Карбюратор восьмерочный: Как провести регулировку карбюратора ВАЗ 2108 своими руками (с видео)

Настройка карбюратора ВАЗ 2108 своими руками

Регулярная эксплуатация карбюратора в совокупности со стабильным функционированием в штатном режиме других систем, узлов и агрегатов силовой установки сводит на нет необходимость чистки (мойки) его наружных поверхностей. В то же время утечка и, как следствие, попадание на поверхность карбюратора специальных технических жидкостей (которые смешиваются с пылью) приводит к образованию сильных загрязнений. Образование таких загрязнений значительно ограничивает подвижность деталей и снижает функциональность карбюратора, а, значит, и двигателя. Именно поэтому, настройка карбюратора «ВАЗ 2108» должна начинаться с удаления загрязнений с внешних поверхностей агрегата. 

Следующим этапом процесса регулировки карбюратора «восьмерки» является очистка (промывка) его внутренних элементов.

Внимание! Категорически не рекомендуется в процессе внутренней очистки карбюратора применять ветошь и волосяные кисти, поскольку оставленные ими мельчайшие частицы (волоски, волокна ткани и т. п.) способны засорить технологические отверстия карбюратора (каналы, жиклеры) и нарушить работоспособность всего агрегата. 

В процессе очистки промывки карбюратора целесообразно использование некоторых технических жидкостей (керосин, бензин), специальных чистящих препаратов и сжатого воздуха. 

1. Регулировка карбюратора «ВАЗ 2108»

Выполнив работы, описанные выше, приступаем непосредственно к производству регулировочных мероприятий, заключающихся в следующем:

1.1 Регулировка приводов

1.1.1 Дроссельная заслонка

Первоочередным мероприятием данной настройки является проверка натяжения троса. Чрезмерное натяжение, равно как и его провисание, препятствует полному закрытию заслонки. Процесс регулировки натяжения заключается в следующем:

 

• При помощи гаечного ключа (№13) зажимаем гайку наконечника, расположенную на оболочке троса (поз.1). Одновременно ослабляем на несколько оборотов контргайку (поз.2).  
• Устанавливаем необходимое расстояние между карбюратором и гайкой наконечника, соблюдая при этом следующее условие: при не нажатой педали акселератора заслонка должна находиться в положении «закрыто», а при нажатой – «открыто».  
• При соблюдении данного условия фиксируем контргайку.
• Регулировка завершена.

1.1.2 Воздушная заслонка

Перед проведением регулировочных мероприятий проверяем величину свободного хода тяги. Для этого демонтируем крышку воздушного фильтра и проверяем положение воздушной заслонки, которая при утопленной рукояти привода должна находиться в положении «открыто». Если фактическое положение заслонки не соответствует требованию, выполняем следующие мероприятия:

• Ослабляем болт крепления тяги к рычагу.
• Открываем заслонку посредством проворачивания рычага, после чего «утапливаем» рукоять привода.
• При помощи пассатижей вытягиваем трос из оболочки и зажимаем болт крепления.

• Вытягиванием рукояти привода проверяем степень закрытия заслонки.
• Если заслонка закрывается не полностью, повторно отворачиваем болт крепления и слегка сдвигаем «рубашку» троса. 
• Подобным образом выполняем регулировку до момента достижения необходимого результата – полного закрытия заслонки. 

Внимание! Оболочка троса привода в любом положении не должна соприкасаться с рычагом

1.1.3 Настройка пускового устройства

Начальный этап данного мероприятия предусматривает снятие карбюратора с автомобиля, однако существует и способ, позволяющий отрегулировать пусковое устройство без демонтажа всего агрегата. Для этого необходимо наличие тахометра. Выглядит данный процесс следующим образом:

 

• Снимаем корпус воздушного фильтра.
• Рукоять привода воздушной заслонки полностью вытягиваем.
• Запускаем двигатель.
• Посредством отвертки приоткрываем заслонку примерно на треть.
• Гаечным ключом (№7) вращаем винт регулировки «количества» топлива до момента достижения частоты вращения двигателя в диапазоне 3200-3400 об/мин. Затем отпускаем заслонку.
•  Ослабляем контргайку, одновременно уменьшая количество оборотов до 2800-3000 в минуту. 
• Достигнув указанного выше значения, фиксируем гайку и устанавливаем воздушный фильтр на штатное место.
• Настройка завершена.   

1.1.4 Регулировка режима «холостого хода»

Корректность настройки режима «холостого хода» обеспечивается хорошим предварительным прогревом силового агрегата и функционированием (в ходе регулировки) автомобильных потребителей электрического тока (обогрев заднего стекла, вентилятор, автомагнитола, фары и т.д.). После этого выполняем следующие манипуляции:

• Винтом регулировки «качества» топливной смеси доводим число оборотов коленчатого вала до максимума.
• Винтом регулировки «количества» уменьшаем число оборотов до уровня, превышающего оптимальный для режима «холостого хода» на 50-100.
• После этого винтом «качества» смеси снижаем количество оборотов коленчатого вала в минуту до установленной нормы.  

Винты регулировки системы холостого хода карбюратора 21053-1107010: 1 — регулировочный винт количества смеси; 2 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — заглушка регулировочного винта 

 

 

В заключение предлагаем несколько теоретических выкладок, способных помочь, как в процессе настройки карбюратора «ВАЗ 2108», так и в ходе его эксплуатации. Функциональное предназначение карбюратора «восьмерки» заключается не только в точной дозировке топлива и воздуха, но и в приготовлении качественной рабочей смеси. Основными приборами контроля и дозировки выступают жиклеры, эффективность работы которых, в свою очередь, определяется от геометрических характеристик: длины пропускного отверстия, его диаметра, качества рабочей поверхности и разности давлений между выходом и входом. Автолюбителю необходимо учитывать тот фактор, что площадь сечения жиклера нелинейно связана с его пропускной способностью. Например, увеличение площади сечения на 1/10 вызывает рост пропускной способности на 25%. Этот нюанс способен заинтересовать любителей увеличения мощности и сокращения расхода топлива.      

Разборка и сборка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

При проведении технического обслуживания,  ремонта,  настройки карбюратора возникает необходимость проведения его полной разборки. Порядок проведения разборки произвольный, но всё-таки стоит придерживаться определённого алгоритма. Рассмотрим разборку и сборку карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс, который устанавливался на двигатели  автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 и пр.

Необходимые инструменты

Потребуется практически весь набор инструментов,  представленный на странице «Инструменты для ремонта карбюратора». Он самый простой, каких-либо сложных приспособлений не потребуется. Второе условие — чистота рабочего места так как даже малое загрязнение может создать большие проблемы.

Порядок разборки карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс

Перед разборкой следует определиться до какой степени вам нужно разобрать карбюратор. Например, если нет необходимости в снятии воздушной или дроссельных заслонок можно их не демонтировать (так как возможны трудности с отворачиванием-заворачиванием их винтов крепления). То же самое относится к регулировочным винту положения дроссельной заслонки второй камеры и винту регулировки пускового зазора у дроссельной заслонки первой камеры.

Снимаем карбюратор с двигателя автомобиля

«Снятие карбюратора Солекс с двигателя автомобиля».

Снимаем верхнюю часть (крышку) карбюратора

Предварительно отвернув, крестовой отверткой, пять винтов ее крепления к корпусу.

Крестовой отверткой выворачиваем пять винтов крепления верхней части («крышки») карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Подробнее см. «Как снять верхнюю часть — крышку карбюратора Солекс».

Разбираем вначале ее.

Снятие верхней части (крышки) карбюратора 2108, 21081, 21083 Cолекс

При помощи тонкой выколотки (2,5 мм) и легкого молотка выбиваем ось поплавков

Извлечение оси поплавков на карбюраторе 2108, 21081, 21083 Солекс

Извлекаем ее и снимаем поплавки. Работаем осторожно, чтобы не повредить  стойки крышки, в которые эта ось продета, а также, чтобы не допустить  деформации кронштейна поплавков.

Снимаем с «крышки» картонную прокладку

Снятые с крышки карбюратора поплавки, игольчатый клапан и картонная прокладка

Выворачиваем корпус игольчатого клапана

Используем для этого рожковый или накидной ключ на 11. Отсоединяем корпус и его медное (либо алюминиевое) уплотнительное колечко.

Выворачивание корпуса игольчатого клапана из крышки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Выворачиваем ключом на 13 электромагнитный клапан системы ЭПХХ

Извлечение электромагнитного клапана из крышки карбюратора

Снимаем с него резиновое уплотнительное кольцо и металлическую чашку. Вынимаем топливный жиклер системы холостого хода.

Устройство электромагнитного клапана

Отворачиваем, используя ключ на 13, пробку топливного фильтра карбюратора

Вынимаем её вместе с медным уплотнительным кольцом и сетчатым фильтром.

Выворачиваем топливоподводящий штуцер

Делаем это  ключом на 13. Вынимаем штуцер и его медное уплотнительное колечко.

Топливоподводящий штуцер и сетчатый топливный фильтр извлеченные из крышки карбюратора Солекс

Снимаем рычаг управления воздушной заслонкой

Для этого отворачиваем ключом на 14 болт его крепления к «крышке» и аккуратно, стараясь не потерять, находящийся под ним фиксирующий шарик отделяем его. После чего вынимаем шарик и находящуюся под ним поджимную пружинку.

Снятие рычага управления воздушной заслонкой карбюратора Солекс

Разбираем пусковое устройство

Крестовой отверткой отворачиваем четыре винта крепления его крышки. Отводим её назад, одновременно выводя тягу на диафрагме из зацепления со штифтом на рычаге и далее из пазов в корпусе устройства. Воздушную заслонку удобнее всего держать при этом открытой. Снимаем крышку, диафрагму с тягой и находящуюся под ней пружину.

Элементы пускового устройства карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Снимаем пружину механизма приоткрывателя воздушной заслонки

Снимаем воздушную заслонку карбюратора

Отвернув крестовой отверткой два винта ее крепления на оси. Если винты не откручиваются, подпиливаем напильником их концы. После этого ось свободно извлекается из крышки.

Снятие пружины приоткрывателя воздушной заслонки, снятие самой воздушной заслонки и извлечение ее оси

Все крышка разобрана.

Разбираем корпус карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс

Снимаем резиновое уплотнительное колечко на трубке канала системы холостого хода

Резиновое уплотнительное кольцо на трубке топливного канала системы холостого хода

Снимаем кронштейн крепления тяги привода воздушной заслонки («подсоса»)

Отвернув крестообразной отвёрткой винт его крепления.

Снятие кронштейна крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Извлекаем воздушные жиклеры главных дозирующих систем вместе с эмульсионными трубками

На карбюраторах семейства 2108 Солекс они конструктивно объединены. Поэтому выворачиваем их шлицевой отверткой из эмульсионных колодцев.

Извлечение воздушных жиклеров ГДС с эмульсионными трубками из эмульсионных колодцев карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Вынимаем распылитель ускорительного насоса

Для этого шлицевой отвёрткой поддеваем под  его верхний носик и аккуратно выталкиваем его вверх. Снимаем с корпуса распылителя резиновое уплотнительное кольцо.

Снятие распылителя ускорительного насоса карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Выворачиваем тонкой шлицевой отверткой топливные жиклеры главных дозирующих систем

Они расположены на дне эмульсионных колодцев. После выворачивания их можно достать оттуда зубочисткой или попросту вытряхнуть.

Извлечение топливных жиклеров ГДС из эмульсионных колодцев

Вынимаем малые диффузоры из обеих камер карбюратора

Проще всего их достать при помощи пассатижей.

Извлечение диффузоров

Разбираем ускорительный насос

Крестовой отвёрткой отворачиваем  четыре винта крепления его крышки. Снимаем её вместе с диафрагмой и возвратной пружиной. Если детали плохо разъединяются можно попробовать рассоединить их при помощи ножа.

 

Разбираем экономайзер мощностных режимов

Выворачиваем крестовой отвёрткой три винта крепления его крышки к корпусу карбюратора. Снимаем её, а также  диафрагму и пружину. Шлицевой отвёрткой выворачиваем жиклер экономайзера и вынимаем его. Клапан экономайзера без лишней необходимости не трогаем.

