Мазда 323 фото хэтчбек: Фото автомобилей Mazda 323 (Мазда 323)

Mazda 323 BA выпускалась в различных кузовах, что вполне естественно. Необычно то, что каждый кузов имел свой собственный дизайн. И если седан (обозначался дополнительной буквой S) смотрится скучновато — нет изюминки, которая бы привлекала внимание — то вот хэтчбек производит совсем другое впечатление. Кстати, хэтчбеки есть как 3-х, так и 5-дверные (обозначаются, соответственно, буквами «С» и «F», а после рестайлиега 1996 года – «P» и «F»). Причем, 5-дверный хэтчбек 323F внешне напоминает купе. Это, безусловно, нравилось многим автомобилистам. В подтверждение этих слов можно сказать, что очень большая часть Mazda 323F окрашена в различные оттенки красного (особенно любили автомобили такого цвета в Японии).

Псевдо-спортивный стиль подчеркивали и всевозможные мелочи. Например, двери были сделаны без верхних рамок. Такое решение чаще встречается на дорогих спортивных купе, да и то не на всех. Правда, особенно радоваться этому не стоит. Как показывает опыт эксплуатации, если машина подвергалась не совсем качественному ремонту, со временем на скорости более 100 км/час стекла иногда начинают немного дребезжать от неплотного прилегания. Определенным недостатком ориентации на покупателей со спортивными амбициями является и то, что на вторичном рынке очень много попадавших в аварии автомобилей — из-за своей внешности и довольно резвых двигателей эти машины провоцируют водителей на быструю езду со всеми вытекающими отсюда последствиями. По словам представителей клуба любителей Mazda 323 (существует в Москве и такой), девственно чистые Мазды 323 у нас почти не встречаются, так что самое главное при покупке автомобиля определить, хорошо ли отремонтирована машина.

С проблемой коррозионной устойчивости Mazda 323 образца 1994-1998 годов нет никаких проблем. Их в принципе не было и на более ранних поколениях этой модели, но все же на машинах выпуска 80-х годов есть так называемые «слабые места». На пятом же поколении автомобиля вообще невозможно назвать точки, где может так скоро появиться коррозия, ведь даже если во время небольшой аварии отлетит кусочек краски, то железо остается нетронутым и после двух лет эксплуатации.

Внутри Мазда 323 представляет собой достаточно стандартный автомобиль для своего времени. Ничего интересного в дизайне передней панели нет, и оформление салона можно назвать даже скучным и унылым. Но, несмотря на обилие не самой дорогой серой пластмассы, все сделано очень качественно и добротно. Так что даже на автомобиле выпуска 1994 года во время езды сильных скрипов быть не должно. Многим нравятся передние сиденья, благодаря которым даже при длительных поездках спина не сильно устает. На заднем сиденье могут относительно спокойно сидеть два человека, но не более. Все-таки, это автомобиль гольф-класса, а не роскошный лимузин. Объем багажника Mazda 323 также находится на среднем для своих габаритов уровне (все зависит от типа кузова). Причем, даже в седане можно откинуть спинку заднего кресла и благодаря этому перевозить длинные предметы. Что касается уровня оснащения, то он, как всегда, серьезно отличается в зависимости от модификации. Так что можно встретить автомобили как «без ничего», так и с полным «фаршем», который включал в себя все, вплоть до кожаной отделки салона. Для покупателей подержанных автомобилей важной информацией будет то, что имеющиеся в Mazda 323 электроприводы и разнообразные навороты работают без поломок очень длительное время даже в России. И лишь к фарам ближнего света иногда есть претензии, но это совсем не страшно.

Пятое поколение оснащалось не очень широкой гаммой двигателей. Бензиновых моторов было лишь четыре штуки. Самый слабый из них имеет объем 1,4 л. и мощность 73 л.с. Этот двигатель устанавливали лишь на 3-дверные машины и на седаны, а вот наиболее распространенные 5-дверные хэтчбеки их не имели. И правильно. Все-таки 73-х «лошадок» маловато для автомобиля, который всем своим видом показывает, что на нем можно ездить достаточно быстро. Но справедливости ради стоит отметить, что даже 1,4-литровый двигатель позволяет Mazda 323 достаточно уверенно чувствовать себя в городском потоке, а по своей динамике такой автомобиль можно смело сравнить с нашими 16-клапанными «десятками».

Более органично на Мазде смотрится 1,5-литровый двигатель мощностью 88 л.с. (обозначается как Z5). По словам владельцев Мазды 323 с таким агрегатом, 1,5-литровый 16-клапанный мотор позволяет «зажигать» по полной программе. Самое главное, это держать обороты выше 3,5 тыс. Тогда и динамика будет на уровне, и расход топлива останется в пределах 9-11 л. на 100 км. Есть еще 1,8-литровый агрегат (114 л.с.), но некоторые мастера по ремонту Mazda его не слишком любят, так как после пробега 70-100 тыс. км. он может начать активно потреблять масло из-за залегания маслосъемных колец. Именно поэтому наиболее оптимальным вариантом считается автомобиль с 1,5-литровым двигателем. Кстати, устанавливали на Mazda 323 и совсем уж экзотичный 2,0-литровый двигатель V6, который в большинстве случаев выдавал 144 л.с. (обозначался буквами KF). Считается, что его мощность была искусственно «придушена» для выполнения экологических норм, а в той же Японии продавалась Mazda 323 с немного измененным V6 (KF-ZE) и его мощность составляла уже 170 «лошадей» (причем, стоит отметить, что четвертое поколение Mazda 323, выпускавшееся с 1989 по 1994 года, оснащалось мотором, который при объеме 1840 «кубов» выдавал 185 л.с.). Несмотря на свою высокую мощность, 2,0-литровые двигатели V6 считаются надежными, но к настоящему времени такие автомобили прошли уже достаточно много километров. Достаточно, чтобы моторы были сильно изношены, ведь Mazda 323 GT (а именно так обозначались машины с V6) были ориентированы на быструю езду. И нередко на продаваемых Mazda 323 GT нужно делать «капиталку», что стоит около тысячи долларов (обычно владельцы заказывают практически новый мотор из Японии, что это обходится практически в те же деньги).

Дизелей было два. Атмосферный объемом 2,0 л. (71 л.с.) и 1,7-литровый с турбонаддувом мощностью 82 л.с. Покупать Mazda 323 с такими агрегатами из-за желания сэкономить не стоит, так как японские дизели требуют частого обслуживания (желательно каждые 5 тыс. км) и только фирменных «расходников». Все это в итоге съедает преимущества от более дешевой солярки. Так что для желающих платить поменьше за топливо лучше всего купить автомобиль с бензиновым мотором и оснастить его газотопливной аппаратурой. При активной езде она окупится в первый же год, хотя использование газа на двигателях Mazda сильно уменьшает срок службы сальников (сушит их).

Бензиновые моторы имеют большой ресурс и 300 тыс. км даже на нашем бензине они должны отходить. Конечно, свечи придется менять чаще, чем в Европе, но и они достаточно живучи. В дальнейшем может потребоваться ремонт, хотя все зависит от прежних владельцев. Если в двигатель вовремя заливали хорошее масло (каждые 10 тыс. км) и не ездили в гоночном режиме, то тогда с мотором все будет в порядке еще долгое время. Однако гидрокомпенсаторы при больших пробегах, наверняка, все же придется заменить (1,5-литровый Z5 не имеет гидрокомпенсаторов — только шайбы). Чтобы проверить состояние гидрокомпенсаторов нужно завести холодный двигатель и послушать, не издает ли мотор характерное металлическое цоканье. Если оно есть, то виной этому не их неисправность, а РКМН (редукционный клапан масляного насоса) который со временем изнашивается и не дает достаточного давления масла в двигателе. Замена РКМН помогает в 95% случаев. Частенько подержанные Mazda 323 страдают утечкой масла. Если это так, что, видимо, надо менять либо маслосъемные колпачки, либо сальники клапанов (каждая из этих операций стоит по $100-200). Кстати, стоит отметить, что ремонтировать Mazda 323 пятого поколения на крутых фирменных СТО особенного смысла нет. По свидетельству владельцев этих автомобилей, там с подобными машинами знакомы плохо, а деньги при этом берут немалые. Так что лучше обратиться в так называемые клубные сервисы по ремонту Mazda, адреса которых можно легко найти в Интернете на соответствующих конференциях. Кстати, на эти же станции лучше всего приехать и перед покупкой автомобиля, тем более что диагностика там бесплатная! Большинство Mazda 323 пятого поколения оснащены 5-ступенчатой механической трансмиссией, хотя есть машины и с «автоматами». Обе КПП надежны, но у некоторых механических коробок отмечается нечеткость включения передач – после пробега в 100 тыс. км начинают постепенно разрушаться синхронизаторы. Так что на это надо обратить внимание. Ну а машины с АКПП в подавляющем большинстве случаев требуют лишь регулярной замены масла и фильтра каждые 50 тыс. км. (во время этой операции нужно обязательно очистить специальные магнитики от металлической микростружки).

Подвеска Mazda 323 даже на наших дорогах держится молодцом. Хотя нужно сразу предупредить, что эти автомобили могут многим показаться жестковатыми. Несмотря на псевдо-спортивный стиль, дорожного просвета вполне хватает даже для езды зимой. О надежности подвески Mazda 323 можно сказать лишь то, что нередко встречаются автомобили с пробегом более 150 тыс. км у которых в подвеске еще ничего (!) не менялось. И лишь амортизаторы ($70-100) к этому пробегу обычно «умирают» (иногда чуть раньше выходят из строя стойки стабилизатора). А вот шаровые опоры, сайлент-блоки и рычаги служат по 200 тыс. км. Конечно, такая отменная живучесть подвески похвальна, но покупателю подержанной Mazda 323 расслабляться не стоит. Ведь никто не может гарантировать, что данный конкретный автомобиль не пересек уже тот рубеж, когда подвеску надо перетряхивать. А это может стоить более $1 тыс. Кстати, стоит отметить, что при проверке нужно очень внимательно осмотреть чехлы ШРУС. При больших пробегах они нередко трескаются. Если это сразу не заметить, что ШРУС, считай, уже приговорен к смерти.

Нет претензий и к тормозной системе (спереди стоят диски, а сзади, обычно, барабаны, хотя на 2-х литровых моделях диски есть везде). Многие владельцы Mazda 323 пятого поколения отмечают поразительную живучесть колодок. Например, даже дисковые случат по 50-70 тыс. км. Как показывает опыт, лучше не пожалеть денег и поставить фирменные колодки — неоригинальные могут «поплыть» при торможении и иногда отличаются иными размерами и формами! Так что лучше на тормозах не экономить. Тем более, что фирменные колодки Mazda стоят примерно столько же, сколько и на многие другие аналогичные автомобили – порядка $40-90 за комплект в зависимости от модификации. Но сейчас на многих Mazda 323 пятого поколения начинают постепенно изнашиваться тормозные шланги, которые, возможно, придется менять уже новому владельцу.

Мазда 323 пятого поколения заслуживает самых лестных оценок с точки зрения надежности. По крайней мере, по последнему рейтингу немецкой организации TUV, занимающейся проведением техосмотра автомобилей, Mazda 323 идет на 17 месте из 70 автомобилей в возрасте 8-9 лет. Для сравнения, BMW 5-серии имеет 28-й результат, Volkswagen Passat — 36-й, а Volvo 440/460 стоит лишь на 66 месте. Однако покупателя подержанной Mazda 323 не должны успокаивать эти цифры. Несмотря на надежность автомобиля, нужно помнить, что при больших пробегах часто необходимо менять многие детали в подвеске, которые стоят весьма прилично. Да и двигатель тоже может подкинуть неприятные сюрпризы. Если же с машиной все в порядке, то тогда Mazda отлично подойдет тем водителям, которым нужен простой и надежный автомобиль без лишнего выпендрежа.

