Грузовики евро 6: В 2019 году в России официально введут экостандарт «Евро-6»

Содержание

В 2019 году в России официально введут экостандарт «Евро-6»

В России до конца 2019 года законодательно введут экологический стандарт «Евро-6», который уже несколько лет действует в Евросоюзе и требования которого касаются экологичности производимых автотранспортных средств (точнее, их двигателей).

Соответствующие заявления прозвучали 5 июня в рамках прошедшего в Москве ежегодного отчетного собрания АСМАП (российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков).

«Я думаю, что до 25 июня будет еще один новый нормативный акт — по [экологическому стандарту] «Евро-6», который мы начнем легализовывать и внедрять в России», — заявил председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев.

В ближайшие годы на российских АЗС можно ожидать более широкого распространения топлива, соответствующего требованиям стандарта «Евро-6» (фото: Renault Trucks)

По словам депутата, профильным думским комитетом ранее было направлено соответствующее обращение в адрес президента России.

«В результате было подготовлено поручение в адрес правительства и правительство рассмотрело этот вопрос. Сегодня уже подготовлен проект решения в ЕАЭС, чтобы ввести в ПТС (паспорт транспортного средства. — Прим. ГиД) класс «Евро-6», — сообщил Евгений Москвичев в своем докладе.

Глава думского комитета по транспорту добавил также, что недавно состоялась его встреча с российским министром, курирующим данный вопрос в структуре ЕАЭС. «Он обещал, что 20–21 июня этот вопрос будет решен», — проинформировал собравшихся спикер.

В свою очередь заместитель министра транспорта России Алексей Семенов также прокомментировал корреспонденту ГиД данную законодательную инициативу.

«Минтранс поддерживает введение «Евро-6» и направил соответствующее предложение в Минпромторг. И на площадке ЕАЭС — так как это наш общий технический регламент — данный вопрос будет поднят. Соответственно, мы всячески этот процесс поддерживаем и, как можем, его ускоряем», — заявил он.

Что касается сроков перехода России на стандарт «Евро-6», то, по словам чиновника, его планируется осуществить до конца 2019 года.

В то же время опрошенные ГиД эксперты усомнились в столь скором переходе отечественной транспортной отрасли на новый стандарт.

«Они сейчас еще только подпишут это. И когда это реально будет… У нас ведь даже сейчас такой солярки нет, «Евро-6». Поэтому в этом году вряд ли все это заработает», — поделился мнением представитель крупной транспортной компании.

«Значимое и важное событие. Но пока нет контроля за системой выхлопных газов и стимуляции по использованию более экологичных машин (например, через тарификацию в системе «Платон»), в этом больше пиара», — добавил в свою очередь член МОЭС Тарас Коваль.

Напомним, что в настоящее время в России официально действуют лишь экологические стандарты, начиная с «Евро-5» и ниже. Новый, более высокий стандарт будет призван повысить экологичность новых выпускаемых ТС и снизить уровень вредных выбросов в атмосферу.

Стоит добавить, что ряд зарубежных автопроизводителей (среди них, например, Scania) уже сегодня предлагают своим российским клиентам грузовую технику экокласса «Евро-6». Между тем, согласно последним данным, из имеющихся в России 3,8 млн грузовых автомобилей (полной массой 3,5 т и выше) почти две трети — а именно 62,9% — не соответствуют требованиям экостандарта «Евро-2».

Модельный ряд тягачей DAF XF Euro 6

Повышенный спрос на грузовики и седельные тягачи из Европы марки DAF объясняется не только высокой надежностью, безупречностью сборки и современным дизайном техники, но и экономичностью в использовании техники нидерландской фирмы-изготовителя.

Шасси и мощные седельные тягачи DAF представлены широким модельным рядом, что позволяет без труда подобрать наиболее оптимальную комплектацию техники именно для Ваших транспортных и логистических задач.

Грузовики DAF

Для транспортировки грузов массой до тонны на относительно небольшие расстояния (в рамках города или области), а так же для грузоперевозок средней дальности, Вам наиболее подойдут грузовики DAF серии LF.

