Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет — журнал За рулем
Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ1992 год. Представлен Citroёn Xantia — пятидверный хэтчбек. Двигатели — четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанные 1,8 л, 74 кВт/101 л.с. и 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.; 16-клапанный 2,0 л, 112 кВт/153 л.с.; дизельные вихрекамерные серии XUD: 1,9 л, 51 кВт/69 л.с. и 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. с турбонаддувом. Коробки передач — М5, привод — передний.1994 год. Бензиновый двигатель 1,6 л, 65 кВт/89 л.с., мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 110 кВт/150 л.с. Автоматическая КП. Версия Activa.1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с.1996 год. Бензиновые двигатели: у Р4 1,8 л появляется вариант 16V: 81 кВт/110 л.с.; мощность Р4 2,0 л уменьшена до 97 кВт/132 л.с.; появился Р4 2,0 л, с турбонаддувом: 108 кВт/147 л.с.; в конце года выпущен V6 2,9 л, 140 кВт/190 л.с. Вихрекамерный дизель 2,1 л, 80 кВт/109 л. с.1997 год. Двигатель 1,6 л заменен на 8-кл. 1,8 л, 66 кВт/90 л.с., а 1,9d — на 1,9sd (ТРК низкого давления) 55 кВт/75 л.с.1998 год. Рестайлинг: изменились капот, фары, задние фонари, приборная панель, улучшилась пассивная безопасность. Появился дизель «коммон рейл» (HDi), Р4: 2,0 л, 80 кВт/109 л.с.1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.2001 год. Снятие с производства. |
К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию.
Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами — в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей.
Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга).
Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много.
КУДА ИЗВОЛИТЕ?
Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек). Словом, если поблизости из техцентров — только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте.
Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой — не ее удел.
Хотя — удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание — путешествия. Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся.
До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях. «Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска — простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели — наименее мощные в гамме.
Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья. Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши — Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели.
После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX — как опция, для VSX и «Активы» — штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!).
СФЕРЫ ВЛИЯНИЯ
На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19.
Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону — жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно. Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче — подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание.
В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки.
Привод и все исполнительные механизмы здесь механические.
В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу — «антипросадочную») добавляются еще две — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер.
Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами.
Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние — пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше — парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота.
Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км.
Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет). Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки.
Первый признак старения гидравлики — приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки.
На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость. А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу — она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы — сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны.
Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!
НЕПРЕКЛОННАЯ «АКТИВА»
Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом.
Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора — изменяемой жесткости. Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры.
Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» — 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч!
Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 тыс.
км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии.
ТЕХОСМОТР ПРОЙДЕТ!
Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см. Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное — не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км — реальная рекомендация для России.
Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. — сравнительно экономичных и недорогих. Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние — утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР.
Коробки передач — как «механика», так и «автомат» — серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они — не для гонок.
Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную). Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше — возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП. Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер.
ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок.
Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос.
Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните — случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля.
Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие — почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам — помогает ABS. Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина — в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор…
Регулятор гидроподвески ситроен ксантия.
Автоновости, авто новинки, фотографииСодержание статьи:Фото В ситроен ксантия отказали тормоза и гидравлика. Автоновости, объявления, видео Видео Похожие статьи
Следующее. Ситроен Ксантия-гидроподвеска! Обзор Citroen Xantia от владельца на канал «секреты ПЕРЕКУПА» — Продолжительность: CarShed68 12 просмотров. Диагностика состояния двигателя за 5 минут без приборов!.
Гидропневматическая подвеска Xantia, XM. Спрашиваем, подсказываем, что и как можно починить. Модераторы: Arche, Maxxtro, Popesych, Группа модераторов. Также вынужнед констатировать, что в разное время некоторые горе-конструкторы Ситроен пытались «усовершенствовать» гидросистему, не особо понимая, как она работает.
Компания Citroën была образована в 1919 году во Франции. Логотип концерна олицетворяет пару зубьев шевронного колеса. Мало кто заметил, но буквально несколько лет назад эмблема Ситроен была несколько изменена, зубцы логотипа стали более округлыми.
Citroen Xantia owner story — DIY repair. Всем привет. Товарищи по счатью, а особенно АКТИВисты подскажите с решением проблемы(или к кому обратится). При установке рычага регулировки подвески(который в салоне) в среднее положение(основное) правая сторона поднимается как надо, слева переднее норма а заднее в нижнем положении(иногда левая.
Отправлено 25 October — Проверить хотябы вобщем её всю. Если что, в последствии могу выложить фотку сбоку Народ, подскажите — мне к мастарам обращаться или как? Сначала одну… Вес колодки грамма …а потом и комплектом на одну сторону.
Схема и принцип работы регулятора давления на ксантии. — Техничка — Ситроен-клуб Беларусь
В машинах с гидроактивной подвеской установлены два регулятора жёсткости — по одному на ось. На каждом устанавливается сфера аккумулятор амортизаторы стоят внутри корпуса регулятора.
Передний и задний регуляторы одинаковы, а сферы разные, из-за разницы нагрузки.
Практически на каждом сайте, посвящённом гидравлическим машинам Ситроен, есть иллюстрации или анимированные изображения, поясняющие работу регулятора жёсткости. Там Вы можете ознакомиться с принципом функционирования этого узла в общих чертах и этого вполне достаточно для понимания процесса.
На самом деле регулятор сложнее и в работе и в строении. Здесь, для тех кому это интересно, дано описание работы и показаны разрезы в различных плоскостях. На рисунке 1 дано сечение в плоскости перпендикулярной трубкам идущим к гидроцилиндрам подвески. Отверстия к цилиндрам подвески лежат в плоскости перпендикулярной рис 1. Покажем их на рисунке 2. Из этого рисунка видно, что при таком положении штока-клапана сфера соединена с каждой из стоек не напрямую , а через амортизатор.
Центральная сфера отключена от контура машина жёсткая и корректор высоты потерял связь со стойками через протоки большого диаметра см.
Для этого и были сделаны протоки малого диаметра, а в них установлен шарик — клапан. Давайте попробуем разобраться и рассмотрим работу этого элемента. Шарик в состоянии покоя. Это показано на рисунке 5. При повороте в другую сторону, шарик будет прижат к противоположному протоку.
Когда машина пройдёт поворот, разница давлений по сторонам подвески пропадёт — шарик станет в положение равновесия. Корректор соединит подвеску с трубопроводом давления — жидкость подаётся в цилиндры по протоку. А шляпка фиксатора не даёт возможности протекать большому количеству жидкости — она сильно закрывает проток. Именно в этом месте образуется перепад давления, до шляпки — высокое, после неё — ниже. Так как шток — фиксатор может двигаться, он уходит вниз, прижимая шарик в положении покоя, жидкость равномерно поступает в цилиндры подвески.
Корректор соединит подвеску с обраткой, жидкость станет уходить в бачок. При этом жидкость прижмёт фиксатор к ограничителю ещё сильнее, а шарик станет между протоками из цилиндров.
Обеспечить возможность корректировки высоты в режиме спорт. Регулятор жёсткости гидроактива II был изменён по сравнению с I-м, однако принцип его работы остался тем же. Поэтому корпус регулятора был изменён — в нём сделали посадочное место под электроклапан.
РОЛЬ Изменять параметры амортизации в зависимости от состояния клапана гидроактива. Сайт работает на WordPress.
востоновление гидро коректора ситроен ксантия
Схема гидравлики ситроен ксантия
Содержание
11.1 Общая информация и меры предосторожности
Общая информация и меры предосторожности
Схема расположения компонентов гидравлической системы на подрамниках передней (верхняя иллюстрация) и задней (нижняя иллюстрация) подвески
| | |
ИСТОЧНИКИ НАПОРА И РЕЗЕРВУАРЫ
1 — Резервуар гидравлической жидкости LHM PLUS
2 — Насос высокого давления
3 — Регулятор давления
4 — Предохранительный клапан
КОНТУР СИСТЕМЫ ГИДРОУСИЛЕНИЯ РУЛЯ
10 — Распределитель потоков
11 — Клапан гидроусилителя
12 — Цилиндр рулевого управления
КОНТУР АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ
20 — Корректор дорожного просвета передней подвески
21 — Корректор дорожного просвета задней подвески
22 — Правый цилиндр корректировки дорожного просвета передней подвески
23 — Левый цилиндр корректировки дорожного просвета передней подвески
24 — Правый цилиндр корректировки дорожного просвета задней подвески
25 — Левый цилиндр корректировки дорожного просвета задней подвески
31 — Регулятор переключения клапана задней подвески
32 — Соединительный тройник с переключателем
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
41 — Клапан-регулятор
42 — Тормозной механизм правого переднего колеса
43 — Тормозной механизм левого переднего колеса
44 — Тормозной механизм правого заднего колеса
45 — Тормозной механизм левого заднего колеса
46 — Гидравлический модулятор ABS
47 — Гидравлический модулятор ABS и антипробуксовочной системы
Активная подвеска, тормозная система и, при соответствующей комплектации, система гидроусиления руля на рассматриваемых в настоящем Руководстве автомобилях объединены в единую гидравлическую систему.
Схема расположения компонентов гидравлической системы приведена на иллюстрации
Используемая в качестве рабочего тела жидкость из специального гидравлического резервуара, установленного в двигательном отсеке автомобиля, под напором подается в регулятор давления. Давление в системе нагнетается посредством гидравлического насоса, привод которого осуществляется от шкива коленчатого вала посредством ременной передачи.
Из регулятора давления жидкость подается предохранительный клапан, подсоединенной к клапану управления гидрокомпенсатора, и поступает далее в блоки корректоров высоты дорожного просвета передней и задней подвесок автомобиля.
Из сборок корректоров жидкость поступает в цилиндры гидравлических блоков подвески, откуда под низким давлением возвращается обратно в резервуар.
Высота дорожного просвета выбирается водителем вручную и поддерживается за счет непрерывной подачи жидкости в рабочие цилиндры корректоров подвески или отвода ее из данных цилиндров в соответствии с перемещением переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости, к которым данные цилиндры подсоединены.
Передача гидравлического давления в независимые передний и задний контуры тормозной системы осуществляется от клапана управления гидрокомпенсатора. Причем в передний контур жидкость нагнетается непосредственно через клапан управления, тогда как задний контур работает контакте с гидравлическим трактом задней подвески. При такой схеме распределения гидравлического давления основное тормозное усилие прикладывается к передним колесам автомобиля, тогда как развиваемое тормозными механизмами задних колес усилие варьируется в зависимости от степени загрузки автомобиля – чем сильнее автомобиль нагружен, тем выше давление в гидравлическом контуре задней подвески и, соответственно, в тормозном контуре.
На моделях, оборудованных системой гидроусиления руля, между насосом высокого давления и блоком регулятора помещен распределитель гидравлического потока. Задачей распределителя является распределение напора между контуром гидроусилителя руля и гидравлическими трактами подвесок.
На моделях ранних лет выпуска давление в тракте активной подвески сбрасывается при выключении двигателя; автомобиль при этом опускается в крайнее нижнее положение.
Более поздние модели оборудованы запорным клапаном, изолирующим подвеску от главного гидравлического тракта.
Выполнение любых процедур обслуживания компонентов гидравлической системы, не включенных в состав материала настоящей Главы (или Глав Тормозная система и Ходовая часть и рулевое управление), должно быть поручено специалистам фирменной станции техобслуживания компании Citroёn.
В качестве рабочего тела в гидравлической системе автомобилей Citroёn Xantia применяется специальная минеральная гидравлическая жидкость типа LHM, имеющая темно-зеленый цвет. Использование жидкостей любого другого типа чревато выходом из строя используемых в системе резиновых уплотнителей и шлангов. Храните гидравлическая жидкость в герметично закрытой таре.
В экстремальных ситуациях допускается использование в качестве рабочего тела в гидравлической системе моторного масла SAE 10 или SAE 20, однако в таких случаях по прибытию к месту ремонта/стоянки гидравлический тракт должен быть опорожнен и при первой же возможности заполнен стандартной жидкостью LHM.
После удаления из системы жидкости сомнительного происхождения гидравлический тракт должен быть промыт специальным составом, который можно приобрести в фирменных сервис-центрах компании Citroёn. Прокачав систему, оставьте ее заполненной промывочным составом, который должен использоваться на протяжении приблизительно 1000 км (600 миль) пробега. Затем систему следует вновь опорожнить и заполнить стандартной гидравлической жидкостью LHM. В случае выхода из строя резиновых уплотнений в результате использования нестандартной жидкости, все поврежденные компоненты подлежат замене. Выполнение данной работы следует поручить специалистам станции техобслуживания.
В качестве сменных компонентов следует использовать только фирменные детали производства компании Citroёn, которые обычно окрашены в белый или зеленый цвет и предназначены для использования в контакте с жидкостью LHM.
Одним из основных правил, которые должны соблюдаться при обслуживании компонентов гидравлического тракта, является самое тщательное соблюдение чистоты.
Тщательно протирайте подлежащие отсоединению компоненты и прилегающие к ним поверхности. Все открытые после снятия компонента соединения сразу же закупоривайте во избежание попадания в систему грязи и посторонних предметов.
Для протирки компонентов используйте только бензин.
Перед выполнением любых работ по обслуживанию компонентов гидравлической системы давление в тракте должно быть сброшено. После сбрасывания давления в системе следует отсоединить отрицательный провод от батареи.
Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет
1992 год. Представлен Citroёn Xantia — пятидверный хэтчбек. Двигатели — четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанные 1,8 л, 74 кВт/101 л.с. и 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.; 16-клапанный 2,0 л, 112 кВт/153 л.с.; дизельные вихрекамерные серии XUD: 1,9 л, 51 кВт/69 л.с. и 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. с турбонаддувом. Коробки передач — М5, привод — передний.
1994 год. Бензиновый двигатель 1,6 л, 65 кВт/89 л.с., мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 110 кВт/150 л.
с. Автоматическая КП. Версия Activa.
1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с.
1996 год. Бензиновые двигатели: у Р4 1,8 л появляется вариант 16V: 81 кВт/110 л.с.; мощность Р4 2,0 л уменьшена до 97 кВт/132 л.с.; появился Р4 2,0 л, с турбонаддувом: 108 кВт/147 л.с.; в конце года выпущен V6 2,9 л, 140 кВт/190 л.с. Вихрекамерный дизель 2,1 л, 80 кВт/109 л.с.