Элементы экономайзера мощностных режимов карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Снимаем винт регулировки «количества» топливной смеси

Поддев шлицевой отвёрткой отсоединяем контакт провода от  наконечника винта. Выворачиваем винт и снимаем его и находящуюся на нём пружину. Отворачиваем шлицевой отвёрткой винт пластмассового держателя провода и снимаем провод с корпуса карбюратора.

Снятие винта регулировки «количества» топливной смеси с карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Снимаем сектор управления дроссельными заслонками

Отворачиваем крестовой отвёрткой винт его крепления. Снимаем, расположенный на секторе кронштейн, поддеваем сектор отвёрткой, с усилием отделяем его от рычага привода дроссельных заслонок.

Снятие сектора управления дроссельной заслонкой первой камеры

Выворачиваем тонкой шлицевой отверткой винт «качества» топливной смеси из канала в корпусе карбюратора и ухватив его пинцетом извлекаем его оттуда

Снимаем с него резиновое уплотнительное кольцо. Иногда при выворачивании винта кольцо остаётся в канале корпуса карбюратора. Оттуда его можно достать шилом.

Снимаем кулачок привода ускорительного насоса с оси дроссельной заслонки первой камеры

Отвернув ключом на 11 гайку его крепления. Под кулачком находится специальная шайба, снимаем и её.

Снимаем кулачок привода ускорительного насоса

Снимаем дроссельные заслонки обеих камер карбюратора

Отворачиваем при помощи крестовой отвёртки винты их крепления на осях. Если винты не отворачиваются, значит  их концы расклёпаны. Стачиваем их немного напильником.

Снятие дроссельных заслонок обеих камер карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Вынимаем оси заслонок

С оси первой камеры снимаем пружину и пластмассовую втулку. Чтобы вынуть ось второй камеры поддеваем отвёрткой и снимаем стопорную шайбу оси.

Снятые оси дроссельных заслонок

1. Корпус карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс.

2. Ось дроссельной заслонки первой камеры карбюратора.

3. Ось дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.

4. Дроссельные заслонки первой и второй камер.

5. Винты крепления дроссельных заслонок.

6. Возвратная пружина оси первой камеры.

7. Пластмассовая шайба.

8. Металлическая шайба.

9. Кулачок нажимной ускорительного насоса карбюратора.

10. Гайка крепления кулачка УН.

11. Стопорная шайба оси дроссельной заслонки первой камеры.

Места присоединения концов пружин оси дроссельной заслонки 1-й камеры (показаны стрелками)

Всё карбюратор разобран.

Сборку карбюратора Солекс производим в обратной последовательности.

При затягивании винтовых соединений большого усилия не прикладываем, во избежании  деформации или повреждения резьбы.

 

Примечания и дополнения

— Не стоит без необходимости выпрессовывать  воздушный жиклер системы холостого хода из крышки карбюратора, а также топливозаборные трубки эконостата и переходной системы второй камеры. Можно повредить их посадочные гнезда. Это же относится и к выпрессовке воздушного жиклера, жиклера пускового устройства, клапана экономайзера мощностных режимов, штуцерам системы вентиляции картера и отбора разрежения к вакуумному корректору, слива топлива в бак.

— Если нет необходимости в снятии воздушной заслонки карбюратора, не снимайте её.  При выворачивании винтов со спиленной резьбой можно повредить резьбу в осях. Кроме того при установке заслонки обратно возможно её смещение относительно прежнего положения, что приведет к неполному её открытию или закрытию, что чревато нарушением работы карбюратора и невозможностью его нормальной регулировки.

— Всё написанное выше относится и к снятию-установке дроссельных заслонок обеих камер. Если приходится их всё же снимать, пометьте на всякий случай их первоначальное положение.

TWOKARBURATORS VK -Еще информация по теме в нашей группе ВКонтакте

Еще статьи на сайте по ремонту карбюраторов Солекс

— Разборка карбюратора Солекс 21073

— Проверка и ремонт ускорительного насоса карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс

— Проверка и ремонт экономайзера мощностных режимов карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс

— Сборка верхней части (крышки) карбюратора Солекс

— Безразборная прочистка карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс аэрозолем-очистителем карбюраторов

— Прочистка системы холостого хода карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс

— Как и зачем кипятить карбюратор?

Схема карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Это схема  карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс устанавливаемых на двигателя переднеприводных автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099. Все эти карбюраторы имеют в своей основе одинаковую конструкцию. Различие лишь в параметрах (размерах жиклеров и пр.). Модификации карбюраторов Солекс устанавливаемых на Ниву, Оку и некоторые заднеприводные модели автомобилей ВАЗ имеют некоторые особенности в устройстве (например отсутствие «обратки», иной распылитель УН и пр.).

Схема карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Cхема карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

|. Первая камера карбюратора.

||. Вторая камера карбюратора.

1. Рычаг привода ускорительного насоса.

2. Регулировочный винт диафрагмы пускового устройства.

3. Диафрагма пускового устройства.

4. Воздушный канал пускового устройства.

5. Электромагнитный запорный клапан.

6. Топливный жиклер системы холостого хода.

7. Главный воздушный жиклер первой камеры.

8. Воздушный жиклер системы холостого хода.

9. Воздушная заслонка.

10. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры.

11. Распылительные трубки ускорительного насоса.

12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры.

13. Распылитель эконостата.

14. Главный воздушный жиклер второй камеры.

15. Воздушный жиклер переходной системы второй кмеры.

16. Балансировочный канал поплавковой камеры.

17. Поплавковая камера.

18. Топливный игольчатый клапан.

19. Топливовозвратный штуцер.

20. Сетчатый фильтр.

21. Топливоподводящий штуцер.

22. Диафрагма экономайзера мощностных режимов.

23. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов.

24. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов.

25. Поплавок.

26. Топливный жиклер эконостата с трубкой.

27. Топливный жиклер переходной системы второй камеры.

28. Эмульсионная трубка второй камеры.

29. Главный топливный жиклер второй камеры.

30. Выходное отверстие переходной системы второй камеры.

31, 33. Дроссельные заслонки.

32. Демпфирующий жиклер.

34. Щель переходной системы первой камеры.

35. Выходное отверстие системы холостого хода.

36. Блок подогрева.

37. Регулировочный винт «качества» топливной смеси.

38. Штуцер системы вентиляции картера.

39. Штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания.

40. Главный топливный жиклер первой камеры.

41. Эмульсионная трубка первой камеры.

42. Шариковый клапан ускорительного насоса.

43. Диафрагма ускорительного насоса.

44. Толкатель ускорительного насоса.

Примечания и дополнения

— Наглядно (в живую) на устройство карбюратора можно посмотреть на страницах:

«Устройство верхней части (крышки) карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Устройство корпуса карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Разборка и сборка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс».

TWOKARBURATORS VK -Еще информация по теме в нашей группе ВКонтакте

Еще статьи на сайте по устройству карбюраторов Солекс

— Эконостат карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс.

— Ускорительный насос карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс.

— Игольчатый клапан карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс.

— Устройство экономайзера мощностных режимов карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс.

— Пусковое устройство карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс.

Сравнительный тест-ремонт

— Схема карбюратора 21073-1107010 Солекс

Быстрый старт автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс

В сети Интернет имеется много рекомендаций на тему увеличения приемистости двигателя автомобиля за счет переделки карбюратора. В этой статье изложена своя версия такой доработки карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций. Она будет касаться улучшения работы некоторых элементов ускорительного насоса так как он в первую очередь отвечает за быстрый и мощный старт автомобиля с места и его последующий разгон. Это своего рода легкий тюнинг, который не сильно отразится на величине расхода топлива, но добавит заметное улучшение в динамику автомобиля.

Подготовительные работы

1. Снимаем карбюратор с двигателя автомобиля.

2. Очищаем его от внешних загрязнений.

Можно протереть его тряпкой, смоченной ацетоном, очистить со всех сторон кисточкой или щеткой, обдуть сжатым воздухом, можно обработать карбюратор с помощью специального аэрозольного очистителя, продающегося в магазине.

3. Снимаем верхнюю часть (крышку) карбюратора.

 

Дорабатываем ускорительный насос карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Вот несколько вариантов, на выбор, его доработки:

— Переделываем штатный распылитель ускорительного насоса

Наша цель — добиться более мощной и продолжительной струи топлива из распылителя и как следствие получение быстрого и мощного, без «провалов» ускорения автомобиля, при нажатии на педаль «газа».

На изображении показан штатный распылитель ускорительного насоса карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, так как мы его видим, сняв верхнюю часть (крышку) карбюратора.

Штатный распылитель УН карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Заменяем свой распылитель распылителем от карбюратора 21073-1107010 (замена имеет смысл для всех модификаций карбюратора Солекс кроме самого карбюратора 2107 -1107010 Солекс). Он имеет более широкий канал в своей трубке распылителя. Да и сама трубка у него всего одна и она будет направлена в первую основную камеру карбюратора. Штатный распылитель вынимаем, поддев под длинный носик шлицевой отверткой. На его место вставляем 21073-1107010.

Штатный распылитель УН карбюратора 2107-1107010 Солекс — с одним носиком

— Выгибаем длинную трубку штатного распылителя в первую камеру карбюратора. В итоге результат практически такой же как и при его замене.

— Выдергиваем обе трубки из корпуса распылителя. Нижнюю выкидываем, а верхнюю с более широким отверстием укорачиваем, подгибаем по длине и вставляем на место нижней трубки (нижнее отверстие в корпусе распылителя).

Верхнее отверстие запаиваем оловом.

Доработка стандартного распылителя УН карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс — под один носик

Необходимо сказать, что в результате этих доработок мы получим резкое ускорение при старте с места и на скоростях до 90 – 100 км/ч так как тюнингованный распылитель ускорительного насоса будет выведен только в первую камеру карбюратора, а хотелось бы чтобы и на скоростях свыше 100 км/ч был хороший «подхват». Для этого можно проделать следующее:

— Берем два штатных распылителя. Из одного вынимаем нижнюю трубку из другого верхнюю.Вынутую верхнюю трубку укорачиваем, подгибаем и вставляем на место нижней в распылитель с одной верхней трубкой. Получаем штатный распылитель с двумя трубками с каналами большего диаметра. В итоге не пострадает ускорение на любых скоростях так как распылитель будет «стрелять» в обе камеры.

Еще один вариант доработки распылителя ускорительного насоса карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Варианты с рассверливанием трубок распылителя рассматривать не будем, так как во-первых это довольно трудоемкий процесс, а во-вторых черезмерное увеличение сечения каналов в трубках распылителей может привести к нарушению смесеобразования.

После проведения работ следует «пристрелять» струю из трубки распылителя так, чтобы она в своем падении вниз не задевала дроссельную заслонку и стенки камеры карбюратора и уходила прямиком во впускной коллектор. Можно, но не обязательно, регулировочным винтом под рычагом на оси дроссельной заслонки второй камеры полностью закрыть эту самую заслонку. В не тюнингованном карбюраторе между кромками заслонки и стенками камеры существует зазор (0,05 мм) для удаления топлива, падающего из трубки распылителя и скапливающегося на поверхности закрытой заслонки.

И не стоит забывать про резиновое уплотнительное кольцо на корпусе распылителя. Если оно повреждено, меняем его на новое.

На этом можно и остановиться. Увеличение расхода топлива мы получим незначительное, настройки карбюратора не собьем, а в итоге получим хорошо заметное увеличение отклика на педаль «газа» на разных режимах работы двигателя. А для тех кто хочет пойти еще дальше в усовершенствовании своего карбюратора существует еще одна доработка.

 

Заменяем нажимной кулачок ускорительного насоса на оси дроссельной заслонки первой камеры

Нажимной кулачок ускорительного насоса карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Ниже приведен перечень маркировки кулачков привода ускорительного насоса для разных модификаций карбюратора 2108 Солекс.

На тех моделях где кулачок с номером «7», есть смысл поменять его на номер «4». На карбюраторах с 4-м кулачком не меняем ничего.