Мощность, производительность, грузоподъемность, в сочетании с надежностью и высоким эксплуатационным ресурсом — являются несомненными преимуществами данных грузовых автомобилей. Максимальная адаптация к нашим дорогам и суровым зимам делает возможным беспроблемные перевозки по всей России.

DAF — единственный производитель из «Большой семерки» техника которого собирается не на территории РФ, а в странах Европейского союза.

В качестве основного аргумента в пользу выбора грузовиков марки DAF можно назвать один: стандарт качества — наивысший, для всех моделей!

Тягачи DAF

Спектр применения тягачей такого уровня довольно широк. Они незаменимы при осуществлении следующих операций:

при перевозке длинномерных и негабаритных грузов;
при осуществлении крупно- и средне- тоннажных грузовых перевозок на дальние расстояния;
при необходимости составления автопоездов;
при необходимости частой смены видов и типов прицепов для перевозки грузов различных характеристик;
при осуществлении международных перевозок (рекомендуется формат Euro 6).

Во всех случаях Вашим оптимальным выбором могут стать тягачи DAF.

Седельные тягачи DAF практичны, надёжны, долговечны и, что немаловажно, отличаются идеальным соотношением цена-качество.

Имея высокие скоростные показатели, хорошее отношение веса самого тягача к грузоподъемности и отличную маневренность, тягачи марки DAF правомерно могут рассматриваться как наилучший выбор. Это беспроигрышный вариант, для тех, кому важно качество и повышение рентабельности грузоперевозок.

DAF: тягачи из Европы в Ростове-на-Дону

Компания «Нейс-Авто» готова предложить прямые поставки в Ростове-на-Дону и Ростовской области широкого модельного ряда техники DAF — безупречных по характеристикам грузовиков и тягачей из Европы.

Седельный тягач DAF будет выгодным приобретением для Вашего бизнеса!

КАМАЗ готов выпускать грузовики «Евро-6» для российского рынка

КАМАЗ готов с августа 2020-го производить грузовики экологического уровня «Евро-6», несмотря на то, что в настоящий момент в России действуют экологические нормы, соответствующие уровню «Евро-5». Об этом заявил генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин, отметив, что уже сегодня компания поставляет такую технику российского производства в европейские страны.

Также, в рамках совместного предприятия с компанией Daimler, КАМАЗ в августе намерен завершить сертификацию и начать производство грузовых автомобилей уровня «Евро-6», которые полностью соответствуют требованиям для идентификации продукции, как произведенной на территории Российской Федерации. Кроме того, согласно специальному инвестиционному контракту, заключенному компанией, КАМАЗ разработал современный двигатель Р6, который устанавливается на новый модельный ряд автомобилей «КАМАЗ». В рамках СПИКа также предусмотрены инвестиции в доведение этого двигателя до уровня «Евро-6», и компания намерена исполнить данные обязательства в полном объеме.

Как сообщалось ранее, в первом квартале 2020-го КАМАЗ продолжил реализацию крупного инвестиционного проекта «Развитие модельного ряда автомобилей «КАМАЗ» и модернизация мощностей для его производства». Основное внимание было уделено подготовке к выводу на рынок нового поколения автомобилей К5 и его флагмана – магистрального тягач КАМАЗ-54901, на очереди – тяжелый самосвал для строительного сектора. Кроме того, продолжается реинжиниринг основных производственных площадок компании. Усилия инженеров компании направлены на освоение новых версий беспилотной автомобильной техники «КАМАЗ», развитие модельного ряда автомобилей на сжиженном природном газе и другие актуальные для автомобильной промышленности Российской Федерации проекты.

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», по итогам первого квартала 2020 года в России было зарегистрировано 5854 грузовых автомобиля «КАМАЗ» – это на 14,1% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наибольшим спросом пользуется модель КАМАЗ-43118, продажи которой составили 1871 единицу (+11,6%). КАМАЗ-65115 разошелся в количестве 941 штуки, что на 19,8% ниже показателя годичной давности. Замыкает тройку лидеров КАМАЗ-5490 с показателем 693 реализованных машины (-49,6%).

