лет. TAM также будет платить Uber за каждую поездку до 70 000 долларов США в год за использование скидочных купонов на поездки Marin Transit Connect и UberPool на остановки общественного транспорта и обратно.

Приложение Uber не только позволяет пассажирам планировать поездку на микроавтобусе Connect, но и отображает информацию об отправлении общественного транспорта в режиме реального времени и любые соответствующие скидки TAM для поездок на Connect или UberPool (и UberX, пока общие поездки Uber недоступны из-за COVID-19. ).TAM заявляет, что планирует сотрудничать с местными работодателями, чтобы предоставить дополнительные возможности мобильности для программ поездок сотрудников на работу.

Marin Transit пилотирует услугу микротранзита по запросу на основе приложений с мая 2018 года, и одновременно с этим TAM поддержала программу купонов на первую и последнюю милю на железнодорожные станции Marin SMART и обратно с Lyft.

Коди Лоу, аналитик по планированию, Marin Transit, сообщил Cities Today : «Marin Transit и TAM решили провести совместные конкурентные государственные закупки технологической платформы для поддержки этих программ, поскольку текущие контракты истекают в конце июня.Контракт с Uber был заключен благодаря его способности интегрировать программы Marin Transit и TAM в одно приложение.

«TAM и Marin Transit рады протестировать и извлечь уроки из Connect2Transit в партнерстве с Uber».

Услуга начнется с 1 июля.

Новое направление?

Хотя новая сделка является относительно небольшой для Uber с финансовой точки зрения, она может сигнализировать о потенциальном новом потоке доходов для компании, которая сократила более четверти своих сотрудников с начала кризиса COVID-19, когда пандемия поразила его райд-шеринг бизнес тяжело.

Отношения Uber с городами не всегда были гладкими, и он сталкивался с рядом вопросов по всему миру по таким вопросам, как безопасность, лицензирование и данные, но в последней инициативе компания подчеркивает совместный подход.

«Транзитные агентства являются основой городов», — сказал Цай. «Будь то программы первой или последней мили, по запросу или SaaS, мы вместе видим светлое будущее, в котором сможем сделать больше для гонщиков в сообществах по всему миру».

Войти или Зарегистрироваться

Нравится то, что вы читаете? Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить БЕСПЛАТНЫЙ доступ к премиум-контенту и нашу новостную рассылку.

Авторизоваться регистр

Факты об общественном транспорте для детей

Общественный транспорт ( общественный транспорт в США) — это пассажирский транспорт. Пассажирам не нужны собственные автомобили или другой транспорт. Большинство видов общественного транспорта позволяют путешествовать одновременно множеству людей.

История

Суда перевозили пассажиров с доисторических времен. Вначале наземный общественный транспорт стал важным в некоторых местах Западной Европы в начале 19 века.Около 1826 г. конные омнибусы работали в Нанте, Франция. Омнибусы — это телеги с сиденьями для пассажиров. Примерно в то же время по железным дорогам начали перевозить пассажиров между городами Англии. Паромы (общественные лодки) также стали больше и многочисленнее.

Виды общественного транспорта

Основные виды общественного транспорта — автобусы, троллейбусы, трамваи и поезда. Трамваи впервые начали использовать в конце 1860-х годов, и их тянули лошади. Сейчас трамваи электрические и ходят по тросу.Автобусы едут по дороге, как и автомобили. Троллейбусы похожи на автобусы, но используют электричество от двух проводов над дорогой. Поезда ходят по рельсам и ходят очень быстро. Много мест

В общественном транспорте

Многие люди, у которых нет автомобилей, пользуются автобусами, троллейбусами, трамваями, чтобы добраться до места, где они живут, и едут на поездах далеко. Транспорт на дальние расстояния обычно осуществляется авиакомпанией, поездом или другим общественным транспортом. Местный транспорт чаще бывает частным.

При использовании общественного транспорта людям может потребоваться билет или карта для проезда. В трамвае они получают билет, который вставляют в автомат, и он сообщает им, когда их билет заканчивается. В автобусах и троллейбусах они покупают билет у водителя и вставляют его в автомат, а в поездах они используют билет, чтобы сесть на поезд. В расписании указано, когда они приедут, так как они могут ехать только тогда, когда и куда едет транспорт.

