Сменный гусеничный ход для зерноуборочных комбайнов ГХ2-1840
Машиностроительная компания ООО «БДМ-Агро» – разработчик и известный российский производитель сельскохозяйственной техники. Одна из наших задач – слышать конечных потребителей продукции, общаться с ними напрямую для получения знаний о применяемых и внедряемых агротехнологиях, и сбора самой достоверной информации о существующих в работе аграриев проблемах, недостатках имеющейся техники либо отсутствии предложения техники, в частности российского производства.
Понимая проблему уборки урожая в условиях повышенной влажности почвы, руководителями было принято решение создать внутренний продукт – сменный гусеничный ход для зерноуборочных комбайнов, который поможет российским аграриям решить обозначенный вопрос в любую погоду и на любой влажности почвы. В результате успешной работы конструкторско-технологического и производственного департаментов был внедрен в серийное производство Сменный полугусеничный ход для зерноуборочных комбайнов на резиновой гусенице, получивший торговое наименование – сменный гусеничный ход для комбайна ГХ2-1840.
В процессе реализации проекта по разработке гусеничных ходов было изготовлено несколько опытных образцов, которые долгое время испытывались на зерноуборочных комбайнах в условиях заводского полигона (наработка каждого прототипа – более 3 000 км). Во время проведения испытаний анализировались все доступные показатели работы продукции, вносились корректировки и доработки. Основной целью проекта было обеспечение надежности и износостойкости продукции. Теперь мы имеем надежный агрегат, который поможет аграриям получать урожай с переувлажненных полей, на которых обычные колесные комбайны даже не рискнут заходить.
В прошлом году наша компания вывела инновационный для российского сельскохозяйственного машиностроения продукт на рынок с небольшим опозданием, поэтому системы не получили широкого применения по всей России.
| Регион | ГХ2-1840 | Наработка, га |
|---|---|---|
| Южный федеральный округ | 1 | 350 |
| Приволжский федеральный округ | 3 | 1300 |
| Дальневосточный федеральный округ | 4 | 1450 |
Сравнение колесного хода и гусеничной системы
По анализу который проводили Европейские исследовательские компании, колеса уступают гусеничным системам по ряду параметров:
— проходимость у колесной техники меньше;
— давление на землю больше, что способствует образованию колеи и уплотнению почвы.
При всех плюсах использования гусеничной системы у нее все жесть и минусы. Основной и весьма существенной причиной, по которой гусеничные системы не так распространены как колесные это — стоимость. На сегодня стоимость гусеничного хода на ось трактора или комбайна превышает стоимость колес в 5-6 раз, а стоимость спарки в 2-3 раза. Не каждый может себе позволить купить трак. Данная система предназначена для особо тяжелых условий, где колесный ход не может справиться, поэтому использование гусениц в сложных условиях, намного эффективнее колес и окупается сравнительно быстро: до 2 лет использования.
Еще один недостаток у гусеничных движителей по отношению к колесным — это скорость, но использование сменного гусеничного хода от компании БДМ-Агро решает и этот вопрос. Использование системы ГХ2-1840 снижает максимальную скорость передвижения комбайна на 10-15 км/ч, а переоборудование комбайна из колесного в Гусеничный при наличии необходимого оборудования осуществляется в течение 1-1,5 часов.
Пользу применений технологи сложно переоценить, судите сами.
• Использование гусеничного хода позволяет оказывать меньшее воздействие на почву – большая поверхность прилегания гусениц к почве обеспечивает низкое давление — 39—50 кн/м2 (0,3—0,5 кгс/см2), т. е. меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный ход предохраняется от глубокого погружения в грунт. Скорость машин на гусеничном ходу может достигать 50—70 км/ч, во время работ в поле – 20 км/час.
• Увеличение урожайности, уменьшение уплотнения почвы – исследование, проведенное под руководством профессора Ричарда Годвина в HarperAdamsUniversityCollege в 2007 году, показывает, что более широкие, по сравнению с обычными колесными спарками, гусеницы обеспечивают сцепление с почвой в 3 раза большее, чем спарки, и уменьшают уплотнение почвы на 43%. Гусеницы также обеспечивают максимально полный сбор урожая, т.к. с уменьшением транспортной колеи при переходе с колесных спарок на гусеницы сокращаются потери урожая.
• Снижение расхода топлива – идеальное сцепление с почвой позволяет технике всегда работать на низких оборотах, а это значит, произвести то же количество операций с более низкими затратами топлива. Также, за счет низкой пробуксовки гусениц на влажных почвах экономится до 23% горючего в непогоду.
• Комфорт – гусеничный ход обеспечивает более гладкий ход по неровной поверхности сельхозугодий, чем колесный. А использование резинового полотна снижает вибрационные нагрузки на технику, тем самым сохраняет ресурс комбайна и комфорт оператора.
Полугусеничный ход разработан специально для работы в тяжелых полевых условиях, он обеспечивает тем самым легкий доступ к территории работы в любое время года и экономит деньги и время аграриев.
В октябре 2019 года предприятие ООО «Амурагроцентр» (дилер компании «БДМ-Агро» в Амурской области) организовала демонстрацию возможностей комбайнов оборудованных сменным гусеничным ходом производства «БДМ-Агро». Демонстрировалась модель ГХ-2-1840.
Комбайны собирали урожай с полей в которых на поверхности стояла вода, и они замечательно справлялись со своей работой и помогли собрать урожай, который был выращен.
По нашей информации, все кто приобрел данный продукт остались довольны результатом его использования. При помощи небольшого количества комплектов данного продукта был собран урожай различных культур с площади более чем 3500 га. А ведь этот урожай мог так и остаться в поле и не быть собранным.
Технические характеристики Гусеничного хода БДМ-Агро ГХ2-1840
- Конструкция позволяет производить монтаж, используя трехточечную навеску трактора или вилочный погрузчик.
- Использование вилочного погрузчика существенно уменьшает время монтажа.
- Увеличенное количество катков для равномерного распределения нагрузки позволяет выдерживать большие нагрузки.
- Катки гумированы полиуретаном твердостью 90 ед. по шкале Шора (обрезинены), Данное покрытие позволяет увеличить срок службы резинового полотна.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Допустимая вертикальная нагрузка (для одной опорной каретки) | 14500 кг. |
| Опорная площадь | 1,5 м2 |
| Масса опорной каретки | 2000 кг |
| Параметр резиновой гусеницы | |
| ширина | 762 мм |
| длина | 6000 мм |
| Высота оси | 850 мм |
| Рабочая скорость | 10 км/час |
| Транспортная скорость | 20 км/час |
| Количество катков | 8 шт |
| Количество зубьев приводного колеса | 18 шт |
| Габариты каретки | |
| Длина | 2650 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1400 мм |
Вывод прост: если ваша цель – снизить уплотнение почвы после многочисленных проходов техники, уменьшить образование колеи для равномерного распределения удобрений и влаги или просто повысить сцепление на сырых вязких почвах, никто и ничто не обеспечит Вам лучшей проходимости, чем системы гусеничного хода.
Системы сменного гусеничного хода на зерноуборочные комбайны от компании БДМ-Агро можно заказать по телефону +7-861-205-74-39.
Компромис между колесом и гусеницей. Полугусеничный ход | В мире сельского хозяйства
Полугусеничный ход сегодня начинает активно внедряться в тракторо- и комбайностроении. Еще в советские времена такие трактора, как ЮМЗ или МТЗ, могли быть дооборудованы гусеницей на заднюю ось для улучшения сцепления с землей. Ставилось дополнительное колесо. На него и на заднее колесо натягивалась резинометаллическая гусеница.
ЮМЗ-6Чтобы понять, в чем преимущество полугусеничного хода, нужно вспомнить недостатки гусеничного и колесного ходов по отдельности.
Комбайн Fendt Ideal 9TПоехали! Много было сказано про преимущества того или иного хода. Давайте коротко вспомним про них.
Во времена СССР для выполнения работ на поле было популярно использование гусеничных тракторов. Это меньшее давление на грунт за счет большей площади контакта с землей. Кроме того, как правило масса гусеничника была меньше, чем масса колесного трактора того же тягового класса, что играет в пользу меньшего давления на грунт. Это объясняется тем, что сцепление гусеницы с землей лучше, чем колеса. Чтобы обеспечить сцепление колеса с землей, достаточного для снижения пробуксовки до приемлемого уровня, приходилось увеличивать массу трактора (Т-150К тяжелее, чем гусеничный ДТ-75 того же тягового класса, почти на 3 тонны). Отсюда, опять же, еще более высокое уплотнение грунта.
agroflot.ruНо гусеничные трактора не могли из-за металлических гусениц быстро передвигаться на перегонах, гусеницы разрушали дорожное полотно, расход топлива был высок. Для транспортных работ гусеничники не годились.
