Робот дсг: Коробки DSG — неисправности и особенности эксплуатации — журнал За рулем

Что не так с коробкой DSG?

Среди автомобилистов ходит немало всевозможных страшилок. Одна из наиболее популярных сегодня — о роботизированных коробках DSG на автомобилях концерна Volkswagen. Рывки, провалы в тяге и запредельная стоимость ремонта — вот чего все боятся. Попробуем разобраться, насколько эти страхи обоснованы.

Что такое DSG и откуда она взялась?

DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, в дословном переводе с немецкого — «коробка прямого включения передач». Это одна из множества видов преселективных роботизированных коробок с двумя cцеплениями.

Как известно, «робот» представляет собой механическую коробку, но с автоматизированным управлением. Когда нужно переключить передачу, компьютер дает команду актуаторам, которые отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего, разъединяя тем самым двигатель и коробку, передвигают валы с шестернями, а затем соединяют диски обратно, возобновляя процесс передачи момента.

Надо сказать, что с этой операцией компьютер не всегда справляется быстро — зачастую времени ему нужно еще больше, чем водителю. О динамичной езде и тем более спорте с обычной роботизированной коробкой не может быть и речи.

Фото: autowp.ru

---

Совсем другое дело — коробка с двойным сцеплением! Принципиальную схему такой КПП придумал французский инженер Адольф Кегрессе. До Первой мировой он, кстати, работал в личном гараже Николая II и придумал гусенично-колесный движитель для царского «Паккарда», но это совсем другая история. В конце 30-х, когда Кегрессе описал принцип работы двойного сцепления, технологии не позволяли сделать опытный образец, и конструкцию забыли до начала 80-х. Тогда прогрессивную коробку испытывали на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем ставили на гоночные Audi и Porsche.

Как работает DSG?

Как видно из схемы, ведущий диск сцепления, который вращает мотор, находится между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями нечетного ряда передач (1,3 и далее), а второй — с валом чётных передач (2,4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси подобно матрёшке — внутри друг друга. Когда автомобиль с такой коробкой стартует, к ведущему диску прижимается только «нечётный» диск, и начинается движение на первой передаче. В это время на чётном ряду включается вторая передача, и когда нужно переключиться наверх, от ведущего диска отсоединяется «нечётный» и моментально присоединяется «чётный». Пока он работает, на нечётном ряду включается уже третья передача и так далее. Соответственно, переключения происходят быстро — быстрее, чем это физически может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Такой тип КПП получил название преселективного, от pre- («перед», «заранее») и select («выбор»).

---

Фото: wikipedia.org

---

DSG — отнюдь не единственный преселектив

Помимо DSG, есть еще несколько видов преселективных «роботов». Например, на Porsche стоят коробки PDK, разработанные совместно с компанией ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz и Ferrari используют коробки фирмы Getrag, а Fiat разработал собственный «робот» TCT, которым оборудованы все модели Alfa Romeo, а также Dodge Dart. Также есть еще множество разных КПП с двойным сцеплением для специальных целей. Например, спортивный вариант от производителя Oerlikon Graziano для суперкара McLaren 12C или рассчитанный на тяжелую сельскохозяйственную технику агрегат от John Deere Tractors. В общем, преселективных коробок много, а дурную славу имеет только фольксвагеновский DSG. Интересно, почему? Во многом из-за того, что именно DSG впервые из подобных КПП стал применяться в серийном производстве автомобилей. Но есть и тонкости конструкции…

---

Фото: volkswagen-media-services.com

---

Не все DSG одинаково полезны

DSG бывают трех видов. В 2003 году вышел разработанный совместно с компанией Borg Warner первый 6-ступенчатый вариант коробки DSG с индексом DQ250. Он отличался тем, что диски двойного сцепления работали в масляной ванне. Сила трения между дисками была относительно небольшой, и это была палка о двух концах. С одной стороны, сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент (до 350 Нм) с вполне умеренным износом, а включения происходили мягко. С другой стороны, «посредник» между трущимися поверхностями в лице масла обеспечивал большие потери. В 2008 году Volkswagen рискнули и выпустили коробку DQ200, которую делали совместно с компанией LuK. Ступеней было семь, а сцепление из мокрого стало сухим, как на обычных механических коробках. Предельный крутящий момент мотора, который может «переварить» такая коробка, снизился до 250 Нм. Именно этот вариант фольксвагеновского преселектива снискал славу неудачного узла. Хотя потери здесь свелись к минимуму, и коробка работала весьма эффективно, появились проблемы с комфортом и надежностью, о которых мы подробно расскажем чуть ниже. Чуть позже вышли еще две модификации DSG, причем на обеих снова появилось мокрое сцепление, а ступеней осталось семь. В 2008-м появился S-tronic для Audi с продольным расположением мотора (он работает с крутящим моментом до 600 Нм), а в 2010-м — новый DSG для поперечной компоновки (до 500 Нм). Итак, в той или иной степени опасаться следует только «сухой» DSG с семью ступенями. Все остальные варианты преселективных роботов работают без лишних нареканий.

---

6-ступенчатый вариант коробки DSG

Фото: volkswagen-media-services.com

Где можно встретить DSG

Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-tronic и PDK. Как идентифицировать автомобиль, на котором стоит именно семиступенчатая DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением, которая может доставить проблемы в эксплуатации? Потенциально проблемная коробка устанавливалась практически на весь модельный ряд Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года и по сей день. DSG7 ставили и ставят на относительно слабенькие модификации с моторами объемом до 1. 8 литра. С двухлитровыми и более объемными двигателями, а также с дизелями, где момент выше 250 Нм, соединяют обычно старый и надежный DSG6 с мокрым сцеплением или вовсе 6-ступенчатый гидромеханический «автомат». Семиступенчатый «мокрый» DSG, а также S-tronic встречаются исключительно на Audi.

Какие проблемы доставляет DSG?

Сразу же стоит оговориться, что десятки тысяч водителей ездят на машинах с семиступенчатым «роботом» и ни на что не жалуются. Однако доля тех, кто недоволен покупкой, все-таки достаточно велика. Что же их беспокоит?

• Рывки при переключении передач вверх или вниз — самый распространенный недостаток. Вызван он тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко. Эффект примерно такой же, если на машине с «механикой» бросить педаль сцепления при переключении.
• Посторонние звуки в работе. Лязг, скрежет и прочие шумы.
• Потеря тяги на разгоне. Диски сцепления не зацепляются друг за друга должным образом, и машина перестает реагировать на нажатие педали газа. Ситуация особенно опасна при обгонах на загородных трассах.

Фото: media.skoda-auto.com

Что ломается в коробке DSG?

Проблема заключается в злосчастном сухом сцеплении. Качество сборки Volkswagen сомнения не вызывает, вот только жесткая конструкция не терпит «глючного» софта. Основной поставщик проблем — это «мозг» коробки, то есть мехатронный модуль, управляющий сцеплением и собственно коробкой передач. Бывают, правда, и другие поломки. Например, преждевременный износ подшипников валов или вилки выключения сцепления, а также налипание грязи на датчики и контакты… Встречаются они достаточно редко, не чаще чем на любых других коробках передач.

Стоит ли брать машину с семиступенчатой DSG?

Если вы выбираете подержанный автомобиль, то однозначно нет. На первые годы выпуска пришелся пик проблем с коробкой, и покупатель такой машины автоматически попадает в группу риска. Затраты на ремонт могут быть неоправданно высокими, а сложностей с перепродажей в будущем будет много в любом случае. Что касается новой машины, то возможны варианты. В 2013 году коробка DSG пережила модернизацию, и проблем стало меньше. О том, как доработали «робот», а также о том, сколько стоит ремонт и замена такой коробки, мы напишем в следующей части нашего небольшого расследования. Следите за обновлениями!

---

Читайте также:

---

на какие авто ставился? – Akpp Wiki

Наиболее продвинутой версией автоматической коробки передач на сегодняшний день считается DSG. Данной трансмиссией активно оснащают автомобили производства концерна VAG. Под термином ДСГ понимают преселективную роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Можно сказать, что это механическая КПП с автоматизированным механизмом управления процессами выбора и переключения передач. Главные преимущества, которые свойственны DSG, сводятся к плавности работы трансмиссии (переключение без разрыва мощности) и меньшему в сравнении с «классической» АКПП расходу топлива.

Есть две разновидности робота, изготовленного немецкими инженерами из Volkswagen – DSG-6 и DSG-7. Между собой отличаются типом сцепления – «мокрое» и «сухое». Производитель ставит обе коробки на многие свои автомобили в зависимости от мощности и крутящего момента двигателя. Принято считать, что DSG-6 DQ250 одна из надежных и выносливых РКПП. Так ли это на самом деле? В этой статье расскажем, на какие автомобили устанавливается эта трансмиссия и можно ли считать её надежной.

6-ступенчатый преселективный робот DSG-6 DQ250

Впервые об этой коробке передач стало известно в 2003 году. Сразу же после появления роботом решили оснастить пятое поколение Volkswagen Golf. Трансмиссия также известна и под другим обозначением – 02E DSG-6. Изначально была рассчитана для автомобилей с мотором до 3.2 литра и крутящим моментом не выше 350 Нм.