Общественный транспорт полезен и для окружающей среды.Когда много людей используют одно и то же транспортное средство, на дороге остается меньше машин. Меньшее количество автомобилей производит меньше загрязнения. Стоимость низкая, потому что ездить на общественном транспорте каждый день очень дешево, поэтому даже люди, у которых есть машина, часто пользуются общественным транспортом.

Современный общественный транспорт

Общественный транспорт бывает разных форм:

Дорога

Рельс

• Автоматический переход по направляющим (AGT), также называемый Peoplemover
• Рельсовая канатная дорога городского типа, трамвай (трамвай) на тросе
• Рельсовая канатная дорога, используемая в горах.
• зубчатая рейка (или зубчатая рейка)
• Надземная железная дорога, например Чикаго L
• Легкорельсовый транспорт — система, похожая на трамвай, без значительных участков маршрута, используемых совместно с автомобилями или пешеходами, например, San Diego Trolley или St. Louis Metrolink
.
• Поезд на магнитной подушке (Маглев)
• Метро (также известное как «метро» или «метро»)
  • Метро резиновые
  • Advanced Rapid Transit
• Монорельс
• Железная дорога, включая электричку и высокоскоростную железную дорогу
• Трамвай (трамвай или трамвай)

Вода

Воздух

Наклонный или вертикальный

• Канатная дорога или более простой канатный подъемник — это транспортные средства, подвешенные на канатах.
• Кресельный подъемник
• Конвейерный транспорт (термин включает эскалаторы и горизонтальные или слегка наклонные движущиеся тротуары — «Траволатор»)
• Лифт или лифт
• Фуникулер, используемый в горах, похожее на трамвай транспортное средство, движущееся по рельсам с помощью троса вверх и вниз по очень крутому склону.

Некоторые из этих типов часто не используются широкой публикой, например лифты в офисных и многоквартирных домах, автобусы для персонала или школьников и др.

Новые технологии

• Групповой скоростной транспорт
• Транзит в двойном режиме
• Личный скоростной транспорт
• Автодорожные системы
• Автобус скоростной
• Скоростной проезд на маглеве

Станции

Станции — важный элемент любой системы общественного транспорта.Конкретные типы включают:

Кроме того, можно сесть или выйти из такси на любой дороге, где разрешена остановка. Некоторые автобусы с фиксированным маршрутом позволяют входить и выходить в подходящих неотмеченных местах на этом маршруте, обычно называемых участками с градацией и поездкой.

Финансирование

Деньги необходимы для создания и эксплуатации системы общественного транспорта. Деньги поступают от продажи билетов, государственных субсидий и рекламы. Если цены на билеты будут слишком высокими, люди не будут пользоваться общественным транспортом.Таким образом, большинство систем взимают с пассажиров меньше, чем полная стоимость строительства и эксплуатации системы. Процент от общего дохода, который платят пассажиры, известен как коэффициент возмещения платы за проезд. Иногда небольшая сумма дохода поступает от застройки земли и дохода от аренды от магазинов и продавцов, а также от платы за парковку. Некоторые системы метро получают деньги от телекоммуникационных компаний, арендуя туннели и полосы отвода для волоконно-оптических линий связи.

Стоимость проезда и билеты

Большинство систем общественного транспорта, но не все, требуют, чтобы пользователи покупали билет для использования системы.Билеты можно купить до начала поездки, во время поездки или и то, и другое. Билеты могут быть бумажными, металлическими или пластиковыми жетонами или электронной картой (смарт-карта, бесконтактная смарт-карта). Иногда билет необходимо подтвердить (с указанием времени использования билета). На бумажном билете ставится штамп при его подтверждении. Электронный билет зарегистрирован.

Билеты могут быть действительны на разовую поездку (или туда и обратно) или действительны в определенной области в течение определенного периода времени. Тариф (цена билета) зависит от класса обслуживания, либо от пройденного расстояния, либо от ценовой зоны.

Билеты, возможно, придется показывать или проверять автоматически на платформе станции или при входе в систему, или во время поездки кондуктором. Операторы могут контролировать всех пассажиров, разрешая продажу билета во время поездки. Кроме того, система подтверждения оплаты позволяет пассажирам садиться в транспортные средства без предъявления билета. Гонщики могут контролироваться или не контролироваться билетным кассиром. Если гонщик не предъявит подтверждение оплаты, оператор может оштрафовать гонщика.