В СССР это мало кого волновало, но с приходом рынка ситуация изменилась. Время-деньги и топливо на вес золота. Фермерам нужно зарабатывать деньги и, если есть возможность съэкономить, значит нужно экономить. Потому-то на сегодняшний день колесные трактора и правят балом.
Время идет, и фермера стали больше задумываться о состоянии своих земель.
Почти у каждого производителя сельхозтехники есть гусеничная линейка. Использование резиновых гусениц немного исправила некоторые проблемы металлических траков. Уже и по асфальту можно ездить. И скорость стала приемлемой. Но стоимость таких резиновых гусениц просто космос! Обслуживать колеса гораздо дешевле.
Сколько стоит гусеница на современный трактор Chalanger и сколько на эти деньги можно купить автомобилей Lada Granta
И тут напрашивается компромисс. Это полугусеничный ход. На одной оси колеса, на другой — гусеницы.
Как правило, большая часть массы сельхозмашины сосредоточена на одной оси. Не зря же на белорусах задние колеса больше, чем передние. Там, где и должны быть большие колеса, и ставят гусеничную тележку.
Комбайн CLAAS Lexion 780Что мы получаем. На комбайнах гусеницы появляются спереди, а на тракторах — сзади. Как раз там, где сосредоточена масса. Удельное давление на грунт стало меньше, при сохранении всех преимуществ колесной машины.
Трактор CLAAS Axion 900 terra tracСпасибо, что читаете нас!!! Подписывайтесь на канал и ставьте лайки!!! До скорых встреч!!!
Алтайский Т-402. Немного о потомках Т-4А;
Кто такой тракторист: механизатор или оператор;
Советский пахарь. Трактор Т-4 | Сельхозтехника;
О недостатках гусеничного трактора Т-4
Комбайны «Енисей» в рисоводстве — надежные технологии от отечественных специалистов
Кубань является продовольственной житницей нашей страны.
Ни для кого не секрет, что без обновленного технического парка, невозможна модернизация отраслей сельского хозяйства. На полях агропромышленного комплекса региона работает более 4000 зерноуборочных комбайнов отечественного производства стран зарубежья. ООО «Агромашхолдинг» – активный участник программы по обновлению парка комбайнов, поставляет рисоводам нашей страны надежные комбайны производства Красноярского завода комбайнов для уборки риса «Енисей-1200РМГ», «Енисей-858». «Енисей-1200НМШ», «Енисей-958».
Важным элементом в рисоуборочных комбайнах является усиленный вымолот, который достигается за счет 2-барабанной системой обмолота: сочетание штифтового барабана и бильного. Кроме того, рисоуборочная техника всегда оснащается полугусеничным (вместо ведущих колёс устанавливается специальные съёмные гусеничные тележки — полугусеничный ход) либо гусеничным (заменяется вся ходовая часть) движителем. Гусеничная ходовая часть, которая оптимально подходит для переувлажненных почв.
Комбайн «Енисей 1200РМГ». Комбайн на гусеничном ходу, предназначенный для уборки риса, а также зерновых, зернобобовых, крупяных культур и сои. Модернизированный комбайн “Енисей 1200РМГ”, отличается высокой проходимостью, плавным ходом, обеспеченным ведущим мостом с гидростатическим приводом. Как отмечают специалисты, машина является одной их самых простых в обслуживания и доступной по цене среди ряда аналогов. Модернизированный комбайн «Енисей 1200РМГ» оснащен штифтовым и бильным барабанами, имеет соломотряс повышенной активности и моторную установку с надежным двигателем ЯМЗ 236.
Важным преимуществом комбайна «Енисей 1200РМГ» является гусеничная тележка, обладающая большей грузоподъемностью, а также наличием цепи с высокой несущей способностью, долговечностью и надежностью в сравнении с применяемым на комбайнах предыдущего класса. В тележке применены современные 2-конусные, безгофровые уплотнения поддерживающих и опорных катков, изготовленных из легированной стали и не требующих замены на протяжении всего срока службы комбайна.
Комбайн «Енисей 858». Гусеничный рисозерноуборочный комбайн, предназначенный для yбopки pисa, a тaкжe зepнoвыx кyльтyp в зoнax пoвышeннoгo yвлaжнeния. «Енисей 858» обладает высокой мощностью и топливной экономичностью в тандеме с высокой грузоподъемностью и широким диапазоном использования для различных культур и условий.
В основе конструкции комбайна «Енисей 858» лежит классическая двухбарабанная схема обмолота с применением штифотового и бильного барабанов, усиленного клавишного соломотряса и ветрорешетной очистки. Использование двухбарабанной молотилки позволяет обмолачивать зерно повышенной влажности и с минимальными потерями. Частота вращения барабанов изменяется клиноременными вариаторами при помощи гидроцилиндров с площадки водителя.
Комбайн «Енисей 858» является модификацией комбайна «Енисей 950». Он отличается от базовой модели наличием гусеничного хода вместо пневматических колес, наличием первого штифтового барабана вместо бильного, имеет усиленный соломотряс и моторную установку с двигателем ЯМЗ 236БК1 увеличенной мощности.
Гусеничная тележка комбайна «Енисей 858» отличается от серийно выпускаемой гусеничной тележки «Енисей-1200РМ» большей грузоподъемностью. Резиноармированная гусеница, примененная в комбайне, обладает большей несущей способностью, долговечностью и надежностью в сравнении с применяемым в комбайне «Енисей 1200РМ» штампованным траком. На тележке РАГ применены современные, надежные и долговечные 2-конусные «безгофровые» уплотнения поддерживающих катков, опорных катков и натяжных колес.
Опорные и поддерживающие катки, ведущие звездочки и натяжные колеса тележки с РАГ изготовлены из высокопрочной стали и не требуют замены в течение всего срока службы комбайна. Гусеничный ход, благодаря применению резиноармированных гусениц и ведущего моста с гидростатическим, раздельным для каждого борта приводом, обеспечивают плавность хода, повышенную проходимость, уменьшенный уровень шума, вибрацию, высокую маневренность (минимальный уровень разворота, который, практически, равен комбайна по внешним кромкам гусениц).
Это позволяет применять данный комбайн на полях с короткими гонами (маленькие поля).
Площадь соломотряса и жалюзийных регулируемых решет, установленных в комбайне, составляет 3,4 и 3,5 кв.м. соответственно, благодаря чему осуществляется более быстрая и качественная очистка хлебной массы. Имея запас мощности, комбайн позволяет сократить потери времени на технологические остановки за счет применения увеличенного бункера объемом 5000 л. Емкость топливного бака, в свою очередь, составляет 300 литров.
Комбайн «Енисей 1200-НМШ» – колесный зерноуборочный комбайн, относящийся к машинам четвертого поколения. Данный комбайн находит широкое применение на полях с низкой и средней урожайностью. В конструкторском исполнении комбайна производитель использовал гидравлическую систему передач, а также усиленную ось передних колес.
Основной отличительной особенностью комбайна «Енисей 1200-НМШ» является его способность качественного обмолота как чистых, так и засоренных сорной растительностью сельхозкультур, в том числе с повышенной влажностью зерна и хлебной массы во время уборки. Это достигается благодаря установке молотилки с двумя барабанами, оптимальной площади решет и соломотряса, двигателя повышенной мощности. Приемный бункер на 4500 л, бак для горючего объемом 300 л, производительность выгрузного устройства 1800 л в минуту, позволяют значительно сократить технологические остановки. С комбайном могут использоваться жатки шириной захвата 5,6 или 7 метров, а также подборщики шириной 4 метра. Производительность комбайна за час основного времени- 9-10 т.
В зависимости от модификации, данная машина может быть укомплектована дизельным двигателем ЯМЗ-236ДК2-9 (185 л.с.).
Комбайн «Енисей 958».
Комбайн является модернизацией двухбарабанного комбайна «Енисей 954» и предназначен для уборки риса, а также других зерновых и технических культур. Модификация самоходного колесного комбайна «Енисей 958» разработана и произведена на красноярском заводе специально для южного региона страны, в котором сосредоточены рисоводческие хозяйства.
