Уровень топлива в карбюраторе к 151: Карбюратор к 151 устройство, настройка и ремонт

Введение в карбюраторы К-151 | www.uazik.net

Канд. техн. наук А. Дмитриевский

 

По нашей просьбе Анатолий Валентинович подготовил статью по всем карбюраторам, устанавливающимся на двигатели ЗМЗ и УМЗ коммерческих автомобилей. Однако объём статьи оказался чрезмерно велик. И потому мы её разбили на части. Первая посвящена наиболее распространенным карбюраторам.

 

На двигателях УМЗ и ЗМЗ с рабочим объёмом от 2,5 до 2,9 л применяются двухкамерные карбюраторы К-151 различных модификаций, выпускаемые ОАО «Топливные системы» («ПЕКАР») в С.-Петербурге. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок, что обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Рассмотрим более подробно конструктивные особенности этих карбюраторов, их достоинства и недостатки, а также способы улучшения экономических и экологических показателей и ездовых свойств автомобиля.

 

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы. Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21–23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть – не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС – прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане – прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

 

Главная дозирующая система

Наиболее экономичным является состав смеси, в который на каждый килограмм топлива приходится от 16 до 18 кг воздуха. Он обеспечивается за счёт подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. Воздушный жиклер ГДС соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки, имеющей несколько рядов отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, а уровень топлива в эмульсионной трубке снижается. В действие вступает всё большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от частоты вращения и положения дроссельной заслонки.

 

Системы обогащения смеси

 

Эконостат служит для повышения мощности двигателя обогащением смеси до соотношения 1:13…1:14. Распылитель эконостата расположен значительно выше уровня топлива в поплавковой камере, в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Поэтому топливо начинает поступать через эконостат только при работе двигателя на средних и высоких оборотах и нагрузках близких к полным. Засорение жиклера эконостата может быть одной из причин снижения максимальной скорости автомобиля.

 

Ускорительный насос служит для компенсации обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки впрыскиванием дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. В К-151 ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны у мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой – демпфирующая пружина. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины, проходным сечением распылителя, жиклером дренажной системы. Закон впрыскивания определяется профилем приводного кулачка и соотношением длин рычагов. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например, при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой перепускным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется иглой в жиклере перепускного канала или изменением проходного сечения форсунки.

Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Его предварительную проверку можно выполнить без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя. Она не должна попадать на стенки канала или малого диффузора.

Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седло всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего – в распылитель (еще две распространенные причины – нарушение герметичности мембраны или заедание рычага – прим. Ред.).

 

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15.

В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода.

Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В карбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин^-1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана.

Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

 

Переходная система

При небольших углах открытия дроссельной заслонки уменьшается подача топливовоздушной эмульсии через систему холостого хода, а главная дозирующая система еще не вступила в действие. Смесь переобедняется, начинаются перебои воспламенения, появляется «провал». Для компенсации состава смеси используется переходная система, через которую поступает дополнительное топливо. Обычно переходная система представляет собой одно или несколько отверстий, а иногда и щель, соединяющих эмульсионный канал системы холостого хода со смесительной камерой в зоне верхней кромки дроссельной заслонки.

Причиной нарушения работы переходной системы может быть обеднение смеси из-за засорения топливного жиклера системы холостого хода, снижения уровня топлива в поплавковой камере. Причиной «провала» может быть и частичное засорение топливного жиклера холостого хода. Реже неустойчивая работа двигателя происходит из-за переобогащения смеси, например, при засорении воздушных жиклеров холостого хода и главной дозирующей системы.

Нарушение работы переходной системы вызывает неправильное положения отверстий. Если они просверлены со значительным смещением вверх, «провал» можно устранить, подпиливая снизу кромку дроссельной заслонки напротив них, если ниже – целесообразно подпилить кромку дроссельной заслонки сверху. Правда, прежде стоит должным образом выставить положение дроссельных заслонок и обойтись регулировками холостого хода. И браться за напильник нужно, убедившись в необходимости этой работы.

 

Регулировки карбюратора на минимум выброса СО и СН

По действующему стандарту проверка токсичности в эксплуатационных условиях производится на холостом ходу полностью прогретого двигателя при минимальной (nхх мин) и повышенной (nпов) частотах вращения коленчатого вала. От правильной регулировки двигателя на этих режимах зависит не только загазованность воздуха, но и надежность работы системы зажигания, ездовые качества автомобиля, эксплуатационный расход топлива.

Карбюратор следует регулировать после любого вмешательства в двигатель (ремонт и промывка карбюратора, замена воздушного фильтра, изменение режима подогрева воздуха и др.). Перед регулировкой необходимо проверить систему зажигания (контакты прерывателя, зазоры свечей) и уровень топлива в поплавковой камере.

Проверку следует начинать с режима повышенной частоты вращения, выбираемой по инструкции завода изготовителя. Если таковой нет, то проверка ведется при 3 000 мин^-1. После установки режима необходимо выдержать до начала замера примерно 30 секунд. Концентрация СО и СН задается заводом-изготовителем. Если данных нет, то для двигателей автомобилей массой до 3,5 т без нейтрализатора концентрация СО не должна превышать 2%, а СН – 600 ppm. Для неизношенного двигателя нормальная регулировка соответствует 0,5–1% СО и 50–100 ppm СН. При невозможности отрегулировать СО необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере, продуть или прочистить жиклеры системы холостого хода и ГДС.

При повышенной концентрации СН (и нормальной концентрации СО) следует проверить систему зажигания. Причиной повышенного выброса СН зачастую бывает переобеднение смеси или повышенный угар масла.

После регулировки двигателя при nпов переходим на режим nхх мин. Для регулирования частоты вращения используется винт количества смеси. Соотношение элементов дозирующих систем К-151 подобрано таким образом, чтобы при вращении винта количества смеси её состав почти не изменяется. Винтом качества пользуются для регулирования состава смеси.

Если нет данных завода-изготовителя концентрация СО для двигателей без нейтрализатора не должна превышать 3,5%, а концентрация СН – 1 200 ppm. Перед регулировкой на СО необходимо винтом количества установить nхх мин. Затем винтом качества регулируем СО.

У двигателей с карбюраторами К-151 минимальный выброс СН соответствует концентрации СО 0,3–0,6%. Но для создания некоторого запаса с учётом возможных изменений состава смеси в процессе эксплуатации целесообразно винтом качества устанавливать концентрацию СО 0,7–1,0%. Концентрация СН при исправном двигателе находится в пределах 180–250 ppm.

В К-151 два воздушных жиклера холостого хода, причем второй жиклер малого диаметра засоряется особенно часто, что вызывает переобогащение смеси и соответственно увеличение концентрации СО. В них имеется также два эмульсионных канала холостого хода. В карбюраторах первых выпусков в каждом из этих каналов устанавливались винты качества смеси. У последних выпусков вместо второго винта качества делается калиброванное отверстие в нижней части корпуса. Часто это отверстие имеет слишком большую пропускную способность, поэтому, когда мы перекрываем винтом качества один канал, избыточное количество топлива, поступающего по второму каналу, вызывает повышенный выброс СО. В этих случаях необходимо уменьшить диаметр калиброванного отверстия, а иногда заглушить его полностью.

После регулировки холостого хода рекомендуется несколько раз нажать на педаль газа и проверить частоту вращения при отпущенной педали. Если она изменилась, то винтом количества уточнить регулировку карбюратора.

А если нет газоанализатора? С достаточной степенью точности отрегулировать карбюратор можно с помощью тахометра с ценой деления 25 или 50 мин^-1. На прогретом двигателе винтом количества устанавливаем nхх мин. Затем винтом качества выбираем регулировку, соответствующую максимальному числу оборотов. Винтом количества устанавливаем число оборотов на 14–20% выше nхх мин, т. е. при nхх мин=600 мин^-1 устанавливаем примерно 680 мин^-1, а при nхх мин=800 мин^-1 nрег=950 мин^-1. Затем винтом качества уменьшаем число оборотов до nхх мин.

В дорожных условиях карбюратор можно отрегулировать и без тахометра. Винтом качества, вращая его по часовой стрелке, обедняем смесь до начала неустойчивой работы двигателя, затем, очень медленно вращая винт качества в обратном направлении, доходим до начала устойчивой работы двигателя. Иногда приходится несколько увеличить частоту вращения коленчатого вала винтом количества.