По материалам km.ru.

AUTO.RIA – Отзывы о Mazda 323 1999 года от владельцев: плюсы и минусы

Три года назад довелось купить Mazda 323 седан 1999 г.в., механическая КПП, до того в стране около 4 лет у одной хозяйки, изначально — Германия. На тот момент сторговались на примерно 200 тыс. Срок эксплуатации — год и примерно 30 тыс. км. Кратко комплектация — электропакет (подъемники, зеркала с регулировкой и обогревом, ц. з.), кондиционер, ABS, противобуксовочная система, 4 подушки безопасности, противотуманки, регулировка руля только по высоте, регулировка сиденья по высоте, но только водительского, подогрев сиденья, и тоже только водительского. Так называемая, «еврейская комплектация» 🙂 Сразу был сделан ремонт чуть менее, чем на 20 тыс. (работа + материалы) — замена большОй части подвески, замена забившегося катализатора на дожигатель, колодки, масло и прочие мелочи. Для удовлетворения своих на тот момент потребностей — установка колхозного корейского ксенона Sho-me (3500 комплект, самостоятельно, настройка на станции около 800 . , чтобы слепить совсем минимально — гидрокорректором фары вниз. знаю, что свинство, но за год моргнули на трассах раза 3), установка китайского монитора 7″ с ТВ-тюнером, китайской камеры заднего вида (2000+500+1500, самостоятельно), простенького DVD-плеера Akai (2300 , самостоятельно), ну и средненьких динамиков. Всё. Все остальное, что было в машине, работало идеально или с очень редкими некритичными сбоями. Например, весь год изредка после пуска двигателя он работал неровно, проходило обычно минут через 15. Продал знакомому человеку на 20 тыс. дешевле. Он после покупки поменял кое-что по подвеске (стойки, втулки стабилизаторов), модуль зажигания (несколько тысяч, их в 323 два, после этого перестали плавать обороты). Отъездил примерно столько же, проблем более серьезных с ней не испытал. Продал ее после этого чуть дороже. Конечно, за 2 года примерно, что я ее знал, машинка свежее не стала, но и в труп превратиться не успела. Салон также остался в неплохом состоянии, сильно только затерся руль. «Сверчки» и дребезжание бывали порой, но нельзя сказать, что грохочет весь салон или вся передняя панель. Так, время от времени. Однажды лопнул ремень генератора — моя вина. Сначала поставил дешевый «левак», затем месяца 2 ездил с посвистывающим при запуске двигателя во влажную погоду ремнем. После замены все снова в порядке. К слову, камера заглючила и практически сдохла месяцев через 10 после установки, монитор месяцев через 16. Наиграться успел. Для Китая, считаю, результат неплохой. Свет фар и противотуманок получился очень неплохим. Подслепливал слегка. Есть чем сравнить. Огромный плюс в том, что на ксеноновых фарах медленнее засыхает и нарастает грязь. Очень актульно в наших условиях. Безусловно, все равно — колхоз, при отсутствии штатного омывателя. Это только личный опыт и удачный конкретный экземпляр. Минусы, безусловно, есть. — шумоизоляция отсутствует практически напрочь — слабые стойки, втулки стабилизаторов. — слабоватое ЛКП. легко царапается. краска, впрочем, не отваливается. — двигатель 1.5 88 сил — выводы делайте сами. — задние барабанные тормоза. — за 2 года прилично подгнила задняя дверь, но это проблема не машины — эта дверь была бита, замазана шпаклевкой и покрашена еще до меня. Расход по городу с пробками 9-11 л, по трассе меньше, если медленно и аккуратно — совсем немного, около 6,5 л. Масло ела, мало. Конструкция достаточно простая, откровенных косяков лично я не заметил. Качество металла средненькое, но днище в полном порядке. Расходные материалы и комплектующие — выбор большой, в том числе и по ценам. Управляемость, тормоза, работа ABS и противобукса относительно года и класса — вполне приемлемые. Шины ставил средние по цене, на лето Мишлен Энержи, на зиму Клебер Капнор. Мишлен — подходит отлично, Клебер — средненький. Радиус 14″, размер штатный 18565, с дисками не заморачивался, колпаки у меня стояли все еще заводские. На мой взгляд, свои деньги машинка отрабатывает на 120%. После этой машины лично для себя окончательно сделал выводы по поводу «нашего» и «ненашего» автопрома. Да, при выборе бу иномарки не всегда удается найти удачный экземпляр. Да, все равно остается определенная доля риска и случая при покупке и выборе. Я и сам ошибался в выборе. И да, несмотря на все это, своя жизнь, здоровье, время, уверенность в машине — перевешивают. Персональный вывод — стоит самому либо научиться выбирать бу, либо постараться зарабатывать на новые. Сейчас радуюсь продукту калужского VW. Удачи всем, и будьте внимательны на дорогах, на авто, на мотоцикле, велосипеде или пешком. Не делайте людей калеками и не рушьте судьбы. Порой стоит быть внимательнее к окружающим, иначе начинается хаос

Mazda 323 — описание модели

Mazda 323 – компактная японская легковушка гольф-класса с передним или полным приводом. Девять поколений этой модели, также известной под именами Familia и Protege, выпускались на протяжении 40 лет — с 1963 года. Предпоследнее поколение (под индексами BA и BH) производили с 1994 по 1998 год, а последнее (BJ) с 1998 по 2003-й. Оба они выпускались с кузовами седан, трех- и пятидверный хэтчбек на заводах в Японии, Колумбии, Южной Африке, на Филиппинах, в Таиланде и Зимбабве.

Цифровое обозначение Mazda 323 – название автомобиля для Европы и России. За ним следует буквенное: S — седан (в США-Protege, в ЮАР-Etude), F- пятидверный хэтчбек, C и P – трехдверный хэтчбек (Familia Neo в Японии и Ford Laser Lynx в США).

На заре послевоенного развития японской экономики компания Mazda стремительно набирала обороты, выпустив к 1985 году 10 миллионов автомобилей (название компании произошло от имени бога мудрости Ахура Мазда, к тому же, было созвучно фамилии первого руководителя). Облик первого поколения модели 323 разработал известный дизайнер Джорджетто Джуджаро в автомобильном итальянском ателье Bertone. Глядя на этот автомобиль, мало кто мог предположить, что он даст начало целому семейству, которое разойдется по миру миллионными тиражами.

Предпоследнее поколение Мазды 323 было представлено на Парижском автосалоне моделью 323 F в 1994 году. Её разработал в Германии Харм Лагей — создатель облика Порше 944. Машины этого поколения обозначались BH для внутреннего рынка Японии и BA для остальных стран.

Маздовцы продолжали следовать своей традиции и разработали разные дизайны для разных типов кузовов этой модели. В итоге седан 323 выглядел спокойно и незамысловато, а хэтчбеки всем своим видом выражали спортивный настрой. В этом поколении Mazda 323 выпускалась с приводом только на переднюю ось и исключительно с безнаддувными моторами. Внешность машины подретушировали в легком рестайлинге в 1996 году.

Последнюю 323-ю (под индексом BJ) представили 9 июня 1998 года. Она уже выглядела современнее и изысканнее. Изменилась оптика, бамперы, капот, интерьер. Вернулись полный привод и бензиновый турбомотор. Но, в то же время, у модели пропал спортивный азарт. По сути, поколение Mazda 323 BJ — это всего лишь рестайлинг модели BA/BH. И если выпущенная до 1998-го Mazda 323F привлекает к себе внимание, то хэтчбек 323, произведенный позже, выглядит спокойно и не так ярко.

Затишье было обоснованным: производителю надо было лишь удержать продажи на должном уровне до появления совершенно нового автомобиля. С 2003 года на рынке появилась Mazda 3 (Axela), заменившая собой 323-ю модель.

Технические особенности

Выбор моторов для Mazda 323 был весьма обширным: от бензинового 1.3 до двухлитрового турбодизеля. Особенность двигателей Мазды в том, что все они любят высокие обороты. Для динамичной езды вполне хватит объема в 1,5 литра.

Маздовские 16-клапанные двигатели с ременным приводом ГРМ сконструированы таким образом, что при обрыве последнего «встреча» поршней с клапанами исключена. Механика и «автомат» 323-ей довольно надежны.

Кузова 323-ей модели последних поколений устойчивы к коррозии. В первую очередь ржавеет выхлопная труба. Довольно часто от камней, летящих из-под колес других машин, появляются многочисленные сколы краски на бамперах.

Особенность американских моделей Mazda 323 — иные дизайн и конструкция. Они отличаются от автомобилей для европейского рынка не только кузовными деталями, но и подвеской.

Интересные факты

На базе Мазды 323 последних поколений выпускались и ряд автомобилей других марок. Например, Ford Laser, Ford Escort, Ford Ixion и Mercury Tracer.

Для продаж автомобилей Mazda в Китае в 1992 году была основана компания Haima (сокращение от Hainan и Mazda). Рестайлинговые версии 323 Мазды собираются в Поднебесной и сегодня под именем Haima Family. О родстве этой модели с Маздой напоминает похожая на птицу эмблема, украшающая руль и решетку радиатора автомобиля.

За четыре года поколение BA обновлялось дважды. Автомобили, выпущенные до и после рестайлинга, можно без труда узнать по эмблеме. Обновленная в первый раз машина выпускалась до октября 1996 года, получив более современную консоль и значок в виде лотоса. Второе обновление дало автомобилю современный логотип в виде птицы и небольшие изменения в дизайне и интерьере.

Преимущества и недостатки

Автомобили Мазда 323 последних поколений просты и функциональны. Модель с кузовом хэтчбек выглядит, пожалуй, даже спортивнее, чем ближайшие именитые одноклассники — Volkswagen Golf , Opel Astra и Nissan Almera. Дизельные двигатели Мазды не имеют прямого впрыска и, как следствие, лучше «переваривают» топливо не очень высокого качества. Если сравнивать с многими одноклассниками, стоимость запчастей для Мазды 323 ниже. Однако своим соперникам модель зачастую уступает в шумоизоляции салона и коррозии выхлопной системы.

Награды и цифры

По данным немецкой организации TUV (Technischer Uberwachungs-verien) Mazda 323 BA довольно надежна. По состоянию на 2005 год среди семилетних автомобилей модель заняла 11 строчку по количеству отказов и поломок, опередив Хонду Сивик (14 место) и Ауди А3 (20). Таким образом, с годами 323-я модель доставляет меньше хлопот своим владельцам, чем конкуренты. Например, в 2004 году она заняла 19 строчку среди семилетних автомобилей и только 32 строчку среди молодых машин в возрасте от 1 года до 3 лет.

За свою богатую историю Mazda 323 не раз становилась лауреатом автомобильных премий. В 1980 году, например, ее признали «Автомобилем года».

Описание и история Мазда 323: Дух поколений

Первый четырехколесный грузовик компании «Мазда» появился на японском внутреннем рынке в 1931 году. Этот первый представленный автомобиль стал очень популярен у японцев. Сама компания «Мазда» появилась в 1920 году, но сначала она занималась разработкой и выпуском производственных станков. После были попытки наладить производство мотоциклов, но идея оказалась провальной. А вот автомобили потихоньку стали завоевывать все большую аудиторию, постепенно осваивая внешний рынок. Во время второй мировой войны мощности компании «Мазда» были переоборудованы под выпуск двигателей для военной техники. В 1946 году в результате бомбардировки Хиросимы, где и находились производственные мощности компании, было уничтожено все оборудование. Лишь в 1949 году «Мазда» смогла представить миру свой новый автомобиль на трех колесах. Полностью восстановить утраченную производственную базу, компании помогла правительственная Программа восстановления промышленности Японии.