В результате получаем увеличение продолжительности и мощности струи топлива, которая впрыскивается из распылителя ускорительного насоса и следовательно повышения приемистости автомобиля при нажатии на педаль «газа».

2108 – «7»

21081 – «4»

21083 – «7»

21073 – «4»

21051 – «4»

21083-31 –« 7»

21083-35 – «7»

21412 – «4»

21083-62 – «7»

На изображении кулачок ускорительного насоса карбюратора 21073 Солекс под номером 4.

Кулачок УН №4

Он большего размера чем №7 и может как следует улучшить продолжительность и величину впрыска топлива через ускорительный насос при нажатии на педаль «газа». Минусом будет лишь то, что расход топлива еще несколько вырастет.

Примечания и дополнения

— Еще несколько шагов в сторону увеличения мощности и приемистости двигателя автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 «Солекс» можно увидеть на странице «Увеличение мощности и приемистости двигателя автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс».

TWOKARBURATORS VK -Еще информация по теме в нашей группе ВКонтакте
TWOKARBURATORS DZ -и в Яндекс Дзен

Еще статьи на сайте по доработке карбюраторов Солекс

— Уменьшение расхода топлива двигателя автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс

— Устранение деформации нижней поверхности (фланца) карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Доработка винта «качества» топливной смеси на карбюраторе 2108, 21081, 21083 Солекс

— Доработка смесительных камер карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Доработка привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Карбюратор Solex (стандартный карбюратор ВАЗ 2108) « Ремонт и тюнинг ВАЗ

Все переднеприводные карбюраторные Вазы всегда выпускались с карбюраторами типа Солекс. Солекс (Solex) насколько я помню это тип карбюраторов, бренд от фирмы Solex. Если Вы посмотрите на свой карбрюатор то скорее всего найдете там что-то типа — ДААЗ 2103-1107010


ДААЗ это Димитровградский автоагрегатный завод, которые производит карбюраторы по лицензии фирмы Solex
Цифры это модификация карбюратора.

В общем своем , все карбюраторы имеют одно строение и мало чем различаются.

Устройство Карбюратора

1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок для отсоса партерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Кулачок привода ускорительного насоса: 6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус насоса; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Запорный электромагнитный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Главный воздушный жиклер первой камеры; 14. Воздушная заслонка: 15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 16. Диафрагма пускового устройства; 17. Регулировочный винт пускового устройства; 18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода: 19. Рычаг блокировки второй камеры; 20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 22. Сектор управления дроссельными заслонками: 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры: 25. Рычаг управления воздушной заслонкой: 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного хо- лостого хода: 28. Рычаг воздушной заслонки: 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка; 31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры: 32. Патрубок подачи топлива: 33. Патрубок слива топлива в бак; 34. Топливный фильтр; 35. Игольчатый клапан; 36. Дроссельная заслонка второй камеры: 37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 38. Главный топливный жиклер второй камеры; 39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры: 40. Поплавок.

Схема работы карбюратора:

1. Регулировочный винт пускового устройства: 2. Диафрагма пускового устройства; 3. Шток пускового устройства: 4. Запорный электромагнитный клапан; 5. Топливный жиклер холостого хода: 6. Главный воздушный жиклер первой камеры: 7. Воздушный жиклер холостого хода; 8. Проточный канал холостого хода: 9. Воздушная заслонка: 10. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры: 11. Распылители ускорительного насоса: 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры: 13. Впрыскивающая трубка эконостата: 14. Главный воздушный жиклер второй камеры: 15. Воздушный жиклер переходной смсгемы второй камеры: 16. Крышка карбюратора: 17. Отверстие балансировки поплавковой камеры; 18. Игольчатый клапан: 19. Калиброванное отверстие перепуска топлива в бак: 20. Патрубок слива топлива в бак; 21. Топливный фильтр: 22. Патрубок подачи топлива: 23. Диафрагма экономайзера мощностных режимов: 24. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов: 25. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов: 26. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов: 27. Поплавок; 28. Топливный канал экономайзера мощностных режимов; 29. Топливный жиклер эконостата с трубкой: 30. Топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой: 31. Эмульсионная трубка второй камеры: 32. Главный топливный жиклер второй камеры: 33. Корпус карбюратора: 34. Выходные отверстия переходной системы второй камеры; 35. Дроссельная заслонка второй камеры: 36. Воздушный канал пускового устройства; 37. Отверстие воздушного канала холостого хода: 38. Дроссельная заслонка первой камеры; 39. Щель переходной системы первой камеры; 40. Регулировочный винт качества смеси холостого хода: 41. Блок подогрева карбюратора; 42. Патрубок для отсоса картерных газов: 43. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 44. Главный топливный жиклер первой камеры; 45. Эмульсионная трубка первой камеры: 46. Эмульсионный канал холостого хода; 47. Шариковый клапан ускорительного насоса: 48. Диафрагма ускорительного насоса; 49. Рычаг привода ускорительного насоса: 50. Тяга рукоятки привода воздушной заслонки; 51. Кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки: 52. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 53. Рычаг привода дроссельных заслонок: 54. Рычаг управления воздушной заслонкой: 55. Шариковый клапан подачи топлива ускорительного насоса: 56. Кулачок привода ускорительного насоса: 57. 1.Работа карбюратора при максимальной мощности двигателя; 58. 11.Работа пускового устройства; 59. III.Работа карбюратора на холостом ходу двигателя; 60. IV.Работа карбюратора при переходе на средние нагрузки двигателя: 61. V.Работа ускорительного насоса.

Как это все работает:
Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 18. Через главные топливные жиклеры 44 и 32 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 14, ив виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая камера начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети.

Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 38 и 35 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 40 качества смеси и в задроссельное пространство.

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 39 переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.

Переходная система второй камеры, обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия 34 попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 30 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 15 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Эконостат обогащает горючую смесь при полностью открытых дроссельных заслонках на скоростных режимах, близких к максимальным. При открытых дроссельных заслонках значительно возрастает разрежение в смесительных камерах и трубке 13 эконостата. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 29 эконостата и впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру.

Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 26 экономайзера закрыт, пока диафрагма 23 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 38 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 25 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 44, и выравнивает обогащение смеси.

Ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 49 л через пружину в толкателе действует на диафрагму 48, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 11 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 47 в рабочую полость ускорительного насоса

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 54 управления воздушной заслонкой за тягу 50 против часовой стрелки приоткрывается дроссельная заслонка 38 первой камеры наружной кромкой за регулировочный винт 52. Одновременно расширяющийся паз рычага 54 освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси.

Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму 2 и может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы окиси углерода в атмосферу.

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 18 количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.

На принудительном холостом ходу, если частота вращения начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного запорного клапана 4 подается до тех пор электронным блоком управления, пока частота вращения коленчатого вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, двигатель постепенно выходит на режим холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».

Как провести регулировку карбюратора ВАЗ 2108 своими руками (с видео)

Ремонт и обслуживание

Автор Алексей Степанов На чтение 5 мин. Просмотров 1.1k. Опубликовано 21.12.2018

Некоторые узлы автомобиля нуждаются в очень точной настройке. К числу таких узлов относится и карбюратор. Достаточно самого незначительного загрязнения или нарушения настроек — и в работе двигателя начинаются проблемы. О том, как произвести регулировку карбюратора на ВАЗ 2108, мы и расскажем читателям в данной статье.

Когда регулировать: основные признаки неисправности

Главная проблема для любого карбюратора — некачественный бензин. Именно из-за него в этом узле возникают загрязнения, нарушающие работу всего двигателя. Убедиться в низком качестве бензина просто: достаточно выкрутить свечи. Если они покрыты белым налётом, значит, бензоколонку пора менять, а карбюратор — чистить и настраивать. Есть ещё несколько характерных признаков неисправного карбюратора.

• Двигатель начинает троить (то есть работают только три цилиндра из четырёх).
• Машина трогается с места рывками, которые могут возникать и в процессе движения.
• Даже на холостом ходу двигатель работает нестабильно.
• Расход топлива значительно увеличился.
• Двигатель реагирует на нажатие педали газа с ощутимой задержкой.

Необходимые инструменты

1. Средство для очистки карбюратора.
2. Комплект рожковых ключей.
3. Отвёртка с плоским жалом (средних размеров).
4. Плоскогубцы.
5. Тахометр.

Как отрегулировать карбюратор ВАЗ 2108 своими руками

1. Открывается капот автомобиля, с поверхности карбюратора удаляются все загрязнения, снимается воздушный фильтр.

   Воздушный фильтр ВАЗ 2108 и датчик снимаются

2. После очистки проверяется натяжение троса дроссельной заслонки. Натяжение не должно быть слишком сильным. Вместе с тем провисания тоже наблюдаться не должно. Для регулировки натяжения гайка наконечника, находящаяся на защитной рубашке троса, зажимается рожковым ключом на 13, а контргайка при этом ослабляется другим ключом.
3. После ослабления троса устанавливается нужное расстояние между наконечником и гайкой. Правило таково: когда педаль газа не нажимается, заслонка полностью закрывается. Когда педаль полностью нажимается — заслонка полностью открывается.

   Регулировка троса дроссельной заслонки карбюратора ВАЗ 2108

4. После выставления нужного расстояния контргайка затягивается, длина троса заслонки надёжно фиксируется.
5. Теперь проверяется длина свободного хода тяги воздушной заслонки. Когда рукоятка привода нажимается полностью, заслонка находится в положении «открыто». Если этого не наблюдается, требуется регулировка.
6. Болт, которым тяга крепится к рычагу, ослабляется рожковым ключом на 10.
7. Далее рычаг заслонки поворачивается, после чего рукоятка привода утапливается в корпус.
8. Трос тяги воздушной заслонки зажимается плоскогубцами, вытаскивается из защитной рубашки на необходимую длину, после чего крепёжный болт затягивается.
9. Рукоятка привода вытягивается, при этом контролируется угол закрытия воздушной заслонки. Если оказывается, что закрытие неполное, крепёжный болт снова отворачивается и защитная рубашка на тросе немного сдвигается. Эти манипуляции производятся до тех пор, пока закрытие заслонки при вытянутом рычаге привода не будет полным.

   Длина троса воздушной заслонки регулируется двумя рожковыми ключами

10. Теперь регулируется пусковое устройство карбюратора. Для этого рукоятка привода воздушной заслонки полностью вытягивается из корпуса.
11. Двигатель автомобиля запускается.
12. Заслонка с помощью отвёртки открывается приблизительно на треть.

    Дроссельная заслонка отвёрткой открывается на треть

13. После этого рожковым ключом на 7 подтягивается винт, регулирующий объём подаваемой топливной смеси. Он затягивается до тех пор, пока скорость вращения двигателя не достигнет 3300 об/мин (показания в ходе регулировки снимаются с помощью тахометра).
14. Как только вышеуказанная цифра достигнута, заслонка аккуратно закрывается, после чего начинается постепенное ослабление контргайки. Ослаблять её нужно до тех пор, пока скорость не достигнет 2900 об/мин.
15. Как только эта цифра достигается, гайка фиксируется, а воздушный фильтр ставится на место.
16. Для регулирования режима холостого хода количество оборотов коленвала доводится до максимума. Делается это с помощью винта, регулирующего качество топливной смеси.

    Винты реуглировки системы холостого хода карбюратора ВАЗ 2108–2109: 1 — регулировочный винт количества смеси; 2 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — заглушка регулировочного винта

17. Затем с помощью винта, регулирующего объём подаваемой смеси, количество оборотов коленвала снижается до тех пор, пока не достигается уровень, который превышает оптимальный уровень холостого хода на 100 об/мин.
18. После этого с помощью винта для регулировки качества смеси обороты коленвала вновь снижаются до нормального значения (оно указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля). На этом регулировка холостого хода заканчивается.