Кроме того, в отчетный период КАМАЗ увеличил экспортные поставки на 102% относительно показателей за первый квартал прошлого года. Данная динамика обусловлена, в первую очередь, дополнительным относительно плановых показателей объемом продаж на рынках Казахстана, Объединенных Арабских Эмиратов, Туркмении и Турции.

Кроме рынка коммерческой техники, мы постоянно мониторим рынок легковых автомобилей. Например, в любой момент можно узнать актуальную цену на свой автомобиль с пробегом с помощью калькулятора «Оценка авто».

Экологический стандарт на грузовых автомобилях от 6 тонн: на чем ездят в России

В исследовании было проанализировано 169 брендов грузовой техники
Исследование проводилось по данным аналитического агентства Эвитос-Инфо

В настоящее время большинство компаний, в том числе и в автомобильной отрасли, стремятся к защите окружающей среды путем снижения выбросов вредных веществ. Технический стандарт, регулирующий их содержание в выхлопных газах и ограничивающий уровень выбросов, позволяет сделать грузовой автомобиль более экологически безопасным. Эксперты MAN провели исследование среди 169 брендов и выяснили, на автомобилях какого класса ездят водители в России.

На данный момент существует шесть экологических стандартов, каждый из которых представляет более усовершенствованный вариант предыдущего: с каждым новым стандартом уменьшаются предельно допустимые концентрации вредных веществ.

По итогам исследования, можно отметить, что 28% от общего числа грузовых автомобилей в России имеют двигатель стандарта Евро-3. Второе место занимает экологический стандарт Евро-4 с результатом в 26%. Более 17% водителей ездят на автомобилях с двигателем стандарта Евро-1, который является третьим по используемости на территории нашей страны.

Также заметное количество автомобилей соответствуют стандартам Евро-2 и Евро-5, что составляет 13.8% и 14.6% от общего числа.

В России среди техники из семерки европейских брендов (EU-7) (по данным аналитического агентства Эвитос – Инфо) самым распространенным является стандарт класса Евро-4, которому соответствуют более чем 58% грузовиков, в то время как автомобили с Евро-0 составляют всего 0. 06%. Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-5 составляют 0%, 6%, 12% и 24%, соответственно.

Таким образом, в составе автомобильного парка страны преобладают автомобили с двигателями устаревших экологических стандартов, что в целом соответствует картине по возрасту транспортных средств. По данным агентства «Автостат», на 1 января 2020 года средний возраст грузового автомобиля в России составлял 21,2 года, в основном за счет того, что 64% из них старше 15 лет. Эта проблема была отмечена правительством еще несколько лет назад и сейчас ожидается принятие ряда мер, которые, могли бы серьезно поддержать рынок коммерческого транспорта в текущей крайне сложной ситуации. Например, в Германии используется дифференцированная ставка платы за проезд по федеральным трассам (аналог российского Платона), при которой тягач тяжелее 18 тонн класса Евро 0 платит за 1 км пути почти на треть больше, чем такая же машина класса Евро 6 (25 и 18 центов соответственно). Это позволяет не только удерживать баланс выбросов и стимулировать продажи более экологичных автомобилей; за счет подобных мер действуют постоянные стимулы для обновления национального автомобильного парка.

Что касается Евро-6, то сейчас на территории Евразийского экономического союза он еще не является обязательным, однако грузовые автомобили и автобусы с двигателями этого стандарта доступны для поставок в Россию у большинства брендов в рамках индивидуального запроса клиента.

«Мы всегда ориентируемся на запросы клиентов, в том числе и в вопросе установки двигателя определенного стандарта. По этой причине наша компания уже сейчас может предложить автомобили как с двигателем Евро-5, так и с двигателем Евро-6» – отметил Павел Селев, коммерческий директор компании «МАН Трак энд Бас РУС».

На данный момент большинство автомобилей MAN, приобретенных в разные годы в России, соответствуют стандарту Евро-4, что составляет более 63% от общего числа проданных автомобилей компании.