«Второе дыхание» не просто позволило наладить довоенное производство, с этого момента мировой автомобильный рынок пополнился одним из самых ярких и конкурентоспособных его представителей. Модели модернизировались и задавали автомобильную моду на протяжении многих десятилетий. Одной из наиболее удачных разработок концерна «Мазда» является выпуск модели Мазда 323. История выпуска этой модели не отличается крутыми и очень неожиданными решениями, тем не менее, именно она занимала лидирующие продажные позиции во всем мире.

Описание модели

Mazda с индексом 323 выпускалась с 1977 по 2003 год. За 27 лет выпуска менялись кузовные решения, внутреннее пространство, дизайн, мощности и технические показатели. Все это соответствовало духу времени и возрастающим запросам покупателей. Неизменным оставалось только высокие показатели качества и надежности автомобиля. Компания гордо несла и несет марку японской надежности, не позволяя испортить многолетнюю репутацию концерна на мировом автомобильном рынке.

О том, как менялись автомобили по поколениям выпуска, более подробно можно узнать из нашей статьи.

Мазда 323 I (FA) 1977-1986

Свою историю Мазда с индексом 323 начинает с 1977 года, когда впервые была выпущена экспортная модель третьего поколения серии Familia. В основном Мазда 323 поставлялась на европейский рынок. В Америке эта модель была представлена, как Мазда GLC.

Мазда 323 первого поколения выпускались с задним приводом. Это была полностью японская сборка. Производственные мощности находились в Хиросиме. Практически сразу был налажен выпуск четырех вариантов кузовов: хэтчбеки (трех и пятидверные, универсал, седан, фургон). Первое поколение выпускалось с бензиновыми двигателями объемом 1.0, 1.3, 1.4, 1,6. Последний 1.6 л двигатель Mitsubishi устанавливался только на экспортные модели в ЮАР.

Мазда 323 первого поколения оснащалась механической или трехступенчатой коробкой переключения передач.

Мазда 323 II (BD) 1980-1986

В 1980 году на мировой автомобильный рынок были представлены модели Мазда 323 второго поколения. Наряду с ними, вплоть до 1986 года, продолжался выпуск и моделей первого поколения.

Новое поколение Мазда 323 представлено автомобилями с передним приводом. В разработке новых моделей участвовали американские специалисты. Концерн Ford, на правах совладельца японской компании Мазда, принял непосредственное участие не только в разработках новых моделей, но и использовал платформу Мазда 323 для создания новой версии Ford Laser.

Второе поколение представлено автомобилями с кузовами седан и хэтчебками с тремя и пятью дверями. Машины оснащали двигателями объемом 1.1, 1.3 и 1.5 л, мощностью 56 л.с, 69 л.с и 76/86 л.с соответственно.

Модель	Тип кузова	Кол-во дверей	Мощность (л/с)	Объем двигателя (л)	Средний расход (1 л на 100км)	Коробка передач
(BD) 1.1	Седан	4	54	1.1	7.0	4 МКПП
(BD) 1.3	Седан	4	68	1. 3	7.0	4МКПП 3 АКПП
(BD) 1.5	Седан	4	75	1.5	6.0	4МКП 5 МКПП 3 АКПП
Hatchback (BD) 1.1	Хэтчбек	3	55	1.1	7.0	4 МКПП
Hatchback (BD) 1.3	Хэтчбек	3	68	1.3	7.0	4МКПП 3 АКПП
Hatchback (BD) 1.5	Хэтчбек	3	86	1.5	7.0	4МКП 5 МКПП 3 АКПП

Мазда 323 III (BF) 1985 – 1993

Третье поколение Мазда 323 BF пополнилось новыми вариантами модельного ряда. К традиционным седанам, хэтчбекам и универсалу в 1987 году прибавился двухдверный купе. А в 1988 году автолюбителей порадовал стильный кабриолет.

С 1986 года, все экспортные авто для американского рынка отправлялись с индексом 323.

Уже в третьем поколении одна из моделей Мазда была представлена в полноприводном варианте. Это версия с турбодвигателем объемом 1,6 л и мощностью 145 л.с.

На остальные модели устанавливали бензиновые двигатели объемом 1.1, 1.3, 1.5, 1.6 л и дизельный вариант объемом 1.7 л и мощностью 58 л.с.

В ЮАР выпуск Мазда 323 третьего поколения закончился в 2003 году. Для этой страны выпускались автомобили с мотором объемом 2.0 л и мощностью 148 л.с.

Модель	Тип кузова	Кол-во дверей	Мощность (л/с)	Объем двигателя (л)	Средний расход (1 л на 100км)	Коробка передач
(BF) 1.6 GT	Седан	4	87	1.6	7.0	5 МКПП 4 АКПП
(BF) 1.3	Седан	4	60	1.3	7.0	4МКПП 5 МКПП 3 АКПП
(BF) 1.5	Седан	4	75	1.5	8.0	5 МКПП 3 АКПП
(BF) 1.7 D	Седан	4	54	1. 7	5.0	5 МКПП
Hatchback (BF)1.1	Хэтчбек	5	54	1.1	7.0	4 МКПП
Hatchback (BF) 1.3	Хэтчбек	3	68	1.3	6.0	5 МКПП
Hatchback (BF) 1.5	Хэтчбек	5	75	1.5	8.0	5 МКПП 3 АКПП
Station Wagon (BW) 1.3	Универсал	5	68	1.3	7.0	4 МКПП
Station Wagon (BW) 1.5	Универсал	5	75	1.3	7.0	5 МКПП 3 АКПП
Station Wagon (BW) 1.7 D	Универсал	5	58	1.7	5.0	5 МКПП
Hatchback (BF) 1.7 D	Хэтчбек	3	54	1.7	6.0	5 МКПП
Hatchback (BF) 1.6 GT	Хэтчбек	3	105	1. 6	7.0	5 МКПП
Hatchback (BF) 1.6 GT Turbo 4WD (BF2)	Хэтчбек	3	150	1.6	8.0	5 МКПП

Мазда 323 IV (BG) 1989-1995

Обновленный модельный ряд Мазда 323 IV (BG) появился на автомобильном рынке в 1989 году. Конец 80-х годов прошлого столетия требовал новых решений не только технологических, но и дизайнерских. Разработчики моделей четвертого поколения не стали расширять модельный ряд, они преобразили седаны и  хэтчбеки, придав им выразительный современный дизайн, установив подъемную переднюю оптику и существенно расширив колесную базу.

Автомобили стали мощнее и тяжелее. На новые модели устанавливались бензиновые двигатели объемом 1.3, 1.6 и 1.8 л и турбомотором объемом 1.7л.

Модель	Тип кузова	Кол-во дверей	Мощность (л/с)	Объем двигателя (л)	Средний расход (1 л на 100км)	Коробка передач
(BG) 1. 6 i	Седан	4	90	1.6	7.0	5 МКПП
(BG) 1.5	Седан	4	94	1.5	7.0	5 МКПП 4 АКПП
(BG) 1.7 D	Седан	4	58	1.7	5.0	5 МКПП
(BG) 1.8 i	Седан	4	106	1.8	8.0	5 МКПП 4 АКПП
1.3 16V	Седан	4	75	1.3	7.0	4 МКПП 3 АКПП
1.6 16V	Седан	4	87	1.6	7.0	5 МКПП 4 АКПП
Hatchback (BG) 1.6 16V	Хэтчбек	5	88	1.6	7.0	5 МКПП 4 АКПП
F IV (BG) 1.8i	Хэтчбек	5	131	1.8	8.0	5 МКПП 4 АКПП
F IV (BG) 1. 6i	Хэтчбек	5	90	1.6	7.0	5 МКПП 4 АКПП
C IV (BG) 1.7 D	Купе	3	58	1.7	5.0	5 МКПП

Седаны выпуска 1994-2000 года особых изменений не претерпели. А вот хэтчбеки запомнились своим ярким спортивным обликом. Модели выпускались в двух дизайнерских вариантах. Один предназначался для любителей «классики», второй был рассчитан на молодую аудиторию. Расчет оказался правильным. Это помогло компании охватить гораздо большую аудиторию. Роскошные классические холодные формы стандартной модели привлекли более солидных покупателей, а спортивная бюджетная версия нашла огромное количество поклонников не только на внутреннем рынке, но и далеко за его пределами.

Пятое поколение Мазда 323 V (BA) еще больше прибавляет мощности. Появляются версии с бензиновыми двигателями объемом 1. 9 и 2.0 л, а также дизельные двигатели объемом 1.7 и 2.0 л.

В этот период модели с турбомотором и полным приводом не выпускались.

Модель	Тип кузова	Кол-во дверей	Мощность (л/с)	Объем двигателя (л)	Средний расход (1 л на 100км)	Коробка передач
C V (BA) 1.3 i 16V	Хэтчбек	3	73	1.3	7.0	5 МКПП
C V (BA) 1.9 i 16V	Хэтчбек	3	114	1.8	8.0	5 МКПП 4 АКПП
C V (BA) 1.5 i 16V	Хэтчбек	3	88	1.5	7.0	5 МКПП 4 АКПП
F V (BA) 2.0 i V6 24V	Хэтчбек	5	144	2.0	9.7	5 МКПП 4 АКПП
F V (BA) 2.0 D	Хэтчбек	5	72	2.0	6,6	5 МКПП
F V (BA) 1. 9 i 16V	Хэтчбек	5	114	1.9	8.0	5 МКПП 4 АКПП
F V (BA) 1.5 i 16V	Хэтчбек	5	88	1.5	7.0	5 МКПП

Мазда 323 VI (BJ) 1998-2000

Шестое поколение Мазда 323 выпускалось в двух кузовных вариантах – седан и пятидверный хэтчбек. Мощность бензинового двигателя, в зависимости от модели, варьировалась от 72 до 130 л.с, а турбодизель – от 71 до 101 л.с.

Модели поколения Мazdа BJ в базовой комплектации оснащены системами антиблокировки тормозов, распределения тормозного усилия, контроля тяги и динамической стабилизации. В стандартном варианте также присутствуют передние и боковые подушки безопасности для водителя и пассажира.