Рисозерноуборочный комбайн оснащен моторной установкой на базе экономичного двигателя ЯМЗ-236ДК2-9 (185 л.с.). На комбайне «Енисей 958» установлен увеличенный зерновой бункер объемом в 5000 л. Площадь жалюзийных регулируемых решет, установленных в комбайне, составляет 3,6 кв.м., благодаря чему осуществляется более быстрая и качественная очистка зерна. Усиленный мост колес МВГ-12, гидростатическая трансмиссия, а также шины повышенной проходимости делают российский «Енисей 958» одним из наиболее востребованных комбайнов на рынке рисозерноуборочной техники России и ближнего зарубежья. Важным плюсом данной модели является возможность замены колес комбайна на полугусеничный ход, что делает этот комбайн универсальным и максимально эффективным для рисоводческих хозяйств.
Современные рисозерноуборочные комбайны «Енисей», произведенные на ОАО «Красноярский завод комбайнов» отличаются высокой надежностью, гарантированной стандартами качества крупнейшего отечественного производителя. По данным сравнительных испытаний комбайны семейства «Енисей» имеют более высокую экономическую эффективность по сравнению с аналогами отечественного и зарубежного производства.
Источник: Енисей, АГРОМАШ
Героическая дорога в никуда: секретные довоенные полугусеничные автомобили
| Грузовики ЗИС-22 с возимой артиллерией на параде в Кишиневе. 1940 год (из коллекции А. Кириндаса) |
Пристрастие к полугусеничным автомобилям можно, видимо, объяснить обаянием усатого француза Адольфа Кегресса, шофера царя Николая II, создававшего первые в мире машины-снегоходы со съемными гусеничными движителями вместо задних колес. В Стране Советов это наследие воплотилось в «революционных» полугусеничных броневиках «Остин-Путиловец» и в изучении сохранившихся машин Кегресса.
Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год |
Позднее на горьковских первенцах ГАЗ-А и ГАЗ-АА появились опытные вездеходы с модернизированными движителями системы «Кегресс» и лыжами на передних колесах. Они оказалась тяжелыми и громоздкими, а продолжительность замены колес на гусеницы достигала двух часов.
| Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год |
Постепенно эпицентром работ по полугусеничной технике стал Научный автомоторный институт (НАМИ), переименованный в 1931-м в автотракторный (НАТИ). Создание столь сложных машин проводилось буквально на одном энтузиазме советских конструкторов в неимоверных потугах «догнать и перегнать». И вряд ли они осознавали, что вся эта работа заранее обречена на провал: базой всех советских полугусеничных автомобилей являлись обычные маломощные грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, отличавшиеся лишь элементами движителей, путаными маркировками и вообще не годившиеся для этих целей.
Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ
В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводились с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.
| Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год |
Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.
Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ
Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.
| Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год |
В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.
| Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год |
Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.
| Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год |
После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.
Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)
Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)
На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он «крайне необходим Красной армии» и на бездорожье в любое время года «не уступает по прочности, надежности и экономичности серийным трехосным автомобилям».
| Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ |
ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.
| Полугусеничный автомобиль-тягач ГАЗ-60 на полигонных заездах. 1939 год |
| ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год |
Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.
Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП (б) Украины, узнавший о ней от своего водителя.
Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.
| Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год |
После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.
| ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (их архива М. Соколова) |
Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.
| Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами |
Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.
Полугусеничные автомобили на шасси ЗИС-5
Первым полугусеничным вездеходом Московского автозавода имени И. В. Сталина стала опытная машина ЗИС-Сомуа на базе 73-сильной трехтонки ЗИС-5, являвшаяся развитием неудачного варианта АМО-Сомуа с движителями от французского тягача SOMUA.
Она прошла испытания, но с началом работ по аналогичным советским вездеходам проект был закрыт.
| Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса) |
В 1934-м в НАТИ совместно со специалистами ЗИСа началось проектирование 2,5-тонных полугусеничных автомобилей на серийном шасси ЗИС-5, которым присвоили индекс В-З (вездеход ЗИС). Через два года появился первый вариант НАТИ-ВЗ с передними защитными кожухами, выполненный по образцу горьковских машин. После вынужденного перерыва работы возобновились в начале 1938-го, и в сентябре к его сборке приступил 1-й ЛАРЗ.
| Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год |
На следующий год выпуск машин ВЗ передали на Московский автозавод и переименовали в ЗИС-22, но поспешность и врожденные пороки такой техники сыграли плохую службу. При первом же применении в Финской кампании стало ясно, что классический фрикционный привод легких вездеходов совсем не подходит более тяжелым версиям, делая их неприспособленными к передвижению по бездорожью.
| Испытания вездехода ЗИС-22 с фрикционным приводом гусениц. 1939 год |
| Зимние испытания автомобиля ЗИС-22 с передними широкими лыжами |
В 1939–1940 гг. конструкторы НАТИ были поглощены исправлением своих ошибок, создавая новые прототипы на шасси ЗИС-5 с инновационными движителями с металлическими гусеницами и фрикционным приводом непосредственно от задних колес автомобилей.
| Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год |
В конце 1939-го одна из таких машин послужила основой вездехода, схожего с ГАЗ-65, но выпускавшего под маркой ЗИС-33. В состав его движителей входили двойные опорные катки, стальные гусеницы, задние ведущие зубчатые барабаны и бортовые цепи для передачи крутящего момента от звездочек, укрепленных между двойными скатами колес грузовика.
Автомобиль получился слишком тяжелым и ненадежным.
| ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года |
Для облегчения вездехода с него убирали привод на ведущую звездочку, обе гусеницы укорачивали и надевали только на передние катки и задние колеса автомобиля, но эта уловка не помогла.
| Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля |
Весной 1940-го развитием этой схемы стал вездеход ЗИС-35. От предшественника он отличался двумя более крупными и мощными опорными катками и карданным приводом звездочек заднего дополнительного ведущего моста от штатного моста грузовика. На осенних испытаниях он проиграл всем участникам с разными движителями. В целом же оба московских варианта оказались более надежными и не столь скандальными, чем ГАЗ-65, хотя тоже не оправдали возлагавшихся на них надежд.
| Грузовик ЗИС-35 с обновленным более прочным гусеничным движителем |
| Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-35 на испытаниях в НАТИ |
В последующих уникальных конструкциях НАТИ перед штатными задними колесами ЗИС-5 вставлялась неведущая ось с двускатными колесами от полуторки, которые опоясывала короткая гусеница. На другой схожей машине по обеим сторонам от двух средних мостов удалось разместить опорный каток и натяжной ролик. Все они были признаны неэффективными и ненадежными.
| Опытный ЗИС-5 со средним неведущим мостом и съемными гусеницами. 1939 год |
После очередных неудач, сотрудники НАТИ вернулись к прерванным работам по ЗИС-22. Так появился модернизированный ЗИС-22Н (новый). Каждый его движитель снабжался двумя сдвоенными массивными ведущими колесами со звездочками для привода разрезной металлической гусеничной ленты.
В результате гусеницы больше не буксовали, но машина осталась тяжелой и маломощной.
| Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года |
Одновременно с ЗИС-22Н был собран второй вариант без привода задних колес движителей, получивший заводскую маркировку ЗИС-22-50 и институтскую НАТИ-ВЗ2-50. Впервые его оборудовали 85-сильным двигателем ЗИС-16 и прочными мелкозвенчатыми гусеницами. На испытаниях машина показала неплохую проходимость, но стала еще тяжелее.
| Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года |
Весной 1940-го был готов третий облегченный вариант ЗИС-22-52 (НАТИ-ВЗ2-52) с защитной решеткой радиатора, передними ведущими колесами движителей и легкими резинометаллическими гусеницами. Они состояли из двух параллельных резинокордных лент, связанных между собой коваными накладками для зацепления с передними звездочками и наружными резиновыми башмаками для повышения сцепления с грунтом и снижения шумности при движении. Его испытания продолжались до марта 1941 года.
Военная комиссия поспешила сделать оптимистичное заключение, что при устранении недостатков этот вариант превратится в серийный артиллерийский тягач ЗИС-22М, но когда разразилась война, ему присвоили известный индекс ЗИС-42. Но это уже другая история.
На заглавной фотографии — ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год
В статье использованы только аутентичные иллюстрации
Шофёр Его Величества | Росгвардия
В конце 1970-х перед съёмками кинофильма «Инженер Графтио» на «Мосфильме» устроили просмотр архивной кинохроники, чтобы съёмочная группа прониклась атмосферой дореволюционного Петербурга. На экране замелькали улицы с извозчиками и трамваями. Паровоз на Николаевском вокзале. Но вот по скованной льдом Неве мчит какой-то необычный автомобиль.
Машина совсем близко, резко тормозит вблизи группы зрителей. И видно, что у неё сзади – гусеницы, а между передними колёсами – лыжи.