Многоразовые билеты позволяют пассажиру путешествовать более одного раза. К ним относятся «обратные билеты», когда пассажир оплачивает две поездки одновременно. Он также включает карты периода, позволяющие путешествовать в пределах определенной области (например, карты месяца), или в течение определенного количества дней, которое можно выбрать в течение более длительного периода времени (например, восемь дней в месяце). Некоторые системы общественного транспорта продают билеты (проездные), предназначенные для туристов, которые позволяют бесплатно или со скидкой посещать многие туристические достопримечательности, как правило, включают в себя общественный транспорт с нулевой оплатой в пределах города.Промежуточные билеты могут быть на конкретную поездку (в обоих направлениях) или на всю сеть.

Бесплатный проездной позволяет бесплатно и без ограничений путешествовать внутри системы. Бесплатные пропуска иногда предоставляются определенным социальным слоям, например студентам, пожилым людям, детям, служащим ( рабочий билет ) и людям с физическими или умственными недостатками. В Соединенных Штатах работодатель может оплатить часть проездного без налогообложения. Таким образом, транспортные системы позволяют работодателям оплачивать систему напрямую и раздавать пропуски сотрудникам.

Бесплатные системы

Бесплатно или Нулевая плата за проезд Общественный транспорт Услуги финансируются полностью за счет средств, отличных от взимания платы за проезд с пассажиров.

Услуги по нулевой стоимости проезда могут финансироваться национальными, региональными или местными властями за счет налогообложения или коммерческого спонсорства со стороны предприятий. Обычно они используют относительно небольшие транспортные средства, такие как автобусы и трамваи.

Несколько европейских городов среднего размера и множество небольших городов по всему миру перевели свои целые автобусные сети на систему с нулевым тарифом.

Местные шаттлы с нулевой оплатой за проезд или петель внутри города гораздо более распространены, чем общегородские системы.

Картинки для детей

• Московский метрополитен — одна из самых загруженных систем метро в мире и самая загруженная в Европе.

• Троллейбус Тролза в Москве — крупнейшая в мире троллейбусная система

• 3 разных типа поездов (U-Bahn, S-Bahn и региональные / междугородные поезда) в Гамбурге, Германия

• Автоматизированная система скоростного транспорта SkyTrain в Ванкувере, Канада

• Автомобиль-тягач компании Morgantown Personal Rapid Transit

• Метрокабельные гондольные подъемники Медельина, Колумбия

• Водное такси ( вапоретто ) Венеции, Италия

• Авто рикша в Лахоре, Пакистан

• Бесконтактный валидатор билетов, используемый в Москве, Россия

• Представитель LASD и полицейская собака патрулируют поезд легкорельсового метро в Лос-Анджелесе.

• В розовом автобусе Rapid Transit of Metz используется дизель-электрическая гибридная система вождения, разработанная бельгийским производителем Van Hool.

Индустрия маршрутных такси в Южной Африке слишком долго находилась в маргинальном положении. Это должно измениться

Сотни операторов маршрутных такси в Южной Африке недавно нарушили правительственные ограничения COVID-19, запрещающие им перевозить полные пассажирские перевозки.

Они жаловались, что ограничение их максимальной нагрузкой 70% — для обеспечения возможности социального дистанцирования — лишает возможности получать прибыль и зарабатывать на жизнь.Им было трудно покрыть свои текущие расходы, и они рисковали вернуть свои автомобили в собственность банкам из-за неуплаты взятых на них ссуд.

Перед протестом правительство выделило операторам такси разовый пакет помощи в размере 1,135 млрд рандов. Но Южноафриканский национальный совет такси отклонил это как слишком мало. Их спрос составлял около 4 миллиардов рандов в месяц.

Некоторые операторы такси с тех пор повысили тарифы на проезд на 10–25%, чтобы восполнить дефицит, что нанесло ущерб пассажирам.Правительство в конечном итоге согласилось с требованием отрасли разрешить перевозку полного груза пассажиров — за исключением поездок на дальние расстояния.