Видео по регулировке

Важные моменты

• Перед тем как регулировать карбюратор, рекомендуется провести его самоочистку. Для этого в бензобак заливается специальная жидкость для чистки карбюраторов, двигатель запускается и работает (объём заливаемой жидкости и время работы двигателя всегда указываются на ёмкости с чистящей жидкостью и зависят от конкретной марки). Иногда этой меры бывает достаточно, чтобы избавиться от вышеуказанных признаков неисправности карбюратора и обойтись без его тонкой регулировки.
• Если самоочистка не помогла, выход один: необходимо снять и промыть карбюратор. Для промывки используются как специальные жидкости, так и обычный керосин. Категорически не рекомендуется для удаления загрязнений использовать кисточки или ворсистую ветошь. Волоски и ворсинки, оставшись в мелких отверстиях карбюратора, могут свести на нет все усилия по его очистке. Оптимальный вариант: тщательная промывка в специальной жидкости, а затем продувка всех мелких отверстий сжатым воздухом.
• Перед тем как снимать карбюратор и чистить его внутри, рекомендуется тщательно очистить его снаружи. Причём очищать нужно не только сам карбюратор, но и все детали, находящиеся рядом с ним. Необходимо помнить: любая грязь, оставшаяся на прилегающих деталях, может попасть в чистый карбюратор, когда он будет устанавливаться обратно в двигатель. И если это произойдёт, всю процедуру очистки придётся начинать заново.

Для того чтобы карбюратор работал правильно, следует уделять внимание не только его настройке, но и очистке. Если какой-то из этих процедур пренебречь, то карбюратор вскоре вновь выйдет из строя. Кроме того, внимание следует обратить не только на качество бензина, но и на состояние воздушного фильтра автомобиля, так как в некоторых случаях именно изношенный фильтр оказывается причиной быстрого загрязнения карбюратора.

Копирайтер с пятилетним стажем. Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Ford 8N Регулировка карбюратора трактора

Все тракторы серии N — Ford-Ferguson 9N, 2N и Ford 8N

Эта страница была специально помещена последней в списке. Не волнуйтесь, информация о настройке карбюратора находится на этой странице (внизу). Во-первых, я хотел убедиться, что вы понимаете, что карбюратор почти всегда является наименее вероятным источником проблем.

Один из первых тяжелых уроков, который я усвоил, заключается в том, что почти ВСЕ начинают возиться с карбюратором, когда ищут проблему.Но в 99% случаев проблема в другом. Все, что мы обычно делаем, это СОЗДАВАЕМ больше проблем, возясь с карбюратором.

Подумайте секунду. Какова вероятность того, что карбюратор вдруг неправильно отрегулирован? Все эти маленькие подпружиненные регулировочные винты только начали заново регулироваться, верно? Мы часто используем эти регулировки, чтобы наш двигатель работал лучше, потому что регулировочный винт повернуть легче, чем что-либо еще. Эти корректировки могут компенсировать и замаскировать другие проблемы.Но когда мы в конечном итоге будем вынуждены найти и исправить настоящую проблему, нам придется заново отрегулировать карбюратор. Это как минимум вдвое больше работы, чем регулярное техническое обслуживание. Всегда начинайте с поиска и устранения наиболее вероятных проблем, таких как подача топлива, засорение фильтров, коррозионные соединения, точки перегорания, засорение свечей и т. Д.

Прежде чем вы начнете возиться с Carb

НЕ ЗАПУСКАЕТСЯ

В данном руководстве по поиску и устранению неисправностей предполагается, что ваш трактор в последнее время работал нормально и просто не заводится. Если ваш трактор запускается все труднее и труднее, и он не обслуживался в течение нескольких месяцев, мы можем сделать несколько шагов назад. Вы только что отмыли его или обработали пескоструйным аппаратом? Трактор попал в наводнение? Если вы пытаетесь запустить трактор, который годами не эксплуатировался, отставал на техническое обслуживание годами, или только что попал в пожар, наводнение, пескоструйную очистку или другую неблагоприятную погоду, НАЙДИТЕ СЮДА

После запуска двигателя внимательно проверьте соединения кабелей аккумуляторной батареи на предмет чрезмерной температуры.Ваши кабели могут быть слишком маленькими, а ваши соединения могут быть не идеальными. Помните, что системы на 6 вольт потребляют больше тока. Вся проводка и соединения должны быть максимально приближены к совершенству. Батарея разряжена? Проверить это с помощью вольтметра. Теперь показание 3 вольт для 6-вольтовой батареи НЕ заряжено на 50%! Батареи так не работают. 50% заряда батареи на 6 вольт составляет 6 вольт, а при полной зарядке — около 6,3 вольт. При напряжении ниже 5,5 В ваша батарея считается разряженной и может даже слишком сильно разряжаться, чтобы принять заряд! Для 12-вольтовой системы 100% равно 12.6 вольт, 50% — это 12,0 вольт, а мертвое напряжение — 10,5 вольт!

Аккумулятор может быть слишком слабым, чтобы запустить двигатель. Запуск двигателя значительно снижает мощность, доступную для образования хороших искр. Трактор на 6 В можно запустить от внешнего источника, используя аккумулятор на 12 В. Инструкции для этого ЗДЕСЬ

Двигатель вращается, но не заводится, чувствуется запах газа. Вы забыли включить зажигание? Кнопка запуска просто заземляет клемму соленоида, поэтому эти двигатели будут запускаться при выключенном зажигании.Время от времени я вставлял ключ, включал газ, садился, ставил нейтраль, нажимал на сцепление, хватался за воздушную заслонку, нажимал кнопку запуска и продолжал заливать двигатель. По какой-то причине на самом деле ВКЛЮЧЕНИЕ ключа зажигания происходит не в такой последовательности. Не знаю почему, но это случалось достаточно раз, и я помещаю это здесь. По крайней мере, вы можете хорошо посмеяться за мой счет.

Не заводится, есть газ и искра — у вас есть искра, газ попадает в карбюратор, но трактор не заводится.Если трактор простоял какое-то время, вероятно, у вас пропал газ или в нем вода. Слить и заменить газ на новый. Внизу карбюратора есть сливная пробка, которая позволит слить всю систему и топливный бак в канистру. Также воткните в него новый набор заглушек Autolite 437. Если вы держите топливный бак более чем наполовину полным, у вас должно быть меньше проблем с плохим газом.

Не запускается, вода в крышке распределителя — Если у вас возникли проблемы с трактором в периоды повышенной влажности, например, после сильного дождя, снегопада или после мойки под давлением, проверьте внутреннюю часть крышки распределителя на предмет влажности.Высушите все это внутри (возможно, поставьте в него новый набор точек), и вы должны снова отправиться в путь. Это больше похоже на двигатели с передним распределителем. Замена прокладок на змеевике и крышке распределителя должна сделать распределитель более водонепроницаемым.

Не заводится, слабая искра или отсутствие искры — установите перемычку на клеммы замка зажигания и попробуйте. Если он запустился, замените выключатель зажигания. Не оставляйте переключатель зажигания переставленным на длительное время при выключенном двигателе, иначе вы можете поджарить концы и катушку.Если дело не в замке зажигания, проверьте напряжение на маленьком проводе катушки. При боковом креплении очень внимательно посмотрите на провод, идущий от катушки к распределителю. Этот провод часто повреждается в месте прохождения через корпус распределителя. Это вызовет периодический сбой, который будет очень трудно найти, потому что почти все, к чему вы прикасаетесь, может на мгновение или два заставить его работать лучше. При переднем креплении та же проблема часто возникает из-за заземленных точек, в которых подключается конденсатор, или из-за того, что разъем спиральной пружины в нижней части катушки не имеет хорошего контакта с точками (просто немного растяните пружинящую штуку).Катушка с квадратным корпусом, устанавливаемая спереди, также не является очень прочной деталью, и некоторые замены, похоже, выходят из строя сразу после установки. Итак, даже если вы только что заменили катушку, вы можете попробовать другую.

не запускается, залит — для большинства этих двигателей требуется очень небольшая дроссельная заслонка, и их ОЧЕНЬ легко затопить. Мой 8N очень снисходителен. Даже если я его залил, все, что мне нужно сделать, это снова вставить рычаг воздушной заслонки, и все начнется с большого облака черного дыма, кашля, удушья, вздоха. Некоторые двигатели просто не запустятся, пока вы не вставите новый комплект свечей.Используйте заглушки Autolite 437. Они немного горячее и остаются чище.

НАЧИНАЕТСЯ, НО У ВАС ЕСТЬ ДРУГИЕ ПРОБЛЕМЫ

Если трактор запускается, но проблемы все еще возникают, вот наиболее распространенные симптомы и решения.

Работает около 1 минуты и завершает работу; перезапускается примерно через 5 минут = ПЛОХОЙ КОНДЕНСАТОР, замените его.

Работает около 3 минут и завершает работу; не перезапускается = ГАЗ ВЫКЛЮЧЕН (смейтесь, я делал это не раз).

Работает около 5 минут и завершает работу; перезапускается примерно через 10 минут = ЗАБОР ТОПЛИВНЫЙ ЭКРАН.Топливо течет, но не течет.

Работает около 15 минут и завершает работу; перезапускается примерно через 30 минут охлаждения = ПЛОХОЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ, установите перемычку на выключатель для проверки, и если проблема исчезнет, ​​замените выключатель зажигания.

Работает около 30 минут и прекращает работу или начинает работать не сразу; после 1 часа охлаждения перезапускается и работает нормально = ПЛОХАЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ, замените ее.

Вот список других вещей, которые нужно проверить, прежде чем начинать регулировку карбюратора:

Рактор T залит, утечка газа из карб.Поплавковый клапан в карбюраторе может застрять (постучите по стороне карбюратора деревянным молотком или ручкой отвертки). L коллектор треснувший или потрескавшийся, B оборванные провода от распределителя к двигателю, I n правильный порядок зажигания (должен быть 1243 спереди назад), G закругленные или незакрепленные точки

ОК, НАКОНЕЦ! Вот процедура регулировки карбюратора, за которой вы пришли!

ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ УГЛЕРОДА

Эти настройки и действия основаны на оригинальном типе Marvel / Schebler Carb.Многие из этих тракторов имеют замену Zenith Carbs. Некоторые утверждают, что Zenith — это апгрейд. Я не уверен. Когда вы заменяете грязный, изношенный карбюратор на новый, все может показаться обновлением. Процедуры регулировки карбюратора M / S и Zenith аналогичны.

Одна очень важная внутренняя регулировка, которую вы должны проверить, — это настройка поплавка. Поплавок M / S должен быть установлен на расстоянии 1/4 дюйма от плоской поверхности, при этом верх карбюратора должен быть перевернут, а узел клапана находится на месте. ОСТОРОЖНО! Если эта регулировка кажется далекой от СТОП, убедитесь, что седло поплавкового клапана вкручен до упора, а ось поплавка находится в нужном месте.У многих людей нет инструмента, который перекрыл бы оба паза в седле поплавкового клапана. Часто им не удается полностью вкрутить эту деталь. Многие восстановленные карбюраторы вышли из строя и были проданы из-за этого. Сделайте специальную отвертку, которая охватит оба паза, чтобы полностью затянуть седло и прокладку. Я использовал такую ​​простую вещь, как монета в клещах.

ВНЕШНИЕ НАСТРОЙКИ — Здесь нет никакой магии, это может делать каждый. На карбюраторных тракторах 9N / 2N / 8N есть только три внешних регулировки.На изображении ниже показан передний конец карбюратора, двигатель будет с правой стороны изображения, если он показан.

1 ВИНТ ХОЛОСТОГО ХОДА —расположен на рычаге дроссельной заслонки.
2 ВИНТА СМЕШИВАНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА — Маленький винт рядом с соединением с коллектором, направленный в сторону.
3 ВИНТ ГЛАВНОЙ СМЕСИ —Большой винт расположен в верхней передней части карбюратора.

Вот еще одна картинка.

Белая стрелка = ПРОСТАЯ СМЕСЬ.
Желтая стрелка = ОСНОВНАЯ СМЕСЬ.

Для сменного карбюратора Zenith регулировочные винты находятся в аналогичных местах.

