виновен тот, кто создал аварийную ситуацию на дороге — Российская газета
Очередное полезное решение для водителей, которые не нарушают правила, принял Верховный суд. Он подтвердил обоснованность привлечения к ответственности того, кто создал аварийную ситуацию, но так как сам не пострадал, скрылся с места происшествия.
Многие водители попадали в такие ситуации. Кто-то подрезал на дороге, и чтобы уйти от столкновения с этим лихачом, он выезжает на встречную и получает удар в лоб. Кто виноват?
Тот, кто выехал на встречную. А ставший причиной аварии автомобилист уже давно уехал. Стандартная ситуация: таксист гонится за протянутой рукой, не обращая внимания ни на кого. В результате один уворачивается от него, выезжая в соседний ряд, и получает удар в бок от того, кто двигался по своей полосе.
Другая схожая ситуация — на красный свет пролетает лихач. Чтобы избежать столкновения, водитель, который тронулся на свой законный зеленый, резко тормозит. А в зад ему влетает автомобилист, который видел, что на перекрестке зеленый, и не ждал подвоха.
Еще одна ситуация. Водитель идет на обгон фуры, но не рассчитал расстояние до встречной машины, резко подрезает фуру. Та, чтобы избежать аварии, выруливает на обочину. Но обочина под ее вес не рассчитана. В итоге переворот. Гонщика и след простыл, а виноват в аварии водитель фуры. Он же понесет наказание за недоставленный вовремя груз, а также расходы по перегрузке этого груза.
Это перечень банальных каждодневных ситуаций. Однако Верховный суд решил поставить жирную точку в череде таких происшествий.
В ВС обратился некто Табачков. Он всеми предыдущими судами был признан виновным в том, что скрылся с места ДТП. Но сам он при этом утверждал, что в аварию вообще не попадал. И это действительно так. В городе Пушкин, двигаясь по улице Железнодорожная, при выезде на улицу Генерала Хазова он не уступил дорогу двигавшейся навстречу машине. Водитель той машины, чтобы уйти от столкновения, выехал на тротуар и врезался в дерево.
Верховный суд считает, что при таких обстоятельствах судебные инстанции пришли к правильному выводу о том, что авария находится в прямой причинно-следственной связи с действиями водителя Табачкова. Факт отсутствия повреждений на его автомобиле на квалификацию его нарушения не влияет. А поэтому все решения судов нижестоящих инстанций остаются в силе, а жалоба Табачкова без удовлетворения. То есть его лишили прав совершенно законно.
По словам юриста Льва Воропаева, в силу пункта 1.2 Правил «Дорожно-транспортное происшествие» — это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Так как событие правонарушения по части 2 статьи 12.27 КоАП предполагает наличие непосредственного участия транспортного средства в аварии, то суды ранее исходили из следующего.
Если автомобиль водителя, нарушившего Правила дорожного движения, и действия которого привели к ДТП, каких-либо повреждений не получил, то в его действиях отсутствует объективная сторона состава правонарушения.
Так как непосредственная причастность к аварии, как в принципе и наличие самой аварии с участием автомобиля-«провокатора», отсутствует в определении понятия «дорожно-транспортное происшествие».
Помимо этого раз повреждений на автомобиле «провокатора» нет, то и доказать умысел в скрытии с места ДТП невозможно, в связи с чем дела прекращались. Провокатор оставался безнаказанным и мог продолжать свои художества на дорогах. Решение Верховного суда может изменить правовое отношение к таким ЧП.
— Верховный суд в данном решении устранил указанные противоречия, и эта позиция высшей судебной инстанции вселяет оптимизм, — утверждает Лев Воропаев. — Надеюсь, это позволит уменьшить количество аналогичных ситуаций, которые нередко заканчивались и смертью потерпевшего, а также приведет к тому, что пострадавшие в ДТП своевременно получат возмещение причиненного ущерба и вреда, как их автомобилю, так и здоровью, в случае наличия такового. Ранее получение этих выплат было крайне затруднительно.
У нас, конечно, не прецедентное право. Но решение Верховного суда — такое решение, на которое будут ориентироваться все суды. На него стоит обратить внимание и министерствам. В конце концов, раз понятие «дорожно-транспортное происшествие» в Правилах дорожного движения мешало принимать верные решения и наказывать действительно виновных в авариях, его стоит скорректировать? Правила у нас утверждаются постановлением правительства.
Кстати, стоит напомнить, что обычно в подобных ситуациях советовали и инспекторы ГИБДД, и правозащитники. Совет был прост: врезаться в нарушителя. Тогда он будет виноват, а вы не создадите проблем другим автовладельцам. Однако, первая реакция водителя при возникновении опасности — всеми силами ее избежать. Поэтому лихачи чаще всего уходили безнаказанными, а страдали те, кто пытался спасти их машину. Ну и свою тоже. А в итоге они же оказывались виноватыми. И хорошо, если обходилось без жертв. Тогда страдал только кошелек. А если в такой аварии кто-нибудь погибал?
ДТП, аварийная ситуация: создание ситуации, повлекшей аварию
В КоАП пока нет статьи за создание аварийной ситуации на дороге.
Но это обстоятельство – одна из самых частых причин ДТП. Поэтому сотрудники ГИБДД стараются пресекать подобное поведение автомобилистов, применяя другие статьи закона. Ведь почти всегда создание аварийной ситуации сопровождается его нарушением.
📌 Содержание статьи
Что означает «аварийная ситуация»
Сам термин в ПДД отсутствует. Есть определение «опасность для движения», означающее действия автомобилиста, продолжение которых создает предпосылки для возникновения ДТП. В «Правилах …» также сказано, что ему запрещается опасное вождение.
Эти понятия безусловно имеют отношение к созданию аварийной ситуации. Но очевидно, что сам термин означает действия водителя, вынуждающие других участников движения резко менять траекторию, скорость их автомобилей или предпринимать другие меры ради предотвращения ДТП. Им это удается не всегда. А человек, фактически спровоцировавший происшествие, может в нем вовсе не участвовать и никак не пострадать.
Рекомендуем прочитать о классификации ДТП.
А здесь подробнее о правилах оформления ДТП.
Что может привести к ДТП
Иногда создание аварийной ситуации происходит даже без нарушения правил, просто потому, что водитель вовремя не среагировал на внезапно возникшую без его участия опасность. Но в большинстве случаев оно имеет место. И чаще всего автомобилисту вменяют разные разделы статьи 12.14 КоАП, которая называется «Нарушение правил маневрирования». Но аварийную ситуацию могут спровоцировать и иные проступки:
- отсутствие сигнала перед поворотом, разворотом, перестроением;
- осуществление маневра не из того положения на дороге, то есть неожиданно для других участников движения;
- выполнение поворотов, разворотов, обгона, езда задним ходом там, где это запрещено;
- непредоставление преимущества автомобилям, которым по правилам следует уступать;
- превышение допустимой скорости ТС;
- слишком быстрая езда там, где это опасно, например, на мокрой или скользкой дороге;
- игнорирование необходимой дистанции и бокового интервала;
- беспричинное резкое торможение;
- препятствование обгону.
Штрафы за нарушения обычно невелики – от 500 р. до 1500 р. А пострадавшие из-за создавшего аварийную ситуацию водителя платят гораздо дороже, иногда собственным здоровьем и жизнью.
О причинах ДТП смотрите в этом видео:
Создание ситуации, повлекшей аварию
В практике ГИБДД и по опыту автомобилистов известно множество случаев, когда ДТП было спровоцировано участником движения, который сам его избежал:
- На перекрестке автомобиль L повернул направо на зеленый сигнал светофора. И увидел, что на него едет D, проскочивший на красный. L резко свернул вправо и нажал на тормоз, чтобы избежать столкновения с D. В результате он въехал в бок автомобиля Z, движущегося по правой полосе. И в него же влетела идущая следом машина.
Очевидно, что аварию спровоцировал D. Но виновным назвали водителя L, так как инспектор посчитал, что он должен был принять на себя удар D, а не создавать аварийную ситуацию для других машин. Это решение должно быть опротестовано в суде, так как здесь хорошие шансы наказать реального провокатора аварии.
- Автомобиль V едет по трассе с разрешенной скоростью 80 км/ч. Его обгоняет машина W, причем в области действия запрещающего этот маневр знака. Из-за ближайшего поворота ему навстречу выезжает третий автомобиль. Во избежание столкновения с ним и грузовиком ремонтирующей полотно службы W резко перестраивается на полосу V прямо перед ним и так же внезапно тормозит. Водитель V тоже пытается остановиться.
Но так как это происходит на значительной скорости, а у автомобилиста нет достаточного опыта, ТС улетает в кювет. А W остается неповрежденным. В этой ситуации справедливым и законным было бы признать виновным его водителя. Ведь он нарушил ПДД, использовал опасное вождение, что привело к аварии.
- Автомобиль L едет по главной дороге. На перекрестке ему не уступает проезда машина D, двигающаяся по второстепенному пути. Желая избежать столкновения, L сворачивает на тротуар и врезается в дерево. А D, который спровоцировал эту ситуацию, не сбавляя скорости, едет дальше. Его водителя признал виновным суд.
Но автомобилист, спровоцировавший происшествие, упорно не желал с этим соглашаться и подал заявление в высшую инстанцию. Он считал, что вообще не участвовал в ДТП, и судить его не за что. Кроме того, водителю D предъявили обвинение в оставлении места аварии, с чем он тоже не согласился. И все же другой судья подтвердил прежнее решение и о виновности, и о необходимости наказания за побег.
- Автомобиль N проскакивает перекресток на красный сигнал светофора. Машина Z, которая движется на зеленый свет, резко тормозит, стремясь избежать столкновения с нарушителем. В результате в него врезается идущий следом автомобиль F. Его водителя в большинстве случаев и признают виновным. Хотя фактически ДТП организовано тем, кто управлял N. Но чтобы доказать это, водителю F потребуется немало усилий и хороший адвокат.
Хотя фактически ДТП организовано тем, кто управлял N. Но чтобы доказать это, водителю F потребуется немало усилий и хороший адвокат.Будут ли изменения в законе
В 2016 году МВД предложило ввести в КоАП новую статью об опасном вождении и брать с водителей штраф 5000 р. за это нарушение. В начале 2017 года законопроект прошел первое чтение в Госдуме. Всего их должно быть три, затем изменения подпишет президент, они вступят в силу после опубликования. Когда это произойдет, неизвестно. Но очевидно, что первый шаг к ужесточению законодательства в отношении провоцирующих аварийную ситуацию автомобилистов сделан.
Кроме того, появилась практика решения подобных дел в Верховном суде. Уже сейчас тому, кто организовал аварию, но сам избежал столкновения, не удастся избежать наказания. И то, что контакта его ТС с другими не было, значения не имеет. Ведь в соответствии с пунктом 1.2 «Правил дорожного движения»:
Дорожно-транспортное происшествие» — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
О том, что для этого обязателен контакт ТС участников, в законе нет ни слова. И в случае установления причинно-следственной связи между действиями провокатора аварии и ее возникновением этого водителя признают виновным в событии. Ему придется платить штраф за нарушение ПДД, его страховой – возмещать ущерб другим участникам. А если в результате действий автомобилиста есть травмированные или погибшие, еще и нести уголовную ответственность, выплачивать моральный ущерб.
Немалая часть ДТП происходит по вине лихачей, которые вроде бы не имеют отношения к делу, раз их автомобиль не пострадал. Но им все реже удается избежать ответственности. Даже если инспектор ГИБДД не видит роли провокатора в создании аварийной ситуации, ошибку исправляет суд. Для этого понадобятся показания свидетелей, информация с видеорегистратора, возможно, экспертиза и настойчивость потерпевших.
Полезное видео
О том, будут ли наказаны провокаторы ДТП, смотрите в этом видео:
Если водитель нарушил ПДД вынужденно, то его нельзя привлечь к уголовной ответственности: ВС
Суть дела: водителя обвиняли в нарушении ПДД, которое повлекло потерпевшему средней тяжести телесное повреждение, на основании ч. 1 ст. 286 Уголовного кодекса.
Местный и апелляционный суды признали водителя невиновным из-за недоказанности в его деянии состава преступления.
На основе исследованных доказательств суды отметили, что столкновение, которое повлекло телесные повреждения, произошло после недозволенного маневра другого водителя, которое исключает в действиях обвиняемого нарушения ПДД, поскольку аварийная ситуация вызвана не его действиями, а другим водителем.
Само по себе не избежание столкновения не может быть поставлено ему в вину, поскольку его действия были вынужденными и не находились в прямой причинной связи с общественно опасными последствиями.
Коллегия судей Уголовного суда ВС согласилась с таким выводом.
В случае ДТП с участием нескольких водителей наличие или отсутствие в их действиях состава преступления, предусмотренного ст. 286 УК, требует установления причинной связи между действием (нарушением ПДД) каждого из них и наступившими последствиями, исследования характера и очередности нарушений, которые совершил каждый из водителей, того, кто из них создал опасную дорожную обстановку (аварийную ситуацию), то есть выяснения степени участия (взноса) каждого из них в причинении преступного последствия.
Верховой Суд отметил, что причинная связь в автотранспортных преступлениях отличается тем, что она устанавливается не между действиями водителя и наступившими последствиями, а между нарушениями ПДД и соответствующими последствиями.
При этом исключается уголовная ответственность лица, нарушившего ПДД вынужденно, из-за создания аварийной ситуации другим участником дорожного движения.
Соответствующее постановление по делу № 163/1753/17 ВС принял 16.10.2019. Полный текст постановления доступен в системе анализа судебных решений VERDICTUM, которую можно протестировать.
Вам будет интересно, что:
— За нарушение ПДД не могут оштрафовать без доказательств
— Верховный Суд отменил штраф, наложенный на водителя за остановку на тротуаре
— ТОП-10 новостей для автомобилистов
Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook, чтобы быть в курсе важных изменений для бизнеса в Украине, а также на рассылку и получайте еженедельный дайджест самых важных деловых новостей.