 

 

 

Чистка и регулировка карбюратора к 151. Регулировка карбюраторов К151 и К126

Карбюратор К-151 выпускается заводом ПеКАР и предназначен для установки на двигателях ЗМЗ и УЗАМ. Для эффективной работы карбюратора и приготовления им качественной горючей смеси требуется проведение периодической регулировки различных элементов устройства.

Настройка системы холостого хода

Для проведения регулировки необходимо подключить к двигателю тахометр. На прогретом моторе винт качества устанавливается в положение, обеспечивающее максимальную частоту вращения на холостом ходу. После этого при помощи винта количества выставляется частота выше на 100-200 об/мин. Затем винт качества заворачивается до тех пор, пока частота вращения не снизится на 100-200 об/мин, т.е. не достигнет нормальной величины.

При регулировке нельзя допускать переобеднения смеси винтом качества, так как иначе работа двигателя будет неустойчивой и он будет глохнуть на холостом ходу. Падение оборотов при закручивании винта качества означает, что регулировка карбюратора К-151 проведена правильно. Если падение оборотов не наблюдается, то высока вероятность наличия неисправности в работе детали.

Данная методика регулировки системы холостого хода позволяет привести показатели вредных выбросов в атмосферу в соответствии с действующими нормами ГОСТ. Согласно нормам, в отработавших газах содержание СО и СН не должно превышать:

• при 550-650 об/мин СО – 1,5%, СН – 1200 чнм;
• при 2650-2750 об/мин СО – 2%, СН – 600 чнм.

Для выполнения максимально точной регулировки К-151 требуется использование газоанализатора.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере

Для осуществления процедуры следует отвернуть винты крепления крышки, затем приподнять ее и достать прокладку. Затем крышка отодвигается максимально в стороны. Тягу пускового механизма при этом можно не отсоединять.

Далее в поплавковую камеру при помощи рычага ручной подкачки топливного насоса подкачивается бензин. Подкачка производится до момента стабилизации уровня топлива, при этом расстояние от него до верхней плоскости корпуса должно равняться 21,5 мм.

При более низком уровне нужно язычок поплавка, который упирается в хвостовик иглы запорного клапана, подогнуть вверх. Если уровень завышен, то язычок, соответственно, подгибается вниз. Крайне важно после каждого изменения положения язычка сливать бензин из поплавковой камеры (для этого просто отворачивается сливная пробка). Затем бензин повторно накачивается в поплавковую камеру и проверяется его уровень.

Настройка пусковой системы

Регулировка проводится на хорошо прогретом двигателе, к которому подключен тахометр, и при снятом воздушном фильтре.

Для регулировки надо завести двигатель и несильно нажать на педаль акселератора, при этом воздушная заслонка должна быть полностью закрыта рукояткой ее привода. После этого необходимо при помощи отвертки максимально приоткрыть воздушную заслонку, в э

Регулировка карбюратора К-151 своими руками: подробное описание

Карбюраторы «Пекар» всегда отличались высокой надежностью, а владельцы автомобилей практически не имеют с ними никаких серьезных проблем. Но для того, чтобы устройство показало действительно высокую эффективность, важно правильно его отрегулировать. От того, насколько качественно и тонко выполнена настройка, будет зависеть ресурс мотора. Давайте посмотрим, как выполняется регулировка карбюратора К-151. Процесс несложный, но достаточно ответственный.

Зачем нужна регулировка?

Данные знания необходимы для исправной работы двигателя.

Правильно настраивать механизм нужно и для того, чтобы расход топлива находился на приемлемом уровне, но при этом не падала мощность и крутящий момент. Неправильно выставленные жиклеры будут способствовать перерасходу смеси, который может составлять в 2-2,5 раза больше против обычного.

Варианты образования топливной смеси

Специалисты различают несколько вариантов соотношения горючего к воздуху для моторов. Наиболее оптимальным считается такая пропорция, где на одну часть бензина приходится 15 частей воздуха. Существует и более эффективная смесь. Здесь пропорция составляет одну часть топлива на 12,5-13 частей воздуха. Такая смесь самая богатая. Автомобиль будет быстро набирать обороты, но при этом расход горючего будет также достаточно высоким. Для любителей сэкономить тоже есть вариант смесеобразования. Здесь на одну часть бензина приходится до 16-16,5 частей воздуха. Машина практически не теряет в динамике.

Регулировка карбюратора К-151 позволяет владельцу настроить агрегат под существующую необходимость и собственные желания, но если работа двигателя стабильна и в целом устраивает владельца, настройку можно и отложить.

Об обслуживании карбюратора

Однако существуют случаи, когда без настройки не обойтись. Недостаток всех карбюраторов – их свойство забиваться. Сегодня на заправках часто можно залить в бак некачественное топливо. Да, кто-то скажет, что есть же топливный фильтр. Но зачастую он не справляется с мелкими соринками, которые попадают в карбюратор К-151. Жиклеры забиваются, в результате топливо уже не может попадать в камеры в полном объеме. Для их очистки нельзя использовать куски проволоки – только бесконтактный спрей-очиститель.

Также необходимость в настройке может возникнуть, когда некоторые элементы агрегата выходят из строя. Вышедшие из строя элементы меняют на новые, но без настройки на оптимальную работу рассчитывать не стоит.

Можно ли игнорировать?

Регулировка карбюратора «Пекар» К-151 поможет избежать повышенного расхода горючего или наоборот, недостаточного его поступления в двигатель. Последствием недостатка бензина в смеси может стать снижение мощности мотора.

Кроме того, если настройки не выполнялись или сделаны неправильно и в таком состоянии устройство использовалось в течение длительного времени, могут выйти из строя детали мотора. Ремонт двигателя в современных условиях – дело недешевое. Поэтому лучше потратить немного времени и настроить карбюратор К-151. Регулировка его — несложная процедура. Обслуживание сведено к промывке и продувке, а еще все это можно выполнить в условиях обычного гаража с применением обычных инструментов.

Как регулируют холостой ход

На агрегатах завода «Пекар» эта операция очень важна. Если ХХ отрегулирован, то двигатель будет радовать владельца устойчивой работой. Также в выхлопных газах практически полностью отсутствуют вредные выбросы. Такой автомобиль не нанесет существенного вреда окружающей среде. Если автомобиль эксплуатируется достаточно длительное время, а топливный и воздушный фильтры засорены, тогда на холостом ходу значительно увеличится расход топлива.

Регулировка карбюратора К-151 состоит из нескольких простых действий. Первым делом заводят и прогревают двигатель. Затем на хвостовике следует найти винт, отвечающий за качество смеси. На нем установлен ограничитель, который не дает ему вращаться. Этот ограничитель нужно снять. Далее настраивают элемент, отвечающий за качество смеси. Вращая его, ищут такое положение, в котором коленчатый вал на холостом ходу будет набирать больше всего оборотов. Затем регулируют винт, отвечающий за количество. Скорость вращения коленчатого вала увеличивается еще на 100-200 об/мин. Когда элемент, отвечающий за качество, будет закручен, коленчатый вал вращается на более низких оборотах. Остается только выставить оптимальную частоту. При такой настройке машина имеет максимальную динамику и экономичный расход топлива.Все сделано верно, если в момент заворачивания винта регулировки качества обороты начнут снижаться. Это признак обеднения горючей смеси. Если падения оборотов нет, скорее всего, агрегат неисправен или забит. В последнем случае его можно «реанимировать» при помощи очистителя карбюратора. Но без разбора механизма сделать это невозможно.

Как регулируют уровень топлива в поплавковой камере?

От правильности этой настройки зависит количество горючего, которое будет расходовать двигатель. Если уровень выставлен неверно, будет наблюдаться повышенный расход топлива. Еще существует вариант, когда карбюратор подает в камеры сгорания смесь без бензина – только один воздух. Неправильный уровень может привести к существенным расходам на горючее или к серьезному ремонту мотора. К этому уровню чувствителен не только агрегат от «Пекар», но и большинство других аналогов, вне зависимости от производителя. Регулировка карбюратора К-151 будет осуществляется при помощи приспособлений – нужна линейка и сверло диаметром 2 миллиметра. Первым делом стоит найти максимально ровное место – так работать гораздо комфортнее. Затем необходимо демонтировать воздушный фильтр. После этого запускают мотор и оставляют его так на пять минут. Далее снимается крышка с карбюратора и линейкой измеряется уровень горючего. Измерения стоит проводить максимально быстро. Когда камера открыта, из нее испаряется бензин – двигатель и система питания прогрета, а это еще больше ускоряет испарение.

