Кто отвечает за дорожную разметку: Куда жаловаться на дорожную разметку?

Куда жаловаться на дорожную разметку?

Чтобы все быстро исправили, надо обратиться в круглосуточную диспетчерскую службу Центра организации дорожного движения (ГКУ ЦОДД) по номеру (+7 495) 539-54-54. Именно эта структура при Департаменте транспорта отвечает за светофоры, дорожные знаки, информационные табло, камеры видеонаблюдения.

Кому жаловаться на дорожную разметку?

Самое простое — написать заявление с мельчайшими подробностями и детальным указанием места стертой разметки на сайте Госавтоинспекции России www.gibdd.ru.

Куда жаловаться на разметку?

Вам необходимо написать три экземпляра жалобы: один отправить в ГИБДД (лично, заказным письмом или на официальном сайте Госавтоинспекции России в разделе «Обратная связь»), второй иметь при себе, с росписью и штампом о принятии, а третий отправить в Администрацию района.

Какая служба отвечает за дорожную разметку?

За дорожную разметку отвечает либо подразделение ГАИ, либо подрядная организации занимающаяся нанесением разметки.

Кто отвечает за разметку на дороге в городе?

Именно местные власти по новому закону отвечают за установку светофоров, дорожных знаков, ограждений, нанесение разметки, организацию съездов и выездов со стоянок, устройство подъездов к остановкам общественного транспорта — так называемых карманов или полос торможения и разгона.

Кому жаловаться на светофоры?

В случае обнаружения в Москве неработающего светофора можно обратиться в круглосуточном режиме по телефонам специальной диспетчерской… В случае обнаружения в Москве неработающего светофора можно обратиться в круглосуточном режиме по телефонам специальной диспетчерской: (499) 973-21-23 или (499) 973-18-01.

Как узнать правильно ли нанесена разметка?

Есть специальная служба: Дирекция по организации дорожного движения — в которой имеются сведения о всех установленных знаках и нанесённой разметке. Вы можете сделать туда самостоятельный запрос, но лучше это делать через суд, это быстрее и надёжнее.

Куда жаловаться на Цодд?

Телефон круглосуточной горячей линии ЦОДД Москвы

Его номер 8 495 539 54 54. С мобильных телефонов операторов Билайн, МТС, Мегафон, можно позвонить по телефону 3210: Телефонные номера диспетчеров можно найти на сайтах районных управ.

Куда написать жалобу на пешеходный переход?

Куда обращаться для установки пешеходного перехода? Если речь идет о местных (муниципальных) дорогах, то самый простой и эффективный способ добиться установки пешеходного перехода – обратиться одновременно в районную ГИБДД и администрацию города или поселка.

Кто решает где устанавливать дорожные знаки?

Многие граждане полагают, что за установку дорожных знаков отвечает ГИБДД. На самом деле, они сильно ошибаются. Так как согласно закону монтирует и обслуживает данные знаки дирекция по организации дорожного движения.

Кто отвечает за порядок на дороге?

3. Кто отвечает за порядок на дорогах? (ГИБДД).

Как узнать законно ли установлен дорожный знак Украина?

Узнать, насколько законно установлен тот или иной знак, указатель, светофор можно по плану, который разработан этой же службой. Он находится также в отделе, отвечающем за градостроительство и строительство дорог, так как любые корректировки и дополнения в обязательном порядке проходят согласование в этом отделе.

Кто отвечает за светофоры?

Чтобы все быстро исправили, надо обратиться в круглосуточную диспетчерскую службу Центра организации дорожного движения (ГКУ ЦОДД) по номеру (+7 495) 539-54-54. Именно эта структура при Департаменте транспорта отвечает за светофоры, дорожные знаки, информационные табло, камеры видеонаблюдения.

Кто отвечает за дороги в Москве?

Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства — на исполнителя работ.

Кто Отвечает за Нанесение Разметки на Дорогах

Кто отвечает за дорожную разметку / Наши доблестные оранжевые Жилеты.

Чаще всего водители (((

По закону правомерно, по совести — нет. Завтра сфоткаю сплошную во дворе, это ваще пиздец.

А никто у нас ни за разметку, ни за дороги ваще не отвечает.

дорожники)), но у нас в россии всем наплевать на дорогу вот и ездим с ямами и плохой или вообще нету разметки. . )

кто отвечает за дорожную разметку?

Администрация города, района, области, в чьей ответственности находится данный участок дороги.

Какая служба отвечает за дорожную разметку? Здравствуйте! Подскажите, какая служба отвечает за дорожную разметку.

Спасибо!

В Украине — региональный Автодор в России -наверное, какие-то со словом \дороги\

Какой актуальный ГОСТ отвечает за правила установки дорожных знаков и дорожной разметки?

ГОСТ Р 52289-2004. найдено за 2 секунды. на Яндексе забанили

?

Дорогие посетители! На сайте предложены типовые варианты решения проблем, но каждый случай индивидуален и имеет свои нюансы.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему – звоните по бесплатному телефону 7 800 350-84-13 доб. 700 (консультация бесплатно)

кто отвечает за дорожную разметку знаки в РБ в Уфе куда можно обратится?

дорожники за разметку отвечают. .

Кто отвечает за дорожную разметку?

дорожные службы. ГАИ выносит предписание по разметке

Управление дорожного хозяйства, но они заключают договоры на обслуживание с какими-нибудь ДРСУ — и если что валят всю вину на них.

Кто отвечает за дорожную разметку в городе? Как вернуть привычный пешеходный переход? Много лет между остановочными пунктами существовал пешеходный переход. Месяца 2-3 назад муж, возвращаясь в первом часу ночи со второй смены, по-привычке переходил дорогу там, где был п\\переход. Его оштрафовали.

Оказывается п\\переход перенесли. Метрах в 150-200 (в обе стороны ) от остановочных пунктов есть перекрестки со светофорами. Людям приходится делать большой крюк. Разумеется ни дети ни старики не пойдут в обход. Да и всем остальным очень неудобно.

Кто знает что-то можно сделать?

осударственное учреждение города Москвы \Генеральная дирекция по ремонту и эксплуатации дорог, благоустройству и озеленению территории Центрального административного округа г. Москвы\ Место нахождения: 105066, г. Москва, ул. Н. Басманная, д. 37 Почтовый адрес: 105066, г. Москва, ул. Н. Басманная, д. 37 Адрес электронной почты: [email protected] Номер контактного телефона: 8 (499) 267-37-34 Факс: 8 (499) 632-18-80 если не ошибаюсь. А проще вам позвонить в любое отделение ДПС или Милиции

Нужен ли визовый режим между Россией и Украиной?

НетДа

Кто отвечает за нанесение дорожной разметки

? У нас уже 3 ий день на главном кольцек города чехарда! Люди матеряться да ездят,

сменили правило проезда по кольцу (в ГИБДД сказали приказ Москвы), а разметку оставили прежней,

куда обращаться? ГИБДД отказывается от ответственности за разметку на дороге и ее соответсвие.

Лучше бы асфальт наносили местами, без разметки перебъемся!

администрация города должна помочь ! !

Горячая линия ГИБДД, или на сайт министра электр. приемная.

Надо делать фото, и писать жалобу в местное гаи, городское гаи, в администрации и конечно же в прокуратуру. Также надо написать просьбу установить законность изменения движения, так как когда меняются такие вещи обычно водителям заранее об этом рассказать и должен быть соответствующий знак об изменении в организации движения.

Какие автодорожные службы наносят дорожную разметку и отвечают за ее нанесение на проезжую часть

?

\Равшан и Джамшут company\

Кто отвечает за нанесение дорожной разметки? КУда обращаться? У нас уже 3 ий день на главном кольцек города чехарда! Люди матеряться да ездят,

сменили правило проезда по кольцу (в ГИБДД сказали приказ Москвы), а разметку оставили прежней,

куда обращаться? ГИБДД отказывается от ответственности за разметку на дороге и ее соответсвие.

Приоритет отдается знаку, а не разметке

ДУ — дорожное управление вроде как

Кто отвечает за дорожные знаки и разметку и правомерно ли поступили бы сотрудники ДПС? Дороги у нас в стране бывают порой странные — чтобы въехать в Москву, сначала иногда надо прокатиться в сторону области (например в районе19-20 км МКАД при движении с юга на север при въезде на Люблинскую улицу). А теперь ситуация и вопрос.

На данном рисунке схема участка МКАД. Я ехал, как показано зеленой стрелкой. При съезде с МКАД не стоит никаких запрещающих знаков или указателей, куда ведет данный съезд. Я съехал с МКАД.

Далее идет разметка в виде сплошной до самого моста вдоль всего съезда — пересекать сплошную, разумеется, нельзя. В конце съезда возможен только поворот направо:

1) Во-первых, на съезде присутствует соответствующая разметка (стрелка с указанием направления движения и направление разметки самой полосы)

2) Дорогу, на которую выводит съезд, разделяет отбойник на два потока и поворот налево там просто физически не возможен (двигаться по встречной полосе на глазах машины ДПС, чтобы развернуться, стоящей на островке, тоже не лучший выход из ситуации)

В общем со съезда можно двигаться только направо. Назад движение невозможно, т. . ПДД прямо указывают, что движение задним ходом возможно только до перекрестка (съезд со скоростной считается перекрестком и потому сдать назад на МКАД я не имел права).

И Вот сразу за съездом висит знак \Проезд запрещен\. Куда деваться водителю, если назад нельзя, вперед тоже нельзя? Я проехал прямо, тем более, что я запутался и хотел спросить у инспекторов дорогу (с данной дорогой я при въезде был уверен, что скорее всего на ней движение организовано подобным образом, как и на въезде на Люблинскую улицу).

В итоге меня остановил инспектор ДПС и сказал, что меня лишат прав на 4 месяца. Завязался спор, в котором прозвучало, что ГАИ не несет ответственности за неправильно расставленные знаки и нанесенную разметку. В итоге права мне отдали (спасибо все же адекватному сотруднику ДПС! ). Теперь вопросы:

1) Действительно ли не несет ответственности ГАИ за дорожные знаки или оно обязано в случае выявления таких косяков извещать дорожные службы?

2) Правомерно ли в подобных ситуациях изъятие у водителя прав либо наложение штрафа?

3) Довольно каверзный вопрос: сотрудники данного стационарного поста ДПС никак не могли не знать о подобной ситуации, ибо работают прямо рядом (менее 150 метров) от данного места и каждый день при прибытии на работу проезжают прямо рядом и все видят. Какую ответственность несут сотрудники ДПС за \сокрытие\ этого?

Прямая непосредственная обязанность ИДПС устранять \косяки\ совместно с дорожниками. Непонял суть вопроса. Что за кирпич?

Люблинская с МКАДом не пересекается вообще, пересекается ее продолжение — Проектируемый проезд. В область нужно съезжать в том числе чтобы повернуть в центр — через 100м разворот на круге. Куда вы ехали и что за кирпич на съезде непонятно.

За дорожную разметку отвечает либо подразделение ГАИ, либо подрядная организации занимающаяся нанесением разметки.

вообще за разметку и знаки отвечает дорожная служба, а я бы на вашем месте поспорила с любым гаишником. ыл у меня случай ехалапо дороге в поселке остановил гаишник и сказал что я привысила скорость. сказала что ехала с разрешенной скоростью, начто он ответил что там выставлен вреенный знак. проезжая не видила ни какого знака. (кто-то его уже снял). н посадилменя в машину и хотел оформить, но я попросила проехатьна место установленнго знака. ы поехаи, но знака там не оказалось, он извенился, и обозвал козлами тех кто его убрал, потому что он его выставил пол часа на зад. вот такая истрия из жизни так что если вы правы спорьте. А то они нам на шею сядут и ноги свесят.

Как много вопросов)) Советую их задать профессиональным юристам. может быть они ответят. Тут: http://grinia. ru/faq можно через интернет задать вопрос юристу. Бесплатно и довольно оперативно отвечают

Для тех кто умничает про дорожную службу в первую очередь ГАЙЦЫ отвечают за дорожное покрытие и разметку а потом уж по их указанием работают дорожники есть кто еще бестолковый обращайтесь подскажу

Полностью согласен, должность называется в ГИБДД инспектор по надзору, и еще можно добавить, за своевременную установку и снятие знаков тоже они

а ты ту че самый умный да. ну и иди. мы же тупее чем ты как я понял. че завязался со своими гайцами

да! ихняя кухня такая же как была при союзе!

Почуму дорожную разметку наносят каждый раз поразному? Кто за это отвечает можно ли обжаловать это в какой либо инстанции

Не думаю, что все так легко будет. Дело в том, что разметка — вещь не постоянная, как и знаки дорожного движения. их соответствующие органы вправе менять \в зависимости от ситуации\. И наносится она на основании утвержденных планов, поэтому не обжаловать это, если вы не знаете, что у них сделана в размете ошибка и на самом деле все должно быть иначе.

а это ккакой чертила чертил а обкашлеть можно обоюдно с теми кто еше не согласен и потом в арбитражный суд а там дело выбора дядьки который решит судьбу вашу так что тут пока правит закон решили так значит так и маловероятно что кто то следит за этим за это берутся только тогда когда рак клешнями за жопу кусает вот тогда начинают а так это надо делать но только не одному

Зависит от количества принятого на грудь оператором разметочной машины )) За правильность нанесения разметки отвечает ГИБДД, конкретнее, отдел по организации дорожного движения, туда и жалуйтесь.

*Предлагаемые к заключению договоры или финансовые инструменты являются высокорискованными и могут привести к потере внесенных денежных средств в полном объеме. До совершения сделок следует ознакомиться с рисками, с которыми они связаны.

Дорожная разметка кто ответственный

При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3, 00 м. 2 В населенных пунктах горизонтальную разметку применяют на магистральных дорогах и улицах, дорогах и улицах местного значения, а в сельских поселениях — на дорогах и улицах, по которым осуществляется движение маршрутных транспортных средств. * Здесь и далее размерность авт. /сут (авт. /ч) применяют к интенсивности, измеряемой в натуральных (физических) транспортных единицах, размерность ед. /сут (ед. /ч) — к интенсивности, измеряемой в приведенных транспортных единицах. Для этого потребуется написать заявление в ГИБДД. Если вас привлекают к ответственности за нарушение временной разметки, в то время, как вы точно уверены, что следовали ПДД, постановление вынесенное в ваш адрес можно обжаловать. Для этого необходимо иметь достаточные доказательства для того, чтобы суд принял вашу сторону — данные с вашего видеорегистратора, сведения о том, что работы были давно завершены, сопутствующие знаки убраны, а разметка не стерта и т. д. Здравствуйте!

Вопреки распространенному мнению о том, что за нанесение дорожной разметки отвечают сотрудники ГИБДД, и именно в эту организацию нужно жаловаться в том случае, если разметка отсутствует или нарушает действующие правила дорожного движения, на самом деле это не так. Наименование органа, в полномочия которого входит разработка проекта нанесения разметки, непосредственно ее нанесение и последующий контроль над ее состоянием, является различным в зависимости от региона, в котором он расположен. Нанесение дорожной разметки: ночью или днем?

Начать, наверное, стоит с того, что автомобилистам не нравится, когда перекрываются дороги или по каким-либо причинам ограничивают дорожное движение. И хотя сейчас некоторые производители разметочной техники заявляют о разработке машин.
которые могут наносить дорожную разметку, двигаясь в потоке других автомобилей, массовое внедрение таких технологий если и произойдет, то нескоро. Также остается вопрос времени, необходимого для застывания разметочных материалов. Дорожная разметка красного цвета Главное предназначение нанесенной на дорожное полотно маркировки – сообщение информации о разделении полос, ограничение «островков безопасности, правил и зон парковки, обгона, а также распределение движения.

Графическая маркировка может выступать обособленно либо дублироваться соответствующими дорожными указателями.

Кто Отвечает за Нанесение Разметки на Дорогах

За помощью к гвардейцам обратились казаки, которые оказались не в состоянии защитить камеры от посягательств хулиганов. Треноги в Омске устанавливаются в местах с повышенной аварийностью, например там, где необходимо контролировать скоростной режим. Их положение определяет Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений. За день одна камера меняет место несколько раз.

Омский отдел Сибирского войскового казачьего общества передвигает комплексы по городу и осуществляет их охрану в рамках договоренности с полицией. Закон получился многоплановый. В нем прописаны приоритеты в организации движения.

И это ключевой момент. В первую очередь — приоритет безопасности дорожного движения, а также приоритеты общественного транспорта, пешеходов, велосипедистов и экологии. Но возникает вопрос, а где само движение?

О личном транспорте в законе ни слова. И если применять его в таком виде, то у нас не будет частного транспорта и грузовиков, потому что их нет в приоритетах. Этот закон очень большой, очень важный и очень сложный.

Он определяет алгоритм действий местных органов власти при организации дорожного движения. В нем вводятся новые термины, новый понятийный аппарат. Он должен дать четкие направления в этой сложной работе и расставить приоритеты. Но как он был отягчен некоторыми излишними преференциями.

Например, позволял местным властям вводить временные ограничения на въезд взиманием платы. Это была самая скандальная статья закона. Он нуждался в корректировке, которая профильным комитетом была сделана.

И самая одиозная статья была удалена. Это я считаю достижением Госдумы. Сейчас говорить об эффективности нового закона рано, надо полгода-год посмотреть практику его применения. И только потом можно будет делать выводы. . Давайте представим себе ситуацию: проектировщик берется за составление комплексной схемы организации дорожного движения.

В соответствии с указанными приоритетами он наносит выделенную полосу для общественного транспорта, велосипедную дорожку, ставит через каждые сто метров по светофору для пешеходов. Личному транспорту остается по одной полосе для движения с постоянным ожиданием зеленого сигнала светофора. При этом отсутствуют парковки, потому что их тоже нет в приоритетах.

А там, где их можно было бы организовать, проходит велодорожка.

Кто отвечает за организацию движения и работу светофоров в зоне строительных работ?
Много претензий к работе светофоров, разметке, границам проезжей части возникает по разным дорожным стройкам. Люди обращаются в таких случаях в ЦОДД – ведь дело касается «организации дорожного движения!». Тут надо пояснить две вещи.
Первое. На время проведения работ (а это может быть и 3 месяца, и 5 лет!) участок дороги или перекресток в зоне работ передается строителям и фактически становится строительной площадкой, по которой разрешено ездить. Вместе с дорогой им передаются во временное распоряжение и техсредства ОДД (знаки и светофоры). Зачем? А затем, что практически всегда светофор и знаки подлежат переустройству.

Иногда даже несколько раз из-за «перебрасывания движения. Если приводить армейские аналогии, 3 управления ЦОДД можно сравнить с десантом, артиллерией, танковыми войсками. Каждый из этих родов войск выполняет свою боевую задачу, общего у них – большая ударная сила.