«Для нас очень важно обеспечить не только высокий уровень безопасности, комфорта и технологичности грузовых автомобилей, которые мы производим, но и сделать их как можно более экологичными. Кроме того, мы тщательно подбираем специалистов, работающих на официальных сервисных станциях и проводим серию тренингов по автомобилям с различными экологическими стандартами» – поделилась Мария Жмак, директор по маркетингу ООО «МАН Трак энд Бас РУС»

ООО «МАН Трак энд Бас РУС» — 100% дочернее предприятие MAN Truck & Bus AG, генеральный импортер продукции MAN в России. Предприятие имеет два собственных филиала: в Подольске и Санкт-Петербурге. «МАН Трак энд Бас РУС» работает по всей России через партнерскую сеть, насчитывающую более 56 станций в ключевых регионах страны. MAN предлагает не только услуги по финансированию сделок, но и качественный профессиональный сервис. Клиенты компании также имеют возможность приобретать оригинальные запчасти MAN с гарантией 2 года, обслуживать технику в рамках сервисных контрактов, проходить курсы обучения водителей MAN ProfiDrive, а также пользоваться услугой круглосуточной помощи на дорогах Mobile24.

DAF выпускает четырехосные грузовики Евро 6 CF и XF

Для сверхтяжелых и специальных условий применения

DAF расширяет свою серию Euro 6 CF и XF и представляет полный модельный ряд четырехосных жестких шасси и тягачей для специального назначения и тяжелых условий эксплуатации. DAF подчеркивает, что имеет индивидуальные решения для любых транспортных задач.

В прошлом году, компания DAF начала выпуск широкого ассортимента двух — и трехосных тягачей и шасси с одиночным или двойным приводом новых моделей CF и XF в версии Евро 6. Новые четырехосные автомобили также имеют широкий выбор конфигураций, что дает возможность подбора автомобиля с оптимальными характеристиками для любых требований и условий применения. Дополнительно к версиям с двумя передними и двумя задними осями, поставляются также модели с одной передней и тремя задними осями.

Шасси 8×2 с двумя управляемыми и одной ведущей задней осью

Серия CF теперь включает четырехосные жесткие шасси с двумя управляемыми передними осями (8 или 9 тонн), ведущей задней осью и поддерживающей задней осью с двойными колесами (FAC) или управляемой поддерживающей задней осью (FAX).

Конфигурация с 10-тонной задней поддерживающей осью предлагает полную массу до 37 тонн, что очень важно для транспортировки тяжелого промышленного оборудования и погрузки мусорных контейнеров, а также для перевозки сыпучих материалов и жидкостей.

Четырехосный Euro 6 CF с управляемой поддерживающей задней осью (7,5 т) также гарантирует полную массу до 37 тонн. Повышенная маневренность идеальная для доставки строительных материалов позволяет версию с установленным за кабиной краном высокой грузоподъемности.

Шасси 8×2 с тройной задней осью

Четырехосные шасси Евро 6 с тройной задней осью теперь доступны, для специализированных областей применения, в которых требуется сверхвысокая грузоподъемность на заднюю часть шасси, например при перевозке тяжелых или мусорных контейнеров.

В серии CF Euro 6 появилась новая конфигурация (FAQ), где тройная задняя ось состоит из одной управляемой задней оси (8 тонн) спереди, ведущей задней оси (13 тонн) по средине и управляемой поддерживающей оси (7,5 тонн) сзади, которые обеспечивают максимально полную массу в 36т и отличную маневренность в условиях ограниченного пространства. Поэтому версия CF FAQ часто используется в качестве мусоровоза, ассенизатора или автомобиля для транспортировки тяжелых контейнеров.

Обе версии четырехосных шасси CF и XF имеют тройную заднюю ось, состоящую из 7,5-тонной управляемой оси спереди, 13-тонной ведущей задней оси по середине и 10-тонной поддерживающей оси с двойными колесами сзади (FAK). Эта комплектация обеспечивает полную массу автомобиля до 35,5 тонн. Версия FAK идеальна для интенсивной эксплуатации в тяжелых условиях включая погрузку мусорных контейнеров.