Протеже князя Орлова
Попытки приспособить «бесконечную ленту» для автомобилей в целях повышения их проходимости предпринимались в Европе и Северной Америке ещё в начале XX века. Чего только не выдумывали изобретатели – самые простые и абсурдно-сложные конструкции. Но все инженеры сталкивались с главной проблемой – не могли создать универсальный автомобиль, способный одинаково хорошо двигаться по шоссе и бездорожью.
В 1908 году на заводе немецкой фирмы «Даймлер» был изготовлен полноприводный грузовик. Опытную машину отправили в Африку, где она, весившая без груза почти 6 тонн, постоянно зарывалась в песок. Конструкторы нашли решение проблемы: машину оснастили двумя дополнительными осями, установив на них облегчённые колёса, на которые натягивалась стальная гусеница. Однако в серию грузовик так и не пошёл – покупателей на дорогой внедорожник не нашлось.
В 1905 году князь Владимир Орлов приобрёл для российского императора пять автомобилей «Мерседес». Их техническое обслуживание и ремонт производили на фирме «Лесснер», где начинал свою карьеру друг князя – Адольф Кегресс.
Будущий конструктор родился 20 июня 1879 года во французском городе Эрикур. В 1904 году молодой выпускник Высшей технической школы города Монбельяра приехал в Санкт-Петербург. Там он устроился работать на машиностроительный завод Густава Лесснера.
В 1906 году по протекции князя Орлова французский инженер поступил на службу в Царское Село, где началось строительство большого гаража Его Императорского Величества.
Начав придворную карьеру в качестве шофёра, Адольф Кегресс вскоре стал заведующим технической частью и кадрами быстро растущего царского автопарка. Работы хватало, но с ноября по апрель Адольф Адольфович сидел без дела – грязь и заснеженные дороги России автомобилям были не по зубам. Озаботившись этой проблемой, Кегресс решил воспользоваться немецкими наработками. О конструкции «Колониального Даймлера» инженер много слышал, ведь его бывший работодатель был официальным представителем этой компании в России. Кроме продаж немецких автомобилей и машин собственной сборки, фирма знакомила русских автомобилистов с техническими новинками европейского партнёра.
«Русский Colonial»
Взяв за основу проект «Даймлера», зимой 1909 года Адольф Кегресс принялся мастерить первый внедорожник. К тому времени в Царском Селе уже был возведён комплекс из трёх зданий – «Белый гараж», здание ремонтных мастерских с квартирами персонала и двухэтажный особняк, в который и заселился инженер. Вскоре он приступил к переделке старого «мерседеса».
Но пробный выезд опытного образца окончился фиаско. Через несколько десятков метров движения плетёные гусеницы просто порвались в клочья. Неудача не расстроила энергичного француза. В январе 1911 года улучшенная модель вышла на дорогу. Войлочные ленты впитывали влагу, соскакивали на поворотах и быстро приходили в негодность. Однако пробег нового «Кегресса» измерялся уже вёрстами, и проходимость по снегу оказалась достаточно хорошей.
Вскоре Императорское Российское автомобильное общество организовало испытания «автосаней» на льду Малой Невки. В заездах участвовали три машины: пропеллерные аэросани французского конструктора графа де Лессепа, аэросани знаменитого авиатора Игоря Сикорского, изготовленные на Русско-Балтийском заводе, и «Мерседес-Кегресс», управляемый его конструктором.
Прибывший из Царского Села в Петербург своим ходом, полугусеничный автомобиль показал лучший результат на дистанции один километр со стартом с хода и занял второе место на дистанции 3 километра. После гонок прошла демонстрация «удивительных экспериментов господина Кегресса на замёрзшей Неве около Зимнего дворца».
Когда грянул гром войны
В сентябре 1914 года была сформирована и отправлена на Северный фронт автомобильно-санитарная колонна Императорского Российского автомобильного общества, состоявшая из полугусеничных машин системы Кегресса. Руководство подразделения отмечало их отличную проходимость: «У нас как будто бы выросли крылья – на крик о помощи мы можем броситься теперь туда, куда пролетит только птица». Кроме того, автосани имели очень мягкий и плавный ход, что во время перевозки облегчало страдания раненых.
Осенью 1915 года Адольф Адольфович, получивший звание прапорщика, представил на рассмотрение Главного военно-технического управления подробное описание своего автомобиля, на что незамедлительно последовала резолюция: «Крайне желательно испытать возможность применения приспособления Кегресса для броневых автомобилей, что может иметь большое значение».
22 февраля 1915 года в окрестностях Царского Села новый «Руссо-Балт-Кегресс» в присутствии императора Николая II прошёл испытания с прицепными санями, на которых разместили 12 человек. Вывод комиссии гласил: «В теперешнем своём виде снеговой автомобиль господина Кегресса представляет в высокой степени полезное изобретение, всю широкую будущность которого в настоящее время даже трудно предвидеть».
Летом 1916 года на полугусеничный ход в опытном порядке был перестроен один английский бронеавтомобиль «Остин».
Машину оснастили усиленным вариантом гусеничного движителя. 2 августа 1916 года прошли испытания в окрестностях Петрограда, оказавшиеся успешными. После этого «Остин» отправили в Могилёв для демонстрации Ставке верховного главнокомандующего. Два месяца броневик испытывали в движении по мягкому и влажному грунту, канавам и по болотистой местности.
По бездорожью было пройдено 286 вёрст, после чего машину испытали длительным пробегом. Расстояние от Могилёва до Царского Села в 725 вёрст полугусеничный бронеавтомобиль преодолел без существенных поломок за 34 часа 15 минут. По результатам пробега был утверждён план установки «приборов Кегресса» на 145 легковых и грузовых автомобилях и 39 броневиках.
Производство было поручено Путиловскому заводу. В 1917 году планировалось провести перестановку на полугусеничный ход всех имевшихся в войсках бронеавтомобилей «Остин», разработать полугусеничный движитель к бронеавтомобилям «Фиат» Ижорского завода, «ФВД» Путиловского завода и «Паккард» Обуховского завода.
Наследие Кегресса
Грянувшая революция помешала воплотить далеко идущие планы. Только в 1919 году уже в Советской России эти работы были возобновлены. На Ижорском заводе построили двенадцать полугусеничных броневиков, получивших в документах название «Остин-Кегресс». Для их переделки использовались доставшиеся в наследство от царской власти английские бронемашины. При полной массе почти 6 тонн бронеавтомобиль развивал скорость до 25 километров в час, мог преодолевать подъём до 30 градусов и рвы шириной 1,6 метра.
«Кегрессы» активно участвовали в Гражданской и советско-польской войнах в составе Красной Армии. Позже для советского правительства переоборудовали на полугусеничный ход несколько легковых автомобилей, но оставшиеся на Путиловском заводе детали, заготовки «ходов Кегресса» и десятки готовых гусениц не нашли применения.
Они долго лежали на складе, приходя постепенно в негодность, и в 1929 году были списаны.
В 1917 году вышедший в отставку прапорщик русской армии Адольф Кегресс сдал дела Временному правительству, выкупил из бывшего царского гаража автомобиль «Делоне-Бельвиль» и отправился на нём с семьёй в Финляндию, а оттуда – в Швецию. Продав там машину, он вернулся на родину и устроился на работу в фирму «Ситроен».
Там изобретатель совместно с инженером Жаком Энстеном продолжил работу над усовершенствованием конструкции, и в 1921 году увидела свет первая «Автогусеница Ситроен-Энстен-Кегресс». Годом позже её испытали пробегом через всю пустыню Сахара. Триумф нового внедорожника был ошеломляющим, интерес к нему проявили военные во многих странах.
Позже последовали грандиозные трансконтинентальные автопробеги по Африке и Азии, было освоено серийное производство автогусениц разных моделей и модификаций, начались экспортные поставки. Зимой 1922/23 года первые полугусеничные «ситроены» поступили и на вооружение Красной Армии. До 1937 года французская фирма выпустила 5795 различных машин с подвеской Кегресса.
В 30-х годах ХХ века фамилия изобретателя стала нарицательной – во многих странах мира полугусеничные автомобили стали называть «кегрессами». Но мы должны знать и помнить, что именно в России при содействии русской промышленности и личной поддержке императора Николая II впервые ярко проявился талант французского изобретателя.
Полугусеничный ход — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Полугусеничный ход
Cтраница 1
Полугусеничный ход ( рис. 82) предназначен для повышения проходимости и тягово-сцепных качеств трактора и применяется только тогда, когда трактор имеет повышенное буксование, оставляет глубокую колею и не развивает необходимой силы тяги на крюке.
