Москвич святогор с двигателем рено: 2141 1998.., — , 10.0, ,

Можете с ходу назвать хотя бы три-четыре модели отечественных автомобилей, на которые серийно устанавливались иностранные двигатели? Вот-вот! Людям посвященным приходят на ум разве что Москвич Святогор с двигателем Renault да продукция Горьковского автозавода с «сердцами» компании Chrysler. А те, кто далек от автомобильного мира, при этом вопросе и вовсе впадают в ступор.

Но… стоит заморочиться этим вопросом чуть серьезнее — и на поверхность всплывает целая масса примеров. Оказывается, под капотами советских и российских машин можно встретить японские, французские, американские и даже китайские двигатели.Оставим самое-самое на десерт и начнем с того, о чем знает практически каждый. Москвич Святогор (индекс 2141-02) дебютировал в 1997 году, став рестайлинговой версией обычного «сорок первого». А еще какое-то время спустя обзавелся 2-литровым французским мотором Renault F3R (113 сил). С разгоном до сотни такой Святогор справлялся за 11,5 секунды. Да и внимания F3R требовал гораздо меньше, чем отечественные агрегаты.В 2005 году Daimler-Chrysler начал поставлять в Нижний Новгород двигатели 2.4 DOHC: «четверки» (137 л.с.), известные по моделям Sebring и PT Cruiser, прописались под капотами седанов 3102 и 31105, а также Газелей и Соболей. Кстати, в девяностые тюнинговые конторы оснащали Волги моторами Toyota 3S-FE (2.0 л; 169 сил), V-образными «шестерками» Ford Cologne (3.0 л; 150-195 л.с.) и даже V8 от Rover (3,9 л; 180 л.с.).Ладно-ладно! Эксперименты с Волгами начались еще раньше. Весной 1964 года советско-бельгийская компания Scaldia-Volga S.A., занимавшаяся продажей и обслуживанием советских автомобилей в странах Бенилюкса, начала устанавливать на ГАЗ-21 (на местном рынке машина называлась «М-21 Volga») атмосферные дизели Rover и Peugeot Indenor XUD. Говорят, такие модификации «двадцать первых» имели в Европе устойчивый спрос.Несмотря на «профильное» название, Scaldia-Volga S.A. не гнушалась торговать и Москвичами. Параллельно с Волгами компания успешно реализовывала седаны с индексом 408 (название в Европе — Scaldia 1400 Elite), оснащенные английскими дизелями Perkins. Разгонной динамикой дизельные 408-е похвастаться не могли, но экономичность была в приоритете. Кстати, будущие дизельные Москвичи поставлялись в Европу без двигателей.Ниву в Европе любили всегда. И одним из первых, кто решил устанавливать на волжский вездеход дизельные двигатели Peugeot, стал француз Жан-Жак Пок: его фирма начала осуществлять подобные переделки еще в конце 1980-х. Спустя примерно десятилетие эту идею подберет АВТОВАЗ и запустит мелкосерийное производство Нивы с 1,9-литровым дизелем Peugeot XUD-9SD (63-75 сил). Такие Нивы носили индекс 21215 и шли исключительно на экспорт.Затронув тему российских вездеходов, нельзя обделить вниманием УАЗ Хантер с дизелем Andoria 4СТ90. 2,4-литровые польские безнаддувные дизели мощностью 86 сил стали устанавливать на УАЗы в начале 2000-х. Причем любопытно, что параллельно с Андорией ульяновцы предлагали Хантеры с турбодизелем ЗМЗ-514 (2,24 л; 98 л.с.). УАЗы с отечественным дизелем были динамичнее, экономичнее… и стоили меньше.Грузовик Я-5 грузоподъемностью 5 тонн выпускался Ярославским государственным автозаводом с 1929 по 1934 годы. В движение машину приводила 7-литровая рядная «шестерка» Hercules YXC-B (США), выдающая 94 силы и 372 Н∙м. Всего было выпущено чуть больше двух тысяч «пятитонников». Впоследствии от импорта силовых агрегатов отказались, и производство Я-5 в Ярославле свернули.ЛиАЗ-5256, выпускаемый с 1986 года по настоящее время, перемерил немало двигателей (помимо отечественных КамАЗ 740.10 и ЯМЗ-236HE2 в арсенале автобуса были оппозит Raba-MAN и, разумеется, целая линейка моторов Cummins). И все-таки одним из самых удачных до сих пор считается двигатель Caterpillar 3116 (позже — 3126E). Рядная «шестерка» с турбонаддувом развивала 235 л.с. и 820 Н∙м, отличалась великолепной эластичностью, экономичностью и — при грамотной эксплуатации — высокой надежностью.А вот и еще один весьма интересный автомобиль, о котором многие могут помнить, — ВАЗ-21106. По сути — радикально переработанная «десятка»: с дисковыми задними тормозами, амортизаторами Koni, электроусилителем ZF и 150-сильным двигателем Opel С20ХЕ (такой же устанавливали на купе Opel Calibra). Внешне отличить «сто шестую» можно по обвесу в расширителями задних арок. С первой сотней седан справлялся меньше чем за 10 секунд.СеАЗ-1116 — модификация Оки, оснащенная китайским «трехгоршковым» мотором FAW TJ376QE (лицензионная копия двигателя CB90 от Daihatsu Charade). Серпуховский «хот-хэтч» выпускался в период с 2007 по 2008 годы. 53 лошадиные силы, снятые с литра объема, позволяли набирать сотню за 18 секунд. Для сравнения, Оке с базовым 750-кубовым двухцилиндровым мотором (по сути, половина 1,5-литрового «восьмерочного» двигателя) требовались бесконечные 24 секунды.История компании Marussia Motors была относительно недолгой, но очень яркой. И хотя сегодня «живые» и комплектные суперкары компании можно пересчитать по пальцам, мелкосерийное производство имело место быть. На «Маруси» устанавливали как атмосферные 3,5-литровые ниссановские «шестерки» VQ35 (240-360 л.с.) от Nissan 350Z и Renault Vel Satis, так и 2,8-литровые турбомоторы Cosworth (360 или 420 л.с.). Последний позволял разгоняться до 250 км/ч и набирать сотню за 3,8 секунды.В качестве бонуса хотелось выбрать что-то пускай не серийное, но абсолютно дикое. И я остановился на мотоколяске СМЗ С3-Д с мотором от мотоцикла Honda CB 1100. Найти точные характеристики не удалось, но, думаю, у этой «бесовской повозки» есть все шансы объехать «Марусю» с предыдущей фотографии. При разгоне до сотни — точно!Впрочем, и это еще не всё. Пускай с оговорками, но в эту подборку так и просится президентский седан Aurus Senat. Несмотря на то что 4,4-литровый V8 (598 л.с. + 40-сильный электрический мотор-генератор) создавался силами компании Porsche Engineering, техническое задание было подготовлено инженерами ФГУП «НАМИ». При этом российские конструкторы плотно сотрудничали с немецкими коллегами на протяжении всего цикла. Кстати, собирают двигатель в России.