Для нового или восстановленного карбюратора я использую следующие стендовые регулировки для начала:
1 —Полностью поверните винт СКОРОСТИ ХОЛОСТОГО ХОДА, а затем медленно поверните его, пока он не коснется штифта и дроссельной заслонки. пластина полностью закрыта. Затем поверните винт СКОРОСТИ ХОЛОСТОГО ХОДА на три полных оборота. Иногда возникает проблема соосности, и винт СКОРОСТИ ХОЛОСТОГО ХОДА не совмещается со штифтом.Если это проблема, ВНИМАТЕЛЬНО согните язычок на рычаге дроссельной заслонки, чтобы добиться лучшего выравнивания. Не пытайтесь гнуть штифт, он сломается!
2 —Вверните винт СМЕСИ ХОЛОСТОГО ХОДА до упора, а затем отверните его на ОДИН оборот снизу.
3 —Вверните винт ОСНОВНОЙ СМЕСИ до упора, а затем выверните его на ОДИН полный оборот снизу.

После прикручивания карбюратора к двигателю и следования инструкциям по настройке в следующих нескольких абзацах, мои точные настройки карбюратора M / S обычно заканчиваются очень близко к винту СКОРОСТИ ХОЛОСТОГО ХОДА на два оборота дальше (медленнее) от начальной настройки стендовой установки. , окончательная регулировка СМЕСИ ХОЛОСТОГО ХОДА примерно от 1/4 до 3/8 оборота (обогащенная) от исходной настольной настройки и окончательная регулировка ОСНОВНОЙ СМЕСИ примерно на 1/4 оборота (обогащенная) от начальной настройки.Это не опечатка, две настройки противоположны, НЕОБХОДИМО СМЕСЬ для RICH.

Эти настройки должны быть очень точными для большинства двигателей, которые находятся в хорошем состоянии. Если какая-то настройка сильно отличается от этих, я начинаю искать проблему. Карбюратор представляет собой систему со сбалансированным давлением, поэтому такие вещи, как плохая прокладка, треснувшая или деформированная отливка карбюратора, будут препятствовать его правильной работе. Обычно проблема в том, что грязь не вымыта из прохода.

СЕКРЕТЫ ТЮНИНГА FORD CARB

Хорошо, 90% просто перестали читать последний абзац и теперь катаются, совершенно довольные, с почти настроенным карбюратором.Я виноват, что-то достаточно близко для меня. Особенно, когда идет снег, и мне нужно работать.

Для остальных 10%, которые хотят сделать это прямо, читайте дальше.

Карбюратор Marvel Schebler очень прост в настройке, но может показаться, что это совсем наоборот. Это может быть связано с тем, что регулировка НЕОБХОДИМОСТИ СМЕСИ работает в обратном направлении, чем вы могли подумать. Выкручивание винта делает смесь более обедненной, а IN делает смесь более богатой. IDLE MIXTURE на любом другом карбюраторе, с которым вы, возможно, возились в юности, вероятно, был наоборот.

Я считаю, что многие проблемы с регулировкой карбюратора на этих тракторах вызваны слишком высокой скоростью холостого хода. Многие люди привыкли к автомобильным двигателям, которые обычно работают на холостом ходу около 800 об / мин. При 800 об / мин винт IDLE MIXTURE на тракторе Ford 8N практически бесполезен. Вы можете полностью или полностью выкрутить его, при этом практически не оказывая заметного воздействия на двигатель. Винт СМЕСИ ХОЛОСТОГО ХОДА бесполезен, пока вы не снизите СКОРОСТЬ ХОЛОСТОГО ХОДА до медленного холостого хода около 450-500 об / мин. Моя начальная установка должна работать на холостом ходу около 800 об / мин.Я делаю это специально, чтобы знать, что двигатель запустится и будет работать только при регулировке ОСНОВНОЙ СМЕСИ, когда я в первый раз проверну его. Таким образом, я могу провести большую часть первоначальной обкатки двигателя на новом отремонтированном двигателе, прежде чем я сделаю окончательную настройку карбюратора.

Есть еще одно принципиальное отличие в настройке СМЕСИ ХОЛОСТОГО ХОДА. На автомобильном карбюраторе мы всегда настраивали винты IDLE MIXTURE на среднее значение между слишком богатым и слишком бедным. Это не работает для трактора Ford 8N, потому что у этого карбюратора нет ускорительного насоса.Правильная регулировка СМЕСИ ХОЛОСТОГО ХОДА для этих тракторов приближается к краю слишком богатой смеси. Если вы настроите этот карбюратор для трактора, как свою старую машину, он будет действовать очень суетливо при каждом открытии дроссельной заслонки. Регулировка на богатую часть помогает, но эти двигатели колеблются, если дроссельная заслонка открывается слишком быстро.

Итак, когда ваш двигатель прогрелся и хорошо работает на основной смеси, переведите рычаг дроссельной заслонки в положение холостого хода и начните откручивать винт СКОРОСТИ ХОЛОСТОГО ХОДА до тех пор, пока не дойдете до отметки 450-500. RPM, затем попробуйте отрегулировать винт IDLE MIXTURE.Правильная процедура — просто закручивать винт СМЕСИ ХОЛОСТОГО ХОДА до тех пор, пока двигатель не спотыкается (слишком богатый), а затем выкручивать, пока двигатель не заработает нормально. Когда вы это сделаете, холостой ход обычно будет немного выше. Выверните винт IDLE SPEED еще немного, затем снова отрегулируйте винт IDLE MIXTURE. Сделайте это примерно 3 или 4 раза, чтобы трактор поработал до медленных холостых оборотов между 450 и 500 об / мин. Некоторые двигатели разгоняются до 400 об / мин, но я чувствую, что из-за этого их слишком легко заглохнуть. Правильно настроенный двигатель должен ускоряться плавно, без дыма, когда вы переводите рычаг дроссельной заслонки с холостого хода на полный.Помните, что вы не работаете над гоночной машиной. Мгновенная реакция на внезапное движение дроссельной заслонки — ненормальная работа. Вам просто нужно плавное ускорение и замедление при изменении настройки газа.

В большинстве случаев вы можете проигнорировать настройку ОСНОВНОЙ СМЕСИ и оставить ее на 1-1 / 2 оборота снизу (3 оборота для Zenith). Инструкции по регулировке винта ОСНОВНОЙ СМЕСИ в руководстве немного неудобны. Поначалу звучит просто. Это почти то же самое, что и для винта смеси холостого хода: «Вращайте регулировочный винт до тех пор, пока двигатель не начнет терять мощность, затем поворачивайте винт, пока мощность не возрастет и двигатель не будет работать плавно.«Просто, верно? Единственная проблема в том, что они хотят, чтобы вы делали это с двигателем, работающим на регулируемой скорости при полной нагрузке. Я не придумал, как ползать по капоту, чтобы регулировать дроссельную заслонку, таща плуг на второй передаче. «Хорошо, сынок, держись там, пока я заставляю ее двигаться, и постарайся не упасть, пока ты поворачиваешь этот винт».

ПРОБЛЕМЫ

Если вы не можете добиться какой-либо регулировки с помощью винта смеси холостого хода, то, вероятно, у вас есть заблокированный канал холостого хода или утечка вакуума, которая все отбрасывает.Возможно, пришло время для перестройки карбюратора.

Если мой двигатель колеблется или дает обратный эффект под нагрузкой (слишком обедненный), я просто останавливаюсь и выхожу, выкручиваю винт ОСНОВНОЙ СМЕСИ примерно на 1/8 оборота, снова включаюсь и пробую некоторое время. Вам не нужно открывать винт ОСНОВНОЙ СМЕСИ на расстоянии 1-3 / 4 оборота снизу (Zenith может потребоваться немного больше). Помните, что регулировка винта ХОЛОСТОЙ СМЕСИ и винта ОСНОВНОЙ СМЕСИ различна. Винт ОСНОВНОЙ СМЕСИ является более обычным: для БЕЗОПАСНОСТИ, для ОБОГАЩЕНИЯ.

Иногда вы можете заметить полностью прогретый двигатель, который не работает должным образом или кажется, что он работает немного лучше, если вы немного удерживаете ручку воздушной заслонки. Не начинайте сразу же регулировать уровень углеводов. Чаще это признак того, что вам нужно очистить и отрегулировать свои очки. Сделай это в первую очередь. Если проблема исчезнет — отлично. Если проблема все еще существует, попробуйте повернуть главный винт смеси на 1/2 оборота. Если это решит проблему, но проблема вернется через несколько дней, я подозреваю, что у вас ржавый бак, а топливные фильтры или топливопровод забиты.

NEW — Carb Rebuild Page

Если ваш карбюратор нуждается в восстановлении, нет причин, по которым вы не можете сделать это самостоятельно. Комплекты для восстановления стоят недорого, около 30 долларов. К сожалению, инструкции к комплектам отсутствуют, поэтому я попытался заполнить некоторые пустые места страницей по восстановлению карбюратора ЗДЕСЬ.

ВОЗВРАТ — на главную страницу TUNE-UP

Carter WCFB Carburetor — Детали карбюратора Mikes

Carter WCFB Каталог карбюраторов Бесплатные руководства по карбюратору WCFB Эти руководства содержат спецификации, списки деталей и инструкции.Руководства также могут быть использованы для идентификации карбюраторов без бирки. Carter WCFB Руководство карбюратора Заявка Номер карбюратора Buick Roadmaster Модель 70 1952 894s, 894sa Cadillac Eight 1952 896с Oldsmobile 8 Super 88, 98 1952 932s Buick V8 Roadmaster 70 1953 996с, 2053с Cadillac Twin Turbine 1953 2119s, 2119sa, 2088s Кадиллак 8 1953 2005-е, 2005sa, 2072-е Oldsmobile 8 88, 98 1953 2016-е, 2080-е Packard Eight Models 300 и Patrician 400 1953 985с Buick V-8 Century Model 60, Roadmaster Model 70, Skylark Model 100 1954 2082-е Крайслер 1954 2041-е Oldsmobile Super 88, 98 1954 2059-е 1956-1957 Плимут 2302с, 2302са, 2302сб, 2725с Цепь смеси воздуха холостого хода Cadillac 1955 Отключение карбюратора WCFB при левом повороте 1956 Chevrolet Corvette & Super Power Kit Обороты холостого хода двигателя, холостой ход Смесь и процедура регулировки тяг дроссельной заслонки.
Идентификация карбюратора WCFB Имейте в виду, что любой воздушный звуковой сигнал можно было использовать на карбюраторах с несколькими номерами. Используйте это как еще один намек. Номер звукового сигнала Карбюратор Номер 6-797с 894с 6-801с 896с 6-805с 932s 6-855с 996s 6-866s 2016-е годы 6-871с 2005-е, 2072-е, 2119-е, 2088-е 6-891с 2059с, 2246с 6-897с 2053-е 6-916с 2080-е годы 6-932с 2041с, 2191с 6-946с 985с 6-951с 2109с, 2110с 6-973с 2143s 6-1001с 2181с, 2253с 6-1004с литье № 6-1127 — 2214с, 2219с, 2224с 6-1012с литье № 6-972 — 2220с 6-1015с 2185s, 2186s, 2255s, 2266s, 2267s 6-1018с 2232с, 2284с 6-1022с 2126с, 2210с 6-1038с литье № 6-1037 — 2265с 6-1042с 2268s 6-1044с 2197-е 6-1129с литье № 6-1127 — 2214с, 2219с 6-1052с 2283s 6-1071с отливка № 6-1020 — 2302с 6-1099 литье № 6-1020 — 2303с 6-1118с литье № 6-1117 — 2303с 6-1121с литье № 6-1117 — 2302с 6-1172с отливка № 6-1147 — 2302с 6-1173с литье № 6-1147 — 2303с 6-1174с литье № 6-1147 — 2303с 6-1083с литье № 6-1020 — 2311с 6-1185с литье № 6-1157 — 2214с, 2219с 6-1188с литье № 6-1160 — 2220с, 2224с, 2265с
Номер литья Номер карбюратора Приложение 1002 2224с Студебеккер 1020 2302с, 2303с Плимут 1063 2059-е Oldsmobile 1101 2088с, 2109с Кадиллак 1117 2302с, 2303с Плимут 1147 2302с, 2303с Плимут 1157 2224с Студебеккер 1135 2110с, 2143с Кадиллак
Вакуумный поршень Carter WCFB Нет ничего необычного в том, что вакуумный поршень WCFB замерзает в цилиндре, в котором он находится.При снятии верхней части карбюратора будьте осторожны, не прикладывайте усилий и не сломайте рычаг поршня. Когда поршень замерзнет, ​​вам, возможно, придется просверлить небольшое отверстие в дне поплавковой чаши, прямо под поршнем, и выбить его. Используйте латунный пробойник. Поршень выполнен из латуни и может быть очень легко поврежден. Как только вы вытащите поршень, очистите его с помощью вакуумного поршня Carter WCFB, чтобы поршень свободно двигался вверх и вниз. Мы используем кисточку типа маленькой бутылочки и распыляем силиконовый спрей в цилиндр во время очистки.Вакуумный поршень больше не производится и может быть найден только как деталь NOS или использован. Возможно, вам даже придется прибегнуть к поиску бывшего в употреблении карбюратора WCFB.