А наш отдел — что-то вроде спецназа: небольшая группа профессионалов относительно малой ударной силы, зато хорошо подготовленная и нацеленная на точечные удары по особо важным «вражеским целям – заторам и очагам аварийности 🙂 Само собой, мы плотно работаем со всеми тремя управлениями ЦОДД. В организации движения результат достигается не соревнованием, но взаимодействием. Спецназ тоже сам войну не выигрывает, он лишь ускоряет победу и «снижает потери». Внутри ЦОДД организацией дорожного движения занимаются 3 управления и мой отдел (уже об этом писал). Управление светофорного хозяйства ведает всем, что связано с работой и настройкой светофоров, управление организации дорожного движения работает с проектами, а информационно-аналитическое управление занимается моделированием, создает КСОДД (это как бы проект организации движения в масштабах города), готовит предложения по связности и так далее.

Мой отдел оптимизации дорожного движения при Ситуационном центре занимается точечной оптимизацией самых сложных узлов. Комиссия собирается раз в 2-3 месяца и на нее выносится огромное количество мелких адресных вопросов по организации движения: установка и демонтаж ИДН («лежачих полицейских), снижение скоростного режима, обустройство или закрытие пешеходных переходов, разрывы в сплошной. Рассматриваются там и более серьезные вопросы — отмена и введение каких-то направлений, перекрытия дорог.

В этих комиссиях участвуют и сотрудники ЦОДД, и сотрудники ГИБДД.

На этом же участке дороги нарисовали разметку. двойную сплошную. и все бы ничего если бы этой сплошной они на отрезали выезды со дворов Теперь чтоб выехать со двора я должен либо пересечь сплошную, либо сделать крюк метров 800. аналогично чтоб заехать я должен либо развернуться на перекрестке (довольно опасно), либо опять же сделать крюк Тоже вопрос о светофорах.
Рядом с домом есть светофор, приносящий постоянный заработок даишникам.
По задумке светофор основной своей секцией разрешает движение только прямо, а дополнительной секцией направо. Причем доп. секция установлена только на ближнем светофоре, а на светофоре за перекрестком ее нет. Дополнительная секция включается только когда на основной красный.
Самое главное в этой ситуации то, что макрировка «только прямо» на основной секции нанесена краской, которая от времени наполовину стерлась, а остальная половина выгорела. Рассмотреть эту маркировку можно реально метров с 5 максимум и то стоя прямо под светофором.
Вот незнающие водители и поворачивают на зеленый направо, где их ожидает постояннодежурищий автомобиль ДПС. На этом же участке дороги нарисовали разметку. двойную сплошную. и все бы ничего если бы этой сплошной они на отрезали выезды со дворов Теперь чтоб выехать со двора я должен либо пересечь сплошную, либо сделать крюк метров 800. аналогично чтоб заехать я должен либо развернуться на перекрестке (довольно опасно), либо опять же сделать крюк Тоже вопрос о светофорах.
Рядом с домом есть светофор, приносящий постоянный заработок даишникам.
По задумке светофор основной своей секцией разрешает движение только прямо, а дополнительной секцией направо. Причем доп. секция установлена только на ближнем светофоре, а на светофоре за перекрестком ее нет. Дополнительная секция включается только когда на основной красный.
Самое главное в этой ситуации то, что макрировка «только прямо» на основной секции нанесена краской, которая от времени наполовину стерлась, а остальная половина выгорела. Рассмотреть эту маркировку можно реально метров с 5 максимум и то стоя прямо под светофором.
Вот незнающие водители и поворачивают на зеленый направо, где их ожидает постояннодежурищий автомобиль ДПС. Кто Отвечает за Нанесение Разметки на Дорогах

---

Читайте на сайте «Россия-Украина»:

Внимание!

В связи с последними изменениями в законодательстве, юридическая информация в данной статьей могла устареть! Наш юрист может бесплатно Вас проконсультировать — напишите вопрос в форме ниже.

---

Рекомендуем ознакомиться с материалами сайта

Кто в Москве отвечает за организацию и безопасность движения

Большинство москвичей полагает, что в столице всем связанным с дорогами и дорожным движением занимается ЦОДД: ведь на это как бы намекает и само название Центра организации дорожного движения! На практике система принятия решений и распределения полномочий в дорожной сфере очень сложна, в ней задействованы десятки (!) органов власти и подведомственных структур, а от ЦОДД, к сожалению, зависит далеко не всё.

На фото здание ЦОДД на 2-м Лесном, где я работаю

В свое время уже делал статью «Куда в Москве обращаться по проблемам на дорогах», но этого оказалось недостаточно. Чтобы разом ответить на многочисленные вопросы, попробую свести воедино всё, что мне известно. Информации будет много; если разбираться во всем этом у вас нет времени или желания, просто пишите свои жалобы и предложения на порталы gorod.mos.ru или transport.mos.ru, работающие в режиме «одного окна». Но если вы хотите понимать логику принятия решений и знать, с кого что спрашивать,

Начнем с главного. К дорогам, дорожному движению, его организации и безопасности в Москве имеют прямое отношение 3 «отраслевых» комплекса Правительства Москвы: транспортный, жилищно-коммунальный и строительный, которые курируют заместители Мэра. Далее, влияние на дорожную сферу оказывают префектуры округов во главе с Префектами; это уже «территориальная» линия подчинения. Наконец, есть 2 надзорные структуры в области дорожного движения: московская называется «Объединение административно-технических инспекций», а федеральная — ГИБДД в лице управления по Москве. Почему же полномочия распределены по нескольким структурам, где их границы и как со всем этим взлететь?

Транспортный комплекс: ДТ и ЦОДД

Сотрудников ЦОДД иногда именуют чиновниками. Именуют ошибочно: если по-простому, мы не чиновники и не госслужащие, а бюджетники. Потому как организационно-правовая форма ЦОДД — государственное казенное учреждение. А органом исполнительной власти в транспортной сфере является Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы, возглавляемый М. С. Ликсутовым.

Внутри транспортного комплекса ДТиРДТИ определяет «политический курс», в том числе в области организации дорожного движения. Проще говоря, решает, где что нужно расширять, а где – сужать, и когда. Департамент принимает и все наиболее важные вопросы по организации и ограничениям движения в конкретных местах. Для этого при нем есть специальный орган – Межведомственная комиссия по ограничению или прекращению движения транспортных средств и рассмотрению проектов организации дорожного движения. На ней еженедельно рассматриваются и утверждаются временные и постоянные изменения в ОДД по десяткам адресов.

В ведении Департамента транспорта с десяток подведомственных структур, отвечающих за разные сферы в транспорте. Удобнее всего представить данные в виде таблицы. Подчеркну снова: разбираться во всех тонкостях и обращаться напрямую совсем не обязательно, это можно сделать через Единый транспортный портал.

Подведомственные и подчиненные ДТиРДТИ структуры

Сфера	Название	Руководитель	Сфера ответственности
Организация дорожного движения	ГКУ «Центр организации дорожного движения Правительства Москвы»	Юрьев Вадим Юрьевич	• Организация дорожного движения, в т.ч.: — управление светофорами — эксплуатация техсредств ОДД (светофоры, знаки, камеры, экраны) — рассмотрение и учет проектов ОДД — оптимизация дорожного движения • Фиксация нарушений правил остановки и стоянки («паркрайты»)
Контроль парковки	Московская административная дорожная инспекция	Сидоров Андрей Николаевич	• Контроль правил остановки и стоянки • Контроль легковых такси
	ГКУ «Администратор Московского парковочного пространства»	Гривняк Александр Иванович	• Обустройство парковочной инфраструктуры (работа системы оплаты, наличие знаков платной парковки и информационных щитов) • Администрирование дохода от платных парковок • Эвакуация неправильно припаркованных авто
Пассажирский транспорт	ГУП «Московский метрополитен»	Пегов Дмитрий Владимирович	• Метро
	ГУП «Мосгортранс»	Михайлов Евгений Федорович	• Автобус – троллейбус – трамвай
	ОАО «Московская кольцевая железная дорога»	Зотов Алексей Вячеславович	• Московское центральное кольцо (МКЖД)
	ГКУ «Организатор перевозок»	Дьяков Сергей Сергеевич	• Координация работы разных пассажирских перевозчиков • Администрирование нарушений на транспорте как перевозчиками, так и пассажирами, выписывание штрафов

Остановимся подробнее на полномочиях ГКУ «ЦОДД». На нас лежит огромный объем текущей, в том числе исполнительской работы. Например, на нашу долю приходится установка, реконструкция и эксплуатация большинства технических средств организации движения (ТСОДД) в городе – светофоров, дорожных знаков, перильных ограждений, камер, датчиков, табло отображения информации. Хозяйство огромное: скажем, светофорных объектов в городе более 2500 (секций светофоров – десятки тысяч), а дорожных знаков и вовсе сотни тысяч! В среднем ежедневно ЦОДД выполняет более 100 (ста) технических заданий по этим объектам, начиная от мойки и заканчивая заливкой новой программы в светофорный контроллер.  Такие задания готовятся как по инициативе ЦОДД, так и по обращениям граждан и других организаций и органов; рассмотрения всех этих обращений и ответы на них – еще одна большая задача ЦОДД.

В сфере организации движения ЦОДД рассматривает и формулирует замечания ко всем проектам организации движения. Это касается и существующей УДС, и новых проектов других Департаментов, начиная от переразметки и заканчивая развязками. А также иногда готовим и свои проекты (например, этим занимается мой отдел оптимизации дорожного движения). ЦОДД же рассматривает и готовит и все материалы к Межведомственной комиссии.

Внутри ЦОДД организацией дорожного движения занимаются 3 управления и мой отдел (уже об этом писал). Управление светофорного хозяйства ведает всем, что связано с работой и настройкой светофоров, управление организации дорожного движения работает с проектами, а информационно-аналитическое управление занимается моделированием, создает КСОДД (это как бы проект организации движения в масштабах города), готовит предложения по связности и так далее. Мой отдел оптимизации дорожного движения при Ситуационном центре занимается точечной оптимизацией самых сложных узлов.

Если приводить армейские аналогии, 3 управления ЦОДД можно сравнить с десантом, артиллерией, танковыми войсками. Каждый из этих родов войск выполняет свою боевую задачу, общего у них – большая ударная сила. А наш отдел — что-то вроде спецназа: небольшая группа профессионалов относительно малой ударной силы, зато хорошо подготовленная и нацеленная на точечные удары по особо важным «вражеским целям» – заторам и очагам аварийности 🙂 Само собой, мы плотно работаем со всеми тремя управлениями ЦОДД. В организации движения результат достигается не соревнованием, но взаимодействием. Спецназ тоже сам войну не выигрывает, он лишь ускоряет победу и «снижает потери».

В общем, нельзя сказать, что ЦОДД – только «руки» Департамента транспорта: ГКУ и в обсуждении вопросов активно участвует, и сам выдвигает и предлагает «наверх» множество инициатив, многие из которых принимаются и реализуются. Но тем не менее решающий голос всегда за Департаментом.

Комплекс ЖКХиБ
В составе жилищно-коммунального комплекса дорогами занимаются два департамента.

В ведении Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства (ДЖКХиБ) – весь асфальт в городе и вся разметка на нем.

У Департамента опять-таки много подведомственных организаций, но здесь приведу только те 3, которые имеют отношение к дорогам и асфальту без изменения границ проезжей части. И отвечают за то, что на бюрократическом языке называется «содержанием дорог»: уборка, ремонт покрытия (ямочный и капитальный), замена бордюров, нанесение дорожной разметки, установка и замена буферов безопасности, пластиковых блоков и делиниаторов. Распределены обязанности так:
—          ГБУ «Автомобильные дороги» отвечает за состояние асфальта и разметку на проезжей части (улично-дорожной сети)
—          ГКУ «Жилищник» (с разбивкой по районам) отвечает за асфальт во дворах и на внутрирайонных проездах
—          ГКУ «Экспертавтодор» контролирует качество этих работ.

Еще несколько «подведов» ДЖКХиБ напрямую ремонтом дорог не занимаются, но так или иначе участвуют и влияют. ГБУ «Гормост» отвечает за содержание и ремонт почти 2000 сложных разноуровневых объектов – мостов, тоннелей, внеуличных переходов. АО «Мосводоканал» и ГУП «Мосводосток» отвечают за канализационные и водосточные люки и решетки.

В ведении Департамента капитального ремонта (ДКР) работы, связанные с благоустройством дорог и изменением границ проезжей части.

Это и локальные уширения на периферии города, и парковочные карманы – площадки, и программа «Моя улица» в центре Москвы. Причем в подчинении департамента есть еще один ДКР — «Дирекция капитального ремонта» в статусе государственного казенного учреждения, который и выступает заказчиком этих работ.

Стройкомплекс

Строительный комплекс в Москве традиционно сильный, он возводит и реконструирует множество объектов, в том числе дороги, развязки, переходы. К дорогам и дорожному движению в нем относятся как минимум три структуры.
—          Комитет по архитектуре и градостроительству Москвы (Москомархитектура) занимается территориальным планированием, в том числе готовит проекты планировки новых и реконструируемых дорог, обеспечивая увязку всех объектов с Генпланом и друг с другом.
—          Департамент градостроительной политики (ДГП) курирует и формирует списки дорожных строек, включаемых в Адресную инвестиционную программу Москвы, что является основанием для их финансирования Правительством Москвы. А также участвует в программах благоустройства в центре города.
—          Однако «главное действующее лицо» в строительном комплексе — Департамент строительства (ДС), который выступает государственным заказчиком строительства и реконструкции развязок и дорог, подземных и надземных переходов, проводит конкурсы на разработку ПСД (проектно-сметной документации, включая организацию дорожного движения) и СМР (строительно-монтажные работы). Департамент строительства является и заказчиком строительства метро, транспортно-пересадочных узлов и других транспортных объектов.

Префектуры

Префектуры административных округов Москвы – территориальные органы исполнительной власти в Москве. Они работают «на земле» с гражданами, организациями и муниципальными органами власти (управами). Считается, что они ближе всего к народу, знают местные условия и проблемы. Поэтому при каждой префектуре есть свой орган под названием Комиссия округа по безопасности дорожного движения.

Комиссия собирается раз в 2-3 месяца и на нее выносится огромное количество мелких адресных вопросов по организации движения: установка и демонтаж ИДН («лежачих полицейских), снижение скоростного режима, обустройство или закрытие пешеходных переходов, разрывы в сплошной. Рассматриваются там и более серьезные вопросы — отмена и введение каких-то направлений, перекрытия дорог. В этих комиссиях участвуют и сотрудники ЦОДД, и сотрудники ГИБДД.

Решения комиссии направляются в Департамент транспорта и ЦОДД и учитываются при актуализации (обновлении) проектов организации дорожного движения.

Еще на уровне префектур и управ принимается решение по организации движения в дворовых территориях, куда власть ЦОДД не распространяется.

Надзорные органы
В Москве действуют 2 надзорные структуры, к которым можно обращаться при проблемах на дорогах.
—          Объединение административно-технических инспекций (ОАТИ) – столичная структура. Она имеет право проверять ход работ на всех дорожных и «благоустроительных» стройках, в том числе проверять соблюдение проекта на выполнение работ. Так что если движение в зоне стройки, по-вашему, организовано криво и опасно, обращаться лучше всего именно в ОАТИ. Также эта структура контролирует качество уборки на дорогах, во дворах и на тротуарах, дорожную разметку, освещение улиц, дворов, переходов, подсветку домовых знаков. Если дефицитное место в вашем дворе занимает явный автохлам, убрать его поможет тоже ОАТИ.
—          ГИБДД Москвы – управление федеральной структуры. Ее задача обеспечить безопасное движение и предотвращать ДТП на любых дорогах. ГИБДД имеет право выписывать предписания всем органам власти и их «подведам» на устранение каких-то недочетов в содержании дороги или средств организации движения, а также налагать штрафы. Обратиться в ГИБДД стоит по острым проблемам. Сначала стоит обратиться в городскую структуру или через порталы gorod.mos.ru или transport.mos.ru, а обращение в ГИБДД приберечь на крайний случай.

ЧаВо
Напоследок несколько самых частозадаваемых вопросов.

Если ДКР или ДС выступает заказчиком работ, кто отвечает за подготовку проекта организации движения?
Это происходит в несколько этапов. Если речь о локальных мероприятиях или благоустройстве, сначала Департамент транспорта готовит принципиальные схемы изменения границ проезжей части. Потом по этим схемам ДКР заказывает проект организации движения, который опять же направляется в Департамент транспорта, перенаправляется в ЦОДД, здесь правится и в итоге выносится на Межведомственную комиссию.

Если речь о капитальных объектах дорожного строительства, сначала Москомархитектура готовит проект планировки, ДТиРДТИ и ЦОДД принимают участие в согласовании. Потом уже на стадии ПСД (рабочего проектирования) проектировщики Департамента строительства направляют ПОДДы в ДТиРДТР и ЦОДД на рассмотрение и согласование.

Как отличить, где работает Департамент строительства, а где Департамент капитального ремонта?
Обычно это легко. ДС строит крупные развязки, дороги, переходы, в основном между ТТК и МКАД и за МКАД. А ДКР делает локальные мероприятия, сейчас – преимущественно по программе «Моя улица» в центре города. На периферии города ДКР может делать только локальные уширения. Но если есть сомнения — обычно на любой стройке есть информационный щит с указанием титула стройки, заказчика, сроков и подрядчиков.

Кто отвечает за организацию движения и работу светофоров в зоне строительных работ?
Много претензий к работе светофоров, разметке, границам проезжей части возникает по разным дорожным стройкам. Люди обращаются в таких случаях в ЦОДД – ведь дело касается «организации дорожного движения!». Тут надо пояснить две вещи.
Первое. На время проведения работ (а это может быть и 3 месяца, и 5 лет!) участок дороги или перекресток в зоне работ передается строителям и фактически становится строительной площадкой, по которой разрешено ездить. Вместе с дорогой им передаются во временное распоряжение и техсредства ОДД (знаки и светофоры). Зачем? А затем, что практически всегда светофор и знаки подлежат переустройству. Иногда даже несколько раз из-за «перебрасывания» движения.

Второе. Приказать строителям исправить ошибку может либо заказчик (потому как за нарушения проекта можно штрафовать), либо надзорный орган. Заказчик строителей обычно либо Департамент строительства (переходы, эстакады, дороги, развязки), либо Департамент капитального ремонта (локальные уширения или «Моя улица»). Надзорным органом может быть или ОАТИ, или ГИБДД.

Так что ЦОДД и Департамент транспорта для строителей, увы, ни заказчик, ни надзорная структура. Мы можем попросить напрямую строителей. Или подготовить материал для ОАТИ. Или направить письмо в департамент-заказчик. Но все это именно в режиме просьбы, а не приказа.