Модель	Тип кузова	Кол-во дверей	Мощность (л/с)	Объем двигателя (л)	Средний расход (1 л на 100км)	Коробка передач
F VI (BJ) 2. 0 D	Хэтчбек	5	71	2.0	6.5	5 МКПП
F VI (BJ) 2.0 i 16V	Хэтчбек	5	130	2.0	6.9	5 МКПП 4 АКПП
F VI (BJ) 1.8 i 16V	Хэтчбек	5	114	1.84	8.2	5 МКПП 4 АКПП
F VI (BJ) 1.5 i 16V	хэтчбэк	5	88	1.498	7.5	5 МКПП 4 АКПП
F VI (BJ) 1.3 i 16V	Хэтчбек	5	73	1.324	7.4	5 МКПП
F VI (BJ) 1.6 i 16V	Хэтчбек	5	98	1.5	7.4	5 МКПП
F VI (BJ) 2.0 TDI	Хэтчбек	5	90	1.5	7.0	5 МКПП
P VI (BJ) 1.5 i 16V	Хэтчбек	5	88	1. 4	7.5	5 МКПП Акпп4
P VI (BJ) 1.3 i 16V	Хэтчбек	3	73	1. 324	7.4	5 МКПП
P VI (BJ) 2.0 D	Хэтчбек	3	7 1	2.0	6.5	5 МКПП
S VI (BJ) 1.5 i 16V	седан	4	88	1.498	7.5	5 МКПП 4 АКПП
S VI (BJ) 2.0 D	седан	4	71	2.0	6.5	5 МКПП
S VI (BJ) 1.6 i 16V	седан	4	98	1.5	7.5	5 МКПП
S VI (BJ) 2.0 i 16V	седан	4	130	1.9	8.5	5 МКПП АКПП4
S VI (BJ) 1.3 i 16V	седан	4	73	1.3	7.4	5 МКПП
S VI (BJ) 1. 8 i 16V	седан	4	114	1.84	8.6	5 МКПП АКПП4
S VI (BJ) 2.0 TDI	седан	4	90	2.0	5.8	5 МКПП

Мазда 323 VI (BJ) рестайлинг 2000-2003

С 2000 по 2003 годы Мазда 323 выпускалась только в переднеприводном варианте. Пять модификаций после рестайлинга были представлены с автоматической и механической коробкой переключения передач с бензиновым и дизельным мотором. Мощностные характеристики варьируются от 73 до 130 л.с.

Различные краш-тесты автомобилей выделили Мазду шестого поколения, как одного из лучших представителей на мировом рынке. Большое значение сыграло специальное безопасное салонное оборудование, состоящее из трехсторонних защитных устройств, предотвращающих повреждение кузова и обеспечивающих дополнительную защиту пассажиров и водителя.

В 2003 году концерн Мазда выпустил последнюю модель с индексом 323. Ей на смену вышла совершенно новая модель Мазда 3 (японский вариант Axela). В Китае наладился выпуск триста двадцать третьей, более известной, как Haima.

Мазда 323 за всю историю своего выпуска прошла долгий путь совершенствования. Но даже самое первое поколение крайне мало получало негативных отзывов. Изучая различные статистические отчеты, Мазда 323 получила наименьший процент отрицательных реакций от водителей. Мазда 323 до сих пор находит своих покупателей. А это говорит о том, что ставка на качество всегда оправдана.

отзывы и технические характеристики (фото)

Впервые японская Mazda 323 была представлена миру в далеком 1963 году. На тот момент она являла собой довольно невзрачный заднеприводный автомобиль гольф-класса. Тем не менее, именно он положил начало целому семейству машин данной серии. Следующая генерация модели 323 появилась лишь в 1980 году.

Четвертое поколение

Особого внимания заслуживает четвертое поколение «Мазды», представленное в конце восьмидесятых годов. Этот автомобиль имел свою индивидуальность. Дело в том, что в случае с Mazda 323 IV японцы основательно потрудились, кардинально преобразив и внешний облик, и интерьер. Правда, в технической части перемен не состоялось – машина по-прежнему укомплектовывалась 1.8-литровым двигателем мощностью в 185 лошадиных сил.

Mazda 323 пятого поколения

Следующее, пятое поколение 323-й «Мазды» серийно выпускалось с 1994 по 1998 год. Сколь фантастичным это не казалось бы, но за такой короткий период времени машина успела подвергнуться трем модернизациям. Первая версия выпускалась с весны 1994-го по конец лета 1995-го и оснащалась еще прежней панелью приборов, которая присутствовала на предыдущих поколениях авто.

Разнообразие кузовов

В этот же период компания значительно расширила вариации модели 323. Так, уже с 1994 года на конвейере серийно производились «Мазды» с кузовом хэтчбек на пять (Mazda 323 f) и три двери, а также четырехдверный седан. Бампер теперь окрашивался вровень с кузовом, что придавало машине большей привлекательности и внешней выразительности.

Качество сборки автомобиля, как всегда, на высоте. Но это поколение отличилось не только красивым салоном и экстерьером, но и удивительной устойчивостью к коррозии.

Mazda 323 – характеристики двигателей

Что же касается линейки двигателей, то «Мазда» оснащалась четырьмя бензиновыми агрегатами. Присутствовали и дизельные установки, но о них немного позже. Итак, среди бензиновых младшим является 1.4-литровый 73-сильный агрегат. Он устанавливался лишь на трехдверный хэтчбек и седан. Более популярным являлся 1.5-литровый двигатель мощностью в 88 лошадиных сил. Кроме этого, покупатель мог выбрать версию со 114-сильным 1.8-литровым агрегатом. Самым мощным в бензиновой линейке является 144-сильный двухлитровый двигатель, но он устанавливался лишь в особо редких случаях.

Что же касается дизельных установок, здесь присутствовали 2 силовых агрегата. Среди них 1.7-литровый турбированный мотор мощностью в 82 лошадиные силы, а также 2-литровый «атмосферник» на 70 «лошадей».

Трансмиссия

Все агрегаты оснащались в большей мере пятиступенчатой механической коробкой передач, однако встречались версии и с «автоматом» на пятом поколении Mazda 323. Отзывы владельцев отмечали высокую надежность обеих КПП. Также водители высоко оценили и двигатели, которые также не подводили в самый непредсказуемый момент.

Тормозная система – дисково-барабанная, за исключением модификаций с 2-литровыми силовыми установками. На последних тормоза были исключительно дискового типа.

Рестайлинг

Такой легковая Mazda 323 Familia производилась вплоть до 2001 года – тогда она претерпела небольшой рестайлинг. Внешний вид машины преобразился в лучшую сторону – дизайн кузова стал более хищным, выразительным и агрессивным. Внутри присутствуют качественные материалы отделки. Сразу чувствуется дороговизна и престиж деталей. Качество сборки салона заслуживает твердую «5» – все мельчайшие элементы подогнаны с высокой точностью. Престиж придают также имитированные под дерево вставки на центральной консоли и по бокам дверей. Руль и рычаг переключения КПП обшиты кожей – большая редкость для автомобилей по тем временам.

В цветовой гамме материалов и обивки преобладают светлые тона, за счет чего салон кажется весьма добротным и привлекательным. Эргономика, как и стоило ожидать, на высоте – водительское кресло имеет массу регулировок по углу наклона спинки, длине и даже высоте подушки. Все это позволяет человеку подстроить сиденье под свои анатомические особенности. Радуют глаз приятные мелочи – два подстаканника, бардачок и ящик-подлокотник. Пространства в багажнике не сильно много – 415 литров, хотя у современных машин его объем и того меньше.

Как дела обстоят под капотом?

Технической части японцы также уделили много внимания. Так, на смену старому полуторалитровому агрегату пришел новый, 1. 6-литровый двигатель. Вместо прежних 88, он развивает 98 лошадиных сил мощности.

Старый 1.8-литровый агрегат был заменен двухлитровой 131-сильной бензиновой установкой. Ранее он устанавливался только на 626-ю модель «Мазды». Доработан и прежний двухлитровый «атмосферник» – теперь он стал сильнее на 11 лошадиных сил.

Есть и более скромные агрегаты. Здесь необходимо отметить 1.3-литровый мотор мощностью в 72 «лошадки». Он стал единственным, которого решили не трогать японские мотористы при разработке новой версии «Мазды».

С развитием технологий в машине появилась и электроника. Здесь необходимо отметить следующие системы: стабилизации, тормозная, а также антиблокировочная. Это все уже было доступно в базовой комплектации автомобиля.

После рестайлинга японцы решили не выпускать новое поколение 323-й «Мазды» — на смену ей пришла новая серия с более кратким названием Mazda 3, которая серийно производится и по сей день. Эта машина также отличается ярким и стильным дизайном, высокой плавностью хода, обширной линейкой двигателей и превосходным качеством сборки.

Заключение

Завершая обзор поколений «Мазды» 323-й модели, хотелось бы еще добавить, что данная серия является одной из наиболее удачных для японцев. Благодаря знаниям и опыту конструирования автомобилей, им удалось создать практически идеальную машину, которая до сих пор пользуется большой популярностью на вторичном рынке.

Mazda 323 фото — 18 изображений высокого качества

1. Фотогалерея
2. Mazda
3. 323

Фотогалерея Mazda 323 насчитывает 18 фото высокого качества. Последнее обновление в галерее: 12 апр. 2006

500кб. 1600 x 1200 54

Forte (2000)

Фотогалерея Mazda 323

646кб. 1600 x 1200 51

Forte (2000)

500кб. 1600 x 1200 54

Forte (2000)

430кб. 1600 x 1200 54

Forte (2000)

598кб. 1600 x 1200 48

Forte (2000)

449кб. 1600 x 1200 51

Forte (2000)

453кб. 1600 x 1200 50

Forte (2000)

440кб. 1600 x 1200 52

Forte (2000)

224кб. 1600 x 1200 51

Forte (2000)

506кб. 1600 x 1200 52

Forte (2000)

489кб. 1600 x 1200 27

2000

527кб. 1600 x 1200 28

2000

455кб. 1600 x 1200 26

2000

264кб. 1600 x 1200 28

2000

422кб. 1600 x 1200 24

2000

445кб. 1600 x 1200 26

2000

239кб. 1600 x 1200 26

2000

512кб. 1600 x 1200 26

2000

121кб. 1024 x 768 31

Если у вас есть интересные фото Mazda 323, вы можете разместить их в фотофоруме.

1994 Mazda 323 — Фотографии

9198819871986198519841983198219811980197919781977

Выберите MakeAcuraAlfa RomeoAudiBMWBuickCadillacChevroletChryslerDodgeFIATFordGenesisGMCHondaHyundaiINFINITIJaguarJeepKiaLand RoverLexusLincolnMaseratiMazdaMercedes-BenzMINIMitsubishiNissanPontiacPorscheRAMScionSubaruToyotaVolkswagenVolvoACAcuraAlfa RomeoAllardAM GeneralAMCAmerican BantamArielAscariAston MartinAsunaAuburnAudiAustinAustin-HealeyAutobianchiAutozamAvantiBeaumontBedfordBentleyBertoneBMCBMWBricklinBristolBugattiBuickCadillacCaterhamChevroletChryslerCitroenCizetaClenetCommuter CarsCordCrosleyCutlass CruiserDaewooDAFDaihatsuDaimlerDatsunDelahayeDeLoreanDeSotoDeTomasoDiamond TDodgeDual-GhiaDuesenbergEagleEdselEunosExcaliburFacel VegaFargoFerrariFIATFiskerFordFranklinFreightlinerGardnerGenesisGeoGinettaGMCGrahamHillmanHoldenHondaHSVHudsonHumberHummerHyundaiINFINITIIntermeccanicaInternational HarvesterIsoIsuzuItaldesignJaguarJeepJensenKaiserKarmaKiaKoenigseggLadaLaDarwiLagondaLamborghiniLanchesterLanciaLand RoverLaSalleLexusLeylandLincolnLocomobileLondonLotusMaseratiMaxwellMaybach MazdaMcLarenMercedes-BenzMercuryMerkurMesserschmittMEVMGMINIMitsubishiMobility VenturesMorganMorrisMoskvitchNashNissanNobleOaklandOldsmobileOpelPackardPaganiPanozPeelPeroduaPeugeotPierce-ArrowPininfarinaPlymouthPolestarPontiacPorscheProtonRAMRamblerReliantRenaultREORivianRolls-RoyceRoverSaabSaleenSaturnSaxonScionSeatShelbySiataSimcaSkodasmartSpykerSRTSsangYongSSCSterlingSteyr-Daimler-PuchStudebakerStutzSubaruSunbeamSuzukiSwallowTalbotTeslaToyotaTrabantTriumphTuckerTVRUltimaValiantVanden PlasVauxhallVectorVolkswagenVolvoVPGWartburgWiesmannWillysYugoZastavaZenvo	Выберите модель (все модели) CX-3CX-30CX-5CX-7CX-9MAZDA2MAZDA3MAZDA5MAZDA6MAZDASPEED3MX-5 MiataTribute121323626808929B-SeriesBongoCapellaCosmoDemioFamiliaGLCMAZDASPEED MX-5 MiataMAZDASPEED ProtegeMAZDASPEED6MilleniaMPVMX-3MX-6NavajoProtegeProtege5RX-3RX-4RX-7RX-8Tribute HybridXedos 6	Выберите год20052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119

Жемчужина свалки: 1986 Mazda 323 DX Хэтчбек

Mazda создавала поколение за поколением Familia, начиная с машин в стиле Джуджаро 1960-х годов. Первый Familia, который хорошо продавался в Северной Америке, назывался GLC (от «Great Little Car»), и он начал свою жизнь как заднеприводный двоюродный брат RX-7 до того, как Familia перешла на переднеприводную. платформа для 1981 модельного года. Название GLC закрепилось за этими деталями до 1985 года — и я задокументировал несколько выброшенных примеров этих теперь редких машин во время моих путешествий на свалку — до того, как название 323 появилось в 1986 модельном году. Нет ничего страшного в том, чтобы найти 323-е 1990-х годов на свалках, но я прочесал автомобильные кладбища в поисках неуловимых ранних 323-х и, наконец, нашел этот покрытый мхом 86-й во дворе района залива Сан-Франциско.