Тягач 8×4 для работы в тяжелых условиях и специального назначения

Также в серии XF Euro 6 – появился новый тягач 8×4 где тройная ось состоит из управляемой задней оси спереди и сдвоенной (тандемной) ведущей задней оси. Версия FTM сочетает в себе серьезную тяговую мощность и высокую грузоподъемность, и поэтому исключительно хорошо подходит для сектора тяжелых условий и специального транспорта, где полная масса автопоезда до 120 тонн не являются редкостью.

XF FTM обычно используется для транспортировки тяжелого промышленного оборудования, кранов, строительных материалов и ветряных генераторов. Этот большегрузный тягач доступен в нескольких конфигурациях. Тягач XF оснащается 8 или 9-тонной передней осью и 8-тонной задней осью спереди и ведущим тандемом задних осей с одинарным редуктором или ступичным редуктором (с рессорной или пневматической подвеской), обеспечивает расчетную грузоподъемность в 21 или 26 тонн при полной массе автомобиля 41 тонны.

Эффективные двигатели PACCAR и эффективные КОМ

Для новой серии Euro 6 CF и XF предоставляется широкий выбор мощных и эффективных двигателей Euro 6.

Четырехосные автомобили CF и XF оснащаются двигателями PACCAR MX-13 объемом 12,9 л мощностью от 303 кВт (412 л.с.) и 375 кВт (510 л.с) и новыми двигателями PACCAR MX-11 объемом 10,8 л мощностью от 320 кВт (435 л.с). Также на CF доступен двигатель MX-11 мощностью 291 кВт (396 л.с.).

Дополнительное оборудование AS Tronic (автоматизированная коробка передач) поставляется со специальным алгоритмом переключения передач для регулярного использования на большие расстояния, для перевозки жидкостей, внедорожного применения и эксплуатации в сверхтяжелых условиях. Снижено время переключения передач, что обеспечивает минимальную потерю мощности. И конечно, большой выбор коробок отбора мощности (КОМ), обеспечивает широкие возможности для кузовостроителей и монтажа дополнительного оборудования повышая эффективность перевозок.

Новые шасси: максимальное количество версий

Понятно, что новые четырехосные автомобили евро 6 серии XF и CF дают выгоду своим владельцам используя новейшие разработки, которые DAF внедрил на других версиях: новый привлекательный внешний вид и внутренний дизайн, полностью обновленная передняя подвеска и новые еще более эффективные оси.

С выпуском серии четырехосных шасси и седельных тягачей, ДАФ пополнят свой универсальный модельный ряд CF и XF, в целях предложения специальной версии для каждого применения.

Эйндховен, 20 Мая 2014

Премьерный показ Mercedes-Benz Actros Euro 6 — впервые в России.

22.07.2020

21 июля 2020 года компания «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» провела премьерный показ инновационного Mercedes-Benz Actros в исполнении Euro 6 Министерству промышленности и торговли РФ.
Первый Actros 1845 LS Euro 6 сошел с линии автосборочного производства грузовой техники Mercedes-Benz в Набережных Челнах 11 июля 2020 года, произведен в России и соответствует текущим требованиям по локализации.
«Забота об экологии и целенаправленный переход на более экологичные машины – глобальная приоритетная задача Daimler Truck AG. Дочерние предприятия концерна во всем мире следуют данной концепции и поддерживают инициативы, связанные с бережным отношением к окружающей среде», — прокомментировал Андреас Дойшле, генеральный директор «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС», официальный производитель и дистрибьютор грузовиков Mercedes-Benz в России.
Кабину грузовика с применением различных локальных автокомпонентов произвели на одном из самых современных и автоматизированных заводов в России – заводе «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» по производству каркасов кабин для грузовиков Mercedes-Benz и «КАМАЗ».
«Запуск данной модели позволит российским международным перевозчикам использовать отечественный седельный тягач для зарубежных транспортных перевозок и не платить повышенные дорожные сборы за использование транспортных средств экологического класса 5 и ниже. В настоящее время Mercedes-Benz Actros проходит сертификационные процедуры, которые завершатся в августе текущего года, а уже в ноябре запланирован запуск серийного производства», — отметил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.
Седельный тягач в исполнении Euro 6 оснащен двигателем Mercedes-Benz OM 471нового поколения, 449 л.с., с уникальной системой впрыска топлива X-Pulse. Для соответствия экологическому классу 6 усовершенствован процесс сгорания топлива и система нейтрализации отработавших газов. Основной компонент системы — по-прежнему SCR-катализатор (катализатор с селективным каталитическим восстановлением), который снижает концентрацию оксидов азота NОх путем впрыска реагента AdBlue. Главной особенностью новой технологии является дизельный сажевый фильтр (DPF – Diesel Particular Filter), предназначенный для улавливания твердых частиц в отработавших газах. Это означает, что выбросы вредных веществ существенно сократились по сравнению с экологическим классом 5, а именно: выбросы твердых частиц (сажи) на 66%, углеводородов на 72% и оксидов азота на 80%.
Особенностью двигателя нового поколения OM471 является система впрыска X-Pulse, благодаря которой достигается давление впрыска 2700 бар, что существенно улучшает сгорание топлива, тем самым повышая экономичность и экологичность двигателя. Свой вклад в повышение экономичности делает коробка передач Mercedes PowerShift 3. А система предусмотрительного управления силовой линией дополнительно повышает эффективность грузового автомобиля на 5%.
Инженеры Mercedes-Benz Trucks разработали и внедрили инновационную концепцию рабочего места водителя, которая включает в себя мультимедийную приборную панель с двумя цветными дисплеями высокого разрешения. Модель инновационного Actros Euro 6 оборудована основным дисплеем в 12 дюймов, дополнительным мультисенсорным дисплеем — 10 дюймов. Кроме того, кабина Actros 1845 LS Euro 6 укомплектована двумя стандартными портами USB TYPE–C, автоматическим климат-контролем, а также предоставляет возможность интеграция смартфонов через Apple CarPlay и Android Auto. Разработчики «умного» грузовика позаботились о том, чтобы большинство систем автомобиля срабатывали автоматически и помогали водителю, предугадывая дальнейшие действия и их последствия: система контроля дистанции Proximity Control Assist, система предусмотрительного управления силовой линией Predictive Powertrain control, система экстренного торможения нового поколения Active Brake Assist 5 и многие другие.
«Грузовики Mercedes-Benz эксплуатируются в парках крупных компаний-перевозчиков, которые выполняют регулярные рейсы за пределами России. В этой связи у Actros нового поколения в исполнении Euro 6 с множеством инновационных опций, которые делают эксплуатацию грузовика еще более эффективной, появляется дополнительное неоспоримое преимущество — сокращение затрат на пользование дорогами на территории Европейского Союза», — добавил генеральный директор «ДК РУС», Андреас Дойшле.

«КамАЗ» планирует начать производство грузовиков Евро-6 для российского рынка — Экономика и бизнес

МОСКВА, 7 мая. /ТАСС/. «КамАЗ» планирует в августе 2020 года завершить сертификацию и начать производство грузовых автомобилей экологического класса Евро-6 для российского авторынка, говорится в заявлении гендиректора компании Сергея Когогина.

«Несмотря на то, что в настоящий момент в России действуют экологические нормы, соответствующие уровню Евро-5, компания готова с августа приступить к производству грузовиков Евро-6», — отмечается в документе.

Производство будет налажено как на основном заводе «КамАЗа», так и на мощностях совместного предприятия с Daimler — «Даймлер КамАЗ Рус». Новые грузовики уровня Евро-6 будут полностью соответствовать требованиям для идентификации продукции как произведенной на территории РФ.

«Уже сегодня мы поставляем такую технику российского производства в европейские страны, и у нас есть возможность производить ее и для российских потребителей», — уточнил Когогин.