1997 год. Двигатель 1,6 л заменен на 8-кл. 1,8 л, 66 кВт/90 л.с., а 1,9d — на 1,9sd (ТРК низкого давления) 55 кВт/75 л.с.
1998 год. Рестайлинг: изменились капот, фары, задние фонари, приборная панель, улучшилась пассивная безопасность. Появился дизель «коммон рейл» (HDi), Р4: 2,0 л, 80 кВт/109 л.с.
1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
2001 год. Снятие с производства.
К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию.
Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами — в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей.
Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга). Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много.
Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек).
Словом, если поблизости из техцентров — только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте.
Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой — не ее удел. Хотя — удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание — путешествия. Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся.
До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях.
«Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска — простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели — наименее мощные в гамме. Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья. Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши — Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели.
После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX — как опция, для VSX и «Активы» — штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!).
На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19. Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону — жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно. Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче — подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание.
В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки.
Привод и все исполнительные механизмы здесь механические.
В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу — «антипросадочную») добавляются еще две — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер.
Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами.
Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние — пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше — парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота.
Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км.
Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет). Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки.
Первый признак старения гидравлики — приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки.
На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость.
А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу — она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы — сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны.
Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!
Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом. Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора — изменяемой жесткости.
Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры.
Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» — 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч!
Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 тыс. км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии.
Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см.
Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное — не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км — реальная рекомендация для России.
Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. — сравнительно экономичных и недорогих. Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние — утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР.
Коробки передач — как «механика», так и «автомат» — серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они — не для гонок.
Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную).
Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше — возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП. Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер.
ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок. Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос.
Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните — случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля.
Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие — почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам — помогает ABS. Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина — в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор…
Гидравлика — начиная работы
Знайте: гораздо легче неспеша открутить трудное, закисшее соединение, чем менять поломанную трубку. Даже если для этого нужно оставить его откисать на несколько часов, а то и на ночь.
Внимательно прочитайте и соблюдайте нижеперечисленные правила.
· Чисто вымойте деталь с которой будете работать и штуцеры трубочек заходящие в неё.
· Для работы со штуцерами трубок используйте специальные ключи для трубопроводов. Они похожи на накидные, но толще и имеют прорезь для трубочки. Рожковым ключом легко «слизать» грани или смять закисший штуцер.
· Перед опусканием машины в нижнее положение убедитесь, что она не ляжет на предметы которые могут повредить корпус (бамперы и т.д.)
· Перед снятием любой части гидравлики опустите машину в нижнее положение и сбросьте давление.
· Подставьте под снимаемый элемент поддон, в который будет скапывать жидкость.
· Во время работ не допускайте попадания грязи в систему.
· Если штуцер не откручивается, не рвите – смочите его резьбу средством типа WD-40. В тяжёлых случаях, например при выкручивании штуцеров из задних стоек ХМ, где «смерзается» соединение сталь-алюминий, используйте керосин. Следите чтобы вместе с закисшим штуцером не вращалась трубочка, иначе свернёте её. В любом случае действуйте осторожно.
· Отверстия, открывающиеся после рассоединения трубочек и деталей, закрывайте заглушками соответствующего диаметра.
Для этого идеально подходят заглушки идущие с новыми деталями.
· Снятые гидросферы закрывайте заглушками идущими с новой сферой. Если таковых нет уложите сферу в кулёк. Отверстие куда вкручивается сфера, также закройте заглушкой или целлофановым кульком.
· Все детали перед установкой промойте и продуйте сжатым воздухом.
· Промывать элементы лучше всего уайтспиритом.
· Используйте при сборке новые резиновые уплотнения, перед установкой смочите их в LHM. Если нет возможности поставить новые резинки, просмотрите состояние старых и аккуратно оторвите резиновые заусенцы с них.
· Перед установкой на машину трубки б/у хорошенько продуйте её сжатым воздухом.
· Никогда не закручивайте трубки «насухую». Очистите полость между корпусом трубки и штуцером от скопившейся грязи и набейте её графиткой или другой густой смазкой. На рисунке показан штуцер в разрезе. Красным цветом выделена полость смазки.
· Резьбу штуцера смочите в LHM. Собранные по такому методу соединения в дальнейшем будут легко откручиваться.
· По окончании работ внимательно проверьте крепление трубок.
· Не допускайте контакта трубка-металл, проверяйте правильность установки резиновых прокладок.
· Трубки не должны касаться одна другой, а также других деталей или корпуса (при вибрации будут тереться).
· После подачи давления и проверки на отсутствие утечек обязательно смажьте снаружи графиткой резьбы штуцеров. Установленные детали смочите снаружи, используя LHM вытекший в поддон при работе. Если этого не сделать, промытые перед работой уайтспиритом детали и резьбы начинают ржаветь и в дальнейшем их трудно открутить.
· Имейте запас LHM для долива – при работах его часть выливается.
СБРОС ДАВЛЕНИЯ НА НЕГИДРОАКТИВНОМ ХМ.
1. Перевести рычаг положения подвески в нижнее положение.
2. Подождать чтобы машина полностью опустилась.
3. Отпустить ключом на 12 болт сброса давления на регуляторе давления. Отпустить надо не более чем на пол оборота. При отпускании Вы услышите в течении 1-2 секунд свистящий звук — это стравливается жидкость под высоким давлением.
СБРОС ДАВЛЕНИЯ НА ГИДРОАКТИВНОМ ХМ.
При включении режима «спорт» средние сферы отключаются от системы и сброс давления в ней, не приведёт к сбросу давления в средних сферах гидроактива. Машина переходит в «спорт» по сигналу нескольких датчиков. Чтобы такого перехода не было, и процесс прошёл правильно нужно:
1. Завести мотор. Перевести рычаг положения подвески в нижнее положение.
2. Отпустить ключом на 12 болт сброса давления на регуляторе давления. Отпустить надо не более чем на пол оборота. При отпускании Вы услышите в течении нескольких секунд свистящий звук, это стравливается жидкость под высоким давлением.
3. Не: крутить руль; открывать двери; багажник; нажимать газ/тормоз.
4. Дать машине пару минут поработать на холостых затем заглушить мотор.
Гидравлические трубопроводы
Все соединения в системе сделаны трубками четырёх видов.
Трубки металлические. По ним протекает жидкость под высоким давлением.
Трубочки имеют внешний диаметр: 3,5 мм; 4,5 мм; 6,35 мм; 10мм. Все они с завода покрыты спец. краской. Постарайтесь при работах не сцарапать её – трубка начнёт корродировать и в итоге протекать. Паять дыры дело канительное и требует навыков, поэтому лучше поставьте новую и забудьте проблему. При отсутствии средств и наличии в городе ряда разборок лучше замените ржавую трубку на б/у (ясное дело б/у брать после тщательного осмотра). Следите за состоянием трубок и не допускайте ржавчины.
Трубки резиновые. По ним идёт жидкость без давления. Это подающая трубка к помпе и рабочие обратки. Обратка от регулятора давления в бачок в момент отсечки будет под давлением. Не перегибайте их резко, чтобы не закрыть внутреннее отверстие. Заменяйте трубки, если на них появились трещины. При сборке правильно укладывайте и закрепляйте, чтобы при вибрации трубка не перетёрлась о металлическую деталь.
Трубки металлические с резиновыми участками. Используются для соединений цилиндров подвески с системой.
Резиновые участки армированы стальным кордом. Автор как то пытался разрезать такую трубку от заднего цилиндра подвески ХМ. Нож практически не берёт – сделано на совесть.
Трубки пластиковые прозрачные. По ним в бачок самотёком, без давления, уходят утечки со стоек, корректоров и т.д. Не перегибайте их резко, чтобы не закрыть внутреннее отверстие. При сборке правильно укладывайте и закрепляйте, чтобы при вибрации трубка не перетёрлась о соседнюю деталь.
Citroen Xantia | Снятие и установка гидравлических блоков задней подвески
Установка
| Руководства по другим маркамМануалы по ремонту автомобилей: |
При установке ресивера
потребуется новая уплотнительная прокладка. Изношенные уплотнительные
элементы штуцерных разъемов гидравлических трубок также подлежат замене.
Подсоедините к гидравлическому блоку возвратную
и вентиляционную трубки и заведите сборку на свое штатное место.
Проследите, чтобы трубки не оказались защемлены. 
Citroen Xantia | Комфорт | Ситроен Ксантия
Комфорт
Вентиляция
Циркуляция воздуха
Климатический комфорт достигается за счет равномерности распределения воздушных потоков по объему салона.
Схема распределения воздушных потоков
Ничто не должно мешать свободному поступлению воздуха. Следите решетки воздухозаборника, расположенного в основании ветрового стекла, регулярно очищайте ее от сухих листьев и прочих посторонних предметов, зимой удаляйте снежные пробки. Старайтесь избегать попадания воды в воздухозаборники при мытье машины.
Не загораживайте проход под передними сиденьями, чтобы обеспечить беспрепятственный
доступ воздуха в ножные колодцы задней части салона.
Дефлекторы передних сопел вентиляционных воздуховодов снабжены рычажками, позволяющими регулировать поступление интенсивность подачи воздуха и направление его потока (вверх-вниз, вправо-влево).
Управление функционированием систем отопления/вентиляции салона
Рычаг управления распределением воздушного потока
Выбор направления раздачи воздушного потока по салону автомобиля осуществляется посредством рычага (1) на панели управления функционированием систем отопления/вентиляции. Панель управления расположена в средней части панели приборов непосредственно над местом стыка ее с центральной консолью (см. иллюстрацию Схема распределения воздушных потоков ).
Панель управления функционированием систем отопления/вентиляции салона
|
1 — Рычаг управления распределением воздушного потока
|
3 — Рычаг управления температурой подаваемого в салон воздуха
|
При переводе рычага управления
раздачей воздуха в данное положение выход воздушного потока осуществляется на
уровне лица.
Переводом рычага в данное
положение воздушный поток направляется в ножные колодцы.
В данном положении поток
равномерно распределяется между соплами ножных колодцев и обдува ветрового стекла.
Данное положение рычага должно
выбираться для интенсивного обдува ветрового стекла.
Рычаг выбора схемы циркуляции воздуха
При помощи рычага (2) на панели управления осуществляется выбор одной из двух возможных схем циркуляции воздуха: открытой или замкнутой (см. иллюстрацию Панель управления функционированием систем отопления/вентиляции салона ).
Когда рычаг переведен в крайнее правое положение
,
осуществляется открытая схема циркуляции, когда в салон постоянно продолжает
поступать свежий наружный воздух.
Данная схема является наиболее результативной
при борьбе с отпотеванием стекол.
Переводом рычага в крайнее левое положение осуществляется переключение системы в режим замкнутой рециркуляции воздуха в салоне. Данная схема используется при проезде через сильно запыленные или загазованные районы, а также, чтобы предотвратить попадание в салон дурно пахнущего воздуха. Помните, что длительное использование режима замкнутой рециркуляции приводит к застойным явлениям, а также чревато отпотеванием стекол.
Регулятор температуры воздуха
Посредством рычага (3) (см. иллюстрацию Панель управления функционированием систем отопления/вентиляции салона ) осуществляется управление температурой нагнетаемого в салон воздуха.
Рычаг
(4)
(см.
там же) служит для включения/выключения вентилятора
и выбора скоростного режима его функционирования.
Модели с кондиционером воздуха
В комплектацию некоторых моделей входит система кондиционирования воздуха (К/В), позволяющая поддерживать наиболее комфортные климатические условия в салоне автомобиля вне зависимости от температуры и влажности окружающего воздуха. В рефрижераторном тракте системы используется экологически чистый хладагент. Система охлаждения воздуха действует только при работающем двигателе.
|
Для включения К/В нажмите на выключатель, расположенный на панели приборов, рядом с выключателем аварийной сигнализации. Кнопка выключателя оборудована зеленой контрольной лампой, подтверждающей активацию системы. |
Помните, что максимальная эффективность функционирования кондиционера может
быть достигнута только при закрытых окнах.
При чрезмерном разогреве салона во время длительной стоянки на открытом солнце, прежде чем включать кондиционер проветрите салон путем открывания окон (не забудьте потом их закрыть).
Для повышения эффективности функционирования системы кондиционирования и скорости охлаждения салона в жаркую погоду используйте режим замкнутой рециркуляции воздуха, для чего переместите рычаг управления (Е) в крайнее левое положение.
Панель управления функционированием систем отопления/вентиляции и кондиционирования
воздуха
Рычаг выбора скоростного режима вентилятора
(А)
установите
в среднее положение.
Во избежание застаивания замкнутого воздуха, отмените режим
рециркуляции сразу же, как только салон достаточно охладится.
|
Во избежание разрушения материала уплотнительных манжет компонентов охладительного тракта кондиционер должен регулярно использоваться, включаясь на короткое время хотя бы раз в месяц. |
Использование К/В в зимнее время года позволяет максимально быстро справиться с отпотеванием стекол в салоне.
При выключенном К/В температура воздуха салоне не может поддерживаться ниже температуры окружающей среды.
Выбор температуры подаваемого в салон воздуха осуществляется при помощи рычага
(В) (см. иллюстрацию
Панель управления функционированием
систем отопления/вентиляции и кондиционирования воздуха
) на
панели управления (в сочетании с включением/выключением К/В).
Оптимальным климатическим
условиям соответствует положение рычага 22. По желанию оператора воздух может
быть дополнительно подогрет, либо охлажден.
|
В крайних положениях рычага (синий и красный участки шкалы) автоматический режим регулировки скорости вращения вентилятора (см. ниже) не действует. |
Выбор скоростного режима функционирования вентилятора осуществляется при помощи
рычага
(А)
(см. там же). Положение AUTO соответствует выбору
режима автоматической регулировки скорости нагнетания воздушного потока. Помимо
автоматического режима выбор скоростного режима может быть осуществлен путем
перемещения рычага по усмотрению оператора в одно из пяти дискретных положений
(по возрастающей слева направо).
|
Помеченное изображением крыльчатки положение рычага соответствует отключению вентилятора. |
Борьба с отпотеванием стекол
При переводе рычага управления распределением воздушного потока (D) (см. иллюстрацию Панель управления функционированием систем отопления/вентиляции и кондиционирования воздуха ) в положение, соответствующее обдуву стекла, система автоматической регулировки осуществляет подбор оптимальных температурных и скоростных режимов обдува ветрового и передних боковых стекол, в зависимости от температуры наружного воздуха.