BMW популяризировала строчную букву i для автомобилей с впрыском топлива с первой 3-й серией еще в 1977 модельном году, и Mazda, не теряя времени, сделала значки «1.6i», чтобы рекламировать футуристические технологии под капотом своих низких автомобилей. экономичный пригородный транспорт по цене десять лет спустя.

В то время, когда у большинства Civic были карбюраторы (и печально известная диаграмма «Карта Вселенной», позволяющая распутать вакуумные линии под капотом), двигатель с электронным впрыском топлива в этом автомобиле был действительно основным коммерческим аргументом.Пройдет не так много лет, как жалкий Subaru Justy станет последним карбюраторным японским автомобилем, доступным в Америке, но этот 1,6-литровый четырехцилиндровый B6 (который превратился в двигатель, который, повернувшись на 90 градусов, приводил в движение первые Miatas), был хай-тек для дешевой машины 1986 года. Всего 84 лошадиных силы, но это были чистые и надежные лошади.

В середине 1980-х в Северной Америке было распространено мнение, что вам нужно купить Honda или Toyota, если вам нужен доступный автомобиль, способный проехать 200 000 миль.Эта 323 держалась так же хорошо, как и большинство Tercel или Civics 1986 года. Конечно, я видел свалку RX-7 с пробегом 393 854 миль, так что вы никогда не узнаете.

Когда вы видите много мха и лишайников на машине на свалке в Северной Калифорнии, вы знаете, что она годами — а может и десятилетиями — томилась в тенистом открытом месте. Возможно, эта машина проезжала 20 000 миль в год по утомительному пути из Лоди в Саусалито, а затем была припаркована и забыта в 1996 году. Мы никогда не узнаем.

С дополнительной автоматической коробкой передач — почти каждый ранний 323-й, который я видел, имел 5-ступенчатую механическую коробку передач — этим автомобилем было бы не очень весело водить. А вот от точки А до точки Б было бы хорошо.

Рекомендуемая производителем розничная цена на базовый хэтчбек 323 DX 1986 года составляла 6495 долларов, или около 15 200 долларов в долларах 2020 года. Оборудованный аналогичным образом хэтчбек Honda Civic DX (у которого не было EFI и который в 1986 году обычно продавался по огромной дилерской наценке, если бы вы даже могли найти такой для покупки) стоил 6 699 долларов. Конечно, ездить на Civic DX было намного приятнее, но 323 был умным ходом, если вы хотели купить доступный, но надежный автомобиль для работы в этом году. Имя 323 оставалось в живых на протяжении всего 2003 года, после чего семья Famila ( получил его? ) была вынуждена уйти на пенсию из-за Mazda3.

Джеймс Гарнер одобрил седан 323.

Конечно, настоящие пропавшие коты подождали до 1988 года, а затем купили 323 GTX, полноприводную версию этой машины с турбонаддувом.Я не видел ни одного на свалке примерно с 2005 года, но держу глаза открытыми.

Mazda конца 80-х 323 GTX была разрешенным для дорог раллийным автомобилем.

Хотя это была первая модель, проданная с таким слоганом «Zoom-Zoom», Miata не была первым автомобилем Mazda, с которым действительно весело ездить.

Хотя я не ездил ни на одном, Cosmo, безусловно, выглядит очень весело. RX-7 был не только забавным, но и успешным на гоночной трассе. И затем была 323 GTX, раллийная машина для дорог. В самом деле.

Учтите, что когда Род Миллен выиграл чемпионат SCCA Pro Rally в 1988 году, он управлял 323 GTX, которая, как он отметил, на 90 процентов не продавалась в выставочном зале. Гоночная версия 323 GTX также выиграла чемпионат мира по ралли в 1987 году, став первым японским автомобилем, получившим этот титул.

«Правила действительно жесткие в группе A», — сказал тогда Миллен, объяснив, что единственными допустимыми изменениями были поршни и кулачок, полировка головок, модернизированный турбокомпрессор и установка более крупных тормозов, радиатора и маслоохладителя.

Пробуждая эту ностальгию — это корпоративный юбилей Mazda. Он не начал производить автомобили до 1931 года, а затем это был трехколесный грузовой автомобиль; первым легковым автомобилем был R360 в 1960 году.

Отмечая свое столетие, Mazda выпустила серию выпусков новостей о своей истории. Последний напоминает первый «современный компактный семейный хэтчбек» японского автопроизводителя, модель 323, выпущенную в 1977 году. В нем отмечается, что модель 323 «положила начало модельному ряду, который простирается вплоть до сегодняшней Mazda3.

Одной из ярких черт в этой линейке была модель 323 GTX, продававшаяся на рынке США в 1988 и 1989 годах по цене около 12 000 долларов. В то время GTX была одной из 31 версии 323, производимой Mazda, но она была, безусловно, самой интересной. Zoom-Zoom, действительно.

В Японии автомобиль был известен как Familia Turbo.

В отличие от других 323 моделей, GTX поставлялась с постоянным полным приводом, впервые для Mazda. Он также поставлялся с 1,6-литровым 4-цилиндровым двигателем с двойным верхним расположением распредвала, 16-клапанным двигателем с турбонаддувом и мощностью 132 лошадиных силы и 136 фунт-фут крутящего момента. Это были показатели мощности акций; Millen Motorsports смогла извлечь 250 лошадиных сил из двигателя для гонок и предложила пакет мощностью 190 лошадиных сил для улицы.

Чтобы вы могли наилучшим образом использовать эту мощную силовую установку, автомобиль был доступен только с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Еще одним интересным моментом стал центральный дифференциал планетарной передачи, разделяющий крутящий момент между передними и задними колесами, а также установленный на приборной панели переключатель для активации электронной блокировки дифференциала.

Подвеска представляла собой передние стойки и катушки со стабилизатором поперечной устойчивости со стойками и сдвоенными трапециевидными рычагами и витками сзади, опять же со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза были дисковыми со всех сторон, вентилируемыми спереди, а автомобиль ездил на 16-дюймовых колесах. Он также имеет двухъярусный задний спойлер.

Это была машина без наворотов. У вас не было круиз-контроля, а если вам нужна была солнечная крыша, у вас была такая, которую нужно было повернуть вручную, чтобы открыть. Однако у него было рулевое колесо с регулируемым углом наклона и водительское сиденье с регулируемой высотой, поясничной и боковой поддержкой.

Мне довелось водить 323 GTX в течение нескольких дней, когда я был новым редактором автоспорта в журнале AutoWeek . Я помню, как у меня случился взрыв машины, особенно на Stepladder Road, сельской дороге в Мичигане, которая сверху напоминала лестницу с 7 поворотами на 90 градусов в пределах 1 мили.

Я ездил туда-сюда, вперед-назад несколько раз, тренируя свой внутренний Род Миллен на каждом повороте.

Mazda 323 1.8 GT Хэтчбек Технические характеристики Cat | технические данные | производительность | экономия топлива | выбросы | размеры | лошадиные силы | крутящий момент

Этот автомобиль имеет кузов типа хэтчбек с передним расположением двигателя, приводящего в действие передние колеса. Его 1,8-литровый двигатель представляет собой 4-цилиндровый агрегат с двойным верхним распределительным валом без наддува, который развивает мощность 131 л.с. (133 л.с. / 98 кВт) при 6500 об / мин. Двигатель приводит в движение колеса через 5-ступенчатую механическую коробку передач. Заявленная масса в снаряженном состоянии — 1065 кг.

Советы по страхованию автомобилей Mazda

Найдите цену автострахования через агрегатор страховых котировок, но всегда заполняйте окончательную заявку самостоятельно, напрямую со страховщиком.

Основные факты

Mazda 323 1.8 GT Хэтчбек Кот краткие данные

Какой тип кузова?	хэтчбек на 4/5 мест
Как долго?	3995 мм
Насколько тяжелый?	1065 кг
8 GT Hatchback Cat?»> Двигатель какого размера?	1,8 л, 1840 см 3
Сколько цилиндров?	4, прямой
Какая мощность?	133 л.с. /131 л.с. /98 кВт при 6500 об / мин
Какой крутящий момент?	Неизвестно

Пожалуйста, рассмотрите возможность пожертвования

Если вы нашли этот сайт полезным, подумайте о том, чтобы внести свой вклад в его работу.
Используйте биткойн-кошелек 14NWELtwUa1hLfdiHuZk9R2kjfrCVyQQtc для пожертвования.

Mazda 323 1.8 GT Хэтчбек Технические характеристики Cat

Mazda 323 1.8 GT Хэтчбек Данные Cat

кузов
Тип кузова	4/5 местный хэтчбек
Кол-во дверей
Дизайнер
размеры и вес
	мм	дюймы
Колесная база	2450 мм	96.5 дюймы
Колея / протектор (перед)	1430 мм	56,3 дюймы
Колея / протектор (зад)	1435 мм	56,5 дюймы
Длина	3995 мм	157,3 дюймы
Ширина	1675 мм	65. 9 дюймов
Высота	1380 мм	54,3 дюймы
Дорожный просвет
отношение длины к колесной базе	1,63
Снаряженная масса	1065 кг	2348 фунтов
Распределение веса
Емкость топливного бака	50 литров	11 [13.2] Великобритания [США] галлона.
аэродинамика
Коэффициент лобового сопротивления
Фронтальная зона
CdA
двигатель
Тип двигателя	безнаддувный бензин
Производитель двигателя	Мазда
Код двигателя
Цилиндры	Прямой 4
Вместимость	1. 8 литров 1840 куб.см (112,284 куб.дюймов )
Диаметр цилиндра × ход поршня	83 × 85 мм 3,27 × 3,35 дюйм
Отношение диаметр цилиндра / ход поршня	0,98
Шестерня клапана	двойной верхний распредвал (DOHC) 4 клапана на цилиндр Всего 16 клапанов
максимальная выходная мощность (DIN)	133 л.с. (131 л.с. ) (98 кВт ) при 6500 об / мин
Удельная мощность (DIN)	71. 2 л.с. / литр 1,17 л.с. / куб. Дюйм
максимальный крутящий момент (DIN)
Удельный крутящий момент (DIN)
Конструкция двигателя
поддон
степень сжатия
Топливная система	Ni-De топливная травма.
bmep (среднее эффективное давление тормоза)
Максимальная частота вращения
подшипники коленчатого вала	5
Охлаждающая жидкость двигателя	Вода
Единичная мощность	460 куб. См
Аспирация	нормальный
Компрессор	НЕТ
Интеркулер	Нет
Каталитический нейтрализатор	Y
производительность
Время разгона 0-80 км / ч (50 миль / ч)
Разгон 0-60 миль / ч
Время разгона 0-100 км / ч
Время разгона 0-160 км / ч (100 миль / ч)
Текущая четверть мили
Постоянный километр
Максимальная скорость
Удельная мощность	Чем выше, тем лучше 124. 71 л.с. / тонна (1000 кг ) 0,12 л.с. / кг 91,72 кВт / тонна (1000 кг ) 0,09 кВт / кг 123 л.с. / тонна (1000 кг ) 123 л.с. / кг 0,05 л.с. / фунт
Отношение массы к мощности	Нижнее лучше 10,9 кг / кВт 18,21 фунт / л.с.
расход топлива
Расход топлива
универсальный расход топлива (рассчитанный из вышеупомянутого)
литров / 100 км
км / литр
UK MPG
US MPG
Выбросы диоксида углерода
Расчетный портфель CO 2 ?
Группа ВЭД (Великобритания)
CO 2 Effizienz (DE)
шасси
Положение двигателя	перед
Схема двигателя	продольный
Ведущие колеса	передний привод
Разделение крутящего момента	НЕТ
Рулевое управление
оборота от упора до упора
Диаметр поворота
Передняя подвеска	И. MS.CS.ARB.
Подвеска задняя	I.TA.MS.ARB.
Размер переднего колеса
Размер заднего колеса
Шина передняя
Шины задние
Тормоза F / R	VeDi / Di
Диаметр переднего тормоза
Диаметр заднего тормоза
Зона торможения
Коробка передач	5 ступенчатая механика
Передаточное число высшей передачи
Передаточное число главной передачи
общий
Портфолио.com ID	8635
8 GT Hatchback Cats were made?»> Всего произведено
Код модели
RAC рейтинг	17,1
Класс страхования	Информация отсутствует
Налоговая группа	Информация отсутствует
Mazda 323 1.8 GT Hatchback Cat добавлен до декабря 1995 г. Последнее изменение 28 февраля 2013 г.

Поиск в портфолио.com с Google:

© Carfolio.com — все спецификации, представленные на этом сайте, их отображение и форматирование принадлежат Carfolio.com. Несанкционированная перепечатка запрещена.

Mazda 323 Архивы — Правда об автомобилях

Выберите категорию24 часа лимонов3WTPA-день в жизни хирурга-травматологаИстория изображенийACАксессуарыAce of BaseAcuraРекламаРекламаАфрикаAlfa RomeoАльянсыАльтернативная энергияAlvisAM GeneralAMCОценки аналитикаВы готовы. ..ASAAsiaAsk BarkAsk JackAsk The B & греться лучший и BrightestAsk EditorAston MartinAuctionsAudiAustinAustraliaAuthor profilesAuto-biographyAutobiography Из BSAutonomous VehiclesAvoidable ContactAwardsBailoutBailout WatchBark в BitesBehind The ScenesBeijing Авто ShowBentleyBerkeleyBest продажи автомобилей по всему GlobeBetween CornerCar в LinesBig OilBio-fuelsBitterBizzarriniBlind SpotBlogcastBMWBodacious BeatersBooksBooksBrakesBrandingBrasincaBrazilBrazilBRICBristolBugattiBuickBuy / Drive / BurnBy NumbersCadillacCanadaCapsule ReviewsCar покупающих TipsCar коллекционера ReviewsCar SharingChapter 11Chart Of The DayChevroletChicago Auto ShowChinaChinaChippingChryslerChrysler Suicide WatchChrysler зомби WatchCitroenCizetaCollectible или Расходуемое? Комментарий от DayCommercial BreakCongressConnected VehiclesConsolidationCosmeticsCrapwagon OuttakeCrash Test DummiesCrime & PunishmentCrime и PunishmentCrossoversCurbside ClassicCurbside классического ClueCurbside классического OuttakeCurbside ClassicsCustome г RelationsDaciaDaewooDAFDaihatsuDailyDaily PodcastDatsunDe TomasoDealer NewsDesignDesignDieselDigestible CollectibleDodgeDon’t Try This В HomeDoug DrivesDown On The JunkyardDown On The JunkyardDown On The StreetDriving MusicE85EagleeBay EscapadeecommerceEditorial PodcastsEditorialsElectric vehiclesElectric VehiclesEmerging MarketsEngine modsEngine SwapEnginesEnter BigtruckEnthusiasmEnthusiasmEUEuropeEventsExportFeaturesFerrariFiatFluidsFordFord Смерть WatchForeign AffairsFranceFrankfurt Auto ShowFuel EconomyFuture VehiclesFuture WritersGAZGeneral Motors Zombie WatchGeneration WhyGenesisGeneva Auto ShowGeoGermanyGilletGizmologyGizmosGlasGlobalGlobalGM Death WatchGMCGovernmentGrade The AnalystsGreenGreenHammer ВремяХеннессиНаследиеВысокие финансыHinoИсторияИсторияХолдена Сокровища ХольцманаHondaHot TakesДомашнее хозяйствоHow toHudsonHummerHummerHybridHydrogenHyundaiIn Defense OfIncentivesIndiaIndustryIndustryInfinitiInfrastructureInternocentiInside The Big ationalInternational HarvesterInterviewInvictaIranIran KhodroIsuzuItalyJaguarJapanJapanJeepJensenJobsJunkyardKiaKoreaLA Auto ShowLaforzaLagondaLamborghiniLanciaLand RoverLandsLaw и OrderLeaseLease Аренда Продажа или убить? Юридически BrunetteLexusLincolnListerLogo ContestLook Что я нашел! LotusLow Стоимость CarsLutzieLuxuryLynk & CoMaintenanceMaintenanceMaintenanceMaintenance / RepairMarketingMaseratiMazdaMcLarenMediaMediaMeh & YeahMemoirs независимого автомастерская OwnerMental Абу-Даби DispatchesMercedes-BenzMercuryMergersMerkurMexicoMGMidasMiddle EastMillennialsMINIMitsubishiMonteverdiMorettiMorganMoslerMotorcyclesMovie ReviewsMoviesMurilee RantNAFTANashNatural GasNew CarsNew или подержанную? Новый Йоркский автосалон stPrivacyProduct PlanningProduct ReviewsProduct ReviewsProductionProject $ 1500 VolvoProject Лучше Место рождения WatchPut или заткнись ChallengeQualityQuestion из DayQuote из DayRacingRamRantsRare RidesReader MailReader Response / RemixReliantRemix ReviewRenaultRene BonnetRentReview PodcastsRolls-RoyceRoverRussiaRVsSaabSafetySafetySalesSales и MarketingSaturnScionSell или убить? Shanghai Auto ShowShoot PinkShow CarsSiataSign из TimesSingerSlow DrivesmartSpare Me The DetailsSpectreSpeechesStudebakerStudies & ReportsStump Лучшие а BrightestSubaruSunbeamSunday StoriesSuppliersSuspensionSuspension TruthSUVsSuzukiTalbotTales From The CoolerTales от Service DeskTataTatraTaxesTechnologyTechnologyTen BestTen Худшего AutosTeslaTesla рождения WatchTesla Death WatchThat в выключен RecordThe 24 часов LemonsThe Лучший из TTACThe Боб Лутц AwardThe Бут Babe ChroniclesThe автомобилей SalesmanuscriptsThe MetaCars Неделя В ReviewThe Правда о CarolineThe Wise GuideTips и AdviceTiresTokyo M OTOR ShowToyotaTrackday DiariesTradeTrade войны WatchTrafficTravelTriumphTrucksTruth Versus AdvertisingTTAC DossierTTAC Форум AurumTTAC RacingTunersTVRTwo Протокол HateUKUMMUnion NewsUnionsUr-TurnUsed CarsUTVsVansVauxhallVellum VenomVideo TimeVideogamesVolkswagenVolt рождения WatchVolvoWASWeekend Head scratcherWeekend Новости Круглый upWhile Вы были SleepingWhiskey Tango FoxtrotWiesmannWild Ass Слух о DayWoodillYSE Автомобиль WeekYugoZimmerŠkoda Категории:

Текст: Кори Льюис, 3 декабря 2020 г.

Сегодняшняя Rare Ride предоставлена ​​нам комментатором Bumpy II, который связал эту импортированную JDM Mazda с Thunderbird Rare Ride, опубликованной несколько недель назад.

Давайте посмотрим на компактный пятидверный лифтбэк с очень маленьким V6.

(Подробнее…)

Кори Льюис, 4 ноября 2020 г. В модели

Rare Rides ранее использовалось компактное предложение Ford Escort, в первом поколении EXP 1986 года. Сегодняшний Escort происходит от второго поколения модели и вместо этого носит значок Mercury. Также на обратной стороне есть три важные буквы: LTS.

Давайте посмотрим на спортивный седан эконом-класса от хороших специалистов Mercury.

(Подробнее…)

Кори Льюис, 28 мая, 2019

Серия Rare Rides в прошлом включала в себя два автомобиля, прилегающих к Капри: непосредственный предшественник этого автомобиля, ASC McLaren Capri, и его современный конкурент Lotus Elan. Давайте выясним, насколько финальный Капри был лучше, чем любой из этих двух (или нет).

(Подробнее…)

Дерек Крейндлер, 3 ноября 2014 г.

За исключением Ford Probe / Mazda MX-6, сотрудничество между Blue Oval и гордостью Хиросимы не привело к появлению особых автомобилей с высокими характеристиками.Но малоизвестная попытка переназначения действительно дала Форду полноприводную карманную ракету, созданную на основе ралли.

(Подробнее…)

Мюрили Мартин, 8 октября 2014 г.

Когда Mazda Familia впервые появилась в Северной Америке, у нее был задний привод, ее шасси было очень похоже на шасси RX-7, и ее называли GLC, что означает «большая маленькая машина». К 1981 году GLC перешел на передний привод, а спустя десятилетие он стал известен как 323. В этой серии мы видели этот хэтчбек 80-х, ультра-редкий седан 81-го, этот 83-й. седан, этот хэтчбек 84-го, а сегодня интересно оформленный 84-й.Мы также видели, вероятно, самый оригинальный GLC в стране, любезно предоставленный штаб-квартирой Mazda в Калифорнии. (Подробнее…)

Мюрили Мартин, 3 сентября 2014 г.

Вот такой редкий! Мы знакомы с Mercury Tracer 1990-х годов, который был Ford Escort под маркой Mercury (который сам был Mazda под маркой Ford), но Tracer 1987-89 годов был переименованным и левосторонним Ford Laser, крипто-шикарным. Австралийская версия Mazda 323. Они продавались в очень небольших количествах в Соединенных Штатах, поэтому мне потребовалось время, чтобы идентифицировать этот пример, который я заметил на прошлой неделе на складе самообслуживания в Денвере.Как отличный образец «редкого ≠ ценного» он показался достойным этой серии. (Подробнее…)

Мюрили Мартин, 27 февраля 2012 г.