Что же делать, если на стройке все сделано опасно и пробочно? Если разметка противоречит знакам, если она стерлась, светофор работает плохо, а на проезжей части лишние блоки? Можно обратиться к заказчику (ДС или ДКР), в ОАТИ, в ГИБДД и ЦОДД. Для гарантии результата можно обратиться сразу в 4 инстанции.

Надо ли вообще обращаться в органы власти за решением проблем?
Конечно, надо! Москва – огромный мегаполис и никакой орган власти за всем в режиме онлайн не уследит, а своим обращением вы поможете решить проблему быстрее. Во-вторых, ваше обращение может спасти кому-нибудь здоровье и даже жизнь. В-третьих, чувство сопричастности к жизни города само по себе дорогого стоит – стоит вам 2-3 раза добиться какого-нибудь улучшения, вы это и сами почувствуете. В-четвертых, «не ошибается только тот, кто ничего не делает» — и от кого же властям и узнать об ошибках, как не от людей, жителей этого города? В-пятых, известно немало случаев, когда массовые обращения побуждали власти Москвы исправить, ускорить или отложить тот или иной проект.

Вот еще советы и информация от опытного городского активиста globbus, очень рекомендую.
1. Помимо вышеперечисленных служб есть еще и электронные приемные Правительства Москвы и округов. В Управы обращаться хуже — чаще отфутболивают. Есть и дежурные телефоны. Нередко мелкую проблему можно быстро решить одним звонком.
2. Главный принцип — если что-то должно работать (существовать), то это починят и восстановят — это их обязанность. В просьбами что-то создать новое сложнее — это требует финансирования и такие просьбы нередко заворачиваются. Но нередко и выполняются, хоть и со сдвигом на следующий финансовый год.
3. Не нужно требовать заведомо невыполнимого — например убрать пробки со МКАД.
4. За прошлый год мной создано более 100 заявлений на город.мос.ру. Примерено 60% выполнено. Казалось бы мелочи — нет освещения, ямы на дорогах и пр. но без моего обращения эти проблемы нередко существовали месяцами! Например приехал к родственникам в Сабурово, там на выезде яма, как сказали полгода существует. Через 3 дня после обращения яму заделали.
5. Будьте активнее! Одно сообщение о проблеме или просьбу (например об установке павильона на трамвайной остановке у м. Тульская) могут и отфутболить, но если их будет 10, 20, 50… — то сделать это будет сложно.
6. При составлении обращений коротко и четко описываете проблему и место ее нахождения — не везде на карте можно точно указать. Прикладывайте фотографии (желательно выделить проблему, например обвести красным контуром) Если нет четкой привязки к карте, то надо приложить схему (скриншот с карт Яндекс) на которой отметить место проблемы.
7. Помните, к публикации на город.мос.ру не принимаются фотографии с четко видимыми лицами людей, номерами машин, рекламными плакатами. Их нужно замазать или размыть в графическом редакторе.
8. Важно! Часто заворачивают обращения с неверной типом проблемы. Ставьте корректную тему. Никогда не объединяйте в одном обращении две темы — завернут 100% (например ямы на дороге и загаженный газон).
9. Если ваше сообщение содержит четкое описание конкретной проблемы, но не попадет ни под одну тему портала город.мос.ру, то модераторы переправят ваше обращение в Электронную преумную Правительства Москвы. Вы потом по почте получите оттуда уведомление.
10. Номер светофорной службы должен быть в телефоне каждого водителя. Едешь, видишь неработающий светофор — не поленись набрать. К примеру я всегда так делаю.
11. Увидел открытый люк на дороге — не поленись — набери 112 (там переправят). И пр. и пр. и пр….
12. Еще раз повторюсь — будьте активнее! То ,что инструменты не идеальны, не означает сто ими нельзя и не нужно пользоваться. Чем плотнее мы (граждене) будем контролировать власть, тем лучше нам самим будет. Я, к примеру, с удовольствием хожу по дорожкам, проложенным по моим обращениям и езжу по дорогам, где без меня не месяцами не горели фонари (напр ул. Введенского), перехожу дорогу по переходу, построенному в т.ч. и с моей инициативой.
13. Портал город.мос.ру развиватеся, хоть и не так активно как хотелось. Высказываете администраторам свои пожелания по его развитию. Это тоже полезно — я вижу что часть моих пожеланий была реализована.

Кто отвечает за дороги в Московской области?
В Подмосковье все устроено еще интереснее. Ведь там у дорог не один собственник, их больше 100.  К тому же собственно региональных дорог в области только 15000 км из 40000: еще 3000 федеральные, а 22000 – муниципальные, ведомственные, частные. Подробнее обо всем этом есть отдельная статья «Кто отвечает за дороги Подмосковья».

А каков ваш опыт общения с органами власти Москвы и области по решению дорожных проблем?

Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Куда жаловаться на стертую дорожную разметку — Общество

• Общество
• Дороги

Фото: www.youtube.com

Представьте ситуацию — тихий переулок, разметка пешеходного перехода почти вся стерта, а то что осталось — заляпано грязью. При этом соответствующие дорожные знаки скрыты скрыты за листвой разросшихся деревьев. Бывает же такое…

Все бы ничего, но к пешеходному переходу прилегает «парковочный карман», со стороны которого разметка как раз стерта. В условиях тотального дефицита свободного пространства в городе пустое крайнее место в том самом кармане выглядит чудесным сюрпризом. Водитель паркуется с чистой совестью, не подозревая, что нарушил пункт 12.4 Правил дорожного движения, который гласит, что ‘остановка запрещается на пешеходных переходах и ближе пяти метров перед ними».

Ему бы найти злосчастные дорожные знаки и потускневшие от времени и грязи пятна, оставшиеся от разметки пешеходного перехода. Но где сказано, что водитель должен все это искать? И разве на этот вопрос ответит тот сотрудник ГИБДД, который на следующий день выпишет ему штраф за неправильную парковку и разрешение забрать автомобиль с штрафной стоянки за несколько тысяч целковых? Вряд ли.

Фото: www.youtube.com

Едва ли не каждый из жителей мегаполиса знаком с подобной проблемой. Как ее разрешить? Самое простое — написать заявление с мельчайшими подробностями и детальным указанием места стертой разметки на сайте Госавтоинспекции России www.gibdd.ru. Одновременно можно направить такую же жалобу в Центр организации дорожного движения или обратиться в круглосуточную диспетчерскую службу по номеру (+7 495) 539–54–54.

Хотя, например, в Москве функции дорожной разметки исполняет Департамент ЖКХ и благоустройства города, куда тоже следует «постучаться», чтобы о проблеме услышали все. Уточнить наименование и контактные данные аналогичной службы в регионах, можно, обратившись в Администрацию своего муниципального района.

66420

66420

4 августа 2017

33455

Дирекция по организации дорожного движения контролирует выполнение гарантийных обязательств по восстановлению разметки на дорогах Санкт‑Петербурга

СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт‑Петербурга» продолжает вести работу по повышению уровня безопасности дорожного движения на дорогах города, в том числе в рамках исполнения подрядчиками гарантийных обязательств по восстановлению разметки на дорогах Санкт‑Петербурга.

По данным Дирекции по организации дорожного движения Санкт‑Петербурга по гарантийным обязательствам в город вышли работать 5 компаний, выполнявших работы по нанесению дорожной разметки в 2015 году, по контрактам, заключенным с Дирекцией. Суммарный объем восстановленной по гарантии дорожной разметки на сегодняшний день составляет 51 480 кв.м. Работы по гарантийному восстановлению разметки продолжаются, что позволяет обеспечить нанесение разметки на тех магистралях, которые по причине сокращения финансирования в 2016 году не вошли в адресную программу нанесения дорожной разметки.

Гарантийное восстановление разметки подразумевает под собой приведение разметки в нормативное состояние. Так, сверхнормативным износом пешеходного перехода считается утрата более 30% разметки, в то время как для разметки, разделяющей транспортные потоки, этот показатель составляет 25%. Определение адресов, на которых необходимо производить восстановление разметки по гарантии осуществляется при проведении комиссий, совместно с представителем Управления ГИБДД.

Восстановительные работы по нанесению дорожной разметки в рамках гарантийных обязательств в этом году традиционно начались в конце апреля^*, что позволило обеспечить безопасность на улицах города в период проведения мероприятий, посвященных годовщине Победы в Великой Отечественной Войне.

^*Восстановление дорожной разметки, учитывая климатическую зону, в которой расположен Санкт‑Петербург, возможно в период с 20 апреля по 30 октября.

Пресс-служба Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, 576-12-14, [email protected], http://krti.gov.spb.ru/.

Организации устанавливающие дорожные знаки

Любая дорога еще на стадии проектирования подразумевает разработку и утверждение Проектов организации дорожного движения (ПОДД) и дислокации дорожных знаков. Эта схема может корректироваться после ввода дороги в эксплуатацию. В любом случае, размещение знака является незаконным, если оно не прошло согласование дорожных служб и ГИБДД (до 2014 года). Это регламентируется в том числе 443 ФЗ Об Организации дорожного движения

По какому принципу устанавливаются дорожные знаки, и кто имеет право на их размещение – верный ответ на этот вопрос знают не все граждане.

Многие ошибочно полагают, что за установку знаков на дорогах отвечает ГИБДД. С 2014 года эта служба не согласовывает проекты и схем организации дорожного движения, но остается надзорным органом. Согласованием занимаются владельцы дорог, в Москве- это согласование Департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры и подведомственный ему Центр организации дорожного движения правительства Москвы.
По закону, организации, устанавливающие дорожные знаки, должны иметь лицензию на эту деятельность, а также утвержденный проект организации дорожного движения.

Регламент для установки дорожных знаков

Документами, регламентирующими порядок применения дорожных знаков, являются:

• Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. ГОСТ Р 52289-2004.
• Технические средства организации дорожного
  движения. Разметка дорожная. ГОСТ Р 51256-2011.
• Технические средства организации дорожного
  движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. ГОСТ Р 52290-2004.

Дислокация дорожных знаков разрабатывается и утверждается органом власти. Согласно Федеральному закону «О безопасности дорожного движения», не менее чем за 20 дней до установки знака, запрещающего въезд, остановку либо стоянку, или предупреждающего об одностороннем движении, должно произойти информирование граждан о запрете или изменении схемы движения. Это может быть публикация на официальном сайте органа исполнительной власти или органа местного самоуправления, к которому прикреплена соответствующая дорога, информационные стенды поблизости места установки новых знаков, и иными способами.

Как проверить законность установки дорожного знака

С дислокацией знаков можно ознакомиться в городской дирекции по организации дорожного движения, в Москве это Центр организации дорожного движения (ЦОДД). В реестре указывается каждый знак, установленный в городе. Если же он отсутствует, то его местонахождение незаконно, а это – повод для привлечения к административной ответственности.

Например, неправомерной является установка знака «Стоянка только для сотрудников» возле территории предприятия, поскольку ограничивает права других граждан. Также незаконно самовольное размещение жильцами двора знака «Въезд запрещен». В таких ситуациях любой гражданин может обратиться в дорожную инспекцию. Задачей приехавший по сигналу сотрудников будет демонтаж незаконно поставленного знака и поиск виновных для наложения штрафных санкций по статье 12.33 КоАП РФ.

Если соблюсти все стандарты и нормы, то получить разрешение ГИБДД в большинстве случаев не сложно. Важно, чтобы знак находился в зоне видимости всех, кому предназначается и на кого рассчитан, обзор не должен закрываться ни растениями, ни наружным освещением, ни рекламными стендами, а также проезжающим транспортом.
Заказчик, нуждающийся в такой услуге, обращается в лицензированные организации, устанавливающие дорожные знаки, которые выполняют проектирование, изготовление и размещение указателя. Эти службы занимаются и согласованием, получением разрешений у соответствующих структур.

С-Проджект- профессиональная организация, устанавливающая дорожные знаки

Позвоните в нашу компанию по телефону 8(495)971-3-971 или напишите письмо на e-mail: [email protected], мы окажем Вам квалифицированную помощь в любом вопросе, касательно организации дорожного движения и строительства.

Помимо организации установки дорожных знаков выполним для Вас:

Назад в раздел

В Барнауле усилят контроль за темпами работ по нанесению дорожной разметки, установке дорожных знаков и ограждений БАРНАУЛ :: Официальный сайт города

Порядок приема и рассмотрения обращений

Все обращения поступают в отдел по работе с обращениями граждан организационно-контрольного комитета администрации города Барнаула и рассматриваются в соответствии с Федеральным Законом от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», законом Алтайского края от 29.12.2006 № 152-ЗС «О рассмотрении обращений граждан Российской Федерации на территории Алтайского края», постановлением администрации города Барнаула от 21.08.2013 № 2875 «Об утверждении Порядка ведения делопроизводства по обращениям граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц, организации их рассмотрения в администрации города, органах администрации города, иных органах местного самоуправления, муниципальных учреждениях, предприятиях».

Прием письменных обращений граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц принимаются по адресу: 656043, г.Барнаул, ул.Гоголя, 48, каб.114.

График приема документов: понедельник –четверг с 08.00 до 17.00, пятница с 08.00 до 16.00, перерыв с 11.30 до 12.18. При приеме документов проводится проверка пунктов, предусмотренных ст.7 Федерального закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации»:

1. Гражданин в своем письменном обращении в обязательном порядке указывает либо наименование государственного органа или органа местного самоуправления, в которые направляет письменное обращение, либо фамилию, имя, отчество соответствующего должностного лица, либо должность соответствующего лица, а также свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), почтовый адрес, по которому должны быть направлены ответ, уведомление о переадресации обращения, излагает суть предложения, заявления или жалобы, ставит личную подпись и дату.

2.  В случае необходимости в подтверждение своих доводов гражданин прилагает к письменному обращению документы и материалы либо их копии.

3.  Обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу в форме электронного документа, подлежит рассмотрению в порядке, установленном настоящим Федеральным законом.

В обращении гражданин в обязательном порядке указывает свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), адрес электронной почты. Гражданин вправе приложить к такому обращению необходимые документы.

В соответствии со статьей 12 Федерального закона от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ письменное обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу рассматривается в течение 30 дней со дня его регистрации.

Ответ на электронное обращение направляется в форме электронного документа по адресу электронной почты, указанному в обращении, или в письменной форме по почтовому адресу, указанному в обращении.

Итоги работы с обращениями граждан в администрации города Барнаула размещены на интернет-странице организационно-контрольного комитета.

Систематический обзор текущих данных

Как часть плана управления дорожным движением, дорожная разметка формирует поверхность движения и служит визуальным ориентиром для участников дорожного движения. С момента своего первого применения и до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом дорожной инфраструктуры и одним из основных малозатратных средств безопасности. Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых на сегодняшний день научных исследований, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки в опасных местах (повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общую безопасность дорожного движения.Обзор включает в общей сложности 71 исследование, из которых 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов. Исследования в зависимости от цели делятся на две категории: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

1. Введение

Дорожно-транспортные происшествия являются одной из основных причин смертности в мире [1]. Статистика показывает, что только в 2018 году на дорогах ЕС погибло 25 047 человек [2].Хотя безопасность дорожного движения улучшается в большинстве европейских стран, прогресс остается медленным и не соответствует установленным целям. Этот медленный прогресс отчасти объясняется динамичным и сложным характером дорожного движения, а показатели безопасности зависят от ряда взаимосвязанных факторов, связанных с проезжей частью, транспортным средством и участниками дорожного движения. Учитывая склонность к ошибкам, водители уже давно считаются основной причиной дорожно-транспортных происшествий, хотя внешние факторы обычно способствуют ошибкам водителей.Характеристики дорожного полотна, как и само транспортное средство, могут спровоцировать ошибку водителя и, таким образом, стать первопричиной аварии. Соответственно, современные стратегии обеспечения безопасности дорожного движения четко разграничивают факторы, которые действительно вызывают дорожно-транспортные происшествия (будь то участник дорожного движения, окружающая среда, дорожно-транспортное происшествие и т. д.), и ориентируются на междисциплинарный и комплексный подход к решению этой проблемы. Целью такого подхода являются одновременные упреждающие действия, направленные на улучшение дорожной инфраструктуры, надстройки, систем безопасности транспортных средств, законодательства и поведения участников дорожного движения.

Одной из современных концепций, связанных с дорожной инфраструктурой, является концепция «самообъясняющихся дорог». Эта концепция, впервые реализованная в Нидерландах, побуждает водителей к естественному поведению, соответствующему конструкции дороги [3]. Концепция направлена ​​на донесение до водителей информации о предстоящей ситуации в простой и интуитивно понятной форме с использованием различных мер, в том числе наиболее экономичных, связанных с дорожной разметкой и дорожными знаками [4–7].

Как правило, как часть плана управления дорожным движением, дорожная разметка очерчивает поверхность дорожного движения с помощью линий, текста и символов для предоставления визуальной информации для участников дорожного движения [8].Первое использование дорожной разметки было задокументировано в 1911 году вдоль Трентон-Ривер-Роуд в Мичигане [9]. С тех пор дорожная разметка стала важной и неотъемлемой частью дорожной инфраструктуры и одним из общих элементов безопасности во всем мире [10]. Их дальнейшее развитие и более широкое использование в середине 1960-х побудили академическую деятельность, сосредоточенную на различных вопросах, таких как влияние дорожной разметки на поведение водителей и безопасность дорожного движения, видимость дорожной разметки, выбор материалов для дорожной разметки, внедрение дорожной разметки, их воздействие на окружающую среду. ударные и акустические свойства, а также контроль и техническое обслуживание дорожной разметки.

Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых научных исследований, касающихся дорожной разметки как важного элемента безопасности дорожного движения. С этой целью были проанализированы исследования, связанные с влиянием продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки опасных мест (повороты, перекрестки, переходы из села в город) на поведение водителя и безопасность дорожного движения в целом.

2. Методология

В соответствии с целью данного обзора выявленные исследования были разделены на две группы: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения.

Исследования, включенные в этот обзор, относятся как минимум к одной из вышеуказанных групп и были опубликованы в период с 1980 по 2019 год в англоязычном рецензируемом журнале, материалах конференции или в виде профессионального отчета. Поиск литературы проводился по следующим ключевым словам: «дорожная разметка», «дорожная разметка», «световозвращающая способность дорожной разметки», «дорожная разметка и безопасность дорожного движения», «дорожная разметка и поведение водителя», «видимость дорожной разметки». ». Поиск проводился по следующим базам данных: Current Contents, Science Citation Index, Science Citation Index Expanded, Scopus и Transportation Research Record.Авторы также провели поиск по ключевым словам с помощью сервисов Google, так как часть исследований носит профессиональный характер (отчеты) и не состоит в академических базах данных, но тем не менее содержит ценные выводы.