Для модели К-151 нормальный уровень составляет 2,15 сантиметра. Именно так производитель гарантирует хорошую работу устройства. Если уровень выше или ниже нормы, требуется настроить его. Регулировка представляет собой смену положения поплавка.

Карбюратор К-151: регулировка поплавков

Для правильной настройки уровня топлива рекомендуется заранее найти какое-нибудь приспособление, которое бы могло помочь при выполнении замеров. Подойдет любой предмет диаметром до двух миллиметров. Затем следует перевернуть агрегат и положить его на максимально ровное место – это повысит шансы сделать замеры правильно. Далее смотрят зазор от нижней части на поплавке до прокладки из картона. Нормальное расстояние на рабочем карбюраторе составляет не больше двух миллиметров. Если уровень топлива в поплавковой камере некорректный, подгибают язычки. Далее все замеры проводят снова – каждый раз нужно проверять, все ли правильно. Наиболее распространены сегодня именно поплавковые устройства (такие, как карбюратор К-151). Устройство, регулировка агрегатов — максимально простые, а конструкция позволяет получить стабильные характеристики смеси топлива и воздуха.

Измеряем положения при помощи штангенциркуля

Будет использован глубиномер. Замеряют от самой верхней части поплавка до картонной прокладки. Нормальный результат, при котором больше ничего настраивать не нужно, – это 3 сантиметра.

Все ли сделано верно?

Регулировка карбюратора «Газель» К-151 может выполняться неправильно по вине самого владельца. Необходимо точно знать, все ли настроено. Для тестирования крышку агрегата укладывают вертикально. Затем тщательно осматривают язычок на рычаге. Если регулировка выполнена верно, он будет незначительно утапливать шарик-демпфер игольчатого клапана. Также язычок находится практически параллельно с игольчатым клапаном. Ось подштамповки поплавка при этом должна сравняться с поверхностью крышки.

Настройка пускового устройства

Пусковая система считается одной из самых главных. Она сообщает о запуске мотора. Если элементы системы работают неправильно, это грозит серьезным ремонтом. Нередко случается так, что при полной исправности всех комплектующих пусковая система не действует так, как заложено производителем. Регулировка карбюратора К-151 (УАЗ в том числе) должна осуществляться только на полностью снятом агрегате.

Первым делом приоткрывают дроссельную заслонку и находят рычаг управления пусковой системой. Его поворачивают до упора и фиксируют. Затем, когда дроссельная заслонка отпускается, измеряют зазор между кромкой заслонки и камерой. Он должен составлять примерно 1,5 мм. Далее откручивают контргайку. Она поможет работать с упором в виде винта на рычаге дроссельной заслонки. Винт поворачивают каждый раз на пол-оборота. В результате элемент будет находиться перпендикулярно к кулачку. Затем измеряют длину тяги и при необходимости регулируют ее. Это та тяга, с помощью которой кулачок пускового устройства связан с рычагами на оси воздушной заслонки. Когда последняя закрыта, а рычаг в этот момент завернут до упора, зазор должен составлять не более 0,2-0,8 мм. Если его нет, откручивают головку тяги. Чтобы уменьшить зазор, головку затягивают, уменьшая длину тяги.

В заключение

Карбюратор – это важное устройство в автомобиле. Он обеспечивает двигатель топливом. Для всех, у кого установлен карбюратор К-151С, регулировка теперь не будет представлять сложностей. После настройки необходимо обязательно провести обкатку, чтобы выявить и устранить недостатки.

Карбюратор к 151 тюнинг

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

• Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
• Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
• Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
• Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
• На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
• Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

1. Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
2. После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
3. Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
4. После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

2 Устройство. Ремонт. Регулировка. Карбюратор К-151 А.С. Тюфяков СОДЕРЖАНИЕ

1 2 Устройство. Ремонт. Регулировка. Карбюратор К-151 А.С. Тюфяков СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КАРБЮРАТОРАХ К УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРОВ… 4 ПОПЛАВКОВЫЙ МЕХАНИЗМ… 5 ТОПЛИВОДОЗИРУЮЩИЕ СИСТЕМЫ… 5 ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО… 9 СИСТЕМА ЭПХХ СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЫ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ДРОССЕЛЬНЫМИ ЗАСЛОНКАМИ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА ПРИЛОЖЕНИЯ Рис. 1 Деталировка крышки и блока дроссельных заслонок Рис. 2 Деталировка корпуса карбюратора Рис. 3 Схема карбюратора К Рис. 4 Вид на карбюратор со стороны водителя Рис. 5 Вид на карбюратор справа Рис. 6 Вид на карбюратор спереди Рис. 7 Вид на карбюратор слева Рис. 8 Вид на крышку карбюратора сверху (а) и снизу (б) Рис. 9 Вид на карбюратор со снятой крышкой сверху Рис. 10 Вид на корпус карбюратора сверху Рис. 11 Вид на корпус дроссельных заслонок снизу (а) и сверху (б) Рис. 12 Вид на фланец корпуса дроссельных заслонок (а) и ответный фланец узла холостого хода (б) Рис. 13 Вид на корпус карбюратора снизу Рис. 14 Схема пускового устройства Рис. 15 Схема ускорительного насоса Рис. 16 Регулирующее устройство вентиляции картера: а-конструкция; б-перекрытие кромок выемок при повороте золотника Рис. 17 Устройство для проверки пропускной способности жиклеров… 34

2 3 Устройство. Ремонт. Регулировка. Карбюратор К-151 А.С. Тюфяков ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КАРБЮРАТОРАХ К-151 Карбюраторы серии К-151 выпускаются в трех модификациях (К-151, К-151В и К-151Н), предназначенных для установки соответственно на четырехцилиндровые двигатели ЗМЗ (автомобили ГАЗ) и УМЗ (автомобили УАЗ) рабочим объемом 2,45л. Третья модификация (К- 151Н) разработана для двигателей УЗАМ автомобилей ИЖ и «Москвич». Карбюраторы К-151 по своей компоновке и конструкции существенно отличаются от всех других карбюраторов отечественного производства, хотя их отдельные узлы и системы в целом выполнены по типовым схемам. Карбюраторы К-151, кроме вышеперечисленных модификаций, в зависимости от времени выпуска имели несколько вариантов конструкции отдельных узлов и систем, наиболее важные из которых описаны ниже. Таблица 1 Тарировочные данные карбюраторов серии К-151 Модификации карбюраторов Параметры К-151 К-151В K-151H Камера Камера Камера I II I II I II Диаметр диффузора, мм Диаметр смесительной камеры, мм Производительность главного топливного жиклера, куб.см/мин Производительность главного воздушного жиклера, куб.см/мин Производительность топливных жиклеров холостого хода и переходной системы вторичной камеры, куб.см/мин Производительность первого воздушного жиклера холостого хода и воздушного жиклера переходной системы вторичной камеры, куб.см/мин Производительность эмульсионного жиклера холостого хода, куб.см/мин Производительность второго воздушного жиклера холостого хода, куб.см/мин Производительность ускорительного насоса за 10 ходов, куб.см 10±2,5 10±2 8±2 Уровень топлива от верхней плоскости корпуса, мм 21,5+1,5 21,5+1,5 21,5+1,5 Зазор у нижней кромки воздушной заслонки после пуска, мм 6±1 6±1 6±1