Побывав на самой нижней миле ранней Mazda GLC, которую только можно вообразить, я искал больше GLC на свалке. До 1981 модельного года все GLC (известные как Familia или 323 за пределами Северной Америки) были заднеприводными и имели почти идентичное шасси с ранними RX-7. Mazda, наконец, выбрала переднеприводную версию этой версии, которую я нашел в начале месяца на верфи самообслуживания в Северной Калифорнии. (Подробнее…)

Мюрили Мартин, 30 июня 2011 г.

Mazda GLC, также известная как Familia или 323, когда-то была довольно обычным явлением на американских дорогах, но почти все GLC были хэтчбеками. Вот редкий седан, который продержался 30 лет, прежде чем был выброшен. (Подробнее…)

Кто мы

• Адам Тонг
• Божи Татаревич
• Кори Льюис
• Марк Барут
• Ронни Шрайбер

Project Mazda 323 GTX: Часть 4 — Project Cars

Project 323 GTX продолжает жить как одна из самых увлекательных горок, на которых мы когда-либо ездили.Фактически, после раунда обновлений в этом месяце, он получил соотношение скорости к безобразию, сравнимое только с самыми ужасными маслкарами. Однако, как многие из вас знают, GTX работает совсем по-другому. То, что маслкары делают на ровном ровном асфальте, делает GTX в грязи. Дайте ему пять минут на любой гравийной горной дороге, и вы будете просить большего. Очень весело.

Со времени последней партии Project 323 GTX мы мало уделяли внимания чему-либо, кроме мощности. Конечно, мы прошли через несколько деталей трансмиссии и подвески (мелкий ремонт в основном из-за того, что он играл в грязи).Но по большей части мы сосредоточились на том, чтобы безопасно увеличить мощность нашего недорогого хотрода, созданного для грязи. В этом месяце мы поговорим о простом и экономичном способе получения энергии с помощью GTX. Пора. Мы устали валять дурака. Поднимем фитиль.

Быстрая, простая сила
Поверьте, когда мы говорим, что это самая легкая часть. Если вы следите за проектом 323 GTX с момента первой партии, вы знаете, сколько часов уходит на замену ступичных подшипников, трансмиссий, сцеплений и компонентов подвески.Какими бы полезными ни были эти изменения в динамике автомобиля и управляемости по грязи, они ничего не сделали для создания хорошей, старомодной лошадиных сил.

Вот и хорошие новости: добавить 40 л. с. к вашему GTX можно безопасно и относительно дешево за один вечер. В этом заявлении нет ни плохих новостей, ни отказа от ответственности, ни «но». Конечно, если вы станете глупым и не обращаете внимания на настройки контроля наддува или потратите непропорционально много времени на высокое ускорение, что-то, вероятно, даст.Но если у вас есть голова и немного здравого смысла, GTX станет чемпионом в этих обновлениях. По словам Майка Велча из Road / Race Engineering, известно, что модифицированные GTX прослужат с этими моделями мощности столько же, сколько и запасы. Учитывая возраст нашей GTX, похоже, у этой теории было достаточно времени, чтобы доказать свою правоту.

Впуск и выпуск
Стандартный воздушный короб GTX (и измеритель расхода воздуха), как известно, ограничен. Единственное известное нам решение для измерителя расхода воздуха — это использовать проверенную автономную систему управления двигателем, такую ​​как Electromotive TEC II или другую аналогичную систему скорости / плотности, которая основана на датчике MAP (абсолютное давление в коллекторе) и частоте вращения двигателя. рассчитать необходимую доставку топлива.Это не вариант для Project 323, поскольку стоимость является основным фактором, и эти системы стоят больше, чем наши обновления выхлопа, впуска, наддува и ЭБУ вместе взятые.

Фото 3/12 | Выхлоп HKS затмевает тот агрегат, который он заменяет в нашей машине. Однако мы подозреваем, что штатный выхлоп GTX не был таким уж жалким.

Итак, когда пришло время модернизировать наш воздухозаборник, Уэлч вытащил старый адаптер HKS, который позволяет прикрепить изогнутую к оправке стальную трубку к входному отверстию расходомера GTX.В течение нескольких минут бригада RRE резала, сваривала и красила новые приёмные долота. К стальной трубе были приварены два кронштейна, а на конце был зажат фильтр с открытым элементом K&N. Кронштейны надежно прикрепляют воздухозаборник к стенке крыла и направляющей рамы и устанавливают фильтр в левом переднем углу моторного отсека. Уэлч сказал, что подобное потребление можно получить примерно за 150 долларов.

Изначально нас беспокоило попадание грязи и пыли в двигатель при использовании фильтров с открытыми элементами, таких как K&N.В конце концов, наши приключения на гравии предъявляют необычные требования ко всему, что предназначено для герметизации, фильтрации или защиты любой части нашего GTX. Однако вскоре мы поняли, что дополнительная мера защиты доступна в ближайшем универмаге. С нейлоновым чулком, натянутым на фильтр, мы были намного увереннее играть в грязи с нашим новым, легким воздухозаборником.

Следующим был выхлоп

HKS. Когда мы купили его, наша машина была оснащена жалким изогнутым глушителем из задней части каталитического нейтрализатора, поэтому переход на настоящую выхлопную систему послепродажного обслуживания был абсолютно необходим.Кроме того, нет смысла увеличивать наддув, не сняв остальные заглушки.

Фото 4/12 | Решение Road / Race для ограничительной воздушной камеры GTX — это творческое сочетание адаптера HKS, изогнутой на оправке трубки и открытого фильтра K&N. Мы завернули фильтр в нейлоновый чулок, чтобы наши усилия по вождению грязи не перегружали его. Выхлопная труба

HKS изготовлена ​​из алюминизированной стали толщиной 60 мм и легко устанавливается на место с помощью оригинальных вешалок.Нарушая традицию проекта 323, болты с каталитического нейтрализатора открутились, не обламываясь — приятный сюрприз.

Несмотря на слухи об обратном, этот выхлоп все еще доступен в HKS. Хотя, очевидно, что он продается не очень много, на момент написания этой статьи у HKS все еще есть две полные системы. По словам Бена Пэске, выпуск выхлопных газов не будет прекращен до тех пор, пока есть достаточный спрос, чтобы оправдать сохранение некоторых из них на складе. Если спрос возрастет, HKS может потребоваться несколько месяцев, чтобы получить новые системы из Японии, но они все равно будут доступны.Номер детали LET-Z04: 495 долларов США.

Контроль наддува 101
Ручной контроллер наддува Road / Race для GTX представляет собой простую комбинацию силиконового шланга, игольчатого клапана, нескольких Т-образных фитингов и одного ограничителя критического размера. Контроллер наддува подключается к базовой системе автомобиля в трех местах. Источник давления берется из штатного трубопровода промежуточного охладителя — именно там, где исходное давление было источником. Затем источник давления соединяется с двумя линиями — одна к приводу перепускной заслонки, а другая к игольчатому клапану.Диафрагма ограничителя помещается в линию источника давления для поддержания правильного отношения давления к обеим линиям после тройника, обеспечивая открытие перепускной заслонки при желаемом наддуве. Создавая утечку в линии привода перепускного клапана, выпускной клапан эффективно увеличивает наддув на величину утечки. Из выпускного клапана воздух направляется обратно в сапун после расходомера, чтобы избежать путаницы в системе массового расхода воздуха. В общем, недорогой и эффективный метод контроля наддува.

Фото 5/12 | Вне машины легко увидеть, насколько просто на самом деле контроль наддува Road / Race. Он подключается к стандартной вакуумной системе GTX в трех местах: (A) Короткая линия забирает источник давления от трубы промежуточного охладителя GTX. Внутри этой линии находится ловко спроектированный ограничитель, который поддерживает правильное соотношение давлений после Т-образного фитинга, обеспечивая открытие перепускной заслонки при желаемом наддуве. (B) Трубопровод привода перепускной заслонки также подсоединяется к складу.(C) Эта линия направляет воздух обратно во впускное отверстие после расходомера.

Регулятор наддува поступает от RRE со всеми соответствующими инструкциями и предупреждениями. Повышение регулируется поворотом ручки игольчатого клапана на четверть оборота против часовой стрелки и внимательным наблюдением за манометром наддува (с этим мы поговорим в следующей части). Повышение давления следует оценивать при полностью открытой дроссельной заслонке под нагрузкой (лучше всего работает третья или четвертая передача). Пиковое давление не должно превышать 16 фунтов на квадратный дюйм примерно при 4000 об / мин. Со стандартным турбонаддувом он будет быстро падать по мере увеличения оборотов двигателя, в конечном итоге стабилизируясь на отметке 12 или 13 фунтов на квадратный дюйм.

Ручные регуляторы наддува получают плохую репутацию. Так думает Майк Уэлч, и мы согласны. Посмотрите на цену любого электронного блока на рынке, сравните это с комбинацией силиконового шланга, спускных клапанов и Т-образных фитингов за 60 долларов, доступной от RRE, и решение будет очевидным, особенно для таких автомобилей, как GTX.

Это хороший аргумент в пользу точности электронного регулятора наддува при работе на неровной кромке многих автомобилей.GTX, однако, кажется исключением. Разрешите нам объяснить наши рассуждения, прежде чем вы возьмете в руки ручки или сойдетесь с ума от электронной почты. Относительно небольшой (и несколько утомленный) турбонагнетатель IHI нашего GTX не обладает эффективностью (размером), чтобы протекать намного больше, чем 15 фунтов на квадратный дюйм до красной черты ни на чем, кроме первой передачи (и даже тогда он значительно борется). Топливная система автомобиля, даже с обновленным блоком управления двигателем, не способна выдержать более 15 фунтов наддува на красной линии. Однако он способен перемещать достаточно топлива, чтобы обеспечить значительное увеличение крутящего момента и мощности до 16 фунтов наддува и немного выше, примерно при 4000 об / мин.

Здесь все становится непросто. Обычно неточный всплеск наддува, характерный для ручных контроллеров наддува, рассматривается как недостаток, так как он создает риск работы на обедненной смеси при высоких наддувах и оборотах. На GTX, однако, этот скачок наддува происходит между 3500 и 4000 об / мин, когда топливная система автомобиля (с обновлением чипа RRE) может увеличить ширину импульса инжектора, достаточную для обеспечения достаточного количества топлива. Внимательно посмотрите на нашу динамическую диаграмму. Видите пик крутящего момента чуть ниже 4000 об / мин?

Обратите внимание, что это на 55 фунт-фут выше кривой акций.Это хорошая вещь. Хотя турбонаддув и топливная система не могут поддерживать эту мощность до минимума, такой высокий крутящий момент при 3600 об / мин делает GTX более впечатляющей в грязи, где крутящий момент важен. Вождение в ралли-кроссе стало намного проще, как и наши шумные игры в горах. Пиковая мощность также увеличилась примерно на 30 л.с., а максимальный прирост в 40 л.с. возможен при 3800 об / мин.

Chip Upgrade
Также абсолютно необходимо при увеличении наддува на GTX некоторые средства управления топливом.В конце концов, без дополнительного топлива весь этот дополнительный наддув будет потрачен на разрушение вашего двигателя, а не на ускорение вашей машины. В GTX эта проблема решена несколькими способами. Один из вариантов — PFC F-Con от HKS, комбинированный топливный компьютер, предназначенный для переназначения кривой запаса топлива GTX. Мы не пошли по этому пути. Мы предпочли менее дорогую (и менее сложную) модернизацию ЭБУ RRE. Чип установлен в заводском блоке управления двигателем (в нашем случае мы заменили блок управления полностью) и позволяет штатной топливной системе GTX безопасно работать при давлении наддува, приближающемся к 16 фунтам на квадратный дюйм.