Последняя размолвка между отраслью и правительством свидетельствует о более серьезной фундаментальной проблеме. Проблема, на мой взгляд, заключается в том, что правительство полагается на индустрию маршрутных такси, которая в основном является неформальной, для обеспечения общественного транспорта, за что отвечает правительство. Эту аномалию необходимо устранить.

Решение заключается в успешной формализации отрасли и ее полной интеграции в национальную стратегию общественного транспорта.В этом случае отрасль должна получить государственные субсидии, равно как и железнодорожные перевозки и автобусы. Это также потребует от отрасли соблюдения минимальных стандартов безопасности.

Значение отрасли

Мои исследования показывают, что, хотя деятельность этой отрасли неформальна и не регулируется, она является неотъемлемой частью сектора общественного транспорта Южной Африки и играет критически важную роль в экономике страны.

На промышленность приходится 75% всех ежедневных перевозок — около 15 миллионов ежедневных поездок на работу, в школы и университеты, для получения доступа к здравоохранению или для отдыха.

Такси используется большинством пассажиров, даже несмотря на то, что они дороже автобусов и поездов, поскольку они обеспечивают эффективное обслуживание, особенно на более коротких маршрутах. Они также более доступны, добираясь до мест, которых нет в автобусах и поездах.

В ЮАР около 200 000 маршрутных такси. В отрасли работает около 300 000 водителей и 100 000 приставов такси. Он также приносит пользу 100 000 автомоек и 150 000 продавцов на стоянках такси.

Учитывая высокий уровень безработицы и бедности в Южной Африке, не следует недооценивать важность этой отрасли.

Точные цифры сложно определить, потому что отрасль не регулируется и работает на кассовой основе. Но, по оценкам, отрасль ежегодно приносит 90 миллиардов рандов дохода и тратит около 39 миллиардов рандов на топливо и около миллиарда рандов на страхование транспортных средств.

Предполагаемый годовой доход каждого такси составляет 450 000 рандов. Например, по маршруту Йоханнесбург — Дурбан (595 км) средняя рентабельность на такси составляет 37 000 рандов в месяц.

Общественный транспорт

Закон о переходе национального наземного транспорта 2000 года признает, что субсидии должны быть направлены на оказание помощи пользователям с низкими доходами и тем, кто имеет ограниченный доступ к социальной и экономической деятельности.

Это особенно важно, учитывая, что города Южной Африки плохо связаны с общественным транспортом. Это привело к огромному неравенству в доступе к общественному транспорту.

Связь между поселками (преимущественно черными жилыми районами) и центральными деловыми и промышленными районами страны, где есть рабочие места, слабая. Таким образом, людям, которые меньше всего платят за транспорт, приходится преодолевать наибольшие расстояния.

Индустрия маршрутных такси играет важную роль в сокращении этого пробела.Таким образом, государственные субсидии необходимы, но промышленность по-прежнему их не получает.

Напротив, пассажиры автобусов и поездов, составляющие лишь треть ежедневных пассажиров, пользуются государственными субсидиями.

Субсидии выплачиваются за услуги поездов, предоставляемые Metrorail, подразделением Агентства пассажирских железных дорог Южной Африки, и Gautrain — скоростным поездом, который связывает Йоханнесбург, Преторию, Экурхулени и международный аэропорт имени О. Р. Тамбо. Они также выплачиваются муниципальным автобусным службам, а также частным операторам автобусов, нанятым провинциальными правительствами и муниципалитетами.

Как отметила Комиссия по конкуренции, правительства во всем мире субсидируют общественный транспорт, чтобы способствовать мобильности.

Важно отметить, что политика правительства в отношении субсидий не дает оснований для исключения использования маршрутных такси.

Необходимость сдачи

Протест операторов такси усиливает необходимость субсидирования отрасли государством.

Но для того, чтобы это произошло, отрасль должна претерпеть фундаментальные изменения.По моей оценке, субсидированию отрасли должны предшествовать обсуждения между правительством и отраслью такси о том, как формализовать и регулировать отрасль. Это сделано с целью полной интеграции в систему общественного транспорта страны.

Процесс формализации должен повлечь за собой изменение в отрасли методов ведения бизнеса. Это включает в себя создание надлежащих систем бухгалтерского учета, которые требуются для всех формальных предприятий.