Для обеспечения наиболее комфортных условий в салоне переведите рычаг
D
во вторую справа позицию.
Выбор температурного режима осуществляется при помощи рычага В . Крайнее левое положение рычага отвечает минимальной температуре подаваемого воздуха, крайнее справа — максимальной.
Составители настоящего Руководства предлагают следующую базовую схему регулировки климатических условий в салоне автомобиля:
|
Температура наружного воздуха |
Выбор направления подачи воздушного потока |
Положение дефлекеторов вентиляционных стекол |
|
Низкая |
В ноги или в ноги и на обдув стекла |
Боковые открыты, центральные закрыты |
|
Средняя |
В ноги |
Все четыре закрыты |
|
Высокая |
В лицо |
Все четыре закрыты |
Освещение салона
Передний потолочный светильник
|
В плафон потолочного светильника вмонтирован имеющий два
положения ползунковый переключатель. |
Переводом ползунка переключателя
в левое положение осуществляется включение постоянного режима освещения.
В правом положении ползунка светильник будет включаться лишь при открывании
любой из дверей автомобиля. Отключение светильника после закрывания дверей
происходит с задержкой в 15 секунд.
Задний потолочный светильник (модели Универсал)
|
Вмонтированный в плафон заднего потолочного светильника
(модели Универсал) переключатель имеет три положения: при переводе ползунка
в положение
(1)
светильник будет включаться при открывании
двери задка; в среднем положении
(2)
светильник отключен;
положение
(3)
позволяет включать светильник в режим постоянного
функционирования. |
Лампы для чтения
|
Включение и выключение лампы для чтения осуществляется посредством вмонтированного в ее плафон индивидуального выключателя. Лампы действуют только при включенном зажигании. |
Подсветка багажного отделения
Подсветка включается автоматически при открывании двери задка.
Подсветка вещевого ящика
Подсветка включается автоматически при открывании крышки ящика и функционирует только при включенном зажигании. Не забывайте закрывать ящик.
Вещевые ящики
Дверные карманы
|
Для открывания кармана приподнимите и оттяните подлокотник. |
Главный вещевой ящик панели приборов
|
Главный вещевой ящик расположен с пассажирской стороны панели приборов и на моделях без подушек безопасности. Он состоит из двух секций (верхней и нижней). На иллюстрации также показана подсветка ножного колодца. |
На моделях, оборудованных пассажирской подушкой безопасности, верхняя секция ящика занята модулем подушки.
В крышке(ах) вещевого ящика предусмотрено углубление под ручку.
Подсветка ножного колодца
Лампа подсветки расположена под панелью приборов и включается при открывании
соответствующей двери автомобиля, освещая коврик в ножном колодце и пространство
под панелью приборов (см.
иллюстрацию выше)
Кармашек для хранения талона прохождения техосмотра
Кармашек закреплен на ветровом стекле со стороны водителя.
Электронные часы
|
Сборка часов вмонтирована в среднюю часть панели приборов, справа от кнопки включения аварийной сигнализации. |
При включении зажигании на дисплее часов на 5 секунд высвечивается дата, затем часы возвращаются в режим показа текущего времени.
Для принудительного высвечивания даты нажмите кнопку D справа от дисплея часов (см. иллюстрацию выше). В режим показа времени часы вернутся автоматически спустя 10 секунд, либо путем повторного нажимания на кнопку D.
Показ и установка времени производятся только при включенном зажигании:
При помощи кнопки
Н
(см.
иллюстрацию выше) производится корректировка
часового индикатора.
Кнопкой М осуществляется корректировка минут. Перевод с 12-часового цикла на 24-часовой и обратно осуществляется путем одновременного нажимания на обе кнопки Н и М .
Установка даты производится также при включенном зажигании. Кнопкой Н производится корректировка показаний левой зоны экрана, кнопкой М — правой. Перевод с режима день/месяц в режим месяц день и обратно производится одновременном выжиманием обеих кнопок Н и М .
Измеритель температуры
При включенном зажигании экран измерителя высвечивает температуру наружного
воздуха.
Если температура воздуха находится в пределах между + 3°С и — 3°С,
на экране дисплея начинает мигать изображение снежинки. При температуре ниже
— 3°С снежинка начинает высвечиваться постоянно.
|
Показываемая температура может быть выше, чем реальная, если автомобиль стоит на солнце. |
Пепельницы/прикуриватель
Сборка передней пепельницы с прикуривателем
|
Сборка передней пепельницы с прикуривателем установлена в средней части панели приборов под панелью управления функционированием систем отопления/вентиляции/ кондиционирования воздуха. |
|
Утопите кнопку прикуривателя и обождите несколько
секунд. Когда рабочий элемент нагревателя раскалится, кнопка автоматически
выскочит из своего гнезда. Будьте осторожны, прикуриватель функционирует
и при включенном зажигании!
Задняя пепельница центральной консоли
|
Для открывания пепельницы подтолкните/потяните крышку сборки
назад в направлении заднего сиденья. Чтобы высвободить пепельницу, потяните
ее на себя, нажимая на язычок. |
Поручневая рукоятка с крюком для одежды
|
Рукоятки расположены по краям потолочной панели над дверными проемами. |
Солнцезащитные козырьки
|
Складные козырьки помещаются непосредственно над ветровым стеклом и служат для защиты глаз водителя и переднего пассажира от попадания прямых солнечных лучей. Предусмотрена также возможность разворачивания козырьков для защиты от боковых лучей: высвободите из опоры внутренний кронштейн сборки и разверните козырек в сторону бокового стекла.
На некоторых моделях солнцезащитный козырек может быть оборудован туалетным
зеркальцем с подсветкой, которая включается автоматически при открывании
крышки зеркальца. |
Задняя солнцезащитная шторка (модели Хэтчбэк)
|
Шторка крепится над задним стеклом автомобиля. Для ее разворачивания потяните за специальный язычок и закрепите ее стержни. Разворачивание шторки не мешает открыванию двери задка. |
Отделение для хранения документов
|
На внутренней стороне крышки монтажного блока предохранителей предусмотрено специальное отделение для хранение водительских документов. Монтажный блок расположен слева под панелью приборов автомобиля, для открывания его крышки поверните рукоятку на четверть оборота. |
Регулировка высоты дорожного просвета
Возможность регулировки высоты дорожного просвета позволяет легко и быстро
адаптировать автомобиль к любым дорожным условиям.
За исключением редких случаев
предписывается использовать нормальную высоту установки подвески. Для корректировки
высоты подвески разблокируйте, потянув вверх, рукоятку управления, расположенную
на центральной консоли автомобиля и переместите ее в соответствующее положение.
Рукоятка корректировки высоты дорожного просвета
Минимальная высота установки подвески должна использоваться только при прохождении техосмотра.
Нормальное положение служит для эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях.
Перевод подвески в
промежуточное
положение
позволяет адаптировать автомобиль к условиям бездорожья.
Жесткость подвески в этом положении существенно возрастает, двигаться следует
на минимальной скорости.
Максимальное положение при движении автомобиля использоваться не должно и служит для выполнения замены колес и контроля уровня гидравлической жидкости.
|
Выполняя любые работы под автомобилем, не забывайте закреплять кузов подпорками! |
Гидроактивная подвеска
|
Высота положения гидроактивной подвески контролируется
электронной системой управления. Предусмотрено два режима функционирования
гидроактивной подвески, переключение между которыми осуществляется специальной
кнопкой управления, расположенной на панели приборов автомобиля, слева
от кнопок аварийной сигнализации и темпостата. |
В кнопку вмонтирована контрольная
лампа желтого цвета.
При отжатой кнопке (контрольная лампа не горит) включается режим обычного движения, обеспечивающий максимальную степень комфорта с отслеживанием изменений дорожных условий.
При утапливании кнопки (контрольная лампа горит) производится переход к спортивному режиму движения, более актуальному при перемещении по извилистым дорогам.
Конструкцией подвески предусмотрена также возможность контроля крена кузова автомобиля, позволяющая в существенной мере повысить комфортабельность движения безопасность при совершении крутых поворотов. Соблюдайте осторожность при вождении, не лихачьте!
Варианты подключения магнитолы
|
Откройте крышку ниши под установку магнитолы и извлеките
кожух, обеспечив тем самым доступ к колодкам трех контактным разъемов
электропроводки и штекеру антенного кабеля. |
Изучите инструкцию пользователя магнитолы.
|
Колодки контактных разъемов электропроводки магнитолы |
В стандартных сборках используются следующие схемы расположения контактных клемм в колодках электрических разъемов:
|
А1 |
- |
B1 |
(+) Правый задний динамик (если предусмотрен) |
|
А2 |
- |
B2 |
(-) Правый задний динамик (если предусмотрен) |
|
А3 |
- |
B3 |
(+) Правый передний динамик |
|
А4 |
(+) Постоянно под напряжением |
B4 |
(-) Правый передний динамик |
|
А5 |
- |
B5 |
(+) Левый передний динамик |
|
А6 |
(+) Реостат |
B6 |
(-) Левый передний динамик |
|
А7 |
(+) Аксессуары или (либо постоянно под напряжением) |
B7 |
(+) Левый задний динамик (если предусмотрен) |
|
А8 |
Масса |
B8 |
(-) Левый задний динамик (если предусмотрен) |
|
С |
Разъем подвода электропроводки дистанционного управления с рулевого колеса |
||
Следует помнить, что для оптимального приема радиосигнала мачта антенны должна
быть наклонена.
Рекомендуем наклонить антенну параллельно ветровому стеклу.
Установка громкоговорителей
Громкоговорители на панели приборов
По краям панели приоров расположены два громкоговорителя. Снимите декоративные решетки, подключите динамики, закрепите их двумя винтами и верните на место решетки.
Громкоговорители передних и задних дверей
На передние двери устанавливаются динамики диаметром 165 мм.
|
На задние двери ставятся динамики диаметром 130 мм. Порядок установки аналогичен описанному выше для громкоговорителей передних дверей.
Верхний люк
Верхний люк не входит в стандартную комплектацию всех моделей.
Люк может либо приподниматься с заднего края, либо сдвигаться вместе с солнцезащитной шторкой.
Солнцезащитную шторку можно задвигать вручную как при закрытом люке, так и после поднятия его заднего края.
|
Переключатель управления функционированием электропривода
верхнего люка расположен на центральной консоли, позади рукоятки корректировки
дорожного просвета. |
|
Установка верхнего люка в качестве дополнительной комплектации на модели, оборудованные боковыми подушками безопасности, запрещена! |
Ходовая часть и рулевое управление Citroen Xantia
- Руководства по ремонту
- Руководство по ремонту Ситроен Ксантия 93-98 г.в.
- Ходовая часть и рулевое управление
Ходовая часть и рулевое управление
Спецификации
Углы установки передних колес
Сходимость, мм | 0 ÷ 30 (0°00′ ÷ 0°00′) расхождение |
Угол продольного наклона оси поворота колеса (выбег) | |
• Модели с ручным приводом рулевого механизма | 1° |
• Модели, оборудованные системой гидроусиления руля | 3° |
Развал (регулировке не подлежит) | 0°00′ ± 30° |
Угол поперечного наклона оси поворота колеса (регулировке не подлежит) | 13°20′ |
Углы установки задних колес
Сходимость, мм (регулировке не подлежит) | 1. |
Развал | 1°15′ ± 20° (отрицательный) |
0 ÷ 6.0 (0°10′ ÷ 0°50′)Дорожный просвет
Высота дорожного просвета передка автомобиля, мм | 155.0+7, 155.0-10 |
Высота дорожного просвета задка автомобиля, мм | 420.0+7, 420.0-10 |
Подвеска передних колес
Диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, мм | |
Все модели, кроме оборудованных двигателем серии RFY (16 клапанов) | 22.0 |
Модели, оборудованные двигателем серии RFY | 23.0 |
Давление газа в сферических ресиверах, бар | |
Кроме моделей, оборудованных двигателем серии RFY | 70+5, 70-20 |
Модели, оборудованные двигателем серии RFY | 55+5, 55-20 |
Модели с гидравлической подвеской | |
• Модели 2. | 50+5, 50-20 |
• Модели с 16-клапанными двигателями (RFY) | 70+5, 70-20 |
Объем сферических ресиверов гидравлической подвески, см3 | 400 |
Объем дополнительных сферических ресиверов подвески (гидроактивная подвеска), см3 | 500 |
Диаметр цилиндра гидропривода подвески, мм | 40.0 |
0 л (с 8-клапанными двигателями)Подвеска задних колес
Диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, мм | |
Все модели, кроме оборудованных двигателем серии RFY (16 клапанов) | 21. |
Модели, оборудованные двигателем серии RFY | 22.0 |
Давление газа в сферических ресиверах, бар | |
Кроме моделей, оборудованных двигателем серии RFY | 40+5, 40-10 |
Модели, оборудованные двигателем серии RFY | 30+5, 30-10 |
Модели с гидравлической подвеской | |
• Модели 2.0 л (с 8-клапанными двигателями) | 30+5, 30-10 |
• Модели с 16-клапанными двигателями (RFY) | 50+5, 50-20 |
Объем сферических ресиверов гидравлической подвески, см3 | 400 |
Объем дополнительных сферических ресиверов подвески (гидроактивная подвеска), см3 | 500 |
Диаметр цилиндра гидропривода подвески, мм | 35. |
0
0 Рулевой привод
Число оборотов рулевого колеса | |
Модели с ручным приводом рулевого механизма | 34 |
Модели, оборудованные системой гидроусиления руля | |
Кроме автомобилей, оборудованных двигателем серии RFY | 4.6 |
Автомобили, оборудованные двигателем серии RFY (16 клапанов) | 3.2 |
Конструкция рулевого механизма | Реечная |
Число зубьев рулевой рейки | |
Модели с ручным приводом рулевого механизма | 6 |
Модели, оборудованные системой гидроусиления руля | 8 |
Передаточное число реечной передачи
Модели с ручным приводом рулевого механизма | 24. |
Модели, оборудованные системой гидроусиления руля | 17.0:1 |
5:1Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Передняя подвеска | |
Гайка крепления приводного вала | 320 |
Гайка стяжного болта хомута крепления ступичной сборки к стойке подвески | 54 |
Гайка крепления нижней шаровой опоры к нижнему рычагу подвески | 45 |
Крепление шаровой опоры нижнего рычага к ступичной сборке | 250 |
Гайки крепления стоек стабилизатора поперечной устойчивости | |
• Гайки М10 | 40 |
• Гайки М12 | 70 |
Задние гайки крепления нижнего рычага подвески (и хомутов штанги стабилизатора поперечной устойчивости) | 85 |
Гайка осевого болота нижнего рычага подвески | 85 |
Болты крепления гидравлического блока на кузове | 25 |
Гайка крепления стойки подвески к гидравлическому блоку * | 45 |
Винты крепления гидравлического регулятора | 8 |
Болты крепления переднего подрамника | 120 |
Задняя подвеска | |
Ступичная гайка | 280 |
Болты крепления стабилизатора поперечной устойчивости к продольным рычагам подвески | 95 |
Гайка оси продольного рычага | 130 |
Болты крепления соединительной штанги | 28 |
Передние болты крепления задней подвески | 80 |
Задние болты крепления задней подвески | 110 |
Гайки крепления резиновой подушки задней опоры подвески к кузову | 280 |
Винты крепления гидравлического регулятора | 8 |
Рулевое управление | |
Гайка рулевого колеса | 30 |
Гайка шарового шарнира наконечника рулевой тяги | 35 |
Стяжной болт карданного шарнира рулевой колонки | 20 |
Гайки рулевой колонки | 15 |
Стяжной болт крепления промежуточного вала рулевой колонки к шестерне рулевого механизма | 20 |
Болты крепления картера рулевого механизма к подрамнику | 70 |
Контргайка наконечника рулевой тяги | 45 |
Крепление наконечника рулевой тяги к реечному механизму | 60 |
Штуцерные разъемы гидравлических линий | |
• Трубки диаметром 3. | 8 |
• Трубки диаметром 6.35 мм | |
•• С уплотнительной муфтой | 10 |
•• Без уплотнительной муфты | 13 |
• Трубки диаметром 10 мм | 30 |
Колеса | |
Болты крепления колес | 90 |
5 ÷ 4.5 мм* Требуется применение герметика для фиксации резьбовых соединений.