Источник:

Цены на запчасти Москвич Святогор с двигателем F3R

ВРЕМЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ | Наука и жизнь

Наука и жизнь // Иллюстрации

Схема, иллюстрирующая один из вариантов комплектования автомобиля «Москвич» узлами и деталями ведущих специализированных фирм.

Устанавливаемый на новые «Москвичи» французский двигатель «Рено F3R» снабжен системой распределенного впрыска.

Система распределенного впрыска двигателя F3R работает следующим образом.

В цехах АО «Москвич» вскоре начнется выпуск автомобиля «Мега» французской фирмы «Вено», получившего титул «Автомобиль года — 96» в Европе.

В автопробеге по маршруту Москва — Томск — Новосибирск — Москва, проходившем с 16 февраля по 10 марта нынешнего года, участвовали пять «Москвичей» нового поколения — две машины «Святогор» и три «Князь Владимир».

Около тысячи автомобилей «Москвич 2141-22» (2141-23) пополнили парк московских такси.

‹

›

— Позвольте, Сергей Михайлович, начать с неприятных вопросов. В народе бытует мнение о «Москвиче» как об автомобиле низкого качества, ненадежном. Как Вы к этому относитесь? Чем объясняете? И вообще: насколько это верно?

— Начну с конца: не думаю, что «Москвич», выпускавшийся до начала этого года, по качеству как-то принципиально отличался в худшую сторону от других отечественных автомобилей. У всех у нас, у российских автомобилестроителей, много общих проблем, и из-за них немало общих недостатков. Вопросы ваши действительно не из приятных и не из новых — ругать «Москвич» начали давно, лет сорок назад, еще в эпоху известных всем базовых моделей «412» и «2140». Действительно, с заводского конвейера уходили машины нестабильного качества. В течение гарантийного срока (1 год и 20 тысяч километров пробега) значительная часть автомобилей предъявлялась на рекламацию. В последнее время завод принял чрезвычайные меры для повышения качества. «Москвичи» стали несравнимо лучше, но молва живуча, и шлейф суровой народной критики с тех давних времен дотянулся до наших дней. Так, кстати, бывает и в обществе, когда, например, из-за «ошибок молодости» складывается плохое мнение о человеке и тянется за ним всю жизнь. Он уже совсем другой, а старые пересуды как-то не исчезают.

— Значит, представление о множественных недостатках «Москвича» — не более чем молва?

— Этого я как раз не говорил, а всего лишь заметил, что наряду со справедливой критикой «Москвича» на него нередко возводят напраслину. Тысячи «Москвичей» годами верно служат своим владельцам, работают в такси. В потребительской оценке автомобиля есть две составляющие. Первая — объективная, техническая , так сказать, цифровая. И вторая - субъективная, она складывается из собственного водительского опыта и из того, что говорят другие. Так вот, это самое «говорят другие» часто вбирает в себя случайные и неквалифицированные выводы, которые, к сожалению, нередко подхватывает и раздувает пресса. В этой части «Москвичу» достается особенно много.