Каждое исследование, содержащее указанные ключевые слова, было рассмотрено на предмет включения как минимум двумя членами исследовательской группы, сначала на основе названия и аннотации, а затем полного обзора статьи. Разногласия были разрешены на основе консенсуса, достигнутого между двумя рецензентами.

После изучения академических баз данных, статей и профессиональных отчетов для включения в этот обзор было выбрано 71 исследование. Процесс отбора литературы и классификация представлены на рисунке 1.

3. Результаты

Как упоминалось в разделе «Методология», в зависимости от темы исследования были разделены на две группы: (1) исследования воздействия дорожного движения разметки на поведение водителей (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

3.1. Исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя

Поскольку дорожная разметка расположена в центральном поле зрения водителя и обозначает контур дороги, она оказывает значительное влияние на поведение водителя. Исследования, проведенные на сегодняшний день, в основном анализировали влияние дорожной разметки на поведение водителя с точки зрения сохранения поперечного положения транспортного средства внутри полосы движения и с точки зрения изменения скорости движения в различных дорожных ситуациях (повороты, переходы, перекрестки и т. д.). .). Из 36 включенных исследований большинство исследований, всего 19, были проведены с использованием симулятора вождения, 13 были полевыми исследованиями, 3 были совмещенными полевыми исследованиями и исследованиями на симуляторе, а одно представляло собой метаанализ. Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с темой исследования на исследования, связанные с (1) влиянием ширины и конфигурации дорожной разметки и (2) дорожной разметкой как мерой снижения скорости и соблюдения ограничения скорости. . В первом подразделе анализируются исследования, в которых изучалось, как геометрия дорожной разметки, т.е.т. е. ширина и расстояние между пунктирными линиями влияет на скорость движения, поперечное положение транспортного средства и маневры водителя. С другой стороны, во втором подразделе будут представлены исследования, в которых использовалась различная дорожная разметка в качестве меры восприятия для снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, таких как кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город.

3.1.1. Влияние ширины и конфигурации дорожной разметки

Одно из первых таких исследований было проведено в 1986 г., в ходе которого авторы изучали эффективность 10 видов обработки временной разметки на различные показатели поведения водителя (скорость и расстояние, неустойчивые маневры, субъективные комментарии и оценки обработок водителей) [11].Все меры были опробованы в полевых условиях в сухую погоду и днем, а семь наиболее эффективных – также в ночных условиях. Исследование проводилось на тестовом участке протяженностью 9,7 км двухполосной дороги с двусторонним движением шириной 3,36 м. Участок включал несколько горизонтальных кривых, а проезжая часть была отмечена осевой линией и краевыми линиями (вне зон обработки). Исследуемые обработки были размещены на четырех горизонтальных кривых. В этих местах краевые линии прерывались за 153 метра до поворота и возобновлялись через 153 метра после поворота.Результаты исследования не показали существенных различий между методами лечения (как днем, так и ночью) с точки зрения влияния на поведение водителя, то есть на скорость и расстояние или на неустойчивые маневры водителей.

Полевое исследование, проведенное в 1987 г., проанализировало влияние ломаных линий разной длины (0,31 м, 0,61 м и 1,22 м) в рабочих зонах на поведение водителя [12]. Исследование проводилось на семи участках, где ведутся дорожные работы протяженностью от 772 до 2044 метров. Все локации включены 3.Полосы шириной 66 м, обочины с твердым покрытием (от 1,22 до 3,05 м), желтая временная разметка осевой линии и среднегодовой дневной трафик в диапазоне от 2750 до 9600 автомобилей. Результаты не показали статистически значимой разницы между протестированными длинами дорожной разметки с точки зрения скорости движения и бокового положения транспортного средства относительно центральной линии.

Аналогичное полевое исследование было проведено в 1993 году на разделенном многополосном объекте, в ходе которого изучались два шаблона временной маркировки: 0.полосы 61 м с промежутками 11,59 м и полосы 1,22 м с промежутками 10,98 м [13]. Оба шаблона сравнивались с полным набором маркировки (полосы 3,05 м с промежутками 9,15 м и краевыми линиями). Авторы использовали камеры для записи маневров каждого транспортного средства (всего 436 транспортных средств) и для получения необходимых показателей эффективности (боковое положение транспортного средства, скорость в пределах тестового участка, количество пересечений краевой линии и линии полосы движения, а также количество ошибочных действий). маневры) для оценки поведения водителя в отношении схемы дорожной разметки.По каждому из исследованных показателей результаты показали, что водители работали лучше (правильно регулировали скорость и боковое положение и меньше пересекались с линиями) с отметками 3,05 м, которые включали краевые линии. Авторы также заметили, что водители обычно лучше справляются с полосой движения шириной 1,22 м, чем с полосой шириной 0,61 м, особенно в неблагоприятных погодных условиях.

Лундквист и др. проанализировали поведение водителя при движении по прямому участку дороги (полевые исследования), отмеченному прерывистой белой краевой линией шириной 10 см [14].После этого тот же участок дороги был отмечен белой разметкой шириной 20 см, расположенной ближе к краю дороги. Результаты исследования показали, что в последней ситуации водители изменили боковое положение транспортного средства и их траектория движения стала ближе к краю проезжей части. Это снизило риск лобового столкновения, так как расстояния между проезжающими автомобилями увеличились.

Тот факт, что водители меняют положение транспортного средства, чтобы быть ближе к краю дороги, когда дорога отмечена осевой и/или краевой линией, также был зафиксирован в исследовании 2004 года [15].Изменения в поперечном положении транспортного средства особенно заметны на дорогах с двусторонним движением, где было доказано, что транспортные средства систематически линейно удаляются от центральной линии. Он начинается, когда транспортные средства находятся на расстоянии от 2,5 до 4 секунд друг от друга, и увеличивается по мере их приближения. В исследовании также сообщается об увеличении скорости движения по дорогам с дорожной разметкой по сравнению с немаркированными дорогами. Это связано с повышением чувства безопасности водителя при движении по дороге, содержащей дорожную разметку, поскольку они предоставляют информацию о траектории движения, что позволяет заблаговременно определить участки дороги, которые могут представлять опасность для безопасности дорожного движения, например повороты, перекрестки и др.Однако не сообщалось об увеличении скорости движения при добавлении краевых линий на дорогах, уже содержащих осевую линию, и на дорогах, где центральная линия была заменена краевыми линиями.

Чанг и др. изучали влияние продольной краевой дорожной разметки с различной степенью износа и шириной на поведение водителей и на их способность сохранять положение в полосе движения [16]. Выборка из сорока восьми лицензированных участников была протестирована в среде моделирования водителя, которая воспроизводила двухполосное шоссе в сельской местности.Каждый сценарий состоял из нескольких фрагментов, на которых отображалась соответствующая геометрия проезжей части и окружающая среда в дневное или ночное время. Были оценены две разные ширины дорожной разметки (10 и 15  см) и четыре различных степени износа (0%, 25%, 50% и 75%) в дневных и ночных условиях. Результаты показали, что ширина краевой дорожной разметки оказывает статистически значимое влияние на отклонение водителей от полосы движения только в ночных условиях. Кроме того, во время симуляции водители приближались к краю дороги и все больше отклонялись от центральной линии по мере ухудшения состояния краевой линии.

3.1.2. Дорожная разметка как средство снижения скорости и соблюдения ограничений скорости

В нескольких исследованиях изучались меры по снижению скорости, связанные с дорожной разметкой, и их влияние на поведение водителей. Марони и Дьюар (1988) провели полевой эксперимент, направленный на оценку влияния поперечной дорожной разметки на скорость движения [17]. Поперечные линии были нарисованы друг от друга на постепенно уменьшающихся расстояниях, чтобы создать предупреждающую реакцию и иллюзию ускорения транспортного средства.Данные, полученные за 3,5 месяца, показали, что превышение скорости удалось снизить на 40%. Дэниэлс и др. представили результаты двух оценочных исследований (в поле и на симуляторе вождения), в которых анализировались два дополнительных типа дорожной разметки, чтобы помочь водителям принять решение относительно скорости на дорогах со скоростью 70  км/ч в Бельгии [18]. Первый вид разметки представлял собой белую линию длиной 0,5 м, нанесенную на правую сторону проезжей части рядом с существующей сплошной краевой линией в продольном направлении и повторяющуюся через каждые 50 м.Второй тип представлял собой белую цифру «7», отмеченную близко к краевой линии, как и первый тип, и повторяющуюся через каждые 50 м. Их влияние на поведение водителя оценивалось двумя способами: полевыми исследованиями на четырех участках дороги и оценкой на симуляторе вождения. Результаты первой части исследования не показали существенного влияния дополнительной дорожной разметки на скорость движения. Тем не менее, оценка на симуляторе вождения выявила влияние дополнительной дорожной разметки на боковое положение автомобиля.

Дин и др. провели несколько исследований по этому вопросу на симуляторах вождения [19–21]. Исследования были основаны на анализе работы транспортных средств и психологических и физических реакций водителей. Результаты показали, что поперечная разметка для снижения скорости может значительно повлиять на поведение водителя (скорость и положение) и что ее можно использовать на участках спуска с уклоном дороги 2%. С другой стороны, продольные маркировки снижения скорости могут быть размещены на участках спуска с уклоном дороги 3%.Йоцуцуджи и др. изучали влияние последовательной поперечной и боковой разметки на воспринимаемую скорость на однополосной прямой дороге с помощью симулятора вождения [22]. Различные конфигурации поперечной разметки с придорожными столбами создавались путем постепенного уменьшения расстояния между ними. Результаты показали, что воспринимаемая скорость была выше, чем реальная скорость автомобиля.

Чарльтон и др. использовали симулятор вождения для проверки возможности указания ограничения скорости с двумя типами дорожной разметки [23].Первый тип был разработан для предоставления визуально четких сигналов для обозначения ограничений скорости 60, 80 и 100 км/ч («Внимание»), а второй тип («Восприятие») был разработан для воздействия на восприятие скорости водителями. Отметины сравнивались со стандартным недифференцированным набором отметин. Участники были распределены в одну из четырех экспериментальных групп (эксплицитное внимание, имплицитное внимание, явное восприятие и имплицитное восприятие) или в контрольную группу. Явные группы были проинструктированы о значении дорожной разметки, в то время как участники неявных и контрольных групп не получили никаких объяснений.Во время первого забега участники проехали пять 10-километровых смоделированных дорог, содержащих три зоны скорости (60, 80 и 100  км/ч). Примерно через 3 дня участники проехали еще пять испытаний, включая дороги, которых они раньше не видели, испытание, включающее второстепенное задание, и испытание, в котором знаки скорости были удалены, а осталась только разметка. Авторы пришли к выводу, что ассоциация дорожной разметки с конкретными ограничениями скорости может быть полезным способом улучшить соблюдение ограничений скорости и повысить однородность скорости.

Аналогичные меры дорожной разметки также использовались для предупреждения водителей на поворотах, перекрестках, участках дорог с переходом из сельской местности в город и на стыках. Риск дорожно-транспортных происшествий в указанных ситуациях высок из-за изменения геометрии и траектории дороги, что требует корректировки поведения водителя.

(1) Кривые . Проведя полевое исследование, в ходе которого было проанализировано влияние маркировки краев на изменение скорости движения при прохождении поворотов, Shinar et al.обнаружили, что измерения и модификации восприятия могут быть эффективным инструментом воздействия на поведение водителя на поворотах [24]. Агент и Кризи провели более обширное полевое исследование поведения водителей при движении по кривым [25]. Исследование включало оценку воздействия приподнятых дорожных знаков, поперечной предупреждающей дорожной разметки, вибрационной маркировки, столбов и шевронов. Результаты показали значительное снижение частоты выездов на осевую линию или въезда на полосу, предназначенную для встречного направления, при использовании каждого из вышеперечисленных элементов, но не снижение скорости движения, которое наблюдалось только при использовании шевронов.

Реттинг и Фармер провели полевое исследование на пригородной двухполосной дороге в Северной Вирджинии с резким левым поворотом около 90° [26]. Измеряя скорость, авторы определили общее снижение средней скорости движения примерно на 6% и 7% в дневное и ночное время соответственно из-за использования экспериментальной разметки, которая предупреждала водителей о приближающемся повороте с помощью текста. и стрелка.

Годли и др. провели систематическую оценку эффективности перцептивных контрмер превышения скорости [27].Различные способы обработки (уменьшение ширины полосы движения, штриховка внутри, штриховка по центральной линии, рисунок «елочкой» и размещение стойки отражателя) были протестированы с использованием симулятора вождения. Что касается воздействия мер дорожной разметки, в отчете отмечается значительное снижение скорости, особенно в случае полной ширины полосы движения и заштрихованной медианы.

С помощью симулятора вождения Конт и Джемсон протестировали четыре меры снижения скорости при движении по кривым, одна из которых включала поперечные брусья [28].Результаты подтвердили значительный потенциал поперечных стержней для снижения скорости. Аналогичное исследование было проведено Чарльтоном в 2004 г., в котором сравнивалась относительная эффективность различных типов предупреждений, включая дорожную разметку, на скорость движения на поворотах с использованием симулятора вождения [29]. Несколько лет спустя, в 2007 году, Чарльтон снова использовал симулятор вождения для тестирования двух типов обработки кривых: предупреждающих знаков и дорожной разметки [30]. Перед поворотом были размещены предупреждающие знаки, чтобы предупредить водителей и снизить скорость движения при приближении к повороту.Дорожная разметка была разработана таким образом, чтобы влиять на скорость и положение водителей в полосе движения при прохождении поворотов. Что касается мероприятий по дорожной разметке, авторы пришли к выводу, что только дорожные полосы значительно снижают скорость, а дорожная разметка в виде елочки улучшает позиционирование водителей в полосе движения. Кац и др. оценивали периферические поперечные линии и их дизайн [31]. Они провели трехэтапное полевое исследование, которое включало измерения скорости (1) до установки, (2) вскоре после установки и (3) через шесть месяцев после установки.Общие результаты показали, что маркировка, расположенная на уровне 4 бара в секунду, приводит к значительному снижению скорости, особенно при приближении к поворотам. В том же году McGee и Hanscom опубликовали отчет о полевой оценке недорогих методов лечения для решения выявленных или потенциальных проблем безопасности [32]. Было изучено несколько вариантов обработки, в том числе основные различные решения для дорожной разметки (отбойники, оптические полосы скорости и разметка на поворотах). В отчете было представлено описание каждой обработки с конструктивными особенностями и приведены некоторые практические примеры с указанием того, когда обработка может быть применима, а также информация о безопасности, эффективности и стоимости обработок.

Гейтс и др. оценили краткосрочную и долгосрочную эффективность экспериментальной дорожной разметки с поперечной полосой на повороте дороги в Милуоки на основе анализа «до и после» [33]. Экспериментальная поперечная маркировка состояла из серии белых поперечных маркировок, установленных путем непрерывного уменьшения расстояния между последовательными маркировками. Разметка была установлена ​​на всех полосах для каждого из северных и южных направлений поворота. Общие результаты подтвердили, что лечение было эффективным в снижении скорости при движении по кривым.Анализ отдельных полос показал, что обработка маркировкой была наиболее эффективной для снижения скорости на обочине и средней полосе, в то время как скорость на средней полосе практически не изменилась. Роузи и др., используя симулятор вождения, протестировали четыре способа обработки восприятия (раскрашенная осевая линия, ограничители стоек, полоски грохота по обеим сторонам от центральной линии и закрытые обочины), чтобы изучить их влияние на поведение водителя на сельской дороге с различной вертикалью гребня. кривые [34]. Участники ехали по смоделированной прямой сельской дороге длиной 3  км с двумя гребнями вертикальных кривых.Авторы проанализировали четыре участка: эталонный участок (первая кривая), тестовый участок (вторая кривая), предтестовый участок (непосредственно перед второй кривой) и посттестовый участок (сразу после второй кривой). Результаты показали, что водители больше двигаются к центру своей полосы движения с полосами отбойника по обеим сторонам от центральной линии и с закрытыми обочинами, чем с типичной центральной линией или другими видами обработки.

Coutton-Jean et al. оценивали роль краевых линий при движении по кривым, исследуя поведение водителя перед лицом неожиданных постепенных изменений геометрии дороги с помощью симулятора вождения [35].Сценарий представлял собой однополосную дорогу (шириной 3,80 м или 7,60 м) с восемью поворотами под углом 90° с радиусами кривизны от 75 до 500 м, разделенными прямолинейными сегментами длиной 500 м. Авторы использовали модельный характер симулятора для создания неожиданных онлайн-изменений геометрии дороги. Изменения были реализованы путем постепенного смещения одной или обеих краевых линий, в то время как водители двигались по очерченной кривой. Результаты показали, что водители постоянно входят в повороты и выходят из них.С другой стороны, когда краевые линии не двигались, водители стабилизировали свое положение в полосе движения на участках поворота 20–70°, занимая позицию ближе к внутренней краевой линии для более узкой полосы движения и меньших радиусов кривизны. Как правило, смещение внутренней краевой линии (внутрь или наружу) приводило к систематическим изменениям положения полосы движения, в то время как смещение внешней краевой линии не влияло на поведение водителя.

Сравнение симулятора и полевых испытаний, ориентированных на вертикальные кривые сельской гребни, было проведено в 2012 году Auberlet et al.[36]. В общей сложности на симуляторе вождения было протестировано пять видов обработки, и две из них были применены на поле: виброполосы по обеим сторонам от центральной линии и запечатанные обочины. Результаты показали, что полосы вибрации центральной линии на вертикальной кривой гребня влияют на боковые положения, заставляя участников двигаться ближе к центру полосы движения.

Монтелла и др. также провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить поведение водителя при движении по поворотам на сельских двухполосных автомагистралях [37].Были разработаны различные способы предупреждения, направленные на предупреждение водителей о наличии кривых с малым радиусом и, таким образом, на изменение их поведения как при приближении к кривой, так и при движении по ней. Лечение состояло из заблаговременных предупредительных знаков и мер восприятия и разграничения. Было обнаружено, что перцептивные маркировки (зубы дракона, цветные полосы и медианы) оказывают существенное влияние на поведение водителя как на подходе по касательной, так и внутри кривой. Авторы подчеркнули, что на характер замедления при подходе к кривой значительно повлияло наличие процедур, которые помогали водителям раньше определять кривую, предоставляя больше времени для выполнения маневров замедления с более низкими скоростями.Используя симулятор вождения, Ariën et al. исследовали влияние поперечных полос грохота и елочки, направленной назад, на скорость и боковое управление при поворотах и ​​близлежащих поворотах [38]. Было обнаружено, что поперечные полосы вибрации более эффективны для снижения скорости, т. Е. Они вызывают более раннее и более стабильное снижение скорости по сравнению с рисунком «елочка». Поперечные полосы вибрации также были более эффективными на касательной, что привело к лучшей подготовке водителей перед поворотом, а рисунок «елочкой» снизил скорость движения на повороте.В целом обе процедуры оказали значительное влияние на скорость движения.