Штраф за дтп в Казахстане 2018
Статьи 606, 610, 611, 614 — Кодекса РК «Об административных правонарушениях»; статьи 345, 347 — Уголовного кодекса РК
| № | Нарушение | Статья кодекса | Размер МРП/ наказание | Сумма штрафа | Повторно за год |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Создание аварийной обстановки, то есть действия, вынудившие других изменить скорость, направление движения | 606 КРКоАП | 10 | 24. 050 | лишение на 6 мес. |
| 2 | Совершение ДТП без пострадавших | 610 ч. 1 КРКоАП | 20/ лишение 6 мес. | 48.100 | |
| 3 | Совершение ДТП (пострадавшие, легкий вред здоровью) | 610 ч. 2 КРКоАП | 40/ лишение 9 мес. | 96.200 | |
| 4 | Совершение ДТП без пострадавших либо с причинением легкого вреда здоровью лицом, не имеющим права управления ТС | 610 ч. 3 КРКоАП | 60 | 144.300 | |
| 5 | Совершение ДТП (пострадавшие, вред здоровью средней степени тяжести) | 345 ч. 1 УК РК | до 300 МРП либо исправ. работы в том же размере, либо обществ. работы до 240 часов, либо арест до 75 суток, лишение права занимать опред. должности, заниматься опред. деятельностью на 2 года | до 680.700 | |
| 6 | Совершение ДТП (есть пострадавшие, тяжкий вред здоровью) | 345 ч. 2 УК РК | до 2000 МРП либо исправ. работы в том же размере, либо огран. свободы на срок до 2 лет, либо лишение свободы на 2 года, с лишением права занимать опред. должности или заниматься опред. деятельностью до 3 лет | до 4.538.000 | |
| 7 | Совершение ДТП, повлекшее гибель 1 человека по неосторожности | 345 ч. 3 УК РК | лишение свободы до 5 лет | ||
| 8 | Совершение ДТП, повлекшее гибель 2 и более лиц по неосторожности | 345 ч. 4 УК РК | лишение свободы от 5 до 10 лет | ||
| 9 | Оставление места ДТП лицом, управляющим транспортным средством, в случае наступления тяжких последствий, предусмотренных статьями 345, 346 УК РК | 347 УК РК | до 1000 МРП либо исправ. работы в том же размере, либо огранич. свободы на срок до 2 лет, либо лишение свободы на 2 года, с лишением права занимать опред. должности или заниматься опред. деятельностью на срок до 3 лет или без такового | до 2.269.000 | |
| 10 | Невыполнение обязанностей, предусмотренных законодательством о дорожном движении, в связи с ДТП, кроме оставления места ДТП | 611 ч. 1 КРКоАП | 5 | 12.025 | |
| 11 | Оставление места ДТП без пострадавших либо с причинением легкого вреда, кроме случаев связанных с оказанием медицинской помощи пострадавшему | 611 ч. 2 КРКоАП | лишение 1 год | ||
| 12 | Оставление места ДТП без пострадавших либо с причинением легкого вреда здоровью лицом, не имеющим либо лишенным права управления, кроме случаев связанных с оказанием медицинской помощи пострадавшему | 611 ч. 3 КРКоАП | 100 МРП либо адм. арест 30 суток | 240.500 | |
| 13 | Умышленное создание препятствий для движения транспортных средств, а равно невыполнение требований сотрудников органов внутренних дел об устранении таких препятствий | 614 КРКоАП | 3 | 7.215 |
Статья 606. Нарушение участником дорожного движения правил дорожного движения, повлекшее создание аварийной обстановки — Кодекса РК «Об административных правонарушениях»
1. Нарушение участником дорожного движения правил дорожного движения, повлекшее создание аварийной обстановки, то есть вынудившее других участников движения резко изменить скорость, направление движения, –
влечет штраф в размере десяти месячных расчетных показателей.
2. Действие, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное повторно в течение года после наложения административного взыскания, –
влечет лишение права управления транспортным средством на срок шесть месяцев.
Статья 610. Нарушение водителями транспортных средств правил дорожного движения, повлекшее причинение вреда здоровью людей, повреждение транспортных средств или иного имущества — Кодекса РК «Об административных правонарушениях»
1. Нарушение водителями транспортных средств правил дорожного движения, повлекшее повреждение транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества, причинившее материальный ущерб, –
влечет штраф в размере двадцати месячных расчетных показателей или лишение права управления транспортным средством на срок до шести месяцев.
2. То же действие, повлекшее причинение потерпевшему легкого вреда здоровью, –
влечет штраф в размере сорока месячных расчетных показателей или лишение права управления транспортным средством на срок до девяти месяцев.
3. Действия, предусмотренные частями первой и второй настоящей статьи, совершенные лицом, не имеющим либо лишенным права управления транспортным средством, –
влекут штраф в размере шестидесяти месячных расчетных показателей.
Статья 611. Невыполнение водителем обязанностей в связи с дорожно-транспортным происшествием — Кодекса РК «Об административных правонарушениях»
1. Невыполнение водителем обязанностей, предусмотренных законодательством Республики Казахстан в сфере дорожного движения, в связи с дорожно-транспортным происшествием, участником которого он является, за исключением случаев, предусмотренных частью второй настоящей статьи, –
влечет штраф в размере пяти месячных расчетных показателей.
2. Оставление водителем в нарушение правил дорожного движения места дорожно-транспортного происшествия, участником которого он являлся, –
влечет лишение права управления транспортными средствами на срок один год.
3. Действие, предусмотренное частью второй настоящей статьи, совершенное лицом, лишенным права управления транспортным средством либо не имеющим права управления транспортными средствами, –
влечет штраф в размере ста месячных расчетных показателей либо административный арест на тридцать суток.
Примечание. Лицо, оставившее место дорожно-транспортного происшествия в связи с оказанием медицинской помощи пострадавшему, освобождается от ответственности по настоящей статье.
Статья 614. Создание препятствий для движения транспортных средств — Кодекса РК «Об административных правонарушениях»
Умышленное создание препятствий для движения транспортных средств, а равно невыполнение требований должностных лиц, уполномоченных осуществлять государственный контроль и надзор в сфере дорожного движения, об устранении таких препятствий –
влекут штраф на физических лиц в размере трех, на должностных лиц – в размере десяти месячных расчетных показателей.
Статья 345. Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами — Уголовного кодекса РК
1. Нарушение лицом, управляющим автомобилем, троллейбусом, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека,
– наказывается штрафом в размере до трехсот месячных расчетных показателей либо исправительными работами в том же размере, либо привлечением к общественным работам на срок до двухсот сорока часов, либо арестом на срок до семидесяти пяти суток, с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до двух лет.
2. То же деяние, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, –
наказывается штрафом в размере до двух тысяч месячных расчетных показателей либо исправительными работами в том же размере, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо лишением свободы на тот же срок, с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, –
наказывается лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет.
4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, –
наказывается лишением свободы на срок от пяти до десяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до семи лет.
Статья 347. Оставление места дорожно-транспортного происшествия — Уголовного кодекса РК
Оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления тяжких последствий, предусмотренных статьями 345, 346 настоящего Кодекса, –
наказывается штрафом в размере до одной тысячи месячных расчетных показателей либо исправительными работами в том же размере, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо лишением свободы на тот же срок, с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
Примечание. Лицо, оставившее место дорожно-транспортного происшествия в связи с оказанием помощи пострадавшим, освобождается от уголовной ответственности по настоящей статье.
Админ сайта PDDOK. Предложения и замечания присылайте на: admin@pravila.
online
© pravila.online. Перепечатка материалов возможна при наличии активной ссылки
Коап рф создание ситуации повлекшее дтп
Коап рф создание ситуации повлекшее дтп
Ответственность, штраф за ДТП и за создание аварийной ситуации
» Одним из нежелательных явлений на дороге становятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП), и их предотвращение и профилактика — главная задача Правил Дорожного движения. Аварии могут иметь достаточно тяжелые последствия, и поэтому виновник ДТП всегда получает строгое наказание в соответствии с Гражданским Кодексом.
Причем наказание может быть как административным, так и уголовным.
Рассмотрим какая ответственность ждет нарушителя и какой штраф за ДТП. Согласно Законодательству, наказание за ДТП виновнику грозит в виде: 1, Гражданская ответственность.
Она же материальная, которая возмещается виновником пострадавшему в любом случае. Это связано с тем, что материальные потери во время любого ДТП неизбежны, и здесь можно упомянуть как материальный ущерб, так и моральный и физический. Дополнительно в пользу пострадавшего могут выплачиваться и иные компенсации, связанные, например, с устраченным заработком пострадавшей стороны.
2.
Штрафы за создание аварийной ситуации и ДТП
№ Нарушение Статья кодекса Размер МРП/ наказание Сумма штрафа Повторно за год 1 Создание аварийной обстановки, то есть действия, вынудившие других изменить скорость, направление движения 606 КРКоАП 10 24.050 лишение на 6 мес.
2 Совершение ДТП без пострадавших 610 ч.
1 КРКоАП 20/ лишение 6 мес. 48.100 3 Совершение ДТП (пострадавшие, легкий вред здоровью) 610 ч. 2 КРКоАП 40/ лишение 9 мес. 96.200 4 Совершение ДТП без пострадавших либо с причинением легкого вреда здоровью лицом, не имеющим права управления ТС 610 ч. 3 КРКоАП 60 144.
300 5 Совершение ДТП (пострадавшие, вред здоровью средней степени тяжести) 345 ч.
1 УК РК до 300 МРП либо исправ.
работы в том же размере, либо обществ. работы до 240 часов, либо арест до 75 суток, лишение права занимать опред.
должности, заниматься опред. деятельностью на 2 года до 680.700 6 Совершение ДТП (есть пострадавшие, тяжкий вред здоровью) 345 ч.
Аварийная ситуация: разбор происшествий
1 308 Конечно, говоря об аварийной ситуации, никак нельзя пройти мимо понятия этого термина.
Конечно, уходить в дебри науки мы не будем, кидать ссылки на «Википедию» – тоже.
Я просто скажу, что аварийная ситуация на дороге – это некое происшествие, в результате которого пострадали люди или какое-либо имущество. Проще говоря, я хотел бы взять несколько автомобильных аварий, и попробовать на их примере рассказать о том, как работает механизм страхования, органы ГИБДД, налоговая и все такое.
Да, вы удивитесь, но все это действительно будет работать в вашем случае.
Ну, если только вы не магнат или депутат.
Осторожно: дети! Не так давно был свидетелем разбора одной ситуации.
Водитель Лады Приоры, спокойно, никого не трогая, двигался по самой обычной городской улицы.
Коап рф создание ситуации повлекшее дтп
— —
- дистанция (расстояние) до существующего или появившегося препятствия, которая объективно меньше, чем тормозной путь управляемого автомобиля в сложившейся на дороге обстановке;
- непредсказуемые поступки остальных участников на дороге, природные явления, дорожные условия, которые порождают аварийную ситуацию в месте, где технически невозможно ее предотвратить, если эти факторы водитель не должен и не может предвидеть, двигаясь по данному дорожному участку.
- динамика движения автотранспорта в месте, где технически невозможно предотвратить ДТП;
Ошибки водителя при принятии решений, конкретной оценке обстановки, воздействии на механизмы и системы управления авто являются субъективными факторами аварийной ситуации.
Вдруг, откуда ни возьмись, на дорогу выскочил мальчик.
При установлении причины возникновения аварийной ситуации виновность не всегда является определяющим фактором.За умышленное создание водителем опасности для движения могут установить ответственность
Анонсы 20 июня 2021 Программа, разработана совместно с ЗАО «Сбербанк-АСТ». 16 июня 2014
Перечень административных правонарушений в области дорожного движения могут расширить.
Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца. 4 июля 2021 Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с ЗАО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
С такой в очередной раз выступили депутаты Госдумы Игорь Лебедев, Ярослав Нилов и Андрей Свинцов.
Предлагается установить административную ответственность за умышленное создание водителем в нарушение опасности для движения или условий
Проблемы административной ответственности за нарушение ПДД, повлекшее причинение вреда Текст научной статьи по специальности «Государство и право. Юридические науки»
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» № 04-3/2021 ISSN 2410-700Х отношений в сфере информационной безопасности целесообразно унифицировать национальные законодательства, регламентирующие общественные отношения в сфере предупреждения киберпреступности [6, с.74-75].
Результативность противодействия киберпреступности обусловлена необходимостью совершенствования правовых механизмов, регулирующих: информационные правоотношения, возникающие при поиске, получении, потреблении различной категории информации, информационных ресурсов, информационных продуктов, информационных услуг; процессы производства, передачи и распространения информации, информационных ресурсов, информационных продуктов, информационных услуг; информационные правоотношения, возникающие при создании и применении информационных систем, их сетей, телекоммуникационной инфраструктуры [7, с.
194-196].
Кобец П.Н.
Дтп, аварийная ситуация: создание ситуации, повлекшей аварию
Обвинения водителя в создании аварийной обстановки со стороны сотрудников ГАИ являются довольно распространёнными. Причём в последнее время протоколы за это нарушение составляются всё чаще, и в ряде случаев обвинение в создании аварийной обстановки выглядит весьма сомнительным.
А поскольку санкция за такое нарушение – не только штраф, но и лишение права управления транспортными средствами, то водителям необходимо чётко понимать, когда о таком обвинении может идти речь, а когда нет, и как защищаться в каждом конкретном случае.
Ответственность за нарушения, повлекшие создание аварийной обстановки, предусмотрена ч.9 ст.18.14 КоАП Республики Беларусь. Для понимания того, в каких случаях говорить о создании аварийной обстановки правомерно, рассмотрим конструкцию этой нормы.
Обратите внимание Прежде всего, ответственность предусмотрена не за любое нарушение, повлекшее создание аварийной обстановки, а только за предусмотренное частями первой – восьмой этой же ст.
18.14 КоАП.Ответственность, штраф за ДТП и за создание аварийной ситуации
Одним из нежелательных явлений на дороге становятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП), и их предотвращение и профилактика — главная задача Правил Дорожного движения. Аварии могут иметь достаточно тяжелые последствия, и поэтому виновник ДТП всегда получает строгое наказание в соответствии с Гражданским Кодексом.
Причем наказание может быть как административным, так и уголовным. Рассмотрим какая ответственность ждет нарушителя и какой штраф за ДТП.
Согласно Законодательству, наказание за ДТП виновнику грозит в виде: 1, Гражданская ответственность. Она же материальная, которая возмещается виновником пострадавшему в любом случае. Это связано с тем, что материальные потери во время любого ДТП неизбежны, и здесь можно упомянуть как материальный ущерб, так и моральный и физический.
Дополнительно в пользу пострадавшего могут выплачиваться и иные компенсации, связанные, например, с устраченным заработком пострадавшей стороны.
2.
[ llunga ]
Обвинения водителя в создании аварийной обстановки со стороны сотрудников ГАИ являются довольно распространёнными.
Причём в последнее время админпротоколы за это нарушение составляются всё чаще, и в ряде случаев обвинение в создании аварийной обстановки выглядит весьма сомнительным.
Создание аварийной ситуации по обновлённым ПДД — Дмитрий Зенкин / ЛІГА.Блоги
Если у Вас есть собственный автомобиль, или хотя бы раз Вы садились за руль, то скорее всего знакомы с этой проблемой. Ежедневно тысячи водителей транспортных средств сталкиваются с созданием аварийной ситуации на дороге. По статистике это одно из самых распространенных дел после вождения в нетрезвом виде и ДТП. Это специфическая категория, которая не имеет четко регламентированных границ. По факту в создании аварийной ситуации на дороге можно обвинить кого угодно. Неправильно припарковались, включили не те поворотники, подобных причин может быть великое множество.
Исход этого дела, в первую очередь, зависит от самого виновника, точнее от его умения правильно повести себя в данной ситуации. На практике же, создание аварийной ситуации, точнее понятия её предпосылок остается за тайной семью печатей не только для рядовых водителей, но и зачастую для самих полисменов.
В Кодексе об админнарушениях приводится определение этого процесса, однако цитировать его нецелесообразно, так как понятие довольно расплывчатое. Если кому то станет интересно, то ознакомьтесь с ним самостоятельно. Но в любом случае, если отбросить все не совсем нужные объяснения, то создание аварийной ситуации на дороге можно определить как ситуацию, при которой возникает опасность для владельцев транспортных средств и пешеходов. Предъявлять обвинения в этом правонарушении можно лишь тогда, когда имеются в наличии признаки, по которым это определяется. Все они перечислены в законодательстве Украины, хотя и не включены ни в один закон или кодекс. Но, тем не менее, из-за этого сотрудники ГАИ не перестают ежедневно предъявлять сотни подобных претензий водителям.
Этой формулировкой очень часто пользуются нечистые на руку гаишники. Например, проехали вы на красный свет, за это вам грозит штраф 425 гривен (ч.2. ст. 122 КУпАП) или 50 штрафных баллов, а если смекалистый полисмен ( гаишник ) обвинит вас в создании аварийной ситуации, то сумма штрафа значительно возрастет, да еще и появится вероятность лишиться прав.
Недавно, на одном из популярных интернет ресурсов проводился опрос водителей, какие ассоциации у них возникают при упоминании аварийной ситуации. Более 86 % ответили, что первым на ум приходит разбитая машина, куча человеческих тел и реки крови. В принципе, конечно же, подобное представление отчасти верно, однако в 95 % случаев это далеко не так. По законам Украины факт создания аварийной ситуации должен быть подкреплен свидетельскими показаниями, данными техсредств и вашими пояснениями. Ну а основным свидетельством вашей вины становится показания человека, который посчитал, что ваши действия на дороге создали для него опасность.