В остальных случаях применять полугусеничный ход не рекомендуется, так как при этом снижаются технико-экономические показатели трактора.
[2]
Полугусеничный ход ( рис. 6.15, а) наиболее рационально использовать на переувлажненных почвах, по бездорожью и при глубоком снежном покрове. Он состоит из двух комплектов резинометал-лических гусениц и натяжных устройств. [3]
В процессе эксплуатации полугусеничного хода резинотканевые ленты вытягиваются. При превышении этого расстояния из гусеничных лент необходимо удалить один-два почвозацепа и соответственно укоротить ремни, заново установив соединительные проушины. При монтаже гусениц необходимо приподнять натяжное колесо так, чтобы оно соприкасалось с ведущим. Если для соединения концов звеньев гусеницы этого недостаточно, следует спустить воздух из натяжного колеса, соединить концы гусениц, а затем накачать колесо воздухом и натянуть г. усеницу. [4]
В остальное время применять полугусеничный ход не рекомендуется, так как при этом снижаются технико-экономические показатели трактора. [5]
Монтаж, эксплуатацию и демонтаж полугусеничного хода осуществляют в соответствии с Инструкцией по эксплуатации, уходу и ремонту полугусеничного хода завода-изготовителя. [7]
Для повышзния проходимости и тягово-сцепных свойств тракторы тягового колеса 1 4 дополнительно комплектуют полугусеничным ходом, предназначенным для работы на влажных и рыхлых почвах, а также в зимний период. [8]
В качестве дополнительных устройств, устанавливаемых на движителе для увеличения сцепления с почвой, используют полугусеничный ход, уширители колеса и гусениц, специальные почвозацепы, сдваивание колес, а также блокировку ведущих колес и передний ведущий мост.
[9]
Для увеличения сцепления с почвой на диски колес могут быть установлены дополнительные грузы, предусмотрена также возможность установки полугусеничного хода. [10]
Монтаж, эксплуатацию и демонтаж полугусеничного хода осуществляют в соответствии с Инструкцией по эксплуатации, уходу и ремонту полугусеничного хода завода-изготовителя. [12]
Более надежным средством повышения тягово-сцепных качеств колесных тракторов, нашедших применение на отечественных тракторах Беларусь МТЗ-50, МТЗ-5МС / ЛС, является использование полугусеничного хода. [13]
Конструкцией предусмотрена установка на трактор дополнительного рабочего оборудования ( поставляется по дополнительному заказу за отдельную плату): приводного шкива, предпускового подогревателя, полугусеничного хода, колеса с шинами 9 5 — 42, гидрофицированного прицепного крюка, механического догру-жателя. [14]
По заказу потребителя к трактору могут быть приложены сменные колеса с шинами 9 5 / 9 — 42 ( 240 — 1067) для работы в узких междурядьях, резинометаллический полугусеничный ход, хвостовик ВОМ, дополнительные грузы передней оси, приводной шкив. [15]
Страницы: 1 2
Сменный гусеничный ход для зерноуборочных комбайнов ГХ2-1840 – Агро Cуппорт
Все новости21/08/2020
Машиностроительная компания ООО «БДМ-Агро» – разработчик и известный российский производитель сельскохозяйственной техники. Одна из наших задач – слышать конечных потребителей продукции, общаться с ними напрямую для получения знаний о применяемых и внедряемых агротехнологиях, и сбора самой достоверной информации о существующих в работе аграриев проблемах, недостатках имеющейся техники либо отсутствии предложения техники, в частности российского производства.
Понимая проблему уборки урожая в условиях повышенной влажности почвы руководителями было принято решение создатьвнутренний продукт – сменный гусеничный ход для зерноуборочных комбайнов, который поможет российским аграриям решить обозначенный вопрос в любую погоду и на любой влажности почвы. В результате успешной работы конструкторско-технологического и производственного департаментов был внедрен в серийное производство Сменный полугусеничный ход для зерноуборочных комбайнов на резиновой гусенице, получивший торговое наименование – сменный гусеничный ход для комбайна ГХ2-1840.
В процессе реализации проекта по разработкегусеничных ходов было изготовлено несколько опытных образцов, которые долгое время испытывались на зерноуборочных комбайнах в условиях заводского полигона (наработка каждого прототипа – более 3 000 км). Во время проведения испытаний анализировались все доступные показатели работы продукции, вносились корректировки и доработки. Основной целью проекта было обеспечение надежности и износостойкости продукции.Теперь мы имеем надежный агрегат, который поможет аграриям получать урожай с переувлажненных полейна которых обычные колесные комбайны даже не рискнут заходить.
Технические характеристики Гусеничного хода БДМ-Агро ГХ2-1840
- Конструкция позволяет производить монтаж используя трехточечную навеску трактора или вилочный погрузчик.
- Использование вилочного погрузчика существенно уменьшает время монтажа.
- Увеличенное количество катков для равномерного распределения нагрузки позволяет выдерживать большие нагрузки.
- Катки гумированы полиуретаном твердостью 90 ед. по шкале Шора (обрезинены), Данное покрытие позволяет увеличить срок службы резиногово полотна.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Допустимая вертикальная нагрузка (для одной опорной каретки) | 14500 кг. |
| Опорная площадь | 1,5 м2 |
| Масса опорной каретки | 2000 кг |
| Параметр резиновой гусеницы | |
| ширина | 762 мм |
| длина | 6000 мм |
| Высота оси | 850 мм |
| Рабочая скорость | 10 км/час |
| Транспортная скорость | 20 км/час |
| Количество катков | 8 шт |
| Количество зубьев приводного колеса | 18 шт |
| Габариты каретки | |
| Длина | 2650 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1400 мм |
Вывод прост: если ваша цель – снизить уплотнение почвы после многочисленных проходов техники, уменьшить образование колеи для равномерного распределения удобрений и влаги или просто повысить сцепление на сырых вязких почвах, никто и ничто не обеспечит Вам лучшей проходимости, чем системы гусеничного хода. Да, стоимость некоторым может показаться весьма большой, но затраты на приобретение более чем окупаются когда вы получаете урожай с полей которые были безнадежны с точки зрения уборки классическими зерноуборочными комбайнами на колесном ходу.
M2A1 Half Track — Национальный музей авиации Второй мировой войны
Half-track M2 и M3, официально известный как Carrier, Personnel Half-track, был американским бронетранспортером, широко использовавшимся союзниками во время Второй мировой войны.
Кавалерийское отделение армии США обнаружило, что их колесные бронированные разведывательные машины не справляются с работой на влажной местности из-за высокого давления на грунт. В 1938 году компания White Motor Company начала разработку улучшенного автомобиля. К 1940 году автомобиль был стандартизирован как модель M2 Half-Track.Было признано, что конструкция M2 имеет потенциал для использования в механизированной пехоте, что привело к появлению более крупной M3 Half Track.
И M2, и M3 были заказаны в производство в конце 1940 года, контракты на M2 были переданы Autocar, White и Diamond T.
Первые машины были получены армией в 1941 году.
M2 был поставлен артиллерийским частям в качестве основного тягач и носитель боеприпасов для 105-мм гаубицы и бронетанковой пехоте для перевозки пулеметных отделений.Он также был выдан бронированным разведывательным подразделениям в качестве временного решения до тех пор, пока не появятся более специализированные машины.
Первые M2 были выставлены на вооружение в 1941 году и будут использоваться армией США на Филиппинах, в Северной Африке и Европе, а также в районе Тихого океана морскими пехотинцами. Между 1942 и 1943 годами, как M2, так и M3, помимо прочего, получили ряд модификаций трансмиссии, двигателя и укладки. Общий объем производства M2 и производных от White составил около 13 500 единиц.Было произведено более 40 000 единиц M3. Музейный автомобиль представляет собой вариант M2A1, построенный в 1941 году.
Технические характеристики
- Вес: 20 000 фунтов
- Длина: 20 футов, 2 5/8 дюйма
- Ширина: 6 футов, 5 ¼ дюймов
- Высота : 7 футов, 5 дюймов
- Персонал: водитель плюс 12 пассажиров
- Броня: от до ½ дюйма
- Двигатель: Белый 160AX 147 лошадиных сил
- Рабочий диапазон: 200 миль
- Скорость: 45 миль в час по дороге, 28 миль в час по бездорожью
- Дальность действия: 175 миль
Полу-гусеница | Военная вики | Fandom
«Halftrack» перенаправляется сюда.Чтобы узнать о персонаже комиксов, см. Жук Бейли.Полугусеничный грузовик Citroën P17 начала 1930-х годов
Полугусеничный автомобиль — это гражданский или военный автомобиль с обычными колесами спереди для рулевого управления и непрерывными гусеницами сзади для движения автомобиля и перевозки большей части груза. Целью этой комбинации является создание машины с проходимостью танка и управляемостью колесного транспортного средства.