— Например…

— Вы сами обнаружите массу примеров, если прислушаетесь к тому, что говорят. Зачастую ругают москвичевское электрооборудование, доказывают, что оно намного хуже, чем у других российских машин. Но ведь на все отечественные автомобили устанавливают в основном одно и то же электрооборудование, и изготовлено оно на одних и тех же специализированных заводах. К нему, действительно, можно предъявить немало претензий, но это касается не только «Москвича».

— А как обстоит дело с объективной, как Вы ее назвали, составляющей? Что говорят цифры о качестве «Москвича»? Насколько он близок к идеалу — к прославленным западным маркам?

— Скажу сразу, чтобы не создавалось впечатление, что хочу уйти от ответа: «Москвичи», выпускавшиеся до января 1997 года, конечно же, далеки от совершенства, в них немало объективно зафиксированных недостатков. Что касается самого понятия «идеал», то попутно хотелось бы заметить: идеальных автомобилей, я думаю, не бывает. Тот, кому довелось попутешествовать по Европе, наверняка замечал на въезде в крупные и даже в средние города несколько зданий промышленного вида с большим числом автомобилей возле них. Это сервисные и ремонтные центры «Вольво » , «Фольксваген», «Мерседес», «Ситроен», «Опель», «БМВ», «Фиат» и других фирм. Так что ремонтировать приходится любые автомобили, в том числе и прославленных мировых марок. Но, конечно, надежность современных европейских автомобилей, эксплуатирующихся в условиях отличных дорог, очень высокая, так же, впрочем, как американских, японских и корейских.

Главный недостаток «Москвича» в том, что у машин, выпускавшихся до конца 1996 года, некоторые узлы и агрегаты имели нестабильный ресурс. Они нередко выходили из строя намного быстрее, чем это допускалось техническими нормативами. Заметное снижение качества отдельных узлов и всего автомобиля в целом было отмечено 8-10 лет назад, и к необоснованной критике в целом неплохой базовой модели «Москвич-2141» добавилась критика вполне заслуженная. Попутно замечу, что узаконенный ресурс нашего автомобиля — 150 тысяч километров.

— Вы употребили слово «нестабильный» применительно к качеству деталей, к их ресурсу. Как это надо понимать?

— В прямом смысле. Конструкция и технология обеспечивают необходимое качество узлов и деталей, значительная их часть соответствует техническим условиям и надежно служит свой срок. Но это не всегда так - случается, выпускаются детали плохого качества, с заниженным ресурсом. И бывает это обычно из-за нарушений технологической дисциплины, слабого выходного контроля, использования материалов с заниженными характеристиками и т. п. В этом случае и говорят о нестабильности качества или ресурса.

— После того, что Вы рассказали, возникают два вопроса. Первый: откуда взялась цифра узаконенного предельного пробега — 150 тысяч километров?

— Она в свое время была централизованно принята не только для «Москвича», но и для большинства отечественных легковых автомобилей, для некоторых даже установили ресурс чуть меньше. Расчет был такой: большинство моделей предназначалось для личного пользования — для автолюбителей, «частников». Они, как показывает опыт, за год в среднем наезжают 10 тысяч километров, а серийный легковой автомобиль в основном больше 15 лет не живет — за это время он либо морально устаревает, либо может просто сгнить. Вот и получается: 15 лет по 10 тысяч — итого 150 тысяч километров. Всего лишь арифметика.

— Теперь второй вопрос: Вы отметили низкое качество определенных узлов и деталей у «Москвичей», выпускавшихся до начала 1997 года. А сейчас? Что-нибудь изменилось?

— Изменилось и, можно сказать, радикально. Прежде всего, выработан совершенно иной подход к использованию в наших машинах узлов и деталей иностранного производства. Я бы сказал — это новая техническая политика завода, и полученный опыт будет полезен на российском уровне.

— Но это, видимо, могло произойти и раньше…

— Наверное, могло, но не происходило. Скорее всего из-за психологической инерции - всего несколько лет назад об использовании импортных деталей, закупаемых за валюту, которой у завода не было, мы и подумать не могли, все должно было быть только свое. По условию, вы мне должны задавать вопросы, но позвольте и я вас спрошу: почему в России до недавнего времени не выпускались собственные персональные компьютеры? Ведь у нас была мощная промышленность, делавшая много разных ЭВМ, в том числе для обороны. Еще лет тридцать назад были у нас и свои разработки «персоналок», мы могли бы выпускать их миллионными тиражами.