Преимущества карбюратора

Ричард Роу

Hemera Technologies / AbleStock.com / Getty Images

«Карбюраторы выйдут из употребления через семь-восемь лет». Это то, что сказал Джим МакФарланд в февральском выпуске журнала Car Craft за 2009 год, и автомобильная промышленность придерживается этого мнения уже некоторое время, более 20 лет, фактически.Хотя могут быть и более новые и более сложные варианты, никогда не может быть такого, который мог бы сравниться с карбюратором по универсальности и производительности по цене, близкой к его стоимости.

Дешевле купить

Главным козырем карбюратора, помимо всего прочего, является низкая стоимость покупки, обслуживания и модификации. Примите во внимание следующее: комплект электронного впрыска топлива Edelbrock 3520 Pro-Flo XT (в комплекте с коллектором, форсунками и топливным насосом) по состоянию на октябрь 2010 года продается по цене около 3900 долларов и может поддерживать около 450 лошадиных сил.Сравнимый карбюратор Edelbrock Performer RPM и впускной коллектор, способный поддерживать такую ​​же мощность, обойдутся вам менее чем в 850 долларов. Этот грандиозный ценовой разрыв довольно характерен для рынка автозапчастей, где полный EFI (электронный впрыск топлива) обычно работает в четыре-пять раз больше, чем его карбюраторный эквивалент.

Дешевле тюнинговать

На высоком уровне комплект для повторного впрыскивания карбюратора может стоить вам до 50 долларов; средний компьютерный чип с предустановленной топливной картой стоит более 200 долларов.Вот что вы получите за свои 200 долларов: топливную карту, откалиброванную в точности в соответствии со спецификациями, которые вы предоставили производителю, без права на ошибку при применении к будущим модификациям. Чтобы изменить программу, вам нужно либо отправить чип обратно производителю, либо купить тюнер или программное обеспечение для настройки примерно за 500 долларов. Чтобы приспособиться к модификациям с карбюратором, вы просто меняете несколько новых игольчатых клапанов и жиклеров из своего комплекта.

Легче настроить

Единственная разница в сложности между настройкой карбюратора и настройкой системы EFI состоит в том, что вы можете настроить настройку EFI, не испортив маникюр.Но не заблуждайтесь: трудности, которых не хватает EFI с точки зрения ручного труда, более чем компенсируются сложностью и отсутствием права на ошибку. Оскорбляемое отсутствие точности карбюратора работает ему на пользу, увеличивая погрешность, намного превышающую допустимую для более привередливых топливных систем.

Работает с принудительной индукцией

Электронный впрыск топлива был в значительной степени разработан для повышения жизнеспособности двигателей с турбонаддувом меньшего рабочего объема для замены энергоемких V8 десятилетий назад.Хотя впрыск топлива по-прежнему лучше подходит для этой задачи, чем карбюраторы, современные инженерные разработки и достижения в конструкции карбюратора сделали эти механические топливные смесители вполне конкурентоспособными с впрыском топлива с точки зрения управляемости, гибкости при наддуве и надежности. Помимо этого, вторичный рынок предлагает ряд электронных систем обогащения топлива, которые помогают еще больше сократить разрыв между карбюраторами и системами впрыска топлива.

Еще статьи

Синхронизация карбюратора: точная настройка карбюраторов

Синхронизация карбюратора кажется одной из самых недооцененных тем, связанных с регулировкой карбюратора.

«Кажется, ваш V-образный или рядный четырехцилиндровый двигатель Honda периодически простаивает? Это может быть ваше исправление!

Если вы являетесь сертифицированным механиком YouTube или решили научиться новому трюку на собственном велосипеде, давайте удалим все, что, как мы думали, мы знали, а также вредные привычки, которые мы создали, и оставим эту тему в покое. В этом посте мы рассмотрим основную информацию, чтобы получить полное представление о том, как выполняется настройка синхронизации карбюратора и как она влияет на ваш велосипед.

Синхронизация карбюратора НИЧЕГО не имеет отношения к воздушно-топливным смесям и тому, как они дозируются внутри карбюратора. Проще говоря, цель синхронизации карбюратора — обеспечить, чтобы карбюраторы вашего велосипеда находились в одном диапазоне оборотов на холостом ходу, чтобы каждый цилиндр создавал одинаковое количество вакуума через карбюраторы …

Я знаю .. РАЗУМ.

Подумайте об этом так, я уверен, что вы знаете свою основную ручку регулировки холостого хода. Чаще всего это черные пластиковые ручки (иногда металлические), которые позволяют повышать и понижать общие или общие обороты на холостом ходу велосипеда.Регулировка синхронизации карбюратора позволяет вам делать именно это, но для отдельных карбюраторов. Цель этой регулировки — синхронизировать все дроссельные заслонки или высоту салазок друг с другом, чтобы улучшить холостой ход мотоцикла, чтобы он работал плавно.

Эта процедура синхронизации карбюратора может быть выполнена только на ДВУХ или более карбюраторах. Эту регулировку следует производить при прогретом двигателе до рабочей температуры ПОСЛЕ того, как все регулировочные винты будут выполнены, и байк сможет работать на холостом ходу.

• Неровный и / или неустойчивый холостой ход

• Плохой расход топлива

• Ненормальные шумы двигателя

  * Это вызвано так называемыми «импульсами мощности». Если синхронизация отсутствует и один карбюратор работает быстрее или с более высокими оборотами, чем другие, это может вызвать ненужные вибрации всего двигателя. Чаще всего вы можете слышать дребезжание первичной цепи, шум кулачковой цепи, а также шуршание изнутри карбюратора, вызванное неравномерными импульсными колебаниями.

• Повышенный выброс выхлопных газов

• Утечки воздуха (утечки вакуума)

  * Вы можете заметить, что независимо от того, насколько вы регулируете регулятор синхронизации карбюратора, он не меняет показания датчика. Проверьте соединения шлангов с вакуумными портами и проверьте всасывающий пыльник каждого карбюратора на двигателе (пост-карбюратор). Один простой трюк — иметь вокруг себя баллончик с пусковой жидкостью, чтобы слегка распылить его вокруг ботинок или потенциальных негерметичных сопряженных поверхностей, потрескавшейся резины или плохих соединений вакуумметра.Как только утечка будет обнаружена, вы услышите быстрое колебание числа оборотов в минуту. Вот полезное ВИДЕО об обнаружении утечек вакуума от моего приятеля Мэтта с сайта www.howtomotorcyclerepair.com/

• Высокий холостой ход

• Двигатель не запускается

  * Обычно это вызвано большой разницей во всасывании вакуума на дроссельных заслонках или слишком большим отклонением механического салазок от холостого хода. Либо карбюраторы не были правильно собраны вместе после полного разделения и очистки, вы отрегулировали то, что не нужно было регулировать, либо, что еще хуже, вы вытащили винты дроссельной заслонки, не затянули винты и уронили бабочка во впускной канал.(Поверьте, я это видел). В противном случае карбюраторы должны оставаться в исправном состоянии даже после очистки, чтобы, по крайней мере, дать байку возможность работать.

На видео ниже представлена ​​полная процедура.
Обязательно подпишитесь и поставьте лайк на канале YouTube, если это помогло!

Карбюраторы

CV (с постоянной скоростью) являются наиболее распространенным типом для мотоциклов, где настройки, которые вы производите, напрямую влияют на отверстия дроссельной заслонки.

---

Механические золотниковые карбюраторы отличаются тем, что регулировки производятся на внутреннем суппорте.
Я представляю карбюратор в стиле «замочная скважина».

* Не волнуйтесь, цель регулировки синхронизации карбюратора в этом стиле ТОЧНО одинакова. Как вы приспосабливаетесь — вот разница.

---

«Бутылочные» карбюраторы (до 1977 года для Honda) отличаются по-своему. В приведенном ниже стиле нет «базового карбюратора», вместо этого вы можете вручную настроить все четыре углевода вместе с индивидуальными настройками. У Honda есть спецификация того, где они хотели бы, чтобы вакуум был на манометрах, которые составляют 20-22 см HG

.

Что, черт возьми, означает cmHG ?! Для вас, глубоких мыслителей, пожалуйста.. (см. рт. ст.)

— Если вы приобрели (ссылки ниже) или у вас есть комплект синхронизации карбюратора, то вы можете выполнить эту задачу столько, сколько душе угодно. На самом деле, я обычно делаю эту процедуру каждые 24 000 миль в рамках полной настройки. Обычно углеводы находятся в пределах диапазона (40 мм) друг от друга, но иногда их нет. Не говоря уже о том, чтобы поднести эти стрелки датчика синхронизации как можно ближе к человеку, это может быть забавой.

— Если вы совсем недавно разобрали карбюраторы для очистки или полной разборки, я настоятельно рекомендую выполнить эту процедуру. Это должна быть последняя настройка ваших идеально чистых углеводов. Ваш последний штрих.

НЕ ЗАБЫВАЙТЕ СВОЙ БЕСПЛАТНЫЙ ПОДАРОК, ЧТОБЫ ОСТАНОВИТЬСЯ!

Как обычно, для безупречного выполнения работы обычно были усовершенствованы некоторые инструменты.

Вот несколько вариантов наборов датчиков синхронизации карбюратора, а также некоторые полезные инструменты, которые я использую и поддерживаю, которые помогают облегчить работу.
Все партнерские ссылки взяты с Amazon.com, поэтому цены довольно хорошие!

Это крутой комбо-пакет с топливным баллоном!
84.95 $

---

Этот набор очень похож на тот, что я использую в видео
169.95 $

---

Инструмент для регулировки синхронизации карбюратора, который я использую

НУЖНА БОЛЬШЕ ПОМОЩИ?

200 миль на галлон Pogue Carburetor

Обновлено в понедельник, 24 мая 2010 г. в Технические инновации
карбюратор на 200 миль на галлон
Pogue Carburetor
Дон Гарлитс, легенда дрэг-рейсинга, представляет2 февраля 2002 года с карбюратором Pogue на 125 миль на галлон в Музее дрэг-рейсинга Дона Гарлитса, Окала, Флорида ».

фото Брюса Аккермана, Star Banner, 2002 г.
12 декабря 1936 г. Canadian Automotive Magazine сообщает, что стандартный карбюратор расходует около 25 миль на галлон при КПД всего 9%. Таким образом, карбюратор Pogue имеет КПД 72% при расходе 200 миль на галлон.

«Карбюратор, который позволял автомобилю проехать 200 миль на галлоне газа, вызвал крах нефтяных запасов, когда об этом объявил его канадский изобретатель Чарльз Нельсон Пог в 1930-х годах.Но карбюратор никогда не производился в достаточном количестве, и загадочным образом Пог в одночасье превратился из бедного изобретателя в управляющего успешной фабрики по производству масляных фильтров для автомобильной промышленности. С тех пор сохраняется подозрение, что нефтяные компании вступили в сговор, чтобы похоронить изобретение Пог ».
см. Ниже «Фрэнк» и «16 лет назад…».

«В 1933 году Чарльз Нельсон Пог попал в заголовки газет, когда он проехал на Ford V8 1932 года 200 миль на галлоне бензина во время демонстрации, проведенной Ford Motor Company в Виннипеге, Манитоба, с использованием своей системы суперкарб.”