Позже допустимый момент стали снижать, так как на практике коробка доставляли проблемы. Работает по принципу двойного сцепления: когда первое сцепление работает на нечетной скорости, второй вал подготавливает следующую четную скорость. Отсюда и пошло название преселектив, что другими словами «предугадывание». То есть, фактически коробка предугадывает необходимость перехода на другую скорость. Это обеспечивает мгновенное переключение скоростей (менее 0.01 сек), и, что самое главное, без фактической потери мощности.

Неисправности и надежность DSG-6 DQ250

Надежность коробки зависит от года выпуска. Чем позже, тем лучше. Водители отмечали, что на некоторых режимах даже на небольших пробегах возникали вибрации в двойном сцеплении, быстро изнашивалось «железо» барабана сцепления. Все это приводило к тому, что коробка на первых порах часто ломалась еще до первых 100 тыс. км пробега. Позже было принято решение ограничить 02E DSG-6 до 220 Нм крутящего момента и двух литров рабочего объема двигателя. Разработанный совместно со специалистами из Borg Warner агрегат изначально получил неудачную конструкцию маховика. Его «болезни» часто становились причиной поломки комплекта сцепления. На протяжении всего «детского» возраста DSG DQ-250 рано требовал замены мехатроника.

Проблема и в том, что во многих сервисных центрах не хотят особо заниматься такими роботизированными коробками. Поэтому неисправные мехатроник или корзина сцепления сразу подлежат замене. Обычно если выходит из строя блок управления, клиенту предлагают контрактную DSG. В некоторых случаях стоимость ремонта робота обходится в половину стоимости автомобиля. После тщательной перенастройки DSG-6 DQ250 производителю удалось подтянуть ресурс трансмиссии до конкурентных показателей. Но в большей степени от того, что на первых порах РКПП часто ломалось, сегодня и связаны переживания автомобилистов и страхи относительно покупки машины с преселективной коробкой. С хорошим обслуживанием (замена масла каждые 60 тысяч километров вместе с фильтром) робот прослужит свыше 200 тысяч километров пробега.

DSG-6 DQ250 на автомобилях Volkswagen

Весной 2003 года немецкий концерн представил пятое поколение бестселлера под названием Volkswagen Golf. Модель заменила четвертую генерацию компактного автомобиля, который к тому времени пользовался уже колоссальной популярностью среди европейских автолюбителей. 6-ступенчатую DSG коробку продолжали ставить на «пятый» Гольф до 2008 года включительно.

Спустя два года руководители немецкого концерна решили поставить современную КПП на Passat B6. Покупатель мог приобрести автомобиль с шестиступенчатым роботом в полноприводной модификации с мощными бензиновыми и дизельными двухлитровыми силовыми установками. Бензиновый мотор отличался мощностью на 210 лошадиных сил, а дизельный TDI на 170 сил. Ставили узел на Passat B6 до 2010 года.

Через год, после того, как DSG-6 DQ250 поставили на Passat B6, в Volkswagen запустили производство еще двух автомобилей с этой коробкой – Touran и пятое поколение Jetta. Робот ставили на «Джетты» с дизельными моторами и турбированными бензиновыми силовыми установками. Встретить 6-ступенчатый робот на Volkswagen Touran можно, к примеру, вместе с дизельным 2.0-литровым мотором на 140 лошадиных сил в переднеприводной модификации.

Таким образом, до замены DSG-6 DQ250 на DQ200, что касается автомобилей Volkswagen, робот ставили на следующие модели:

• Golf Mk5, 1.9 л, 105 л.с., дизель, передний привод;
• Golf Mk5, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Jetta 5, 1.9 л, 105 л.с., дизель, передний привод;
• Passat B6, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Passat B6, 1.8 л, 152 л.с., бензин, передний привод;
• Passat B7, 2.0 л, 211 л.с., бензин, передний привод;
• Touran 1T, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Scirocco Mk3, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Sharan 7N1, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Tiguan Mk2, 1.4 л, 150 л.с, бензин, передний привод.

DSG-6 DQ250 на автомобилях Audi

Поскольку немецкая автомобилестроительная компания Audi является частью группы VAG, трансмиссия не могла обойти стороной данную марку авто. Почти десять лет трансмиссией оснащали модель Audi A3 и восемь лет Audi TT. В 2012 и 2014 году соответственно производство было свернуто. Достаточно часто владельцы Audi TT жаловались на волнообразное движение транспортного средства с места при отпускании педали акселератора.

DSG-6 DQ250 на Audi:

• A3 8P, 3.2 л, 250 л.с, бензин, полный привод;
• A3 8P, 2.0 л, 170 л.с, дизель, передний привод;
• A3 8P, 1.8 л, 160 л.с, бензин, передний привод;
• A3 8P, 2.0 л, 200 л.с, бензин, передний привод;
• A3 8P, 1.4 л, 125 л.с, бензин, передний привод;
• A3 Q3 8U, 1.4 л, 150 л.с, дизель, передний привод;
• TT 8J, 2.0 л, 211 л.с, бензин, передний привод;
• TT 8J, 1.8 л, 170 л.с, дизель, передний привод.

Также регулярно отмечались тычки, рывки при плавном нажатии на педаль газа. Обычно в сервисном центре мастера меняли соленоиды, которые активно забивались стружкой. Ремонт гидроблока необходим был потому, что Audi A3 и Audi TT в принципе располагают к динамичной езде, плюс к этому подстегивали водителей особые настройки робота.

DSG-6 DQ250 на автомобилях Skoda

Только после обкатки и модернизации агрегата производитель решился его поставить на авто марки Skoda. В 2005 году трансмиссию получила модель Skoda Octavia A5, а спустя три года Skoda Superb B6. На Superb B6 ставили уже более-менее «обкатанную» модификацию, которая намного реже ломалась, чем первые экземпляры. Проблем с трансмиссией поубавилось, но желание вдавить педаль газа в полик приводило к ранним поломкам.

DSG-6 DQ250 на Skoda:

• Octavia A5, 1.4 л, 122 л.с, бензин, передний привод;
• Octavia A5, 1.8 л, 152 л.с, бензин, передний привод;
• Octavia A5, 2.0 л, 140 л.с, дизель, передний привод;
• Yeti 5L, 1. 8, 152 л.с, бензин, полный привод;
• Yeti 5L, 2.0, 140 л.с, дизель, полный привод;
• Suberb 3T, 2.0 л, 200 л.с, бензин, передний привод;
• Suberb 3T, 2.0 л, 140 л.с, дизель, передний привод.

К 2010 году количество авто, реализованных вместе с DSG-6 DQ250 во всем мире, перешагнуло отметку в 5 миллионов. В целом, поздние варианты РКПП крайне надежны и ресурсоемкие. Первые проблемные и ненадежные, но справедливости ради стоит сказать, что несвоевременное обслуживание и агрессивная езда – первые причины, из-за которых приходится обращаться в СТО. С целью увеличения срока службы коробки передач можно поставить увеличенный теплообменник, сделать дополнительную проточку оси сателлитов, сократить периодичность смены ATF вместе с фильтром до 40 тыс. км.

6-ступенчатый преселективный робот DSG-6 DQ250

Это может Вас заинтересовать

Что делать, если связался с роботом DSG-7: Продлеваем ресурс

Содержание
Проверка робота
Обновления и адаптации
Как ездить?
Менять ли масло?

Про больные места и подводные камни роботизированных трансмиссий, в том числе и DSG-7, уже написали многие. И мы не исключение. Однако представим ситуацию, что машину Вы уже купили, а в ней намеренно или случайно оказался обруганный всеми и вся «робот», известный также под «кличкой» DQ200. Что делать? Продавать? Менять масло в коробке? Поставить в гараж и забыть?

Текущее состояние

Прежде, чем вы начнете рвать волосы на голове, начитавшись форумов (а написано там много плохого), сначала стоит определить с чем вы имеете дело, точнее в каком расположении духа сейчас находится ваш DSG-7. Для этого мы писали целую статью о проверке DQ200 перед покупкой. Если кратко, то при помощи компьютерной диагностики и тактильных ощущений Вам нужно хотя бы косвенно оценить остаток ресурса сцеплений, проверить не перегревалась ли коробка:

Температурная карта

Обновления и адаптации

Так же, как Windows на компьютере или прошивка в телефоне, ПО «роботов» тоже устаревает. Программисты трудятся в поте лица, чтобы DQ200 наконец-то перестали ругать на форумах, а это значит, что если сцепления и мехатроник пока ещё в порядке, то вашим следующим этапом продления ресурса нужно посетить дилера или специализированный сервис VAG для того, чтобы узнать версию прошивки и при необходимости обновить ПО «мозгов» коробки:

Заодно стоит провести адаптацию сцеплений и мехатроника. С момента покупки автомобиля с DSG-7 эта процедура будет для вас периодической – хотя бы раз в 20 000 км. А что вы хотели? Сцепления изнашиваются, точка схватывания из-за этого смещается, появляется повышенное трение, а это уже приводит к ускоренному истиранию и риску перегрева фрикционов. Толкатели мехатроника тоже не спят – работают и тоже заслуживают от вас внимания. Едем на адаптацию.