3 4 Устройство. Ремонт. Регулировка. Карбюратор К-151 А.С. Тюфяков УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРОВ Карбюраторы К-151, как и любые другие карбюраторы, представляют собой устройства для точного дозирования топлива в потоке воздуха, образования из топлива и воздуха горючей смеси и регулирования ее подачи в цилиндры двигателя. Карбюраторы имеют два расположенных рядом вертикальных канала для прохода воздуха, в нижней части каждого из которых установлена поворотная дроссельная заслонка. Каждый из каналов называют камерой карбюратора. Поскольку таких каналов-камер два, а привод дроссельных заслонок устроен так, что по мере нажатия на педаль акселератора сначала открывается одна, а затем другая заслонка, карбюраторы этого типа называют двухкамерными, с последовательным открытием камер. Камера, в которой дроссельная заслонка открывается раньше, называется первичной, другая — вторичной. В средней части каждого из главных воздушных каналов имеются конусообразные сужения-диффузоры, посредством которых создается разрежение в потоке воздуха, необходимое для подсасывания топлива из находящейся в корпусе карбюратора специальной емкости — поплавковой камеры. Нужный для нормальной работы карбюратора уровень топлива в поплавковой камере поддерживается постоянным (точнее, почти постоянным, о чем речь ниже) при помощи механизма с поплавком и запорной иглой. Следует отметить принципиальное отличие поплавкового механизма карбюраторов К-151 от аналогичного устройства всех других отечественных карбюраторов: он полностью, вместе с иглой и поплавком, размещен в корпусе карбюратора и доступен для визуального контроля после снятия крышки, без нарушения естественного взаимодействия поплавка с уровнем топлива. Такая конструкция носит название поплавковой камеры с нижней подачей топлива. Карбюратор состоит из трех основных частей (рис.1, рис.2): верхней — крышки корпуса, с фланцем и шпильками крепления воздушного фильтра, с устройством вентиляции поплавковой камеры и деталями пускового устройства, с семью винтами крепления к корпусу карбюратора через картонную прокладку; средней — корпуса карбюратора, с поплавковой камерой и поплавковым механизмом, топливоподводящим штуцером и топливодозирующими системами; нижней — корпуса дроссельных заслонок, с дроссельными заслонками и механизмом их привода, а также с устройством холостого хода, крепящемуся к корпусу карбюратора снизу двумя винтами через составную прокладку, состоящую из двух тонких — картонных и одной толстой — текстолитовой. В карбюраторе имеются следующие системы, устройства и механизмы: поплавковый механизм, топливодозирующие системы: главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, система холостого хода, переходная система вторичной камеры, эконостат, ускорительный насос пусковое устройство, клапан-экономайзер отключения топливоподачи на режиме принудительного холостого хода (ЭПХХ), система принудительной вентиляции картера, система вентиляции поплавковой камеры, механизм управления дроссельными заслонками.

4 5 Устройство. Ремонт. Регулировка. Карбюратор К-151 А.С. Тюфяков ПОПЛАВКОВЫЙ МЕХАНИЗМ Поплавковый механизм служит для поддержания постоянного уровня топлива в поплавковой камере, необходимого для нормальной работы карбюратора. Уровень топлива устанавливается автоматически за счет изменения проходного сечения отверстия клапана, перекрываемого запорной иглой с демпфирующим подпружиненным шариком на хвостовике, перемещаемой язычком кронштейна — держателя латунного поплавка. Когда топлива в камере мало, поплавок опускается вниз и язычок, приподнимаясь, освобождает иглу, открывая сечение запорного клапана и обеспечивая поступление большего количества топлива. По мере заполнения камеры поплавок поднимается вверх, язычок перемещает иглу в направлении седла вниз и подача топлива перекрывается. Одновременно с изменением расхода топлива через запорный клапан поплавковой камеры автоматически, (за счет особой конструкции привода) изменяется подача топлива со стороны насоса, что исключает чрезмерное повышение давления топлива на входе в карбюратор. Строго говоря, уровень топлива в поплавковой камере не сохраняется постоянным при различных режимах работы двигателя: на холостом ходу он максимальный и уменьшается на несколько миллиметров при полной мощности двигателя, когда для обеспечения большого расхода топлива запорная игла должна приподняться вверх, увеличивая проходное сечение у запорного конуса иглы, что возможно только при понижении уровня топлива. Это, однако, не оказывает никакого отрицательного влияния на работу карбюратора, так как учитывается при подборе регулировок дозирующих систем карбюратора на заводе-изготовителе. ТОПЛИВОДОЗИРУЮЩИЕ СИСТЕМЫ Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер (рис.3) идентичны по своей конструкции. Они имеют главные топливные жиклеры 28,50, устанавливаемые на резьбе в нижней части поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры 7,14, устанавливаемые на верхней плоскости корпуса карбюратора, в верхней части вертикальных, так называемых эмульсионных, колодцев, соединенных в нижней части каналами с соответствующими топливными жиклерами. Под обоими главными воздушными жиклерами в эмульсионных колодцах установлены эмульсионные трубки 9,15-полые цилиндрические детали с рядами радиальных отверстий в стенках и закрытыми нижними торцами. В средней части стенок каждого из эмульсионных колодцев имеется по одному отверстию большого сечения, которые каналами соединяются с выходными отверстиями распылителей, расположенными внутри так называемых малых диффузоров 13 — съемных деталей, вставленных на упругих фиксаторах в средние части больших диффузоров. Под действием разрежения в зоне отверстий распылителей топливо через главные топливные жиклеры 28,50 поднимается по эмульсионным колодцам и доходит до уровня радиальных отверстий в эмульсионных трубках 9,15, после чего подхватывается выходящим из центральных частей трубок прошедшим через воздушные жиклеры воздухом и, образуя топливовоздушную эмульсию, уносится по боковым каналам к отверстиям

Провалы в карбюраторе пекар к 151 – Защита имущества

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

1. Корпус с поплавковой камерой.
2. Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
3. Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
4. Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
5. Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
6. Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
7. Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
8. Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К-151 — двухкамерный механизм со штуцерами, на входе которого стоит фильтрующая сетка, защищающая от прохождения мусора и примесей. Карбюратор этой модели оснащается «обраткой», по которой излишки горючего поступают назад в топливный бак. Канал одновременно не допускает создания внутри узла избыточного давления.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Система подсоса К-151 упрощает пуск двигателя зимой

Карбюратор К-151 применяется на автомобилях «Волга», «Газель» и «Соболь». Интересны для автомобилиста его конструкционное устройство, особенности регулировки и главные причины неполадок.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

1. К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
2. К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.

Модель К-151 Д включает дополнительные распылители ускорительного насоса

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Регулировочный винт К-151 может выпадать из-за расширения отверстия

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

1. Повредился или «завис» игольчатый механизм. Если последнее, то достаточно постучать аккуратно молотком по крышке устройства, чтобы клапан вышел из открытого состояния. Не исключено, что элемент неплотно завёрнут, или рассохлось уплотнительное кольцо. Наконец, работоспособность иглы тестируется подаваемым на неё разряжением (открытие/закрытие).
2. Не держит поплавок. Если в нём дырка, то он начнёт тонуть в жидкости, вытягивая за собой игольчатый клапан. Бензин постоянно будет закачиваться внутрь камеры, так как доступ не закрывается, в итоге, всё закончится переливом топлива. Определить «пробитый» поплавок несложно. Надо снять его и потрясти над ухом. Если слышен звук жидкости внутри, значит, элемент нужно заменить или запаять на первое время.
3. Поплавок заедает, касается стенок камеры. Это говорит о нарушении его положения в пространстве. Надо просто снять верхнюю часть карбюратора, и, держа его вертикально, проверить, как он ходит.

Поплавок карбюратора может заедать

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

1. Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
2. Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
3. Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
4. Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

1. Карбюратор разбирается.
2. Прокладка снимается.
3. Выворачивается этот регулировочный винт.
4. Вынимается поплавок.
5. Снимается клапан.

Клапан отсекателя топлива нуждается в доработке

Тюнинг клапана подразумевает наличие нескольких отверстий

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Пружина заслонки второй камеры постоянно тянет вал в сторону

«Лечение» этой проблемы рекомендовано проводить на новых карбюраторах серии К-151, т. е., сразу и без промедления.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

На приводе ускорительного насоса сверлится отверстие.

Высверлить отверстие на приводе ускорительного насоса

Отверстие на кронштейне также высверливается

Гайка привода насоса откручивается

Рычаг привода насоса снимается

Прорезь по окружности делается ножовкой по металлу

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Стопорное кольцо надевается на прорезь

Теперь остаётся всё собрать на место:

1. Вставляется пружина.
2. Сверху — обычная шайба.
3. Затем стопорное кольцо на паз, который был сделан ранее.

Стопорная шайба надевается под гайку

Деталь зафиксирует пружину в одном положении, и она двигаться свободно не будет. Вся проблема как раз в чрезмерной «жидкости» пружинок. Металл чересчур мягкий, растягивание элемента свободное.