Кальви использовал симулятор вождения для изучения эффективности трех перцептивных воздействий (белые периферийные поперечные полосы, красные периферийные поперечные полосы и оптические полосы скорости), реализованных вдоль касательной к вертикальной кривой гребня [39]. Их эффективность оценивалась на основе субъективных показателей, состоящих из статической оценки водителем желаемой скорости, восприятия риска и понимания маркировки, а также на основе снимков экрана, которые представляли смоделированные конфигурации лечения.Результаты показали, что периферийные поперечные полосы, особенно красные, обеспечивают наибольшее снижение скорости (около 6 км/ч по вертикальной кривой гребня), что подтверждает их эффективность в снижении скорости движения.

Используя симулятор вождения, Hussain et al. проверили влияние оптических кругов и рисунков «елочка» на поведение водителя при въезде в поворот на двухполосном участке сельской дороги [40]. Результаты показали, что оба метода снижают скорость движения перед входом в поворот, но снижение было более постепенным при использовании оптических кругов.С другой стороны, елочка больше влияла на боковое положение, чем оптические круги. Основываясь на результатах, авторы пришли к выводу, что оптические круги являются эффективным инструментом для снижения скорости и повышения внимания водителей, а рисунок «елочкой» можно использовать для уменьшения лобовых столкновений на поворотах.

(2) Перекрестки . Помимо оценки влияния дорожной разметки на поворотах, в нескольких исследованиях изучалось их влияние на поведение водителя при приближении к перекрестку.Годли и др. использовали симулятор вождения для оценки влияния различных обработок (поперечные линии, периферийные поперечные линии, узор «елочка», иллюзия Вундта и деревья на краю дороги) на поведение водителя при приближении к перекрестку [27]. Результаты показали значительное снижение скорости при всех обработках. Томпсон и др. провели полевое исследование, чтобы определить, являются ли поперечные шумозащитные полосы эффективным средством предупреждения водителей, приближающихся к перекресткам с контролируемой остановкой в ​​сельской местности [41].С этой целью авторами была измерена скорость движения на трех участках на подъезде к сельским регулируемым перекресткам как до, так и после установки поперечных отбойников. В целом, поперечные полосы грохота обычно приводят к небольшому, но статистически значимому снижению скорости приближения. Амплитуда их воздействия в дневное и ночное время и в зависимости от разных дней недели четко не определена. Используя симулятор вождения, Montella et al. исследовали влияние различных способов восприятия на несколько характеристик вождения на основных подходах к перекрестку в сельской местности [42].Метод состоял из двух прогонов по тестовому маршруту. В анализе авторы использовали три разных метода: (а) кластерный анализ данных о скорости и боковом положении, (б) статистические тесты данных о скорости и боковом положении и (в) категориальный анализ моделей поведения при замедлении. Результаты показали, что наиболее эффективными методами лечения являются маркировка зубов дракона, цветная область пересечения и приподнятый срединный остров. Эти меры, по сравнению с базовым перекрестком, привели к (1) значительному снижению скорости начиная с 250  м до перекрестка в диапазоне от 13 до 23  км/ч, (2) значительному изменению поведения при замедлении с уменьшением доля водителей, которые не снизили скорость, и (3) смещение от перекрестка начала замедления.В том же году Zamora et al. представили свою работу, в которой анализировалось влияние пяти моделей дорожной разметки (поперечные прямоугольные полосы, периферийная квадратная разметка (в шахматном порядке и без), периферийные треугольники и периферийная прямоугольная разметка, увеличивающая ширину) на снижение скорости при приближении к ключевым перекресткам ворот [43]. Исследование включало полевое исследование и часть с использованием симулятора вождения, в ходе которой был определен оптимальный дизайн маркировки. Результаты показали, что малозатратные контрмеры побуждают водителей снижать скорость по мере приближения к перекресткам у городских ворот.Кроме того, периферийная квадратная маркировка показала наилучшие характеристики.

(3) Переходы между селом и городом . Как правило, переходы из сельской местности в город представляют собой участок дороги, который является продолжением и соединяет участок дороги с высоким установленным ограничением скорости с участком дороги с более низким установленным ограничением скорости и, как таковой, представляет собой особенно опасные места с точки зрения безопасности.

Полевое исследование, проведенное Lantieri et al. проверили эффективность различных мер, связанных с конструкцией шлюза [44].Авторы использовали анализ параметров скорости и статистики аварий до и после, а также движения глаз водителя, чтобы оценить, на какие компоненты шлюза обращают больше всего внимания, как конструкция шлюза может уменьшить отвлекающее поведение (взгляд, направленный на нерелевантные цели вождения), и как поведение взгляда было связано со снижением скорости. Были проанализированы двенадцать ворот, расположенных на въезде и выезде из 6 небольших городов на итальянском провинциальном маршруте. Каждый вариант дизайна состоял из ворот, которым предшествовали 15 отметок в виде зубов дракона (0.50 м × 1,50 м), расширенный знак города, бордюр, шикана 4° с приподнятым островом и ворота 3° с «призрачным» центральным островом (определяется только сплошной межевой разметкой, без бордюра). Результаты показывают, что «призрачный» центральный остров гораздо меньше влиял на снижение скорости и что водители имели значительно меньшее среднее время фиксации по сравнению с приподнятым островом. Кроме того, следы «зубов дракона» рассматривались в среднем 152 мс, и хотя водители больше зацикливались на бордюрах, авторы отмечают их положительный эффект.

Дин и др. исследовали влияние разметки продольного снижения скорости на маневрирование транспортных средств и эффективность работы водителей на пересадочных соединителях разного радиуса (50 м, 80 м и 100 м) [21]. Используя симулятор вождения, авторы создали два интересующих соединителя: один с мерами дорожной разметки и один без них. Основываясь на относительном изменении скорости, стандартном отклонении ускорения и мощности педали газа/тормоза, был сделан вывод, что маркировка продольного снижения скорости может снизить скорость движения транспортного средства и ограничить желание водителей увеличивать скорость во всем соединителе.Для дальнейшей оценки их воздействия разъемы были разделены на четыре равные части. Влияние маркировки на поведение водителя было более значительным во второй и последней частях разъемов. Эти меры также повлияли на адаптивность водителей в первых трех четвертях соединителя и их работу с педалью газа на всем соединителе, когда радиус составлял 50 м. С другой стороны, авторы пришли к выводу, что меры по продольной разметке могли только заставить водителей чаще нажимать на педаль тормоза на втором участке радиусом 80 м и 100 м.На участке второй четверти разъема (от точки первого квартиля до средней точки) маркировка лучше влияла на маневренность автомобиля и работоспособность водителей.

Хуссейн и др. провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить влияние оптических кругов и полос на поведение водителя [45]. Меры использовались для создания эффектов восприятия и предупреждения водителей о переходах между сельскими и городскими районами, где ограничение скорости снижается с 70  км/ч до 50  км/ч.Результаты исследования показали, что скорость значительно снизилась при обоих вариантах нанесения дорожной разметки, но они не оказали сильного влияния на стандартное отклонение ускорения/замедления и поперечное положение транспортного средства. Результаты также показали, что оптические круги с увеличением размера являются наиболее эффективным решением.

Чжао и др. исследовали, как маркировка продольного снижения скорости влияет на работу транспортного средства и поведение водителя на прямых соединителях с различными радиусами с помощью симулятора вождения [46].Авторы определили сегмент анализа, начинающийся за 500 м до точки входа в соединитель и заканчивающийся в точке выхода из соединительной линии. Чтобы получить более подробное представление о поведении водителей, авторы также разделили этот сегмент на серию отрезков длиной 50 м. Результаты анализа показали, что продольная маркировка снижения скорости может быть эффективной при снижении скорости, когда радиус прямого соединителя составляет 300 м.

Сводка исследований, посвященных влиянию дорожной разметки на поведение водителей, представлена ​​в таблице 1.