Для того, кто умеет водить машину, нетрудно проехать полугусеницу, что является большим преимуществом по сравнению с полностью гусеничными машинами, которые требуют специальной подготовки.Таким образом, полугусеницы облегчают перемещение персонала и оборудования по различной местности. Основное преимущество полугусениц перед колесными транспортными средствами заключается в том, что гусеницы снижают давление на любой заданный участок земли, распределяя вес транспортного средства по большей площади, что дает ему большую мобильность по мягкой местности, такой как грязь и снег, в то время как они это делают. не требуются сложные механизмы рулевого управления полностью гусеничных транспортных средств, вместо этого полагаясь на их передние колеса для управления транспортным средством, в некоторых случаях дополненные торможением на гусенице, управляемым рулевым колесом.
Основным недостатком является повышенное техническое обслуживание для поддержания натяжения гусеницы и меньший срок службы гусениц (в лучшем случае 10 000 км) по сравнению с шинами (в лучшем случае 80 000 км).
Автомобиль из личного автомобильного парка царя, переоборудованный под гусеницы Кегресс
Трассы Кегресс [править | править источник]
Французский инженер Адольф Кегресс в 1911 году переоборудовал несколько автомобилей из личного автомобильного парка российского царя в полугусеницы. Его система была названа в его честь: гусеница Кегресса, в которой использовался гибкий ремень, а не сцепляющиеся металлические сегменты.Он применил его к нескольким автомобилям в императорском гараже, включая автомобили Rolls-Royce и грузовики Packard. Российская армия также установила эту систему на ряд своих бронеавтомобилей Austin. С 1916 года Путиловский завод реализовал в России проект по производству военных полугусениц (модель Остина-Путилова) по тем же линиям с использованием грузовиков и французских гусениц. После русской революции Кегресс вернулся в свою родную Францию, где система использовалась на автомобилях Citroën в период с 1921 по 1937 год для внедорожных и военных автомобилей.
Steam Log Hauler [править | править источник]
Восстановленный паровой бревенчатый тягач Lombard в штате Мэн, США, в 2008 г.
Бензиновый трактор Caterpillar модели Holt 75. Более поздние модели производились без переднего «румпельного колеса».
Эта концепция возникла во время перевозки бревен на северо-востоке США с паровозом Lombard Log Hauler, построенным Элвином Ломбардом из Уотервилля, штат Мэн, с 1899 по 1917 год. Транспортное средство напоминало железную дорогу. паровоз с салазками (или колесами) спереди и сзади, гусеницы, приводимые в движение цепями, а не ведущими колесами локомотива. [1]
К 1907 году оператор шоу собак и пони Х. Х. Линн отказался от своих газовых и паровых четырех- и шестиколесных творений и поручил Ломбарду построить для путешествий дом на колесах / тяговый двигатель с подвесным четырехцилиндровым бензиновым двигателем Brennan. неулучшенные дороги дня, с колесами впереди и гусеницами сзади: первый полугусеничный тягач с полезной нагрузкой. К 1909 году его заменила машина меньшего размера с двумя колесами спереди и одной гусеницей сзади, поскольку деревянные мосты в сельской местности представляли проблемы.
Проблемы со стабильностью, а также спор между Линном и Ломбардом привели Линна к созданию Linn Manufacturing Company, производителя трактора Linn, для создания и вывода на рынок своих собственных улучшенных гражданских полугусеничных машин. Ломбард попытался последовать за ним, но по большей части оставался тягачом. Позднее Linn зарегистрирует «HAFTRAK» и «CATRUK» в качестве товарных знаков, последний для полугусеничного шасси, предназначенного для гидравлического преобразования конфигурации грузовика в гусеничный.
На заре бульдозеров тракторы Holt имели трехколесное рулевое управление из-за технических трудностей с гусеницами.Первоначальная продукция компании была ориентирована на сельскохозяйственную технику и распространялась по всему миру. Также следует отметить навесное оборудование для «снегоходов» для автомобилей, построенных White Motor Company, Snowbird и другими, для преобразования Ford в полугусеничную конфигурацию, которая могла бы использовать лыжи вместо колес для управления.
Артиллерийские тягачи (здесь трактор Holt), использовавшиеся французской армией в 1914-1915 годах
Трактор Holt, буксирующий артиллерию через французскую деревню в 1916 году
Первая мировая война [править | править источник]
Во время Первой мировой войны его производственные мощности были сосредоточены на военных потребностях.Его тракторы заменили лошадей и широко использовались союзниками в качестве артиллерийских тягачей и для перевозки припасов. Трактор Holt стал основой для Mark I, Schneider CA1 и немецкого танка A7V. Holt будет переименован в Caterpillar 60 после слияния с C.L. Лучшая компания Калифорнии, в 1925 году Holt Manufacturing Company создала компанию, которая впоследствии стала известна как Caterpillar.
Тракторы, используемые для буксировки артиллерийских орудий и конструкции с передними колесами и гусеницами сзади, начали появляться до начала войны, часто на базе сельскохозяйственных машин, таких как трактор Holt.Базовая концепция полугусеницы была первоначально продемонстрирована англичанами во время войны. С такими тракторами стало возможным тактическое использование более тяжелых орудий в дополнение к легким полевым орудиям, запряженным лошадьми. Например, в британской армии это позволило гибко использовать тяжелые орудия Королевской гарнизонной артиллерии на поле боя. В Англии, начиная с 1905 года, Дэвид Робертс из Richard Hornsby & Sons пытался заинтересовать британских военных гусеничным автомобилем, но безуспешно. Холт купил патенты на гусеничный трактор с «цепной гусеницей» у компании Richard Hornsby & Sons в 1914 г. [2] за 4000 фунтов стерлингов.В отличие от трактора Holt, у которого перед гусеницами было управляемое румпельное колесо, гусеничный трактор Hornsby управлялся путем регулирования мощности на каждой гусенице. [3]
Когда разразилась Первая мировая война, с проблемой позиционной войны и трудностями транспортировки припасов на фронт, тяговое усилие гусеничных тракторов привлекло внимание военных. Однако с появлением танков сочетание гусениц и колес казалось непрактичным, когда были доступны полностью гусеничные или шестиколесные полноприводные машины.В 30-х годах прошлого века к полугусеницам вернулись, когда их начали разрабатывать несколько стран, которые использовали их во Второй мировой войне. Компания White Motor Company, которая проектировала броневики для армии США и морской пехоты США, продолжила после Первой мировой войны разработку броневиков и добавила гусеницы для M2 Half Track Car и M3 Half-track.
Autochenille и Autoneige [редактировать | править источник]Бронеавтомобиль БА-30
Бомбардье
В 1920-х и 1930-х годах проводилось множество экспериментов с гражданскими полугусеницами.Компания Citroën спонсировала несколько научных экспедиций через пустыни в Северной Африке и Центральной Азии, используя свои автошенили . После Первой мировой войны американские военные захотели разработать полугусеничный бронетранспортер, чтобы они смотрели на эти гражданские полугусеницы. В конце 1920-х годов армия США приобрела несколько автомобилей Citroën-Kégresse для оценки с последующей лицензией на их производство. В результате в 1939 году армейское военное управление построило прототип. В сентябре 1940 года он пошел в производство с военными полугусеничными версиями M2 и M3.Помня снег и лед Канады, Джозеф-Арман Бомбардье в 1930-х годах разработал 7- и 12-пассажирские полугусеничные автомобили autoneiges , положив начало тому, что впоследствии стало промышленным конгломератом Bombardier. Автомобиль Bombardier имел гусеницы для движения сзади и лыжи для управления спереди. Летом лыжи можно было заменить колесами, но это было редкостью.
Красная Армия также экспериментировала с полугусеницами, такими как БА-30, но сочла их дорогими и ненадежными.
Хотя это и не предусмотрено на автомобилях времен Второй мировой войны, рулевое управление могло бы поддерживаться торможением на гусеничном ходу, управляемым рулевым колесом.
Использование полугусениц времен Второй мировой войны [править | править источник]
Полугусеничные гусеницы 9-й бронетанковой дивизии США продвигаются через Энгерс, Германия, 27 марта 1945 года.
В Америке три основных производителя выпустили 43 000 полугусеничных машин; крупнейшим из них является компания White Motor Company, первоначальный конструктор, всего 15 414 единиц, принятых военным министерством.Другие производители, Auto Car и Diamond T, построили 12 168 и 12 421 автомобиль соответственно. Эти образцы производились по лицензии в Канаде и широко поставлялись по программе ленд-лиза, причем только в СССР было поставлено 5000 штук. [4]
M16 .50 AA Quad на гусеничном ходу M3
Четвертым производителем полугусениц американского производства было подразделение International Motor Truck Corporation компании International Harvester. IH построил около 12 853 полугусеничных самолетов, которые были отправлены в Европу для использования британскими и французскими войсками.В 1942 году на Спрингфилдском заводе было произведено 152 единицы М5 и 5 единиц М14; в 1943 году они произвели 2026 единиц M9, 1407 единиц M0A1, 4473 единиц M5, 1600 единиц M14 и 400 единиц M17, все на Springfield Works; в 1944 г. они произвели 1100 единиц M5A1 и 1100 единиц M17 также на заводе в Спрингфилде; а в 1945 году они построили 589 единиц M5A1 и 1 M5A3 на Springfield Works. Полугусеницы IHC заметно отличались от агрегатов White, Diamond T и AutoCar по нескольким параметрам. У агрегатов IHC были плоские передние крылья вместо крыльев со сложными изгибами; использовали двигатели International Red Diamond 450 вместо двигателей Hercules 160AX других производителей; использовали 4-ступенчатые коробки передач IHC Model 1856 вместо 4-ступенчатых коробок передач Spicer, используемых другими производителями; имели передние ведущие мосты IHC модели FOK-1370 вместо передних мостов Timken, используемых их конкурентами; использовали оси IHC модели RHT-1590 в считывании вместо осей Timken, используемых их конкурентами; и были сконструированы с полностью сварной броней с закругленными задними углами вместо болтовой брони с квадратными углами, используемой другими тремя производителями. [5]
25AUG44 Парад Победы с IH Half-Track
В августе 1944 года войска союзников освободили Париж, Франция. Первым автомобилем, вошедшим в город, был M3 под названием «España Cañí», управляемый испанскими солдатами, сражавшимися под французским триколором. В конце августа последовали несколько дней парадов. Один парад 25 августа 1944 года проходил по Елисейским полям, Шарль де Голль возглавлял толпы парижан, а французские солдаты ехали по полугусеницам IH.
Немецкий Schützenpanzer Sd.Kfz. 251 полугусеничный. Фотография сделана в 1942 году в Берлине
пехотных транспортеров [править | править источник]
Полугусеницы широко использовались во время Второй мировой войны, особенно немцами с их SdKfz 250 и SdKfz 251, а также американцами с их M2 и M3.
Поддержите оружейные платформы [править | править источник]
Полугусеницы широко использовались в качестве минометов, самоходных зенитных орудий, самоходных противотанковых орудий, боевых бронированных машин и в других задачах.
Немецкий Sd.Kfz. 10/4 или 10/5 с Behelfspanzerung
Коммунальные и тракторные полуприцепы [править | править источник]
Немцы использовали небольшой 2-х местный полугусеничный «мотоцикл» класса 1/2 тонны Sd.Kfz. 2 (более известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или Kettenkrad для краткости (Ketten = гусеницы, krad = военная аббревиатура немецкого слова Kraftrad, административный немецкий термин для мотоцикла)) для буксировки небольших артиллерийских орудий, для перевозки боеприпасов, общего транспорта и как наземный тягач для реактивного истребителя Messerschmitt Me 262.Построенные NSU Motorenwerke AG Neckarsulm и Stoewer Werke Stettin, в период с 1940 по 1944 год было произведено 8 345 автомобилей.
Остальные модели Вермахта были:
- 1-тонный класс, Sd.Kfz. 10 производства компании Demag, Берлин; Адлер, Франкфурт-на-Майне; Бюссинг-НАГ, Брауншвейг; Фэномен, Котбус и Заурер, Вена, всего 25000 автомобилей
- 3-тонный класс, Sd.Kfz. 11 произведены компаниями Hannomag, Adler, Auto-Union и Skoda с 1938 по 1944 год, всего 25000 автомобилей
- 5-тонный класс.Sd.Kfz. 6, производства Büssing-NAG, Берлин-Обершёнвайде; Daimler-Benz и Praga (Чехословакия), всего около 3500 автомобилей
- 8-тонный класс. Sd.Kfz. 7, произведено около 12000 автомобилей
- 12-тонный класс. Sd.Kfz. 8 пятью производителями было выпущено около 4000 автомобилей
- 18-тонный класс. Sd.Kfz. 9, произведено всего 2000 машин.
Более крупные немецкие полугусеничные тягачи использовались для буксировки противотанковых орудий и орудий полевой артиллерии. Самые большие из них также использовались инженерами-механиками для извлечения застрявших транспортных средств или выполнения ремонта, такого как техническое обслуживание двигателя.
Использование в холодной войне [править | править источник]
Полу-гусеницы широко использовались после Второй мировой войны до конца 1960-х годов, в основном в виде излишков автомобилей времен Второй мировой войны. На полпути будут сражаться с французской армией в Первой войне в Индокитае и войне в Алжире, в индо-пакистанских войнах и конфликтах, а также в первых войнах арабо-израильского конфликта. До недавнего времени полугусеничные машины использовались израильской армией, и считалось, что они превосходят по характеристикам полностью гусеничные и колесные машины для небоевых задач, связанных с полезной нагрузкой, таких как транспортировка телекоммуникационного оборудования.
По состоянию на март 2008 года 600 полугусениц все еще официально числились действующими. [6]
Полугусеницы, использовавшиеся в Норфолке, Великобритания, в 1993 г.
Большое количество полугусениц времен Второй мировой войны было продано гражданским пользователям либо в качестве избыточных запасов, либо позже из-за морального износа, когда бронетранспортер был принят на вооружение. Большинство из них использовалось в инженерных задачах, связанных с пересечением местности, которая была бы трудной даже для полноприводных грузовиков, таких как снег, песок и заболоченная почва.Многие из них были значительно изменены для выполнения своих новых функций, в том числе были оснащены лебедками, небольшими кранами и генераторами после того, как были удалены задние борта кабины.
- ↑ Знания А. Роджерс и Калеб В. Скрибнер. «Ломбардный паровой грузовик для бревен» (pdf). Американское общество инженеров-механиков. http://files.asme.org/ASMEORG/Communities/History/Landmarks/5587.pdf. Проверено 6 января 2009 года.
- ↑ Хоффман, Джордж (21 февраля 2007 г.). «Паровой гусеничный трактор Хорнсби». Британская Колумбия. http: // hornsbycrawler.org /.
- ↑ Беллис, Мэри. «История бульдозеров». About.com. http://inventors.about.com/od/bstartinventions/a/bulldozer.htm. Проверено 28 февраля 2010.
- ↑ Данн, Вальтер Скотт, Ключи Сталина к победе: возрождение Красной Армии , с.156
- ↑ Крисон, Фредрерик В., «International Trucks» 1995; стр 173-174, 179, 181, 185, 186-188, 192
- ↑ «Вооруженные силы Израиля» (pdf). http://www.inss.org.il/upload/(FILE)1206270841.pdf. Проверено 2 июня 2009 года.
История американских полугусеничных машин: Hunnicutt, RP: 9781626548602: Amazon.com: Books
Модель Half-Track Hunnicutt с более чем тысячей фотографий из Национального архива, диаграммами и подробными спецификациями остается окончательной историей разработки полугусеничных машин для военного историка, профессионального солдата, реставратора танков.
В этой амбициозной работе Ханникатт подробно описывает историю развития полугусениц, исследуя их модификации и эффективность.Продукты довоенной программы развития, полугусеничные машины служили на всех театрах военных действий с первых до последних дней Второй мировой войны, а многие модели оставались активными еще долгое время после Корейской войны. Бронированные полугусеницы были одной из немногих машин, которыми могли оснащаться новые дивизии, сформированные незадолго до Второй мировой войны.
В части I прослеживается ранняя разработка, начиная с медленного полугусеничного хода Первой мировой войны и заканчивая более быстрыми автомобилями, разработанными после оценки французского Citroen-Kegresse P17 в 1931 году.Эти машины представляли собой небронированные полугусеничные автомобили и грузовики, предназначенные для использования в качестве тягачей и разведывательных машин.