Чарльз Пог Карб.
В начале 1936 года компания Breen Motor Company, Виннипег, Манитоба, Канада, провела испытания карбюратора Pogue на Ford V-8 Coupe и проехала 26,2 мили на одной пинте бензина (это 200+ миль на галлон). Производительность автомобиля составила 100%. всячески. При скорости менее 10 миль в час работа была намного более плавной, чем у стандартного карбюратора. T.G. Грин, президент компании Breen Motor Company, провел тесты.

Крупнейшие автомобильные дилеры Виннипега протестировали карбюратор Pogue и получили 216 результатов.8 миль на галлон! В 1945 году, согласно неназванному источнику, карбюраторы с пометкой «POGUE CARBURETOR, DO NOT OPEN» использовались на танках американской армии на протяжении Второй мировой войны, но были изъяты из обращения после ее окончания.

Фактически, многие люди подтвердили эти заявления о пробеге, когда Pogue Carb пошел в производство и был продан открыто. [см. Дон Гарлитц, выше] Однако одним из решающих факторов этих систем является использование «белого» бензина, не содержащего присадок. Именно тогда нефтяные компании начали добавлять свинец в топливо.Свинец является анти-катализатором, из-за которого карбюратор Pogue неэффективен, как обычный карбюратор. Его изобретение вызвало такой шок на фондовом рынке, что правительства США и Канады вмешались и оказали давление, чтобы задушить его.

В первые месяцы 1936 года биржевые офисы и брокеры были завалены приказами немедленно избавиться от всех запасов нефти.

Франк:

После того, как мой отец прислал мне эту копию патента Pogue Carburetor, и пока я работал над своими планами, старый джентльмен на пенсии, с которым я был знаком, вошел в мой магазин и начал рассказывать мне о своем опыте.Я думаю, он работал машинистом где-то в Миннесоте, когда в магазин пришел канадец французского происхождения. Канадец изобрел карбюратор, но у него возникли проблемы с пароизоляцией. Машинист сконструировал для него клапан, который решил проблему. Пока машинист говорил, он все время повторял: «О, как его звали? О, как его звали? » Я наконец спрашиваю его: «Этот клапан имел форму стержня, разделенного пополам?» Он посмотрел на меня в изумлении: «Да, да! Как ты узнал?» Я задал еще один вопрос: «Его звали Пог?» Тогда старик был действительно поражен тем, что я знаю.Я показал ему копию патента, который у меня был, и он был очень взволнован. Он просматривал бумаги, как взволнованный ребенок.

Старый машинист рассказал мне, как через несколько месяцев или несколько лет спустя ему пришлось отнести какие-то документы в главный офис. Ему пришлось пройти через конференц-зал, где он увидел мистера Пога среди кучки больших париков нефтяной компании. Он назвал парики, но я забыл имена. Они были руководителями компаний Texaco, Shell, Esso и т. Д. У некоторых из них были красные лица, а мистер Мистер.Поуг был похож на пойманного кролика. Конечно, машинисту было очень интересно, что происходит, но он знал, что его там не должно быть, поэтому продолжил свой путь.

Позже один из служащих спустился в магазин и сказал машинисту: «Эй, ты знаешь того парня Pogue, для которого ты сделал этот клапан? Что ж, он продал карбюратор и планы, стопорную ленту и ствол парням из нефтяной компании. Они приказали черному человеку отнести все это вниз и положить в багажник «Пирс Эрроу», и он уехал.Это был последний раз, когда он слышал или видел об этом, пока я не показал ему те патентные документы.

www.blog.hasslberger.com/2007/04/pogue_carburetor_gasoline_vapo.html

Свинец был добавлен [в тот самый момент] в бензин, чтобы [остановить Погу и] предотвратить создание такого устройства кем-либо еще, поскольку свинец оставляет тяжелые отложения и забивает эти типы агрегатов, делая их неэффективными из-за неспособности передавать тепло на топливо.

См. Также Том Огл:
Том Огл из Эль-Пасо, штат Техас, 24-летний механик проехал 200 миль на автомобиле 1970 351 ci.Форд на 2 галлона бензина. Другие механики и инженеры проверили, нет ли спрятанных танков. Репортеры и съемочная группа прошли с ним 100 миль и обратно; 200 миль 2 галлона. Он с самого начала утверждал, что не знает точно, как работает система, просто она знала, и он доказывал это снова и снова.

——————————————————————————–

16 лет назад Чарльз Нельсон Пог изобрел карбюратор на 200 миль на галлон
Сентябрь 1953 г.

»Многие из них говорили, что они изобретатели и хотели купить акции, хотели информацию, хотели получить контрольный пакет акций.Позже я узнал, что большинство из них были от нефтяных компаний ».
«Вам когда-нибудь угрожали, мистер Пог?»
«Да, несколько раз».
«В вашу мастерскую взломали и украли модели?»
«Несколько раз».
«Были ли вы когда-нибудь жертвой политического давления?»
«Как вы думаете? … На меня давили и канадские, и американские политики. Один из ваших товарищей, теперь большая шишка в Вашингтоне, был одним из них.

В первые месяцы 1936 года биржевые офисы и брокеры были завалены приказами немедленно избавиться от всех запасов нефти.
Pogue и его карбюратор стали всемирной легендой
В этом году истекает последний из патентов Pogue.

Сегодня в Монреале усталый, смиренный мужчина занимается своей работой, пытаясь забыть прошлое. Он надеется вычеркнуть из своей памяти тот факт, что 16 лет назад он запаниковал на фондовой бирже Торонто, напугал крупные нефтяные компании, огорчил производителей карбюраторов и сразу же привлек к себе неослабевающий интерес каждого автомобилиста в мире.

Его зовут Пог.Чарльз Нельсон Пог. автомобильный инженер. Момент его славы, его претензия на известность заключается в изобретении автомобильного карбюратора. Его принципом должен был быть отложенный процесс смешивания, который производил более газообразный заряд топлива и доставлял более 200 миль на галлон стандартного бензина.

По крайней мере, так говорят некоторые. И это год, когда мир может открыть правду. Потому что это год карбюратора Pogue — год, когда истекает последний из патентов Pogue.

Окутанный неопределенностью времени и забытый документ.Пог и его карбюратор стали всемирной легендой. Всякий раз, когда собираются автомобильные люди, будь то технические мозги или водители из разных уголков мира, разговор рано или поздно обращается к воскресным газетным приложениям «тому человеку из Канады, который изобрел карбюратор на 200 миль на галлон», и синдицированные обозреватели постоянно заново открывают для себя этот предмет и задаются вопросом. о слухах, что Пог похитили, убили, избили, подкупили.

Чудеса больше нет.

Впервые за 14 лет Чарльз Нельсон Пог поговорил с репортером.Я тот репортер, и это его история.

В первые месяцы 1936 года биржевые офисы и брокеры были завалены приказами немедленно избавиться от всех запасов нефти. Например, Imperial Oil of Canada потеряла шесть пунктов. Зачем? Что ж, в июне и июле прошлого года ходили слухи, что небольшое восьмицилиндровое купе, оснащенное таинственным карбюратором, проехало из Виннипега, Манитоба, в Ванкувер, Британская Колумбия — расстояние 1879,5 миль — на 14,5 галлонах бензина за в среднем около 130 миль на галлон!

Впрочем, карбюратор стал новостью о карбюраторе не впервые.С тех пор, как Пог приступил к изобретению около 17 лет назад (о посылке Первой мировой войны) и существовали более ранние непрактичные модели, Пог наделал шепотом весь североамериканский континент. Нефтяники посмеялись над этой идеей, а большинство автомобилистов посмеялись над новостью об изобретении, как об очередном нелогичном изобретении.

Однако в 1936 году авторитетный Canadian Automotive Trade сообщил, что менеджер одного из крупнейших автомобильных дилеров Виннипега сказал: «Сегодня я ездил на купе с карбюратором Pogue 216.8 миль на британском галлоне бензина (примерно эквивалент одного пятого галлона в Соединенных Штатах). Автомобиль работал идеально во всех отношениях… Я смог снизить скорость до одной мили в час, и машина ехала плавно и уверенно ».

Летом 1936 года газета Schrader Service News of Brooklyn, N.Y., процитировала слова президента ведущего автомобильного агентства в том же районе (который был первоначальным домом Погу и местом рождения изобретения); «Сегодня я провел испытание карбюратора Pogue, установленного на восьмицилиндровом купе.Спидометр показал, что автомобиль проехал более 8000 миль. Я проехал на машине 26,2 мили на одной пинте бензина. Производительность была стопроцентной во всех смыслах ».

Инженер канадского автомобильного завода сказал: «Во время испытаний мы преодолели 25,7 миль на одной пинте бензина».

В дополнение к этим личным отзывам в ежедневной прессе и автомобильных журналах появились другие статьи о лучшем холостом ходу, более быстром пикапе, и в одном случае тестовый автомобиль, который хранился в неотапливаемом гараже холодной канадской зимой, не имел проблем с запуском холодная канадская зима в течение всего периода не вызывала затруднений при запуске.

Эти отзывы вызвали бурные споры. В выпуске Automotive Industries от 12 декабря 1936 г. говорилось: «В нем говорилось, что после объявления этих результатов (216 миль на имперский галлон) акции на Торонтской бирже резко упали, что финансируют люди с большим богатством или влиятельными политическими связями. разработки, и что лаборатории изобретателя были взломаны в двух разных случаях, и рабочие модели были украдены … добавлено, что украденные модели были неполными … если бы изобретатель мог обосновать свои претензии, последствия были бы наиболее важными … не показывает любые особенности, ранее неизвестные в карбюраторной практике, и абсолютно не дает оснований для признания заявленных замечательных результатов… мы останемся крайне скептичными.”

В других статьях того времени говорилось, что карбюратор слишком непрактичен для использования в обычных условиях вождения, потому что это опасно. В этих записях указывалось, что карбюратор Pogue может взорваться в любой момент.

Множество специалистов по карбюрации и инженеров нефтяных компаний сделали публичные заявления о невозможности семикратного увеличения, заявленного изобретением Погу. Один инженер нефтяной компании даже указал, что бензин не имеет и никогда не может содержать такой высокий процент взрывоопасности.

Но факт остается фактом: Чарльз Нельсон Пог был обладателем примерно пяти американских и семи канадских патентов, выданных ему в период с 1928 по 1936 год. Канадское патентное ведомство перечисляет первый патент на усовершенствование карбюратора, поданный 3 апреля 1928 года, а последний — 23 июня 1936 года. Первый патент США был выдан 11 марта 1930 года на основании заявки, поданной 20 августа 1927 года. … и последний был выдан 7 января 1936 года. Поскольку срок действия патента составляет 17 лет, последний законный иск Пога на его спорный карбюратор истекает в этом году.

Обозреватель Э. В. Дурлинг написал в колонке 1949 года. «Некоторые организации практикуют 17 лет ожидания истечения срока действия патента, а затем начинают производство запатентованного изделия… это напоминает о том, что в США в начале 1930-х годов был запатентован карбюратор, который, как говорят, сделал возможным появление автомобиля проехать от 150 до 200 миль на одном галлоне бензина… он никогда не доходил до рынка. Однако патент на него истекает через несколько лет, мне не терпится увидеть, что будет дальше.”

И Чарльз Нельсон Пог.

В выпуске журнала Electrifying Times за 2002 год была опубликована статья о системах впрыска паров бензина для автомобилей, которые позволяют 100-200 миль на галлон. Эти системы с большим пробегом существуют уже 50 лет, но технология скрывается и держится в секрете. Патенты на впрыск пара выкуплены крупными автомобильными и нефтяными компаниями. Возрождение этой технологии появляется из-за ограниченных поставок нефти, что приводит к росту цен на газ.Компьютерный век позволил усовершенствованной технологии впрыска пара выйти на новый уровень. Прототипы системы впрыска пара мощностью 150 миль на галлон тайно устанавливаются на различных транспортных средствах по всей территории США. Вот отрывок из статьи. Чтобы получить полную информацию, отправьте предыдущий выпуск журнала Electrifying Times за 2002 год и получите самый полный рассказ из когда-либо напечатанных по истории систем впрыска пара.