— Почему же не выпускали? Не пришлось бы тратить миллиарды долларов на импортную технику…

— Насколько мне известно, потому что промышленность не могла достаточно быстро освоить некоторые основные детали персонального компьютера, в частности микропроцессор и винчестер — накопитель информации на жестком магнитном диске. В аналогичном положении были многие зарубежные производители вычислительных машин, но они сделали то, что нашим не разрешалось: стали закупать нужные детали у специализированных фирм, достигших высокого совершенства в своей узкой области. Это продолжается и по сей день: компания «Интел», например, снабжает микропроцессорами больше половины всех выпускаемых в мире компьютеров. У нас лишь сравнительно недавно преодолели старое «табу», и на прекрасных отечественных самолетах появились прекрасные зарубежные двигатели, а в отечественных телевизорах - зарубежные микросхемы. Широко пользоваться разумным разделением труда, услугами специализированных фирм, покупать у них, высоких профессионалов, комплектующие детали и целые агрегаты — это классика сложного современного производства, в том числе — автомобильного. А наши руководители еще не так давно старались все, что возможно, втащить к себе на завод и не зависеть от смежников. Если не считать поставок электрооборудования, подшипников и резинотехнических изделий, то в нашей автомобильной промышленности, пожалуй, не было развитой производственной кооперации, не говоря уже о кооперации международной.

— Итак, АО «Москвич» встало на путь развитой международной кооперации в начале нынешнего года. И все же - почему только теперь? Другие отрасли, например самолетостроители, уже давно преодолели этот психологический барьер…

— Нынешняя жизнь крупного российского завода, как правило, сложна и драматична. Думаю, литераторы нашли бы здесь для себя немало захватывающих сюжетов. Вы, конечно, знаете, что наш завод еще года три назад попал в сложнейшее финансовое положение, что дважды над ним нависала угроза банкротства. И самое страшное - целый год завод стоял. Вдумайтесь: гигант, способный в день выдавать сотни автомобилей, бездействовал, уходили квалифицированные специалисты. К нам поступали предложения о помощи, но в них нередко просматривалось лишь желание отобрать у завода последнее. Хорошо еще, что не перевелись рыцари на Руси — люди, думающие о стране, о перспективе, а не о сиюминутной выгоде. Я имею в виду правительство Москвы и в первую очередь — мэра Юрия Михайловича Лужкова. Именно Москва не позволила растащить и изничтожить такую огромную в государственных масштабах ценность, как АО «Москвич» - завод современный, с просторными новыми цехами, дорогим оборудованием, совершенной инфраструктурой, квалифицированным многотысячным коллективом.

Запустить завод после годичного перерыва — дело в чем-то даже более сложное, чем ввести в строй новое предприятие. Но в трудных условиях «повторного пуска» руководство сумело, как никогда, серьезно заняться качеством автомобиля. Может быть, этому посодействовал «пусковой стресс», но мы как-то сразу поняли, что только своими силами задачу кардинального повышения качества нам не решить: пробовали в лучшие времена, очень старались, но не получалось. Тогда-то и был выбран традиционный уже для многих путь: прекратить «самодеятельность», снять с производства узлы и детали, качество которых не устраивает ни потребителей, ни нас самих, и покупать их на специализированных фирмах. Достаточно быстро изучили рынок, адаптировали новые детали к нашему автомобилю (это всегда непросто — что-то в машине приходится менять), провели испытания, заключили контракты и освоили на сборочном конвейере. И вот вам результат: сегодня в «Москвичах» заменены узлы и детали, с которыми в основном и были связаны массовые отказы, вместо них установлены изделия специализированных фирм, поставляющих свою продукцию крупнейшим автозаводам мира. (Схема на стр. 40-41 иллюстрирует эту замену, возле каждого нового узла указана фирма-изготовитель . — Прим. ред. )

— Все это, наверное, стоит безумно дорого…

— Представьте себе, не очень. Примерно во столько же обходились нам старые детали - свои и покупные. Даже за полностью укомплектованный французский двигатель F3R мощностью 113 лошадиных сил мы платим почти столько же, сколько за уфимский или вазовский.

— Но как получается, что качественная и надежная импортная деталь по цене одинакова с отечественной значительно худшего качества?

— Здесь много тонкостей, в которых неплохо бы разобраться нашим производственникам и экономистам. Главное, думается, в том, что специализированная фирма, такая, скажем, как «GKN», поставляющая шрусы — шарниры равных угловых скоростей (см. «Наука и жизнь» № 10, 1990 г. — Прим. ред.) чуть ли не всем европейским автозаводам, до тонкостей отработала свои технологии и благодаря массовому производству обеспечивает низкую себестоимость. Кстати, размышляя о цене, учтите, что раньше на каждый «Москвич» нам приходилось делать в среднем три комплекта шрусов, чтобы в процессе эксплуатации можно было заменять те, что выходили из строя. И все это только потому, что не удавалось добиться стабильного качества, с необходимой микронной точностью выдерживать геометрию деталей.

— А не испытываете ли Вы определенной неловкости, приобретая импортную продукцию и тем самым как бы лишая работы отечественных производителей?