В 1938 году на разведывательную машину M2A1 установили полугусеничную подвеску, и переоборудованная машина стала полугусеничным бронетранспортером Т7. Это был первый бронированный полугусеничный ход, но испытания показали, что он был недостаточно мощным. Основываясь на опыте с Т7, в 1939 году была разработана новая машина, получившая обозначение полугусеничной разведывательной машины Т14. Используя полугусеничную подвеску от Т7 и более мощный двигатель, он стал прототипом для всех полугусениц, произведенных во время Второй мировой войны.
В Части II описывается разработка и производство полутраков во время Второй мировой войны, показывая множество ролей, для которых они были адаптированы. В дополнение к оригинальной бронированной разведывательной машине базовое шасси было адаптировано как бронетранспортер, миномет, истребитель танков, самоходная артиллерийская установка и другие специализированные приложения. Некоторые из этих машин были временными уловками, но другие оказались настолько успешными, что использовались еще долгое время после Второй мировой войны.
Часть III кратко описывает некоторые полугусеничные операции во время Второй мировой войны и в Корее.Однако он предназначен не для того, чтобы быть историей эксплуатации, а для того, чтобы проиллюстрировать эффективность полпути в действующей службе. Характеристики различных полугусеничных машин и вооружения, которым были вооружены некоторые из них, указаны в таблицах технических данных в Части IV.
Ричард Пирс Ханникатт (1926-2011) зачислен в 7-ю пехотную дивизию в 1944 году, а в 1945 году был произведен в сержанты и награжден Серебряной звездой за свои героические действия. После Второй мировой войны Ханникатт получил степень магистра инженерных наук в Стэнфордском университете в соответствии с законопроектом о военнослужащих.Помимо того, что он был одним из самых уважаемых металлургов Калифорнии, Ханникатт написал исчерпывающую 10-томную историю разработки и использования американской бронетехники. Как танковый историк и ведущий специалист в этой области, Ханникатт был одним из основателей Музея артиллерийского вооружения армии США на Абердинском полигоне, Мэриленд, а также был близким другом и постоянным сотрудником музея Паттона в Форт-Ноксе, штат Кентукки.
Читатели, заинтересованные в изданиях RP Hunnicutt, также захотят увидеть: Abrams (ISBN: 1626542554), Armored Car (ISBN: 1626541558), Bradley (ISBN: 162654252X), Patton (ISBN: 162654879X), Pershing2 (ISBN1671). ), Шеридан (ISBN: 162654154X), Шерман (ISBN: 1626548617), Стюарт (История американского легкого танка, т.1) (ISBN: 1626548625), Огневая мощь (ISBN: 1635615038).
трек | Определение Half-Track от Merriam-Webster
\ ˈHaf-ˌtrak , ˈHäf- \1 : бесконечная цепная гусеничная система привода, которая приводит в движение транспортное средство, поддерживаемое впереди парой колес.
2 : Автомобиль, приводимый в движение полугусеницами. конкретно : один легкобронированный для использования в военных целях
Полувагон для перевозки персонала | Национальный музей вооруженных сил США
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ПОЛУПРОВОДА
Полностью отреставрированный M4 Halftrack 1943 года (81-мм минометный носитель) с опознавательными знаками 2-го подразделения.82-й разведывательный батальон нашей эры. Дом 1SG времен Второй мировой войны. Пит Берланд со дня «Д» до окончательной победы.
Важнейшее значение при разработке стратегии ведения войны на суше имеет способность успешно перемещать личный состав и боевые орудия через изменяющуюся местность. С этой целью Half-Track был разработан, чтобы улучшить проходимость по сравнению с колесными разведывательными автомобилями и дополнить другие важные эксплуатационные соображения. Half-Track использовался как бронетранспортер, тягач и лафет для различных конфигураций гаубиц.Центральным использованием Half-Track была платформа, с которой бронированные колонны могли развивать «глаза и уши», а также проводить разведку перед маневренным отрядом.
В рассказе Half-Track есть множество типовых дизайнов. Несмотря на то, что они различаются по индивидуальному применению, все они имеют общую стандартизацию, используемую в конструкции силовой передачи и шасси. На машине разделились модифицированные комплектующие производства. Это особенно заметно по ходовой части и ведущему мосту.Обе оси были изготовлены компанией Timken с разъемным корпусом в переднем приводном элементе и банджо-конфигурацией в задней части. Одно интересное замечание заключается в том, что из-за разницы в размере ведущего колеса / звездочки для переднего и заднего мостов передаточные числа дифференциала не были такими же, как на большинстве полноприводных военных автомобилей.
Высадка войск на пляж Нормандии (D Plus One)
Задний отсек каждой модели был заключен в закаленный четвертьдюймовый броневой лист.Хотя это выглядело угрожающе, оно давало мало защиты выше уровня индивидуального оружия стрелка. Броня представляла собой отдельные пластины, собранные броневинтами, утопленными в пластину. Пожалуй, наиболее заметным отличительным признаком для многих является характерный узел «Ролик» на передней части полугусеничных лент, не оборудованных лебедкой. Каток предназначен для предотвращения «закапывания» транспортного средства при преодолении определенных препятствий.
Подкрепление высадилось на пляже Нормандии (D Plus One)
Всего было произведено 43 000 полутреков тремя основными производителями.
Autocar Company в Ардморе, Пенсильвания, Diamond T Motor Car Co. в Чикаго, Иллинойс, White Motor Company, Кливленд, Огайо.
International Harvester (специализированное производство)
Из них, безусловно, крупнейшим производителем была компания White Motor Company — 15 414 машин были приняты военным министерством. Другие производители, Auto Car выпустили 12 168 единиц, а Diamond T — 12 421 ед.Более половины произведенных Half-Tracks были базовой серией M2 и M3. Конечно, история успеха этого исторического автомобиля принадлежит более чем сотне субподрядчиков и американскому рабочему; как мужчина, так и женщина.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ХАРВЕСТЕР МОДЕЛЬ M-5 (M5A1) и M-9 (M9A1)
Исходя из стандартизации производства White Autocar и Diamond T, эти две модели были от единственного поставщика Intentional Harvester. По сути, они представляют собой совершенно другой предмет.Броня была более толстой и цельной. Еще одним существенным отличием была силовая установка. В модели International Harvester двигатель имел конструкцию с верхним расположением клапана, в то время как в стандартизированных американских моделях использовался двигатель с плоской головкой. Передний и читаемый дифференциал были типа Banjo и производились International Harvester. Подавляющее большинство этих машин было отдано союзным войскам, а некоторые остались в Соединенных Штатах в качестве учебных единиц. Всего IHC выпустила 2026 моделей М-9 и 1407 моделей М9А1.
ДВИГАТЕЛЬ СРАВНЕНИЕ IHC И WHITE et al.
| IHC | Красный 450B | 6 | OHV | 450 CID | 4-3 / 8 x 5 дюймов | 6,3: 1 | 130 при 2600 об / мин |
| Уайт и др. | 160AX | 6 | L-образная головка | 450 CID | 4 х 5-1 / 8 | 6.3: 1 | 128 при 2800 об / мин |
Стандартные модели для США M
| M3 и M3A1 | Перевозчик персонала |
| M3 и M3A1 | 75-мм артиллерийский моторный лафет |
| M4 и M4A1 | 81-мм миномет |
| M13 | Лафет с несколькими орудиями |
| M15 и M15A1 | Лафет с несколькими орудиями |
| M16 | Лафет с несколькими орудиями |
| M21 | 81-мм миномет |
Другие модели, разработанные в США
| T-19 | 105-мм гаубичный минометный лафет |
| T-30 | 75-мм гаубичный двигатель с лафетом |
W.W.II Производство гусеницы
| Арт. № | Вес | Полная масса | Прод. Итого |
|---|---|---|---|
| М2 | 14,160 | 17,800 | 11,415 |
| M2A1 | 14,600 | 19,600 | 1,643 | 20,500 | 2,862 |
| M4 | 14,000 | 17,850 | 572 |
| M4A1 | 15,32020,140 | 15468 20,140 15468 20,140 15,468||
| M5A1 | 16175 | 19675 | 2959 |
| М9 | 15975 | 19475 | 2026 |
| M9A1 | 16950 | 19050 | +1407 |
| М16 | 18640 | 21,640 | 2,877 |
| M16A1 | 18,250 | 21,250 | 1345 |
Следует отметить, что в программе восстановления автомобиля W.Изделия W.II часто превращались в специализированные носители.
В целом, Half-Track послужил делу союзников с честью и хорошо. В структуре сил США Half-Track уступил место бронетранспортерам с полной гусеницей с усиленной бронированной защитой личного состава и повышенной скоростью по пересеченной местности.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||