0 Переменные 9009(2010) [18] Тип исследования Условия Анализ Дорожные маркировки и поведение водителя: Влияние дороги ширина и конфигурация маркировки Dudek et al. (1986) [11] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Скорость движения, расстояние, пересечение полосы движения, неустойчивые маневры, субъективные комментарии и оценка обработки Dudek etal .(1987) [12] Поле Ночное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение Harkey et al. (1993) [13] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Маневры автомобиля, боковое положение, скорость движения, пересечение полосы движения Lundkvist et al. (1990) [14] Поле — Сравнение процедур Скорость движения и боковое положение Davidse et al.(2004) [15] — — Метаанализ Chang et al. (2019) [16] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Боковое положение Дорожные маркировки и поведение водителя: дорожная маркировка в качестве меры для уменьшения скорости и ограничения скорости соответствие Maroney and Dewar (1988) [17] Field Дневное и ночное время Сравнение процедур Скорость движения Полевой тренажер и симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения Ding et al. (2013) [19] Симулятор вождения Дневное время Сравнение методов лечения Скорость движения, маневры автомобиля Ding et al. (2014) [20] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость вождения Ding et al.(2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость вождения Yotsutsuji et al. (2015) [22] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Воспринимаемая, фактическая скорость Charlton et al. (2018) [23] симулятор вождения дневное время Сравнение процедур скорость движения Дорожные маркировки и поведение водителя: дорожная маркировка в качестве меры для уменьшения скорости в кривых Шинар и др.(1980) [24] Поле Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, воспринимаемый угол поворота Агент и Кризи (1986) [25] День- Полевое и ночное время Время до-после анализа скорость вождения, посягательство на полосах Retting и Farmer (1988) [26] поле Дневное и ночное время до-после анализа скорость вождения Годли и др.(1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, поперечное отклонение, усилие на рулевом колесе Comte and Jamson (2000) Симулятор вождения [28]05 Дневное время Сравнение процедур Производительность водителя, рабочая нагрузка и приемлемость лечения Charlton (2004) [29] симулятор вождения Дневное время Сравнение процедуры скорость вождения Charlton (2007) [30] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение Katz et al.(2006) [31] поле Дневное и ночное время до-после анализа скорость вождения MCGEE и Hanscom (2006) [32] поле — Оценка различных меры дорожной разметки — Gates et al. (2008) [33] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения Rosey et al.(2008) [34] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Боковое положение Coutton-Jean, Mestre et al. (2009) [35] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение Auberlet et al. (2012) [36] Симулятор вождения и поле Дневное время Сравнение процедур Боковое положение Montella et al.(2015) [37] Симулятор вождения Дневное время Сравнение методов лечения Скорость движения, поведение при вождении (замедление) Ariën et al. (2017) [38] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур скорость вождения, боковое положение, ускорение / замедление Calvi (2019) [39] симулятор вождения дневное время Сравнение методов лечения Скорость движения Hussain et al.(2019) [40] симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур скорость вождения, бокового положения Дорожные маркировки и поведение водителя: дорожная маркировка в качестве меры для уменьшения скорости на перекрестках Godley et al. (1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, поперечное отклонение, усилие на рулевом колесе Thompson et al.(2006) [41] Поле Дневное и ночное время до-после анализа скорость вождения Montella (2011) [42] симулятор вождения Дневное время Сравнение процедуры. Скорость движения, замедление, боковое положение Zamora et al. (2011) [43] Полевой симулятор и симулятор вождения — Сравнение процедур Скорость движения переходы из села в город Lantieri et al.(2015) [44] Поле Дневное время Анализ до и после Скорость движения, данные о ДТП, движения глаз Ding et al. (2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневрирование Hussain et al. (2018) [45] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, ускорение/замедление Zhao et al.(2018) [46] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур скорость движения, замедления, контроль дроссельной заслонки 3.2. Исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения Как было показано в предыдущем разделе, дорожная разметка влияет на поведение водителя, поэтому в обширной литературе изучалось их общее влияние на безопасность дорожного движения. В таких исследованиях в первую очередь изучалась общая видимость или световозвращающая способность дорожной разметки, а также ее наличие при возникновении дорожно-транспортных происшествий.Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были далее разделены в соответствии с их исследовательской темой на исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, и исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий. 3.2.1. Видимость дорожной разметки Исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, в основном были сосредоточены на определении максимального расстояния обнаружения дорожной разметки и минимальных уровней световозвращающей способности, необходимых водителям в сухих и влажных условиях, а также других факторов, влияющих на дорожную разметку. видимость. Одно из первых таких исследований было проведено в 1999 году, в ходе которого авторы (Zwahlen, Schnell и Miescher) организовали полевое исследование, чтобы определить, как различные типы стрелок дорожной разметки влияют на расстояние распознавания [47]. Были протестированы пять конструкций стрел как в полном, так и в половинном масштабе. Десять молодых испытуемых управляли транспортным средством, оснащенным прибором для измерения расстояния, и их попросили указать, в каком направлении указывала стрелка, в самый ранний момент, когда они могли это сделать правильно.Результаты показали, что удлиненные полномасштабные стрелки обеспечивают значительно большую дальность распознавания, чем их стандартные полномасштабные аналоги. Конструкция стрелок половинной шкалы не повлияла на дистанцию ​​распознавания. С другой стороны, авторы подчеркнули, что последовательные пары стандартных стрелок с половинной шкалой обеспечивают большее расстояние распознавания, чем однократное применение стандартной стрелки с полной шкалой. Другие экспериментальные полевые исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением ее световозвращающей способности, но непропорционально [48, 49].По результатам экспериментальных исследований дорожная разметка со световозвращающей способностью 100 мкд/лк/м 2 видна в среднем с расстояния 91,44 м, а световозвращающая разметка 300 мкд/лк/м 2 с расстояния 121,92 м. . Существует значительно больше академических исследований видимости дорожной разметки, которые сосредоточены на определении минимальных уровней световозвращающей способности, необходимых водителям в сухую и влажную погоду. Грэм и др. опубликовали результаты полевого исследования, проведенного для определения субъективного уровня световозвращающей способности, необходимого водителям пожилого возраста при вождении с фарами ближнего света [50].Всего было опрошено 65 участников в возрасте от 20 до 89 лет путем оценки 24 участков дорог с разными значениями световозвращающей способности дорожной разметки для каждого участка. Результаты исследования показали, что более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращающей способности 100 мкд/лк/м 2 как минимальное или достаточное. Цвален и Шнелл провели полевое исследование, направленное на проверку и подтверждение гипотезы о том, что водители регулируют свое пространственное сканирование и скорость движения в зависимости от видимости дорожной разметки [51].Исследование проводилось на четырех сельских двухполосных дорогах. В первой части исследования дороги содержали существующую (старую) дорожную разметку, а во второй части разметка была обновлена. Результаты показали, что у водителей очень мало времени на то, чтобы следить за разметкой, и что они не снижают скорость движения в условиях плохой видимости (с существующей разметкой) по сравнению со скоростью при более высоких уровнях видимости (с обновленной разметкой). Однако в условиях плохой видимости дорожной разметки продольная дистанция фиксации глаз водителей планомерно и последовательно сокращается.Используя компьютеризированный оценщик видимости дорожной разметки, авторы обнаружили существенную разницу в субъективных оценках минимального уровня световозвращающей способности между молодыми и пожилыми водителями [52]. Аналогичные исследования проводились в 2000, 2003 и 2007 гг. [53–55]. По результатам исследований были предложены значения световозвращающей способности 120, 150 и 130–140 мкд/лк/м 90 648 2 90 649 как минимально необходимые для безопасного вождения водителя-человека. В дополнение к вышеупомянутым исследованиям, направленным на определение минимальных значений световозвращающей способности в сухую погоду, был проведен ряд исследований, чтобы выяснить потребности водителей в ночное время с дождем. Гиббонс и Ханки путем проведения экспериментального исследования установили, что лента как материал для дорожной разметки имеет наилучшую видимость и наибольшую дальность обнаружения во влажных условиях [56]. Термопластичные материалы имеют аналогичные результаты, в то время как краска получила самые низкие баллы. Авторы также определили наличие логарифмической зависимости между расстоянием обнаружения и значением световозвращающей способности. Хиггинс и др. оценили видимость дорожной разметки с помощью специально разработанных световозвращающих материалов (стеклянных шариков) для влажных условий в экспериментальных полевых исследованиях [57].В исследование были включены три типа световозвращающих материалов на красочной дорожной разметке и ленточной дорожной разметке. Все системы тестировались в ночное время в сухих, влажных и дождливых условиях на закрытом полигоне. Во влажных условиях все три типа стеклянных шариков на обоих материалах (и на краске, и на ленте) сохраняли от 60% до 80% своего среднего дневного расстояния обнаружения, в то время как в дождливых условиях оно снижалось до значений от 50% до 70% их среднего значения. ежедневное расстояние распознавания. Для сравнения, стандартные световозвращающие материалы на окрашенной дорожной разметке сохраняли от 17% до 28% своего среднего ежедневного распознавания в тех же условиях.Основываясь на субъективной оценке видимости дорожной разметки, сделанной из четырех различных материалов в экспериментальных полевых исследованиях с имитацией дождливых условий, Гиббонс, Уильямс и Коттрелл предлагают 150 мкд/лк/м 2 в качестве минимального значения световозвращающей способности как для белого, так и для желтого цветов. маркировки в сухих и влажных условиях [58]. Этот минимум одинаков для белой и желтой дорожной разметки. В целом, световозвращающая способность дорожной разметки (первоначальная, а также долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на каждой дороге, уход за снегом деятельность, количество и скорость движения, направление зачистки, тип и неровность проезжей части.В этом разделе мы сосредоточимся только на основных факторах: качестве стеклянных шариков и влиянии их заделки и плотности, направлении зачистки, а также типе и шероховатости проезжей части на световозвращающую способность дорожной разметки. Обширное лабораторное исследование качества стеклянных шариков было проведено в 2013 г. в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог [59]. Качество стеклянных шариков оценивали по их характеристикам: градация, округлость, цвет, наличие воздушных включений, покрытие.Хотя существует связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращающей способностью, четкая взаимосвязь не установлена. В рамках проекта был разработан рекомендуемый лабораторный тест для прогнозирования начальной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков. Встраивание стеклянных шариков напрямую влияет на световозвращающую способность и срок службы дорожной разметки. Если стеклянная бусина заглублена, ее световозвращающая способность и срок службы уменьшатся.Незаглубленные бортики не будут иметь достаточно прочного крепления к материалу и легко отвалятся под действием трения и сил автомобильных покрышек или снегоочистителей, что приведет к более быстрой деградации световозвращающей способности дорожной разметки и срока ее службы. Из-за малой поверхности внутри материала луч света не всегда сможет отразиться от материала обратно к водителю, но он будет проходить через шарик, что снизит световозвращающую способность. С другой стороны, если стеклянный шарик заглублен, его первоначальная световозвращающая способность будет снижена, потому что поверхность, через которую свет может попасть в шарик и отразиться к источнику, будет меньше.Однако дорожная разметка с заглубленными валиками обычно имеет более длительный срок службы, чем дорожная разметка с заглубленными валиками. В процессе эксплуатации и износа дорожной разметки эти шарики будут медленно выходить на поверхность материала и сохранять световозвращающую способность в течение более длительного времени. Оптимальная заделка стеклянных шариков составляет от 50% до 60%. Как правило, новая дорожная разметка будет иметь 70 % всех шариков, встроенных более чем на 60 % или полностью встроенных, а 30 % шариков будут внедрены оптимально или недостаточно [59–61].Отклонения от оптимальной заделки в определенной степени желательны, потому что заглубленные шарики обеспечивают первоначальную световозвращающую способность, а заделанные сверху обеспечивают постоянство световозвращающей способности с течением времени. Чжан и др. проанализировали влияние плотности валика на световозвращающую способность дорожной разметки краской [62]. Авторы определили плотность шариков как «процент поверхности стеклянных шариков, выставленных над маркировочным материалом». Используя компьютерный метод подсчета, авторы проанализировали 108 изображений дорожной разметки, чтобы получить значение плотности зерен для каждого изображения.Результаты исследования показали, что значения плотности зерен имеют положительную корреляцию с показаниями световозвращающей способности дорожной разметки и что более высокая плотность зерен приводит к более высокому коэффициенту световозвращения. Авторы также пришли к выводу, что маркировка белой краской имеет значительно более высокие значения световозвращающей способности, чем желтая маркировка с теми же значениями плотности зерен. Тип и шероховатость проезжей части также влияют на световозвращающую способность дорожной разметки. Основываясь на данных, собранных на двухполосных автомагистралях в Северной Каролине, Zhang et al.обнаружили, что средние значения измерений световозвращающей способности для дорог с растительным составом значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием [63]. Кроме того, средние значения международного индекса шероховатости (IRI) для левого колеса и значения IRI для правого колеса для дорог с растительным составом были ниже, чем для битумных дорог. На основании полученных результатов авторы предложили использовать более толстые и компактные материалы дорожной разметки на битумных покрытиях дорог, чтобы обеспечить водителям более стабильную и равномерную световозвращающую способность дорожной разметки. В ходе практической работы, связанной с нанесением дорожной разметки, было установлено, что стеклянные шарики имеют горизонтальную скорость при распылении из распылителя под давлением, что может привести к тому, что одна сторона их поверхности покроется большим количеством смолы краски, чем другая, т.е. больше фар будет проникать и отражаться от стеклянных шариков в одном направлении, чем в другом. Это может привести к различным значениям световозвращающей способности одной и той же маркировки для противоположных направлений движения. Этот эффект был впервые проанализирован Rasdorf et al.в 2009 г. [64]. Основываясь на полевых измерениях, выполненных с помощью ручного ретрорефлектометра в обоих направлениях, авторы пришли к выводу, что значения световозвращающей способности осевой линии краски, измеренные в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд/лк/м 2 ), чем измеренные значения. в противоположном направлении. Сарасуа и др. получили аналогичные результаты на основе той же методологии [65]. В среднем маркировка на водной основе показала показания направления на 29,8% выше, в то время как маркировка из термопластика показала 9.На 6% выше показания направления. Бабич и др. использовали метод динамических измерений для оценки влияния световозвращающей направленности дорожной разметки на краску, термопласт и конструкционную холодную пластиковую разметку [66]. Как заявляют авторы, динамический метод измерения имеет более длинное и широкое поле измерения, которое охватывает всю ширину маркировки, по сравнению со статическими устройствами, которые охватывают лишь небольшую ее часть. Большее поле измерений (≥1000 × 880 мм) и большее количество собранных измерений позволило более объективно оценить качество световозвращения на всем протяжении участка дороги.По результатам динамических измерений на 30 дорогах (20 с красочной дорожной разметкой, 5 с термопластовой разметкой и 5 структурной дорожной разметкой из холодного пластика) авторы пришли к выводу, что влияние направленности красочной и плоской термопластической разметки на их световозвращающую способность незначительно. , в то время как абсолютная средняя разница очевидна для структурной маркировки холодного пластика (от 49,60 мкд/лк/м 2 до 62,80 мкд/лк/м 2 ). В другом исследовании те же авторы (2016) смоделировали видимость дорожной разметки в дневное время на основе ее видимости в ночное время [8]. 3.2.2. Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий Исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на безопасность дорожного движения, изучали, как ее наличие и видимость или световозвращающая способность влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. Одно из первых таких исследований было проведено в 1981 году с целью анализа влияния усовершенствования дорожной разметки на безопасность дорожного движения. Улучшение дорожной разметки подразумевало добавление осевых и/или краевых линий на проезжей части. Сравнив количество дорожно-транспортных происшествий с травмами и/или смертельным исходом до и после усиления дорожной разметки, был сделан вывод о значительном снижении их количества (в пределах от 3% до 16% в зависимости от способа усиления дорожной разметки) [67]. .В 1994 году Аль-Масаид и Синха оценили безопасность дорожной разметки на 100 случайно выбранных неразделенных сельских дорогах в штате Индиана [68]. Анализ проводился на основе определения доли ожидаемой интенсивности аварий на основе оценок, основанных на коэффициентах снижения аварийности на уровне отдельных площадок. Чтобы устранить эффект регрессии к среднему, авторы использовали байесовский подход для оценки ожидаемой частоты аварий в до и после периодов. Статистически значимого влияния на безопасность не наблюдалось, когда маркировка рассматривалась на всех площадках без учета их аварийного опыта.С другой стороны, на опасных участках дорожная разметка обеспечила значительный уровень снижения аварийности. Цыганов и др. провели оценку воздействия добавления краевых линий на безопасность дорожного движения до и после на двухполосной дороге в Техасе [69]. По результатам исследования авторы пришли к выводу, что на дорогах без бордюров риск дорожно-транспортных происшествий на 11% выше, чем на дорогах с бордюрами. Наличие краевых линий также положительно сказалось на безопасности дорожного движения в условиях плохой видимости. Парк и др.проанализировали влияние ширины дорожной разметки на безопасность дорожного движения на сельских двухполосных автомагистралях в районе Мичигана, Канзаса и Иллинойса [70]. Исследование было основано на анализе данных о дорожно-транспортных происшествиях до и после, и результаты показали, что более широкие краевые линии снижают количество аварий транспортных средств с самым высоким процентом сокращения аварий в категории со смертельным исходом плюс травмы (Канзас: 36,5%, Мичиган: 15,4%). и Иллинойс: 37,7%). Несколько исследований были посвящены установлению связи между видимостью и световозвращающей способностью дорожной разметки с частотой дорожно-транспортных происшествий, особенно в ночных условиях, когда на первый план выходит световозвращающая способность.А именно, в дневное время видимость дорожной разметки основана на цветовом контрасте между разметкой и проезжей частью и, как правило, не является проблемой, поскольку света достаточно. С другой стороны, в ночное время количество света, доступного для водителей, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. Чтобы мы могли видеть дорожную разметку, между ней и дорожным покрытием должен быть световой контраст, который определяется световозвращающей способностью дорожной разметки [62]. В рамках Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог в 2002 г. было проведено исследование по определению влияния световозвращающей способности дорожной разметки на дорожно-транспортные происшествия [71]. На первом этапе в анализ были включены локации с маркировкой на основе растворителя (всего 48 локаций) и эпоксидной краской (всего 7 локаций). На втором этапе исследования в 55 местах была нанесена новая дорожная разметка из долговечных материалов. Во всех пунктах учитывались длина участка, время проведения исследования (в днях), среднегодовой суточный трафик и доля годового суточного трафика в дневных, ночных, сухих и влажных условиях.Результаты показали, что количество дорожно-транспортных происшествий в ночных условиях уменьшилось на 6 % после обновления дорожной разметки, т. е. повышения ее световозвращающей способности. Исследование, проведенное в Новой Зеландии в 2006 году, проанализировало влияние световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий и, следовательно, на безопасность дорожного движения. Общий вывод заключался в отсутствии статистически значимой корреляции между количеством дорожно-транспортных происшествий и световозвращающей способностью дорожной разметки [72]. Аналогичное исследование было проведено в 2006 г. в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог, где был сделан вывод о том, что разница в безопасности дорожного движения в ночных условиях на дорогах с высокой световозвращающей способностью разметки и дорогах с низкой световозвращающей способностью примерно равна нулю [73].Однако в том же году Хорберри, Андерсон и Риган с помощью симулятора вождения показали, что участники лучше удерживают положение на полосе движения и скорость с «расширенной» разметкой, чем со «стандартной» разметкой [74]. Участники также сообщили, что пробег с «улучшенной» маркировкой был намного легче, и они чувствовали себя более уверенно в безопасном вождении. Это было в некоторой степени подтверждено в 2008 г. Smadi et al. [75]. Авторы пришли к выводу, что маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий.Однако дорожная разметка со световозвращающей способностью более 200 мкд/лк/м 2 имеет отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий. По мнению авторов, эта корреляция еще слишком мала, чтобы иметь какое-либо практическое значение. Приведенные выше три исследования [72, 73, 75] также имеют определенные ограничения, которые в конечном итоге влияют на их результаты. В новозеландском исследовании авторы также рассматривали дороги с приподнятыми отражающими дорожными знаками [72]. Во втором исследовании [73] световозвращающая способность дорожной разметки, использованной в анализе, не измерялась, а моделировалась, поэтому возможны расхождения и ошибки.В третьем исследовании [75] световозвращающая способность дорожной разметки была измерена на участке длиной около 60 м, а средняя световозвращающая способность на этом участке была принята за эталон для всего участка длиной около 8 км. Поскольку световозвращающая способность может варьироваться в пределах нескольких метров, возможно, что значения, использованные в исследовании, не соответствуют реальной ситуации. Еще одним недостатком исследования, как подчеркивают авторы, является отсутствие полных данных о дорожно-транспортных происшествиях. Продолжение последнего исследования [75] было проведено в 2010 г. на основе данных о световозвращении за предыдущие пять лет и данных о 1343 дорожно-транспортных происшествиях.