Общая информация
Функциональная схема гидроактивной подвески
1 — Левый передний сферический ресивер | 7 — Правый задний сферический ресивер |
На рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях автомобилей используется независимая подвеска гидропневматического типа эксклюзивной конструкции Citroёn.
Основными компонентами передней подвески являются вертикально установленная гидравлическая стойка, нижние рычаги и штанга стабилизатора поперечной устойчивости. Нижние рычаги и штанга стабилизатора поперечной устойчивости установлены на переднем подрамнике автомобиля. Подача рабочей жидкости в гидравлические блоки осуществляется от главной гидравлической системы автомобиля через корректор высоты положения передней подвески, воздействующий на штангу стабилизатора поперечной устойчивости, прикрепленную к нижним рычагам подвески посредствомстоек.
В основу конструкции задней подвески положены продольные рычаги, а также задние гидравлические блоки (стойки), снабжаемые рабочей жидкостью от главнойсистемы через корректор высоты положения задней подвески.
Высота дорожного просвета автомобиля может изменяться путем переключения установленного в салоне автомобиля рычага управления. Рычаг посредством исполнительных штоков соединен с корректорами высоты передней и задней подвески.
На моделях ранних лет выпуска при выключении двигателя автомобиль опускается в нижнее положение. Более поздние модели оборудованы односторонним клапаном, изолирующим подвеску от главной гидравлической системы, что позволяет избежать подобного опускания кузова послеостанова двигателя.
Гидравлические блоки оборудованы автоматическими демпферами, заменяющими винтовые пружины и сборки амортизаторов, используемые в подвескахобычного типа.
Некоторые из моделей представительского класса оборудованы особой “гидроактивной” подвеской, позволяющей водителю выбирать один из двух режимов установки подвески (“Нормальный” или “Спортивный”). Система имеет электронное управление на основе сигналов установленных на элементах подвески информационных датчиков. “Нормальная” установка обеспечивает максимальный комфорт при движении автомобиля, автоматически адаптируя подвеску к манере вождения водителя и состоянию дорожного покрытия. При выборе “Спортивного” режима подвеска становится более жесткой, что больше подходит для спортивной манеры вождения и при движениипо серпантину.
Функциональная схема гидроактивной подвески приведена на иллюстрации Функциональная схема гидроактивной подвески.
Рулевой механизм реечного типа установлен на прикрепленной к подрамнику поперечной балке. Рулевая рейка оснащена карданным шарниром и гибкой муфтой. Некоторые из моделей оборудованы системой гидроусиления руля, рабочая жидкость в которую подается из тракта главной гидравлической системы автомобиля (см. Главу Единая гидравлическая система).
Скачать информацию со страницы↓ Комментарии ↓
1. Введение
1.0 Введение
1.2 Приобретение запасных частей и идентификационные номера автомобиля
1.3 Технология выполнения ремонтных процедур
1.4 Инструменты и оборудование рабочего места
1.5 Порядок действий в экстремальных ситуациях
1.6 Поддомкрачивание и буксировка
1.7 Смена колес
1.8 Запуск двигателя от вспомогательного источника
1.9 Идентификация утечек
1.
10 Подготовка автомобиля к техосмотру
1.11 Диагностика неисправностей узлов и систем автомобиля
2. Руководство по эксплуатации
2.0 Руководство по эксплуатации
2.1 Оборудование автомобиля, расположение приборов и органов управления
2.2 Приемы эксплуатации
2.3 Комфорт
2.4 Рекомендации по эксплуатации автомобиля
3. Текущее обслуживание
3.0 Текущее обслуживание
3.1. Еженедельные проверки
3.2. Текущее обслуживание автомобиля — бензиновые модели
3.3. Текущее обслуживание автомобиля — дизельные модели
4. Ремонт двигателя
4.0 Ремонт двигателя
4.1. Ремонтные процедуры, не требующие извлечения двигателя из автомобиля — бензиновые двигатели
4.2. Ремонтные процедуры, не требующие извлечения двигателя из автомобиля — дизельные двигатели
4.3. Снятие и капитальный ремонт двигателя
5. Системы охлаждения, отопления
5.0 Системы охлаждения, отопления
5.1 Отсоединение и замена шлангов системы охлаждения
5.2 Снятие, проверка состояния и установка радиатора
5.
3 Снятие, проверка исправности функционирования и установка термостата
5.4 Проверка исправности функционирования, снятие и установка вентилятора(ов) системы охлаждения
5.5 Проверка исправности функционирования, снятие и установка электрических выключателей и датчиков системы охлаждения
5.6 Снятие и установка водяного насоса
5.7 Снятие и установка кожуха термостата/топливного фильтра (дизельные модели)
5.8 Система отопления/вентиляции салона — общая информация
5.9 Снятие и установка компонентов системы отопления/вентиляции салона
5.10 Система кондиционирования воздуха — общая информация и меры предосторожности
5.11 Снятие и установка компонентов системы кондиционирования воздуха
6. Системы питания и выпуска
6.0 Системы питания и выпуска
6.1. Система питания — бензиновые модели
6.2. Система питания — дизельные модели
6.3. Системы снижения токсичности и выпуска отработавших газов
7. Электрооборудование двигателя
7.0 Электрооборудование двигателя
7.
1. Системы запуска и заряда
7.2. Система зажигания — бензиновые модели
7.3. Система преднакала — дизельные модели
8. Сцепление
8.0 Сцепление
8.1 Регулировка привода сцепления
8.2 Снятие и установка троса привода сцепления
8.3 Снятие и установка педали сцепления
8.4 Снятие, проверка состояния и установка сборки сцепления
8.5 Снятие, проверка состояния компонентов и установка механизма выключения
9. Трансмиссия
9.0 Трансмиссия
9.1. Ручная коробка переключения передач
9.2. Автоматическая трансмиссия
10. Приводные валы
10.0 Приводные валы
10.1 Снятие и установка приводных валов
10.2 Замена резиновых защитных чехлов ШРУСов приводных валов
10.3 Капитальный ремонт приводных валов — общая информация
10.4 Замена промежуточного подшипника правого приводного вала
11. Единая гидравлическая система
11.0 Единая гидравлическая система
11.1 Общая информация и меры предосторожности
11.2 Сбрасывание/нагнетание гидравлического давления и заполнение системы
11.
3 Насос высокого давления — общие сведения, снятие и установка
11.4 Регулятор гидравлического давления — общие сведения, снятие и установка
11.5 Резервуар гидравлической жидкости — общие сведения, снятие и установка
11.6 Ресиверы гидравлической жидкости — общие сведения, снятие и установка
12. Тормозная система
12.0 Тормозная система
12.1 Прокачка гидравлической системы
12.2 Замена шлангов и трубок гидравлического тракта тормозной системы
12.3 Замена колодок дисковых тормозных механизмов передних колес
12.4 Замена колодок дисковых тормозных механизмов задних колес
12.5 Проверка состояния, снятие и установка тормозных дисков
12.6 Снятие, капитальный ремонт и установка суппортов дисковых тормозных
12.7 Снятие, капитальный ремонт и установка суппортов дисковых тормозных
12.8 Снятие, капитальный ремонт и установка клапана управления
12.9 Снятие и установка педали ножного тормоза
12.10 Стояночный тормоз — общие сведения и регулировки
12.11 Снятие и установка рычага управления стояночного тормоза
12. 12 Снятие и установка тросов привода стояночного тормоза
12.13 Снятие и установка датчика-выключателя стоп-сигналов
12.14 Система антиблокировки тормозов (ABS) — общая информация
12.15 Снятие и установка компонентов системы антиблокировки тормозов
13. Ходовая часть и рулевое управление
13.0 Ходовая часть и рулевое управление
13.1 Снятие и установка ступичной сборки передней подвески
13.2 Замена подшипников передних ступиц
13.3 Снятие, капитальный ремонт и установка нижнего рычага передней
13.4 Снятие и установка нижней шаровой опоры передней подвески
13.5 Снятие и установка компонентов стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески
13.6 Снятие и установка сборок стоек/гидравлических блоков передней подвески
13.7 Снятие и установка корректора высоты дорожного просвета передней подвески
13.8 Снятие и установка подрамника передней подвески
13.9 Снятие и установка ступиц задних колес
13.10 Замена задних ступичных подшипников
13.11 Снятие и установка продольных рычагов задней подвески
13.
12 Снятие и установка сборки заднего моста
13.13 Снятие и установка гидравлических блоков задней подвески
13.14 Снятие и установка корректора дорожного просвета задней подвески
13.15 Проверка установки и регулировка дорожного просвета
13.16 Снятие и установка рулевого колеса
13.17 Снятие, проверка состояния компонентов и установка рулевой колонки
13.18 Снятие и установка сборки выключателя зажигания/замка рулевой колонки
13.19 Рулевой механизм — общие сведения, снятие, капитальный ремонт и установка
13.20 Система гидроусиления руля — общие сведения
13.21 Снятие и установка наконечников рулевых тяг
13.22 Углы установки колес — общая информация, проверка и регулировка сходимости передних колес
14. Кузов и отделка салона
14.0 Кузов и отделка салона
14.1 Уход за компонентами кузова и днища автомобиля
14.2 Уход за обивкой и ковровыми покрытиями салона
14.3 Ремонт незначительных повреждений кузовных панелей
14.4 Ремонт серьезно поврежденных кузовных панелей
14.5 Снятие и установка переднего бампера
14.
6 Снятие и установка заднего бампера
14.7 Снятие, установка и регулировка капота
14.8 Снятие и установка приводного троса отпускания замка капота
14.9 Снятие и установка замков капота
14.10 Снятие, установка и регулировка дверей
14.11 Снятие и установка панелей внутренней обивки дверей
14.12 Снятие и установка дверных ручек и компонентов замка
14.13 Снятие и установка регуляторов стеклоподъемников дверных окон
14.14 Снятие, установка и регулировка двери задка и ее телескопических упоров
14.15 Снятие и установка компонентов замка двери задка
14.16 Снятие и установка компонентов единого замка
14.17 Снятие и установка компонентов электропривода дверных стеклоподъемников
14.18 Снятие и установка дверных зеркал заднего вида и сопутствующих компонентов
14.19 Ветровое стекло, стекло двери задка и прочие фиксированные стекла — общая информация
14.20 Верхний люк — общая информация
14.21 Наружная кузовная отделка
14.22 Снятие и установка сидений
14.23 Снятие и установка ремней безопасности
14.24 Снятие и установка элементов внутренней отделки салона
14.
25 Снятие и установка центральной консоли
14.26 Снятие и установка панели приборов
15. Бортовое электрооборудование
15.0 Бортовое электрооборудование
15.1 Поиск причин отказов электрооборудования
15.2 Предохранители и реле — общая информация
15.3 Снятие и установка выключателей
15.4 Замена ламп внешних осветительных и сигнальных приборов
15.5 Замена ламп внутренних осветительных приборов
15.6 Снятие и установка внешних осветительных и сигнальных приборов
15.7 Регулировка оптических осей головных фар
15.8 Снятие и установка приборного щитка
15.9 Снятие и установка компонентов приборного щитка
15.10 Снятие и установка часов
15.11 Снятие и установка прикуривателя
15.12 Сигнальная система “не забудьте выключить осветительные приборы” — общая информация
15.13 Снятие и установка рожка клаксона
15.14 Снятие и установка приводного троса спидометра/датчика скорости
15.15 Снятие и установка рычага стеклоочистителя
15.16 Снятие и установка электромотора и тяг привода очистителя ветрового
15.