Кроме того, в рамках обязательств по специальному инвестиционному контракту (СПИК) «КамАЗ» разработал двигатель Р6 для его установки на автомобили нового модельного ряда. «В рамках СПИКа также предусмотрены инвестиции в доведение данного двигателя до уровня Евро-6, и компания намерена исполнить данные обязательства в полном объеме», — уточнили в автоконцерне.

Согласно бизнес-плану на 2020 год, «КамАЗ» рассчитывает продать 29 тыс. грузовиков на российском рынке и 6,7 тыс. за рубежом. При этом автоконцерн планирует занять 46-процентную долю на рынке грузовых автомобилей в РФ. О корректировке планов в связи с кризисом из-за пандемии коронавируса компания пока не сообщала.

О компании

«КамАЗ» является крупнейшим российским производителем грузовых автомобилей и входит в двадцатку ведущих мировых производителей. Компания выпускает грузовые автомобили, прицепы, автобусы, двигатели, силовые агрегаты и различный инструмент.

Крупнейшими акционерами «КамАЗа», согласно размещенной на сайте компании информации, являются госкорпорация «Ростех» (47,1%), ООО «Автоинвест» (23,54%) и германский автоконцерн Daimler (15%).

Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов

Нормативная база

Европейские стандарты выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности обычно обозначаются как Euro I … VI. Иногда используются и арабские цифры (евро 1 … 6). Мы будем использовать римские цифры при ссылке на стандарты для двигателей большой мощности и зарезервировать арабские цифры для стандартов на легковые автомобили. Другая конвенция, которой придерживаются некоторые авторы, заключается в использовании обозначения «евро» для стандартов маломощных двигателей и «евро», написанного заглавными буквами, для нормативов двигателей большой мощности.

Пожалуйста, авторизуйтесь , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Нормы выбросов Евро V и более ранние применяются ко всем транспортным средствам с «технически допустимой максимальной массой» более 3500 кг, оснащенным двигателями с воспламенением от сжатия или двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе (ПГ) или СНГ. Стандарты Euro VI применяются к автомобилям M1, M2, N1 и N2 с контрольной массой более 2610 кг, а также ко всем автомобилям M3 и N3. Стандарты Euro VI также не ограничиваются какими-либо конкретными типами двигателей, но применяются ко всем транспортным средствам, включая автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями с принудительным зажиганием (включая газ / биометан, бензин, сжиженный нефтяной газ и E85), а также двухтопливные двигатели.

Стандарты для тяжелых условий эксплуатации были первоначально введены в Директиву 88/77 / EEC [2871] , за которой последовал ряд поправок. В 2005 году стандарты были переработаны и объединены Директивой 05/55 / EC [1569] . Начиная со стадии Евро VI, законодательство было упрощено; «Директивы», которые необходимо было перенести в национальное законодательство, были заменены «правилами», которые имеют прямое действие. Ниже приведены некоторые из наиболее важных этапов разработки правил для двигателей большой мощности:

Стандарты Евро I были введены в 1992 году, после чего в 1996 году были введены стандарты Евро II.Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты городских автобусов были добровольными.
В 1999 году ЕС принял Директиву 1999/96 / EC [2870] , которая ввела стандарты Euro III (2000), а также стандарты Euro IV / V (2005/2008). Это правило также устанавливает добровольные более строгие пределы выбросов для транспортных средств с очень низким уровнем выбросов, известных как «улучшенные экологически чистые автомобили» или EEV.
В 2001 году Европейская комиссия приняла Директиву 2001/27 / EC [3491] , которая запрещает использование «устройств защиты от выбросов» и «нерациональных» стратегий контроля выбросов, которые снижают эффективность систем контроля выбросов, когда транспортные средства работают при нормальном вождении. условий до уровней ниже тех, которые были достигнуты во время процедуры испытания на выбросы.
Директива 2005/55 / EC [1569] , принятая в 2005 году, ввела требования к долговечности и бортовой диагностике (OBD), а также повторно установила пределы выбросов для Euro IV и Euro V, которые были первоначально опубликованы в 1999/96 / EC. При «двухуровневом» подходе технические требования, касающиеся долговечности и БД, включая положения для систем выбросов, в которых используются расходные реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78 / EC [3492] .
Стандарты выбросов Euro VI были введены Регламентом 595/2009 [3493] , за которым последовал ряд пакетов «comitology», в которых указывались технические детали, и другие поправки [3494] [3496] [4374] [ 3495] [4611] . Новые лимиты выбросов, сопоставимые по жесткости со стандартами США 2010 г., вступили в силу с 2013/2014 гг. Стандарты Euro VI также вводят ограничения на выбросы частиц , номер (PN), более строгие требования БД и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и в процессе эксплуатации.