Так что, если вы случайно кого-то «подрезали», резко затормозили, то можете смело приготовиться к тому, что появившиеся из-за кустов полисмен обвинят в вас в создании аварийной обстановки. В подобных случаях никогда не признавайте свою вину, особенно если человек, теоретически попавший в опасность из-за ваших действий, спокойно покатил дальше. Только его показания могут сделать вас виновным в этой проблеме. Поэтому, предложите полисмену догнать второго участника происшествия и взять у него показания.
Ни в коем случае не советую вести себя с представителями закона вызывающе, угрожать им, хамить и демонстрировать чрезмерные познания в области юриспруденции. Позвоните своему адвокату, а пока он будет добираться до места, призовите на помощь свидетелей, случайных прохожих, своих попутчиков. Особое внимание следует уделить, если гаишник привлекает к освидетельствованию своих людей и прохожих, которые не присутствовали при создании опасной ситуации.
В моей практике был похожий случай.
Водитель «Лексуса», стоя на перекрестке, дожидался зеленого сигнала светофора. Дождавшись, он свернул направо, действуя по всем правилам дорожного движения, однако в последний момент увидел, что на него несется на огромной скорости «БМВ», который решил не стоять со всеми, а проскочить на красный свет. Чтобы избежать столкновения, водитель первой машины принял вправо и нажал на тормоза. В результате, он въехал в бок «Опеля», который двигался по правой полосе дороги. В него также «впечаталась» другая машина, ехавшая сразу за ней. Ситуация до банальности проста, вроде бы, по все законам жанра, виновным в создании такой ситуации должен стать водитель «БМВ», но на деле обвинение предъявили водителю «Лексуса». По выводам инспекторов именно он должен был принять на себя столкновение с «БМВ», а не создавать аварийную ситуацию для большого числа машин. Можно подбить небольшой итог — зачастую создание аварийной обстановки на дороге приписывают водителям, если нет других причин. Конечно же, куда проще запугать водителя потерей прав, чем разбираться в ситуации.
Избежать подобных обвинений можно с помощью грамотного юриста, который специализируется на подобных вопросах. Только он может правильно выстроить защиту, чтобы снять с водителя несправедливое обвинение.
Именно для этого и работает целая армия правозащитников — автоадвокатов, которая и способна защитить права своего клиента. Самое главное, это во время обратиться за необходимой помощью. Ни в сложившейся ситуации на дороге, ни в любой другой, не стоит долго раздумывать и самостоятельно пробовать разрешить юридическую проблему, ибо подобные действия только усложнят исход дела.
Самый коварный пункт ПДД
Самый коварный пункт ПДД
Расследуя дела о дорожно-транспортных происшествиях, хочу рассмотреть один из самых коварных пунктов правил дорожного движения, пункт 10.1, который большинство автомобилистов когда-то читали, сами того не замечая, соблюдают его практически каждый день, но его содержание помнят смутно, зато заучивают его наизусть, когда происходит какое-то происшествие, потому что очень часто именно этот пункт правил ложится в основу обвинения водителей.
Он относится к разделу «Скорость движения» и совсем нестрашен по формулировке: «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».
Каждый день, чтобы избежать ДТП, водитель, сам того не осознавая, выполняет требования данного пункта. К примеру, когда Вы начинаете выезжать из гаража, и ветром закрывает ворота; при движении по автодороге Вас подрезал другой автомобиль; перед Вами внезапно остановился автомобиль; проезжую часть, по которой Вы движетесь пересекает другое транспортное средство либо пешеход, чтобы избежать ДТП, Вы выполняя требования указанного пункта, снижаете скорость вплоть до остановки транспортного средства.
Сложной для восприятия водителя оказывается последнее предложение пункта — там, где идет речь о возникновении опасности. Едва водитель ее обнаружил, правила предписывают ему тормозить, а если потребуется — тормозить до полной остановки транспортного средства. Что это значит на практике? Например, вы едете по главной, а с второстепенной выезжает другое транспортное средство. Вы решаете поучить негодяя, и совершаете столкновение. Виноват тот, кто выехал с второстепенной? На самом деле, не совсем так, если водитель, двигающийся по главной имел возможность остановиться до места столкновения и не остановился, то в ДТП будет виноват водитель, двигавшийся по главной. Увидел опасность — тормози. Впрочем, любой нормальный водитель предпочтет избежать ДТП, чем «таранить» кого-то.
Представим эту же ситуацию, только дистанция до автомобиля-нарушителя недостаточна для остановки. Вы можете затормозить, ударив вторую машину либо сманеврировать и попытаться увернуться от столкновения.
Как поступить? Это очень скользкий вопрос. Правила не запрещают Вам маневрировать, но если вы совершили новое ДТП, например, столкнулись со встречным автомобилем или наехали на пешехода, то ответственность за новое ДТП может лечь на Вас, так как п. 10.1 требовал от вас тормозить и ничего не говорил о предотвращении ДТП другим способом. Как поступать в данной ситуации однозначно ответить нельзя, все зависит от конкретной дорожно-транспортной ситуации. Однако в любом случае, если вы, экстренно тормозя, протаранили нарушителя, у вас будет шанс доказать свою правоту. Если вы спровоцировали новое ДТП, то можете стать виновным, к тому же, это ДТП нередко оказывается еще более тяжелым, чем столкновение, которого вы пытались избежать.
Пункт 10.1 практически всегда фигурирует в делах о сбитых пешеходах. Пешеходы нередко выскакивают под колеса в неположенных местах и самым неожиданным образом. Но требования правил таковы, что неправота пешехода отнюдь не означает невиновности водителя.
Во всех случаях при наезде на пешехода водитель попадает под подозрение. Почему? Потому что есть п. 10.1. Обнаружив опасность, водитель обязан тормозить вплоть до остановки, и неважно, прав пешеход или нет.
Вкратце, расскажем о том, как происходит расследование происшествий со сбитым пешеходом. По всем таким происшествиям, определяется техническая возможность водителя остановиться до места наезда. То есть, обнаружив опасность, имел ли водитель достаточную дистанцию, чтобы выполнить остановку транспортного средства до места наезда. Допустим, следователь установил, что момент возникновения опасности, когда пешеход вступил на проезжую часть, автомобиль находился от точки наезда на расстоянии 50 метров. Далее следователь установил, что при времени реакции водителя, времени срабатывания тормозного механизма и времени потраченного на тормозной путь, остановочный путь составил 40 метров. Поскольку это расстояние меньше, чем удаление от точки наезда ( 50 метров) водителя признают виновным.
То есть водитель физически мог остановиться, но по каким-то причинам не смог (отвлекся, перепутал педали, растерялся). В основу обвинения ляжет п. 10.1. Если же остановочный путь будет больше удаления автомобиля от точки столкновения в момент возникновения опасности, то водитель будет признан не виновен.
Кроме того, п. 10.1 правил требуют от нас не только не превышать максимальную скорость движения, но и ехать со скоростью соответствующей дорожным условиям. Допустим, вы едете 60 км/час в населенном пункте, где это разрешено, и сбиваете пешехода, но видимость в направлении движения Вам ограничивает темное время суток, туман либо дождь. Следователь экспертным путем может установить, что безопасная скорость по условиям видимости составляла 30 км/ч, следовательно Вы могли двигаться со скоростью не 60 км/ч., а только не более 30 км/ч. В дальнейшем следователем, техническая возможность остановиться до места наезда будет определяться при движении со скоростью 30 км/ч.
Так как скорость движения будет меньше, то и остановочный путь автомобиля будет меньше. Кроме того, остановочный путь автомобиля может оказаться меньше расстояния удаления автомобиля от точки наезда в момент возникновения опасности. Таким образом, будет доказано, что именно езда со скоростью, превышающей безопасную для данных условий, стала причиной наезда, и вы окажитесь виновным. Подведя итог, хочу отметить, что уважение к другим участникам дорожного движения, высокая концентрация внимания на дороге, добросовестное соблюдение правил дорожного движения – это залог безопасности на дороге.
Будьте осторожны на дорогах!
А.В.Лариков, врио начальника СО МО МВД России «Варгашинский»
% PDF-1.4
%
1024 0 объект
>
endobj
xref
1024 164
0000000016 00000 н.
0000003654 00000 н.
0000003867 00000 н.
0000004020 00000 н.
0000004086 00000 н.
0000005213 00000 н.
0000005390 00000 н.
0000005477 00000 н.
0000005565 00000 н.
0000005683 00000 п.
0000005792 00000 н.
0000005854 00000 п.
0000006004 00000 п.
0000006066 00000 н.
0000006259 00000 н.
0000006321 00000 п.
0000006507 00000 н.
0000006569 00000 н.
0000006750 00000 н.
0000006812 00000 н.
0000007005 00000 н.
0000007067 00000 н.
0000007200 00000 н.
0000007347 00000 н.
0000007409 00000 н.
0000007471 00000 н.
0000007654 00000 н.
0000007716 00000 н.
0000007910 00000 п.
0000007972 00000 н.
0000008156 00000 н.
0000008218 00000 н.
0000008380 00000 н.
0000008442 00000 н.
0000008554 00000 н.
0000008616 00000 н.
0000008813 00000 н.
0000008875 00000 н.
0000009025 00000 н.
0000009087 00000 н.
0000009192 00000 н.
0000009352 00000 п.
0000009414 00000 п.
0000009519 00000 п.
0000009631 00000 н.
0000009809 00000 н.
0000009871 00000 н.
0000009976 00000 н.
0000010086 00000 п.
0000010266 00000 п.
0000010328 00000 п.
0000010434 00000 п.
0000010544 00000 п.
0000010723 00000 п.
0000010785 00000 п.
0000010891 00000 п.
0000011000 00000 н.
0000011177 00000 п.
0000011239 00000 п.
0000011344 00000 п.
0000011453 00000 п.
0000011515 00000 п.
0000011577 00000 п.
0000011639 00000 п.
0000011701 00000 п.
0000011763 00000 п.
0000011825 00000 п.
0000011887 00000 п.
0000011949 00000 п.
0000012011 00000 п.
0000012073 00000 п.
0000012135 00000 п.
0000012331 00000 п.
0000012393 00000 п.
0000012538 00000 п.
0000012769 00000 п.
0000012927 00000 п.
0000012988 00000 п.
0000013087 00000 п.
0000013185 00000 п.
0000013292 00000 п.
0000013353 00000 п.
0000013466 00000 п.
0000013527 00000 п.
0000013634 00000 п.
0000013695 00000 п.
0000013756 00000 п.
0000013817 00000 п.
0000013926 00000 п.
0000013987 00000 п.
0000014100 00000 п.
0000014161 00000 п.
0000014222 00000 п.
0000014320 00000 п.
0000014484 00000 п.
0000014545 00000 п.
0000014607 00000 п.
0000014763 00000 п.
0000014825 00000 п.
0000014978 00000 п.
0000015040 00000 п.
0000015206 00000 п.
0000015268 00000 п.
0000015417 00000 п.
0000015479 00000 п.
0000015640 00000 п.
0000015702 00000 п.
0000015843 00000 п.
0000015905 00000 п.
0000016047 00000 п.
0000016108 00000 п.
0000016266 00000 п.
0000016327 00000 п.
0000016480 00000 п.
0000016541 00000 п.
0000016662 00000 п.
0000016723 00000 п.
0000016838 00000 п.
0000016899 00000 н.
0000016960 00000 п.
0000017079 00000 п.
0000017201 00000 п.
0000017262 00000 п.
0000017323 00000 п.
0000017460 00000 п.
0000017521 00000 п.
0000017651 00000 п.
0000017712 00000 п.
0000017855 00000 п.
0000017916 00000 п.
0000018073 00000 п.
0000018134 00000 п.
0000018195 00000 п.
0000018258 00000 п.
0000018522 00000 п.
0000018703 00000 п.
0000019818 00000 п.
0000020389 00000 п.
0000020412 00000 п.
0000020595 00000 п.
0000021714 00000 п.
0000021894 00000 п.
0000023005 00000 п.
0000024118 00000 п.
0000024302 00000 п.
0000025417 00000 п.
0000025598 00000 п.
0000025778 00000 п.
0000026887 00000 п.
0000027995 00000 н.
0000028178 00000 п.
0000029288 00000 п.
0000029472 00000 п.
ZMQ.mwZ M Ƹ & ʖ | yӐ &
История готовности к чрезвычайным ситуациям | NRC.gov
За прошедшие годы совместные усилия NRC, FEMA, операторов атомных электростанций, государственных и местных властей, а также тысяч добровольцев и служб быстрого реагирования (таких как полиция, пожарные и медицинский персонал) привели к возникновению комплексных аварийных ситуаций. программы готовности, обеспечивающие адекватную защиту населения в случае радиационной аварийной ситуации. Следующая хронология описывает важные события в ядерной энергетике, которые привели к зрелости и успеху сегодняшних программ аварийной готовности.
1957 — Завершено строительство АЭС «Шиппорт» стоимостью 72 500 000 долларов США. Первая крупномасштабная гражданская атомная электростанция в стране начала вырабатывать электроэнергию для коммерческого использования 18 декабря 1957 года. Станция на реке Огайо в 25 милях к северо-западу от Питтсбурга была построена за 32 месяца. Это «первая в мире полномасштабная атомная электростанция, предназначенная исключительно для использования в мирное время».
1958 — Комиссия по атомной энергии (AEC) требует, чтобы соискатели лицензий на эксплуатацию атомных электростанций описывали процедуры действий в случае радиационных аварийных ситуаций.Планы действий в чрезвычайных ситуациях расплывчаты и отрывочны.
1960 — АЭС Дрездена, расположенная в сельской местности графства Гранди в Северном Иллинойсе, является домом для первой в стране полномасштабной атомной электростанции, финансируемой из частных источников; первая АЭС США, построенная без государственного финансирования.
Середина 1960-х годов — Резкий рост объемов производства электроэнергии на АЭС увеличивает внимание к аварийной готовности.
1966 — Консультативный комитет по гарантиям реакторов (ACRS) первым поднимает вопрос аварийной готовности и рекомендует AEC по-новому взглянуть на правила.
1970 — Персонал AEC предлагает новое Приложение E к 10 CFR Часть 50, в котором перечислены элементы, которые должны содержать планы действий в чрезвычайных ситуациях.
1973 — ОПЕК сокращает добычу нефти на 25% и вводит нефтяное эмбарго на поставки нефти в США
1973 — Коммунальные предприятия США приказывают построить 41 атомную электростанцию - рекорд за 1 год.
1974 — Конгресс решает упразднить AEC. Сторонники и критики ядерной энергетики соглашаются, что рекламные и регулирующие обязанности AEC должны быть возложены на разные агентства.В соответствии с Законом о реорганизации энергетики 1974 года была создана Комиссия по ядерному регулированию; он начал работу 19 января 1975 года.
1977 — NRC издает Нормативное руководство 1.101, в котором дается более подробная информация о том, что должно быть включено в планы действий в чрезвычайных ситуациях.
1978 — NRC издает NUREG-0396, «Основы планирования для разработки государственных и местных государственных планов реагирования на радиационные аварийные ситуации в поддержку легководных атомных электростанций».
В этом отчете делается вывод о том, что при разработке основы для аварийного планирования следует учитывать «спектр аварий (а не источник одной последовательности аварий).»Кроме того, NUREG-0396 представил концепцию двух зон чрезвычайного планирования (ЗЭП): краткосрочный 10-мильный путь воздействия шлейфа и долгосрочный 50-мильный путь воздействия проглатывания.