РАБОТАЕТ НА VAPOR
Брюс Меланд, редактор и издатель
журнала Electrifying Times

Часто ошибочно считается, что большинство транспортных средств сжигают пары бензина в своих двигателях внутреннего сгорания.Дело в том, что автомобили с бензиновым двигателем сжигают мелкодисперсные частицы или капли, которые разбрызгиваются из карбюратора или топливных форсунок в цилиндры двигателя.

Это очень расточительный процесс преобразования бензина или дизельного топлива в энергию. Может быть, максимум 20-30% эффективности. На протяжении 60 или более лет было известно и продемонстрировано, что при сжигании паров бензина можно легко получить в 5 раз больше миль на галлон и почти нулевые выбросы. Фактически, если пары нагреваются до необходимой температуры 450 градусов по Фаренгейту, пары бензина фактически фракционируются путем каталитического крекинга и превращаются в более мелкие легкие молекулярные углеводороды, метан и метанол.Во время своих путешествий по миру я контактировал с некоторыми очень информированными изобретателями, родственниками или партнерами изобретателей, которые знали о многих паровых карбюраторах с низким уровнем выбросов и большим пробегом. Я уверен, что многие из вас слышали о карбюраторах Pogue, Covey и Fish с большим пробегом.

Недавно я решил написать о своем опыте и исследованиях паровых карбюраторов с большим пробегом, потому что они производят меньше и почти нулевые выбросы. Давайте будем реалистами, лучший и самый быстрый способ решить проблемы загрязнения воздуха транспортными средствами в перенаселенных городах включает в себя поощрение автомобильных и нефтяных компаний к тому, чтобы они извлекли из шкафа многочисленные разработки и патенты на карбюраторы и системы впрыска с большим пробегом.Используя компьютерно-регулируемую технологию, эти патенты могут быть обновлены, чтобы работать намного лучше.

Цены на бензин растут, на дорогах появляется все больше автомобилей, и все больше городов испытывают сильное загрязнение выхлопными газами. Давайте поднимем цену на бензин и будем продавать то же количество газа (из-за быстрого увеличения количества автомобилей) и дадим машине разогнаться до 100 миль на галлон с почти нулевым выбросом. Это поможет сохранить ископаемое топливо для многих будущих поколений и поможет очистить планету за короткий период времени.

Аварийная программа по установке пароуглеводителей и систем впрыска на 600 миллионов автомобилей по всему миру была бы быстрым и чистым способом сделать города более пригодными для жизни во всем мире и уменьшить серьезные последствия для здоровья, такие как заложенность дыхательных путей и рак. Фактически, разработка электромобилей, гибридных электромобилей и транспортных средств на топливных элементах идет недостаточно быстро, чтобы очистить воздух в большинстве городов. Взрыв автомобильного населения во всем мире разочаровывает автомобилистов, специалистов по планированию городского транспорта и дорожные службы.В Соединенных Штатах фонды строительства и обслуживания шоссе не успевают за взрывами автомобилей.

Японцы называют США «Автомобильным обществом». Автомобильный взрыв также вызывает повышенную скорость накопления вредных загрязнителей и парниковых газов и, следовательно, глобальное потепление и увеличение числа случаев суровой погоды. Двигатель внутреннего сгорания считается крупнейшим источником выбросов парниковых газов в мире. Если учесть, что по улицам, шоссе и автострадам здесь, в США, движется 200 миллионов автомобилей.S. и в общей сложности 6-700 миллионов автомобилей по всему миру, то необходимость радикальных мер по очистке кажется очевидной.

А теперь до конца! Согласно широко распространенным новостям, в 1936 году Чарльз Пог оборудовал купе Ford V8, которое, как сообщается, потребляло более 200 миль на галлон. Летом 1935 года он проехал на V8 Ford из Виннипега, Манитоба, Канада, в Ванкувер, Британская Колумбия. Канада. Он проехал 1879,5 миль на 14,5 галлонах бензина. Стандартный карбюратор использовал за ту же поездку 106,5 галлона. Эти испытания действительно имели место?. Чарльз Н. Пог продался? Рэй Кови, который связался с семьей Пог, сказал, что Джон Пог, двоюродный брат Чарльза, заявил в недавнем интервью, записанном на пленку, что «Pogue Carbs были установлены на некоторых американских танках и джипах в Северной Африке во время Второй мировой войны».
Это все — в выпуске журнала Electrifying Times Preview за 2002 год. Получив информацию, вы можете помочь очистить планету! Выпуски для подписки и заказа

Перетяжка карбюратора — Все о скутерах

Чтобы обеспечить максимальную производительность вашего скутера, карбюратор должен полностью подавать правильную топливно-воздушную смесь через весь диапазон дроссельных заслонок.Карбюратор определяет соотношение топлива и воздуха, хотя воздушный фильтр и выхлоп также имеют некоторое влияние. Например, если воздушный фильтр является ограничивающим, он может снизить количество подаваемого воздуха, когда дроссельная заслонка полностью открыта, и, таким образом, сделать смесь более обедненной, чем она должна быть.

Что контролирует, насколько хорошо скутер работает, когда дроссельная заслонка максимально открыта, так это главный жиклер карбюратора. По сути, это отверстие, и чем оно больше, тем больше топлива может течь. Насколько большим должен быть главный жиклер, зависит от размера карбюратора и количества проходящего воздуха.Поскольку на больших высотах и ​​при высоких температурах воздух менее плотный, вам может потребоваться меньшее отверстие (меньше топлива) при 95 градусах в высоком десерте, чем на уровне моря и отрицательных температурах.

Производители стремятся использовать главный жиклер наименьшего размера по двум причинам. Во-первых, вы немного увеличите пробег. Во-вторых, выбросы выхлопных газов (CO и HC [углеводороды]) ниже, если двигатель работает слегка обедненным (меньше топлива в топливно-воздушной смеси), чем слегка богатым (больше топлива в топливно-воздушной смеси).Выбросы оксида азота (NOX) в выхлопных газах выше, если смесь бедная, так что балансировать сложно. Поскольку на скутерах обычно нет каталитических нейтрализаторов, как в автомобилях, работа на обедненной смеси двигателя является одним из способов удержания выбросов CO и HC под контролем. Однако, если вы перейдете на обедненную смесь, двигатель может перегреться, мощность упадет, а выбросы увеличатся. Если вы перейдете слишком богато, самокат начнет трещать, производительность упадет, а выбросы увеличатся. Производители не знают, при какой температуре вы будете кататься или на какой высоте вы будете кататься, поэтому, чтобы оставаться на наклонной стороне, они часто используют струю меньше оптимального размера для производительности, просто чтобы убедиться, что где бы то ни было. вы, двигатель будет работать на обедненной стороне при полном открытии дроссельной заслонки, а не на богатой.Идеальное условие — иметь правильное соотношение воздух / топливо на низких скоростях, а не работать на обедненной или богатой смеси, при этом выбросы по-прежнему будут хорошо контролироваться, а двигатель будет работать с хорошей производительностью. Однако на высоких скоростях и при резком ускорении лучше использовать немного более богатую смесь, чтобы снизить температуру и предотвратить преждевременную детонацию («стук» или «звон»). Максимальная мощность обычно достигается, когда смесь слегка обогащена.

Когда я работал на полном газу, мой самокат иногда колебался и даже немного ускорялся, когда я отступал от полного открытия.Это намеки на то, что двигатель может испытывать недостаток топлива при широких отверстиях дроссельной заслонки, предполагая, что главный жиклер может быть немного маленьким, а смесь слишком бедной. Мне стало интересно, насколько мал мой главный жиклер, поэтому я разобрал карбюратор и снял главный жиклер. Это было «107», что означает, что диаметр отверстия в нем был 1,07 мм. Я решил немного увеличить размер и посмотреть, улучшились ли характеристики самоката, поэтому я заменил его на «115» (диаметр 1,15 мм). Разница была значительной. Самокат ускоряется быстрее, лучше тянет на холмы и лучше реагирует на педаль газа.Неплохо для апгрейда за 6 долларов!

Процесс изменения размера основного жиклера довольно прост. Сначала снимаем карбюратор. Для этого вам, вероятно, придется снять со скутера некоторые детали, такие как контейнер для хранения под сиденьем и, возможно, некоторые панели кузова. Каждый самокат будет отличаться. Отсоедините топливопровод и вакуумные магистрали, отсоедините автообогатитель (дроссель), отсоедините трос дроссельной заслонки, отсоедините воздухозаборный шланг и отсоедините впускной коллектор. На этом этапе вы должны (если немного повезет) вытащить карбюратор из самоката.

Внизу большинства карбюраторов вы найдете поплавковую камеру, обычно прикрепленную к корпусу карбюратора четырьмя винтами. Удалите эти винты, и поплавковая камера должна отделиться от корпуса. Если вы не слили его, он будет полон газа, поэтому будьте осторожны. Теперь он должен выглядеть примерно так:

На большинстве карбюраторов главный жиклер — это тот, который выступает, как показано выше. Сам по себе жиклер на самом деле является лишь верхней частью латунной трубки, которая выступает из алюминиевого корпуса карбюратора (см. Изображение главного жиклера слева).Нижняя часть — это распылитель, который может оставаться в корпусе карбюратора. Заменить нужно только главный жиклер. Обязательно используйте отвертку подходящего размера, чтобы удалить ее. Латунь довольно мягкая, и вы не хотите повредить паз для винта. Итак, открутите главный жиклер (вам может понадобиться гаечный ключ на трубке распылителя) и замените его новым. Завинтите его плотно, но не прилагайте больших усилий. Только убедитесь, что он не болтается. Вот и все. Вы заменили главный жиклер в карбюраторе!

А теперь соберите все вместе! Установите карбюратор обратно в самокат.Убедитесь, что шланги надежно закреплены на впускном отверстии для воздуха со стороны впускного коллектора карбюратора. Вы не хотите утечки воздуха. Затем снова подсоедините трос дроссельной заслонки, топливопровод и вакуумные шланги. Наконец, снова подключите автообогатитель. На этом этапе все готово, но проверьте, действительно ли вы правильно подключили все вакуумные шланги скутера. Возможно, вам придется провернуть самокат несколько раз, поскольку карбюратор должен заполниться газом, прежде чем он запустится. Если все в порядке, он хорошо заводится и работает на холостом ходу.Смена главного жиклера не должна иметь никакого влияния на холостой ход, поэтому, если двигатель глохнет или не запускается, проблема не в главном жиклере. Вы, вероятно, забыли что-то подключить, или вы подключили не тот шланг не в том месте, или вы случайно повредили винт регулировки холостого хода.

Предполагая, что самокат заводится, покатайтесь на нем. Если скутер работает лучше, вы сделали хороший выбор в пользу нового главного жиклера. Если этого не произошло, значит, вы выбрали неправильный размер и, возможно, вам придется попробовать еще раз.Большинство карбюраторов на скутерах объемом 150 куб. См имеют заводские форсунки диаметром около 1,07 или 1,08 мм (107 или 108). Если вы устанавливаете воздушный фильтр с высоким потоком и производительную выхлопную систему, вам может потребоваться подняться до 1,3 мм (# 130). Если вы будете использовать стандартный воздушный фильтр и выхлоп (как я), то, возможно, № 115 даст вам лучшую работу, но основные жиклеры № 120 или № 130, вероятно, дадут слишком богатую смесь. Я почти на уровне моря, приближается зима, поэтому воздух холодный (и более плотный). Для меня переход от № 107 к № 115 имел большое значение, но для вас это может не быть.Однако примерно за 6 долларов и менее часа работы стоит попробовать.

Я купил свой новый главный жиклер на eBay — см. главный жиклер gy6 . В большинстве карбюраторов, используемых на китайских скутерах, используется корпус главного жиклера одинакового размера (то есть резьба на жиклере такая же. Меньшие размеры двигателя, конечно, используют меньшие отверстия в жиклере). Если вы нашли эту статью полезной, добавьте ее в закладки через одну из перечисленных ниже служб или дайте ссылку на нее, чтобы другие могли ее найти.