На основе анализа сделан вывод о том, что световозвращающая способность дорожной разметки является значимым фактором, влияющим на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, при рассмотрении только данных с межгосударственных дорог и при разделении данных на три подмножества по типу линий, а именно, белые краевые линии, желтые краевые линии и желтые центральные линии. В конечном итоге анализ белых краевых и желтых осевых линий привел к выводу, что вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий возрастает по мере снижения световозвращающей способности дорожной разметки [76]. Карлсон и др. провели исследование, в котором учитывались только дорожно-транспортные происшествия, произошедшие в ночное время на участках дорог без перекрестков и в сухую погоду [77]. При анализе учитывались только ДТП, произошедшие в ночное время, а именно, с участием только одного транспортного средства без пострадавших и погибших, ДТП с погибшим и пострадавшим, а также ДТП с участием одного ТС с погибшим и пострадавшим. Результаты исследования подтвердили предположение о положительном влиянии световозвращающей способности дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Авелар и Карксон в 2014 году обнаружили, что существует статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью дорожной разметки и дорожно-транспортными происшествиями в ночных условиях и что места с более высокой световозвращающей способностью связаны с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий по сравнению с местами с более низкой световозвращающей способностью дорожной разметки [78]. Точно так же места с более низкой световозвращающей способностью осевых линий по сравнению со световозвращающей способностью краевых линий на той же дороге связаны с более частым возникновением дорожно-транспортных происшествий.В исследовании 2016 года Aldemir-Bektas et al. исследовали влияние длины участка дороги, типа дорожной разметки и величины их световозвращающей способности на частоту дорожно-транспортных происшествий [79]. Результаты исследования показали, что анализ более коротких участков дорог и фактических измеренных значений световозвращающей способности дорожной разметки привел к статистически значимой корреляции между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий и что ожидаемая годовая частота дорожно-транспортных происшествий значительно снижается при увеличение световозвращающей способности белых и желтых краевых линий.Результаты также показали, что поддержание дорожной разметки оказывает значительное положительное влияние на безопасность дорожного движения. В недавнем исследовании, основанном на эмпирическом байесовском анализе до и после и полном байесовском анализе до и после с группами сравнения, Park et al. обнаружили, что дорожная разметка в дождливую погоду может оказывать положительное влияние на безопасность дорожно-транспортных происшествий в ночное время [80]. Краткое изложение исследований, связанных с воздействием дорожной маркировки на безопасность дорожного движения, представлена ​​в таблице 2. 5 9 Loeter.(2000) [53] 6 9010 0 NCHRP (2002) [71] НЧРП 73] Авторы и год Тип исследования Условия Highlights Обзор дорожной маркировки: обнаружение и распознавание дорожной маркировки Aktan and Schnell (2004) [48] Экспериментальное поле исследование ночь, сухой, мокрый и искусственный дождь Расстояние обнаружения, световозвращающая способность Максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением ее световозвращающей способности Finley et al.(2002) [49] Экспериментальное полевое исследование Ночное время Разборчивость и расстояние обнаружения, тип транспортного средства (легковой или коммерческий), маркировочный материал Zwahlen, et al. (1999) [47] Экспериментальное полевое исследование Дневное и ночное время Расстояния распознавания (1) Удлиненные полномасштабные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания по сравнению со стандартными полномасштабными стрелками (2) Последовательные пары стандартных стрелок с половинной шкалой обеспечивают большее расстояние распознавания, чем однократное применение стандартной стрелки с полной шкалой Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращения, необходимых для водителей в различных условиях Грэм и др.(1996) [50] Полевое исследование Ночное время Субъективные оценки, количественные измерения маркировки Более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращающей способности 100 мкд/лк/м 2 минимальное или достаточное Zwahlen and Schnell (1997) [51] Полевое исследование Ночное время Сканирование глаз, скорость движения, видимость разметки (1) У водителей очень короткий взгляд — время разметки и не снижают скорость движения в зависимости от видимости разметки (2) Продольное расстояние фиксации глаз водителей систематически и последовательно сокращается в условиях плохой видимости дорожной разметки Zwahlen and Schnell (2000) [52] Компьютерное моделирование Ночное время Скорость движения, время предварительного просмотра, наличие рельефной дорожной разметки Производный минимум ретро значения отражательной способности для полностью размеченных дорог без и с дорожными знаками Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращающей способности, необходимых для водителей в различных условиях Экспериментальное полевое исследование Ночное время Видимость разметки (отдельно для краевой и осевой линии) Минимальные значения световозвращающей способности, необходимые для безопасного вождения, между 120 и 150 мкд/лк/м 2 Parker и Meja (2003) [54] полевые исследования Night-Time Субъективные рейтинги, ретроотполностью Debaillon (2007) [55] Компьютерное моделирование Night-Time Конфигурация разметки, тип дорожного покрытия, скорость транспортного средства, тип транспортного средства, наличие поднятых дорожных знаков Gibbons and Hankey (2007) [56] Экспериментальное полевое исследование Дождь, ночь Расстояние обнаружения, материал тип, условия освещения, ослепление, тип дорожного покрытия, тип транспортного средства (1) Освещение для улучшения видимости и смягчения последствий ослепления (2) Мокрое световозвращающее покрытие t обезьяна обеспечивала наибольшую дистанцию ​​видимости, за ней следовал профилированный термопластик (3) Крупные стеклянные шарики со стандартной краской обеспечивали наименьшую дистанцию ​​видимости Higgins (2009) [57] Экспериментальное полевое исследование Ночное время, сухая Тип световозвращающего материала, расстояние обнаружения (1) При извлечении во влажных условиях все три прототипа системы маркировки и влагоотражающая лента выдержали от 60% до 80% среднего расстояния обнаружения в сухом состоянии (2) Во время дождя они выдержали от 50% до 70% средней дальности обнаружения в сухом состоянии (3) Средняя дальность обнаружения во влажном состоянии и дальности обнаружения дождя для обычной эталонной системы стеклянных шариков на краске снизилась до 28% и 17% от сухой. дистанция обнаружения соответственно Gibbons et al.(2012) [58] Экспериментальное полевое исследование Влажное, ночное время Тип материала, расстояние обнаружения Минимальная световозвращающая способность 150 мкд/лк/м влажные ночные условия НЧРП (2013) [59] Лабораторные испытания — Тип световозвращающего материала (1) Установленная связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращающей способностью (2) Разработана лаборатория испытание для прогнозирования исходной световозвращающей способности дорожной разметки в полевых условиях на основе качества стеклянных шариков Видимость дорожной разметки: определение влияния различных факторов на световозвращающую способность дорожной разметки Бернс и др.(2008) [60] Лабораторные испытания — Заделка стеклянных шариков (1) Оптимальная заделка стеклянных шариков: от 50% до 60% (2) Новая дорожная разметка имеет 70% всех включенных шариков более 60 % или полностью заглубленные и 30 % шариков оптимально заглубленные или недозаглубленные Плотность валика, световозвращающая способность разметки Значения плотности валика положительно коррелируют со световозвращающей способностью дорожной разметки Zhang et al.(2013) [63] Полевые исследования — Тип асфальта и шероховатость Средние значения измерений световозвращающей способности для дорог с растительным покрытием значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием Ras. (2009) [64] Полевые исследования — Направление нанесения маркировки, световозвращающая способность 2 ), чем значения, измеренные в противоположном направлении Sarasua (2013) [65] Полевое исследование — Направление нанесения маркировки, тип материала маркировки, световозвращающая способность Водоразбавляемая9 маркировка.На 8% выше показания направления, в то время как маркировка из термопластика показала показания направления на 9,6% выше Babić et al. (2016) [8] Полевые исследования — Дневная и ночная видимость Разработана модель для расчета дневной видимости дорожной разметки на основе ее световозвращающей способности Babić et al. (2018) [66] Полевые исследования — Направление нанесения маркировки, тип материала, световозвращающая способность маркировки (1) Влияние направленности окраски и плоских термопластичных маркировок на их световозвращающую способность незначительно (2) Значительная разница была отмечена со структурными маркировкой из холодного пластика Дорожная маркировка и возникновение дорожных аварий FHA (1981) [67] Поле до после сравнения Количество дорожно-транспортных происшествий с травмами и/или смертельным исходом Уменьшение количества аварий с 3% до 16% Аль-Масаид и Синха (1994) [68] Доля ожидаемого уровня аварийности Отсутствие статистически значимого влияния на безопасность, за исключением опасных площадок Поле Сравнение до и после Протяженность участка, среднегодовой дневной трафик, доля годового суточного трафика в дневное, ночное время, в сухих и влажных условиях 6% снижение количества ДТП в ночное время после обновления разметки Цыганов и др.(2006) [69] Поле Сравнение до и после Количество дорожно-транспортных происшествий Снижение риска безопасности с внедрением граничных линий Dravitzki et al. (2006) [72] Поле Сравнение до и после Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Отсутствие статистически значимой связи между количеством дорожно-транспортных происшествий и световозвращающей способностью дорожной разметки Field Сравнение «до-после» Horberry (2006) [74] Симулятор вождения Сравнение процедур Смади и др.(2008) [75] Поле Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий. Маркировка с более высокой световозвращающей способностью (>200 мкд/лк/м 2 ) имеет низкую отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий Smadi (2010) [76] Поле Сравнение обработок05 дорожной разметки, количество аварий Световозвращающая способность существенно влияет на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий Park et al.(2012) [70] Поле Сравнение до и после Дневное и ночное время Частота аварий и ширина маркировки Carlson et al. (2013) [77] Field Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий в ночное время Положительное влияние разметки на безопасность Avelar and Carlson (2014) [708] 190 Поле Сравнение обработок Статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью маркировки и количеством аварий Aldemir-Bektas et al.(2016) [79] Field Сравнение методов лечения Park et al. (2019) [80] поле до-после сравнения Влажная погода Дорожные маркировки обеспечивают положительные эффекты безопасности на во влажных дорожных авариях 4. Обсуждение, будущие рекомендации, и Ограничения Как часть плана управления дорожным движением, дорожная разметка ограничивает проезжую часть и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента своего первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом транспортной инфраструктуры. Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых на сегодняшний день научных исследований, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки в опасных местах (повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общую безопасность дорожного движения. Этот обзор включал 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов, которые были разделены на две категории следующим образом: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей и (2) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей. Влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Большинство исследований, 45 из них, были полевыми исследованиями, за которыми следовали исследования на симуляторах вождения, 22 из них, а остальные были лабораторными. Что касается влияния на поведение водителя, то исследование главным образом анализировало поперечное положение автомобиля в пределах полосы движения и скорость движения. Их результаты показывают, что дорожная разметка влияет как на боковое положение полосы движения, так и на скорость движения транспортных средств. На дорогах без краевых линий водители двигаются ближе к центральной линии. Одна из причин этого заключается в том, что центральная линия расположена со стороны водителя транспортного средства, обеспечивая четкую и удобную ориентир, используемый водителями для определения положения боковой полосы движения в отсутствие демаркации края дороги.Хотя это может снизить вероятность съезда с дороги, но может увеличить риск лобового столкновения. При наличии более широкой дорожной разметки (≥15 см) водители ближе подходят к краю проезжей части, что снижает риск лобовых столкновений, хотя в определенных ситуациях может повышать риск выезда на бездорожье. Тем не менее, разграничение как центра, так и края проезжей части в большинстве случаев улучшит позиционирование транспортных средств на полосе движения и снизит риск аварии при выезде с полосы движения. Различные рисунки дорожной разметки (поперечные линии, узоры «елочка» и «зуб дракона», оптические круги и т. д.) оказалась положительной мерой снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, т. Е. В местах, где геометрия дороги и траектория меняются (повороты, переходы из сельской местности в город, перекрестки и т. д.). Все меры показали статистически значимое влияние на поведение водителя. В принципе, было обнаружено, что плоские и неровные поперечные линии наиболее эффективны для снижения скорости перед поворотами. Рисунок «елочкой» снижал скорость движения на поворотах и ​​влиял на боковое положение автомобиля, тем самым снижая риск лобовых столкновений на поворотах. Дорожная разметка особенно важна в ночное время, когда количество света, доступного для водителей, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. В этих условиях наиболее значимой характеристикой дорожной разметки является ее световозвращающая способность, то есть способность материала отражать свет за счет создания большей освещенности поверхности в ночных условиях.Хотя проведенные к настоящему времени исследования влияния световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий дали неубедительные результаты, преобладает мнение, что световозвращающая способность дорожной разметки оказывает положительное влияние на безопасность дорожного движения. Другими словами, дорожная разметка с более высоким коэффициентом световозвращения обеспечит лучшее визуальное ориентирование в темное время суток и, таким образом, снизит риск дорожно-транспортных происшествий. Научные исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением ее световозвращающей способности и что водителям требуется минимальный уровень световозвращающей способности в диапазоне от 100 до 150 мкд/лк/м 90 648 2 90 649 в сухих условиях и около 150 мкд/лк. /м 2 во влажных условиях. Резюме основных выводов проанализированных исследований представлены в таблице 3. 5 Область исследований Основные характеристики Влияние дорожная разметка на поведение водителя 36 (1) Наличие дорожной разметки влияет как на боковое положение полосы движения, так и на скорость движения (2) Влияние разной длины пунктирной линии на скорость движения и поперечное положение относительно незначительно ( 3) При более широкой разметке водители стараются ближе подъезжать к краю дороги (4) Более широкая разметка (особенно краевые линии) снижает аварийность транспортных средств (5) Различные конструкции дорожной разметки (поперечные линии, узоры в виде елочек и зубов дракона, оптические круги и т.д.) оказалась положительной мерой снижения скорости и соответствия (6) Плоские и неровные поперечные линии наиболее эффективны для снижения скорости перед поворотами, перекрестками и перекрестками и переходами между городом и деревней, в то время как разметка в виде елочки снижает скорость движения вдоль кривые и влияющие на боковое положение транспортного средства Влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения 35 (1) Проанализированные исследования дали смешанные и неубедительные результаты; однако преобладает мнение, что дорожная разметка положительно влияет на безопасность дорожного движения (2) Дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью (>200 мкд/лк/м 2 ) связана с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий (3) Сохранение дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения (4) Световозвращение разметки в сухих условиях значительно выше, чем во влажных (5) Минимальный уровень световозвращения, требуемый водителями, составляет от 100 до 150 мкд/лк/м 2 в сухих условиях и около 150 мкд/лк/м 2 во влажных условиях (6) Как правило, световозвращающая способность дорожной разметки (первоначальная, а также долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на каждой дороге, работы по уборке снега, количество и скорость движения, направление зачистки, тип и неровность проезжей части и т. д. Несмотря на то, что по дорожной разметке проведено значительное количество исследований, в доступной литературе все еще есть некоторые «пробелы». Это касается в первую очередь более детального изучения взаимосвязи между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий в сухих и мокрых условиях. Из-за сложности дорожно-транспортных происшествий и количества способствующих факторов определение точного влияния световозвращающей способности на безопасность дорожного движения является сложной задачей.Поэтому, кроме того, необходима тщательно контролируемая исследовательская оценка, чтобы лучше понять, как и в какой степени уровень световозвращающей способности влияет на безопасность дорожного движения. Основной проблемой, связанной с этим, является сбор данных. А именно, имеющиеся исследования связывали аварии, произошедшие на конкретных участках дорог, со световозвращающей способностью разметки, которая в большинстве исследований измерялась на участках анализируемого участка дороги с помощью ручного ретрорефлектометра, имеющего некоторые недостатки. Статические ретрорефлектометры из-за небольшого диапазона измерения не позволяют измерить световозвращающую способность по всей ширине и длине дорожной разметки.Кроме того, перемещение статического устройства менее чем на сантиметр в любом направлении по дорожной разметке может привести к существенному изменению результатов измерений. Наконец, на точность измерения может влиять контролер: опытный контролер может найти места с высоким или низким обратным отражением и, таким образом, напрямую повлиять на результаты измерения [81]. Дополнительная проблема связана с точностью данных об авариях. Чтобы получить более актуальную информацию, световозвращающую способность разметки следует измерять сразу же после того, как произошло дорожно-транспортное происшествие, с использованием динамического метода измерения, который дает более точные результаты на всем участке дороги.Соединяя истинные значения световозвращающей способности с данными углубленного анализа конкретных аварий (в основном ночных аварий с участием одного транспортного средства), можно добиться более четкого влияния разметки на безопасность дорожного движения в ночных условиях. В связи с вышеизложенным исследовательская деятельность должна быть также направлена ​​на оценку качества стеклянных шариков на световозвращение дорожной разметки. А именно, качество стеклянных шариков определяется на основе их зернистости и показателя преломления, градации, округлости, цвета, включения воздуха и покрытия.Влияние этих переменных на световозвращающую способность дорожной разметки еще недостаточно изучено. Поскольку население мира стареет, потребность в «хорошей» дорожной разметке («хорошей» является разметка, которая всегда остается видимой как для водителя, так и для интеллектуального транспортного средства, независимо от условий освещения (день или ночь), погоды условия (сухие и влажные, влажные и дождливые) и возраст (молодые и старые) [101].) становится все более важным. А именно, водители старше 60 лет, как правило, демонстрируют меньшее время реакции по сравнению с их более молодыми коллегами в результате постепенной потери зрительной точности, затруднения зрения вблизи, изменений в восприятии цветов, проблем со зрением в условиях низкой освещенности или в ночное время и т. д., и вам нужна дополнительная информация, связанная с визуальным руководством. Опросы, проведенные в Англии, Шотландии, Уэльсе и Швеции, показывают, что в целом состояние дорожной разметки неудовлетворительное. Например, около 40% разметки на автомагистралях и дорогах с двусторонним движением в вышеупомянутых странах нуждаются в немедленной замене [82]. По этим причинам необходимо дальнейшее исследование видимости разметки и дистанции обнаружения водителя. Хотя в нескольких исследованиях это оценивалось в сухих условиях [50, 53–55], видимость и дальность обнаружения отметин в ночное время во влажных и дождливых условиях до сих пор недостаточно изучены.Одно исследование, в котором анализировалась видимость маркировки в условиях дождя, предложило 150 мкд/лк/м 2 в качестве минимального значения световозвращающей способности для белой и желтой маркировки [56]. Практика показывает, что добиться этого крайне сложно, а стандартные требования для многих стран существенно ниже. С другой стороны, Европейская дорожная федерация предложила, чтобы минимальный уровень производительности во влажных и дождливых условиях составлял 35 мкд/лк/м 90 648 2 90 649 . Исходя из вышеизложенного, мы советуем исследователям провести этот тип исследования, чтобы получить более достоверные результаты, которые затем можно было бы использовать для пересмотра стандартных требований, касающихся видимости маркировки во время дождя и дождя. Кроме того, будущие исследования должны быть сосредоточены на оценке влияния различных и инновационных мер восприятия дорожной разметки в соответствии с концепцией «самообъясняющих дорог» на поведение водителей в местах с высоким уровнем риска, таких как сельские перекрестки и переходы. или ворота между шоссе и сельскими или городскими дорогами, чтобы уменьшить эффект гипноза шоссе. Кроме того, развитие все большей степени автономии транспортных средств требует удовлетворительного уровня качества дорожной инфраструктуры, включая дорожную разметку.Помимо изучения влияния видимости дорожной разметки на поведение водителя, будущие исследования также должны быть сосредоточены на изучении влияния видимости на машинное зрение и системы в современных транспортных средствах, такие как система предупреждения о выходе из полосы движения (LDW), система помощи при удержании полосы движения (LKA) и Мониторинг лобового столкновения (FCM). Несмотря на ценность этого исследования, следует учитывать несколько ограничений. Во-первых, обзор включал только исследования, опубликованные в англоязычном рецензируемом журнале, материалах конференции или в виде профессионального отчета.А именно, из-за языкового барьера мы не включили исследования, написанные на других языках, хотя они могут дать ценные результаты и выводы. Кроме того, исходя из опыта авторов, временной диапазон был ограничен периодом с 1980 по 2019 год, что могло привести к невключению потенциально ценных исследований. Кроме того, этот обзор был сосредоточен на исследованиях, связанных с влиянием дорожной разметки на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения, таким образом исключая исследования, в которых изучались различные аспекты дорожной разметки, такие как срок ее службы, воздействие на окружающую среду, акустические свойства, мониторинг и техническое обслуживание. , а также влияние дорожной разметки на машинное зрение и разные уровни автономных транспортных средств.Судя по обзору литературы и опыту авторов, некоторые из указанных вопросов до сих пор остаются неизученными, что и является причиной их невключения в настоящий обзор. Конфликт интересов Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов, о котором следует сообщать. Дорожная разметка и знаки — Совет графства Западный Сассекс 1 Содержание и обеспечение соблюдения дорожных знаков Наш план планового технического обслуживания включает: очистка проверка электробезопасности Ночью видно проверочных знака. Знаки на магистральных дорогах и автомагистралях (A27, A23 и M23) находятся в ведении национальных автомобильных дорог. Окружные и городские советы несут ответственность за некоторые знаки, такие как дорожные знаки, уведомления о подзаконных актах и ​​обеспечение соблюдения. Свяжитесь с ними по следующей информации: 2 Сообщить о проблеме с разметкой или знаками Сообщите о проблемах со световыми знаками или боллардами нашему подрядчику, SSE Contracting. По вопросам дорожной разметки или других знаков: 3 Запросить новую дорожную разметку Запросы на дорожную разметку, например желтые линии, требуют Приказа о правилах дорожного движения (TRO).Мы получаем многочисленные запросы на TRO, поэтому нам приходится расставлять приоритеты на основе ряда критериев, включая безопасность, загрязнение и перегруженность. Если вы хотите, чтобы мы рассмотрели вопрос о добавлении желтых линий, подайте заявку на новый Приказ о регулировании дорожного движения. См. также: 4 Значение знаков и маркировки Важно, чтобы все участники дорожного движения, включая пешеходов, знали значение дорожных знаков и дорожной разметки.Узнайте больше на сайте GOV.UK: Центр местных дорог штата Мэн — Проблемы с дорожным движением Посмотрите 11-минутный видеоролик под названием «Установление ограничений скорости в штате Мэн» Чтобы получить бесплатную копию DVD, отправьте электронное письмо по адресу [email protected], указав свое имя и почтовый адрес. Основная предпосылка при установлении ограничения скорости заключается в том, что большинство водителей проявляют осторожность и добровольно будут соблюдать разумное ограничение скорости. Чтобы определить, что разумно, инженеры измеряют скорость водителей на участок проезжей части, скорость, на которой 85% водителей находятся на уровне или ниже, является стандартом для определения ограничения скорости.