— Мне остается лишь повторить ответ на аналогичный вопрос маршала авиации Е. И. Шапошникова из опубликованного в вашем журнале интервью (см. «Наука и жизнь» № 4, 1997 г. — Прим. ред.): ведь вы же сами без колебаний покупаете современный японский телевизор вместо отечественного. Патриотизм должен способствовать подъему, усилению страны, а не поддерживать ее из ложного сострадания в нищете. В связи с этим хотел бы привести два примера. Главный тормозной цилиндр и усилитель АО «Москвич» получало со специализированного завода в Кинешме. В последнее время качество этих деталей стало настолько низким, что мы отказались от дальнейшего сотрудничества (с тормозами ведь шутки плохие!) и перешли на тормозные системы английской фирмы «Лукас». Сначала в Кинешме возмутились: завод лишают заказа, рабочих - зарплаты. Мы провели у них на заводе сравнительную демонстрацию двух тормозных систем, и всем все стало ясно. После этого Кинешма вступила в контакт с фирмой «Лукас», сейчас они готовят совместное производство, продукция которого наверняка найдет свое место на рынке и, может быть, не только на внутреннем. Другой пример. Недавно мы организовали большую выставку своих изделий, которые хотели бы передать другим предприятиям, в том числе из военно-промышленного комплекса. Нашлось немало тех, кто хочет и, судя по всему, может стать «соавтором» наших автомобилей. Так что мы не отталкиваем отечественных производителей, мы готовы сотрудничать с ними и более того — отдавать им предпочтение. Но только в том случае, если это настоящие профессионалы, выпускающие продукцию высокого качества по приемлемой цене. Кстати, в контрактах, заключенных с нашими зарубежными поставщиками, обязательно оговаривается, что они будут размещать свои производства в России, причем недалеко от завода, скорее всего в Москве и Московской области.

— Если так щедро отдавать другим то, что вы еще недавно делали сами, то что же останется на заводе?

— Останется то, что, по сложившейся мировой практике, в основном и делают автозаводы: разработка автомобиля, его перспективное развитие, дизайн, испытание и исследование новых моделей и основных узлов, крупная штамповка, сварка кузова, его окраска и, наконец, сборка автомобиля на главном конвейере, продвижение его на рынке, сервис.

— Судя по всему, на заводе освободятся огромные производственные площади. Что будете с ними делать? Это ведь по нынешним временам целое состояние.

— На старой территории для части помещений будем искать применение совместно с правительством Москвы, а на новой освободится огромный корпус механической обработки. В нем будет организована сборка автомобилей «Меган» фирмы «Рено». Соглашение об этом уже подписано.

— А еще у вас есть очень большой моторный корпус, можно даже сказать целый завод. Я, как пассажир метро, которое в этом районе выходит на поверхность, уже много лет вижу это длинное и, судя по всему, бездействующее здание.

— Моторный корпус - еще одна наша беда, еще одна жертва экономических потрясений. Он был построен для выпуска собственных москвичевских двигателей вместо покупных. Но настали трудные времена, и не хватило денег, чтобы запустить уже почти готовое производство. Сейчас и здесь наметилось какое-то реальное движение: первые партии двигателей F3R мы получаем в собранном виде, затем у себя в моторном корпусе будем собирать двигатели из французских деталей и, наконец, постепенно введем в двигатели основные детали собственного изготовления — блок цилиндров, головку блока, шатун, коленчатый и распределительный валы. Все это будет изготовлено именно в моторном корпусе, французские эксперты подтвердили, что имеющееся оборудование для этого вполне пригодно. Планируемая программа — 250 тысяч двигателей F3R в год, в дальнейшем их будут ставить и на собираемый в Москве «Меган», и на все «Москвичи «.

— Разве сейчас французский двигатель ставится не на все ваши автомобили?

— Сейчас покупатель может выбрать любой из пяти двигателей: вазовский с объемом цилиндров 1,6 или 1,8 литра, уфимский — на 1,7 или 1,8 литра, а также двухлитровый F3R.

— Раз уж мы заговорили о двигателе, поясните, пожалуйста, почему ваши компоновщики так держатся за его продольное расположение? Ведь одно из достоинств переднеприводной машины — компактность, связанная с поперечным расположением двигателя. Поперечная схема выбрана для вазовских «восьмерок», «девяток» и «десяток», как и для большинства зарубежных переднеприводных моделей.

— Каждая из двух схем имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы не втягивать вас в дискуссию, приведу всего лишь один любопытный факт: «Фольксваген-Пассат» сначала выпускался с продольно расположенным двигателем, затем — с поперечным, а теперь снова вернулись к продольному. Кстати, только благодаря продольной компоновке удалось три совершенно разных двигателя — вазовский, уфимский и «Рено» - устанавливать на один кузов «Москвича».

— Вы сказали, что планируется ежегодно собирать на заводе 250 тысяч двигателей F3R. Сколько же «Москвичей» будет выпускаться к тому времени?

— Сейчас на заводе работают 14 тысяч человек, этих сил вполне хватит, чтобы делать 120 тысяч машин в год. В недалеком будущем добавится производство автомобилей «Меган». Это важная и сложная задача — выйти на высокие объемы производства, но сегодня я бы назвал ее задачей «номер два».

— А какая «номер один»?

— Качество, надежность, престиж машины. Приведу еще один факт, показывающий, насколько решительно мы настроены в этом вопросе. Приказом генерального директора на заводе ликвидируется цех послеконвейерных испытаний. Он фактически был тем местом, где маскировалось некачественное производство — устранялись серьезные недоделки, дефекты сборки, заменялись неисправные детали. Теперь такого места не будет.

— И что отсюда следует?

— А то, что мосты сожжены и отступать некуда. Нужно сразу делать надежный автомобиль нормального европейского качества. Сейчас это вполне реально: в москвичевскую команду вошли зарубежные производственники, профессионалы высокого класса.

плюсы и минусы Москвич/АЗЛК 2141 Святогор

Получил его я в наследство от дяди, которому в свое время продал отец :)Получил в удовлетворительном состоянии, мятую, на ходу близком к приколу…Было это полтора года. Машина для меня первая, поэтому всё равно радости было немерено и ковыряться с ним было в удовольствие. Проездил я на нем год и всего навсего 15000 км накатал, но лежал под ним часто, состояние было такое…За время владения святогор изучил неплохо, поэтому и решил поделиться своим мнением.Сначала давайте о минусах.С теми деталями, с которыми святогор сходил с конвеера, вряl ли кто-то отъездил долго. Это в первую очередь шрузы. Все шрузы отечественного производства начинали хрустеть через пол года, об этом я читал и сам собственно убедился, поэтому их пришлось заменить в первую очередь. Так же к этому отнесу стойки, потекли практически сразу после шрузов. Хотя не такая уж у манера и хреновая манера езды, дороги таковы, что хочешь не хочешь, а словишь ямку другую. В ямы никогда не попадал на скорости больше 100км/ч, но всё же этого хватило для того, чтобы пробить стойки. На перед сразу поставил газовые «Каяба». Весч, машина сразу делается другой, ямки проглатывает на ура, в повороты входит намного мягче. Радости не было границ. Часто приходилось ездить на дачу и возить грузы, поэтому пришлось сменить и задние амортизаторы и сами пружины (они ещё у дяди уже были просевшие). Так же было заменено сцепление и коробка заодно, так как синхронам задница потихоньку наступала после 120 т. км пробега. А тут как раз друг отдал коробку почти новую. (разбил москвич и это одна из немногих уцелевших деталей). Коробку москвиченскую я всё равно назову слабой, не терпит она перегрузы совсем…либо синхронам задница очень быстро наступит, либо вылетать начнут из-за вилочки, что реже. Ещё обрачу внимание на тормоза, они ужастны…Первым делом сменил вакумный усилитель на «лукас» и поставил мягкие колодки на перед. Стало намного приятнее ездить, тормоза приблизились к хорошим, но москвичевский «колдун», так и не дал мне почувствовать отличные тормоза…особенно зимой. Электрика тоже средненькая. За всё время сменил: кнопку габаритов, кнопку аварийки, реле поворота, лампочек штук 5 (стопы и свет), предохранителей тоже штук 5, держаться они в блоке хреново, вообще конечно блок устарел сильно. К минусам так же отнесу его металл. Краш тесты ужастны, гниет капитально и быстро. Был на моей сделан антикор тектилом с полной разборкой, но его нужно делать каждый год, если не хотите «зацвести». Ещё были мелочи, которые раздражали. Допустим хомуты, которыми стянуты патрубки ужастны, антифриз уходил, сменил сразу. Болты на шрузах сделаны вообще как из алюминия, завальцевываются, еле открутил, заменил на нормальные. Зеркала стандартные обладают большой обзорностью, но их не отрегулируешь, постоянно сбиваются, ломается язычjк, правда и стоят такие зеркала копейки. Но все равно эти минусы хоть и напрягали, но всё равно плюсы были намного значительнее.Теперь о плюсах.Ну первое, что бросается в глаза это простор салона и огромный багажник. За такие то деньги, это шик. Внешний вид его я просто обожаю, и всем знакомым вид нравится. У этой машины была реально продумана аэродинамика. Очень радовало, что даже в дождь, ехал не напрягаясь. Допустим у многих машин заливает грязью заднее стекло, зеркала, тут такого нет, это радовало. Святогор был у меня c движком 1.6, там как и у всех поддетаколо из под прокладки, на это я забил, меня это никогда не напрягало, в остальном двигло работал на ура, никогда не подводил. Заводился в -30 отлично. Никогда не перегревался, в какой бы пробке не стоял летом. Дорогу держит идеально, днищем никогда не чиркал, защитой то чиркал всего раза 3, клиренс высокий, что сильно радует.На время выхода святогора в его ценовой категории из русских авто я, считаю он лучший, практически по всем характеристикам. Если Вы человек с руками, нужна просторная машина, а денег практически нету, то эта машина для Вас.