Как ездить?

Робот DSG-7 (DQ200) тем и хорош, что максимально быстро меняет передачи, обеспечивая оптимальный баланс динамики и комфорта, причем умеет подстраиваться под стиль вождения. Однако, гонщикам придется подыскать себе машину с другой коробкой, либо пользоваться исключительно ручным режимом. Если сцепления тут и так не самые живучие, то при динамичных разгонах возникают большие разности скоростей ведущих и ведомых дисков, а это опять же нагрев и истирание в самых незащищенных местах.

Если учесть, что заботливый DSG-7 несмотря на ваши старания жить на полную катушку, ещё и пытается сэкономить топливо, как можно быстрее переключая передачи вверх, то количество убийственных для коробки сил в единицу времени возникает слишком много. Про чип-тюнинг вообще забудьте, особенно Stage 3, если, конечно, не хотите работать на компанию Luk, производящую сцепления для DQ200. Кстати, про любителей потягать прицеп на хвосте та же история.

От самого стремления коробки побыстрее и почаще переключаться повыше можно избавиться только пользуясь ручным режимом. За это и сцепления и мехатроник отблагодарят вас долгим сроком службы. Жаль только расход увеличится, да и что это за «автомат» такой, что надо самому скорости переключать. В общем, выбирайте. На одной чаше комфорт и редкие посещения АЗС, на другой – ресурс и беззаботная эксплуатация.

Масло менять?

Обязательно. DSG-7 (DQ200) хоть и называют «сухой», но речь тут идет исключительно о фрикционах, а вот два резервуара (редуктор и мехатроник) всё же имеют масло с ограниченным ресурсом. Со временем оно стареет, окисляется и наполняется продуктами износа. Важно помнить, что для самого редуктора используется одна смазка, для блока мехатроника – другая. Раз в 40-50 ткм масло стоит менять и там и там. Даже если машина большую часть времени просто стоит, то учтите, что у смазки есть срок годности и раз в пять лет обновлять его всё же придется.

Не стоит забывать, что в ДСГ-7 два резервуара с маслом

Готовы выполнить все условия? Тогда DSG-7 будет и экономить топливо и обеспечивать динамикой, как и обещали производители. Если нет, то традиционные гидромеханические «автоматы» ещё выпускают даже в агрегатной линейке многих моделей VAG. Возможно, в будущем «роботы» не будут уступать АКПП в надежности, а пока этого не произошло, лучше сделать правильный выбор заранее.

Автор: Денис Путков

Чем опасны коробки DSG — проблемы 7-ступенчатой DSG DQ200

Надежность роботизированных коробок передач, устанавливаемых на автомобили концерна Volkswagen, небезосновательно вызывает опасения. Для многих этот фактор является причиной отказа от покупки подержанного автомобиля семейства VAG.

За роботами DSG давно тянется слава проблемных. С момента своего появления они пережили множество модификаций и модернизаций, частично избавились от многих недостатков, но испорченная репутация до сих пор дает о себе знать.

На сухую

Самым проблемным роботом от VAG считается 7-ступенчатый DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением. Он имеет упрощенную и удешевленную конструкцию, предназначенную для передачи относительно небольшого крутящего момента, сообщает zr.ru.

Несовершенный алгоритм управления и конструктивные особенности ведут к “дерганному” ритму работы и, как следствие, ускоренному износу деталей трансмиссии. Эта коробка передач имеет две модификации: ранняя 0АМ, и поздняя 0CV. Лавинная доля проблем отпала после модернизации агрегата, проведенной в 2011 году. Но даже после этого коробку сложно назвать надежной. Вторая модернизация произошла в 2014 году, и она уже имела положительный результат – ресурс деталей существенно увеличился.

Ресурс сухого сцепления – около 100 000 км.

Характерные для DQ200 проблемы: ускоренный износ сцепления, выход из строя подшипников вилок переключения передач и поломка механизма переключения передач. Комплект сцепления, после нескольких модернизаций, увеличил свой ресурс до 100 000 км. Подшипники на вилках переключения чаще всего страдают в случае несвоевременной замены сцепления, либо в результате чип-тюнинга двигателя или слишком агрессивного вождения. Узел, отвечающий за переключение передач (мехатроник), выходит из строя спонтанно. Официальный сервис меняет его целиком, а народные умельцы уже научились его ремонтировать. Запчасти, необходимые для ремонта мехатроника есть в свободной продаже.

Самая сложная операция, связанная с 7-ступенчатой сухой DSG — замена подшипников вилки переключения передач. Официальный сервис предпочитает менять коробку целиком. Но некоторые мастера научились их разбирать и собирать, заменив изношенные детали. Это не дешевая операция и занимает она несколько дней. Специалисты, способные ремонтировать такие коробки передач без работы не сидят – как правило, очередь к ним растягивается на недели.

Читайте также: Можно ли ездить зимой на заднем приводе

Для продления жизни DQ200 специалисты рекомендуют менять масло в коробке каждые 50 тыс. пробега. Мастера рекомендуют заливать не 1,7 л. (как предписано заводом), а 2,1 л. масла. Также надежность сухой 7-ступенчатой DSG можно повысить, обновив программное обеспечение. Прошивка, использующая более щадящий алгоритм работы, несколько снижает динамические показатели, но увеличивает ресурс деталей трансмиссии и положительно влияет на комфорт.

Со смазкой

Роботизированная 6-ступенчатая коробка с мокрым сцеплением (DQ250) появилась раньше своей “сухой” сестрички. Проблем своим хозяевам она доставляет гораздо меньше. Главная модернизация DQ250 была произведена еще в 2009 году. После этого значительная часть «детских болезней» канула в Лету. После этого были другие модернизации и обновления программного обеспечения, но направлены они были главным образом на улучшение пользовательских характеристик.

Правда, будучи относительно надежным узлом “мокрые” DSG, в случае поломки, требуют гораздо больше запчастей. Все дело в том, что масляный контур коробки объединяет сцепление, механизм выбора передач и механическую часть коробки. Таким образом, неисправность одной части тянет за собой выход из строя других деталей. Например, стружка из убитого сцепления способна закупорить каналы гидравлического блока выбора передач. Масло в этих коробках рекомендуют менять каждые 40-50 тыс. км.

Читайте также: как ездить зимой на летней резине

Еще один недостаток DQ250 такой же, как у классических автоматов – коробка не любит длительного пробуксовывания колес. Ведь по своей конструкции многодисковое сцепление напоминает пакеты фрикционов классического автомата. Так же для автомобилей, оборудованных DQ250, не желателен чип-тюнинг, повышающий мощность двигателя. Улучшая динамические показатели автомобиля, можно существенно уменьшить срок жизни DSG.

Результат

Последние версии DSG сравнимы по надежности с обычными автоматами.

За всю свою историю роботы DSG действительно доставили своим владельцам много хлопот. VAG, периодически проводя работу над ошибками, улучшил надежность своих трансмиссий. Последнее поколение 7-ступенчатых DSG с индексом DQ500, которое устанавливается на некоторые автомобили начиная с 2014 года, уже могут похвастаться надежностью, сравнимой с классическими гидромеханическими автоматами.

Напомним, как правильно узнать уровень масла в АКП.

Проблемы коробки DSG-7: время покажет

Фольксвагеновский «робот» DQ200 с двойным сухим сцеплением, он же DSG7, он же S-Тronic, поднял много шума и продолжает по инерции будоражить умы. За коробкой тянется шлейф дурной славы, что, по мнению немецкого концерна, совершенно необоснованно, и особых проблем с агрегатом нет. Так ли это? «Движок» решил разобраться с вопросом.

Напомним, что трансмиссия DSG7 появилась в 2006 году и представляет собой роботизированную механическую коробку с двумя сухими сцеплениями и двумя первичными валами. Основной целью создания подобной коробки было совмещение экономичности «механики» с удобством пользования классическим «автоматом», поскольку существовавший к этому моменты «робот» с одним сцеплением в полной мере не удовлетворял последнему требованию. То есть, разработана DSG с целью максимальной экономии топлива при непрерывной передачи крутящего момента от двигателя на колеса, без разрыва тяги.

Если в обычной ручной коробке при переключении передачи двигатель разъединяется с трансмиссией и момент на колеса какое-то время не передается, то в DSG7 передача усилия идет постоянно. Например, когда автомобиль трогается на первой передаче, в коробке DSG на другом валу уже включена вторая, и при переключении передач размыкается первое сцепление и смыкается второе. В отличие от обычной механики, у DSG сцепления работают в обратном направлении и в свободном положении они разомкнуты. Управляет переключением единый специальный модуль — мехатроник, состоящий из электронного блока и гидромеханической системы приводов, разъединяющих сцепления и двигающих вилки муфт переключения передач.

Поначалу коробка была встречена аплодисментами: длинные статьи с красочными схемами, описывающие инновационную конструкцию коробки и ее выдающиеся достоинства, пестрели на всех автомобильных ресурсах. Владелец машины с такой трансмиссией мог рассчитывать на тот же комфорт езды, что и на обычном гидротрансформаторном «автомате» при расходе топлива меньшем, чем даже на ручной коробке. Но потом Сеть начала наполняться форумами с гневными отзывами.  Дошло до того, что депутатом Госдумы Лысаковым при поддержке «инициативной группы граждан» был подан в Правительство РФ запрос с требованием запретить в России продажи автомобилей с коробками DSG7.

«Жалуются на рывки, вибрации, неравномерность работы. Но все эти неисправности, которые я даже неисправностями не стал бы называть — это последствия шумихи, которая была поднята в СМИ и среди первых владельцев, привыкших к другим коробкам. Большинство неисправностей неисправностями на самом деле не являются. Это особенность работы такой трансмиссии», — комментирует ситуацию технический шеф-тренер официального дилера «Фольксваген Центр Таллинский» Иван Клыков.

Реакцией Volkswagen стало сделанное в 2012 году заявление о предоставлении в России на коробки DSG7 расширенной гарантии на 5 лет с момента продажи или 150 000 км пробега. Не вошли в эту программу только автомобили Audi. Похожие шаги сделал немецкий концерн и в других частях света: так, в Австралии было отозвано около 400 тысяч машин с DSG7, а в Китае гарантию на такие коробки расширили до 10 лет.

Но затем свое решение относительно России Volkswagen пересмотрел и выпустил релиз, где сообщалось о модернизации и доработках коробки DSG7, которые «позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного гарантийного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014». Сейчас немецкий концерн однозначно заявляет, что никаких системных проблем с коробками DSG7 не существует.

«Да сейчас пятилетней гарантии нет, но в послегарантийный период все обращения рассматриваются и если существует какая-то проблема, то в рамках послегарантийной неисправность устраняется, зачастую бесплатно. Если неисправность связана со сцеплением, то в целом можно рассчитывать и на послегарантийную поддержку. Однако каждый случай рассматривается отдельно», — продолжает Иван Клыков.

Между тем проблемы есть, они весьма неоднозначны и не имеют прямых простых решений. Начать стоит с того, что выпустив своего «робота» на рынок, Volkswagen, само собой, устроил полномасштабную пиар-кампанию по продвижению инновационной трансмиссии. Получился эффект завышенных ожиданий: покупатели, незнакомые с особенностями работы коробки DSG7, сформировали ту самую армию недовольных, сделавшую немецкому «роботу» на форумах в Сети мощную антирекламу.

Главная претензия автовладельцев к коробке DSG7 – рывки, толчки и вибрация при переключении передач. Об этом пишут на форумах, с этим приезжают на дилерский сервис. Так в чем здесь проблема? Как утверждают дилеры, для роботизированной коробки DSG7 небольшие рывки и толчки при переключении — вполне нормальное явление, обусловленное конструкцией. Коробка DSG7 является т.н. «адаптивной» — т.е. электронный «мозг» мехатроника умеет подстраиваться под манеру езды водителя, отслеживая моменты, когда тот разгоняется и замедляется, с какой интенсивностью и, исходя из этого, переключает передачи. Время такой адаптации — от 10 до 20 минут, в зависимости от разницы в режимах движения.

Комментирует эксперт: «Я бы не сказал, что трансмиссия DSG часто реально ломается. Те детали, которые мы меняем, нельзя однозначно назвать неисправными и неработоспособными. Автомобиль, как правило, приезжает своим ходом, его поведение на дороге не вызывает опасений. Жалобы клиента на работу трансмиссии подтверждаются не явно и не безусловно. В таких случаях цель замены деталей — повысить уровень комфорта и ресурс деталей трения.

Например, устанавливаются диски сцепления, которые были модифицированы, с увеличенным ресурсом фрикционных накладок (такие диски уже давно устанавливаются на все новые автомобили). Также, во всех случаях производится обновление программного обеспечения и адаптация агрегата к новым деталям. После комплекса мер покупатель действительно ощущает некоторые положительные, с его точки зрения,  изменения, хотя на самом деле сцепление работает так же, как оно и работало».

Таким образом, если, например водитель некоторое время ездил по загородным дорогам с равномерным ритмом движения, а потом поехал по пробкам мегаполиса, начав резко разгоняться и тормозить, «мозг» мехатроника некоторое время «сходит с ума». Тоже происходит и при смене у машины водителей, имеющих разную манеру езды. Например, когда жена ездит спокойно и плавно, а потом за руль садится муж, который любит агрессивное вождение.

Кроме того в пробках, при постоянном переключении передач происходит нагрев дисков сцепления и, чтобы не допустить их перегрева, мехатроник начинает соединять диски быстрее, сокращая время их трения друг об друга. Возникает тот же эффект, что и в машине с механической коробкой, когда педаль сцепления отпускают слишком резко.

Только вся загвоздка тут в том, что вибрация, рывки и толчки в коробке также могут прямо указывать на ее скорый выход из строя. Но как неискушенному пользователю определить, «нормальные» это рывки и толчки, либо нужно принимать меры? Один владелец сразу едет на официальный сервис, где получает ответ, что с коробкой все в порядке — и приходит в бешенство. Другой же смиряется с таким поведением коробки и в итоге «укатывает» ее до конца.

По собранным нами данным от различных сторонних сервисов, первые «настоящие» проблемы с коробками  DSG7 начинаются на 60 — 80 тысячах км пробега, много коробок вызывают проблемы где-то на 100 тысячах, и лишь единицы без проблем доезжают до 150 тысяч км. Представители Volkswagen эти данные категорически отрицают, утверждая, что при правильной эксплуатации срок службы коробки DSG7 превосходит 300 т.км, то есть условный предел срока службы автомобиля.

Относительно того, что называется «правильной эксплуатацией», как удалось выяснить у официальных дилеров, здесь рекомендуется использовать в пробках ручной режим управления и не злоупотреблять агрессивным вождением с постоянными резкими разгонами и торможениями. DSG7 этого не любит, будучи изначально разработан для спокойной «европейской» манеры езды. Ну, а всякие драйверские штучки, вроде газования  при зажатом левой ногой тормозе, которые не так болезненно проходят для гидротрансформаторных «автоматов», в случае с DSG7 сразу могут вывести коробку из строя.

Что касается основных причин «болезни» коробок DSG7 – это износ сцепления и неисправности мехатроника. Как рассказывают механики сторонних СТО, занимающиеся ремонтом таких коробок, очень сильно страдает мехатроник от продуктов выработки в механической части  — подшипников, муфт, шестерен и валов. Микроскопическая стружка со временем оседает на датчиках мехатроника, который начинает допускать ошибки при переключениях.

Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении. (Именно они, кстати, стали основным аргументом в требованиях депутата Лысакова запретить DSG7. Немецкий концерн возражал, утверждая, что неисправности коробки никак не влияют на работу рулевого управления, тормозов и систем безопасности.

Еще, как рассказывают механики сторонних СТО, приходится сталкиваться с разрушением подшипников. Это, по их мнению, происходит из-за того, что при высокой нагрузке в движении в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Представители Volkswagen все проблемы с механической частью коробки решительно отрицают, утверждая, что здесь практически никогда ничего не выходит из строя, и  надежность DSG7 равна надежности механической коробки.

«Если говорить о ремонте механической части (подшипников, шестерен и валов), то с этим проблем практически не бывает вообще, доля этих ремонтов находится за пределами объективной статистики. Конструкция надежна и совершенна. Если это только не связано с повреждением при ДТП и серьезными нарушениями правил эксплуатации автомобиля», — парирует технический шеф-тренер дилерского центра «Фольксваген Центр Таллинский».

Каков итог?

Отрицать нечего: Volkswagen разработал и запустил в серийное производство очень прогрессивный по конструкторской идее агрегат, который по совокупности своих характеристик действительно превосходит все существующие аналоги. Однако не стоит отрицать и то, что трансмиссия оказалась невероятно сложна, отчего в первое время (читай, по «сырости») потребовала немало технических и, главным образом, программных доработок, которые по традиции выявляли уже покупатели, выступая в роли бета-тестеров.

Самое интересное, что именно наши автомобилисты во многом оказались самыми эффективными «тестерами», поскольку именно наши условия эксплуатации для европейских производителей считаются «повышенной сложности», что нередко прописывается даже в сервисной книжке, внося ряд ограничений.

Кроме того, не стоит забывать и то, что коробка DSG была придумана европейцами для европейцев и их стиля автомобильной жизни, то есть, в первую очередь, для небыстрого равномерного перемещения с целью максимальной экономии топлива, а не ухода «в точку» со светофора. Нетрудно догадаться, что помещенная в другие реалии и требования, трансмиссия начала «капризничать».

Достаточно консервативный российский потребитель к тому же часто с крайне активным стилем вождения действительно скептически относится к различным инновациям, отчего автопроизводителям зачастую приходится возвращать именно на наш рынок модификации авто, не используемые в других регионах. Так, например, тому же концерну Volkswagen пришлось убрать из России турбомотор 1.2TSI в паре DSG и заменить его на привычный атмосферный 1.6 «автомат». Вот уже действительно, что русскому хорошо, то немцу…

Сейчас ситуация сильно изменилась. По сравнению с тем, какой коробка DSG вышла в начале, и той, которой является сейчас, можно с уверенностью сказать, что работа в Volkswagen действительно велась безостановочно. Концерн непрерывно дорабатывал сцепления и ПО мехатроника, обновлений которого с момента запуска коробки в серийное производство по настоящее время было отправлено в дилерские сервисы около двухсот (!) вариантов. С новыми коробками DSG7 от 2014 года действительно все уже гораздо лучше. По крайней мере, недавний наш тест Audi A6 и Audi A7 не выявил никаких претензий к поведению трансмиссии.

Паркетник Kia Sorento получил новые силовые установки и «робот» — ДРАЙВ

Длина нового Sorento по сравнению с предшественником подросла на 10 мм (до 4810), а колёсная база — на 35 мм (до 2815). Ширина и высота прибавили по 10 мм (теперь 1900 и 1700 ровно).

Сериал под названием «Раскрытие Kia Sorento» продолжился обнародованием перечня силовых агрегатов. Первым заявлен простой гибрид на базе турбомотора с непосредственным впрыском 1.6 T-GDi, дополненного электромотором мощностью 44,2 кВт и тяговой литиево-ионной батареей ёмкостью 1,49 кВт•ч, расположившейся под полом так, чтобы не помешать багажнику и салону. Комбинированная отдача системы составила 230 л.с. и 350 Н•м. Такая модификация будет продаваться в Южной Корее, Европе и Северной Америке.

Новая платформа позволила сделать сравнительно небольшой моторный отсек и выделить больше пространства под салон и багажник. Число мест может достигать шести. Слева — установка Smartstream Turbo Hybrid, справа — «робот» 8DCT с двумя мокрыми сцеплениями, рассчитанный на моторы с высоким крутящим моментом.

В Европе и Корее в ассортимент моторов Sorento войдёт дизель 2.2 Smartstream (202 л.с., 440 Н•м) с новым восьмиступенчатым «мокрым роботом», сочетающим, по уверению авторов модели, плавность «автомата» с высокой эффективностью «робота». Аналогичная коробка передач положена и бензиновому мотору 2.5 T-GDi Smartstream (281 л.с., 421 Н•м), который появится у кроссовера на рынках Кореи и Северной Америки. Этот турбомотор совмещает непосредственный впрыск с распределённым, гибко подстраивая свою работу под режим движения. Позднее компания обещает раскрыть ещё ряд бензиновых двигателей и гибрид с зарядкой от розетки (типа Plug-in).

Все технические обновки подкреплены шасси, обеспечившим более острую управляемость без потери плавности хода. К тому же машина стала легче до 80 кг.

Среди новаций названа система Multi-collision Brake, первая на автомобилях Kia, которая предотвращает повторные соударения после аварии. Такая забота о сохранности жизни дополнена восемью подушками безопасности (включая коленную у водителя). А удобство парковки должна повысить система Smartphone Surround View Monitor (доступна не на всех рынках). Она выводит картинки с камер на смартфон, вдобавок к окружающему видению на центральном экране машины. Больше деталей должно последовать во время официальной премьеры модели, которая состоится третьего марта на автошоу в Женеве.

Как определить: ДСГ или автомат

Как известно, сегодня автопроизводители предлагают потребителям большое количество АКПП с учетом постоянно растущего спроса на коробки передач данного типа. При этом автомат может быть представлен не только «классической» гидромеханической автоматической трансмиссией, но и роботом, вариатором, а также преселективной роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Также основные режимы и само исполнение в салоне применительно к различным видам АКПП зачастую практически не отличается. Это сделано для простоты взаимодействия. Другими словами, при покупке автомобиля может быть сложно определить, какой именно автомат установлен в том или ином случае, так как рычаг (селектор) АКПП, панель и доступные режимы могут быть одинаковыми. 

С учетом того, что  различные типы автоматов имеют как плюсы, так и минусы,  а также отличаются по надежности и ресурсу, в ряде случаев важно точно понимать, какая коробка стоит на машине.  Далее мы поговорим о том,  как определить, автомат или DSG, а также на что обратить внимание.

Содержание статьи

Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП

Начнем с того, что гидромеханическая автоматическая коробка зарекомендовала себя как надежный, выносливый и вполне ремонтопригодный агрегат. При этом данный тип КПП многие потенциальные владельцы выбирают даже с учетом повышенного расхода топлива и некоторого снижения разгонной динамики.

Что касается преселективных роботов, коробка DSG изначально была представлена в качестве альтернативы классическим АКПП, объединив в себе положительные свойства МКПП и классического автомата.

С одной стороны, производство такой коробки дешевле, что снижает конечную стоимость авто. Также водитель получает практически незаметные переключения передач, высокий КПД трансмиссии, топливную экономичность и отличную динамику разгона.

Однако с другой ресурс DSG (особенно DSG-7) оказался заметно ниже (в 2-3 раза), чем у гидротрансформаторных автоматов. Также минусом считается  дороговизна и сложность ремонта ДСГ, необходимость узловой замены отдельных  дорогостоящих элементов, сложности с настройкой и т.д.

Именно по этой причине (как правило, на вторичном рынке) машины с ДСГ продаются хуже, чем с АКПП и даже вариатором. Сами покупатели зачастую или отказываются от покупки, или стремятся максимально снизить цену, ссылаясь на возможную необходимость серьезного ремонта такой коробки уже на пробегах 100-150 тыс. км.  

Естественно, продавец автомобиля не заинтересован в значительном снижении стоимости. Если вспомнить, что визуально отличить ДСГ от автомата сложно, неопытных покупателей часто обманывают, утверждая, что на машине стоит обычная АКПП, типтроник DSG и т.д. Сложности добавляет и тот факт, что некоторые модели могут оснащаться как ДСГ, так и обычной автоматической трансмиссией.   

Еще в погоне за прибылью или с целью быстро продать авто, в отдельных случаях продавцы идут еще дальше, меняя селектор АКПП с надписью DSG на простую ручку, удаляют «шильдик» DSG с рычага, полностью перетягивают ручку кожей и т.д.

В результате, особенно если стоит рычаг от классического автомата, новые владельцы зачастую не знают, какая на самом деле трансмиссия установлена на их машине. Итак, чтобы четко понимать, с какой коробкой идет автомобиль, необходимо уметь отличать DSG от АКПП.  

Прежде всего, среди основных отличительных особенностей ДСГ можно выделить:

• наличие под капотом спереди по ходу движения на КПП металлической крышки черного цвета, похожей на поддон. Крышка сдвинута немного вбок, располагаясь ближе к радиатору системы охлаждения. Так вот, под указанной крышкой находится мехатроник, который является исполнительным устройством, отвечающим и управляющим работой всей коробки DSG. АКПП такой крышки не имеет;
• также на ДСГ сверху коробки стоит теплообменник прямоугольной формы, а еще масляный фильтр. Если сравнивать типтроник Aisin и DSG, у классического автомата теплообменник имеет круглую форму, масляный фильтр отсутствует;
• важным отличием ДСГ от автомата является информация, зашифрованная в VIN-коде. По ВИН можно определить комплектацию, цвет авто, тип ДВС и трансмиссии и т.д. Также не лишним будет изучить наклейки/таблички на кузове, отметки в сервисной книге, указания в мануале;
• еще отличить автомат от ДСГ можно на тест-драйве. Прежде всего, передачи на DSG переключаются быстрее, чем у автоматов, также самих передач больше. Например, АКПП имеют 6 ступеней, тогда как робот DSG имеет как 6 скоростей (более надежная DSG-6), так и ДСГ-7 (наиболее проблемная версия DSG). При езде нужно пронаблюдать за указателем-индикатором передач на приборной панели авто, который отображает, какая передача включена.

• параллельно отметим, что в ряде случаев ответом на вопрос, как отличить коробку DSG от обычного автомата типтроник, является наличие характерного отката в автомобиле с ДСГ. Под откатом следует понимать то, что когда владелец ставит автомобиль в режим P под уклон и выключает двигатель, при этом не затягивает ручник, машина немного катится вперед. В случае с АКПП такого не происходит, так как блокировка вала в коробке в режиме P срабатывает быстрее. 

     

  Что в итоге

Как видно, с учетом такого большого количества различных типов автоматических коробок важно учитывать их особенности и отличия. На практике, нужно уметь отличать робот от вариатора, преселективную коробку DSG от АКПП,  вариатор CVT от классического автомата и т.д.

Дело в том, что хотя все указанные виды трансмиссий являются автоматическими, однако они отличаются друг от друга как в плане конструкции, так и по надежности и качеству работы. Например, коробка вариатор самая комфортная, однако не подходит для агрессивной езды.

АКПП может расходовать больше топлива, при этом отличается большей надежностью. Робот АМТ самый дешевый, при этом коробка отличается задумчивостью, могут быть рывки и провалы в момент переключения передач. Что касается DSG, хотя такая КПП работает не хуже классического автомата, основным минусом считается высокая цена и низкий ресурс.

Напоследок отметим, что с учетом приведенной выше информации необходимо точно определить, какая коробка стоит на машине, что может в результате стать поводом для отказа от покупки или обоснованного торга с продавцом.

  

Читайте также

Механическая коробка передач, DSG, электропривод: история трансмиссий

С преобразованием завода Volkswagen Group Components в Касселе в центр компетенции Группы по электроприводам, предприятие расширяет ассортимент своей продукции и в дополнение к существующей трансмиссии type, в будущем также будет производить электропривод для будущих электромобилей. Первый электромобиль Volkswagen Group, e-up! ¹ был запущен осенью 2013 года. И даже тогда электрический привод, или сокращенно e-drive, разработанный в северном Гессене, был сердцем автомобиля.Серийное производство ведется в Касселе с 2014 года. В будущем производство ID будет ежедневным. Семья будет производить 2000 электронных дисков в день.

По сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания, в электроприводе произошли некоторые изменения: максимальный крутящий момент немедленно доступен в электродвигателях и остается постоянным в широком диапазоне скоростей. Поэтому использования так называемой односкоростной коробки передач достаточно для всего диапазона скоростей. Для реверсирования направление вращения электропривода просто меняется на обратное с помощью силовой электроники.В модели ID.3 ² весь привод APP310 с коробкой передач, основные части которой производятся Volkswagen Group Components, чрезвычайно компактен. С помощью всего нескольких передач он передает мощность электрического привода на колеса — одной передачи достаточно для всех дорожных ситуаций. В результате 1-ступенчатая коробка передач экономит место и вес по сравнению с обычным представителем.

Коробка передач ID.3 — это 1-ступенчатая коробка передач с двумя скоростями. В ID.3, для достижения максимальной мощности 150 кВт требуются высокие скорости. Для обеспечения высокого крутящего момента в 1-ступенчатой ​​коробке передач передаточное число примерно в десять раз больше. Для экономии места передаточное число было разработано с двумя меньшими двухступенчатыми шестернями вместо одной большой шестерни. Для ID.3, который оптимизирован для диапазона, использование только одной передачи идеально подходит для всех дорожных ситуаций.

Можно ли доверять новому Skoda Kodiaq с DSG?

«Медведь», несмотря на растущий ценник, обещает оправдать ожидания того, кто его не боится.

В свете последних событий становится интересно наблюдать, как, повышая цены на автомобили, производители будут бороться за покупателя, потому что продажи, как ни крути, упадут. Skoda Kodiaq, тем более не в «базе» и не на «ручке», и до повышения цен продавалась не так активно, как хотелось бы — из-за цены.

Сегодня позволить себе этот престижный кроссовер смогут единицы покупателей, некоторые из них могут решить отдать его в аренду. Однако, если у вас уже есть кредит, то вы можете присмотреться к дорогому комплектному варианту «Коди», например, с 1.4-литровый или 2-литровый «турбо» (2-литровый «турбо» также может быть дизельным) на роботе DSG-7. Стоимость этого варианта теперь будет превышена на 2,5 миллиона рублей.

Российские автомобилисты по-прежнему настороженно относятся даже к «ваговскому» «мокрому» «роботу», опасаясь отдать столько денег за «роботизированную» машину, что до сих пор непонятно, как она себя поведет в эксплуатации. В то же время VAG, в который входит Skoda, не мог не устранить «болячки» «ранних роботов». Это было вызвано конкуренцией, особенно со стороны Азии, с «автоматами», «роботами» и «вариаторами».

Результат — доработанная 7-ступенчатая DSG. Хотя последние годы эксплуатации 6-ступенчатой ​​«предыдущей» и до сих пор используемой модификацией Skoda вариантов показали, что этот «робот» достаточно надежен — может потребоваться замена сцепления примерно на 100 тыс. Км, но это намного проще. и дешевле, чем менять например вариатор целиком. Новый «робот», по заявлению «ВАГ», способен «проехать» до 300 тыс. Км.

DSG-7 «едет» хорошо, «перебирает» передачи плавно, не хуже «автомата».Плюс — отличная динамика и экономия топлива, что в сочетании с двигателем с турбонаддувом обеспечивает машине маневренность, а владельцу — комфорт, приятные ощущения и снижение затрат.

Индийский микс TLC Prado и УАЗ: что мы знаем о Mahindra Bolero BS6?

Наверняка многие слышали о такой индийской автомобильной марке, как Mahindra. В настоящее время производитель разрабатывает обновленный внедорожник Mahindra Bolero BS6, фото которого накануне…

Таким образом, Skoda Kodiaq, которая с «младшим братом» Karoq выглядит как вкусная «буханка» и сладкая «булочка» соответственно на «роботе» DSG, может считаться вариантом, в который можно смело вкладываться.

Саша Седова

Поделиться:

.

SpineGuard демонстрирует уникальный потенциал своей технологии DSG ™ в хирургической робототехнике — OrthoSpineNews

PARIS & SAN FRANCISCO– (БИЗНЕС-ПРОВОД) — Новости нормативного регулирования:

SpineGuard (Париж: ALSGD) (FR0011464452 — ALSGD), инновационная компания, которая разрабатывает и продает одноразовые медицинские устройства для повышения безопасности хирургии позвоночника, объявила сегодня об успешном завершении экспериментального технико-экономического обоснования в сотрудничестве с Institut des Systèmes Intelligents et de Robotique (UPMC / CNRS), Париж, Франция.

Исследование демонстрирует, как технология DSG ™ может автоматически останавливать робота при обнаружении надвигающегося перелома кости и, таким образом, может предотвратить серьезные хирургические осложнения. Практически во время сверления позвоночника буровое долото DSG ™, установленное на роботе, передает в реальном времени предупреждающий сигнал на блок управления робота.

Оливье Фрезаль, вице-президент по техническим операциям в SpineGuard заявил: « Мы очень довольны этим результатом, который подтверждает потенциал нашей технологии DSG ™ в хирургической робототехнике благодаря ее способности измерять электропроводность тканей локально и в реальном времени.Технологический прорыв теперь возможен, потому что робот сможет автоматически просверлить человеческий скелет и позволить прямую установку «умных» имплантатов с датчиком DSG ™ ». Я также рад нашему сотрудничеству с UPMC, которое еще раз подчеркивает превосходство французских исследований ».

Гийом Морель, ISIR, профессор, директор группы AGATHE в INSERM: « В течение многих лет было очевидно, что сенсорная технология, которая могла бы обеспечить роботов петлей обратной связи, станет незаменимым компонентом прогресса автоматизации хирургических процедур.Когда SpineGuard связалась с нами по поводу этого исследовательского проекта и представила свою технологию DSG, мы сразу же согласились на плодотворное сотрудничество ».

Следующий финансовый пресс-релиз: выручка за 2017 год, 4 января 2018 г.

О SpineGuard®
Основанная в 2009 году во Франции и США Пьером Жеромом и Стефаном Бетте, SpineGuard ставит своей целью сделать операции на позвоночнике более безопасными за счет внедрения цифровых технологий в операционную в режиме реального времени.Его основная цель — сделать свою запатентованную технологию DSG ™ (Dynamic Surgical Guidance) мировым стандартом хирургической помощи, начиная с более безопасного размещения винтов в хирургии позвоночника, а затем и в других хирургических вмешательствах. PediGuard®, первое устройство, разработанное с использованием DSG, было совместно изобретено Морисом Бурлионом, доктором философии, Киараном Болджером, доктором медицины, доктором философии, и Аленом Ванквэтхемом, инженером-биомедиком. Это первое и единственное в мире портативное устройство, способное предупреждать хирургов о потенциальных повреждениях позвоночника или ножки.Во всем мире было выполнено более 55 000 хирургических процедур с использованием устройств DSG ™. Многочисленные исследования, опубликованные в рецензируемых медицинских и научных журналах, продемонстрировали многочисленные преимущества PediGuard® для пациентов, хирургического персонала и больниц. SpineGuard расширяет сферу применения своей платформы DSG ™ за счет стратегического партнерства с производителями инновационных медицинских устройств и разработки интеллектуальных инструментов и имплантатов. SpineGuard имеет офисы в Сан-Франциско и Париже.Для получения дополнительной информации посетите www.spineguard.com.

Заявление об ограничении ответственности
Ценные бумаги SpineGuard не могут предлагаться или продаваться в США, поскольку они не были и не будут зарегистрированы в соответствии с Законом о ценных бумагах или законами штата США о ценных бумагах, и SpineGuard не намерен делать публичное предложение ценных бумаг в США. Это объявление, а не проспект эмиссии, и информация, содержащаяся в нем, не является и не должна представлять собой предложение о продаже или ходатайство о предложении покупки, а также не может быть никакой продажи ценных бумаг, упомянутых в настоящем документе, в Соединенных Штатах, в которых такое предложение, ходатайство или продажа будут незаконными до регистрации или освобождения от регистрации.

SpineGuard сотрудничает с европейским проектом FAROS (Функциональная точная роботизированная хирургия)

Сделайте ортопедических хирургических роботов умнее и менее зависимыми от рентгеновских лучей

PARIS & BOULDER, Colo. — (BUSINESS WIRE) — Новости законодательства:

SpineGuard (FR0011464452 — ALSGD) (Париж: ALSGD), инновационная компания, которая развертывает свою сенсорную технологию DSG® (Dynamic Surgical Guidance) для обеспечения безопасности и упрощения установки костных имплантатов, объявила сегодня о своем сотрудничестве с европейским проектом FAROS (Functional Accurate RObotic Операция).

Проект FAROS стартовал 1 января ^-го 2021 года на трехлетний срок, он финансируется Horizon 2020 , крупнейшей исследовательской и инновационной программой Европейского Союза, предусматривающей финансирование на сумму около 80 миллиардов евро в течение семилетнего периода. . В этом проекте участвуют четыре престижных университета: KU Leuven, Sorbonne Université, King’s College London и Universität Zürich. SpineGuard является партнером проекта вместе с Университетской больницей Балгрист в Цюрихе.

В качестве поддерживающей организации SpineGuard предоставит участникам FAROS технологию DSG. Эта ключевая технология обратной связи поможет хирургическому роботу, который будет обладать множеством сенсорных способностей, выполнять сложные хирургические задачи автономно и под контролем. Ожидается, что DSG сыграет ключевую роль в обеспечении безопасности и точности. Кроме того, два члена SpineGuard входят в состав внешнего консультативного совета проекта: Морис Бурлион, директор Совета и научный советник, и Тибо Чандансон, директор по исследованиям и разработкам.Джимми Да Силва, аспирант и инженер SpineGuard в контексте контракта CIFRE с ISIR Университета Сорбонны (Институт интеллектуальных систем и робототехники) также является частью исследовательской группы.

Стефан Бетт, соучредитель и заместитель генерального директора SpineGuard, заявляет : «Мы очень рады и гордимся тем, что четыре престижных университета проекта FAROS выбрали нас, чтобы внести свой вклад в их усилия, предоставив нашу сенсорную технологию DSG, уникальное ноу-хау в область хирургического наведения в реальном времени без рентгеновской визуализации.Этот проект, связанный с разработкой искусственного интеллекта, находится в прямом соответствии с работой, проделанной в течение трех лет с ISIR Гийома Мореля в Университете Сорбонны. Мы ожидаем, что SpineGuard потерпит множество неудач: научное и технологическое совершенство, инновации, коммерческое применение, заметность и повышение нашей стратегической ценности. По всем этим причинам мы полностью привержены поддержке этого проекта, который полностью соответствует нашей инновационной стратегии, направленной на обеспечение и оптимизацию установки имплантатов в скелет.«

Гийом Морель, профессор Университета Сорбонны, добавляет: «Идея, лежащая в основе FAROS, во многом вдохновлена ​​нашим первым совместным исследованием с SpineGuard. Она заключается в разрушении парадигмы руководства, основанного исключительно на изображении, которое доминирует в сегодняшней хирургической и ортопедической робототехнике и пределы которых хорошо известны: деформации, вызывающие ошибки, потеря анатомической информации на изображениях, радиационная опасность и т. д. Как мы можем решить эти проблемы? Интегрируя несколько невизуальных датчиков, как это делают хирурги, когда они направляют свой жест, в частности последние миллиметры.Именно в этом привлекательность технологии DSG, что было доказано в операционной. Наша идея состоит в том, чтобы использовать его в сочетании с другими датчиками, такими как ультразвуковые датчики, которые, кстати, также разработаны SpineGuard. На основе разнообразной информации мы создадим алгоритмы искусственного интеллекта, которые будут обеспечивать функциональную индикацию (характер и состояние тканей, ход жестов), а не только геометрические. С точки зрения роботов такой подход действительно разрушителен и в конечном итоге может привести к хирургическим жестам, выполняемым роботами в полной автономии.Революция ».

О SpineGuard®
Основанная в 2009 году во Франции и США Пьером Жеромом и Стефаном Бетте, SpineGuard — это инновационная компания, использующая свою запатентованную безрадиационную технологию измерения в реальном времени DSG® (Dynamic Surgical Guidance) для надежной и упрощенной установки имплантатов в скелет. . SpineGuard проектирует, разрабатывает и продает медицинские устройства, которые использовались в более чем 80 000 хирургических процедур по всему миру. Шестнадцать исследований, опубликованных в рецензируемых научных журналах, продемонстрировали многочисленные преимущества DSG® для пациентов, хирургов, хирургического персонала и больниц.Опираясь на эти прочные основы и несколько стратегических партнерств, SpineGuard расширила свою технологическую платформу с помощью революционной инновации: «умный» транспедикулярный винт, выпущенный в конце 2017 года, расширяет сферу применения в дентальной имплантологии и хирургической робототехнике. DSG® был изобретен совместно Морисом Бурлионом, доктором философии, Кьяраном Болджером, доктором медицины, доктором философии, и Аленом Ванкуэтхемом, инженером-биомедицином.

Для получения дополнительной информации посетите www.spineguard.com.

Заявление об отказе от ответственности
Ценные бумаги SpineGuard не могут предлагаться или продаваться в США, поскольку они не были и не будут зарегистрированы в соответствии с Законом о ценных бумагах или каким-либо законодательством штата США о ценных бумагах, и SpineGuard не намеревается делать публичное предложение своих ценных бумаг. В Соединенных Штатах.Это объявление, а не проспект эмиссии, и информация, содержащаяся в нем, не является и не должна представлять собой предложение о продаже или ходатайство о предложении покупки, а также не может быть никакой продажи ценных бумаг, упомянутых в настоящем документе, в Соединенных Штатах, в которых такое предложение, ходатайство или продажа будут незаконными до регистрации или освобождения от регистрации.

Контакты

SpineGuard
Пьер Жером
Генеральный директор и председатель
Тел.: +33 1 45 18 45 19
[email protected]

SpineGuard
Мануэль Ланфосси
Финансовый директор
Тел .: +33 1 45 18 45 19
[email protected]

NewCap
Связи с инвесторами и финансовые коммуникации
Матильда Бохин / Луи Тилькин
Тел .: +33 1 44 71 94 94
[email protected]

Лапароскопическая / Роботизированная хирургия | Хирургическая группа Юго-Восточного Айдахо

Важная информация для пациентов

Все операции представляют собой риск, включая операцию Да Винчи.Результаты, включая косметические, могут отличаться. Серьезные осложнения могут возникнуть при любой операции, вплоть до смерти. Примеры серьезных и опасных для жизни осложнений, которые могут потребовать госпитализации, включают повреждение тканей или органов; кровотечение; инфекции и внутренние рубцы, которые могут вызвать длительную дисфункцию или боль. Временная боль или повреждение нервов связаны с перевернутым положением, которое часто используется во время операций на брюшной полости и тазу. Пациенты должны понимать, что риски хирургического вмешательства включают вероятность ошибки человека и возможность отказа оборудования.Риски, характерные для минимально инвазивной хирургии, могут включать: более длительное время операции, необходимость преобразования процедуры в другие хирургические методы, необходимость в дополнительных или больших участках разреза, более длительную операцию или более длительное время под анестезией, чем первоначально прогнозирует ваш хирург. Преобразование процедуры в открытую может означать более длительное время операции, длительное время под анестезией и может привести к увеличению осложнений. Исследования показывают, что может быть повышенный риск грыжи в месте разреза при хирургическом вмешательстве с одним разрезом.Пациенты, которые легко кровоточат, имеют аномальную свертываемость крови, беременны или страдают ожирением, как правило, не являются кандидатами для малоинвазивной хирургии, включая хирургию да Винчи. Доступны и другие хирургические подходы. Пациентам следует изучить риски, связанные со всеми хирургическими подходами. Им следует поговорить со своими врачами о своем хирургическом опыте и решить, подходит ли им да Винчи. Для получения более полной информации о хирургических рисках, безопасности и показаниях к применению, пожалуйста, обратитесь к DavinciSurgery.com.

da Vinci® Single-Site® Surgery

da Vinci Surgery с инструментами и принадлежностями Single-Site® одобрен для использования при удалении желчного пузыря, а также для гистерэктомии и удаления яичников при доброкачественных состояниях. Пациенты, у которых наблюдается легкое кровотечение, нарушение свертываемости крови, беременность или патологическое ожирение, не подходят для малоинвазивной хирургии, в том числе хирургии Да Винчи с использованием инструментов Single-Site®. Безопасность и эффективность использования этого устройства при выполнении общих лапароскопических операций на брюшной полости не установлены.

Новые технологии: хирургическая система da Vinci® с технологией Single-Site®

Хирургическая система da Vinci предназначена для предоставления хирургам расширенных возможностей, включая трехмерное зрение высокой четкости и увеличенное изображение. Ваш врач управляет системой да Винчи, которая переводит движения его рук в более мелкие и точные движения крошечных инструментов внутри вашего тела.

Хотя его часто называют «роботом», да Винчи не может действовать самостоятельно.Операция полностью выполняется вашим врачом. Вместе система da Vinci и инструменты Single-Site® позволяют вашему врачу выполнять операцию на желчном пузыре через один разрез, аналогично традиционной лапароскопии с одним разрезом. В результате вы сможете вернуться к жизни без обычного выздоровления после серьезной операции.

Предоставлено:
© Intuitive Surgical, Inc., 2018

Датчик размеров 400 (DSG400) — Agr International

Датчики размеров 400 (DSG400) — это высокоточная автоматизированная измерительная станция для стеклотарной промышленности, предлагающая множество нового оборудования, функций и возможностей, которые еще больше расширяют функции обработки, пропускной способности, точности, связи и измерения продукта DSG. линия.

DSG400 оснащен современной оптикой, механическими компонентами и усовершенствованными алгоритмами измерения, что позволяет выполнять даже самые сложные измерения с высокой точностью и воспроизводимостью.

DSG400 отвечает самым строгим требованиям к измерениям размеров в промышленности по производству бутылок и стеклянных контейнеров с точностью, которая в 10 раз превышает стандартные спецификации конструкции контейнеров. DSG400 объединяет ряд критических измерений в одну автоматизированную операцию, чтобы обеспечить максимальную эффективность тестирования и измерений.

Характеристики:

• Единый пользовательский интерфейс для всех операций измерения
• Несколько станций измерения, которые работают одновременно для увеличения пропускной способности
• Трехосный робот для захвата и размещения для выбора контейнеров и точного размещения их на каждой станции.
• Производительность более 100 бутылок в час
• Усовершенствованная оптическая конструкция с отображением 360º
• Высокая скорость захвата изображения для определения мельчайших деталей с высокой повторяемостью
• Телецентрическая оптика для обеспечения точных измерений независимо от положения
• Встроенный измеритель толщины (опция)
• Промышленность 4.0 стандартное сообщение

Несколько функций измерения за одну операцию

• Размерный
• Диаметр отверстия
• Отжимания
• Вес
• Толщина боковины

Более 30 различных измерений специально для бутылок и банок

• Различные внешние размеры корпуса
• Высота
• Исчерпывающие размеры отделки
• Наклонная / загнутая шея
• Наклон
• Углы и радиусы
• Сумматоры косвенных результатов измерений
• «Т» и «Е» с возможностью поиска
• ID и конус — глубина до 90 мм
• Угол фиксации
• Отжимание / зазор основания
• Вес
• Выпуклость и провал панели
• Нокаут
• Фланец
• Простое сканирование панели этикеток
• Сканирование области панели для прерывистых этикеток

ДРУГИЕ КОНФИГУРАЦИИ

DSG400 также доступен в версиях для небольших бутылок / фармацевтических препаратов, конфигураций с несколькими линиями и как часть системы Agr OmniLab®, которая обеспечивает измерение размеров, толщины, объема и давления в одной полной системе.

«Мы искали техническое решение, которое могло бы исключить человеческий фактор из нашей программы измерений … В результате всесторонней оценки доступного оборудования, Agr Dimensional Sampling Gauge (DSG) был выбран в качестве системы измерения выбора для заводы Ветропак ». — Штефан Хаунрайтер, Ветропак

«Мы делаем много замеров… Нужно делать выводы по результатам технологического контроля. Вы можете сделать это только в том случае, если уровень качества измерения очень, очень хороший… и вы можете измерить объем производства, достаточный для получения достоверных данных.Это нам предоставил пробоотборник Agr Dimensional ». — Бернхард Хубер, Ветропак

Измерения . . . « Превосходное качество и повторяемость на практике»

Пользовательский интерфейс. . . «Почти идеальный» (по сравнению с интерфейсами, занимающими много времени у конкурентов)

« Очень солидный и прочный внешний вид благодаря массовому использованию качественных компонентов из США и Германии»

« Superior к любому текущему предложению с универсальной системой транспортировки»

Клиенты Agr

5 советов по SEO для повышения эффективности вашего бренда в поисковых системах

SEO — это основа маркетинговой инфраструктуры вашей компании, и вы слышите это снова и снова.Особенно сегодня, «когда потребители ищут информацию о том, как предприятия справляются с ограничениями COVID-19, оценивают свои варианты покупок, адаптируются к удаленной работе и изо всех сил стараются оставаться в курсе и развлекаться» (Search Engine Watch), оптимизируя ваш контент для поиска важнее, чем когда-либо. SEO может сделать ваш успех или сломать его, и это не должно быть сложно. Ознакомьтесь с этими пятью простыми советами по улучшению SEO-стратегии вашего сайта уже сегодня!

1: Написать для людей

При написании блогов и публикаций в социальных сетях легко увлечься ключевыми словами, но важно, чтобы ваша работа не стала слишком похожей на роботов.Ключевые слова имеют решающее значение для рейтинга вашей поисковой системы, но, прежде всего, человеческое звучание имеет первостепенное значение. Это особенно актуально сегодня, когда поисковые запросы развиваются по шаблону, который больше напоминает человеческую речь.

Вот пример того, чего нельзя делать, любезно предоставлено WordStream:

«Вы ищете недорогие кроссовки? Если вы ищете недорогие кроссовки, не ищите дальше. Наш сайт дешевых кроссовок — лучшее место для заказа новых дешевых кроссовок. Не стесняйтесь проверить нашу подборку дешевых кроссовок из нашей подборки дешевых кроссовок ниже.”

Очевидно, этот абзац немного нелепый. Ключевые слова должны использоваться умеренно. Попробуйте писать по естественному образцу речи, и вы получите что-то вроде этого:

«Вы ищете недорогие кроссовки? Не смотрите дальше! Наш сайт — лучшее место для заказа новых кроссовок. Вы обязательно найдете идеальную пару, когда ознакомитесь с нашим доступным выбором кроссовок ниже ».

Имея это в виду, неплохо было бы писать для различных ключевых слов с большим и меньшим объемом.Это поможет достичь желаемой аудитории на нескольких этапах их пути превращения потенциальных клиентов в клиентов.

2: Оптимизируйте изображения

Добавление изображений, чтобы оживить контент вашего сайта, помогает привлечь посетителей и вызвать интерес у людей, просматривающих ваш контент. Однако они могут замедлить загрузку вашей страницы, что, в свою очередь, вредит вашей эффективности SEO. Обязательно сжимайте очень большие изображения, чтобы сократить время загрузки, и протестируйте сайт самостоятельно, чтобы убедиться, что время загрузки не изменилось.

Кроме того, используйте изображения на своем сайте как возможность ключевого слова. Добавление замещающего текста к изображениям — это тонкий способ включить в ваш сайт больше ваших лучших ключевых слов. Альтернативный текст используется в HTML-коде для добавления описательного текста к изображению. Это позволяет сделать доступными для поисковых роботов больше ключевых слов и более качественные описания, что помогает им правильно индексировать изображение.

3: Использовать читаемые URL-адреса

Используйте разумные и читаемые URL-адреса для всех своих подстраниц и сообщений в блогах.Если пользователи не могут прочитать ваш URL, то и поисковые системы тоже. Попробуйте ограничить свои URL-адреса 3-5 словами, чтобы не усложнять их. Это не только напрямую повлияет на рейтинг вашего сайта в поисковых системах, но и заставит читателей более склонно делиться вашими страницами блога.

4: Используйте значимые заголовки и метаописания страниц

Неоригинальные заголовки страниц могут привести к тому, что ваш сайт потеряется среди страниц и страниц с похожим содержанием. Выделите свой заголовок, чтобы выделиться для своей аудитории среди миллионов результатов поиска.То же самое и с метаописанием. Мета-описание — это фрагмент вашего сайта, который отображается под заголовком в результатах поиска и кратко описывает содержимое страницы. Часто делают ошибку, оставляя метаописание по умолчанию. Если вы вложите время и подумайте в ваше мета-описание, вы сможете максимально использовать ключевые слова. Это также позволяет вам привлечь читателей соблазнительным фрагментом того, что еще может появиться на вашей странице.

5: Добавить ссылки

Повысьте авторитет своей страницы, включив ссылки как на другие страницы вашего сайта, так и с внешних сайтов.Ссылки с других сайтов имеют решающее значение для повышения авторитета вашего сайта в домене. Составьте план взаимодействия с соответствующими веб-сайтами, у которых есть более высокий авторитет страницы, чем у вас, чтобы включать качественные обратные ссылки. Наличие обратных ссылок на других сайтах предупреждает Google о том, что ваш сайт пользуется большей репутацией, и повышает вашу общую производительность.

Если у вас есть вопросы к специалистам по SEO в DSG, мы рекомендуем вам прокрутить вниз и заполнить форму внизу страницы.