Согласно Уэлчу, чип обрабатывает только обогащение топлива. Для управления зажиганием GTX использует центробежное опережение и замедление наддува, встроенное в распределитель, в сочетании с отдельной системой контроля детонации вне блока управления двигателем. Возможности обогащения топлива модернизированного блока управления двигателем применимы только на полностью открытой дроссельной заслонке. Стандартная топливная система автомобиля рассчитывает ширину импульса форсунки на основе оборотов двигателя и сигналов от расходомера и датчика положения дроссельной заслонки. Однако, поскольку расходомер воздуха типа откидной двери широко раскрыт при высоких оборотах двигателя, для расчета ширины импульса штатной форсунки используются заданные алгоритмы.Здесь в игру вступает обновленный чип. Новый чип повторно отображает эти алгоритмы, чтобы обеспечить большую ширину импульса форсунки, делая доступным больше топлива при более высоких уровнях наддува. Просто и эффективно — как и все, что мы сделали с этой машиной.

Фото 7/12 | Для большей эффективности вакуумные линии контроллера наддува Road / Race сделаны относительно короткими. Небольшая длина трубопроводов требует установки выпускного клапана рядом с расходомером воздуха в этом менее чем санитарном месте.

По словам Велча, прекращение подачи топлива на стоковом GTX активируется при 11 фунтах на квадратный дюйм. Без отключения подачи топлива большинство GTX могут безопасно работать до 12-13 фунтов на квадратный дюйм. Обновление ECU позволяет от 15 до 16 фунтов на квадратный дюйм в зависимости от состояния автомобиля и октанового числа используемого топлива.

Прохладный воздух, больше мощности
Большинство владельцев GTX к настоящему времени знают, что крошечный стандартный интеркулер значительно меньше размера, когда дело доходит до большого наддува. Кроме того, большой наддув означает добавление тепла в систему; добавление тепла в систему означает потерю мощности. Это не совсем наша цель, не так ли?

Для всего этого есть простое решение. Интеркулер Ford Probe / Mazda MX-6 первого поколения отличается увеличенным объемом и более эффективной конструкцией. Соедините эти черты с тем фактом, что он почти готов, и это идеальный кандидат на замену жалкому стандартному интеркулеру GTX. Мы нашли автомобиль-донор Probe на местной свалке и даже с радостью разрезали его передний бампер пополам, чтобы добраться до товара. Немного распиловки и 25 долларов позже, и мы снова были на пути к Road / Race для еще одного обновления мощности.

Фитинг требует обрезки входных и выходных труб материала и повторного загиба более коротких частей для обеспечения надлежащего уплотнения. Поскольку новый интеркулер помещается в то же место, что и стандартный блок, требуется очень мало для изготовления на заказ. Мы согнули и просверлили новые кронштейны и попросили RRE приварить алюминиевые установочные штифты к нижней части нашего интеркулера, чтобы он мог использовать те же отверстия для размещения его основания, что и стандартный блок. Компания Road / Race использовала куски штатного шланга промежуточного охладителя Eclipse и несколько хомутов для забора воздуха обратно в штатную впускную трубу через крышку клапана.Мы вставили один из кусочков, отрезали впускную трубку и использовали еще несколько хомутов для шланга (см. Фото), чтобы добиться идеальной посадки. Стандартный шланг промежуточного охладителя используется от выхода турбонагнетателя до нового промежуточного охладителя.

Фото 8/12 | Обновление блока управления GTX — это простой вопрос удаления старого и замены его новым. Road / Race предоставили нам весь ЭБУ, но обновить можно только чип внутри.

В дороге интеркулер Probe показывал значительно более низкие температуры на впуске наддува, чем стандартный агрегат.Кроме того, он был менее подвержен нагреву после простоя. Тестирование проводилось на подъеме на третьей передаче. Температура на впуске была записана при крейсерском режиме при нейтральном дросселе при 3250 об / мин. Затем регистрировали температуру на впуске при полностью открытой дроссельной заслонке при 4000 об / мин и 6000 об / мин. Повышение также было записано и зарегистрировано при 16 фунтах на квадратный дюйм при 4000 об / мин и 12 фунтах на квадратный дюйм при 6000 об / мин с обоими промежуточными охладителями. Хотя тестирование при температуре окружающей среды 69 градусов — это не совсем испытание с применением интеркулера, это все, что мы могли сделать в осеннюю погоду в Калифорнии.Наше тестирование показало, что промежуточный охладитель Probe снизил температуру на впуске при наддуве почти на 20 градусов (по сравнению со стандартным промежуточным охладителем — см. Диаграмму) в нормальных условиях и даже больше, если началось впитывание тепла. В дополнение к ожидаемому падению температуры на впуске новый блок также оказался менее восприимчивым к поглощению лучистого тепла двигателя, чем стандартный агрегат. Мы почти не наблюдали заметного эффекта теплового замачивания с новым промежуточным охладителем, в то время как стандартный блок позволял температурам на впуске увеличиваться еще на 5-10 градусов, если не было потока воздуха в течение нескольких минут. В итоге интеркулер Probe, кажется, стоит каждого пенни из своей 25-долларовой цены на свалку. Иди и возьми один.

Свободные концы
Перед тем, как вносить какие-либо из этих изменений, абсолютно необходимо убедиться, что ваш GTX находится в хорошем рабочем состоянии. Хотя эти обновления кажутся незначительными и относительно недорогими по сравнению с более современным автомобилем, последствия могут быть катастрофическими, если какие-либо проблемы с зажиганием, которые мы рассмотрели в предыдущих частях, не были решены должным образом.Другими словами, убедитесь, что провода свечи зажигания, крышка распределителя и ротор находятся в хорошем состоянии, прежде чем вносить какие-либо из этих изменений. Мы заменили свечи зажигания в нашей машине свечами NGK BKR7E вскоре после модернизации наддува, чтобы обеспечить надлежащее горение. Уэлч отметил, что зазор свечи критически важен для GTX при работе с высоким наддувом и должен быть установлен между 0,028 и 0,030.

Еще больше мощности?
Увеличить мощность GTX, безусловно, возможно. Однако при выходе за пределы этого уровня необходимо внимательно изучить его значение.Во-первых, GTX исполнилось 12 лет. Все описанные выше модификации относительно хорошо известны и принимаются в качестве эффективных средств увеличения мощности при сохранении разумной надежности и стоимости.

Фото 9/12 | Слева — новый интеркулер Probe GT, который мы закупили на местной свалке, и дополнительный шланг Road / Race, изготовленный для его соответствия. Справа жалкий штатный интеркулер GTX. Обратите внимание на установочные штифты в нижней части нового интеркулера.Это позволяет использовать то же нижнее крепление, что и на складе.

Уэлч сказал нам, что следующим логическим шагом будет большая водосточная труба (которая требует снятия автомобильного кондиционера), переносной перепускной клапан и каталитический нейтрализатор с высоким потоком. Если кто-то заменяет разрушенный турбонагнетатель, имеет смысл в любом случае приобрести водосточную трубу большего размера и высокопроизводительный котел. Известно, что с этими модами GTX давали наддува 18 или 19 фунтов на квадратный дюйм на гоночном газе. Однако, как только маленький двигатель B6T достигает этих уровней мощности, логично иметь на автомобиле все приборы (датчики температуры выхлопных газов, давления топлива и температуры воды) для контроля его состояния.

Как уже говорилось, если ваша цель — создание такой мощности, имеет смысл перейти на полноценную автономную систему управления двигателем. Конечно, в этот момент имеет смысл использовать турбонаддув, способный поддерживать наддув на высоких оборотах. Это означает, что бюджет выходит за рамки того, что у нас есть для этого проекта, поэтому, вероятно, мы не будем стремиться к власти сверх уровней, которых достигли на данный момент.

Кроме того, большая мощность означает больше шансов сломать редкие и дорогие детали трансмиссии GTX. Мосты, детали трансмиссии и муфты, похоже, являются вероятными кандидатами на выход из строя из-за повышенной мощности и сцепления с полным приводом. Последняя цена, которую мы слышали за ралли-трансмиссию Группы А для GTX, составляла около 5000 долларов. Этого достаточно для того, чтобы оставить все в покое.

Источники
HKS USA
2801 East 208th Street
Carson, CA-1102
(310) 763-9600

Road / Race Engineering
15542 Graham Street
Huntington Beach, CA 92649
www .roadraceengineering.com

Маленький и страшный: 13B Turbo Mazda 323

На прошлой неделе я познакомил вас со сценой импорта киви, рассказывая о выставке 4 & Rotary Nationals.Как я уже упоминал в той статье, я решил уделить немного времени, чтобы поближе познакомиться с некоторыми из моих любимых автомобилей с выставки.

Первым в моем списке «В центре внимания» стоит Mazda 323 Джоша Смита 1979 года. Известный в местных ловушках как H8STY, этот особый хэтч 323, или «Spud», как их иногда называют здесь, в Новой Зеландии из-за их сверхъестественного сходства с картофелем, дает мне голосуйте как лучший образец роторно-переделанного в стране.

Первоначально построенный Сэмом Уиллетсом несколько лет назад, этот прочный маленький уличный автомобиль RX323 был продан другому энтузиасту, Стивену Джонстону, прежде чем Джош купил его около восьми месяцев назад и продолжил разработку комплекта.Так что же мне так нравится в этом маленьком маниакальном люке?

Ответ прост: от капота до багажника, этот автомобиль просто прочный — и этого нелегко достичь, когда вы работаете с автомобилем, имеющим форму самого популярного овоща в мире. Мне нравится, как благодаря полностью индивидуализированному набору регулируемых койловеров идеально прямой, угольно-черный корпус сидит красиво и низко над трехкомпонентными колесами Simmons, размер которых составляет 17 × 7 дюймов спереди и 17 × 9 дюймов. дюйм сзади.

Интерьер тоже жесткий. Стандартная приборная панель была заменена на простой лист из сплава, в котором размещено множество датчиков Auto Meter и многое другое.

Мне это нравится, хотя машина практически полностью лишена деталей, голый металл покрыт простым ковром, чтобы он выглядел немного уютнее.

Ясно, что все самое лучшее я приберегу на долгое время… Итак, давайте посмотрим, что скрывается за фирменной решеткой 323 «jailbar». Джош с помощью Хейнса Ротари только что закончил реконструкцию полноразмерного бриджпорта 13B от FD3S RX7.Новый двигатель имеет большие 3 мм уплотнения на вершине и управляется системой управления двигателем MicroTech.

Протягивая воздух через абсолютно чудовищный турбонаддув Turbonetics T76, в настоящее время установка развивает 362 л.с. на задних колесах — довольно страшно для автомобиля, который весит 850 кг, но все еще значительно ниже возможностей двигателя и турбонаддува. Джош объясняет, что небольшой передний промежуточный охладитель является серьезным узким местом, и как только он будет заменен чем-то более подходящим, ничто не сможет остановить повышение мощности примерно до отметки 450 л.с., когда форсунки достигнут своего предела.

Как я уже говорил в статье, посвященной этому событию на прошлой неделе, мне больше всего нравится роторная сцена в Новой Зеландии, что очень мало машин, если они вообще есть, являются королевами трейлеров. Большинство Мазд здесь ездят и ездят жестко — либо на гоночной трассе, либо на пустынной проселочной дороге, где, возможно, вы сможете спокойно протестировать свои заносы с третьей по четвертую передачи…

Спасибо Джошу за то, что показал мне машину. Следите за новостями, чтобы узнать больше о самых интересных автомобилях с соревнований 4 и Rotary Nationals этого года.

Питер Келли
Главный редактор
Instagram: speedhunters_pedey
[email protected]

Другие истории из Новой Зеландии на Speedhunters

.