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Пружина в роли доводчика

Видео: как доработать К-151

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

Снимается верхняя крышка К-151. Она легко демонтируется, достаточно будет вывернуть несколько болтов.

Верхняя крышка К-151 легко демонтируется

Диффузор на К-151 тоже съёмный

Винт сбоку держит ось с поплавком

Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать

Болты ускорительного насоса выкручиваются плоской отвёрткой

Корпус дроссельных заслонок вытаскивается путём выкручивания двух винтов

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.

Топливный носик всегда направлен на первичную камеру

Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру

Мембрана должна быть с железным наконечником

Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

1. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
2. С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
3. В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
4. К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

На заре выпуска легковых моделей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже эти двигатели стали комплектоваться элементами серии К-151. Данные карбюраторы изготавливаются АО «Пекар». В процессе их эксплуатации и частные владельцы автомобилей, и предприятия столкнулись с определенными трудностями по ремонту и обслуживанию. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 значительно отличалась от прежних моделей. При этом сведения об особенностях конструкции были весьма скудными.

Общие данные об агрегатах 151-й серии

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех прочих отечественных карбюраторов, хотя при этом их узлы и некоторые системы сконструированы на базе типовых схем.

Общая информация об устройстве

Агрегат имеет два находящихся рядом вертикальных канала. Они необходимы для впуска кислорода. В нижней части каждого из каналов находится дроссельная заслонка. Каждая из них является камерой карбюратора. Привод на дроссельной заслонке создан таким образом, что по мере нажатия на педаль вначале открывается одна заслонка и только затем – другая. Камеру, заслонка которой открывается ранее, называют первичной.

В средней части каждого из каналов для прохода воздуха есть специальные сужения в форме конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на базе которого топливо из поплавка подсасывается в систему. Нужный для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается при помощи специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Об этом мы расскажем более подробно.

Поплавок с нижней подачей топлива

Нужно заметить, что на карбюраторах К-151 данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим владельцы испытывают проблемы при обслуживании. Об этом неоднократно твердят отзывы. Кстати, устанавливался этот элемент на старые моторы от ЗМЗ.

Устройство

Так, рассмотрим более подробно карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны далее. Элемент устроен из трех частей. Верхняя – это корпусная крышка, оснащенная фланцем, а также шпильками для монтажа воздушного фильтра с вентиляционным устройством поплавковой камеры и с элементами пусковой системы. Последняя через семь винтов закрепляется на корпусе через бумажную прокладку.

В устройстве карбюратора есть средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, где встроен поплавковый механизм, камера и топливоподающий штуцер. Также сюда входит дозирующая система.

Поплавковый механизм

Когда в камере топлива меньше, чем нужно, поплавок опускается вниз, освобождая тем самым иглу. За счет этого открывается сечение и обеспечивается поступление бензина. По мере того как камера будет заполняться, игольчатый клапан закроется.

Вместе с изменением расхода горючего через игольчатый клапан в автоматическом режиме изменяется также подача бензина от насоса. Это позволяет исключить рост давления топлива на входе в агрегат.

Уровень горючего никогда не сохраняется – он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Так, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного уменьшается. Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается в процессе регулировки дозирующей системы у производителя.

Дозирующие системы

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова. Как она устроена? Здесь имеются главные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Под главными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки.

Как работают дозирующие системы?

На карбюраторе К-151 это действует следующим образом. За счет разрежения в районе распылительных отверстий горючее через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает к отверстиям в эмульсионных трубках. Затем бензин подхватывается воздухом, прошедшим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая уходит через боковые каналы к распылителям. Затем все это будет смешано с основным воздушным потоком.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Кроме этих базовых элементов карбюратор также включает в себя и другие механизмы. Так, система холостого хода предназначена для поддержания стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тысячи в минуту. Она состоит из обводного канала, настроечных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана-экономайзера.

Ускорительный насос позволяет автомобилю двигаться без провалов и при необходимости резко ускориться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, из шарикового клапана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия он напоминает работу бензонасоса.

Эконостат – это устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь на высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительные каналы, через которые за счет разрежения во время открытых дроссельных заслонок в коллектор попадает горючее.

Неисправности карбюратора

В процессе эксплуатации можно наблюдать различные неисправности. Так, частая проблема – высокий расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резких нажатиях на педаль газа, нестабильные холостые обороты, плохие динамические характеристики, рывки и провалы. В этом случае нужна карбюратору К-151 настройка и ремонт.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное горючее. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушные и топливные каналы. Кр

РЕШЕНО: Почему двигатель забивает при разгоне? — Мопед Suzuki FA50

Недавно мне удалось заставить мопед нормально работать, хотя и ненадолго. Дела шли на поправку: я заменил свечу зажигания, прочистил выхлоп, отрегулировал винты холостого хода / топлива и даже заменил тормоза (теперь я могу остановиться!).

Итак, все выглядело хорошо. Я тестировал его после небольшого перерыва, и мопед ехал нормально. Ближе к концу поездки я остановился на перекрестке, чтобы повернуть налево.Я увеличил обороты двигателя, все еще не двигаясь, в ожидании, когда загорится зеленый свет — я не хотел задерживать движение, а 50-кубовый двигатель требует времени, чтобы разогнаться. Оттолкнулся с места, самокат тронулся нормально, но вскоре начал отставать. Он категорически отказался проехать более 20 миль в час, хотя я обычно проезжал 27-28 миль на том же участке дороги. После этого все становилось все медленнее, и я поспешил домой, как мог.

Раньше я разгонял двигатель подобным образом (с неподвижным мопедом), но на меньшее время.На этот раз я бы сказал, что был на полном газу ~ 5-10 секунд в неподвижном состоянии.

Через пару дней я его зажег, но он работал ужасно. Мне удалось заставить его двигаться, но он разогнался до 10-12 миль в час по большей части ровной земли (где 27 миль в час было обычным явлением). Было ощущение, что двигатель давал мощность на пару секунд, затем на пару секунд остановил подачу мощности, и он продолжал делать это снова и снова. Он был настолько слабым, что мне пришлось подтолкнуть его вверх по холму, чтобы вернуть его домой.

Я подумал — всего на секунду — что почувствовал запах горящего сцепления, когда ехал на нем домой после происшествия на перекрестке.Вернувшись домой, я «понюхал», но не смог уловить запах горелого сцепления.

Я искренне надеюсь, что сцепление не виновато, так как это дорогостоящее исправление. Пожалуйста, дайте мне знать, если у вас есть какие-либо идеи относительно того, где я могу начать устранение неполадок (кроме сцепления, конечно), так как погода хорошая, и я надеюсь, что все получится в эти выходные — скрестим пальцы!

Клянусь, ребята, я не сумасшедший. Там было проблема с мопедом.

Сегодня утром я запустил его обычным способом, надеясь проанализировать, как он работает.Он разогнался до 29 миль в час по равнине, как будто никого не касается, и я проехал на нем добрые полчаса без проблем. Я понятия не имею, что изменилось за последние пару недель — возможно, у него было время подумать о своих проблемах и решить их.

У меня такое чувство, что эта проблема всплывает не в последний раз. Я, скорее всего, вернусь к этому посту когда-нибудь в будущем 🙂

Спасибо за все ответы!

Карбюратор против впрыска топлива | Какая разница?

С момента создания двигателя внутреннего сгорания всегда существовала необходимость найти эффективный способ подачи воздуха и топлива в камеру сгорания.Вы знали? Первые годы в двигателе внутреннего сгорания использовалась простая система слива топлива, которая, хотя и выполняла свою работу, приводила к потере топлива и плохому расходу топлива.

Карбюратор или система впрыска топлива — это два основных типа системы подачи топлива, обычно используемые в автомобилях, мотоциклах, самолетах и ​​т. Д. Автолюбители всегда имеют противоречивые мнения о плюсах и минусах использования карбюратора и впрыска топлива. Некоторые говорят, что карбюратор — это простой и эффективный метод впрыска топлива, в то время как другие ручаются за полезные характеристики системы впрыска топлива.Мы позволим вам решить.

Как работает карбюратор?