Двигатель F3R Рено/Москвич | Масло, характеристики, тюнинг

Характеристики

Надежность, проблемы и ремонт двигателя F3R

Тот F3R который всем нам хорошо знаком был впервые установлен на автомобиль Renault Laguna в 1994 году и являлся 8-клапанным вариантом F7R. Здесь был применен чугунный блок с диаметром цилиндров 82.7 мм. Внутри этого блока установлен коленвал с ходом поршня 93 мм, шатуны длиной 149 мм, а компрессионная высота поршней 36.12 мм. Все это вместе дает те самые 2 литра рабочего объема.

Данный блок накрыли обыкновенной 8-клапанной головкой с одним распредвалом, который имеет фазу 240/240 градусов, подъем 11 мм. Размер впускных клапанов 40 мм, выпускных 32.5 мм, а толщина ножки 8 мм. Здесь нет никаких гидрокомпенсаторов, зазоры регулируются шайбами каждые 60 тыс. км. Зазоры клапанов на холодную: впуск 0.2 мм, выпуск 0.4 мм.

Распредвал вращается с помощью зубчатого ремня. Ремень ГРМ нуждается в периодических проверках натяжения и замене после каждых 60 тыс. км. Если он оборвется, тогда маловероятно что все для вас закончится благоприятно.

Данный мотор имел массу модификаций, которые ничем особенным друг от друга не отличались, их основные отличия это навесное под автомобили на которые они ставились.

В 1998 году появился 16-клапанный F4R, который в последствии и заменил F3R.

Проблемы и недостатки двигателей F3R

1. Плавают обороты. Проблема зачастую в регуляторе холостого хода и после его замены все это пропадет. Если нет, тогда смотрите дроссельную заслонку.
2. Не заводится, глохнет. Ищите проблему в ЭБУ или в ДПКВ или в проводке.
3. Не едет, плохо набирает скорость. Зачастую проблема в бензонасосе.

Но из-за старости, проблемы могут возникать какие угодно и с чем угодно. В любом случае, это невероятно надежный двигатель, который без проблем ездит 500 тыс. км без капремонта. Если мотор развалился раньше, значит либо пробег был скручен, либо эксплуатировался как попало: заливали воду вместо антифриза, дешевое масло меняли раз в вечность, использовали запчасти из китайских подвалов и прочее.

Номер двигателя

Ваш номер расположен на блоке цилиндров вот здесь:

Тюнинг двигателя Renault F3R

Атмо

Совершенно очевидно, что это очень старый, тяжелый и еле живой двигатель, поэтому прежде чем пытаться раскрутить мотор с пробегом 400-500 тыс. км до 7000 об/мин, неплохо бы его отремонтировать. Одно только это даст плюс к динамике.
Дальше понадобится ресивер побольше, паук 4-2-1, нужно сделать портинг ГБЦ, выровнять и совместить каналы, поставить облегченные увеличенные клапаны, с нормальными пружинами, бронзовые направляющие, цельные толкатели, найти более агрессивный распредвал (с фазой +/- 280 градусов) с разрезной шестерней или переточить свой, сварить прямой выпуск на 51 мм трубе. Затем нужно перейти на блок управления Январь и настроить его под вашу конфигурацию. Все это может дать около 150 л.с. Было бы неплохо установить облегченную поршневую.
Все эти детали нужно либо изготавливать на заказ либо искать б/у, в результате всех преображений вы сможете упереться VW Polo GT.

Компрессор

На такой доработанный движок можно поставить нагнетатель от двигателя Toyota 1G-GZE или от 2TZ-FZE, который называется SC-14. Не забудьте об интеркулере, он очень пригодится. Перед установкой неплохо бы снизить степень сжатия до 8.5 за счет кованых поршней и поставить хорошие H-образные шатуны, чтобы все это добро не развалилось. Нужна также добротная топливная с насосом Walbro 255 и форсунки около 440 сс. Так вы получите +/- 200 л.с. и теперь, после всех вложений, вы сможете ехать на уровне чипованного Polo GT Stage 2.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

Отзыв владельца Москвич 2141 Святогор (Moskvich 2141 Svyatogor) 1999 г.

Москвич 2141 Святогор, 1999 г.в.

Год выпуска: 1999

Практичность

Надежность

Динамичность

Комфорт

Общее впечатление

Расходы на авто низкие

История владения Москвичами начинается с 2001 года. На тот момент отец купил 2141 с двигателем 1.7 л. Пробыл он у нас не долго, около 1.5 года. Потом купили ВАЗ 21099. Покатались тоже около 1.5 года. Потом продали, т. к были нужны деньги и купили 2141 94 года. С этим Москвичом я влюбился в этот автомобиль. Короче ближе к делу. Сейчас у меня Святогор 214145. С двигателем Рено, 99 года. Состояние очень достойное.

В общем не буду нахваливать этот автомобиль, а выскажу лично своё мнение. Сразу скажу что после него уже никогда не сяду на классику. Потому как это неба и земля. В общем машина очень хорошая. Что мне в ней нравится: во-первых — двигатель, пока с ним проблем нет (тьфу три раза). После 1.5 этот мотор просто самолет, на первой передаче резко тронуться не получается, колеса проворачиваются, а машина на месте. Удобна посадка, расположение руля, педалей (сравнивая с классикой).

За 1.5 года что я им владею, конечно заметил что обслуживание дороже чем с обычным двигателем. Во первых налог больше, масло дороже, свечи, а если что то покрупнее сломается то ударит по карману. Скажу одно, то что пока не в одной отечественной машине я не ощущал себя так уютно. В Москвиче (пусть хоть устаревший) интерьер и эргономика наиболее продумана, в отличии от остальных наших автомобилей такого же года. А на счет кузова, то я не соглашусь с теми кто говорит что он гниёт. Просто любой кузов любит грамотную обработку. Я как купил его, сразу вскрыл полы( благо они еще не успели сгнить) и обработал их ядерной смесью — пушсало и мовиль. Так же и двери с крыльями, и сейчас проблем с коррозией нет вообще.

Плюсы

— динамика
— удобство
— внешний вид

Минусы

— плохо управляем
— не очень мягкая подвеска на кочках

Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?

Напоследок скажу, что — это очень хороший семейный автомобиль, за не большие деньги, вместительный, просторный, быстрый. На море ездить одно удовольствие, по трассе идет 140 не напрягаясь вообще. И продавать не собираюсь, пока не будет денег на новую. В общем Москвич для определенной группы людей, которые мыслят не много иначе. Один его большой минус — это обанкротившийся завод.

Двигатели Москвич 2141 Святогор | avtobrands.ru

Очень популярные в свое время автомобили АЗЛК 2141 производились в Москве с 1986 по 2002 год, они в свое время была серьезными конкурентами вазовским переднеприводным автомобилям 2108-09-099. Автомашины комплектовались различными силовыми агрегатами, а основной двигатель Москвич-2141 имел объем 1,5 л, и выпускался на Уфимском моторном заводе.

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см³ и 1800 см³. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см³, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

В начале 90-х на АЗЛК был построен собственный завод двигателей, на нем предполагалось выпускать 8-ми и 16-ти клапанные моторы 1,8 л, и даже собственный турбодизель. Но планам сбыться был не суждено – автозавод не смог погасить кредит, а оборудование в дальнейшем был разукомплектовано или попросту утрачено.

Серийно «Сорок Первый Москвич» комплектовался и двигателем ВАЗ-21213 от «Нивы», но этих ДВС было установлено немного. Еще следует заметить, что все силовые агрегаты на «Москвич» имеют продольное расположение в отличие от 2108-09, где ДВС устанавливаются поперечно.

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

• объем – 1479 см³;
• мощность – 71 л. с.;
• количество клапанов в камере сгорания – 2;
• диаметр стандартного поршня – 82 мм;
• компрессия (степень сжатия) – 9,4;
• ход поршня – 70 мм;
• топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
• используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

• установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
• установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

• объем – 1699 см³;
• мощность – 86 л. с.;
• количество клапанов в камере сгорания – 2;
• диаметр стандартного поршня – 85 мм;
• компрессия (степень сжатия) – 8,6;
• ход поршня – 74,9 мм;
• используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

• объем – 1569 см³;
• мощность – 80 л. с.;
• количество клапанов в камере сгорания – 2;
• диаметр стандартного поршня – 79 мм;
• компрессия (степень сжатия) – 9,6;
• ход поршня – 80 мм;
• топливная система – карбюратор;
• используемое топливо – бензин Аи-92.

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

• максимально развиваемую скорость –196 км/ч;
• разгон до «сотни» – 11,6 секунды.

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

• объем – 1998 см³;
• мощность – 114 л. с.;
• количество клапанов в камере сгорания – 2;
• диаметр стандартного поршня – 83 мм;
• компрессия (степень сжатия) – 9,75;
• ход поршня – 93 мм;
• топливная система – карбюратор;
• используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

• первого ремонта +0,5 мм;
• второго ремонта +1,00 мм.

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

• первого ремонта +0,4 мм;
• второго ремонта +0,8 мм.

Есть еще важное отличие моторов ВАЗ и УЗАМ:

• гильзы цилиндров на уфимских двигателях растачивают редко – их проще и удобнее заменить в составе поршневой группы;
• на вазовских моторах гильзы запрессованы, и поэтому блок цилиндров приходится всегда растачивать, и при достижении последнего ремонтного размера перегильзовывать БЦ на специальном станке.