17 Снятие и установка электромотора привода заднего стеклоочистителя
15.18 Снятие и установка компонентов системы омывания стекол и линз головных блок-фар
15.19 Снятие и установка магнитолы
15.20 Снятие и установка громкоговорителей
15.21 Снятие и установка антенны радиоприемника
15.22 Противоугонная система — общая информация
15.23 Подушка безопасности — общая информация, меры предосторожности и деактивация системы
15.24 Снятие и установка компонентов подушки безопасности
16. Схемы электрооборудования
16.0 Схемы электрооборудования
16.1 Системы запуска и заряда (бензиновые модели с РКПП)
16.2 Системы запуска и заряда (бензиновые модели с АТ)
16.3 Системы запуска и заряда (дизельные модели с РКПП)
16.4 Системы запуска и заряда (дизельные модели с АТ)
16.5 Системы впрыска и зажигания — двигатель XU5/XU7, MAGNETI MARELLI
16.6 Системы впрыска и зажигания — двигатель XU7JP/Z, ВOSCH MP 5.1
16.7 Системы впрыска и зажигания — двигатель XU10J2C/Z, MAGNETI MARELLI 8P
16.8 Системы впрыска и зажигания — двигатель XU10J4, BОSCH MP 3.
2
16.9 Система преднакала дизельного двигателя (модели без турбонаддува)
16.10 Система преднакала дизельного двигателя (модели с турбонаддувом)
16.11 Вентилятор системы охлаждения (двигатели XU5/XU7/XU10J2)
16.12 Вентилятор системы охлаждения дизельного двигателя (модели без турбонаддува)
16.13 Вентилятор системы охлаждения дизельного двигателя (модели с турбонаддувом)
16.14 Система охлаждения с климатической установкой и автоматической КПП, все модели
16.15 Противотуманные фары и фонари
16.16 Стоп-сигналы
16.17 Огни заднего хода (модели с РКПП)
16.18 Огни заднего хода (модели с АТ)
16.19 Указатели поворотов и аварийная сигнализация
16.20 Клаксон
16.21 Передние и задние габаритные огни
16.22 Ближний и дальний свет
16.23 Реостат управления интенсивностью подсветки
16.24 Штурманское освещение
16.25 Освещение салона
16.26 Система контроля за температурой и уровнем охлаждающей жидкости (бензиновые модели)
16.27 Система контроля за температурой и уровнем охлаждающей жидкости/попаданием воды в топливо (дизельные модели без турбонаддува)
16.
28 Система контроля за температурой и уровнем охлаждающей жидкости/попаданием воды в топливо (дизельные модели с турбонаддувом)
16.29 Система контроля за уровнем жидкости омывания стекол
16.30 Система контроля за температурой, уровнем и давлением двигательного масла
16.31 Система контроля за уровнем топлива
16.32 Звуковой зуммер сигнализации “Не забудьте выключить осветительные
16.33 Указатель износа тормозных накладок/датчик-выключатель работающий
16.34 Гидроактивная подвеска колес
16.35 Очиститель/омыватель ветрового стекла
16.36 Очиститель/омыватель заднего стекла
16.37 Омыватели линз головных фар
16.38 Электропривод стеклоподъемников передних дверей
16.39 Электропривод стеклоподъемников задних дверей
16.40 Единый замок
16.41 Глухая блокировка дверей
16.42 Вентилятор отопителя
16.43 Обогрев заднего стекла и наружных зеркал заднего вида
16.44 Прикуриватель
16.45 Магнитола
17. Диагностика систем электронного управления
17.0 Диагностика систем электронного управления
17.
1 Контрольные кузовные размеры
17.2 Особенности ПДД стран Европы
Регулировка высоты подвески ситроен ксантия
Ситроен Ксантия- гидравлическая подвеска( часть2)
Ситроен Ксантия-гидроподвеска! Часть 1.
Регулировка высоты пневмы без помощи ОД
Citroen xantia! Восстановление площадки!Как снять! Часть 1 !Removing and reinstalling the site!
востоновление гидро коректора ситроен ксантия
Замена ЗАДНИХ сфер, гидроаккумуляторов Citroen Xantia 1
Citroen xantia. Часть 3! Сборка площадки! site assembly!
youtube.com/embed/bSOoAVaAc3s»/>
Гидроподвеска Ситроен С5
Ругулятор давления Citroen Xantia
Привет всем!
После покупки машины мне не давало покоя то, что машина не всегда занимает верхнее положение, а иногда и «дубеет».
Посетил я сервис Экзис Перово (Axis Перово в Москве), где машина обслуживалась с самой продажи. С порога мне сказали, что машине нужна настройка подвески. Загнали, сделали. Доехал до дома — жопа вверху, морда внизу, как говорят на просторах интернета «Драгстер». Горе-мастера сказали, что проблема не в них и ехать мне до сервиса надо своим ходом. Кое как-доехал… После диагностики в сервисе Лексией был приговорён переходник, который соединяет жгут проводов машины с передним датчиком положения кузова, т.к. при измерениях машина через раз «видела» данные этого самого датчика.
Контакты разъёмов просто отгнили. Восстановили разъём и я поехал с чувством, что всё работает как надо.
Ездил несколько месяцев без проблем, как вдруг начал замечать, что машина избыточно мягкая, даже стала валкой. Ну, думаю, проверю уровень LDS, опустил машину в нижнее положение, вижу что ее мало и долил как написано в инструкции (естественно теперь я знаю, что нужно уровень проверять только, когда в подвеске полностью отсутствует давление). Влезло около 400-500 мл. Через некоторое время машина стала нормальной, но всё равно не то что требуется.
Начитался информации про сервисы и поехал в ПМРК Перово (Поморка Перово), там мне быстро объяснили, что машина некорректно выставлена, сбросили давление и сказали, что ещё масла много (как раз, то что я долил), откачали масло до нужного уровня, начали подвеску настраивать, и мастер покрутив хомуты на балках сообщил, что косточка, которая связывает подвижную часть переднего датчика и хомут на балке — изношена, надо её менять, а меняется косточка приспусканием подрамника.
Я купил новую косточку и новый датчик, для узловой замены, если проблема окажется не в косточке, то не хочу платить 2 раза за опускание подрамника, а купить датчик положения за 2500 раз в 150 тысяч, это, думаю, нормально. Через некоторое время приехал для замены датчика и косточки, всё поменяли, я настоял на том, чтобы ещё раз проверили подвеску, данные оказались вне норм. Подвеску настроили, и взяли повторно деньги за настройку, правда со скидкой 50 процентов (после споров), мотивируя тем, что мол это я сам настоял на замене датчика, а если бы поменяли косточку, то ничего настраивать не надо было бы, но сообщили, что если дело будет не в косточке, то я должен заплатить буду второй раз за снятие подрамника.
В итоге ходил-ходил мастер и настроил, как выяснилось позже, через .опу, подвеску Ситрошки, т.к. пустая машина занимает все положения, но стоит положить в багажник 10-20 кг груза — всё… уже самое верхнее положение не «по силам». При просьбе доделать работу до конца Алексей (мастер-приёмщик Поморки, который занимался настройкой) сказал, что это глюк моей машины, он неустраним, проблему можно искать 100 лет и не найти, и вообще, можно мозги подвески прошить у дилера и может это поможет.
В итоге я начал сам изучать проблему и заказал Лексию. Пока Лексия ехала из Китая, я решил заменить косточку на заднем датчике с ржавой на новую, но после замены, подвеска вообще перестала заезжать в верхнее положение.
Пообщался с людьми, и от каждого почерпнул что-то свое и изучил официальные инструкции. Изучал теорию, о том, что можно настраивать методом подбора и измерениями расстояний от диска до крыла. Но после того, как пришла Лексия, сам вышел «в поля» и стал заниматься.
Изначально попробовал настроить методом подбора расстояния от диска до крыла, настроил так, что она стала мягкой и занимала все положения. Но надо понимать, что любая не рассчитанная инженерами работа может нанести вред как минимум сайлентблокам, а как максимум всему остальному. Ну и при такой настройке при верхнем положении у меня передние стойки не раздвигались полностью, проверить это можно было покачав машину, должна она ни капли не проседать, а быть упругой, как мячик.
После всех этих мытарств в итоге я поехал на яму для самостоятельной настройки.
Итак, теперь буду описывать настройку, хоть это много кто уже делал, попробую изложить это своими словами, может для кого-то это окажется более понятным.
Настройка состоит из блоков (ну или я так её разобью для простого понимания):
— проверка уровня LDS в бачке;
— измерение радиусов колёс;
— измерение расстояний от специальных площадок, которые находятся на дне машины, до земли;
— расчёт двух чисел, которые надо ввести при помощи Лексии в «мозги» машины, используя формулы Ситроена;
— проверка.
Обращу внимание, что все действия по настройке подвески надо делать с включённым зажиганием и без активного ручника, я ставил родную подпорку под колесо.
Блок 1. Проверка уровня LDS в бачке.
На своём опыте убедился в том, что при переливе выше уровня, подвеска становится чуть жёстче. Зная, что жидкость несжимаема, а газ (воздух) сжимаем, то при переливе масла мы получаем более плотный газ в бачке, хоть и есть клапан для нормализации давления, но видимо он не справляется, так что первое с чего надо начать регулировку подвески — это с выставления уровня.
Подключаем Лексию, запускаем в diagbox «Поиск неисправностей» (пока идёт тест, откручиваем пробку на бачке с LDS), по завершению теста заходим в блок «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», далее «Сброс давления» и нажимаем зелёную галку в левом нижнем углу, diagbox напишет, что надо ждать 3 минуты. По истечении времени смотрим в бачок, уровень должен быть как в инструкции (фото ниже).
Блок 2. Измерение радиусов колёс.
Инструкция гласит следующее, надо измерить все радиусы ваших колёс (обязательно все, т.к. машина не стоит идеально ровно). Но голос в голове говорит, сделай расчёты и нечего измерять. Ок.
У меня диск R17, шина 225/55, 17 дюймов переводим в сантиметры умножением на 2,54 и делим результат пополам, получаем 21,59 мм.
Высоту профиля переводим в сантиметры, т.е. это 55 процентов от 225 мм, получаем 12,375 см. Итого расчётный радиус 33,965 см или 339,65 мм. Но реальные измерения, хоть и проводил железной линейкой, получились 325 мм (причём на одном колесе был радиус 320 мм.
), разница ощутима.
Важно ещё, чтобы при измерении линейкой, все шины были накачаны по заводским параметрам, у меня это по 2,3 атмосферы при не сильно загруженной машине. Чем больше вы будете делать максимально точных измерений (на сколько конечно позволяет это делать погрешность приборов), тем лучше будет конечный результат. Итак, мои измерения радиусов колёс (это родные диски Baltique 17′ на зимней резине Hakkapelita 7 c давлением в шинах 2.3 атмосферы) получились следующие:
R левого переднего = 32 см. R правого переднего = 32,5 см.
R левого заднего = 32,5 см. R правого заднего = 32,5 см.
Блок 3. Измерение расстояний от специальных площадок до земли.
На просторах интернета я нашёл статью одного хорошего человека litarik , и мне понравилась его идея взять и на отвес держать рулетку и уровнем смотреть значение.
Примечание от себя. Перед измерением, я бы рекомендовал немного ослабить хомуты датчиков и подвигать их, немного вперёд, немного назад, чтобы первоначальное положение практически не изменилось.
Подвеска должна моментально реагировать на изменение положения хомута. В противном случае, если подвеска быстро не реагирует или для изменения высоты надо покачать машину, то необходимо заменить «косточки», а если и это не помогает, то и замене подлежит датчик. Не забываем зажать хомуты после диагностики.
Забегая вперёд, дабы никого не мучать, скажу, что измерять эти расстояния надо сбросив подвеску до заводских значений. Т.е. перед измерением заходим в diagbox «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», «Регулировка номинальной высоты автомобиля», при запросе оснащена ли машина блоком BSI (на старых версиях diagbox) или на запрос оснащена ли подвеска компьютером CSS (на diagbox 7.83) отвечаем «Нет», нажимаем «Далее» и доходим до ввода значения для передней подвески и вбиваем число «500» и для задней тоже «500» (числа можно использовать любые, но больше 300, мне понравилось 500, ровное и красивое), diagbox скажет, что значения выходят за диапазон допустимых и сбросит подвеску до заводских параметров, машина примет какое-то n-ое положение (у всех оно будет разное, если уже крутили хомуты на балках).
Пока я этого не сделал, машина не настраивалась правильно.
Начинаем измерения. Площадки для измерений на скриншоте.
У меня после сброса до заводских настроек получились следующие значения:
передняя левая высота (h2) = 163 мм.
передняя правая (h2′) = 164 мм.
задняя левая (h3) = 242 мм.
задняя правая (h3′) = 235 мм.
Если возникнет вопрос, что я считаю «левом» машины — то это та сторона, где находится руль (исходя из фразы «левый руль»).
Далее, нам надо взять из документации формулы и произвести расчёты.
Первое дело ищем неизвестную «К».
Общая формула: K = радиус колеса () — расстояние от площадки до земли.
Для переда расчитывается так:
» К1 » переднее левое = 320 — 163 = 157 мм.
» К1′ » переднее правое = 325 — 164 = 161 мм.
Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее «К1» и сравнить с допустимым диапазоном:
190 > «K1» > 130.
В моём случае «K1» среднее = (157 + 161) / 2 = 159 мм, что вписывается в пределы!
Для задней части расчитывается так:
» К2 » заднее левое = 325 — 242 = 83 мм.
» К2′ » заднее правое = 325 — 235 = 90 мм.
Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее «К2» и сравнить с допустимым диапазоном:
140 > «K2» > 80.
В моём случае «K2» среднее = (83 + 90) / 2 =
87 мм, что также вписывается в пределы!
Т.е. хомуты трогать не надо!
Блок 4. Расчёт двух чисел, которые надо ввести при помощи Лексии в «мозги» машины, используя формулы Ситроена.
Формулы такие:
320 — (K1 + K1′)/2 (передней части)
212 — (K2 + K2′)/2 (задней части)
В предыдущем разделе мы уже нашли средние К для того, чтобы понять, надо ли трогать хомуты или нет.
Находим значения:
Для передней части: 320 — 159 = 161
Для задней части: 212 — 87 = 125
А это у же не миллиметры, а «ситроен-значения».
Далее, вводим эти значения там, где указывали 500, т.е. «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», «Регулировка номинальной высоты автомобиля», при запросе оснащена ли машина блоком BSI (на старых версиях diagbox) или на запрос оснащена ли подвеска компьютером CSS (на diagbox 7.
83), отвечаем «Нет», нажимаем «Далее», и доходим до ввода значений для передней подвески, а затем и для задней, «Применяем», и машина устанавливает правильную высоту.
Блок 5. Проверка.
После того, как настройка машины выполнена, надо произвести проверку того, всё ли соответствует норме. Снова лезем под машину и выполняем измерения от точек Z до земли.
У меня получились следующие значения:
передняя левая высота (h2) = 167 мм.
передняя правая (h2′) = 165 мм.
задняя левая (h3) = 223 мм.
задняя правая (h3′) = 217 мм.
Проверка для переда:
Находим снова «К1» и рассчитываем среднее.
» К1 » переднее левое = 320 — 167 = 153 мм.
» К1′ » переднее правое = 325 — 165 = 160 мм.
Далее, по формуле надо рассчитать среднее «К1» и сравнить с допустимым диапазоном:
«K1» = 160 +- 6 мм.
В моём случае «K1» среднее = (153 + 160) / 2 = 157 мм, что вписывается в допуск!
Проверка для задней части:
» К2 » заднее левое = 325 — 223 = 102 мм.
» К2′ » заднее правое = 325 — 217 = 108 мм.
Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее «К2» и сравнить с допустимым диапазоном:
«K2» = 106 +- 6 мм.
В моём случае «K2» среднее = (102 + 108) / 2 = 105 мм, что также вписывается в пределы!
Подвеска настроена корректно!
Вот тут выложил оригинал инструкции по регулировке: yadi.sk/i/k79xcybEzS52z
Делайте максимально точные измерения и всё будет работать как надо.
Немного от себя.
Когда подвеска была настроена некорректно, были замечены следующие нюансы:
1) Когда машина находилась в самом верхнем положении, то при нажатии на капот — машина прогибалась, аналогично тому, как в нормальном положении, т.е. у стоек ещё был ход. В правильно настроенной подвеске совсем нет хода стоек.
2) Ситрошка долго занимала свои положения.
Например, от самого низа до самого верха ехала 1 минуту 18 секунд (когда мне её настроили в Поморке).
При настройке по измерениям от арки до диска с самого нижнего до самого верхнего положения ехала 1 минуту 30 секунд.
Сейчас при правильной настройке едет 58 секунд с самого нижнего до самого верхнего положения.
Итого:
— c самого нижнего до нормального — 30 секунд;
— с нормального до 40 км/ч — 20 секунд;
— с 40 до самого верхнего 18 секунд.
Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет
1992 год. Представлен Citroёn Xantia — пятидверный хэтчбек. Двигатели — четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанные 1,8 л, 74 кВт/101 л.с. и 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.; 16-клапанный 2,0 л, 112 кВт/153 л.с.; дизельные вихрекамерные серии XUD: 1,9 л, 51 кВт/69 л.с. и 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. с турбонаддувом. Коробки передач — М5, привод — передний.
1994 год. Бензиновый двигатель 1,6 л, 65 кВт/89 л.с., мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 110 кВт/150 л.с. Автоматическая КП. Версия Activa.
1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с.
1996 год. Бензиновые двигатели: у Р4 1,8 л появляется вариант 16V: 81 кВт/110 л.с.; мощность Р4 2,0 л уменьшена до 97 кВт/132 л.
с.; появился Р4 2,0 л, с турбонаддувом: 108 кВт/147 л.с.; в конце года выпущен V6 2,9 л, 140 кВт/190 л.с. Вихрекамерный дизель 2,1 л, 80 кВт/109 л.с.
1997 год. Двигатель 1,6 л заменен на 8-кл. 1,8 л, 66 кВт/90 л.с., а 1,9d — на 1,9sd (ТРК низкого давления) 55 кВт/75 л.с.
1998 год. Рестайлинг: изменились капот, фары, задние фонари, приборная панель, улучшилась пассивная безопасность. Появился дизель «коммон рейл» (HDi), Р4: 2,0 л, 80 кВт/109 л.с.
1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
2001 год. Снятие с производства.
К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию.
Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами — в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей.
Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга).
Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много.
Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек). Словом, если поблизости из техцентров — только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте.
Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой — не ее удел. Хотя — удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание — путешествия.
Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся.
До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях. «Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска — простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели — наименее мощные в гамме. Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья.
Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши — Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели.
После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX — как опция, для VSX и «Активы» — штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!).
На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19. Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону — жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно.
Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче — подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание.
В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки. Привод и все исполнительные механизмы здесь механические.
В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу — «антипросадочную») добавляются еще две — по одной на каждую ось.
Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер.
Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами.
Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние — пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше — парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота. Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км.
Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет).
Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки.
Первый признак старения гидравлики — приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки.
На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость. А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу — она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы — сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны.
Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!
Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом. Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора — изменяемой жесткости. Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры.
Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» — 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч!
Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 тыс. км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии.
Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см. Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное — не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км — реальная рекомендация для России.
Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. — сравнительно экономичных и недорогих.
Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние — утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР.
Коробки передач — как «механика», так и «автомат» — серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они — не для гонок.
Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную). Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше — возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП.
Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер.
ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок. Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос.
Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните — случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля.
Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие — почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам — помогает ABS.
Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина — в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор…
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: ЖИДКОСТЬ ПОДВЕСКИ CITRON
От Hydrolastic к Hydractive мы рассмотрим работу жидкостной подвески.
Поднимите капот любого продукта Rolls-Royce или Bentley от Shadow до новейшего Turbo R на основе Spirit, и вы найдете табличку рядом с гидравлическим резервуаром, относящуюся к патентам Citroën, используемым для торможения под высоким давлением и самозатягивания. системы нивелирования. Когда разрабатывалась Shadow, французы были несомненными лидерами в этой технологии, которая появилась в серийной форме в DS еще в 1955 году.
Пройдет 1962 год, пока не появится более простая система гидролитической подвески BMC.
Сердцем системы Citroën является гидравлический насос высокого давления, приводимый в движение ремнем от двигателя, как обычный насос гидроусилителя рулевого управления. Насос создает постоянное давление жидкости LHM (жидкая гидравлическая жидкость) и включается и выключается с помощью сцепления с электромагнитным приводом. Гидравлическая жидкость под давлением хранится в сфере гидроаккумулятора, откуда ее можно при необходимости откачивать из своего рода «кольцевой магистрали», проходящей вокруг автомобиля.
В коммерческом плане каждый рычаг подвески прикреплен к толкателю со сферой на одном конце и поршнем на другом конце, перемещающимся в цилиндре. Жидкость может проходить из сферы в цилиндр в соответствии с положением устройства регулирования высоты, в то время как сжатый газообразный азот в одной половине сферы обеспечивает эффект пружины. Эффект амортизатора достигается за счет ограничения между цилиндром и сферой.
Умная насадка — это регулировка высоты, и она очень проста: по сути, это клапан, прикрепленный к стабилизатору поперечной устойчивости, один спереди, а другой сзади.Когда подвеска опускается, клапан пропускает больше гидравлической жидкости в этот конец, чтобы поднять подвеску, и когда она достигает нужной точки, клапан закрывается. Точно так же, если суспензия слишком высока, клапан сбрасывает давление обратно в резервуар. Рычаг на приборной панели позволяет вручную регулировать положение клапанов для подъема и опускания автомобиля.
Тормоза работают от той же гидравлической системы и одинаково просты: по сути, педаль тормоза представляет собой клапан, который пропускает гидравлическую жидкость под высоким давлением в суппорты и прижимает колодки к диску, чтобы остановить автомобиль.Из-за колоссального давления внутри системы давление в тормозной системе снижается, чтобы дать водителю некоторую надежду на регулирование давления без блокировки колес. В элегантной манере конструкторы Citroen даже устроили так, чтобы задняя подвеска слегка опускалась при торможении, чтобы противодействовать естественному эффекту пикирования.
Что касается рулевого управления, то оно так же просто, как тормоза. По сути, когда вы поворачиваете колесо, вы открываете клапан, который позволяет жидкости поступать с одной или другой стороны стойки и обеспечивает поддержку мощности в любом направлении, в котором вращается колесо.Отпустите руль, и система вернется в центральную точку, где оба клапана закрыты, еще одна причуда Citroen.
Система, которая впервые появилась на революционном DS в 1955 году, была разработана на основе идей, рассмотренных дизайнером Citroën Полем Магесом при исследовании систем подвески для будущего 2CV еще в середине 1920-х годов. Большой проблемой на пути воплощения идей Магеса от концепции к реальности были тонкие допуски, связанные с производством компонентов, но с их преодолением система оказалась работоспособной, а с необходимыми трубопроводами высокого давления было относительно просто расширить систему для работы. тормозная система тоже.Фактически, первая производственная система подвески появилась на задней части автомобилей Traction 15H последней модели, где она использовалась как система самовыравнивания.
К тому времени Маги с энтузиазмом относились к гидравлическому управлению и впоследствии разработали гидравлическую систему привода сцепления и рулевого управления.
Когда DS и ID были заменены Citroën CX в 1974 году, подвеска и тормозная система были перенесены из более поздних моделей DS, хотя этот «гриб» был заменен на обычную педаль тормоза.CX был во многих отношениях менее авантюрным в техническом плане, чем DS, поскольку предлагал в качестве опции либо механическую коробку передач, либо дополнительную автоматическую коробку передач с гидротрансформатором, а не гидравлическое сцепление и механизм переключения передач DS. Однако одним из нововведений стал чувствительный к скорости усилитель рулевого управления DIRAVI, который уменьшал мощность помощи при увеличении скорости.
Меньший GS, выпущенный в 1970 году, также использовал ту же взаимосвязанную подвеску и тормозную систему, хотя, как более доступный автомобиль, он обходился без гидроусилителя руля и гидравлического переключения передач.
GS был заменен на BX в стиле Bertone в 1982 году, который продолжил традицию предлагать жидкостную подвеску в качестве уникального коммерческого аргумента. В свою очередь, BX был заменен на Xantia в 1993 году, который на моделях с более высокими характеристиками предлагал усовершенствованную оригинальную систему подвески, получившую название Hydractive. Это добавило дополнительную сферу, которую можно было включать и выключать по мере необходимости, чтобы обеспечить плавную езду в нормальных условиях вождения, но более жесткую подвеску при энергичном вождении.
Логическим продолжением этого была разработка полностью активной системы езды, которая должным образом появилась в 1993 году в Xantia Activa. При этом использовались стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением и гидравлическим приводом, чтобы удерживать кузов ровно во время крутых поворотов, и создавал автомобиль, который производил впечатление, хотя и довольно чуждо за рулем.
Система Hydractive была впервые применена в XM, заменив CX, который стал на удивление популярным для большого Citroën и который, благодаря своим современным дизельным двигателям, был обычным явлением в Великобритании.
На смену ему пришел довольно мягкий C5, который взял идею Hydractive и усовершенствовал ее, предотвратив затопление автомобиля, если оставить его припаркованным.
Последним из больших Citroën станет C6, который заново открыл некоторые из причудливых стилей эпохи DS и CX и стал превосходной альтернативой немецким маркам. К сожалению, производство прекратилось в 2012 году, и маловероятно, что мы снова увидим Citroën с жидкостной подвеской: традиционная технология подвески достигла точки, в которой сложность рассматривается как ненужные расходы.
ПОДКЛЮЧЕНИЕ BMC
Citroën был не единственным, кто использовал жидкостную подвеску, и BMC был ею с начала 60-х годов. Однако большая разница в том, что британская система, хотя и похожа по концепции, не является установкой высокого давления, как французская.
Hydrolastic дебютировал в августе 1962 года на машине Morris 1100, детище Алекса Моултона. В системе используется вытеснитель для каждого переднего колеса, на которое должны заходить пружина и демпфер, или резиновый конус на Mini.
Трубка перекачки жидкости проходит от переднего буйка к заднему. Когда автомобиль наезжает на лежачий полицейский, переднее колесо поднимается, проталкивая жидкость по трубопроводу передачи жидкости к заднему буйку. Этот перенос жидкости расширяет задний вытеснитель, толкая заднее колесо вниз, и в результате автомобиль остается ровным.
Чтобы уменьшить величину качки, каждый буйковый блок имеет ограничительный клапан для замедления скорости движения жидкости, и это в значительной степени то, как он работает, с основным улучшением по сравнению с подвеской на листовой или стальной спиральной пружине, заключающейся в перемещении спереди назад соединение, позволяющее автомобилю быть более жестким по крену, чем по тангажу.Конструкция буйков также означала быстрое увеличение упругости даже по углу наклона и столь же быстрое возвращение к ровной высоте дорожного просвета.
Жидкость Hydrolastic состоит из 49% спирта, 49% дистиллированной воды, 1% триэтаноламинфосфата и 1% натрия.
В 1973 году Allegro представила новую подвеску Hydragas, предназначенную для решения проблем Hydrolastic.
Буйковые блоки Hydragas представляют собой сферы под давлением, содержащие газообразный азот, с жидкостью под ними, с резиновой уплотнительной диафрагмой между ними.Газ в агрегатах действует примерно так же, как наполнение газом, улучшает действие по сравнению с маслонаполненным шоком
Hydragas появлялось во многих компаниях, пока в 1990 году не появился Rover Metro, который с большим эффектом соединил систему бок о бок, но после того, как Metro ушел, именно MGF поддерживал работу системы, и это было сделано. за счет использования большого количества компонентов Metro серии K. Результатом стало выдающееся шасси, которое Rover довел до совершенства, поигравшись с клапанами Hydragas, пока они не нашли нужное место.В 2002 году сильно ограниченный в средствах Rover заменил дорогостоящий для производства Hydragas обычными пружинами и амортизаторами в MG TF, и это было спустя 40 лет.
Клиенты, которые купили эту деталь, также купили:
01332257402 +0441332257405 | : Xantia :: Единая гидравлическая система||
.. но не
Или, возможно, мы не доставляем в ваш регион, в любом случае просто напишите нам, и мы подтвердим.
т.е. заказы, размещенные в пятницу, будут доставлены в понедельник. НЕ суббота или воскресенье
Η διστάσετε να προσθέσετε και να διαγράψετε στοιχεία ή να αλλάξετε τον τρόπο παράδοσης.
Чистая に ご 関心 を お 寄 せ い た だ き, あ り が と う ご ざ い
su «ДОБАВИТЬ В КОРЗИНУ»
net
Тип | Поршень |
Количество поршней | 6 |
Рабочая скорость | Половина скорости двигателя |
Производительность на один оборот, см 3 | 3. |
3Регулятор давления
Давление отключения, бар | 170 ± 5 |
Давление включения, бар | 145 ± 5 |
Толщина регулировочной шайбы давления включения, мм | 0,30 и 0,70 |
Толщина регулировочной шайбы давления отключения, мм | 0.30 |
Управляющее давление | бар |
Шайба регулировочная 0,30 мм | 3 |
Шайба регулировочная 0.70 мм | 7 |
Главный гидроаккумулятор
Объем заправки, л | 0,4 |
Тарировочное давление, бар | 62 |
Клапан предохранительный
Давление отключения подвески, бар | Не ниже 80 |
Давление включения подвески, бар | Не выше 100 |
Толщина регулировочной шайбы, мм | 0. |
9Резервуар
Объем заправки, л | 5,4 |
Тип гидравлической жидкости | LHM PLUS (зеленый цвет) |
Усилия по затяжке резьбовых соединений, Нм
Ниппельные соединения гидравлических трубок | |
Трубки диаметром 3.5 и 4,5 мм | 8 |
Трубки диаметром 6,35 мм | |
• С уплотнительной муфтой | 10 |
• Без уплотнительной муфты | 13 |
Трубки диаметром 10 мм | 30 |
Электросхемы CITROEN Xantia — Схема электрических соединений автомобиля
Схема подключения систем впрыска и зажигания CITROEN Xantia — двигатель XU5 / XU7, MAGNETI MARELLI
CITROEN Xantia Система предварительного подогрева дизельного двигателя (модели без турбонаддува), электрическая схема
CITROEN Xantia Вентилятор охлаждения (двигатели XU5 / XU7 / XU10J2), схема подключения
Схема подключения противотуманных фар и фонарей CITROEN Xantia
CITROEN Xantia Стоп-сигналы, схема подключения
CITROEN Xantia Блок предохранителей в салоне
№Цель
F1 10 Радио, проигрыватель компакт-дисков
F2 10 Система охлаждения, диагностический разъем
F3 10 Гидравлическая подвеска
F4 5 Габаритные огни
F5 10 Реле дневных ходовых огней, реле обогревателя, реле обогрева сиденья, выключатель обогрева заднего стекла
F6 10 ABS, круиз-контроль
F7 20 Звуковой сигнал, разъем прицепа
F8 — Шунт предохранителя 23
F9 5 Габаритные огни
F10 30 Задние электрические стеклоподъемники
F11 20 Люк
F12 20 Фонари заднего хода, выключатель стоп-сигналов, комбинация приборов, кондиционер
F13 20 Подогрев сидений
F14 20 Блок управления двигателем, кондиционер
F15 30 Комбинация приборов, диагностический разъем, бортовой компьютер
F16 20 прикуриватель
F17 10 Блок управления коробкой передач AL4
F18 10 Задний противотуманный фонарь, индикатор противотуманных фар
F19 5 Габаритные огни
F20 40 Сиденья с электроприводом
F21 30 Нагреватель
F22 5 Люк
F23 —
F24 20 Передний стеклоочиститель и омыватель, задний дворник и омыватель, датчик дождя
F25 10 Радио, часы, сигнализация, бортовой компьютер, комбинация приборов, индикация температуры
F26 15 Выключатель аварийной сигнализации
F27 30 Передние окна
F28 15 Освещение салона, указатели поворота, задний дворник, блок управления зеркалами, подсветка переключателя АКПП
F29 30 Обогрев заднего стекла, подогрев зеркал
F30 15 Индикация температуры, часы, комбинация приборов, электрические стеклоподъемники
Citroen Xantia (1992-1997) — схема предохранителей
Citroen Xantia (1992-1997) — схема предохранителей
Год выпуска: 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997
Блок предохранителей в салоне
Citrone Xantia — схема предохранителей — салон| Предохранитель | Номинальный ток [A] | Описание |
| F1 | 10 | Радио и проигрыватель компакт-дисков (от замка зажигания или напрямую от аккумулятора, в зависимости от положения предохранителя) |
| F2 | 5 | Кодированная противоугонная клавиатура, реостат освещения панели приборов, приборы, система аварийной сигнализации, датчик уровня омывающей жидкости, реле автоматического обогрева |
| F3 | 10 | Фонарь заднего хода, вентилятор охлаждения, диагностический разъем |
| F4 | 5 | Левый подфарник, правый задний фонарь, сигнальная система включения света |
| F5 | 15 | Система предупреждения о температуре охлаждающей жидкости |
| F6 | 10 | АБС |
| F7 | 20 | Реле звукового сигнала, компрессор звукового сигнала |
| F8 | 30 | Шунт питания F25 / F15 |
| F9 | 5 | Приборы, правый подфарник, левый задний фонарь |
| F10 | 30 | Электростеклоподъемники задние |
| F11 | 30 | Люк |
| F12 | 10 | Отопление, кондиционер, круиз-контроль, гидравлическая подвеска, сигнализация, сигнальная сирена, приборы |
| F13 | 10 | Сцепное устройство |
| F14 | 40 | Электро сиденье (усилитель) |
| F15 | 20 | Подогрев сидений, сигнализация (светодиодная), освещение багажника, таймер задержки дополнительного освещения |
| F16 | 20 | Передний прикуриватель (от замка зажигания или напрямую от аккумулятора, в зависимости от положения предохранителя) |
| F17 | 15 | Сигнализация (питание) |
| F18 | 10 | Задние противотуманки |
| F19 | 5 | Прикуриватель и подсветка переключателя |
| F20 | 30 | Вентилятор отопителя (блок питания) |
| F21 | 30 | Центральный замок |
| F22 | 20 | Стеклоочиститель задней двери |
| F23 | 10 | Выключатель обогрева заднего стекла, выключатели обогрева сиденья |
| F24 | 30 | Стеклоочиститель, освещение АКПП |
| F25 | 5 | Радиопамять, часы, диагностический разъем, CD-плеер вентилятора охлаждения, пульт центрального замка |
| F26 | 15 | Выключатель аварийной сигнализации |
| F27 | 30 | Обогрев заднего стекла с подогревом зеркал (блок питания) |
| F28 | 15 | Люк на крыше, выключатель стеклоочистителя заднего стекла, указатели поворота, приборы, стоп-сигналы и сигнальные лампы износа тормозных накладок, АБС, круиз-контроль |
| F29 | 30 | Передние электростеклоподъемники |
| F30 | 15 | Подсветка для чтения карт, подсветка косметического зеркала, подсветка перчаточного ящика, электрическое управление сиденьем, электрический переключатель стеклоподъемника, телефон |
Блок предохранителей в моторном отсеке
Citrone Xantia — схема блока предохранителей — моторный отсек| Предохранитель | Номинальный ток [A] | Описание |
| F1 | 20 | АБС |
| F2 | 10 | Телефон |
| F3 | 30 | Вентилятор охлаждения |
| 40 | ||
| F4 | – | – |
| F5 | 5 | Вентилятор охлаждения |
| F6 | 30 | Таймер омывателя фар передних противотуманных фар |
| F7 | 5 | Впрыск топлива |
| F8 | 20 | Гидравлическая подвеска |
| F9 | 10 | Реле топливного насоса |
| F10 | 5 | Омыватели фар |
| F11 | 5 | Реле датчика кислорода |
| F12 | 10 | Левая фара дальний свет |
| F13 | 10 | Правая фара дальний свет |
| F14 | 10 | Левая фара ближнего света |
| F15 | 10 | Правая фара ближнего света |
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Назначение клемм и жгутов для отдельных разъемов зависит от уровня комплектации, модели и рынка автомобиля.
AutoZine — Подвеска
Техническая школа AutoZine — Подвеска- Феррари и Мазерати
то
самые увлеченные пользователи адаптивного демпфирования. Бывший Mondial T, F355, 456GT,
550M, 360M и Shamal, Quattroporte и 3200GT все
нанятый
электронные регулируемые амортизаторы в подвесках. В большинстве случаев
демпфер установлен в «мягкую» настройку для повышения комфорта езды.В случае если
машина
идет в действие, установлен в «жесткий» режим для стабильной работы и
свести к минимуму
крен тела.
Механизм
обычно
очень просто. Изменяя общую площадь клапанов в толчке
поглотитель, можно получить различную скорость демпфирования. Следовательно
шок
только абсорбер может реализовать адаптивное демпфирование.
Феррари
Мондиаль Т —
самый ранний Ferrari, имевший адаптивное демпфирование. |
Выглядит отлично, но
эффективность
довольно ограничен. Во-первых, он может просто изменять коэффициент демпфирования, а не
весна
скорость и функция стабилизатора поперечной устойчивости. Во-вторых, отдельное колесо или ось
не можешь
быть установленным в соответствии с потребностями. Все четыре колеса всегда работают на одном и том же
демпфирование
параметр. В-третьих, кажется, что до сих пор все дизайны реагируют
медленно,
поэтому они используются, чтобы справиться с меняющимся стилем вождения
(который
является более последовательным), а не с изменением состояния дороги (что
быстро меняющиеся и непредсказуемые).
| XM’s Гидравлическая система. Обратите внимание, что всего в задней оси 3 сферы. Все подвески соединены с гидросистемой высокого давления, которая питается от то насос с приводом от двигателя. Передние сферы не показаны на этом рисунок. |
Гидравлический, который
появившийся
в XM в качестве дополнительного оборудования с 1989 г.
традиционная «Гидропневматическая подвеска». Последний имеет большую сферу
в верхней части каждого амортизатора. Внутри сферы 2
отсеки
наполнение сжатым воздухом и жидкостью под высоким давлением соответственно,
отделенный
эластичным барьером. Газ действует как пружина обычных подвесок.
в то время как жидкость действует как демпфер.
Удар от колеса передается через
жидкость
в эластичный барьер, чем сжать в газовый отсек. В
газ
поглощает энергию и возвращается в жидкость, что сглаживает
реакция
своим демпфирующим эффектом. Напомним, в «Гидропневматической подвеске»
там
нет пружины и демпфера. Сфера выполняет работу обоих.
Теперь перейдем к сложный Гидравлическая подвеска. Он по-прежнему использует сферы на каждом углу, но добавлена дополнительная сфера (центральная сфера) на каждой из осей, связывание жидкостью между сферами на левом и правом колесе.Передняя и задний центральные сферы также связывают друг друга. Другими словами, передняя и задний, левая и правая подвески связаны между собой системой высокого давления. жидкость.
С добавлением
центральный
сфер общий объем газа и жидкости увеличивается. Следовательно
приостановка
может обеспечить более мягкую пружину и скорость демпфирования, которая требует комфортного
поездка. Более того, как и обычная гидропневматическая подвеска,
жидкость
может перетекать с одного колеса на другое, с одной оси на другую, таким образом
сглаживать
Поездка.
Когда нужна машина стабильный управляемость и сопротивление качению, клапаны в центральных сферах закрываются, таким образом изоляция сфер колеса. Поскольку объем газа и жидкости был Получены уменьшенная, более жесткая пружина и коэффициент демпфирования.
Настройка не просто ограничен только на «мягкие» и «жесткие», так как в то центральные сферы. Чем больше клапанов закрывается, тем жестче подвеска становится. Фактически, Citroen добавил больше клапанов в систему Hydractive 2 в 1993 году. в чтобы создать более высокий уровень настройки и более плавный переход между мягкий и тяжело.
Что сделало Hydractive настолько эффективны его умственные способности, которые быстро реагируют. Мощный компьютер анализ данные, полученные по скорости, перегрузкам, дроссельной заслонке, тормозам и коробке передач датчики, затем выберите наиболее подходящую настройку и активируйте клапаны с помощью соленоид и сложная силовая электроника.
Потому что
возбуждение
соленоидных клапанов занимает до полсекунды
обесточивание
требуется всего 2 миллисекунды, Citroen использует обесточивание для срабатывания
закрытие клапанов, что приводит к переключению с мягкой настройки на жесткую
намного быстрее, чем наоборот.
Это очень логично, ведь нам всегда нужно
жесткий
подвески, как только мы начнем усиленно ехать. Нам не нужно наслаждаться
комфортный
ехать, как только мы ослабим газ.
Третье поколение Hydractive подвеска относительно просто объяснить. Система, представленная в C5 в начале 2001 года была доработка предыдущего поколения. В отличие от Activa (Hydractive 2), у него нет активного стабилизатора поперечной устойчивости, который был критиковали некоторые считают его неестественным.Вместо этого добавлен регулируемый клиренс. функция что легко реализовать в гидравлической подвеске. Добавляя или удаление жидкость в подвеске, клиренс можно варьировать. На скорости ехать высота будет уменьшено для уменьшения аэродинамического сопротивления и повышения устойчивости. К опускание передней части на несколько миллиметров больше, чем задней, также внесет некоторые больше прижимной силы (ну может быть меньше подъемной). На низкой скорости дорожный просвет будет быть увеличенным, чтобы обеспечить больший ход неровностей и избежать контакта с земля препятствие.
На бездорожье на очень низкой скорости дорожный просвет будет отрегулирован
на максимум.Лучшее из Hydractive 3, однако, это повторная калибровка системы программного обеспечения для обеспечения тверже но более плавный поворот без нервной реакции предыдущего поколения. Более того, изменяя форму газожидкостных сфер, система становится более прочный, без необходимости обслуживания до 200 000 км или 5 лет.
Как и прежде,
датчики электроники
контролировать рулевое управление, давление на педаль тормоза, частоту вращения двигателя и т.к
знать
стиль вождения водителя. Если он чувствует свободный стиль вождения,
электромагнитный
клапаны будут открыты, таким образом соединяя центральную сферу каждой оси с
оставили
и правильные сферы подвески, следовательно, увеличивающийся объем газа и жидкости
таким образом обеспечивает более мягкую пружину и скорость демпфирования. Напротив, для спортивного
вождение
стиль центральная сфера будет изолирована от подвесных сфер таким образом
увеличивать
скорость пружины и демпфирования, обеспечивающая более жесткую езду и лучшее тело
контроль.
| Xantia Activa имеет даже больше сфер. Обратите внимание на дополнительную сферу, встроенную в переднюю часть. стабилизатор поперечной устойчивости бар. |
Гидравлический редуктор перекат тела за счет усиления пружины и амортизатора в цене езды.Если бы это могло застывать подвески, такие же жесткие, как гоночные автомобили Формулы-1, достигать околонулевой крен кузова при крутых поворотах. Однако, поскольку нам нужен приемлемо уровень комфорта езды в дорожном автомобиле, мы не можем этого сделать. Следовательно Citroen разработали активный стабилизатор поперечной устойчивости, добавили его в Hydractive и становится Система Activa от Xantia.
На основе
Hydractive,
Activa включает в себя наполненную газом сферу в середине стабилизатора поперечной устойчивости.
бар.Стабилизатор поперечной устойчивости необычайно толстый при диаметре 28 мм вверх.
передний
и 25 мм сзади. Сфера действует как подушка, что позволяет
стабилизатор поперечной устойчивости
стержень, который будет легче скручивать. Следовательно, стабилизатор поперечной устойчивости 28 мм.
фактически
работает как 23 мм, поэтому обеспечивает меньшую функцию стабилизации
нормальный
водить машину.
Когда едет машина в поворот быстро, компьютер определяет крен кузова, поэтому закройте клапаны в сфера. Это изолирует газ в сфере и устранит подушку. эффект.Таким образом стабилизатор поперечной устойчивости восстанавливает свою первоначальную жесткость, действуя точно так же, как стабилизатор поперечной устойчивости 28 мм.
Это еще не конец.
Если
боковое ускорение настолько велико, что крен кузова продолжает превышать
0,5
градуса, жидкость будет подаваться в 2 гидроцилиндра спереди и сзади
который
отрегулируйте стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы сохранять ровность при прохождении поворотов.
В любое время, Xantia
Activa
катится максимум на полградуса. Это делает его не только эффектным.
на, но и улучшить скорость на поворотах.Французский журнал L’Automobile
проверено
Xantia Activa на трелевочной площадке и измеряет удивительное значение 0,94 г
ускорение.
Это сопоставимо со многими суперкарами — NSX — 0,93 г,
Феррари
512TR 0,92 г, Toyota Supra 0,95 г и Ferrari F40 1,01 г. Это
четное
еще более впечатляюще, если учесть, что на Xantia только шины 205 / 55R15!
Большинство автомобилей этого класса имеют вес около 0,8 г!
<<
Xantia Activa прохождение поворотов без крена
Сравнить с
Citroen’s Activa,
ABC Mercedes (Active Body Control) кажется довольно простым.ABC — это
чисто
устройство активного контроля крена. Он может изменять жесткость пружины, но не демпфирование,
В отличие от
Citroen’s Hydractive или Activa. Поэтому он не классифицируется как
полуактивный
приостановка. Однако применение в новом купе CL демонстрирует это.
помогает добиться стабильного и плавного прохождения поворотов. Это также избавляет от необходимости
из
анти-ролл-бар. Новый CL с ABC против старый CL Механическая довольно просто.Каждое из четырех колес движется на толстой стойке, которая включать и пружина, и демпфер в единый блок. Демпфер находится в центре стойка, окруженная цилиндрической пружиной, покрытой жидкостью камера. Когда камера полностью заполнена жидкостью (подается от гидравлического насос), пружина прижимается к колесу и сжимается, таким образом сопротивляясь корпусу рулон. Напротив, если жидкостная камера опорожнена, пружина будет быть выпущенным к верхней части стойки, таким образом, стать более мягким. ABC не очень
быстро реагирующий
— максимальная частота изменения всего 5 Гц, т.к. заполнение
жидкость требует времени — но этого более чем достаточно, чтобы справиться с телом
рулон. |
- Безусловно, активный
приостановка
это самая идеальная подвеска. Настоящая активная подвеска имеет
двойного действия
гидропривод вместо пружин и амортизаторов.Как шины встречаются с неровностями,
ускорение колеса и вертикальная нагрузка передаются на компьютер
который вычисляет требуемую скорость и перемещение колеса и отправляет
управляющий сигнал к приводу. Поскольку диалог ведется сотни
из
раз в секунду колесо точно повторяет контур неровности,
таким образом
защита конструкции тела от нежелательных сил.
При езде на шишка, активный подвеска, гидравлическая подвеска и адаптивное демпфирование очень реагируют иначе.Следующее объясняет, как они «думают»:
Адаптивное демпфирование: «A
шок
столкнулся! Очередной шок! Опять другой …. Ой, кажется, что
машина медленно едет по ухабистой дороге, позвольте мне изменить коэффициент демпфирования на
мягкая настройка.
»
Гидравлическая подвеска : «А шок встретился! Я, должно быть, ехал на кочке. Как машина едет медленно, Надо поменять подвеску на мягко-промежуточную …. Хорошо, я измененный …. Ой, тело все еще ускоряется вверх! Это означает приостановка все еще слишком сложно. Надо было перейти на мягкую настройку! Это тоже поздно. Отбойник уже пройден ».
Активная подвеска: «Шок встречается! Начинаю кататься на кочке. Датчик вертикального ускорения и датчик скорости говорит мне, что неровность довольно высокая. Хорошо, подай сигнал рулю привод сжимать на 10 мм постепенно …. датчики говорят мне, что это не так довольно. Ну на этот раз сжать еще 8 мм и посмотреть, что происходит …. На этот раз 6 мм …. еще 4 мм …. 3 …. 2 …. 1 …. Ух ты! я верховая езда на пике прямо сейчас! Начать отпускание привода на 1 мм …. 2 мм …. 4 мм …. 7 мм …. 10 мм …. Вернитесь на ровную поверхность! Отличная работа !»
Как видите,
активная подвеска
просто идеальная концепция.
Теоретически он мог поглотить все
шок
при сохранении устойчивости кузова автомобиля. Об этом давно мечтали инженеры
назад,
но именно Lotus воплотила это в реальность.
Lotus запущен исследование активная подвеска 1981 года, первоначально предназначенная для оснащения автомобилей Формулы-1 гоночные автомобили. Активный F1 пробежал в Бразилии и Лонг-Бич ’83 в Руки Найджела Мэнселла. Несмотря на неконкурентоспособность, оказалось, что активный подвеска выдерживала интенсивное использование на скорости 180 миль в час и боковую нагрузку 3 г ускорение. Команда разработчиков вернулась к чертежной доске и провела дополнительные испытания, чтобы улучшать программное обеспечение. Он не участвовал в гонках до 1987 года, когда Honda с двигателем 99T выиграл 3 гонки в руках Айртона Сенны.
Однако активный
приостановка
не давали достаточного преимущества в гонках F1. Теоретически это
мог
значительно повысить скорость прохождения поворотов. («Прохождение поворотов со скоростью 200 миль в час» для команды
Слоган Lotus при защите этой технологии.
) Но с другой стороны,
это
гидравлический насос потреблял лошадиных сил. У меня нет точной цифры, но
годы спустя Lotus сообщил нам об активной приостановке в своем Excel
разработка
на ровной дороге автомобиль потреблял 4 — 4,5 л.с., на неровной — до 9 л.с.Наихудший
в общем, у Team Lotus не было специально разработанных шин для
потенциал. Поскольку активная подвеска уменьшала угол скольжения шины,
шины
генерирует недостаточно тепла для достижения необходимой рабочей температуры.
Сразу после F1
дебют в
В сезоне 1983 года Lotus Engineering приступила к разработке активной
приостановка
технология для производства автомобилей. Он использовал Esprit как
разработка
Платформа. Как и в гоночном автомобиле, оборудование — гидравлические приводы —
пришел
из аэрокосмической промышленности, где активная подвеска использовалась в
струя
двигатели.По словам задействованных инженеров, наиболее важной частью была
программное обеспечение, а не оборудование. Им пришлось много пройти дорожные испытания, чтобы
приобретать
необходимые данные для написания программы.
Первые 2 поколения были беспружинные, но системы Mk III и Mk IV, которые были установлены в Машины для разработки Excel, имели пружины в качестве поддержки на случай активного система перемена. Программное обеспечение постепенно улучшалось. Британский журнал Fastlane проверено их дважды, один раз в Mk III ’87, а затем в Mk IV два года потом.В последнем сообщалось о значительном улучшении качества езды и тело контроль. Он также выразил полный оптимизм в отношении того, что система пойдет в массовое производство в течение нескольких лет, вероятно, под названием Volvo, Chevrolet или Mercedes-Benz, поскольку все они консультировались с Lotus.
Это не пришло
истинный. До того как
сегодня я не видел никаких признаков того, что автопроизводители собираются полностью
активная приостановка производства. Я полагаю, что основные причины
скорее всего
быть стоимостью, энергопотреблением и надежностью.Единственный успешный
заявление
все еще занимался автоспортом — между 1992 и 1994 годами чемпионаты F1 были
преобладают активные Williams и Benetton.
Между тем, серия DTM
также
увидел превосходство активной подвески в Mercedes C-class и Opel
Calibra.
Возможно, это было слишком лучше, FIA в конце концов запретила это.
В последний раз я слышал Активный подвеска была в 1995 (?), когда Lotus показала Esprit SDIII разработка машина. После этого автомобильный мир, кажется, забыл больше всего. идеальная подвеска никогда не появлялась.
Некоторые люди были введенный в заблуждение Nissan Infiniti Q45a 1990 года выпуска. Nissan назвал подвеску автомобиля как «От корки до корки Активно », но на самом деле это было ложью. Это было просто адаптивное демпфирование, с обычные винтовые пружины, обеспечивающие сжатие, и гидравлический устройство имея дело с отскоком.
Подвеска Tenneco Kinetic представлена в мире внимание McLaren MP4-12C, на котором система называется PCC (Проактивный контроль шасси).Последний является первым в технологии приложение на серийное исполнение автомобилей. Это показывает удивительный сочетание плавности хода и отличного контроля над телом. Мы здесь собираюсь посмотреть, как это работает.
Кинетическая подвеска была изобретена австралийским инженером Крисом. Хейринг. Американский производитель компонентов Tenneco получил патент в конец 1990-х и разработал его для производства. Ранние последователи включают Citroen C4 (до того, как WRC запретил эту технологию) и внедорожник Lexus GX470.Эта подвеска использует гидравлическое давление и давление газа для обеспечения активного функция стабилизатора поперечной устойчивости, избавляющая от необходимости в обычных стабилизаторах поперечной устойчивости таким образом улучшается комфорт езды. Он также может обеспечивать адаптивное демпфирование, поэтому она считается полуактивной подвеской.
Фурнитура подвески Kinetic похожа на Citroen. Подвески Hydractive, но отличаются деталями и принципами. В место обычных демпферов — четыре гидроцилиндра, каждый содержит камеру сжатия и камеру расширения.Они есть соединены между собой таким образом, что камеры сжатия справа колеса соединяются с расширительными камерами на левых колесах, и наоборот. Кроме того, соединяются передние и задние колеса. Картинка ниже должна дать вам четкое представление:
Есть два «рулона» аккумуляторы », каждый из которых расположен в одном из гидравлических контуров. аккумулятор содержит масло (из контура) и сжатый газ, разделение гибкой мембраной (как у суспензий Ситроена). Электронный блок управления может изменять давление газа.Если он качает больше газа в аккумулятор, больше масла будет выталкиваться обратно в контур. Если он сбрасывает давление газа, больше нефти может поступать в аккумулятор. А теперь посмотрите мою эксклюзивную иллюстрацию ниже. Если машина быстро поворачивает
с одной стороны, центробежная сила создается с противоположной стороны,
приводящий к перекату тела. В результате внутреннее колесо проседает и
внешнее колесо сжимается. Это приводит к тому, что оранжевый контур достигает
повышенное давление в обоих цилиндрах, в результате чего в
аккумулятор A.Напротив, синий контур достигает уменьшенного
давление с обеих сторон, поэтому масло течет из аккумулятора B в
оба цилиндра.
Что делать, если машина не на повороте, а наезд на неровность дороги? Масло от сжатого колеса будет течь к другим колесам, таким образом подвеска комфортно поглощает неровности. В отличие от обычных подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости всегда возвращают жесткую езду по дороге неровности.
Как подвеска Kinetic обеспечивает адаптивное демпфирование? Вернуться к
На нашем первом снимке вы можете видеть, как масло поступает / выходит из гидравлического
камеры через клапан, степень открытия которого регулируется.Этот
убедитесь, что ЭБУ может контролировать скорость потока масла, следовательно, демпфирование
ставка.
Авторские права © 1998-2011 Марк Ван AutoZine Техническое училище Возвращаться на главную страницу AutoZine
Citroen Xantia PDF Руководства по ремонту и ремонту
См. Также:
Citroen Xantia
Citroen Xantia PDF Скачать руководство по ремонту и обслуживанию бесплатно
| Название | Размер файла | Ссылка для скачивания |
| Citroen Xantia 1993-1998 Руководство по ремонту и обслуживанию.rar | 74.8Mb | Загрузить |
| Citroen Xantia Electrical Wiring Diagram.png | 23.2кб | Загрузить | Автомобиль Citroen Xantia
Citroën Xantia (от греческого Xanthos — легкий) — автомобиль среднего размера D-класса, производившийся компанией Citroën, входящей в группу PSA, с 1993 по 2001 год. С 2009 года автомобиль продолжает производиться в Иране. SAIPA.
Дизайн Citroen Xantia ателье Bertone.В 1995 году была выпущена версия Break — 5-дверный универсал и модификация Activa, оснащенная улучшенной системой подвески с системой стабилизации. Версия Activa, помимо обычных коробок передач, оснащалась автоматом с электронным управлением.
В 1998 году автомобиль подвергся рестайлингу, в результате которого он стал немного выше и был куплен в длину: хэтчбек стал длиннее на 8 см, универсал — на 5 см. Изменения коснулись и интерьера автомобиля: сиденье поручня над перчаточным ящиком приняло дизайн подушки безопасности пассажира, панели стали более округлыми.
В стандартную комплектацию автомобиля входят: регулируемая рулевая колонка, магнитола и магнитола, сложные задние сиденья, задние противотуманные фары, хромированные молдинги по бокам, передние электростеклоподъемники. Версия LX оснащена передними электростеклоподъемниками, люком с электроприводом на крыше, зеркалами с подогревом и аудиосистемой с 6 динамиками.