В своей основной форме карбюратор использует трубку Вентури , которая сужается в сечении, что снижает давление воздуха и создает вакуум. Это то, что называется эффектом Вентури в вакууме .
Этот вакуум втягивает топливо в карбюратор против впрыска топлива, где соотношение регулируется с помощью двух клапанов; дроссель и дроссель. Дроссель уменьшает количество воздуха и увеличивает поток топлива, заставляя двигатель работать. обедненная смесь ( очень полезная функция зимой или при холодном запуске).Второй клапан, называемый дроссельной заслонкой (он же дроссельная заслонка), регулирует поток топливовоздушной смеси к двигателю. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше вводится воздуха-топлива, тем быстрее автомобиль разгоняется. В автомобиле дроссельная заслонка соединена кабелем с педалью акселератора.

Стехиометрическая смесь : Отношение массы воздуха к массе топлива, также известное как идеальная воздушно-топливная смесь, в которой кислород и топливо сгорают с максимальной эффективностью.

Топливо подается через маленькие форсунки , которые точно откалиброваны для достижения максимальной эффективности и производительности. Под корпусом карбюратора закреплена камера с плавающей подачей , которая является своего рода вторичным топливным баком, который подает топливо в двигатель. Когда уровень топлива падает до низкого, поплавок запускает клапан для наполнения камеры.

Карбюратор: краткая история

Первый карбюратор был изобретен Сэмюэлем Моэ в 1826 году.Хотя первым, кто запатентовал современный карбюратор, был Карл Бенц , пионер автомобилестроения, основавший Mercedes Benz. Самый популярный вид; Поплавковый карбюратор был разработан Wilhelm Maybach и Gottlieb Daimler в 1885 году. Карбюраторы были наиболее распространенным методом подачи топлива до появления системы впрыска топлива в конце 1990-х годов.

Как работает впрыск топлива?

Электронный впрыск топлива состоит из набора топливных форсунок, датчика кислорода и электрического топливного насоса с регулятором давления.Компьютер контролирует, сколько топлива должно быть доставлено в цилиндры, благодаря чему автомобили с системой впрыска топлива работают лучше и возвращают лучший расход топлива.
Хотя они служат одной и той же цели, система впрыска топлива работает совершенно иначе, чем карбюратор. Он использует насос для подачи топлива в двигатель. Здесь нет смешивания воздуха и топлива или достижения оптимального соотношения воздух-топливо, поскольку воздух и топливо, поступающие в систему, регулируются электроникой бортовым компьютером, который хранит «карту» оптимальных настроек.Топливная форсунка в каждом из цилиндров распыляет топливо во впускной коллектор. Топливо, поступающее в двигатель, распыляется и испаряется для лучшего зажигания.

Впрыск топлива: краткая история

Первая система впрыска топлива была разработана Гербертом Акройдом Стюартом. Он использовал рывковый насос , который нагнетал топливо в конце. Позднее его изобретение было реализовано в дизельных двигателях Bosch и Cummins. Впрыск топлива всегда использовался в дизельных двигателях изначально и был стандартной установкой на всех дизельных автомобилях к середине 1920-х годов.

Но именно двигатель Хассельмана, изобретенный Йонасом Хассельманом в 1925 году, стал первым современным впрыском топлива, который нашел применение в бензиновых двигателях.

Карбюратор против впрыска топлива

Универсальность

Карбюратор был снят с производства в автомобильной промышленности к 1990-м годам, когда произошел впрыск топлива, который получил все большее распространение. У карбюратора было много неудач, для начала карбюратор нельзя использовать в дизельных автомобилях. Впрыск топлива, с другой стороны, доступен как для дизельных, так и для бензиновых автомобилей в электронном и механическом вариантах.

Производительность

Система впрыска топлива с системой впрыска топлива с электронным управлением может постоянно регулировать подачу топлива в цилиндры, обеспечивая лучшую производительность. Карбюратор не может измерить правильное соотношение воздух-топливо и борется с изменением давления воздуха и температуры топлива.

Экономия топлива

Система впрыска топлива точно подает топливо в нужном количестве и может настраивать его в соответствии с несколькими параметрами, что приводит к меньшим расходам топлива и лучшей топливной эффективности.Карбюратор не может регулировать соотношение топлива в соответствии с условиями двигателя.

Техническое обслуживание

Единственный параметр, при котором карбюратор превосходит впрыск топлива. Карбюраторы довольно просто чистить и восстанавливать. Ремонт системы впрыска топлива требует профессионального вмешательства или даже дорогостоящей замены.

Устранение неисправностей карбюратора

Rochester | Он все еще работает

, автор John Stevens J.D.

Карбюраторы Rochester, возможно, были наиболее широко используемыми карбюраторами в двадцатом веке: более миллиона единиц было произведено компанией Delco Carburetor Company, подразделением General Motors.Карбюраторы Rochester известны своей долговечностью и упрощенной конструкцией, но даже с карбюраторами Rochester со временем будут возникать проблемы. К счастью, самая сложная часть ремонта карбюратора — это сначала выявить вероятные причины проблемы.

Холодный запуск или остановка

Если двигатель не запускается из-за проблемы с карбюратором при холодном двигателе, причиной, скорее всего, является неисправный ускорительный насос. По сути, это одна из самых распространенных проблем карбюраторов Rochester.Ускорительный насос особенно уязвим для утечек вакуума, обратного огня через карбюратор и грязного бензина. Если ускорительный насос находится в хорошем состоянии, проблема может заключаться в дроссельной заслонке, которая либо не закрывается, потому что зацепилась за что-то, либо потому, что дроссельная заслонка требует смазки. Если двигатель запускается в холодном состоянии, но глохнет через несколько секунд, проверьте, нуждается ли в регулировке винт холостого хода на стороне водителя карбюратора. Если винт холостого хода не закручен достаточно сильно, двигатель просто не получает достаточно бензина для работы на холостом ходу.Другая причина, которая связана с карбюратором, — это слишком низкий уровень поплавка.

Hot No Start or Stall

Если двигатель не запускается, когда двигатель горячий, заслонка может застрять в закрытом положении, обычно из-за отсутствия смазки. Однако велика вероятность того, что проблема вызвана чем-то другим, а не карбюратором, например, большой утечкой вакуума, недостаточной компрессией или проблемой подачи топлива, например, перекрученным или забитым шлангом подачи топлива.Если двигатель запускается в горячем состоянии, но через несколько секунд глохнет, дроссельная заслонка может застрять в закрытом положении. Если воздушная заслонка находится в открытом положении, возможно, перегорел силовой клапан карбюратора или жиклер холостого хода внутри карбюратора может быть забит грязью.

Колебания или глохнет во время разгона

Если двигатель колеблется или глохнет при ускорении из-за карбюратора, возможно, сопло ускорительного насоса карбюратора нуждается в очистке, или вторичные дроссельные заслонки могут закрыться не полностью.Иногда жиклер холостого хода карбюратора забивается грязью, что вызывает колебания или остановку. Наконец, убедитесь, что вакуумные линии, которые подключаются к карбюратору, подключены правильно.

Колебания или спотыкание при сильном ускорении

Если двигатель колеблется или спотыкается только при резком ускорении, проверьте ускорительный насос на наличие грязи и при необходимости замените насос. Проблема также может быть вызвана заеданием дозирующих стержней или неисправным силовым клапаном.Уровень поплавка также может быть слишком низким, что не позволяет карбюратору накапливать достаточный запас топлива для резкого ускорения.

Еще статьи

Что делает карбюратор и как он работает

Для чего нужен карбюратор? Карбюратор выполняет несколько функций: 1) он объединяет бензин и воздух, создавая легковоспламеняющуюся смесь, 2) регулирует соотношение воздуха и топлива и 3) регулирует скорость двигателя. Как карбюратор смешивает топливо и воздух Когда поршень движется вниз по цилиндру на такте впуска, он всасывает воздух из цилиндра и впускного коллектора. Создается вакуум, который вытягивает воздух из карбюратора. Воздушный поток через карбюратор заставляет топливо всасывать из карбюратора. через впускной коллектор мимо впускных клапанов в цилиндр. Количество топлива, смешанного с воздухом для получения необходимого Соотношение воздух-топливо регулируется трубкой Вентури или дросселем.Когда воздух проходит через трубку Вентури, его скорость увеличивается, а давление падает. Это приводит к всасыванию топлива в воздушный поток из отверстия или жиклера. Когда двигатель работает на холостом ходу или при быстром разгоне, через трубку Вентури проходит недостаточно воздуха для всасывания топлива. Для решения этих проблем используются другие системы. Подача бензина в карбюратор Бензин подается в карбюратор топливным насосом и хранится в топливном баке.Чтобы сохранить этот уровень топлива в постоянная чаша при любых условиях используется поплавковая система. Игольчатый клапан с поплавковым управлением и седло на впуске топлива используются для управления уровень топлива в бачке. Если уровень топлива падает ниже определенного уровня, поплавок опускается и открывает клапан, впуская больше топлива. Когда поплавок поднимается, он прижимает впускной клапан к седлу и перекрывает поток топлива в бачок.