1979 — март 28 августа 1979 года авария на атомной электростанции Три-Майл-Айленд (TMI) в Пенсильвании превращает гипотезу в реальность. Авария TMI завершается без необходимости общей эвакуации, но ясно, что существующие требования к аварийному планированию неудовлетворительны.Через несколько недель после аварии председатель NRC Джозеф М. Хендри заявил комитету Конгресса: «Я не думаю, что кого-то нужно убеждать в том, что тщательная готовность к чрезвычайным ситуациям является важным компонентом регулирующей структуры». Комиссия требует немедленного принятия правил по чрезвычайному планированию.
7 декабря 1979 года в соответствии с Комиссией Кемени (которая расследовала аварию с TMI) Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (FEMA) было назначено ведущим агентством по устранению аварийных ситуаций на АЭС за пределами площадки.
1980 — Издается правило аварийного планирования, в котором оговаривается, что NRC не будет выдавать новую лицензию на эксплуатацию без удовлетворительного аварийного плана и что владельцы существующих атомных электростанций должны до апреля 1981 года разработать соответствующий аварийный план.
1986 — 26 апреля 1986 года в Чернобыле, Украина, в бывшем СССР произошла крупная авария на атомной электростанции. Авария разрушила реактор и выбросила в окружающую среду огромное количество радиоактивности.Оценка Чернобыля вызвала вопросы о том, нужны ли изменения в правилах или руководствах NRC в отношении аварий с реактивностью (аварии на низкой или нулевой мощности), обучения операторов и аварийного планирования.
1987 — NRC издает правило, обозначенное как «доктрина реализма» (10 CFR 50.47 (c) (1)). В нем рассматривается вопрос о том, что должен делать СРН, когда правительство штата или местное правительство отказывается сотрудничать в разработке или реализации плана действий в чрезвычайных ситуациях за пределами объекта.Правило признает реальность того, что в реальной чрезвычайной ситуации должностные лица государства и местных органов власти приложат все усилия для защиты здоровья и безопасности населения.
1992 — Ураган Эндрю обрушился на атомную электростанцию Турции Пойнт в Южной Флориде. Повреждены несколько ресурсов готовности к чрезвычайным ситуациям. FEMA мобилизует группу реагирования для оценки возможностей готовности к радиологической аварийной ситуации за пределами площадки. Руководство NRC по инспекции Глава 1601 «Протокол связи для оценки внеплощадочной аварийной готовности после стихийного бедствия» создана для рассмотрения планов перезапуска атомных станций и устанавливает критерии перезапуска для останова станций после значительных событий.
Кроме того, Меморандум о взаимопонимании (MOU) NRC / FEMA пересмотрен с целью восстановления после стихийных бедствий, влияющих на готовность к чрезвычайным ситуациям за пределами площадки.
2000 — Запущен новый процесс надзора за реактором (ROP). ROP прочно закреплен в миссии NRC по обеспечению здоровья и безопасности населения при эксплуатации коммерческих электростанций. Готовность к чрезвычайным ситуациям считается одним из семи краеугольных камней безопасности.
2001 — NRC изменяет правило 10 CFR 50.47 (b) (10) требует, чтобы государства с населением в пределах 10-мильной зоны аварийного планирования коммерческих атомных электростанций рассматривали включение йодида калия (KI) в качестве защитной меры для населения в дополнение к укрытию и эвакуации в маловероятном случае тяжелой аварии на атомной электростанции.
11 сентября 2001 г. — Сразу после террористических событий 11 сентября 2001 г. NRC активирует свой Центр реагирования на инциденты (IRC) в штаб-квартире NRC и в региональных (IRC) офисах, укомплектовывает центры командами высших должностных лиц.
и технических экспертов, и поддерживает этот штат в течение нескольких месяцев.NRC советует своим лицензиатам перейти на высший уровень безопасности, и агентство устанавливает связь, в частности, с ФБР, Министерством энергетики и Федеральным агентством по чрезвычайным ситуациям.
2002 — Комиссия по ядерному регулированию издает приказы всем 104 коммерческим атомным электростанциям о применении временных компенсационных мер в условиях террористической угрозы высокого уровня. В эти приказы включены вопросы, касающиеся готовности к чрезвычайным ситуациям в условиях после 11 сентября.
2004 — После событий 11 сентября 2001 г. СРН определяет необходимость более широкого обмена информацией о своей деятельности по обеспечению готовности к чрезвычайным ситуациям с внутренними и внешними заинтересованными сторонами, включая общественность, промышленность, международное ядерное сообщество, а также федеральное правительство, штат и органы местного самоуправления.
В результате повышения осведомленности о важности готовности к чрезвычайным ситуациям, NRC создает Управление готовности к чрезвычайным ситуациям (EPD). Функция недавно созданного управления заключается в разработке политики, правил, программ и руководств по обеспечению аварийной готовности как для ядерных реакторов, имеющих в настоящее время лицензию, так и для потенциальных новых ядерных реакторов.
Страница Последняя редакция / обновление 7 июля 2020 г., вторник
: Центр автокатастроф :: Justia
Когда две машины сталкиваются, обычно один или другой водитель (или оба) участвовали в аварии. Однако редкие ситуации, связанные с неотложной медицинской помощью, могут быть исключением, позволяющим водителю избежать ответственности, даже если он технически виноват.Защита от внезапной неотложной медицинской помощи применяется, когда водитель пострадал от непредвиденной болезни, не зависящей от него.
Это означает, что их нельзя считать небрежными.
Элементы защиты от внезапной неотложной медицинской помощи
В случае внезапной неотложной медицинской помощи необходимо показать, что водитель потерял сознание непосредственно перед аварией, и это привело к потере контроля над транспортным средством. Авария должна быть внезапной, чтобы водитель не успел среагировать и предотвратить или снизить серьезность аварии.Другими словами, если водитель начал замечать симптомы какого-либо состояния здоровья до аварии, защита, вероятно, не будет применяться. Ожидается, что водитель остановится, а не проигнорирует симптомы.
В таких случаях часто оспаривается предсказуемость. Если у водителя нет истории болезни определенного состояния, а оно возникает непосредственно перед аварией, элемент отсутствия предсказуемости, вероятно, восполняется. Напротив, если они имели дело с подобными эпизодами в прошлом, начало состояния можно предвидеть.Ожидается, что водители будут не отставать от прописанных им лекарств для лечения серьезных заболеваний и воздерживаться от управления автомобилем, если этого требует врач.
Например, если у водителя в анамнезе не было проблем с сердцем, сердечный приступ за рулем, вероятно, будет считаться неотложной медицинской помощью. С другой стороны, если водитель посещал кардиолога, который посоветовал ему не садиться за руль, он, вероятно, не смог бы использовать эту защиту, если у него случился сердечный приступ за рулем.
Возможности для жертв несчастных случаев, вызванных неотложной медицинской помощью
На первый взгляд, пострадавший может подумать, что у него нет средств правовой защиты, если водитель, вызвавший аварию, пострадал в экстренной медицинской помощи.Однако не все штаты признают эту защиту, поэтому вам следует проконсультироваться с адвокатом, чтобы узнать, применима ли она. Более того, если вы живете в штате, где используется страхование автомобилей без вины, ваша собственная страховка покроет травмы и ущерб независимо от обстоятельств. Водители, которые принимают разумное решение о приобретении автостраховки, также могут использовать этот полис для покрытия медицинских расходов и ремонта транспортных средств.
(Это подразумевает оплату франшизы и принятие возможности повышения страховых взносов в будущем.)
ДТП по вине водителей с ограниченными возможностями
В отличие от водителей, которые внезапно оказались в чрезвычайной ситуации, водители с известными ограниченными возможностями не могут использовать свою инвалидность в качестве защиты, если они вызывают аварию. Ожидается, что они будут соблюдать правила дорожного движения и водить машину так же безопасно, как и любой другой водитель. Стандартные правила халатности применяются для определения их ответственности в случае аварии. Если у них есть ограниченная лицензия, ожидается, что они будут соблюдать ограничения своей лицензии.Несоблюдение ограничений или невыполнение рекомендаций врача будет веским доказательством халатности. Например, водителю, который не пользуется ногами, может потребоваться установка ручного управления, чтобы он мог управлять педалями. Если он не установит элементы управления и не научится ими пользоваться, он может нести ответственность за причиненную им аварию.
Между тем, если органы управления неисправны, их производитель может разделить хотя бы часть вины за аварию.
NC Автомобильные аварии и защита от внезапных чрезвычайных ситуаций
Одним из способов защиты, используемых страховыми компаниями для отказа в выплате претензий в отношении дорожно-транспортных происшествий NC, является внезапная авария.Аргумент, который часто используется неправильно, заключается в том, что их застрахованный реагировал на чрезвычайную ситуацию, которая привела к аварии. Таким образом, авария была вызвана не их халатностью, и они не должны нести ответственности. Слишком много адвокатов по травмам поддаются этому иску и не борются за своих клиентов.
Типичный пример внезапной аварийной ситуации — это когда ребенок выбегает на дорогу, гоняясь за мячом прямо перед автомобилем, из-за чего водитель свернет, чтобы не ударить ребенка, что приведет к аварии.
Однако есть ограничения за исключением. Начнем с основ. Суды постановили, что определение чрезвычайной ситуации — это ситуация, которая «заставляет сторону действовать немедленно, чтобы избежать столкновения или травмы»
Если обвиняемый по делу о дорожно-транспортном происшествии запрашивает инструкцию о внезапной аварии, он должен выполнить два требования:
- Должна существовать аварийная ситуация, требующая немедленных действий во избежание травм.
- Чрезвычайная ситуация не должна быть вызвана халатностью стороны, ищущей защиты доктрины.
Внезапное указание присяжных вынесено должным образом, если СУЩЕСТВЕННЫЕ доказательства по каждому из двух основных элементов доктрины были представлены. Давайте рассмотрим оба элемента более подробно.
- Должна существовать аварийная ситуация, требующая немедленных действий во избежание травм.
Пинкни против Бейкера 130, приложение 670 NC (1998 г.) — В Пинкей (пассажирский) транспортное средство слилось с его транспортным средством слева перед автомобилем Бейкера, в результате чего Транспортное средство Бэкера столкнулось с задней частью автомобиля Пинкни.
Суд счел ошибкой дать присяжным указание о внезапной чрезвычайной ситуации.
Из этого логически следует, что для того, чтобы восприятие чрезвычайной ситуации повлияло на разумность поведения субъекта, последний должен был уловить чрезвычайное обстоятельство и отреагировать на него. Мы отмечаем, что наш Верховный суд поддержал отказ суда первой инстанции дать указание о внезапной чрезвычайной ситуации в том случае, когда, inter alia, «доказательства демонстрируют [d], что до самого конца [обвиняемый] сам не воспринимал никаких чрезвычайных обстоятельств».’” Hairston v. Alexander Tank and Equipment Co., 310 NC 227, 241, 311 S.E.2d 559, 569 (1984). Комментаторы деликтного закона Северной Каролины соглашаются. См. Чарльз Э. Дэй и Марк В. Моррис, Закон Северной Каролины о правонарушениях, § 16.40.4, at 141-42 (1991) («[t] правило внезапного чрезвычайного положения относит только к к поведению после произошла авария »
По словам Бейкера, предполагаемым чрезвычайным обстоятельством в деле sub judice было действие Пинкни, которое внезапно и неожиданно остановилось перед фургоном Бейкера.
Однако Бейкер неоднократно свидетельствовал, что он не видел машину Пинкни до столкновения, и что его внимание было обращено на нее только при ударе. Этих показаний было недостаточно для подтверждения подачи инструкции о внезапной аварийной ситуации, поскольку Бейкер никогда не «сталкивался с аварийной ситуацией, вынуждающей его действовать немедленно, чтобы избежать столкновения или травмы». Colvin, 120 N.C.App. на 812, 463 S.E.2d на 780. Другими словами, единственное указание в записи — то, что Бейкер не знал о предполагаемой аварийной ситуации до фактического столкновения.Соответственно, его поведение ни в коем случае не могло быть реакцией на его «конфронтацию», см. Там же, , с этой чрезвычайной ситуацией.
2. Чрезвычайная ситуация не должна возникать из-за халатности стороны, ищущей защиты доктрины.
Мур против Шейха 155 NC, приложение 220 (2002) и Кейт против Polier 109 NC, приложение 94 (1993)
В обоих случаях водители находятся в пробке.
В обоих случаях обвиняемые ударились о заднюю часть машины, которая находилась перед ними, когда они быстро остановились.Суды постановили, что
Как правило, каждый автомобилист, едущий по автомагистралям этого штата, обязан соблюдать минимальную осторожность — разумно и надлежащим образом следить за направлением движения и видеть то, что он должен видеть. (цитата опущена). В рамках этой обязанности существует требование, чтобы автомобилист водил машину и предвидел опасности в соответствии с обстоятельствами и потребностями движения … Таким образом, водители должны проявлять обычную осторожность и ожидать внезапных остановок при движении в условиях интенсивного движения.Соответственно, такие остановки не представляют собой неожиданную или аварийную ситуацию.
Как видите, только то, что страховая компания или адвокат приводит аргумент о внезапной чрезвычайной ситуации, не означает, что аргумент будет успешным. Ваш адвокат по личным травмам должен бороться с каждым аргументом ответчика.
Невыполнение этого требования может привести к отрицательному исходу вашего дела. Для обсуждения вашего дела и получения наилучшего результата, пожалуйста, свяжитесь с нашими юристами по травмам.Мы подробно обсудим ваше дело, а также то, что мы можем сделать, чтобы вам помочь.
7.2.1 Действия в чрезвычайных ситуациях / при несчастных случаях | Руководство администратора
a. Скорая помощь
Пожарная служба Пало-Альто оказывает первую помощь и реанимацию. С телефонов кампуса наберите 911 или 9-911 для получения помощи.
г. Медицинская помощь
(1) Сотрудники (включая студентов)
В случае травмы, требующей медицинской помощи, медицинские услуги, назначенные Управлением рисков Стэнфордского университета, должны использоваться в течение первых 30 дней, если травмированный человек предварительно не назначил * личного врача в письменной форме.
При серьезном заболевании / травме можно воспользоваться отделением неотложной помощи Стэнфордской больницы (круглосуточная служба: телефон 723-5111) или отделением неотложной помощи (с 8:00 до 21:00 в рабочие дни; телефон 723-2568).
В отношении других медицинских услуг поставщики могут быть изменены в соответствии с последними обновлениями и информацией, доступной на веб-сайте управления рисками или на веб-сайте Центра гигиены труда.
* Формы предварительного назначения можно получить здесь или позвонив в отдел управления рисками по телефону 723-7400.
(2) Студенты (не являющиеся сотрудниками Стэнфорда)
Медицинский центр Вадена, , расположенный по адресу 870 Campus Drive. Телефон 724-2273 (4-CARE), доб. 4. Часы работы: с 8:00 до 20:00. С понедельника по пятницу и с 10:00 до 17:30. Суббота и воскресенье с середины сентября до середины июня.
С середины июня до середины сентября с 9:00 до 17:00. С понедельника до пятницы. Врач и консультант по психическому здоровью доступны по вызову, когда медицинская служба закрыта.
г. Транспорт
Пожарная служба Пало-Альто или Департамент полиции Стэнфорда при необходимости предоставят вам скорую помощь.
г. Сообщение о серьезных производственных травмах и заболеваниях
(1) Все травмы
Обо всех травмах необходимо сообщать в Департамент управления рисками. Информацию о том, как сообщать о травмах, см. В Руководстве-памятке 7.6.1.
(2) Серьезные производственные травмы и заболевания
Серьезная травма или заболевание определяется как несчастный случай, повлекший за собой:
- Госпитализация в течение 24 часов и более
- потеря любого члена тела
- Необратимое обезображивание
- смерть
После того, как пострадавшему была оказана неотложная помощь, руководитель должен немедленно сообщить о серьезной производственной травме или заболевании по телефону в Отдел охраны окружающей среды и безопасности по телефону 723-0448.В случае, если пострадавший не был госпитализирован сразу после аварии , но был госпитализирован позже и пребывание в больнице составляет 24 часа или более, руководитель должен уведомить Департамент охраны окружающей среды, здоровья и безопасности сразу после того, как узнает об этом изменении статуса.