Правильно установленное ограничение скорости будет в пределах 3 миль в час ( ) от наблюдаемой скорости. Опубликовано Затем ограничение скорости будет округлено до ближайших 5 миль в час. Исследования показали, что скорость 85-го процентиля — это скорость, при которой участие в авариях является самым низким. Снижение ограничения скорости ниже гарантированного может на самом деле может нанести ущерб безопасности. Измерения для определения значения 85-го процентиля выполняются в условиях свободного потока и идеальных условий движения.Это означает, что если измерять скорость на любом участке дороги, 85 % автомобилистов будут двигаться по или ниже скорости 85-го процентиля. Зонирование скорости основано на нескольких фундаментальных концепциях, глубоко укоренившихся в нашей американской системе правления и права: Поведение за рулем является продолжением социальной установки, и большинство водителей реагируют безопасным и разумным образом, о чем свидетельствуют их постоянно положительные отзывы о вождении. Обычно осторожные и компетентные действия разумного человека следует считать законными. Законы устанавливаются для защиты населения и регулирования неразумного поведения со стороны отдельных лиц. Законы не могут эффективно применяться без согласия и добровольного соблюдения большинством населения. В штате Мэн закон штата (29-A § 2073 §-1 и 2075, §-3) уполномочивает Департамент транспорта штата Мэн с одобрения начальника полиции штата выступать в качестве единственного юридического лица. устанавливать или изменять ограничение скорости на дорогах общего пользования, которое включает в себя, состояние и государство помощь автомагистралям и городским дорогам.21 сентября 2001 г. в закон были внесены изменения, позволившие некоторым «квалифицированным муниципалитетам» нести полную ответственность и полномочия по установлению ограничений скорости на местных дорогах, если они выберите этот вариант. «Соответствующий муниципалитет» — это тот, который (1) имеет население более 2500 человек по данным последней переписи населения США или (2) нанимает профессионального инженера (PE), имеющего лицензию в штате Мэн. Соответствующие дороги являются ТОЛЬКО городскими дорогами, которые на федеральном уровне классифицируются как «местные» дороги. По состоянию на начало 2022 года нет ни одного «квалифицированного муниципалитета», выбравшего этот вариант. Если город вводит или изменяет ограничение скорости или просто устанавливает знаки ограничения скорости без прохождения надлежащей процедуры, изменение не имеет законных оснований и не имеет законной силы. За исключением случаев, когда условия или другие правила требуют более низкой скорости, ниже приведены максимальные значения скорости: 15 миль в час в школьной зоне в определенное время дня. 25 миль в час в деловом или жилом районе или в застроенной части, если не указано иное. 45 миль в час на всех других общественных путях, если не указано иное. Однако отмеченные ограничения скорости 25 и 45 миль в час обычно не имеют законной силы, если они не имеют одобрения MaineDOT Определение «школьной зоны» также было изменено в 2001 г. посредством LD 843, который стал Главой 145 публичного закона 2001 г. и вступил в силу 14 мая 2001 г. «Школьная зона» «означает часть шоссе, примыкающее к благоустроенной территории школы, или 300 футов по обе стороны от входа в школу, в зависимости от того, что больше. «Улучшенная школьная собственность» теперь определяется как «застроенная часть школьной собственности, включая подъездные пути, парковки, игровые площадки, спортивные площадки или школьные здания». Если в вашем городе есть дороги, на которых муниципальные власти остро нуждаются в введении или изменении ограничения скорости, муниципальный чиновник из города должен запросить изменение в письменной форме у вашего местного дорожного инженера штата Мэн. Из-за большого количества исследований скорости «без изменений» любой запрос на исследование должен включать рекомендацию (от муниципального чиновника или правоохранительных органов) о том, что существующее ограничение скорости небезопасно.Городской чиновник должен управлять проезжей частью в непиковые часы, в добром здравии и в условиях бездорожья. В запросе должно быть четко указано, что движение по проезжей части на уровне или немного ниже существующего ограничения скорости кажется или является небезопасным. Важно понимать, что любое результирующее исследование может привести к увеличению текущего ограничения скорости, в дополнение к тому, что оно может снизиться или остаться прежним. Будет проведено полевое исследование, а затем рекомендованная скорость будет направлена ​​комиссару MaineDOT и полиции штата.Затем город будет уведомлен об ограничении скорости и будет нести ответственность за установку стандартных и минимальных черно-белых знаков размером 24 x 30 дюймов в соответствующих местах, если изменение происходит в пределах города. Если изменение происходит на государственной дороге, то MaineDOT внесет изменения в разметку. Список региональных дорожных инженеров: Регион MaineDOT Местоположение Инженер-дорожник Номер телефона Район 1 Скарборо Рэнди Иллиан 207-885-7000 Район 2 Августа Дэйв Аллен 207-624-8200 Регион 3 Диксфилд Тим Суси 207-562-4228 Район 4 Бангор Алан Фаррингтон 207-941-4500 Район 5 Преск-Айл Рэй Демерчант 207-764-2060 Во время полевых исследований инженеры использовали несколько факторов для определения допустимого ограничения скорости.На самом деле, если ваш город является «квалификационным городом» и решает установить местные ограничения скорости, местные должностные лица должны изучать те же факторы. Геометрический проект дороги, Публичные и частные точки доступа, Количество пересечений, Количество придорожных предприятий, Наблюдаемая скорость движения транспорта, 85-й процентиль наблюдаемых диапазонов скоростей, Всего несчастных случаев за 3 года, ДТП только на проезжей части и перекрестках за 3 года, Серия пробных заездов на этом участке дороги с определенной скоростью с оценкой безопасности и управляемости. Существует два типа ограничения скорости: одно «нормативное», а другое «рекомендательное». Нормативное ограничение скорости устанавливается MaineDOT и печатается черным цветом на белом фоне. Минимальный размер нормативные знаки ограничения скорости 24 X 30 дюймов. Кроме того, нормативные знаки ограничения скорости должны располагаться с шагом 5 миль в час. Специальный нормативный знак скорости, о котором должны знать водители, — это школьное ограничение скорости в школе. зоны. Указанная скорость действует во время школьных занятий, перед началом занятий, после занятий и на переменах. Другим типом ограничения скорости является рекомендуемое ограничение. Этот черный на желтом знак ограничения скорости используется, чтобы сообщить автомобилистам о комфортной скорости для движения в различных ситуациях впереди. Он используется с предупреждающий знак, такой как правый или левый знак кривой. Стандартный размер этих знаков составляет 18 на 18 дюймов, за исключением случаев, когда он составляет 24 на 24 дюйма, поскольку он дополняет предупреждающий знак размером 36 дюймов и больше. Другой тип в рабочих зонах можно найти предупреждающий знак ограничения скорости.Эти знаки черные на оранжевом. Они используются для информирования водителей о предстоящем строительстве и обеспечения безопасности рабочих бригад.   Дорожные знаки, дорожная разметка и дорожные столбы Знаки В Правилах дорожного движения приведены примеры наиболее распространенных дорожных знаков. Они попадают в определенные группы: знаки, отдающие приказы – круглые с красным внешним кругом предупреждающие знаки – обычно треугольные указателя направления — в основном прямоугольные, указывающие пункты назначения.У некоторых есть планы развязок или дорог информационные знаки – в основном прямоугольные Все дорожные знаки должны быть утверждены советом. Специальные знаки разрешены с предварительного одобрения Департамента транспорта или если они являются экспериментальными и находятся на стадии испытаний. Туристический знак Подписание Туризм открывает важные возможности как для туристического бизнеса, так и для местной экономики. Наша политика в сфере туризма используется позитивно и конструктивно. Скачать пакет приложений для туристических знаков [PDF, 342Kb] Туристическая вывеска содержит рекламный элемент, поскольку помогает увеличить количество посещений, но основная цель — безопасно направлять людей по наиболее подходящим маршрутам.Они также могут показать туристические объекты, которые люди могут не ожидать найти в этом месте. строк Дорожная разметка так же важна, как и знаки, и дает участникам дорожного движения много информации. Желтые линии используются вместе с юридическим приказом об ограничении парковки в определенных зонах. Это может быть сделано для улучшения транспортного потока и предотвращения препятствий на дороге. Используется только два типа: двойные строки означают отсутствие ожидания в любое время, но из этого правила есть исключения.Знаки пластин, установленные на посты или уличные фонари скажут вам, какие фактические ограничения Одиночные линии обычно показывают более короткий период ограничения, например, с 8:00 до 18:00. Знаки-пластины покажут фактическое время. Ограничения по загрузке обозначены желтой маркировкой на бордюре и на табличках . В Правилах дорожного движения приведены примеры линий в обычном режиме. Белые линии на дороге помогают участникам дорожного движения, предоставляя различную информацию об использовании полосы движения и направлениях. Разметка вдоль дороги информирует и предупреждает водителей об опасностях впереди, которые потребуют от них принятия мер. Например, сплошная белая линия указывает на то, что водитель не должен пересекать дорогу, или линия полосы движения указывает, где водитель должен повернуть направо.   строк, которые проходят через дорогу, дают инструкции, такие как где остановиться или уступить. Все линии на шоссе должны быть авторизованы Советом. Специальные линии могут быть использованы с одобрением от кафедры для транспорта или если они являются экспериментальными и под судом. О наших знаках, дорожной разметке и дорожных столбиках Дорожные знаки, дорожная разметка и дорожные знаки являются важным элементом безопасности дорожного движения на дорогах. Они помогают эффективно перемещать людей и товары по территории. Наши правила в отношении дорожных знаков, дорожной разметки и дорожных столбов приносят пользу жителям и гостям Северного Линкольншира: Помощь в создании более безопасных дорог и лучших маршрутов; Предоставление руководства, чтобы помочь общественности понять, где используются различные типы знаков и нужны ли знаки или дорожная разметка для их сообщества; Обеспечение последовательного подхода к установке четких и эффективных знаков и дорожной разметки на дороге; Установление минимальных стандартов материалов и соответствие национальным нормам, чтобы схемы были хорошо разработаны; Установление времени реагирования для устранения дефектов знаков, разметки и стоек, чтобы автомагистраль содержалась в хорошем состоянии; Помощь в ограничении незаконных и несанкционированных знаков на шоссе. Наша группа дорожного движения устанавливает новые дорожные знаки и разметку на шоссе, а группа технического обслуживания дорог отвечает за проверку и обновление существующих знаков, дорожной разметки и шипов. Загрузите нашу политику в отношении дорожных знаков, разметки и дорожных шипов [PDF, 6 МБ] Постановление Постановление о добросовестном правлении и правительстве [PDF, 2Mb] подробно описывает постановления, вступившие в силу в Северном Линкольншире в июне 2000 г. в отношении автомагистралей, проезжих частей и пешеходных дорожек. Знаки, сигналы и разметка | Округ Принс-Джордж, Мэриленд, Устройства управления дорожным движением бывают разных цветов, форм и размеров и отображают различные сообщения и информацию. Все дорожные знаки, сигналы и разметка играют важную роль, помогая автомобилистам и пешеходам безопасно и удобно совершать ежедневные поездки. Ответственность за дорожное движение Отдел дорожного движения Департамента общественных работ и транспорта (DPW&T) отвечает за установку, техническое обслуживание и замену всех устройств управления дорожным движением на дорогах округа.К таким устройствам управления дорожным движением относятся знаки, сигналы и дорожная разметка. Их наличие и исправное состояние жизненно важны для обеспечения безопасности дорожного движения. Устройства управления дорожным движением варьируются от красно-желто-зеленых светофоров, используемых на перекрестках дорог с интенсивным движением, до знакомых восьмиугольных красно-белых знаков «стоп», желтых предупреждающих знаков и так далее. Знаки ограничения скорости являются еще одним важным средством управления дорожным движением. Они выполняют регулирующую функцию, отображая разрешенную законом скорость на каждом заданном участке проезжей части. Другие, возможно, менее известные типы дорожных знаков служат в информационных целях или предупреждают автомобилистов об определенных ситуациях. Некоторые примеры включают знаки с названиями улиц, знаки «переход через школу», знаки, указывающие на поворот дороги впереди, и знаки, сообщающие, что проезжая часть скользкая, когда она мокрая. Установка знаков «Стоп» Чтобы обеспечить надежную основу для инженерных решений в отношении необходимости установки знаков «Стоп» на всех подходах к проезжей части, Департамент соответствует Руководству по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD).Это руководство, подготовленное совместным национальным комитетом муниципальных, окружных и государственных должностных лиц, содержит следующие условия или гарантии, которые должны быть предъявлены до того, как устройство управления дорожным движением, такое как устройство управления многосторонней остановкой, получит гарантию: В качестве временной меры, когда сигнал управления дорожным движением оправдан и необходим срочно; Наличие проблемы с дорожно-транспортным происшествием, на которое указывает возникновение 5 или более зарегистрированных аварий такого типа, который может быть устранен путем установки многосторонней остановки в течение 12-месячного периода; или  На перекрестке присутствует значительный и равномерно распределенный объем автомобильного и/или пешеходного движения. Следует отметить, что знаки «СТОП» используются для обозначения полосы отвода и не предназначены для замедления скорости. Установка знаков остановки в нежелательном месте может создать ложное чувство безопасности у пешеходов и водителей, в то время как катастрофа может быть серьезной в результате большого количества нарушений знаков остановки в этом месте. Несанкционированные знаки также могут увеличить вероятность аварий с наездом сзади. Придерживаясь принятых на национальном уровне руководящих принципов, мы следим за тем, чтобы знаки «стоп» по всему округу были значимыми и необходимыми, а не просто создавали ощущение ложной безопасности. Отметить удаление дорожной разметки. Без них нам безопаснее | Саймон Дженкинс Сенсационная новость. Правительство начинает убирать белые полосы с дорог в некоторых частях Великобритании. Это делается для уменьшения аварий и спасения жизней. Идея явно революционная. Исследования показали, что удаление белых линий вызывает неопределенность и, таким образом, снижает скорость автомобиля на 13%. Это имело место на лондонских A22, A23 и A100. Пилотные схемы также действуют в Уилтшире, Дерби и вокруг дома королевы в Сандрингеме (не спрашивайте). За этим разграничением стоит концепция «общего пространства» и «голых улиц», разработанная в 1990-х годах покойным голландским инженером Гансом Мондерманом. Он считал, что движение было самым безопасным, когда участники дорожного движения «контролировали себя», а улицы были очищены от контролирующего беспорядка. Его инновации, принятые в настоящее время примерно в 400 городах по всей Европе, привели к резкому снижению числа несчастных случаев. Тем не менее, по какой-то причине идеи Мондермана совершенно не влияют на мир «большого» здоровья и безопасности, особенно в Великобритании. Принцип Мондермана состоит в том, что свобода оценивать риск для себя делает нас более безопасными. Правила, средства контроля, знаки, светофоры — все это снижает нашу осведомленность об окружающей среде и, следовательно, наше чувство опасности. На дорогах он сказал: «Когда вы точно не знаете, кто имеет преимущественное право проезда, вы склонны искать зрительный контакт с другими участниками дорожного движения. Вы автоматически снижаете скорость… и проявляете большую осторожность». Британский апостол Мондермана, Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона, однажды предложил мне выехать на автостраду, превысить скорость и отстегнуть ремень безопасности.Что я сделал дальше? Он был прав. Я нажал на тормоз. Я быстро скорректировал свой порог приемлемого риска. У Адамса есть цифры, доказывающие, что в странах, а именно в штатах США, где не требуются мотоциклетные шлемы, меньше несчастных случаев на велосипеде, чем в тех, где они требуются. Самое опасное место на дороге – это светофор. Почти половина аварий в большинстве городов происходит на светофорах. Это связано не только с войной между «янтарными игроками» и безрассудными велосипедистами. Перекресток — это место, где все должны смотреть на всех, но все смотрят на огни.Они ждут приказа. Когда им дают, они предполагают, что все в безопасности, и падают. Дорожные инженеры, которые калечат и убивают нас правилами, огнями и красками, просто продолжают выдумывать все больше И дело не только в авариях. В октябре прошлого года в йоркширском городе Беверли отказали 42 светофора, и он был поражен, когда движение стало более плавным. В Сомерсете участник дорожной кампании Мартин Кассини добился увеличения транспортного потока на 50%, убедив Портисхед выключить светофоры.Они остались в стороне. То же самое и с другими мальчишескими игрушками для дорожных инженеров — улицей с односторонним движением и велосипедной дорожкой. Недавнее исследование, проведенное в США, показало, что двустороннее движение на улицах вдвое сокращает количество аварий, сокращает поездки и снижает загрязнение окружающей среды. Что касается велосипедных дорожек, исследование 2014 года показало, что покраска дорог делает езду на велосипеде более опасной. Правила дорожного движения требуют, чтобы водители давали велосипедистам «такое же пространство, как при обгоне автомобиля», но велосипедная дорожка намного уже. В то время как водители должны маневрировать мимо случайных велосипедистов, камеры на дороге в Ланкашире показали, что водители дают велосипедистам на размеченных полосах расстояние на 18 см (7 дюймов) меньше на гораздо более высоких скоростях, чем на обычной дороге.Разрисованные дорожки заставляли всех чувствовать себя в полной безопасности. Общее пространство не для каждой дороги. Это требует внимания к поверхностям и скоростным тормозам, а также к маршрутам для инвалидов. Но это явно сокращает количество аварий. На самой известной «голой улице» Лондона, Kensington’s Exhibition Road, скорость движения снизилась, а аварий стало меньше. Точно так же такие улицы в Камдене, Эшфорде и Пойнтоне в Чешире, а также знаменитые континентальные образцы Драхтена в Голландии и Бомте в Германии, где главные улицы стали практически безаварийными зонами. И все же, несмотря на все эти «эксперименты» и «пилоты» за более чем десятилетие, почему концепция общего пространства не пользуется большей популярностью? Ответ заключается в том, что белая линия посередине дороги — это метафора эпохи. Это направляющая рука благожелательного правительства. Ее отмена намекает на потерю контроля, переход от власти к личной ответственности, даже к анархии. Человечество не может терпеть слишком много голого асфальта. Ни один здравомыслящий человек не мог бы хотеть в жизни большего беспорядка и неопределенности.Нам нужна твердая кисть заботливого служителя. Мондерман, умерший (в своей постели) в 2008 году, считал управление дорожным движением симптомом более глубокого недуга. «Мы теряем способность к социально ответственному поведению. Чем больше рецептов, тем больше у людей снижается чувство личной ответственности», — сказал он. Именно эта потеря ответственности привела к парадоксу, заключающемуся в том, что все более навязчивая безопасность и защищенность на самом деле делают нас менее безопасными. Трафик является наиболее заметным проявлением этого. Приятным бонусом является отсутствие стационарных ограждений, разделяющих многие проезжие части, кроме автомагистралей. Мы позволяем водителям мчаться навстречу друг другу со скоростью 100 миль в час, не имея даже ряда конусов между ними, не говоря уже о барьерах для защиты пешеходов. Причина в том, что мы доверяем водителям не убивать себя. Мы оставляем их судить на свой страх и риск. Но если не шлагбаумы, то почему белые полосы и светофоры? Дорога общего пользования похожа на ресторан. Это место, где мы ежедневно отдаем свою жизнь на милость незнакомцев.Мы демонстрируем безоглядную веру в мастерство и заботу шеф-повара. Но, по крайней мере, у повара, который нас отравит, будут проблемы. Дорожные инженеры, которые калечат и убивают нас своими правилами, фонарями и красками, просто продолжают придумывать их все больше и больше. Они делают вид, что делают нашу жизнь безопаснее, когда на самом деле делают прямо противоположное. И мы позволяем им. Обслуживание дорожных знаков Знаки являются необходимым физическим ресурсом, используемым для передачи информации, и поэтому должны быть приняты соответствующие меры для обеспечения возможности их установки, обслуживания и удаления без чрезмерных ограничений. Сообщить о повреждении или отсутствии знака Пожалуйста, свяжитесь с нами, если вы встретите табличку с номером . Сломан или погнут. Вандализм. Покрыт граффити. Свободный. Пропал без вести. Создает угрозу безопасности. Чтобы устранить проблему как можно скорее, сообщите нам, представляет ли знак опасность, отсутствует ли столб и, если возможно, как произошло повреждение. Сообщить о проблеме Дорожные знаки Знаки нормативных требований для информирования водителей об ограничениях, таких как знаки ограничения скорости, знаки остановки и знаки ограничения парковки Постоянные предупреждающие знаки для обозначения наличия дорожных опасностей, таких как предупреждающие знаки на поворотах, знаки лежачих полицейских и знаки «скользко, когда мокро». Временные предупреждающие знаки для обозначения опасностей временного характера, таких как знаки дорожных работ, незакрепленные металлические знаки и знаки закрытия полосы движения. Обслуживание знака Окленд Транспорт обслуживает все дорожные знаки на дорожной сети. Сюда не входят знаки на автомагистралях и государственных автомагистралях, а также знаки, указывающие направление к частным или коммерческим объектам (например, к мотелям, магазинам и т. д.). Если компания запрашивает установку частной вывески, запрос должен быть сделан в письменной форме и будет рассмотрен в соответствии с Положением о контроле за вывесками. Заявитель оплачивает все расходы на поставку и установку знака.Если знак требует технического обслуживания, это также является обязанностью покупателя. Запрос на вывеску или уличную мебель Чтобы запросить новый знак, знак для перемещения или удаление знака, например. знак парковки или направления, просто свяжитесь с нами по следующей информации: Точное расположение знака Почему вы считаете, что ограничение необходимо или требует перемещения или удаления Мы также рассматриваем запросы на новую уличную или придорожную мебель (т.е. сиденья, барьеры, тумбы, маркеры краевых стоек и шевроны). Причины, по которым знак может быть перемещен или удален Знаки могут оказывать неблагоприятное воздействие на безопасность участников дорожного движения и пешеходов. Слишком много знаков или знаков, расположенных в неподходящих местах, могут отвлекать или сбивать с толку участников дорожного движения, тем самым создавая опасность. Знаки, расположенные слишком близко к дорогам, перекресткам, крутым поворотам и углам или в неподходящих местах, могут скрывать линии обзора, дорожную разметку, светофоры и участников дорожного движения. Безопасность Безопасность на дорогах Окленда и вокруг них важна как для пешеходов и велосипедистов, так и для водителей. Мы тратим более 2 миллионов долларов в год на различные проекты по обеспечению безопасности дорожного движения. К ним относятся: Улучшение перекрестка Модернизация уличного освещения. Модернизация дорожных знаков. Таблички с названиями улиц Таблички с названиями улиц предназначены для обозначения названий улиц. Их лучше всего использовать для оказания помощи участникам дорожного движения, которые не знакомы с местностью и пытаются подтвердить названия дорог, следуя карте или инструкциям по маршруту. Никто не может: Умышленно или злонамеренно разрушают, сносят, стирают или искажают название дороги или номер любого помещения. Дайте имя или прикрепите, установите или нарисуйте имя на дороге, частной дороге или в общественном месте. Знаки удобства Знаки удобств дополняют указатели с названиями улиц, чтобы помочь найти конкретный объект. Использование знаков удобства тщательно контролируется, чтобы оказать дополнительную помощь участникам дорожного движения, где это необходимо, избегая при этом увеличения количества знаков. Знаки являются необходимым физическим ресурсом, используемым для передачи информации, и поэтому должны быть приняты соответствующие меры для обеспечения возможности их установки, обслуживания и удаления без чрезмерных ограничений. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт