Торсион что это: устройство, принцип работы, виды, плюсы и минусы

что это такое, принцип работы, плюсы и минусы

История появления торсионной подвески берет начало еще в 30-х годах минувшего столетия, благодаря многократному усовершенствованию она остается актуальной до сих пор и успешно используется не только в гражданской, но и в военной технике. Причем технология востребована не какими-то скромными фирмами, а стоит на вооружении компаний, признанных лидерами отрасли, таких как Volkswagen, Ferrari, Citroen, Toyota, Jaguar и др. В свое время отечественные производители также оценили торсионную подвеску и впервые испытали её на легендарном Запорожце, в котором передняя подвеска включает пару торсионов квадратной формы. Ввиду такого положения вещей полезно было бы подробнее рассмотреть, что такое торсионная подвеска и почему интерес к ней оказался таким устойчивым.

Что такое торсионная подвеска

Базовый элемент торсионной подвески – торсион (в пер. с франц. torsion – скручивание), – элемент, выполненный в виде цилиндрического стержня повышенной упругости, работающий на скручивание в одну сторону. Форма торсиона не подчинена единому стандарту, поэтому в поперечном сечении он бывает в основном квадратным или круглым. Еще один менее распространенный вариант – пластинчатый торсион, имеющий многослойную структуру, также рассчитанный на кручение, обеспечиваемое совместной работой нескольких пластин.

С целью повышения пружинистости при скручивании используемая в производстве торсионов сталь проходит сложную многоэтапную термообработку. Благодаря этому интенсивные крутящие напряжения и значительные углы закручивания не создают подвеске проблем. Оба конца торсиона подвижны, что достигается за счет использования подшипников и шлицевых соединений, восполняющих изменения, вызванные рабочими нагрузками.

Находящаяся под кузовом торсионная балка может занимать как продольное, так и поперечное положение. Продольный вариант встречается преимущественно в грузовиках, где ходовая часть постоянно испытывает значительные нагрузки. Поперечная торсионная подвеска устанавливается на легковые автомобили, особенно заднеприводные.

Торсионные валы имеют разную толщину, что сказывается на эксплуатационных показателях и мягкости подвески. Во избежание ржавления торсиона защищен устойчивой антикоррозионной краской или же прорезинен.

Принцип работы торсионной подвески

Схема торсионной подвески автомобиля Hummer h3: 1. Ступица колеса; 2. Приводной вал; 3. Нижний поперечный рычаг; 4. Верхний поперечный рычаг; 5. Амортизатор; 6. Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 Передний дифференциал; 8. Продольный торсион; 9. Подрамник

Принцип работы торсионной подвески достаточно прост. Через шлицевое соединение какой-то из концов торсиона посредством рычага подвески соединен с колесной ступицей, а другой – фиксируется к автомобильной раме. Ось рычага и ось закручивания торсиона располагаются в одной плоскости. В случае вертикального перемещения колеса торсион скручивается, что вызывает пружинящий эффект.

Напряжение в период действия сил поднятия-опускания сохраняется. При этом происходит смягчение и перераспределение нагрузки, которая направляется на кузов, что позволяет предохранить автомобиль от воздействий высокой жесткости, в том числе ударных.

Прекращение внешнего воздействия сопровождается возвращением колеса в нормальное положение. Это происходит в результате раскручивания торсиона. Механизм напоминает работу пружины, но эффективность торсиона заметно выше.

Где используется торсионная подвеска

Использование подобной подвески широко практиковалось в период Второй мировой войны. Это касалось танков и другой бронетехники. После такой апробации технологию приняли на вооружение все ведущие европейские автопроизводители и компании США. На передней подвеске торсионы впервые появляются в 1961 году в модели Jaguar E-Type. В СССР помимо Запорожцев их интегрировали в ЗИЛы и ЛУАЗы. Позже из-за своей специфики торсионы перестали использоваться в пассажирском транспорте. Хотя некоторые внедорожники и грузовики таких производителей как GM, Ford, Dodge Mitsubishi до сих пор выпускаются с подвеской именно на базе торсионов.

Несмотря на свою более чем 80-летнюю историю торсионы использовались и используются в производстве нескольких видов подвесок:

• • на продольных рычагах – находила применение в задней подвеске малогабаритных авто, а сегодня уже неактуальна;
  • независимая система на двойных поперечных рычагах – в настоящее время успешно поддерживает работоспособность некоторых моделей внедорожников;
  • полузависимая (полунезависимая) – широко используется в легковом транспорте классов «А», «В» и «С».

Плюсы и минусы

Независимо от типа используемой торсионной подвески её наличие помогает автомобилю эффективно справляться со многими задачами:

• плавный ход;
• хорошее поглощение рамных и колесных вибраций;
• стабилизация ведущей колесной пары;
• возможность регулировки степени жесткости подвески;
• нормальная управляемость при крене.

Если принять во внимание удобства в эксплуатации и обслуживании, можно отдельно выделить, что для приведения подвески в норму во многих случаях достаточно лишь гаечного ключа, необходимого, чтобы в меру подтянуть  крепежные болты. Кроме этого следует учесть и другие положительные моменты торсионных подвесок:

• компактные размеры и малый вес;
• отсутствие сложностей в установке;
• беспроблемная регулировка клиренса, не требующая внесения изменений в подвеску;
• большой рабочий ресурс и ремонтопригодность.

Что касается недостатков торсионной подвески, то здесь нужно сфокусировать внимание вот на чем:

• необязательно, но возможно появление тряски, особенно на заднем сидении, что связано с жестки креплением, следствием чего является передача сильных вибраций;
• появление шумов, что объясняется проблематичностью защиты кузова от колебаний и обусловлено это также жестким креплением;
• есть вероятность чрезмерной поворачиваемости, особенно при небольших размерах авто;
• ресурс пробега игольчатых подшипников, расположенных в месте соединения торсионной балки и рычагов ограничен 70 тыс. км пробега.

В сравнении с продуктами автопрома на иных типах подвески приобретение автомобиля на торсионах, как правило, обходится не так дорого, при этом затраты на поддержание его в порядке нельзя назвать чрезмерными. 

Видео на тему

Похожие публикации

Торсионная подвеска — Википедия

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34^[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода^{[значимость факта?]}.

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Торсионы в автомобильных подвесках

Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон», и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Наиболее характерный вариант торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован в передней подвеске автомобиля «Фольксваген Жук», а затем — на ранних моделях спортивных «Порше». В ней торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения.

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон^[3].

В целом, торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом, весьма распространённом, типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в неё являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручив

Торсионная подвеска — Википедия. Что такое Торсионная подвеска

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечес

Торсионные поля – что это?

Существование человека проходит в тесном взаимодействии с природой, при этом зачастую продукты людской жизнедеятельности загрязняют ее, либо даже угрожают ей. Несколько миллионов лет (по современным оценкам «возраста» человечества) жизнь человека зависела в основном от земных природных факторов, а из космических угрозу представляли лишь редкие крупные метеориты. В результате бурного развития естественных наук человечество осознало, что помимо земных в его жизнедеятельности существуют и космические факторы. Например, ультрафиолетовые лучи Солнца и межпланетная магнитная плазма. В этот же период, — исторически мгновенно возникли техногенные факторы. Земные, космические и техногенные факторы образовали «трехмерное» пространство человеческой жизнедеятельности. Человек нашел возможность уменьшить свою зависимость от природных факторов (земных и космических), но заплатил (и платит) за это трагическим дисбалансом в экологическом равновесии Земли. Достаточно вспомнить о гербицидах, пестицидах, нитратах в сельском хозяйстве, радионуклидах Чернобыля, отходах атомных производств, морских захоронениях химического оружия и т. д. Положение тем более сложно, если учесть, что экологический дисбаланс принял столь глубокий характер, что, по мнению многих ученых, поставил под угрозу само существование Человечества, существование всей Земной Цивилизации.

Однако, как справедливо утверждал Ф. Энгельс, потребности общества двигают науку сильнее, чем сотни университетов. Парадокс в духе дзен-буддизма заключается в том, что при отсутствии выхода объективно он уже существует. Он лежит в области исследования торсионных полей (гипотетических полей, порождаемых кручением пространства и имеющих ряд уникальных свойств).

  Точку отсчёта в исследовании торсионных полей, пожалуй, можно поставить в 1906 году, когда вышла статья  Н. П. Мышкина «Движение тела, находящегося в потоке лучистой энергии», где впервые было указано на наличие некого агента, который сопровождал электромагнитное излучение, но по своим свойствам отличался от него, и передавал крутящий момент на крутильные весы. В дальнейших работах Мышкиным были исследованы свойства этого явления, и был сделан вывод о том, что в пространстве, в котором распространяется лучистая энергия, действуют пондеромоторные силы, воздействующие на материальные тела, и эти силы не являются электромагнитными. При прочих равных условиях (было важно контролировать тепловые эффекты, могущие быть причиной поворота рабочего тела вследствие конвекции) эффекты зависели от окружающей лабораторной обстановки, от положения Солнца, Луны, времени года и состояния атмосферы. Примерно в то же время А. Г. Гурвичем была высказана гипотеза о необходимости привлечения поля, формирующего структуру организма в процессе морфогенеза. Первоначально названное эмбриональным, это поле затем получило название морфогенетического. Гурвич указывает: «Наша формулировка основного свойства биологического    поля    не представляет    по-своему    содержанию    никаких    аналогий с известными в физике полями (хотя, конечно, и не противоречит им)». В экспериментах было выделено митогенетическое излучение, стимулирующее деление клеток. В теоретической физике в это время велись работы по построению единой теории поля, и высказанная в 1922 году гипотеза Эли Картана о существовании торсионного поля рядом с вращающимися массами послужила основой для теорий, где наряду с искривлением пространства-времени вводилось кручение.

 

   После Второй мировой войны сверхдержавами были активизированы работы по новым способам передачи информации. В конце 50-х годов был осуществлён эксперимент на подводной лодке ВМС США «Наутилус», в котором участвовали человек-реципиент, находящийся на подводной лодке в погруженном состоянии, и человек-индуктор, который оставался  на  берегу.  С  помощью  карт  Зенера передавалась  информация  по  такому «телепатическому каналу» на расстояние 2000 км, и результат значительно отличался от ожидаемого в случае случайного угадывания (70% вместо 20%). Информация об этом эксперименте стала известна в СССР и послужила толчком к экспериментам       по «биологической связи», инициированным   Министром радиопромышленности    В. Д. Калмыковым.    Один    из    таких    экспериментов    в    НИИ 6 Радиосвязи (тогда «п/я 241») был описан А. Е. Акимовым, в те годы сотрудником этого НИИ: «Брали кроликов одного помёта, т.е. кроликов-близнецов, которые генетически были тождественны, и в лабораторном помещении, которое находилось в Москве (буквально в пяти минутах ходьбы от станции метро Таганская-кольцевая), с помощью высоковольтного воздействия на головной мозг кролика убивали. А в это время у парного кролика, который находился за пределами кольцевой автодороги Москвы, с помощью золотых электродов фиксировалась электроэнцефалограмма мозга»…«С вероятностью 100% случаев, тогда, когда умирал кролик в самом городе, то в этот же момент у его генетического дубликата возникал невероятно сильный всплеск в коре головного мозга».

     Существование торсионных полей — это не миф и не фантастика, а научно доказанный факт. Искусством ощущать и пользоваться свойствами торсионных полей в совершенстве владеют настоящие колдуны и шаманы. Отчасти эти возможности заложены в людях с рождения, но степень развития зависит от практики.

       Если Вы где-то услышите или прочитаете, что торсионных полей не существует, что эти поля вымысел и лженаука — знайте, так говорят специально чтобы загнать Вас назад в неверие истины, чтобы Вы не дошли в своём понимании до главного, от Вас скрытого. Они будут сыпать факты, обливать грязью эту теорию, представляться профессорами и академиками и все это чтобы Вы ни в коем случае не поверили новым фактам, чтобы Вы отвернулись от новых знаний и продолжали быть их рабами и слугами. Эти поля были известны с древних времён, но использовать их в своих интересах могли только избранные, которые и живут сейчас богато и весело. Я прошу Вас поверить мне и отнестись к этому серьезно. Сейчас в очень простой форме я попытаюсь, Вам объяснить наше с Вами миропонимание, и что нас окружает с точки зрения науки. Наверное, самые маленькие познания с курса средней школы по физике Вы ещё можете освежить в своей памяти. И так самое главное, не пугайтесь, терминов будет минимум. Всё, что мы видим и ощущаем вокруг нас можно назвать одним словом «материя». При изучении внутренней энергии вакуума был обнаружен новый тип полей. Эти поля называются торсионными. Торсион (torsion) переводится с английского языка как вращение, кручение. Оказалось, что источником торсионных полей является любая вращающаяся материя, поэтому все, что в мире вращается, все излучает или создаёт торсионное поле. Источниками всех полей, которые существуют в природе, являются элементарные частицы. А так как все частицы вращаются и колеблются, то делается вывод, что всё, что нас окружает (в том числе и мы с Вами) является излучателями и носителями торсионных полей. Пример — камень, собака, самолет, муха, слово, буква, рисунок, мысли, вода, планеты, и так далее до бесконечности. Для простоты попробую объяснить так: если у частицы есть заряд — это электромагнитное поле, если у частицы есть масса — это гравитационное поле, если у частицы есть момент вращения (спин) — это торсионное поле. Электромагнитные и гравитационные поля более или менее изучены и их свойства нам известны. А вот свойства торсионных полей просто уникальны. Их взаимодействия переворачивают всё наше миропонимание и практически приближают нас к ответам на вопросы, которые задает себе, наверное, каждый человек на планете Земля — кто мы, откуда мы и зачем мы здесь. Торсионное поле является самостоятельным и его наличие определяется только вращением и не зависит ни от массы, ни от заряда элементарной частицы. Торсионные поля не переносят энергию, как электромагнитные и гравитационные поля. Торсионные поля переносят информацию, то есть они являются информационными. Простой пример — если человек попадает в область, где существуют отрицательные торсионные поля и они больше торсионного поля человека, то на уровне подсознания человек испытывает неприятное ощущение присутствие чего-то плохого, то есть ему передаётся какая-то информация. Другим интересным свойством этих полей является то, что они есть везде и всегда одновременно и сохраняют при этом полную информацию во всех точках пространства как голографическая структура. Торсионное поле присутствует там, где присутствует вращение, то есть везде — электроны вращаются вокруг ядра атома, ядро вращается вокруг своей оси, планеты вокруг солнца и так далее. Создаётся огромное число торсионных полей, которые несут колоссальный объем информации обо всем, и это все нас окружает, вдобавок ко всему эти поля взаимодействуют между собой и результат этих взаимодействий тоже влияет на нас. Торсионные поля вселенной образуют гигантскую информационную систему, и мы являемся её частью. Ну, раз есть эти поля, и они на нас воздействуют, значит, всё-таки есть что-то там, как говорится наверху, что на нас влияет и от чего мы всё-таки зависим, в глобальном отношении и что мы не можем понять в связи с ограниченностью сознания. Пример, мы не можем себе представить образно в голове, что находится там, где кончается вселенная, там далеко, далеко за галактикой, вселенной и ещё дальше.

   Срабатывает стопор, наш разум пока ограничен в понимании этого. Так и воздействие торсионных полей нам не дано пока понять, ощущение есть, а понятия нет. Но если мы не можем осмыслить изначального происхождение воздействия, то это не значит, что мы должны его отвергать и не использовать в своей жизни и закрывать глаза на его действие на нас. Теперь попробую объяснить проще — есть такие поля как торсионные, которые переносят информацию, о чем-либо. Как мы знаем, информация существует, если что-то меняется, если ничего не меняется то, как мы говорим (новостей нет) значит, нет информации. Так вот эти торсионные поля, которые несут информацию, создаются всем, что вращается, то есть любой предмет живой и не живой имеет своё поле. Я как человек тоже имею своё торсионное поле, которое могу менять. Могу генерировать как положительное, так и отрицательное торсионное поле.

  То есть, добрые помыслы и слова — положительное поле. Крик, злобные помыслы, ругань, мат — отрицательное поле. Генерируя мысленно и усиливая его словами русского языка (это самый сильный в мире язык — язык образов) я могу выбрасывать в эфир своё торсионное поле, которое в свою очередь будет взаимодействовать со всеми уже существующими полями. Как с основным, приходящим из космоса от Высшего интеллекта, так и с другими торсионными полями, которые создают люди и окружающая среда. Как мы знаем из физики, взаимодействие всех полей дает результат и этот результат возвращается назад мне в виде усиленного положительного или отрицательного торсионного поля, а информация, принесённая этим полем, оседает в подсознании. В дальнейшем эта информация влияет на меня и на мои поступки, на моё здоровье, на мои желания, независимо, хочу я этого или нет. В зависимости от направления вращения существуют правосторонние (по часовой стрелке) и левосторонние торсионные поля. Правосторонние торсионные поля полезны для человека, они улучшают текучесть всех сред (увеличивают проводимость клеточных мембран, улучшают обменные процессы и состояние всех органов человека в целом). Левосторонние торсионные поля отрицательно влияют на человека. Практически все бытовые электроприборы имеют левостороннее торсионное поле. Так, что мой совет — держитесь от них подальше. Особенно обратите своё внимание на место, где Вы спите, то есть где Вы проводите, как минимум 8 часов в день. Наведите там «торсионный» порядок, для начала уберите все электромагнитные бытовые приборы, потому что, в выключенном состоянии они уже не излучают электромагнитные волны, но раскрученное за время работы левостороннее торсионное поле держат на себе и продолжают воздействовать на Вас и тем самым Вас убивают. Не ленитесь и сделайте несколько источников правосторонних торсионных полей своими руками. Это очень просто и доступно каждому человеку за несколько минут, и установите их в своей квартире, офисе и т.д. Торсионные поля передают как положительную информацию, так и отрицательную. Они имеют чрезвычайную проникающую способность. Образно говоря, атомная решетка для них всё равно, что вода для решета. Открытие торсионных полей навсегда ликвидировало надуманное противоречие между материализмом и идеализмом, материей и сознанием. Торсионные поля на данный момент объединяют разум человека, вооруженный наукой, и веру человека в Высший интеллект (или в Бога) либо как ещё говорят в «нечто», что существует независимо от нас, можно это называть разными словами прикрывать разной религией, но всё равно нам приходится признать, что это «нечто» существует. Образно говоря, есть Высший интеллект в виде матрицы, в которую заложено «ВСЁ» и через торсионные поля происходит управление всеми процессами, проходящими во вселенной, в том числе и на планете Земля.

  В настоящее время существуют математические модели, описывающие этот процесс управления. Через торсионные поля происходит управление сложными процессами системы человека. Восприятие этих торсионных полей может быть плохим, хорошим или очень хорошим. Всё зависит от человека, от его состояния, является ли он «чистым», от его помыслов, от его понимания и умения пользоваться своими знаниями. Задача человека заключается в обеспечении вращения своего торсионного поля исключительно по часовой стрелке с увеличением его частоты и приближением к частоте вращения изначального торсионного поля Высшего интеллекта. При понижении частоты торсионного поля и рассогласовании его с частотой торсионного поля Высшего разума, происходит разрушение связи, и биологический объект (человек) приобретает душевные и телесные проблемы (алкоголизм, наркомания, искаженное мышление, национализм, фанатизм, жажда наживы, злость, ненависть, разнообразные болезни), человек становится более управляемым, теряет своё мнение, приобретает все признаки раба и биоробота. На протяжении всей истории человечества рождались уникальные люди, у которых торсионные поля были одинаковы с полями Высшего разума. Это так называемые посланники Бога (Авраам, Моисей, Будда, Христос, Мохаммед), они могли напрямую получать истинную информацию через торсионные поля в своё подсознание и излагать её в словесных формах и оборотах, принятых в те времена. Эти послания были направлены для указания пути, по которому человек должен идти и развиваться. До нас эти учения дошли практически все в искаженной форме и на данный момент они в корне отличаются от того, чем они были изначально. А так эти учения оказали существенное влияние на многие аспекты нашей жизни (государственное устройство, экономика, культура, и т.д.), то получается, что мы с Вами живем в царстве кривых зеркал, где все перевернуто с ног на голову.  Человек почти не имеет шансов вырваться из рабства и ему всю жизнь приходится работать на избранных людей, которые уже более 2000 лет нами управляют, изменив писания пророков в свою пользу. Они всё обставили так, что у нас даже мысли не возникает что, каждый день вся наша страна встает утром и идёт на работу, чтобы к концу дня отдать 80 процентов своего заработка мировым рабовладельцам. Наша с Вами задача научиться использовать все возможности, которые существуют, чтобы вырваться из этого круга и перейти от животного образа психики, к образу человека, созданного по образу и подобию Бога. Здесь надо думать не в прямом смысле слова, а в смысле, что у Бога и у человека одинаковые торсионные поля по направлению и частоте. Далее я приведу несколько примеров, где и как распространяются торсионные поля, и Вы уже тогда сами сможете немного самостоятельно ориентироваться в этом вопросе. На данный момент существует множество оригинальных схем и методик определения направления и частоты, торсионных полей и они все однозначно доказывают приведённые примеры. Все существующие искусственно созданные плоские изображения (рисунки, картины) имеют своё торсионное поле. Например, левостороннее поле имеют такие геометрические фигуры как треугольник, звезда, квадрат. Правостороннее, положительное поле генерируют фигуры прямоугольник, крест церковный, круг. Иконы тоже распространяют исключительно положительное торсионное поле, только здесь надо сделать поправку. Икона как рисунок имеет торсионное поле, которое ей заложил художник (т.е. с какими помыслами мастер рисовал, о чем думал, насколько внутренне он был «чистым»). Далее икона набирает себе положительное торсионное поле в процессе обращения к ней вовремя молитвы от других людей. И чем дольше к ней обращаются с добрыми помыслами, тем поле становится сильнее и приобретает возможность уже действовать и на человека. Икона становится «намоленной».

Несколько примеров создания самых простых правосторонних торсионных источников.

1. Возьмите лист бумаги с золотым сечением), к примеру, 8.1 (см) на 5 (см) и своей рукой нарисуйте правостороннюю спираль. Затем положите этот листок на видное место.

И впоследствии, когда он будет Вам попадаться на глаза, как бы мысленно закручивайте эту спираль, в правую сторону, создавая образ правостороннего вихря, который всё «плохое» от Вас отбрасывает, а «хорошее» к Вам притягивает.

2. Проявите выдумку и сообразительность и соорудите любой крутящийся механизм, который бы крутился в правую сторону, если на него смотреть сверху вниз. Любой крутящийся предмет по часовой стрелке и расположенный именно таким образом будет являться источником положительного торсионного поля.

 Каждая буква русского алфавита имеет своё торсионное поле, а значит и направление, и частоту. Отсюда делаем вывод, что и слова, сложенные из этих букв, имеют своё общее торсионное поле, сложенное из торсионных полей букв. Вот Вам и разгадка всех чудес, происходящих после молитв или заговоров, которые передаются из поколения в поколения добрыми знахарями и бабками. То есть здесь простая арифметика, складываем все значения частоты и направления каждой буквы слова или молитвы и получаем общее торсионное поле, которое может быть, как положительным и сильным, так и наоборот, то есть, как говорят — человека сглазили или навели порчу. Разные варианты словосочетаний и буквосочетаний дают разные варианты значений торсионных полей. Теперь мы можем провести анализ, насколько и как сильно то или иное заклинание или молитва. Здесь ещё надо заметить, что торсионное поле сказанного слова ещё может усиливаться или уменьшаться в зависимости, кто и как это слово произносит.

  На планете Земля самым большим генератором и усилителем торсионных полей является человек, в нём это заложено генетически. Но так как наша цивилизация пошла по пути технического обустройства жизни, то развитие заложенного генетического потенциала прекратилось. На данном этапе такой возможностью на самом маленьком уровне обладают так называемые экстрасенсы, и то далеко не все, и к тому же делают это неосознанно и по-глупому. Более того большая часть, так называемых колдунов и магов являются банальными шарлатанами.

 Все существующие заговоры, молитвы, проклятья и т.д. пришли к нам через торсионные поля от Высшего интеллекта, от разнообразных эгрегоров, через людей, у которых они осели в подсознании, а затем были озвучены и передавались из поколения в поколение также неосознанно. Самое первое условие чтобы встать на развитие генетически заложенного потенциала необходимо быть «чистым».

Огонь, не приносящий разрушений и страданий при горении также является естественным источником торсионных полей с правым направлением вращения. Эти поля очищают пространство и изменяют энергетический потенциал человека. Поэтому свечи, а по возможности и камин, в вашем доме должны гореть как можно чаще.

Все существующие и окружающие нас звуки, а значит, и музыкальные произведения создают мощные потоки торсионных полей, которые могут, как положительно влиять на человека, так и отрицательно. Поэтому надо избирательно относиться, что нам слушать, когда мы хотим чего-то добиться или что-то осмыслить. Всегда следить какой звуковой фон нас окружает по жизни и по мере возможности ставить себе фон. Практически весь музыкальный и звуковой ряд, исходящий из наших телевизоров и радио является излучателем левостороннего торсионного поля. Мой совет не используйте радио и телевизор, для создания звукового фона в пространстве, где Вы обитаете. Запишите на любой носитель информации правосторонний фон (Моцарт, Штраус) и используйте его постоянно, и Вы сразу заметите положительные результаты, которые Вы ощутите на уровне подсознания.

 На протяжении нашей жизни мы неоднократно использовали свойство торсионных полей складываться и тем самым усиливать их для достижения поставленной цели, только делали мы это неосознанно. Ну, например, футбол. До 50 000 болельщиков закручивают одно торсионное поле, которое должно победить торсионное поле противников. Футболисты даже так и говорят — мы чувствовали поддержку всех наших зрителей при совместном пении наших мелодичных песен.

 На праздничных демонстрациях при криках УРА у всех без исключения хорошее настроение, все люди попадают под воздействие общего торсионного поля и при выкрикивании лозунгов в этот момент на толпу можно оказывать воздействие на уровне подсознания.

 Отсюда можно сделать вывод что, если хотя бы часть нашего общества, воспользовавшись идеей «чистых» закрутит нужные торсионные поля по этой методике, то в скором будущем народ нашей страны, поднялся бы с колен, ощутил свою гордость и прекратил все эксперименты, проводимые над ним как внешним закулисьем, так и внутренними «биороботами» с извращенной психикой и миропониманием. Про существование положительных, правосторонних торсионных полей и их влияния на людей хорошо знали наши предки. Эти знания дошли и до нас, но мы не обращаем на них внимания и не придаём значения. Ярким примером является процесс вязания вещей. В каждом движении, которого заложено усиление правосторонней составляющей путем круговых движений по часовой стрелке правой рукой. При этом если человек думает о хорошем и добром, то его связанная вещь обретает положительное торсионное поле, которое впоследствии помогает и защищает человека, использующего эту вещь.  По той же причине (не осознано) все покупные нитки для вязания наши бабушки перематывали в клубки, держа его в левой руке, наматывая на него нитки по часовой стрелке правой рукой и вдобавок к этому, усиливали положительное торсионное воздействие пением хороших песен. Пройдя через руки, нитки приобретали правостороннее торсионные поля, и вещи, связанные из этих ниток, были как бы роднее и ближе, лучше грели, в них было как бы комфортнее и удобнее. Аналогичное воздействие оказывают и другие народные виды искусств. При плетении, вышивке и так далее, вещи приобретали не просто потребительские и красочные свойства, но и несли положительный торсионный заряд, усиленный орнаментом.

 Рисунки и узоры, дошедшие до нас — это усилители положительных торсионных полей, которые наши предки в них вкладывали, и которые из поколения в поколения как-бы по нарастающей приобретали сильнейшее защитное воздействие. На данный момент мы его глупо игнорируем. Мы сами как-бы отрезали себя от помощи наших предков, которые через торсионные поля могут нас оберечь. Здесь нет никакой мистики.

 На генетическом уровне нам была передана вся необходимая для нашей жизни информация. Но эта информация лежит в нашем подсознании и достать оттуда её и получить подсказку можно, только если произойдёт торсионный резонанс между Вашими торсионными полями и торсионными полями, которые генерировали Ваши предки и которые заложены в орнаментах, узорах и рисунках и так далее.

 Момент прозрения или как бы подсказки наступает неожиданно, ключом к запуску этого процесса является одноименность, и равенство по всем параметрам торсионных полей, которые Вы генерируете, и которые Вас окружают. Поэтому, как ни странно, приобщаясь к вязанию, вышивке и плетению, используя древние узоры и орнаменты, Вы получаете действующий механизм получения ответов на любые Ваши вопросы.

 Резонанс торсионных полей бывает, как положительный, так и отрицательный. Если Ваше личное торсионное поле содержит отрицательную левостороннюю составляющую и в определенный момент времени, Вас будет окружать большой набор чужих и тоже левосторонних полей, то произойдёт левосторонний резонанс, который отрицательно на Вас повлияет. Изменит Ваше психическое состояние, здоровье, даст толчок совершить ошибку или что-то плохое. Вы, наверное, видели и много слышали о местах на автомобильных дорогах, где практически на прямой постоянно происходят аварии. Яркий пример – отрезок Киевского шоссе с 66 по 69 км, там даже появился информационный щит, аналогов которому больше нигде нет. После каждой аварии в этих местах остаётся точка генерации отрицательных торсионных полей и с каждой последующей аварией суммарная составляющая увеличивается. Водитель, у которого личное торсионное поле не «чистое» и содержит левосторонние поля, встречаясь на своём пути с таким сгустком отрицательных полей входит с ними в резонанс. В этот момент его как-бы заклинивает, он временно выпадает из процесса анализа приходящей ему информации от органов чувств — зрение, слух, осязание, что и приводит к аварии. К этому способствует и внешняя обстановка, и окружение, т.е. разнообразные повторяющиеся факторы на дороге. Одинаковые деревья, детали сооружений, туннели, покрытие дороги, звуковые составляющие, т.е. всё то, что своим повторяющимся воздействием на органы чувств может вызвать легкую степень гипноза или изменённого сознания. Человек на несколько минут впадает в кратковременный гипноз, при котором его тело управляется на подсознательном уровне, и если отрицательная торсионная составляющая проезжаемого места входит в резонанс с отрицательными полями личного торсионного поля, то человек вне своего сознания поступает так, чтобы усилить этот резонанс, совершая аварию и возможно гробя свою жизнь. В народе в таких случаях говорят «дьявол попутал». Чтобы избежать таких ситуаций, необходимо быть «чистым», и на таких участках дороги периодически себя больно щипать и повторять защитные обереги. Приведённый пример раскрывает механизм всего плохого, что происходит с Вами на протяжении всей жизни. А также способ, которым Вами, возможно, управляют, минуя Ваше сознание.

 В нашем мире всё управляется через торсионные поля. Какие поля мы с Вами генерируем, как эти поля взаимодействуют между собой, как взаимодействуют с полями Высшего разума, какой результат при этом получается, мы можем и наблюдать на данный момент. Всё наше положение на данный момент как личное и так общества в целом говорит о том, что человечество на планете Земля в своём развитии зашло в тупик.

 Созданные сообщества людей являются безнравственными и античеловечными по отношению к заложенному генетическому потенциалу. Каждый здравомыслящий человек на уровне подсознания это ощущает, он понимает, что так жить нельзя, что это плохо, но сделать нечего не может и прожигает свою жизнь в иллюзии, что изменить ничего нельзя.

 На основе теории торсионных полей можно изменить своё миропонимание и увидеть путь правильного движения вперед. И как Вы только приблизитесь к этому пониманию, я однозначно Вас заверяю, Вам станет жить легче и интересней, у Вас появится ЦЕЛЬ в жизни, всё встанет на свои места и на свои полочки, а в глубине своего сознания Вы почувствуете, что приблизились к истине и обретете неведомое ранее душевное спокойствие, потому что ваше торсионное поле вошло в согласование с торсионным полем высшего разума.

 

Продолжение следует.

С использованием материалов статьи Данилёнок В.Е.

Торсионная подвеска принцип работы и секреты конструкции

Приветствую вас, мои уважаемые автолюбители! В этой статье нам предстоит выяснить: что такое торсионная подвеска принцип работы этой конструкции и её особенности.

Если копнуть глубже в историю, то окажется, что торсионная подвеска с успехом использовалась в начале, середине и в конце ХХ века, а также часто встречается и сейчас.

Претерпев за время своего существования массу модернизаций и совершенствований, она стала классикой, причём увидеть её можно не только на легковых авто, но и даже в качестве подвески танка.

Что такое торсион?

На самом деле конструктив торсионной подвески может быть различным, о чём мы поговорим далее. Но как бы то ни было, ключевым элементом системы выступает так называемый торсион (упругий элемент), откуда и название.

Что это? По сути, это металлический стержень, который может иметь как круглое, так и квадратное сечение.

Главным свойством торсиона является высокая упругость при скручивании, то есть если взять такой прут за два конца и крутануть в противоположные направления, то он, естественно, спружинит и попытается вернуться в исходное состояние. Это свойство и положено в основу работы торсионных подвесок.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

• на двойных поперечных рычагах;
• на продольных рычагах;
• со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Две стороны медали торсионной подвески

Как и любая другая, торсионная подвеска имеет свои плюсы и минусы. К положительным сторонам системы однозначно относят её простоту, низкий вес и компактность, а малое число деталей тянет за собой надёжность и лёгкость в обслуживании.

Но есть и недостатки. Например, худшая управляемость автомобилей по сравнению машинами, имеющими многорычажные конструкции, сложности в производстве надёжных упругих элементов, а также повышенный износ игольчатых подшипников, которые устанавливаются в местах сочленения продольных рычагов и торсионной балки.

Надеюсь, друзья, что этот материал, торсионная подвеска принцип работы, был вам полезен. Советую почитать ещё статьи о подвеске — Многорычажная подвеска, Электроподвеска и Гидроподвеска автомобиля

Не забывайте заглядывать на огонёк, чтобы продолжать изучение внутренностей автомобилей вместе с нами.

До будущих встреч!

Торсионная подвеска принцип работы, плюсы и минусы фото и видео

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионная подвеска — принцип работы, устройтсво, схема

Самой основной частью торсионной подвески является стержень, работающий на скручивание, прямоугольного или круглого сечения из упругой стали, подвергшейся особой термической обработке. Этот стержень одним концом крепится на кузове автомобиля, а другим на направляющем рычаге. Активное применение торсионная подвеска нашла в бронетехнике, из-за широкого диапазона регулирования клиренса, простоты конструкции и лучшей защищенности, так как такой род подвески спокойно устанавливается внутри боевой машины.

Торсион обладает способностью выдерживать большие механические нагрузки и при скручивании не поддается остаточным деформациям.

В независимости от способа установки торсиона, он предназначен для надежного решения следующих задач:

• Наиболее эффективное поглощение колебаний колес и кузова автомобиля.
• Настройка угла наклона автомобиля на поворотах.
• Обеспечение максимально возможной плавности хода.
• Стабилизация расположения управляемых колес.

Принцип работы торсионной подвески

Чаще всего, торсион жестко крепится на раме автомобиля одним концом, а другой его конец крепится к рычагу, на котором установлена ступица колеса. Как только колесо наезжает на какое-либо препятствие, оно поднимается и скручивает торсион. Для усиления крепления узлов торсионной подвески, применяются дополнительные спиральные пружины и амортизаторы, тем самым, обеспечивается надежная и упругая связь кузова автомобиля и всей его подвижной ходовой частью.

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

https://youtube.com/watch?v=s1LH9EikhuI

Независимая торсионная подвеска

В этом разделе поговорим о плюсах и минусах независимой торсионной подвески. Есть несколько видов независимой подвески:

1. Макферсона.
2. Торсионная.
3. Многорычажная.

Выше, мы подробно описали торсионный вид, а теперь поговорим о макферсоне. Подвеска используется как для передних, так и задних колес. Имеет один поперечный рычаг внизу, вместо второго применён высоко расположенный под крылом шарнир-крепление на брызговике крыластойки, играющей одновременно роль амортизатора.Часто применяют пружины для того, чтобы придать упругость, нонекоторые производители используют и торсион. Это является основным исключением из правила. Коротко поговорим о плюсах и минусах макферсона. Плюсы: компактная, легкая, очень надежная. Минусы: огромные продольные колебания. Конструкция такого вида представляет собой очень жесткую раму. На эту раму насажен поворотный механизм, который держится с помощью пружины или рессоры. Когда автомобиль наезжает на кочку или попадает в яму, поворотный механизм передвигается по раме, и тем самым обеспечивает мягкую и комфортную езду.

Макферсон очень хорошо себя зарекомендовала на рынке и большинство автовладельцев используют именно ее.

На этом изображении мы видим независимую балку

Недостатки торсионов

• Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
• Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
• Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Ремонт торсионной подвески — Легкое дело

Ремонт торсионной подвески

Рассматривая проблемы торсионных балок, можно прийти к выводу о том, что обслуживание и ремонт торсионной подвески Citroen, Peugeot, Samand, Lifan, SMA, в основном, связан со следующими ситуациями:

• Регулировка высоты подвески
• Демонтаж или замена торсионов задней балки
• Замена игольчатых подшипников задней балки
• Замена осей, пальцев задней балки
• Ремонт рычагов задней балки

Вышеперечисленные процедуры, в разной степени, беспокоят владельцев Peugeot 405, Peugeot 306, Peugeot 206, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Samand, Lifan, SMA – торсионная подвеска.

Регулировка высоты задней подвески. нельзя рассматривать как ремонт торсионной подвески, обычно это происходит из за того, что хозяину, исповедующему «спортивный стиль» хочется поднять заднюю часть автомобиля. В некоторых случаях изменить высоту торсионной балки имеет смысл, в целях увеличения жесткости и уменьшения осадки задней части автомобиля, при максимальной загрузке. Конечно, надо понимать, что торсион задней балки не рассчитан на такую работу и в случае изменения высоты задней балки, будет эксплуатироваться при более агрессивной нагрузке, что скорее всего, скажется на его ресурсе.

Изменение высоты заключается в изменении положения торсиона, точнее его шлицевого конца, звездочки. Торсион, на своих концах, имеет шлицевые разъемы (папа). Одним концом, торсион крепится в шлицевой разъем (мама), в рычаг задней балки. Другим, в разъем на корпусе балки. Родное положение шлицев отмечено метками, смещение шлицев и меток говорит о изменении высоты и жесткости.

Если производится ремонт торсионной подвески, обычно, необходим демонтаж торсионов

В этой ситуации, важно наметить родное положение торсионов в задней балке, что бы при монтаже было, однозначно, ясно – что и куда вставляется. Для демонтажа торсиона при его стягивании из шлицевого соединения используют инерционный съемник

Шпилька съемника вкручивается в резьбу на торце торсиона, возможно, эту резьбу необходимо будет почистить – запаситесь метчиком. Очень часто шлицевые соединения торсионов, как говорится, «закисают» или «прикипают», в этом случае, стандартный, инерционный съемник не поможет, выручает обычная кувалда.

В большинстве случаев ремонт торсионной подвески Peugeot, Citroen, Samand, Lifan, SMA связан с заменой игольчатых подшипников рычага задней балки. По некоторым данным, замена игольчатых подшипников требуется после 80 000 км пробега. В процессе замены подшипников потребуется демонтаж торсионов и рычагов задней балки. Каждая из сторон балки имеет два подшипника.

Самая опасная проблема задней балки Пежо, Ситроен, Саманд, Лифан заключается в том, что износ игольчатого подшипника, обычному автолюбителю, определить затруднительно. В отсутствии диагностики, автомобиль эксплуатируется при рассыпавшимся подшипнике, усугубляя проблему. В итоге, изнашивается ось (другое название – палец) по которому «бегают» ролики-иголки подшипника (игольчатый подшипник задней балки Citroen, Peugeot, Samand не имеет внутренней обоймы, его ролики «качаются», непосредственно, по поверхности оси).

Замена осей задней балки возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях, т.к. кроме знаний и опыта, требует специального оборудования и приспособлений. Станции технического обслуживания, официально занимающиеся автомобилями PSA, не занимаются заменой осей, а предлагают, только, новую балку в сборе с новыми осями – достаточно дорогое предложение.

Наиболее тяжелый случай, в рамках ремонта торсионной подвески — разрушение посадочного места игольчатого подшипника в рычаге. Это происходит редко, в крайне «запущенной» ситуации. Посадочное место разрушается по тем же причинам, что и палец задней балки, но гораздо реже, т.к. это место защищено внешней обоймой подшипника. Ремонт рычага заключается в восстановлении посадочного места и производится на металлорежущем оборудовании. Главная проблема реставрации рычага задней балки – поиск необходимого оборудования, эта работа выполняется на токарно-расточном станке.

Сохраните эту статью у себя в аккаунте:

http://balka405.com

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом, которым обладает торсионная подвеска, является компактность системы. Из-за того, что она обладает небольшими габаритами, производители легковых автомобилей могут сделать более объемный багажник или увеличить салон. Машины с просторным салоном покупают гораздо чаще.

Вторым плюсом считается то, что можно самостоятельно регулировать жесткость или мягкость торсиона. Этот параметр напрямую зависит от длины торсиона. Сделать мягче или жестче каждый водитель может самостоятельно.

Третьим преимуществом является то, что на машинах, на которых установлена такая подвеска, можно самостоятельно регулировать клиренс. Благодаря этому можно самостоятельно сделать автомобиль более послушным на дороге и легче в управлении.

Есть еще и четвертый плюс – это простота конструкции и недорогое обслуживание. Это неоспоримое преимущество именно перед пружинной подвеской. Помимо этого, торсионная подвеска имеет небольшой вес, поэтому расход топлива автомобиля снижается.

Несмотря на большое количество плюсов, эта система имеет и недостатки. Из-за того, что система имеет определенный принцип работы, на кузов отдаются дополнительные вибрации, которые ощущаются на заднем сиденье. Поэтому на машине с этой системой невозможно добиться полной шумоизоляции. Исходя из этого, можно получить, что первый и главный минус – это вибрация во время движения.

Второй минус – принцип работы торсиона подвергает его к саморазрушению, в результате чего данную деталь придется заменить.

Последним минусом считается то, что торсионы могут быть дороже в обслуживании. Все зависит напрямую от конструкции машины. Дело в том, что некоторые производители устанавливают торсион там, где его невозможно достать без демонтажа других устройств. Но есть и такие системы, где заменить все можно без труда.

Преимущества торсионной подвески

Основные преимущества такого типа подвески,следующие:

1. Достаточно компактное устройство торсионной подвески.
2. Простота в ремонте и обслуживании.
3. Можно регулировать жесткость подвески.
4. Плавный ход автомобиля.
5. Поглощаются все механические колебания рамы и колеса.

Конечно, есть и минусы:

1. Очень трудный процесс производства стержня.
2. При повороте автомобиль излишне разворачивается.
3. Внутри этой конструкции имеются игольчатые подшипники. Они очень быстро перестают работать, если туда попадает грязь, пыль и вода. Если долго их не обслуживать, то в скором времени придется менять всю конструкцию полностью.

Важно! Из этого всего можно сделать следующий вывод: если периодически осматривать, полностью обслуживать и производить качественную диагностику, то никаких сбоев быть не должно. Следите за исправностью.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

Оставить ответ

Просмотрели: 29 388

Разболтовка колесных дисков

Просмотрели: 21 349

Расшифровка кодов ошибок OBD 2 на русском языке

Просмотрели: 7 169

Присадка SUPROTEC инструкция по применению

Просмотрели: 2 434

Mercedes Benz w210 двигатели, характеристики

Просмотрели: 2 309

Программирование и обучение стеклоподъемников

Просмотрели: 2 167

Лямбда зонд признаки неисправности и обманка

Просмотрели: 1 768

ЗМЗ 406 технические характеристики

Просмотрели: 1 389

Плюсы и минусы автобаферов

Просмотрели: 1 237

Свечи зажигания Bosch подбор по автомобилю

Торсионная подвеска — что это такое

Рассмотрим вид подвески, в которой в роли упругого элемента выступает торсион — торсионная подвеска.Торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. В большинстве случаев, это металлический стержень, обладающая круглым сечением, который на концах имеет шлицевое соединение. Торсион бывает нескольких видов — это набор пластин, стержней или балки определенного сечения.Поподробнее о конструкции. Торсион своим одним концом фиксируется к несущему кузову или раме автомобиля, в зависимости от модели, а другим концом – к рычагу — направляющему элементу. При движении автомобиля колёс торсион закручивается, и этим между колёсом и кузовом достигается упругая связь.

Торсион имеет интересные особенности – он может вращаться только в одну сторону – в сторону скручивания. Далее, особенностью является и то, что торсион некоторые производители используют для регулировки дорожного просвета.Торсионы можно использовать во всех тех разновидностях независимых подвесок, которые могут быть на продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах или же со связанными продольными рычагами — торсионной балка.Итак, поподробнее о каждом виде – в варианте на продольных рычагах торсионы соединяются с помощью продольных рычагов и, следовательно, располагаются поперёк кузова. Данный тип торсионной подвески автопроизводители применяют в некоторых моделях легковых автомобилей малого класса в задней.В варианте торсионной подвески с двойными поперечными рычагами торсионы расположены параллельно кузову, из-за чего их длину, следовательно, и упругие характеристики можно регулировать в широком диапазоне. Торсион одним концом крепиться к нижнему поперечному рычагу, в редких случаях к верхнему, а другой конец – к раме кузова. Данный тип торсионной подвески некоторые автопроизводители применяют в качестве передней подвески своих легковых внедорожных автомобилей, например некоторых моделях японских и американских внедорожников.И наконец, особое место в семействе торсионных подвесок занимает так называемая торсионная балка, которая так же называется подвеской со связанными продольными рычагами. В данной подвеске в роли направляющих устройств выступают два продольных рычага, которые имеют жёсткое соединение между собой посредством балки. Продольные рычаги имеют с одной стороны крепление к кузову, к ступицам колёс с другой. Балка обладает U-образным сечением, как следствие обладает большой жёсткостью на изгиб и малой на кручение. Данное свойство даёт колёсам возможность двигаться независимо друг от друга вверх-вниз.В наше время торсионная балка нашло широкое применение в качестве задней подвески «переднеприводников» малого и среднего класса. В силу особенностей своей конструкции, «торсионно-балочная» подвеска занимает интересное промежуточное положение между зависимым и независимым подвесками, соответственно получило также название — полунезависимая подвеска.

Преимущества торсионной подвески

• При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
• Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
• Высокая ремонтопригодность, надёжность
• Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
• Вес всегда остаётся небольшим
• Обслуживание и установка максимально просты
• По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Как работает торсионная подвеска

Как работает торсионная подвеска? Для начала определимся, что такое автомобильная подвеска. Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

По материалам: svit24.net

Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы

 ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. ПОНЯТИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного автомобиля, как торсионная подвеска. В материале мы раскроем основные принципы работы, а также параметры надежности торсионной подвески транспортного средства

Кроме того, мы наглядно покажем и поговорим о преимуществах такого типа подвески по сравнению с «МакФерсон» и многорычажной системой. 

Современные автопроизводители предлагают сегодня большое количество видов и типов подвесок к своим автомобилям. Самыми популярными среди них являются: пружинные, пневмо-подвески, рессорные, а также торсионные. Все выше перечисленные подвески являются довольно надежными, за исключением некоторых пневматических, которые, как правило, устанавливаются на современные французские автомобили.

Торсионная подвеска является цельнометаллическим валом, который приводится в действие методом кручения. Часть торсиона прикреплено к шасси, а другая часть сцеплена с специальным установленным к кузову транспортного средства рычагу, которая в свою очередь держит ось. Такая подвеска производится с заранее подготовленной и термически абсорбированной стали. Такая сталь может выдерживать колоссальные нагрузки при движении и даже при постоянных механических ударах по ней, из-за плохого дорожного покрытия. Принципом действия подвески торсионного типа является ее функционирование на изгиб, то есть под не большим углом. 

Торсионная балка подвески автомобиля, как правило, устанавливается поперечно или же продольно. При продольном типе торсионной подвески грузоподъемность автомобиля составляет более нескольких тонн. В основном такой тип подвески устанавливается на большегрузные транспортные средства или пассажирские микроавтобусы. Для легковых автомобилей применяется поперечный тип торсионной системы, чаще на задней подвеске.

Иногда подвеска, которая регулируется по уровню, позволяет применять способ замены шины или колеса, с помощью опускания трех из четырех колес и следовательно то, которое нам нужно для ремонта приподнимается на необходимый уровень над землей. В этом случае происходит экономия времени на поддомкрачивании кузова и тем самым нет надобности в самом домкрате.  

Главным плюсом подвесок торсионного типа является их безграничная долговечность, простота в настройке уровня высоты и эргономичность по длине и ширине автомобиля. Такая подвеска по объему занимает намного меньше пространства, чем подвеска пружинной системы MCPherson, которая и весит в среднем на 100-150 килограмм больше. В эксплуатации подвеска торсионного типа ремонтопригодна в гаражных или даже возле подъездных условиях. 

В техническом обслуживании такая система не нуждается вообще, только в регламентном наблюдении через определенных интервал пробега или времени.

Видео обзор: «Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы»

Надеемся, что наша статья, помогла Вам получить общее понятие о подвеске транспортного средства торсионного типа, а также об основных принципах ее работы и надежности. Кроме того, напомним, что такая система является не обслуживаемой весь срок эксплуатации, который устанавливается заводом изготовителем, например на различных моделях автомобилей Mersedes-Benz, данный срок составляет 10 лет. 

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. . ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Торсион

— Викисловарь

английский [править]

Часть или вся эта статья была импортирована из издания 1913 года Webster’s Dictionary , которое теперь не защищено авторскими правами и, следовательно, является общественным достоянием. Импортированные определения могут быть значительно устаревшими, а любые более свежие смыслы могут полностью отсутствовать.
(См. Статью о кручении в пересмотренном несокращенном словаре Вебстера , G. & C. Merriam, 1913.)

Этимология [править]

Заимствовано из французского, из позднелатинского torsio, torsionem , из латинского tortio , из momentō («крутить, крутить»).См. Пытки , — пытки .

Произношение [править]

(Великобритания) IPA ^(ключ) : /ˈtɔː.ʃən/

Существительное [править]

кручение ( счетное и несчетное , множественное кручение )

1. Акт поворота или скручивания, или состояние скручивания; скручивание или дергание тела за счет приложения боковой силы, стремящейся повернуть один конец или часть его вокруг продольной оси, в то время как другой удерживается или поворачивается в противоположном направлении.
2. (механика) Сила, с которой нить, проволока или стержень из любого материала возвращается или имеет тенденцию возвращаться в состояние покоя после того, как она была скручена; скручиваемость.
3. (хирургия) В некоторых случаях остановка артериального кровотечения путем скручивания обрезанного конца артерии.

Производные термины [править]

Переводы [править]

акт поворота или скручивания

сила, с которой нить, проволока или стержень стремится вернуться в состояние покоя после скручивания.

Приведенные ниже переводы необходимо проверить и вставить выше в соответствующие таблицы переводов, удалив все цифры.Числа не обязательно совпадают с числами в определениях. См. Инструкции в Викисловаре: Макет статьи § Переводы.

Проверяемые переводы

Производные термины [править]

Связанные термины [править]

Анаграммы [править]

---

Финский [править]

Существительное [править]

торсион

1. Родительный падеж единственного числа от torsio .

---

Этимология [править]

Заимствовано из позднелатинского torsio, torsionem , из латинского tortio, tortionem .

Произношение [править]

Существительное [править]

кручение f ( множественное число кручение )

1. кручение; акт поворота или скручивания.

Производные термины [править]

Дополнительная литература [править]

Анаграммы [править]

Перекрут яичка: определение, симптомы и лечение

Мы включаем продукты, которые, по нашему мнению, будут полезны нашим читателям. Если вы покупаете по ссылкам на этой странице, мы можем заработать небольшую комиссию.Вот наш процесс.

Что такое перекрут яичка?

Наиболее частой причиной неотложной ситуации, связанной с мужскими мочеполовыми путями, является очень болезненная переворот яичка.

У мужчин два яичка находятся внутри мошонки. Пуповина, известная как семенной канатик, переносит кровь к яичкам. При перекруте яичек этот шнур перекручивается. В результате нарушается кровоток, и ткани яичка могут начать отмирать.

По данным Американской ассоциации урологов, это заболевание встречается редко и встречается только у 1 из 4000 детей в возрасте до 25 лет.

Кручение чаще всего встречается у подростков мужского пола. По данным Cleveland Clinic, люди в возрасте от 12 до 18 лет составляют 65 процентов людей с этим заболеванием. Однако могут быть затронуты также младенцы и пожилые люди.

Многие из тех, у кого перекрут яичка, рождаются с более высоким риском заболевания, хотя они могут этого не знать.

Врожденные факторы

Обычно яички не могут свободно перемещаться внутри мошонки. Окружающие ткани крепкие и поддерживающие.У тех, кто испытывает перекрут, соединительная ткань мошонки иногда бывает слабее.

В некоторых случаях это может быть вызвано врожденной особенностью, известной как деформация «колокольчик». Если у вас деформация колокольчика, ваши яички могут более свободно двигаться в мошонке. Это движение увеличивает риск перекручивания семенного канатика. Эта деформация составляет 90% случаев перекрута яичка.

Перекрут яичка может передаваться в семье, затрагивая несколько поколений, а также братьев и сестер.Факторы, способствующие более высокому риску, неизвестны, хотя деформация колокольчика может способствовать. Информация о том, что другие члены вашей семьи испытали перекрут яичка, может помочь вам немедленно обратиться за неотложной помощью, если его симптомы затрагивают вас или кого-то из членов вашей семьи.

Однако не каждый, кто страдает этим заболеванием, имеет к нему генетическую предрасположенность. Согласно одному небольшому исследованию, примерно у 10 процентов людей с перекрутом яичек есть семейная история этого заболевания.

Другие причины

Состояние может возникнуть в любое время, даже до рождения. Перекрут яичка может произойти, когда вы спите или занимаетесь физической активностью.

Это может также произойти после травмы паха, например, спортивной. В качестве профилактики вы можете носить чашку [AFFILIATE LINK:] для контактных видов спорта.

Быстрый рост яичек в период полового созревания также может вызывать это состояние.

Боль и припухлость мошонки — основные симптомы перекрута яичка.

Начало боли может быть внезапным, но боль может быть очень сильной. Отек может быть ограничен только одной стороной или всей мошонкой. Вы можете заметить, что одно яичко выше другого.

Вы также можете испытать:

Существуют и другие потенциальные причины сильной боли в яичках, например, воспалительный эпидидимит. Вам все равно следует серьезно отнестись к этим симптомам и обратиться за неотложной помощью.

Перекрут яичка обычно возникает только в одном яичке.Двусторонний перекрут при одновременном поражении обоих яичек встречается крайне редко.

Для диагностики перекрута можно использовать следующие тесты:

Во время медицинского осмотра врач проверит вашу мошонку на опухоль. Они также могут защемить внутреннюю часть бедра. Обычно это вызывает сокращение яичек. Однако этот рефлекс может исчезнуть, если у вас перекрут.

Вы также можете пройти ультразвуковое исследование мошонки. Это показывает приток крови к яичкам. Если кровоток ниже нормы, возможно, у вас перекрут.

Перекрут яичек — это неотложная медицинская помощь, но многие подростки не решаются сказать, что у них болит, или сразу же обратиться за лечением. Никогда не следует игнорировать резкую боль в яичках.

Некоторые могут испытать так называемое прерывистое кручение. Это заставляет яичко скручиваться и раскручиваться. Поскольку заболевание может повториться, важно обратиться за лечением, даже если боль станет резкой, а затем стихнет.

Хирургическое вмешательство

Хирургическое вмешательство, или орхиопексия, обычно требуется для лечения перекрута яичка.В редких случаях врач может вручную раскрутить семенной канатик. Эта процедура называется «ручной деторсией».

Операция проводится максимально быстро по восстановлению кровотока к яичкам. Если кровоток прекращается более чем на шесть часов, ткань яичка может погибнуть. Затем необходимо удалить пораженное яичко.

Хирургическая деторсия проводится под общим наркозом. Вы будете спать и не будете знать о процедуре.

Ваш врач сделает небольшой разрез в мошонке и распустит пуповину.Для удержания яичка в мошонке будут использоваться тонкие нити. Это предотвращает повторное вращение. Затем хирург накладывает швы на разрез.

Орхиопексия обычно не требует ночевки в больнице. Перед выпиской вы останетесь в палате восстановления на несколько часов.

Как и при любой хирургической процедуре, после операции вы можете испытывать дискомфорт. Ваш врач порекомендует или назначит наиболее подходящее обезболивающее. Если вам нужно удалить яичко, вы, скорее всего, останетесь в больнице на ночь.

Обезболивающее

Скорее всего, ваш врач будет использовать рассасывающиеся швы для вашей процедуры, поэтому вам не нужно их снимать. После операции вы можете ожидать, что ваша мошонка будет опухать в течение двух-четырех недель.

Вы можете использовать пакет со льдом несколько раз в день по 10–20 минут. Это поможет уменьшить отек.

Гигиена

Из разреза, сделанного во время операции, также может выделяться жидкость в течение одного-двух дней. Следите за тем, чтобы эта область была чистой, осторожно промывая ее теплой мыльной водой.

Отдых и восстановление

Ваш врач порекомендует воздерживаться от определенных видов деятельности в течение нескольких недель после операции. К ним относятся сексуальная активность и стимуляция, например мастурбация и половой акт.

Вам также будет рекомендовано избегать занятий спортом или физических нагрузок. В это время также важно воздерживаться от подъема тяжестей или напряжения во время дефекации.

Обязательно много отдыхайте, чтобы ваше тело полностью восстановилось.Однако не оставайтесь полностью сидячими. Небольшая ходьба каждый день поможет увеличить приток крови к пораженному участку и способствует выздоровлению.

Перекрут яичка — это неотложная медицинская помощь. Если не лечить быстро или совсем не лечить, это состояние может привести к серьезным осложнениям.

Инфекция

Если не удалить мертвую или сильно поврежденную ткань яичка, может возникнуть гангрена. Гангрена — потенциально опасная для жизни инфекция. Он может быстро распространиться по вашему телу, что приведет к шоку.

Бесплодие

Повреждение обоих яичек приводит к бесплодию. Однако если вы испытаете потерю одного яичка, это не повлияет на вашу фертильность.

Косметическая деформация

Потеря одного яичка может привести к косметической деформации, которая может вызвать эмоциональное расстройство. Однако эту проблему можно решить с помощью протеза яичка.

Атрофия

Необработанный перекрут яичка может привести к атрофии яичка, в результате чего яичко значительно уменьшится в размерах.Атрофированное яичко может перестать производить сперму.

Смерть яичка

Если не лечить более чем на несколько часов, яичко может быть серьезно повреждено, что потребует его удаления. Яичко обычно можно спасти, если лечить его в течение четырех-шести часов.

По прошествии 12 часов вероятность сохранения яичка составляет 50 процентов. Через 24 часа шансы сохранить яичко снижаются до 10 процентов.

Другие состояния, поражающие яички, могут вызывать симптомы, аналогичные симптомам перекрута яичка.

Независимо от того, какое из этих состояний, по вашему мнению, у вас может быть, важно немедленно обратиться к врачу. Они могут исключить перекрут яичка или помочь вам получить необходимое лечение.

Эпидидимит

Это состояние обычно вызывается бактериальной инфекцией, включая инфекции, передающиеся половым путем, такие как хламидиоз и гонорея.

Симптомы эпидидимита имеют тенденцию проявляться постепенно и могут включать:

Орхит

Орхит вызывает воспаление и боль в одном или обоих яичках, а также в паху.

Это может быть бактериальная или вирусная инфекция. Часто это связано с паротитом.

Перекрут отростка яичка

Отросток яичка — это небольшой кусок нормальной ткани, расположенный в верхней части яичка. Он не выполняет никакой функции. Если эта ткань перекручивается, это может вызвать симптомы, похожие на перекрут яичка, такие как боль, покраснение и отек.

Это состояние не требует хирургического вмешательства. Вместо этого врач будет наблюдать за вашим состоянием. Они также порекомендуют отдых и обезболивающие.

По данным TeensHealth, 90% людей, прошедших лечение от перекрута яичка в течение четырех-шести часов с момента появления боли, в конечном итоге не нуждаются в удалении яичка.

Однако, если лечение проводится через 24 часа или более после начала боли, примерно в 90% случаев требуется хирургическое удаление яичка.

Удаление яичка, называемое орхиэктомией, может повлиять на выработку гормонов у младенцев. Это также может повлиять на фертильность в будущем за счет снижения количества сперматозоидов.

Если ваше тело начинает вырабатывать антитела против сперматозоидов из-за перекручивания, это также может снизить способность сперматозоидов двигаться.

Чтобы избежать этих возможных осложнений, вам следует немедленно обратиться за неотложной медицинской помощью, если вы подозреваете, что у вас или у вашего ребенка перекрут яичка. Операция по перекруту яичка очень эффективна при раннем выявлении заболевания.

Торсионные связки — The Hurl

Эта страница в разработке. Для получения информации, не указанной здесь, посетите страницу siege-engine.com Torsion

.

siege-engine.com’s Torsion страница

Торсионный пучок использует энергию, запасенную в натянутом канате.После того, как связка нагружена путем поворота обоих концов в прямом направлении (направление, в котором рычаг вращается при метании), к рычагу прилагается крутящий момент. Повышенное натяжение пучка от скручивания также удерживает руку на месте. Затем руку отпускают, после поворота назад связка поворачивается вперед, обеспечивая силу для броска.

Онгеры

Онагеры имеют одну торсионную связку, параллельную земле, которая поворачивает руку в вертикальной плоскости.

Баллиста

У

Ballista есть два торсионных пучка, которые поворачивают руки, чтобы они работали как арбалет.

Тип и размер используемой веревки очень важны. Подробности см. На странице веревки.

Крутящий момент и скорость вращения

Крутящий момент создает скорость вращения, однако более высокий статический крутящий момент не всегда приводит к более высокой скорости вращения. Это связано с тем, что существуют ограничения на скорость вращения связки. Это вызвано такими свойствами веревки, как скорость восстановления. Крутящий момент падает по мере ускорения вращения, а это означает, что в некоторых случаях более длинные рычаги могут повысить эффективность.

Предел прочности

Прочность веревки на разрыв — это то, какую нагрузку она может выдержать перед разрывом. Важно отметить, что это отличается от рабочей нагрузки, которая рассчитывается на основе прочности на разрыв. Рабочая нагрузка обычно составляет от 1/4 до 1/5 прочности на разрыв, но она варьируется. Иногда он составляет менее 1/10 прочности на разрыв. Нередко можно увидеть в продаже одну и ту же веревку с разной рабочей нагрузкой, иногда различающейся более чем в пять раз. Нагрузка в связке относительно ее прочности на растяжение важна, поскольку она влияет на тип растяжения.

Типы растяжения

Строительный

Структурный — это когда веревка удлиняется за счет затягивания переплетения или иного перемещения прядей в веревке. Структурное удлинение связано с большим трением, и скорость восстановления очень низкая. Пучки кручения не должны допускать структурного удлинения, работая при достаточно высоких напряжениях, чтобы добиться в основном удлинения материала. Это можно сделать, сняв веревку, или увеличив натяжение.

Удлинение материала

Точка, в которой растяжение происходит из-за удлинения материала, определить нелегко.Растяжение материала при удлинении обеспечивает быстрое и эффективное восстановление.

О прямом влиянии различных характеристик см. Tuning

.

Размеры

Диаметр

Длина

Расчет нагрузки

Строительство

Модуль

Скручивание

и т.