Это позволит вам связаться с Управлением по охране труда и здоровья Калифорнии (Cal / OSHA). Серьезные несчастные случаи могут расследоваться как отделом по охране окружающей среды и безопасности, так и Cal / OSHA.
Выделение тяжелораненого пострадавшего в ДТП
Когда в 1961 году Р. Адамс Коули впервые ввел термин «золотой час», спасательные службы были склонны полагать, что он относится к периоду от прибытия на место происшествия до помещения пострадавшего в машину скорой помощи, а не к «столкновению с ножом». » время. Затем была предложена концепция «Платиновых десяти минут» как идеальная для времени на месте происшествия, поскольку было понятно, что необходимо выделить время для транзита и оценки отделения неотложной помощи.
«Платиновые десять минут» оказали значительное давление на службы экстренной помощи, чтобы сократить время, необходимое для вытаскивания раненых из разбитых автомобилей. Такие эксперты, как Мик Маккарти, 1 Лен Уотсон 2– обратились к повышению осведомленности о том, каким образом плохое обращение влияет на пострадавших, растущую озабоченность по поводу безопасных методов работы, усложнение конструкции транспортных средств и улучшение спасательных инструментов.
4 и покойный Роб Уолмсли 5 , и это лишь три.Однако работа по эвакуации в основном велась под руководством пожарных. В этой статье рассматриваются методы эвакуации, доступные при серьезной ловушке, и влияние, которое может оказать врач, оказывающий неотложную помощь.
В Великобритании полную ответственность за любую аварию несет полиция. Однако во всех инцидентах полиция будет полагаться на рекомендации пожарной службы относительно техники безопасности и спасательных операций. 6 Фактически, таким образом, полиция будет защищать внешний кордон, а внутри внутреннего кордона будут работать только пожарные и скорая помощь.Персонал скорой помощи и специалисты по оказанию неотложной помощи не имеют полномочий управлять пожарным, присутствующим на месте происшествия, они просто могут сообщить им о последствиях любых действий для пострадавшего. 6
На каждом месте происшествия важно, чтобы операции управлялись таким образом, чтобы любые имеющиеся на месте происшествия доказательства, которые могут помочь следственным органам в дальнейшем, оставались максимально нетронутыми.
Такие доказательства, как следы от шин в росе на дороге, грязь от колесных арок в месте удара или фрагменты нити накала, приваренные к стеклу фары, могут иметь значение для следователя ДТП. 7 Эти доказательства могут быть использованы не только в обвинении, но и в гражданском деле для выплаты компенсации потерпевшему.
До недавнего времени аварийные службы работали «последовательно» или «параллельно». «Последовательные» операции происходят, когда чувство срочности не развито. Все вежливы и остаются в стороне, если кому-то нужен доступ. Это означает, что время резко удлиняется. Однако в других случаях уровень тревожности высок, и все стараются выполнять свою задачу одновременно.Такая параллельная работа приводит к путанице и часто противоречивым действиям и может привести к несчастным случаям. Командный подход 8 предлагает гармоничную рабочую практику. Как оркестр, все спасатели работают вместе, хотя могут быть и сольные выступления. Может быть только один руководитель группы, и это должен быть главный пожарный.
У него или у нее есть персонал, спасательное оборудование, а также ответственность за безопасность. Чтобы командный подход работал, все члены команды должны не только знать игру, но и знать друг друга и тренироваться вместе.В этой статье рассказывается немного об игре; остальное будет развиваться только после знакомства с местными аварийными службами.
Во всех авариях есть одни и те же этапы спасения: ( a ) обеспечение безопасности на месте происшествия и контакт с пострадавшим для обеспечения контроля дыхательных путей и защиты шейного отдела позвоночника; ( b ) стабилизация автомобиля и управление стеклами; ( c ) доступ к транспортному средству и дальнейшая стабилизация пострадавшего; и ( d ) создание пространства для эвакуации пострадавших.
ЭВАКУАЦИЯ В БОЛЬНИЦУ
По прибытии на место происшествия бригада пожарного оборудования будет стремиться защитить место происшествия знаком несчастного случая (если он еще не установлен полицией), выложить катушку для шланга и один или два порошковых огнетушителя, стабилизировать транспортные средства.
, начните снимать стекло с автомобиля и получите ранний доступ к пострадавшему для обеспечения контроля проходимости дыхательных путей и иммобилизации шейного отдела позвоночника. Они постараются завершить это за 2 минуты.Они начнут выкладывать свалку оборудования на аварийный лист, аналогичный лист может быть предложен для медицинского оборудования и оборудования скорой помощи. 6
В это время дежурный по пожарной безопасности будет оценивать место происшествия, чтобы, когда оборудование для резки было готово, он мог дать команду команде завершить необходимую процедуру эвакуации. Бригада должна быть готова сделать первую резку в течение 5 минут после прибытия.
Начальник пожарной службы должен учитывать множество факторов.На его решение повлияет совет врача. Его первое решение заключается в том, является ли спасение «спасением рывком», «быстрым доступом» или «контролируемым выпуском». 9 Это решение основано как на состоянии пострадавшего, так и на способности обеспечить как безопасную рабочую среду, так и безопасные методы работы.
Пожарная служба не пойдет на риск там, где нет жизни, но пойдет на риск, если нет другого способа спасти жизнь.
«Спасательная операция с рывком» может быть не более чем контролируемым вытаскиванием из обломков, или это может быть использование гидравлических разбрасывателей, чтобы дать возможность раздавленной жертве дышать, или даже использование гидравлического режущего инструмента для ампутации ступня, чтобы освободить пострадавшего, когда огонь невозможно контролировать.«Спасение рывком» требуется очень редко.
Быстрый доступ происходит, когда необходимо вывести пострадавшего в течение Платиновых десяти минут, если нужно спасти жизнь. Это относится к пострадавшим, критичным по времени, когда требуется дополнительный доступ для контроля дыхательных путей, устранения опасных для жизни проблем с вентиляцией, контроля внешнего кровотечения или когда существует опасное для жизни кровотечение в череп, грудь, брюшную полость или таз, требующее срочного хирургического вмешательства.
. Это область, в которой медицинское руководство имеет решающее значение.Травмы в результате третьего удара (вставка 1) являются основной причиной смерти пассажиров транспортных средств, спроектированных после 1996 года. 10 Эти травмы не видны, и физиологическая компенсация может маскировать их присутствие на ранних стадиях. Механизм травмы — ключевой фактор в предупреждении спасателей о потенциальной необходимости быстрого доступа и эвакуации.
ВСТАВКА 1
ЧЕТЫРЕ УДАРА ПРИ Дорожной аварииАвтомобиль врезается в объект.
Человек попадает в машину.
Органы человека попали внутрь грудной клетки или брюшной стенки.
Задние пассажиры, домашние животные или предметы ударяют человека впереди.
Контролируемое высвобождение применяется к стабилизированному пострадавшему, где техника и комфорт являются основными соображениями.
Глядя в центр сцены снаружи, пожарный будет искать проблемы безопасности на месте происшествия. Он постарается оценить количество пострадавших и их приоритеты в лечении. Он будет искать абсолютные ограничения при спасении, то есть такие, которые невозможно преодолеть за время, доступное для спасения вживую. Каменная стена, сошедший с рельсов локомотив и надвигающийся прилив — все это примеры абсолютных ограничений; нет другого выхода, кроме как обойти их. Относительные ограничения — это те, которые влияют на спасение, но их можно преодолеть; перемещение припаркованных автомобилей для лучшего доступа к сцене является примером относительного ограничения.
Офицер пожарной охраны также должен смотреть изнутри. Начиная с пострадавшего, он будет искать отсутствие контроля над дыхательными путями, удушье, прокалывание, запутывание, защемление и возможную тампонаду брюшного кровотечения рулевым колесом.
Он будет смотреть на сиденье; он откидывается, скользит, есть ли питание?
Ему необходимо выбрать путь эвакуации (направление, в котором пострадавший будет удален из машины). Это нужно будет очистить до того, как раненого освободят.Для выздоровления могут потребоваться такие медицинские процедуры, как анестезия кетамином, и необходимо любой ценой избегать ситуации, в которой пострадавший становится нестабильным после процедуры, но его невозможно выпустить из автомобиля.
Доступно семь вариантов путей выхода из автомобиля (рис. 1). Нет никаких сомнений в том, что первым выбором будет выход в тыл, но этому может помешать множество факторов. Как правило, другие пути выхода нумеруются в порядке уменьшения простоты и удобства.Это еще одна область, в которой руководство медицинского персонала будет иметь важное значение.
Рисунок 1 Возможные пути выхода транспортного средства: (a) длинный борт назад; быстрая высадка, водительская дверь; (c) быстрое высвобождение, противоположная дверь; (г) длинная доска и косая задняя четверть КЭД; (д) длинная доска и контралатеральная косая задняя четверть КЭД; (f) длинная доска и КЭД подают первую переднюю четверть под углом; (g) подходит для микроавтобусов без переднего двигателя.
СПОСОБЫ ДОБЫЧИ
Длинная доска назад
Метод основан на откидывании сиденья, и если сиденье не наклоняется из-за конструкции или деформации в результате ипсилатерального бокового удара, этот метод не следует использовать. Следует избегать техники подъема тяжелораненого вертикально вверх по длинной доске, поскольку сиденье не откидывается. Идея заставить такого пострадавшего встать в отделении неотложной помощи была бы повсеместно осуждена, и ее следует также избегать на месте происшествия.Поэтому важно откидывать сиденье назад на ранней стадии, и это следует делать всегда, как только будет проведен контроль проходимости дыхательных путей и иммобилизация шейного отдела позвоночника. Для этого есть несколько веских причин. Как пострадавший, так и рабочая зона удалены от любых неразвернутых подушек безопасности. Опускание головы для приведения ее в соответствие с сердцем — давно принятый метод лечения шока. Человек, применяющий стабилизацию линии, может сделать это сбоку, он сочтет это положение более удобным и ему будет легче объяснить пострадавшему, что происходит.
Кроме того, перемещение пациента в лежачее положение может означать, что в случае внутрибрюшной травмы любой гемостаз, достигнутый сгустком во время процедуры извлечения, с меньшей вероятностью будет нарушен во время скольжения на доску. Однако нельзя забывать о возможности того, что сжатие рулевого колеса может вызвать тампонаду абдоминального кровотечения. Необоснованное извлечение колеса до завершения дезактивации и подготовленного маршрута эвакуации может привести к гибели пострадавшего, пока они все еще находятся в ловушке в вертикальном положении.
Помните, что ремни безопасности необходимо обрезать, прежде чем пытаться оторвать крышу от автомобиля. Ремни безопасности всегда следует обрезать, потому что это служит двум целям. Во-первых, это доказательство для полицейской группы по расследованию несчастных случаев, что ремень был на человеке во время аварии (что может повлиять на компенсацию). 7 Во-вторых, это останавливает торговцев ломом, имеющими дурную репутацию, которые продают ремень, потому что, как и защитные шлемы, от них следует отказаться.
Во время разрезания ремня обратите внимание на положение горизонтального ремня по отношению к передним верхним гребням подвздошной кости.Если он ниже, то к тазу приложена сила торможения, для разрушения которой требуется сила 6 кН. Если он находится выше гребней подвздошной кости, то не только внутренние органы брюшной полости могут быть разорваны всего лишь на 2,5 кН, но пострадавший также может соскользнуть ниже пояса и выдержать классический вывих бедра и описанный перелом бедра и надколенника. Бретона и Блондо. 11
В настоящее время полное снятие крыши проводится реже по нескольким причинам.Для переноски крыши требуется четыре пожарных, а также подъем без опоры тяжести острыми краями над пострадавшим и спасателями в машине. Порыв ветра или нисходящая струя машины скорой помощи вертолета могут вывести его из-под контроля экипажа. Это также требует, чтобы ламинированный и клееный экран был отделен от крыши и предотвращает его замену в плохих погодных условиях.
В качестве последнего осложнения, если крыша была сильно деформирована и находится в контакте с головой человека, находящегося на ней, она, возможно, переместится к пострадавшему, когда будет сделан последний разрез, и вызовет дальнейшие травмы и боль.
Поэтому передний люк крыши становится все более популярным. Это позволяет фельдшерам беспрепятственно работать в передней части автомобиля, пока C-стойки обрезаны (рис. 2). Либо стойки B также срезаны высоко, и крыша откидывается вперед на раздробленные стойки A, либо два разреза в крыше сразу за стойками B позволят создать складку на крыше и только заднюю часть крыши сложить вперед. . Когда передние сиденья откинуты, доступа для длинной доски вполне достаточно (рис. 3).Это быстрая процедура даже в неопытных руках, занимающая всего около 4 минут. Во время атаки на крышу часто бывает целесообразно удалить нижнюю часть рулевого колеса с помощью «мини» или «педального» ножа, поскольку травмы ног, особенно задний вывих бедра, могут помешать постоянному скольжению по длинной доске.
. Только когда пострадавший скользит по доске, тракция может применяться к переломам бедренной кости, и использование кетамина на этой стадии является полезным. Доз анестетика лучше избегать до тех пор, пока крыша не будет откинута вперед, если потребуется интубация в быстрой последовательности.Зораб и Баскетт предложили использовать треугольные повязки для соединения ног вместе, 12 , но сомнительно, окажет ли это значительное влияние на кровопотерю, и быстрое извлечение и наложение шины вытяжения, вероятно, является лучшим вариантом.
Детали корпуса автомобиля.
Рисунок 3Устройство для высвобождения на месте.
Наклонный выход задней четверти
Основной причиной невозможности откинуть переднее сиденье является его деформация при боковом ударе.Попадание в стойку B препятствует движению или поворачивает спинку самого сиденья, часто в сторону вторжения.
Нарушение более 300 мм с одной и той же стороны является маркером потенциальной серьезной травмы при третьем ударе. Это подозрение может быть усилено обнаружением перелома плечевой кости на стороне удара. Кроме того, боковой удар связан с более высокой частотой травм шейного отдела позвоночника, поскольку пострадавший часто поворачивает голову, чтобы посмотреть на встречный автомобиль, и, таким образом, препятствует расширению шейного отдела позвоночника.
Традиционный метод обеспечения бокового доступа к пострадавшему — это столб B или американский рип (рис. 4). Это включает в себя сначала принудительное нажатие на запорный болт (Nader) задней двери, затем прорезание верхней части стойки B через оконные проемы передней и задней двери. В задней части основания стойки B на уровне подоконника делается разрез, а распорки используются для проталкивания остальной части стойки. Тогда вся сторона автомобиля повернется вперед на петлях передней двери. Эта техника занимает около 12 минут, если все идет хорошо, но ржавчина на подоконнике старых автомобилей означает, что подоконник начинает крошиться, а не разрыв стойки B, если делается слишком глубокий начальный разрез.
Использование высокопрочного легкого сплава (HSLA) в современных автомобилях у подножия поста B также может усложнить ситуацию, и даже опытным операторам может потребоваться 20 минут или больше, чтобы выполнить эту задачу.
Американец или буква «Б».
Раненого обычно убирают на длинной доске по наклонной траектории выхода задней четверти. Поскольку для этого требуется вращение, есть основания для использования устройства для извлечения Кендрика (KED) или его эквивалента в соответствии с философией Заявления о положении сустава при иммобилизации и экстрикции позвоночника 8 , если шейный отдел позвоночника не может быть очищен. .Проблема заключается в сложности применения KED с установленной крышей. Чтобы вставить его между пострадавшим и сиденьем, необходимо оставить зазор около 2,5 см, чтобы избежать проталкивания между рубашкой и брюками. Вставка его сбоку за пострадавшим означает еще большее движение пострадавшего, и преимущества устройства быстро начинают сводиться на нет.
Одним из преимуществ KED является то, что он обеспечивает надежные точки подъема и поэтому может быть полезен, когда тяжелый пострадавший носит хрупкую одежду, которая порвется при подъеме.Применение KED может добавить 5 минут или больше ко времени высадки, поэтому ценность его использования должна оцениваться в каждом случае. Многих спасателей учат, что все потенциальные догоспитальные травмы позвоночника считаются нестабильными, пока не будет доказано обратное, и они предпримут медленное контролируемое высвобождение, не осознавая, что травмы от третьего удара делают быструю процедуру необходимой. Специалистам по оказанию неотложной помощи, возможно, потребуется твердо настаивать на том, что теоретические риски нестабильности позвоночника перевешиваются быстро декомпенсирующимся сердечно-сосудистым статусом пострадавшего.
Если транспортное средство обернуто вокруг дерева или фонарного столба, может быть вообще невозможно получить доступ к стороне пострадавшего транспортного средства.
Если спинка сиденья повернута по направлению к средней линии автомобиля, то опускание соседнего сиденья облегчит высвобождение по противоположной наклонной траектории задней четверти. Такой поворот спинки сиденья посередине произойдет, если удар произойдет на стойке B или позади нее, но импульс транспортного средства часто затем раскручивает автомобиль от препятствия, оставляя доступ сбоку.Если удар находится перед стойкой B, может быть значительное проникновение в пространство для ног и стойку A, и автомобиль часто врезается в объект, в который он врезался. Спинка сиденья обычно поворачивается от средней линии автомобиля, а пострадавший вылетает из диагонального ремня ремня безопасности. В крайних случаях пострадавший оказывается зажат между дверью и сиденьем, и возникает соблазн отрезать спинку сиденья, чтобы его можно было вытащить. Есть две причины не делать этого. Во-первых, это не освободит ноги от проникновения в пространство для ног, а во-вторых, разрезание современной спинки сиденья — сложная проблема, поскольку они были усилены, чтобы выдерживать четвертый удар, и в них могут быть подушки безопасности.
Обрезка одной стороны может быть успешной, но обрезание второй петли приведет к вращению спинки сиденья. Каждая ситуация уникальна, но необходимо рассмотреть возможность возврата автомобиля назад, чтобы обеспечить доступ к деформированным поверхностям. Поскольку это неизбежно приведет к сотрясению пострадавшего, пожарный будет обращаться к медицинскому персоналу за указаниями.
Лебедка или использование гидроцилиндров для реверсирования сил деформации на транспортных средствах может быть быстрым методом эвакуации и широко преподается в Норвегии после работы Ларса Вика и др. . 14 Этот метод также популярен в США и Канаде, поскольку он позволяет избежать внезапного взрывного раскалывания пластиковых панелей корпуса, которое может произойти при использовании традиционных методов резки. Система полагается на возможность настроить гидроцилиндры и лебедки таким образом, чтобы точно изменить силы и ограничения на доступ, и, таким образом, может предотвратить реализацию этого полезного метода.
Захват пространства для ног
Если пассажир оказался в ловушке нижними частями тела, для его освобождения можно использовать метод, называемый «бросок на рывок».Это может быть выполнено только после отделения верхней части стойки A от ее соединения через крышу со стойками B и C путем снятия крыши или откидной створки.
Столбы A нужно будет сократить до минимума. Сделать эти прорези в подоконниках было обычаем и практикой, но если это будет сделано, существует вероятность того, что поддон пола поднимется и зацепит ноги пострадавшего. Более того, теперь топливопроводы, гидравлические системы и жгуты электропроводки обычно располагаются на пороге.Поэтому более практично делать прорези в стойке А непосредственно под петлями. 15
Современный дизайн автомобиля дополнительно усложняет эту процедуру, поскольку в новых автомобилях часто имеется значительное количество стали HSLA в нижней части стойки A, чтобы предотвратить попадание переднего колеса в пространство для ног (рис.
5). Теперь может быть также встроена крестовина из борсодержащей стали в конструкцию приборной панели, которая предотвратит завершение переката при прорезании только одной стойки A.Гидравлический цилиндр или пара толкателей, сидящие у основания стойки B и воздействующие на верхнюю часть стойки A (рядом с верхним дверным шарниром), катят переднюю часть автомобиля вперед.
Зазор в пространстве для ног.
Путем прорезания стойки А как на уровне порога, так и на уровне передней части, можно мобилизовать металлические конструкции внутреннего крыла, которые могут скрывать защемление ног. Металл либо выталкивается с пути с помощью гидроцилиндра, либо вытягивается с помощью рычагов расширителей.Этот процесс занимает около 6 минут. Кусочки звукоизолирующего материала или пластмассовой панели, возможно, потребуется удалить вручную, прежде чем можно будет определить состояние лодыжек и ступней.
Доступ к пассажирам на заднем сиденье
Задние сиденья обычно складываются вперед, а не назад, что предотвращает их выпадение назад.
Кроме того, перед тем, как использовать длинную заднюю доску для пассажиров передних сидений, необходимо будет устранить любого раненого сзади.Дверь обычно нужно снять, а пострадавшего выпустить в сторону. В случае задних шунтов это может быть затруднительно, так как расстояние между задними и передними сиденьями сокращено. В этих обстоятельствах передних пассажиров нужно будет убрать сбоку или под углом, а переднее сиденье нужно будет поднять, чтобы обеспечить доступ к задним пассажирам.
В случае двухдверного автомобиля кузов между стойками B и C можно снять (рис. 6), обрезав стойку B по высоте и низу, а затем разрезав либо вертикально вниз перед стойкой C (в задней части стойки). заднее боковое окно) или продолжая горизонтальный разрез от стойки B на уровне порога.Могут потребоваться оба разреза. Использование изолированной секции бокового крыла даст больше места для маневрирования пострадавшего или достижения тех, кто находится на задних сиденьях. В некоторых автомобилях наличие заправочного шланга бензобака не позволяет использовать эту технику.
Создание третьей двери.
Перевёрнутый автомобиль
«Опускание длинной доски» — это техника для ситуаций, когда пострадавший подвешивается вверх ногами к сиденью ремнем безопасности.Требуется, чтобы крыша не была раздавлена. Двери взламываются, и используется ремень с храповым механизмом, леска или длинный шланг, чтобы принять вес пострадавшего, проходя через всю ширину автомобиля и натягиваясь двумя пожарными. Задняя часть тоже открыта. По крыше автомобиля проходит длинная доска, пока она не окажется под пострадавшим. Спинка сиденья откидывается, ремень безопасности обрезается, и пострадавший опускается на доску, которая затем удаляется. Эта процедура может быть завершена за 10 минут или меньше.
При опрокидывании на высокой скорости передние стойки ветрового стекла не могут выдержать приложенную силу и изгибаются в направлении задней части автомобиля.
Поскольку это заклинивает двери, доступ обычно осуществляется только сзади. Чтобы обеспечить лучший путь извлечения, можно использовать перевернутую стойку B. Во многих отношениях это более легкая техника для выполнения, чем классический вариант. Он обеспечивает хороший и быстрый доступ к транспортному средству, а затем может быть усовершенствован путем преобразования в устрицу. Есть два варианта: задняя устрица и боковая устрица.
Задняя устрица
Пострадавший в результате опрокидывания, повлекшего за собой сплющивание стоек А (рис. 7), может быть брошен вокруг автомобиля, если они не пристегнуты ремнем безопасности, и в этом случае травмы тяжелые и могут быть смертельными, или, если они пристегнуты ремнем, все равно будут сиденье. Обычно они перевёрнуты и резко наклонены головой к крыше. Преждевременное разрезание ремня безопасности приводит к тому, что весь вес тела приходится на сильно согнутую шею, и этого следует избегать любой ценой.
Это критическое по времени защемление, поскольку, хотя экипаж будет работать медленно, чтобы избежать риска для шейного отдела позвоночника или для себя, было обнаружено, что постоянное острое сгибание шеи в течение периодов, превышающих час, вызывает необратимое повреждение спинного мозга, потому что ишемии в результате тракции и сжатия сосудов пуповины даже при отсутствии перелома.
Задняя устрица.
Важно, чтобы два гидроцилиндра были размещены на устойчивой части крыши рядом с задней частью, а удлинители или блоки, используемые для обеспечения полного выдвижения гидроцилиндра, будут служить для подъема кузова автомобиля.Для достижения нейтрального выравнивания шейного отдела позвоночника потребуется не менее 200–300 миллиметров. Гидравлические цилиндры натягиваются до деформации металлоконструкций автомобиля. Стойки C и B обрезаны с обеих сторон, и с обеих сторон используются гидроцилиндры, чтобы открыть автомобиль, как устрица.
При максимальном выдвижении двух гидроцилиндров боковая устойчивость немного снижается, но два пожарных могут обеспечить всю необходимую боковую поддержку. Техника завершается вытягиванием «длинная доска вниз».Этот метод будет довольно быстрым, если транспортное средство не сильно повреждено, как в сценарии обучения. Однако в реальной жизни это может занять гораздо больше времени.
Боковая устрица
В этом методе стойки A, B и C на одной стороне транспортного средства прорезаются, и используется гидроцилиндр, чтобы открыть транспортное средство по бокам. Этот метод может показаться нестабильным, но большая часть веса автомобиля приходится на двигатель, и он всегда лежит на земле, обеспечивая жесткий трехточечный контакт.Используя телескопический гидроцилиндр или два гидроцилиндра для попеременного подъема, опытный оператор может получить полный метр зазора.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Пожарная служба разработала ряд методов, позволяющих им вытащить пострадавшего из разбитого автомобиля. Эти методы имеют показания, противопоказания, особые меры предосторожности и побочные эффекты, как и любое другое терапевтическое вмешательство. Однако из-за их непосредственной близости ни транспортное средство, ни травма не могут рассматриваться изолированно, но слишком часто на стадии разработки отсутствовали консультации между экспертами по эвакуации и практикующими специалистами по оказанию добольничной помощи.
Врачи и парамедики, участвующие в дорожно-транспортных происшествиях, должны быть знакомы с техникой эвакуации, так же как пожарным необходимо более глубокое понимание физиологического воздействия, которое их процедуры могут оказать на пострадавших. Совместное обучение требуется для преодоления имеющихся недостатков.
ССЫЛКИ
- ↵
- ↵
Wilmink AB , Samra GS, Watson LM, и др. Аварийно-спасательная и догоспитальная помощь при захвате транспортных средств.Injury 1996; 27: 21–5.
Watson LM . ДТП, люди в ловушке. Спасение транспортных средств. Холстед: Гринвейв, 1990.
- ↵
Watson LM . Техник-спасатель МВА — механизмы травмирования. Холстед: ResQMed, 1999.
- ↵
- ↵
Колледж пожарной охраны . Руководство по эксплуатации.Главы РТАИ 01-1. Мортон-ин-Марш, Оксфордшир.
- ↵
Друри Дж . Руководство для аварийных служб при дорожно-транспортных происшествиях. Полицейские силы Ланкашира 1998.
- ↵
Эрссон А , Лундберг М., Wramby CO, и др. Eur J Emerg Med1999; 6: 341–7.
- ↵
Watson L . Как дополнительные удерживающие системы повлияют на безопасность труда ?.Холстед: ResQMed, 1997.
- ↵
- ↵
Бретон M , Блондо А. Разнообразие люксовых мест, разбитых на корнях, наблюдалось после определенных автомобильных аварий. Дж. Радиол Электрол, 1927; 11: 430.
- ↵
Zorab J , Baskett P. Немедленный уход. Лондон: Saunders Co, Ltd 1977.
Факультет доврачебной помощи Королевского колледжа хирургов Эдинбурга и Комитет по связям службы скорой помощи Объединенного королевского колледжа .Заявление о совместной позиции 1998 г. по иммобилизации и выводу позвоночника. J Pre-Hosp Imm Care1998; 2: 169–72.
- ↵
Wik L , Hansen TB, Kjensli K, et al. Быстрый выход из автокатастрофы. Травма 2004; 35: 739–45.
- ↵
Calland V . Безопасность на месте происшествия — руководство для медработников и врачей неотложной помощи. Эдинбург: Мосби, 2000.
Медицина травм, несчастных случаев и неотложной помощи или неотложной помощи, эволюция
Больницам всегда приходилось принимать меры для тех, кто приходил к ним в поисках помощи.С годами количество и сложность проблем, возникающих таким образом, росли в геометрической прогрессии. Этот рост спроса управлялся по-разному в разных странах, но в Северной Америке, Австралии, некоторых частях Европы и Соединенном Королевстве появилась новая медицинская специальность — медицина несчастных случаев и неотложной помощи (A&E) (Великобритания) или неотложная медицина. . В этой статье будет рассмотрено развитие специальности в Соединенном Королевстве, а также рассмотрены возможные будущие изменения в сфере специальности.
Отделение неотложной помощи — это «витрина» больниц неотложной помощи. Это часть больницы, наиболее тесно контактирующая с общественностью, поскольку она предлагает наиболее неформальный доступ. 1
Он играет важнейшую роль в уходе за тяжелобольными и травмированными пациентами. Кроме того, он окружен драматизмом, трагедией и интересом СМИ.
Кафедра и специальность — богатая тема для программ, дискуссий и критики; Если бы Шекспир был врачом, он бы наверняка работал в отделении скорой помощи. 2
Каковы истоки нашей специальности, что сделало ее успешной и какие уроки прошлого мы не должны забывать при планировании будущего?
Несчастный случай
Первоначальный термин (пострадавший) означал тяжелораненого пациента. Это было преимущественно военное слово, общий термин для обозначения несчастных случаев на службе: после битвы мертвые, раненые и больные объединялись как «потери». Термин «случайный» происходит от работного дома «случайный», который был не одним из безработных постоянных жителей, а нерегулярным и неожиданным звонящим, нуждавшимся во временной помощи. 3
Больничная палата также произошла в Шекспире, и Диккенс писал в 1837 году, описывая больничную палату, в которой лечили несчастных. 4 Lancet также описал палату неотложной помощи как палату, которая оказывает особую помощь тем, кто заболел в дороге. Он также предоставил приют и жилье для трудящихся, ищущих работу. 5 — 9 Первые отделения неотложной помощи должны были лечить как случайных, так и реальных раненых.
В 1869 году амбулаторное отделение в больнице Святого Варфоломея было разделено на две категории. «Раненый» — это те, кому требовалось временное лечение от простых заболеваний или травм. И «амбулаторный пациент», который после получения обычного письма о приеме имел право на консультацию фельдшеров и врачей в течение двух месяцев. Пострадавшие находились в новом здании. Он состоял из большого хорошо вентилируемого помещения, вмещающего 600 человек.Хирургических раненых осматривали домашний хирург и уборщики стационаров, в то время как медицинских раненых осматривали аптекари больницы, которые получали зарплату. Позже ситуация изменилась, и за несколько лет до расследования врачи осмотрели пострадавших.
В Королевской Фри-Больнице и Грейт-Северном госпитале пациентам оказывал помощь домашний хирург. 9
Потребность в специализированной помощи — службы ранней травмы
Забота о раненых, особенно раненых в бою, была одним из важных стимулов к улучшению помощи при травмах.Говорят, что рыцарей Святого Иоанна обучали греческие врачи во время крестовых походов, позже они разработали принципы оказания первой помощи и службы скорой помощи. 10
Главный хирург Наполеона, барон Доминик Жан Ларрей (1766–1842) считается автором концепции; сбор и лечение всех раненых в районе, прилегающем к линии фронта, путем быстрой эвакуации их на быстрых легких конных транспортных средствах «Скорая помощь». Он также написал свою большую работу по военной хирургии Memoires de chirurgie militaire et campagnes в 1812 году. 11 — 13
В гражданской практике концентрация рабочих, вовлеченных в создание великих произведений промышленной революции, привела к большому количеству травм и проблем со здоровьем. Новаторская работа Роберта Джонса в качестве хирурга на Манчестерском судоходном канале, где число несчастных случаев было 20 000 человек, было высоким, была вдохновляющей. Он организовал серию пунктов первой помощи при поддержке больницы. В каждой больнице работали врач-резидент и медсестры.Все эти больницы были связаны железной дорогой. 14
С началом Первой мировой войны в 1914 году Роберт Джонс был прикреплен к Западному командованию в качестве майора. Он был потрясен отсутствием условий для лечения тех, кто получил огнестрельные ранения. В 1916 году он убедил военного министра зарезервировать 400 военных коек в больнице Альдер-Хей. После этого больница Хаммерсмит была преобразована в военный ортопедический госпиталь. Такие больницы начали распространяться по всей Великобритании, и к 1918 году армейская ортопедическая служба насчитывала 30 000 коек. 15 Одним из наиболее важных достижений в области оказания помощи раненым было основание Британской ортопедической ассоциации в 1918 году Робертом Джонсом и Робертом Осгудом. Это создало тесное сотрудничество между хирургами-ортопедами через Атлантику. 16 , 17
Интерес к травмам начал расти, и потребность в специализированных услугах для пациентов с переломами стала необходимостью. Одним из первых примеров специализации в этой области было основание Гарри Платта в 1913–14 годах отдельных клиник переломов в Манчестере. 18 Кроме того, Американский колледж хирургов впервые рассмотрел вопрос о помощи при травмах в 1922 году. 19
В 1935 г. Отчет Британской медицинской ассоциации о переломах указал на недостатки в работе с пациентами с переломами. Отсутствовала организация и непрерывность ухода. Пациенты принимались под номинальную ответственность хирурга, который мало интересовался такими случаями. Эти случаи обычно передавались домашним хирургам. После выписки не было и полноценной реабилитации.
Рекомендации заключались в том, что «аварийный врач» должен осматривать пациентов с амбулаторными переломами и обеспечивать начальное лечение. На следующий день «главный ассистент» принимал пациентов в ежедневной клинике. Стационарные переломы, поступившие в результате травм или амбулаторно, при отсутствии осложнений будут осмотрены домашними хирургами. Сложные и сложные переломы нужно было рассматривать как неотложные. Их должен был лечить хирург или главный ассистент в операционной. После выписки они наблюдались в поликлинике. 20 , 21
Позднее в 1943 году Британской ортопедической ассоциации в своем меморандуме о несчастных случаях услуги подчеркнул, что службы аварии в будущем должно охватывать лечение переломов, а также повреждения мягких тканей, инфекции, а также все другие травмы опорно-двигательной системы. Они также считали, что услуги по оказанию помощи при несчастных случаях должны разрабатывать хирурги, которые прошли обучение и имеют квалификацию для работы с травмами. 22
Одной из выдающихся вех в борьбе с травмами стало строительство Бирмингемской больницы несчастных случаев в 1941 году.Больница была создана для борьбы с быстро растущим дорожным движением и промышленными авариями. Пионером проекта был профессор Уильям Гиссане. Больница обслуживала всех раненых, в том числе жертв авианалетов во время войны. Больница обеспечивала постоянное покрытие с помощью хирурга-консультанта, круглосуточной рентгенографии и переливания крови, а также мобильной операционной (хирургического отделения), которая находилась в больнице. 23 В течение года после своего основания Бирмингемская больница травм привлекла внимание Совета по медицинским исследованиям под руководством сэра Эшли Майлза.Был проведен амбициозный исследовательский проект по изучению раневой инфекции, и было проведено первое контролируемое испытание пенициллина при местной инфекции. 24
Идея создания отдельной больницы неотложной помощи была чрезвычайно новаторской, но изоляция отделения от других отделений неотложной помощи привела к проблемам. Профессор Гиссане планировал более тесно связать больницу со специальными подразделениями. Эти планы были отложены из-за нехватки средств. 25
Национальная служба здравоохранения в июле 1948 года унаследовала большое количество отделений скорой помощи, большинство из которых находилось в некачественных помещениях.Персонал был скудным, без поддержки пожилых людей, которые несли лишь номинальную ответственность — «отсутствующих домовладельцев», как называл Морис Эллис. 11 Поскольку большинство отделений не были запланированы или укомплектованы должным образом, ситуация стала серьезной, и уровень помощи оказался ниже ожидаемого стандарта. В 1959 году Меморандум Британской ортопедической ассоциации об оказании помощи при несчастных случаях рекомендовал региональным советам больниц совместно с советами учебных больниц создать по крайней мере одну комплексную службу помощи при несчастных случаях на своей территории.Была надежда, что такие подразделения объединятся, чтобы сформировать общенациональную аварийную службу. Они были за то, чтобы отделения для несчастных случаев были частью больницы общего профиля. Ортопедические хирурги должны отвечать, так как система опорно-двигательный аппарат приходится три четверти всех травм. 26
Это было, вероятно, началом структуры современной британской службы «DGH A&E».
Провинциальный отчет Наффилда (1960) показал, что аварийные службы в исследуемых районах по-прежнему плохо размещались в незапланированном размещении.Укомплектованность персоналом была недостаточной, и младшие получали очень небольшую поддержку от старших. Основные обязанности ответственного консультанта заключались в планировании ротации и проведении заранее запланированных клиник. Большинство отделений получили низкие оценки по всем параметрам, за исключением качества работы сестер-раненых. 27 , 28
Обеспокоенность возросла по поводу уровня помощи, оказываемой тяжелобольным и травмированным пациентам. Эти опасения и желание улучшить обслуживание послужили толчком к докладу подкомитета, подготовленному сэром Гарри Платтом, первое заседание которого состоялось 20 апреля 1960 года.Они встречались 19 раз, пока не выпустили свой пакет рекомендаций.
Рождение A&E — Отчет Платта
4 , 29Сэр Гарри Платт, председатель Подкомитета по оказанию неотложной и неотложной помощи Постоянного медицинского консультативного комитета, в 1962 году подготовил знаменитый отчет (рис. 1).
Рисунок 1Отчет Платта.
Кларксон выразил подобное мнение в 1960 году, написав в газете Guy’s Hospital Gazette.Он сказал, что отделения неотложной помощи должны действовать как приемные для «острых больных», а также для случаев несчастных случаев, а также разделение случаев должно происходить внутри отделения, а не у ворот больницы. 30 Такие «медицинские» дела входили в нагрузку многих отделений «скорой помощи». 31
При всех положительных изменениях, рекомендованных в отчете Platt, к сожалению, не было положений о создании руководящих должностей для карьерного роста для вновь названного отдела.В некоторых отделениях, например, в больнице общего профиля Лидса, старшие врачи руководили отделением неотложной помощи (Morris Ellis 1949), а в других опытные врачи стали руководителями отделений, хотя многие из них не имели статуса консультантов. Эти врачи увидели, что управление отделением неотложной помощи требует навыков, отличных от навыков ортопедической хирургии, и это было одной из основных движущих сил для создания Ассоциации хирургов-травматологов в 1967 году. Это было поддержано Министерством здравоохранения, что отделения неотложной помощи были необходимы под надзором консультантов, специализирующихся в своей области и обеспечивающих руководство и надзор за производством.Основная цель Ассоциации состояла в том, чтобы сформировать профессиональную организацию, способствующую продвижению стандартов оказания неотложной помощи. Затем мистер М. Эллис был избран президентом на первом ежегодном общем собрании, проведенном в больнице общего профиля Уолсолла 23 марта 1968 года. 32
Усилились опасения по поводу трудностей с кадровым обеспечением отделов. Некоторые считали, что создание специальных постов консультантов в загруженных отделах улучшит качество обслуживания и будет способствовать назначению на должности младшего уровня.
Другие считали, что создание должностей по профессии должно осуществляться на всех уровнях, а ответственный консультант должен обучаться как общей, так и ортопедической хирургии.Также важно улучшение условий труда, поскольку плохие условия привели к низкому качеству работы и трудностям с набором врачей. 33 — 35
Многие больницы пытались решить кадровую проблему, назначив старших медработников, но эта работа была расценена как «тупиковая». И повышение этого поста не рассматривалось. 36 , 37 Нехватка юниоров в травмпункте была почти национальной.Не пострадали только известные больницы. 38 Уже тогда судебный процесс воспринимался как серьезная проблема, которая делала работу A&E сложной и непривлекательной. 39 — 43
Однако многие по-прежнему сопротивлялись любым изменениям в структуре кадрового состава отделений, считая, что «работа с ранеными» не является специальностью. 44 , 45
На национальном уровне не было фиксированной стратегии укомплектования персоналом. В некоторых больницах на постоянной основе работали врачи, в то время как в других раненых обычно принимал обслуживающий персонал в рамках их повседневных обязанностей. 46
В ответ на эти трудности комитет по рассмотрению аварийных служб (председатель сэр Х. Осмонд Кларк, 1970), 47 после серии расследований сообщил, что укомплектованность персоналом все еще недостаточна. Несмотря на то, что консультанты-ортопеды выполняли номинальную работу, они были заняты своей специальностью и не могли уделять достаточно времени работе в цехе. Также возникли трудности с назначением опытных врачей среднего звена, и регистраторов приходилось отозвать с другой работы для прикрытия отделения.
Большинство отделений все еще находились в старых помещениях, было мало возможностей для расширения, а помещения были ужасными (рис. 2).
Рисунок 2Отчет Кларка.
Появление АиЭ как специальности
В 1971 году Объединенный комитет консультантов создал подкомитет для исследования «проблемы» под председательством сэра Джона Брюса. 48 Ключевая рекомендация этого отчета заключалась в экспериментальном назначении 32 консультантов отдела «Несчастные случаи и чрезвычайные ситуации» для работы на полную ставку в основных отделах. Позже, в 1974 г., Министерство здравоохранения сообщило: «Ни в одном случае назначение на прием не принесло положительных результатов. В ряде случаев произошли значительные улучшения в организации аварийно-спасательных служб в более широком смысле ».
Ранее в 1966 году поступали призывы к назначению пожилых людей на уровне консультантов, Lancet сообщил, что назначение специальных консультантов было одобрено.Объединенный комитет консультантов и отделы здравоохранения считают, что некоторые отделы A&E должны входить в сферу ответственности консультанта, который посвящает все свое время этой работе, они также дали возможность старшим врачам по оказанию помощи. 49
Число назначений консультантов начало расти, и к 1976 году на должности было 105 консультантов, большинство из которых работали на различных должностях, не связанных с консультантами, выбрав A&E в качестве своей карьеры. 11
Некоторые полные энтузиазма врачи начали разрабатывать свои собственные программы обучения, а некоторые провели исследования, приведшие к получению степени доктора медицины, что стало значительным достижением при рождении специальности.К середине 1970-х годов стало очевидно, что существует острая необходимость в формализации обучения консультантов, и был создан Консультативный комитет специалистов по неотложной медицине и разработана программа обучения. Первое назначение старшего регистратора было назначено в 1977 году. Число консультантов и стажеров продолжало расти, и к 1997 году на должностях было почти 400 консультантов и более 269 СПР. 50
Скорая помощь по всему миру
51 , 52Клиницисты во всем мире стремятся обеспечить высочайшее качество неотложной помощи для борьбы с растущим уровнем смертности от травм в результате быстрой урбанизации и индустриализации.
Изучая систему неотложной помощи в развитых странах, мы обнаруживаем, что она реализуется в основном в двух моделях.
АНГЛО-АМЕРИКАНСКАЯ МОДЕЛЬ
Это практикуется в Великобритании, 53 США, Ирландии, Австралии, 54 Новой Зеландии, Канаде, Японии, Тайване, Южной Корее и Израиле. 51 , 52
Уход за неотложными пациентами осуществляется специально обученными врачами больниц, которые предоставляют широкий спектр услуг для всех пациентов, обращающихся в отдельное отделение неотложной помощи.Скорая помощь в этих странах является признанной независимой специальностью с профессиональными ассоциациями. Для стажеров существует структурированная программа обучения и признанные квалификации.
ФРАНКО-НЕМЕЦКАЯ МОДЕЛЬ
55 , 56Это практикуется в основном в Германии, Франции и других европейских странах, включая Россию. 57
В Германии неотложная медицина не является признанной специальностью, и ее создание вызывает сильное сопротивление.Большинство врачей, практикующих экстренную медицину, специализируются на анестезии, хирургии и медицине. Похожая ситуация во Франции, где специальности не существует, а большинство практикующих врачей прибывают из других специальностей. В Швейцарии 58 неотложная медицина не является автономной специальностью, и нет официальной медицинской ассоциации. Российская и восточноевропейская системы больше похожи на франко-германскую модель. В этой модели первичная реанимация проводится анестезиологом; за этим следует прямая сортировка по специальности.В последнее время экстренная медицина в Италии, которая с организационной точки зрения рассматривалась как отрасль общей медицины, претерпела изменения. 59 В 1996 г. началась программа обучения неотложной медицинской помощи с переходом от франко-германской системы к англо-американской.
НЕОТЛОЖНАЯ МЕДИЦИНА В РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАНАХ
Многие страны осознали потребность в неотложной медицине, в то время как у других разные приоритеты, и ни одна модель не подходит для всех систем здравоохранения.В Гонконге 60 первый консультант по неотложной медицине был назначен в 1981 году, когда в 1985 году было создано Общество неотложной медицины. В Сингапуре 61 неотложная медицина стала специальностью с 1984 года, а в 1989 году была начата структурированная программа обучения. В Южной Корее 62 неотложная медицина является признанной специальностью с 1996 года с программой обучения и сертификатом совета. В Китае 63 потребность в неотложной медицине как специальности осознавалась по мере роста индустриализации.Специальность начинает получать признание и стартовала пятилетняя стажировка. В Никарагуа в 1993 году началось обучение по программе экстренной медицины 64 , программа ординатуры, разработанная по американской модели, с последующим письменным и устным экзаменом с выдачей диплома по специальности тем, кто сдал.
В Индии 65 Таиланд, 66 Южная Африка 67 Намибия 68 Мадагаскар 69 Ливан 70 и Иордания 71 ситуация иная.В Индии неотложная медицина не является специальностью. Услуги предоставляются в «Центрах травм», в которых работают врачи без последипломного образования, и эта должность в большинстве случаев является временной. Машины скорой помощи находятся в частной собственности и работают на платной основе. В Таиланде отделы плохо укомплектованы, особенно в нерабочее время и в сельской местности (молодые сотрудники и старое оборудование). В Южной Африке неотложная медицина не является специальностью, врачи, работающие в отделениях неотложной помощи, называются «скорой помощи», большинство из них никогда не проходили специальной подготовки.Введен новый диплом по специальности, но большинство тех, кто имеет диплом, работают в частных больницах.
В Намибии, Мадагаскаре, Ливане и Иордании пост в отделении неотложной помощи является временным, дежурные врачи вызываются, если пациенты приходят после клиники.
Будущее
В начале тысячелетия проблемы, с которыми сталкиваются отделы A&E, продолжают расти, поэтому специализация должна расти, чтобы соответствовать этим требованиям.Важно помнить о причинах основания специальности, о необходимости иметь должным образом обученных консультантов, организующих, контролирующих и обучающих тех, кто участвует в оказании помощи пациентам, посещающим отделение неотложной помощи. Эта работа должна иметь приоритет; работа, которую невозможно выполнить без присутствия в отделении и «цеху». Однако каземикс A&E меняется. Пациентов с серьезными заболеваниями в 8 раз больше, чем с тяжелыми травмами.Даже при незначительной травме мы наблюдаем изменение каземикс, когда многие пожилые люди обращаются с незначительными падениями, многие из которых связаны с другими медицинскими проблемами. 72
Пациенты с большей вероятностью будут иметь другие проблемы со здоровьем, которые повлияют на лечение. Ожидания общественности и профессии все чаще заключаются в том, что мы всегда можем «сделать все правильно» с первого раза.