Управление частотой вращения двигателя Дроссельная заслонка регулирует скорость двигателя, контролируя количество воздушного топлива, разрешенного в двигателе.Дроссель — это дроссельная заслонка расположена после трубки Вентури и открывается нажатием на педаль газа. Чем дальше открывается клапан, тем больше воздуха / топлива смесь попадает в двигатель и тем быстрее двигатель работает. На низких оборотах двигателя, когда дроссельная заслонка открыта лишь немного, недостаточно воздуха для всасывания топлива. Порты Для решения этой проблемы используются два порта.Один порт расположен в области низкого давления, а порт холостого хода расположен ниже. При низком двигателе скорости, оба порта забирают топливо, чтобы двигатель работал. По мере увеличения оборотов двигателя топливо из 2 портов уменьшается до полной остановки. полностью. Работа на низких скоростях Когда двигатель работает на холостом ходу, через трубку Вентури проходит очень мало воздуха, потому что дроссельная заслонка закрыта. Свободный порт позволяет двигателю работать в этом состоянии.Топливо подается через порт холостого хода из-за разницы давлений между воздухом. в топливный бак и вакуумируйте под дроссельной заслонкой. Горючая смесь холостого хода контролируется регулируемым игольчатым клапаном. Работа на высоких скоростях При более высоких оборотах двигателя больше топлива поступает из главного сопла. Топливо поступает из топливного бака через топливную форсунку в горловина карбюратора, где он смешивается с воздухом.ir.

Виды карбюраторов Сегодня используются карбюраторы трех основных типов. Это один ствол, два ствола и четыре ствола. Как правило, тип двигателя и его использование будут диктовать, какой карбюратор использовать. В высокоэффективных двигателях можно использовать несколько карбюраторов для подачи необходимого количества топлива. Независимо от того, какой тип карбюратора используется в вашем двигателе, National Carburetors — ваш источник высококачественных карбюраторов.

Теория и настройка карбюраторов мотоциклов Дэна

¶ Почему-то все думают, что настройка карбюратора очень проста. Поменяйте самолет или два и бум, вы там. Да правильно! Существуют буквально миллионы и миллионы комбинаций струй. Приблизительная проверка углеводов Bing показывает, что существует не менее 13 860 000 различных комбинаций форсунок. Если вы собираетесь заменить углеводы, вам лучше быть готовым потратить на работу немного времени и денег. Если вы посмотрите на карбюратор, вы заметите довольно большое отверстие, идущее с одной стороны на другую. Это называется Вентури. Через это отверстие (Вентури) воздух проходит в двигатель. По мере того, как скорость воздуха, поступающего в карбюратор (а затем в двигатель), увеличивается, его давление уменьшается, создавая низкое давление или вакуум в трубке Вентури. Этот вакуум перемещается в трубке Вентури при открытии дроссельной заслонки и всасывает бензин через различные жиклеры карбюратора. Затем газ смешивается с воздухом, проходящим через трубку Вентури.Форсунки сделаны из-за того, что топливо испаряется, когда попадает в трубку Вентури. Расположение жиклеров в карбюраторе и выход жиклера в трубке Вентури определяет, какую часть дроссельной заслонки контролирует этот жиклер. Система холостого хода (состоящая из пилотного воздушного жиклера, пилотного топливного жиклера и пилотного топливного винта) регулирует от 0% до примерно 25% открытия дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка регулирует от 0% до 35% открытия дроссельной заслонки. Жиклер иглы и игла жиклера регулируют от 15% до 80% открытия дроссельной заслонки, а главный жиклер регулирует от 60% до 100%.Это означает, что когда вы открываете дроссельную заслонку примерно на одну восьмую, вся газо-воздушная смесь, поступающая в ваш двигатель, контролируется жиклером холостого хода. Как видите, разные форсунки перекрывают рабочий диапазон друг друга. То есть струйная игла начинает действовать до того, как закончится действие холостого сопла. Об этом следует помнить при работе с углеводами … все взаимосвязано. Измените одно, и это повлияет на другое. Хорошо, давайте рассмотрим различные системы карбюратора и посмотрим, что они делают. Уровень топлива. Уровень топлива контролируется поплавками топлива и поплавковым клапаном топлива. Поплавки полые или сделаны из чего-то, что может плавать на бензине, например из пробки. Часть поплавка прижимается к поплавковому клапану, иногда называемому иглой и седлом. В большинстве случаев часть поплавка, которая касается иглы поплавкового клапана, является изгибаемой, поэтому вы можете регулировать уровень топлива в резервуаре поплавка. Все пластиковые поплавки не регулируются. Если этот уровень слишком высок, газ может вытечь через переливную трубку карбюратора или в двигатель.Если топливо попадет в двигатель, оно приведет к разжижению моторного масла, нарушив его способность смазывать. Это рано или поздно взорвет ваш двигатель! Если полный бак бензина вечером превращается в пол-бака к утру, проверьте масло. Если он тонкий и пахнет газом, замените его, замените поплавковый клапан и / или проверьте уровень топлива. Если масло в порядке, проверьте под переливной трубкой. Если все в порядке, проверьте, где вы припарковали свой велосипед, потому что кто-то уходит с вашим бензином! Если уровень топлива немного повышен, смесь будет немного обогащенной.Если он низкий, смесь будет немного постной. Это потому, что высокий уровень требует меньшего вакуума для всасывания топлива в двигатель, а низкий уровень требует большего вакуума, чтобы сделать то же самое. Пилотная или жиклерная система холостого хода. Жиклер холостого хода управляет холостым ходом и на четверть газа, плюс-минус немного. На некоторых углеводах, таких как Микуни, тоже есть жиклер. Вместе с жиклером холостого хода имеется воздушный винт жиклера холостого хода. Этот винт наклоняет или обогащает топливную смесь для плавного холостого хода и до четверти дроссельной заслонки.От жиклера холостого хода в карбюраторе есть небольшие проходы, ведущие к отверстиям прямо перед дроссельной заслонкой или пластиной. Отверстие может быть как одно, так и несколько, в зависимости от конструкции карбюратора. Они действуют на смесь до тех пор, пока вакуум в трубке Вентури превышает их. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вакуум перемещается к жиклеру и жиклеру. Дроссельная заслонка. Дроссельная заслонка — это большая заслонка, которая открывает и закрывает вашу заслонку, имеет скошенный угол на одной стороне большого круглого (может быть также плоского) ползуна по направлению к воздухоочистителю.Этот угол бывает нескольких размеров и помогает контролировать топливную смесь от холостого хода до примерно 35% открытого дросселя. Игла-форсунка. Этот самолет даже не похож на самолет, но это так! Он контролирует топливную смесь от 15% до 60% открытой дроссельной заслонки. Он расположен в центре карбюратора, прямо над главным жиклером. Струйная игла. Это игла, которая движется в заслонке дроссельной заслонки и входит в жиклер иглы. Эта струйная игла регулирует топливную смесь от 20% до 80% при открытом дросселе.Он может быть разных размеров. Иногда на одной игле может быть несколько конусов. На верхнем конце струйной иглы прорезаны канавки, обычно пять, и вы можете переместить небольшой зажим вверх (который перемещает струйную иглу вниз по отношению к дроссельному клапану и соплу иглы), чтобы наклонить смесь или вниз (перемещая Струя иглы вверх по отношению к дроссельному клапану и соплу иглы) для обогащения смеси. У большинства мотоциклов последних моделей есть иглы с только одной прорезью на них. Это сделано для того, чтобы вы не смогли обогатить смесь, тем самым удовлетворив EPA. Главный жиклер. Этот жиклер регулирует топливную смесь от 60% до 100% при открытом дросселе. Нам нужно хорошее чистое ускорение от холостого хода до полного открытия дроссельной заслонки, без спотыканий или плоских участков. Это может быть довольно сложной задачей, если мы начинаем с нового карбюратора. На самом деле, это может быть настоящей проблемой — заставить что-то карбюрировать сразу после такой простой вещи, как замена выхлопной трубы. Так вот, я хотел бы сказать, что я великий карбюратор, но что ж… никто никогда не был настолько глуп, чтобы нанять меня, чтобы я действительно работал над карбюратором. Ну, был один раз с этим Kaw 650 и дополнительными трубками. В нем были какие-то странные стандартные углеводы, которые выглядели как Микуни, но на самом деле не были. Там были TDK или KDT или DTK, что-то в этом роде, углеводы. У него были вторичные выхлопные трубы, он работал слишком скудно и в какой-то момент споткнулся при ускорении. Бесполезная свинья! Иглы форсунки не регулируются, поэтому я поставил маленькие шайбы под зажим иглы, чтобы поднять иглы.Главный жиклер был только одного размера, поэтому я просверлил его с помощью горьких, дорогих струйных сверл. Я мог перемещать промах, но не мог от него избавиться. С самого начала я сказал этому парню, что это не сработает, и что он зря тратит свои деньги, и что, по крайней мере, нам нужны углеводы, для которых мы могли бы получить запчасти, но нет. Просто поднимите иглы, просверлите форсунки, он сказал … 200 долларов спустя он наконец сдался. Думаю, мне не стоит жаловаться, мне заплатили … но! Но вы ведь хотите попробовать? Хорошо, упражнение действительно не так уж и сложно.Просто запустите двигатель на милю или около того при любом открытии дроссельной заслонки, которое вы хотите проверить, и посмотрите на свечу зажигания. Показания свечи зажигания бедные или богатые? Теперь найдите жиклер, который управляет этим открытием дроссельной заслонки, и замените его на более богатый или более компактный. Звучит не так уж сложно, правда? Ах да, переход дроссельной заслонки от одного жиклера к другому тоже должен быть плавным! Вернитесь в области, контролируемые каждым самолетом. Они накладываются друг на друга. Кто-то мало, кто-то много. Убедитесь, что у вас хороший выбор самолетов! У большинства производителей карбюратора есть таблицы спецификаций игл и игл, а также других форсунок, которые вы найдете очень полезными.С этими характеристиками вы сможете лучше понять, какой самолет подойдет лучше всего. В некоторых местах для испытаний используют динамометры мотоциклов. Это может быть большим подспорьем в приближении к наилучшей настройке струи. Подобрать лучший главный жиклер для мотоцикла со скоростью 170 миль в час может быть довольно вредно для здоровья, если у вас есть только автострада, на которой можно проверить! Только запомни одну вещь. Динамометр — это не реальный мир. Факт, что более одной фабрики выяснили на собственном горьком опыте, когда их супер горячие, испытанные на динамометрических стенах гоночные машины не работали так быстро в реальном мире, на реальном асфальте, в реальном воздухе с настоящими жуками на лобовом стекле. В любом случае, я пытаюсь донести до вас, что только потому, что ваш приятель сказал, что получил новый карбюратор, поменял пару жиклеров, и теперь его байк проезжает 100 миль на галлон и имеет удвоенную мощность в лошадиных силах, не значит, ты тоже можешь. Просто это может потребовать гораздо больше работы, чем вы рассчитывали. Посмотрите на светлую сторону. Раньше углеводы были очень простыми на рубеже веков, но они не работали так хорошо, как сегодняшние. О, последнее, о чем мы говорим о теории карбюратора.Когда двигатель холодный, например, когда вы его впервые запускаете. Он плохо испаряет газ. Сжиженный газ не горит, поэтому вам нужно добавить много газа, потому что большая его часть не испаряется. Дроссель помогает карбюратору подавать в двигатель очень богатую смесь, и по крайней мере часть этой смеси испарится и сгорит. У меня был один парень, который сказал мне, что причина богатой смеси при запуске была в том, что поршни смазывались неочищенным газом, и двигатель легче раскручивался, чтобы он завелся! Он очень сильно переживал по этому поводу, поэтому я ничего не сказал.Как говорит Библия, не бросайте жемчуг перед свиньями. (Матфея 7: 6) Чтобы получить PDf-файл вышеупомянутого карманного тюнера Mukuni, щелкните ЗДЕСЬ 5,000 КБ Распечатайте его на карточке, вырежьте его, скрепите вместе, и это поможет вам разобраться в главных форсунках Mikuni. Руководство по настройке Amal в формате PDF 557 KiloBytes Создайте собственное колесо настройки Руководство по настройке моноблока Amal в формате PDF 2,610 Килобайт Вот несколько руководств Carb, которые могут помочь. Микуни Кейхин Руководство по настройке Dellorto 10212 КБ Руководство по настройке Dellorto 2655 КБ Но ведь вы хотите большего, не так ли? Так что нажмите на Карбюратор, чтобы узнать больше, чем вы когда-либо захотите узнать о внутренней работе карбюраторов. Эта страница вам помогла? Хотели бы вы нам помочь? Если да, Нажмите ЗДЕСЬ Авторские права 1999-2015 dansmc.com. Все права защищены.