Какие изменения будут в нашей специальности в ближайшие 10–15 лет? Спрос будет продолжать расти.Будет больше пациентов с более серьезными заболеваниями и более высокими ожиданиями. Больничные койки по-прежнему будут давить. Все больше пожилых людей будут жить в одиночестве на грани безопасности в сообществе, а отделение неотложной помощи будет ключевым источником помощи.
Было бы глупо пытаться решить все эти потребности изнутри специальности. Были предложены различные модели отклонения спроса, такие как NHS Direct. В настоящее время практически нет свидетельств того, что такие схемы, как NHS Direct, снизят нагрузку на АиО.Мы должны продолжать работать с первичной медико-санитарной помощью, социальной работой и другими общественными службами, чтобы попытаться обеспечить адекватное реагирование на неотложные медицинские и социальные потребности. В некоторых регионах концепция местных центров неотложной помощи и отделений по оказанию помощи при легких травмах, вероятно, будет набирать силу и популярность. Они могут быть более дорогими, чем услуги экстренной и неотложной помощи, но они удовлетворяют большую часть потребностей в неотложной медицинской помощи для населения 50–100 000 человек. Эти центры, если они правильно созданы, вероятно, смогут обслуживать 30–40% пациентов, поступающих в наши отделения.Если убрать эту более незначительную рабочую нагрузку, тогда для отдела A&E останется заметное увеличение сложности выполняемой им работы. Смесь пациента будет сильно смещена к острой общей медицине и «трудным» скелетно-мышечным проблемам, которые слишком сложны для блока незначительных травм или общей практики. Тем не менее, во многих районах с меньшим населением отдел A&E продолжит оказывать все эти услуги.
Растущая специализация других специалистов больниц оставляет пробел в сфере здравоохранения.Мы видели, что хирурги общей практики считают, что у них больше нет навыков для наблюдения за незначительными травмами головы. Специалисты A&E, вероятно, обладают навыками ухода за такими пациентами. В сфере неотложной помощи возникает вакуум, и наша специальность должна выбирать пути развития.
Первичная оценка и раннее лечение в реанимации, травмах, неотложной медицинской помощи и педиатрии останутся «ключевой» ролью практикующего врача A&E. Если возрастает потребность взять на себя больше заботы о пациентах в течение более длительных периодов их болезни, тогда мы должны начать планировать сейчас, чтобы развить навыки и опыт для работы с ними.Этот процесс уже идет полным ходом, и все больше стажеров поступают на специальность с общим курсом A&E или с общим медицинским образованием, часто с предвзятостью в отношении анестезии / ITU. Мы должны начать выявлять некоторые конкретные пробелы в обучении и, возможно, реструктурировать программы обучения, чтобы обеспечить получение необходимых навыков.
Не менее важно, чтобы мы начали понимать, что консультантам и сотрудникам, уже занимающим должности, необходимо приобретать новые навыки. Процесс непрерывного профессионального развития должен выявлять пробелы в обучении и навыках.Кризис наступит, когда нужно будет найти время, чтобы позволить старшему персоналу брать отпуск и «прикомандировать». Наивно полагать, что средний старший сможет найти время для таких дополнительных тренировок в уже завышенном расписании. Однако, если «оценка консультанта» и «постоянное профессиональное развитие» должны иметь реальное влияние, тогда очевидно, что необходимо найти время и деньги, чтобы позволить приобретение и сохранение новых навыков.
После определения навыков, какие схемы работы потребуются? Служба под руководством настоящего консультанта, круглосуточная служба под руководством консультанта или служба, в которой все услуги предоставляются постоянным персоналом (включая практикующих медсестер)? Это ключевой вопрос для нашей специальности.Доказательств лучшей модели очень мало. Любое изменение нынешней модели будет дороже. Опыт систем, обеспечивающих круглосуточное обслуживание специалистов по A&E, свидетельствует о том, что удержание персонала становится все более серьезной проблемой и что может быть трудно поддерживать такую структуру с возрастом. Просто недостаточно данных по результатам, затратам и кадровым ресурсам, чтобы разработать «политику, основанную на фактах» по этому вопросу.
Есть так много работы, что мы знаем, что можем сделать лучше, чем нынешняя система, и у многих есть почти евангельское рвение, чтобы улучшить уход за тяжелобольными пациентами.Однако мы не должны забывать, что увеличение количества услуг, оказываемых одной части нашей рабочей нагрузки, не должно снижать уровень обслуживания других пациентов в наших отделениях. Расширение ответственности требует большего количества людей, игнорирование этого очевидного утверждения может привести к чрезмерной работе тех, кто в настоящее время предоставляет услуги. Многие отделы в настоящее время изо всех сил пытаются справиться с текущей рабочей нагрузкой. Многие переживают увеличенное время ожидания, особенно при незначительных травмах. Дополнительные ресурсы являются ключом к любому развитию, и, учитывая нашу ключевую позицию в сфере оказания неотложной помощи, мы находимся в очень хорошем положении, чтобы убедительно обосновать необходимость.
В данной статье эта специальность упоминается как A&E. Все чаще экстренная медицина используется как название для консультантов и для описания отделений. Есть много споров о том, должны ли мы измениться официально. Мы видим и лечим как несчастные случаи, так и чрезвычайные ситуации. Общественность все больше начинает уважать эту специальность, а недавняя громкая инициатива «Модернизация A&E» закрепила за ней название «A&E». Тем не менее, изменение общего мнения специалистов в данной области — это, вероятно, лишь вопрос времени.Мы практикуем самые острые области «медицины» в самом широком контексте, включая медицину, хирургию, анестезию, педиатрию, психиатрию. Наша специальность там, где она существует во всем мире, называется неотложной медициной. Понятно, что если в будущем мы захотим изменить название нашей специальности, то мы не должны больше откладывать дебаты.
Что бы ни принесло будущее, мы должны помнить причину нашего успеха в качестве специализации — способность при необходимости обеспечить присутствие у входной двери больницы для всех многочисленных и разнообразных потребностей в неотложной медицинской помощи, которые пациенты приносят в наши отделения.В течение последних 25 лет мы разрабатывали системы, гибкость и широту обучения, чтобы соответствовать этим требованиям. Любая разработка не должна отвлекать от этих основных целей, иначе мы можем специализироваться до такой степени, что мы больше не будем доступны «в цехе» для следующего трудного случая, и мы потеряем основную причину успеха нашей специальности. .
Благодарности
Авторы
MS написал первые черновики статьи и провёл большую часть исследований.JW внесла множество идей и дала советы по структуре и содержанию, а также помог написать конкретную рукопись и отредактировать статью.
Список литературы
- ↵
Лоуден Т.Г. Терапия, работа и персонал. Lancet 1956; i: 955–6.
- ↵
Бач Дж. Несчастные случаи и чрезвычайные ситуации . 6-е изд. Оксфорд: Oxford Medical Publications, 1994.
. - ↵
Элл Б.Несчастные случаи и жертвы. Медицинский идиотизм. Ланцет 1972 г .; я: 1113.
- ↵
Платт Х. Отчет Постоянного медицинского консультативного комитета, службы неотложной помощи и неотложной помощи . Лондон: HMSO, 1962.
. - ↵
The Lancet расследование администрации поликлиники лондонской больницы №2. Больница Святого Варфоломея. Ланцет 1869; II: 577–9.
Законопроект о временных палатах. Ланцет 1892; II: 1433.
Обращение с «случайными». Ланцет 1892; II: 757.
Лечение «пострадавшего». Ланцет 1869; II: 732.
- ↵
The Lancet, расследование администрации поликлиники лондонской больницы № 4. Lancet 1869; ii: 677–8.
- ↵
Фитцджеральд Г. Место действия: история и развитие службы экстренной медицинской помощи. J Emerg Med 1998; 16: 309.
- ↵
Уилсон DH. Развитие медицины катастроф и неотложной помощи. Общественная медицина 1980; 2: 28–35.
Гатри Д. История медицины . Лондон: Томас Нельсон, 1960: 338–40.
- ↵
Конус DC. Скорая медицинская помощь . В: Plantz SH, Adler JN, eds. Скорая помощь . Балтимор: Уильямс и Уилкинс, 1998.
- ↵
Корт-коричневый CM. Лечение политравматического пациента в Великобритании. Clin Orthop 1995; 318: 36–42.
- ↵
McInnes EM. Больница Святого Томаса . 2-е изд. Лондон: Специальные попечители больницы Святого Томаса, 1990.
- ↵
Джонс АР. Британская ортопедическая ассоциация: лекция основателя. J Bone Joint Surg 1969; 51 -B : 1–3.
- ↵
Барнс Р. Британская ортопедическая ассоциация: пятьдесят лет, редакционная статья и аннотации. J Bone Joint Surg 1968; 50 -B : 691–8.
- ↵
Ле Вэй Д. История ортопедии. Карнфорт: Издательская группа Парфенон, 1990: 145.
- ↵
Калес Р., Транки Д. Предотвратимая смерть от травм. Обзор развития систем травматологической помощи. JAMA 1985; 254: 1059–63.
- ↵
Британская медицинская ассоциация. Отчет комитета по переломам. BMJ 1935: i (доп.): 53.
- ↵
Британская медицинская ассоциация.Отчет Комитета по переломам. BMJ 1935; я (доп.): 308–9.
- ↵
Британская ортопедическая ассоциация. Меморандум об аварийной службе . Лондон: Британская ортопедическая ассоциация, 1943.
. - ↵
Введение сэра Роберта Хантера в честь профессора В. Гиссана. Травма 1978; 10: 5–6.
- ↵
Харрисон С. Х. Хирургия при несчастных случаях — жизнь и времена Уильяма Гиссана. Травма 1984; 16: 145–54.
- ↵
Лондон PS. Личные воспоминания о В. Гиссане прошлыми и настоящими коллегами. Травма 1978; 10: 7–9.
- ↵
Британская ортопедическая ассоциация. Меморандум об аварийной службе . Лондон: Британская ортопедическая ассоциация, 1959.
. - ↵
Доверие больниц провинции Наффилд. Службы травм и их условия.Учеба по медицине . Лондон: Oxford University Press, 1960.
- ↵
Аноним. Отделения неотложной помощи. Lancet 1960; II: 689–90.
- ↵
Аноним. Аварийные службы. Ланцет 1962; ii: 500.
- ↵
Кларксон П. Отделения скорой помощи. Ланцет 1961; i: 348.
- ↵
Эллис М. Справочник медперсонала . Лондон: Баттервортс, 1962.
- ↵
Справочник Британской ассоциации по медицине несчастных случаев и неотложной помощи . Лондон: Lavenham Press, 1996.
. - ↵
Скотт Дж. Аварийные и аварийные службы. BMJ 1965; ii: 1371.
Садовый RS. Аварийное отделение и аварийная служба. Lancet 1965; i: 901–3.
- ↵
Кларксон П. Отделения травм в учебных больницах. Ланцет 1956; II: 31–5.
- ↵
Аноним. Плохое обслуживание пострадавших. BMJ 1960; II: 920–1.
- ↵
Abson EP, Caro DB. Старшие врачи. BMJ 1965; II: 941.
- ↵
Burrough EJR. Единство в разнообразии. Короткая жизнь United Oxford Hospitals . Частное издание, 1978 г. (Доступно в Королевском колледже хирургов Англии)
- ↵
Страхование хирургов. BMJ 1964; II: 1406.
Лоуден Т.Г. Отделение скорой помощи, II. Недостатки и трудности. Ланцет 1956 г .; я: 1006.
Корбалли Э.Ответственность за несчастные случаи. Медицина и закон. Lancet 1967; II: 1142–3.
Роза И. Терапевтическое отделение. Ланцет 1956; II: 308.
- ↵
Корбишли К. Нехватка медперсонала. Ланцет 1953; II: 454.
- ↵
Ekin WH, Wilson JW. Аварийные и аварийные службы. BMJ 1965; II: 1436.
- ↵
Джи А. Младший медицинский персонал. Lancet 1953; i: 696–7.
- ↵
Аноним. Пострадавшие дети. Ланцет 1966 г .; я: 246.
- ↵
Служба несчастных случаев Великобритании и Ирландии. Второй отчет контрольной комиссии. Сэр Х. Осмонд-Кларк. Отчет рабочей группы о ходе оказания аварийных услуг.Лондон: BMA, 1970.
. - ↵
Объединенный комитет консультантов (председатель: сэр Джон Брюс). Отчет совместной рабочей группы, 1971 г.
- ↵
Аноним. Отделения травм, травм и неотложной помощи. Ланцет 1966 г .; я: 933.
- ↵
Британская ассоциация медицины несчастных случаев и неотложной помощи. Путь впереди. Лондон: Британская ассоциация медицины несчастных случаев и неотложных состояний, 1997.
- ↵
Кирш ТД. Скорая помощь по всему миру. Ann Emerg Med 1998; 32: 237–8.
- ↵
Арнольд Дж. Международная экстренная медицина и недавнее развитие экстренной медицины во всем мире. Ann Emerg Med 1999; 33: 97–103.
- ↵
McHugh DF, Дрисколл, Пенсильвания. Неотложная и неотложная медицина в Соединенном Королевстве. Ann Emerg Med 1999; 33: 702–9.
- ↵
Камерон П.А., Брэдт Д.А., Эшби Р. Экстренная медицина в Австралии. Ann Emerg Med 1996; 28: 342–6.
- ↵
Nikkanen HE, Pouges C, Jacobs LM. Скорая помощь во Франции. Ann Emerg Med 1998; 31: 116–20.
- ↵
Моеке Х. Скорая помощь в Германии. Ann Emerg Med 1998; 31: 111–15.
- ↵
Townes DA, Lee TE, Gulo S, VanRooyen MJ. Скорая помощь в России. Ann Emerg Med 1998; 32: 239–42.
- ↵
Остервальдер JJ. Скорая помощь в Швейцарии. Ann Emerg Med 1998; 32: 243–7.
- ↵
Repetto C, Casagranda I, Overton D, et al . Неотложная медицина: итальянский опыт. Ann Emerg Med 1998; 32: 248–52.
- ↵
Fu tat El, Chan KH, VanRooyen MJ. Скорая помощь в Гонконге. Ann Emerg Med 1998; 32: 83–5.
- ↵
Лим С.Х., Анантараман В. Экстренная медицина в Сингапуре: прошлое, настоящее и будущее. Ann Emerg Med 1999; 33: 338–43.
- ↵
Арнольд Дж. Л., Сонг Х. С., Чанг Дж. М..Недавнее развитие экстренной медицины в Южной Корее. Ann Emerg Med 1998; 32: 730–5.
- ↵
Клем К.Дж., Томас Т.Л., Ван И-Т, Брэдли Д. Помощь врачей Соединенных Штатов в развитии экстренной медицины в Ханчжоу, Китай. Ann Emerg Med 1998; 32: 86–92.
- ↵
Gaitan m, Mendez W, Sirker NE, et al . Боли роста: состояние экстренной медицины в Никарагуа. Ann Emerg Med 1998; 31: 402–5.
- ↵
Alagappan K, Cherukuri K, Narang V, et al. Раннее развитие неотложной медицины в Ченнаи (Мадрас), Индия. Ann Emerg Med 1998; 32: 604–8.
- ↵
Church AL, Plitponkarnpim A. Скорая помощь в Таиланде. Ann Emerg Med 1998; 32: 93–7.
- ↵
Кларк МЭ.Неотложная медицина в новой Южной Африке. Ann Emerg Med 1998; 32: 367–72.
- ↵
Tintinalli J, Lisse E, Begley A, et al .