»Проблемы и решения карбюраторов

Ниже приводится таблица потенциальных проблем карбюратора и возможных способов их устранения.Эта таблица предназначена быть полезным руководством при поиске и устранении неисправностей карбюратора. Каждый инцидент зависит от индивидуального использования. Рекомендуется регулярный осмотр деталей карбюратора.

Всегда консультируйтесь с руководством вашего владельца для конкретной настройки карбюратора и рекомендаций.

ПРОБЛЕМА	ВОЗМОЖНОЕ РЕШЕНИЕ
Двигатель прогуливается (на холостом ходу или на высоких оборотах) Утечки из карбюратора	Осмотрите винты регулировки смеси холостого хода и основной смеси и уплотнительные кольца на предмет трещин и повреждений.
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не запускается Двигатель не разгоняется Двигатель работает (на холостом ходу или на высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Превышение частоты вращения двигателя Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Регулировочный винт регулировки основной смеси; некоторые модели требуют регулировки вручную
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не запускается Двигатель не разгоняется Двигатель работает (на холостом ходу или на высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Слишком высокая скорость холостого хода	Винт регулировки смеси холостого хода
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не работает на холостом ходу Превышение холостого хода	Проверка на погнутость дроссельной заслонки и дроссельной заслонки
Двигатель не запускается Двигатель работает (на холостом ходу или на высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Превышение частоты вращения двигателя Превышение холостого хода Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Отрегулируйте трос управления или обвязку, чтобы обеспечить полное управление воздушной заслонкой и карбюратором
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не запускается Превышение частоты вращения двигателя	Очистите карбюратор после удаления всех неметаллических деталей, подлежащих обслуживанию.
Карбюратор затоплен Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Проверить впускную иглу и седло на состояние и правильность установки
Утечки в карбюраторе Превышение частоты вращения двигателя Превышение холостого хода	Проверка герметичности сварных пробок, колпачков, пробок и прокладок
Карбюратор не отрегулирован Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Утечки карбюратора Превышение частоты вращения двигателя	Отрегулируйте тягу регулятора
Двигатель прогуливается (на холостом ходу или на высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Наводнение карбюратора Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Отрегулируйте настройки поплавка, если карбюратор поплавкового типа
Двигатель прогуливается (на холостом ходу или на высоких оборотах) Двигатель не работает на холостом ходу Карбюратор затопляет	Проверить вал поплавка на износ и на предмет утечек и вмятин
Двигатель не запускается Двигатель не работает на холостом ходу Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Карбюратор затопляет Превышение холостого хода	Проверить диафрагму на наличие трещин или искажений и проверка нейлона Шаровой для функции, если они есть
Двигатель прогуливается (на холостом ходу или на высоких оборотах) Двигатель не хватает мощности на высоких оборотах Карбюратор затопляет Превышение холостого хода Двигатель испытывает нехватку топлива на высоких оборотах (наклоняется)	Проверить последовательность прокладок и диафрагм для конкретного ремонтируемого карбюратора

Советы по безопасности Jack: Перед обслуживанием или ремонтом любого силового оборудования отсоедините кабели свечи зажигания и аккумулятора.