Стандарты выбросов

В следующих таблицах содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым официальным утверждениям типа — даты для всех транспортных средств в большинстве случаев на год позже.

Существует два набора стандартов выбросов с различными требованиями к испытаниям:

Испытания в устойчивом состоянии: в таблице 1 перечислены стандарты выбросов, применимые только к дизельным двигателям (воспламенение от сжатия, CI), с требованиями испытаний на выбросы в устойчивом состоянии.
Переходные испытания: в таблице 2 перечислены стандарты, применимые как к дизельным, так и к двигателям с принудительным зажиганием (PI), с требованиями к переходным испытаниям.

**Таблица 1**
Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ для тяжелых дизельных двигателей с дизельным двигателем: испытание в устойчивом состоянии
Этап	Дата	Тест	CO	HC	NOx	PM	PN	Дым
Этап	Дата	Тест	г / кВтч				1 / кВтч	1 / м
Евро I	1992, ≤ 85 кВт	ECE R-49	4.5	1,1	8,0	0,612
Евро I	1992,> 85 кВт		4,5	1,1	8,0	0,36
Евро II	1996,10		4,0	1,1	7,0	0,25
Евро II	1998,10		4,0	1,1	7,0	0,15
Евро III	1999. Только 10 EEV	ESC и ELR	1,5	0,25	2,0	0,02		0,15
Евро III	2000,10		2,1	0,66	5,0	0,10 ^а		0,8
Евро IV	2005,10		1,5	0,46	3,5	0,02		0.5
Евро V	2008,10		1,5	0,46	2,0	0,02		0,5
Евро VI	2013.01	WHSC	1,5	0,13	0,40	0,01	8,0 × 10 ¹¹
^a PM = 0,13 г / кВтч для двигателей <0,75 дм ³ рабочий объем на цилиндр и номинальная мощность скорости> 3000 мин ^-1

**Таблица 2**
Стандарты выбросов ЕС для тяжелых двигателей CI (дизельные) и PI: переходные испытания
Этап	Дата	Тест	CO	NMHC	CH ₄ ^a	NOx	PM ^b	PN
Этап	Дата	Тест	г / кВт · ч					1 / кВт · ч
Евро III	1999. Только 10 EEV	ETC	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02
Евро III	2000,10		5,45	0,78	1,6	5,0	0,16 ^c
Евро IV	2005,10		4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
Евро V	2008 г.10		4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
Евро VI	2013.01	WHTC	4,0	0,16 ^d	0,5	0,46	0,01	6,0 × 10 ¹¹ ^e
^a только для газовых двигателей (Euro III-V: только NG; Euro VI: NG + LPG) ^b неприменимо для газовых двигателей на стадиях Euro III-IV ^c PM = 0. 21 г / кВтч для двигателей <0,75 дм ³ Рабочий объем на цилиндр и номинальная частота вращения> 3000 мин ^-1 ^d THC для дизельных двигателей (CI) ^e Ограничение PN для двигателей с PI Евро VI-B и выше [4374]

Дополнительные положения стандарта Euro VI включают:

Пределы выбросов и требования для испытаний на выбросы вне цикла и во время эксплуатации, обсуждаемые ниже.
Предел концентрации аммиака (NH ₃) в 10 частей на миллион применяется к двигателям CI (WHSC + WHTC) и PI (WHTC).
Максимальный предел для NO ₂ компонента выбросов NOx может быть определен на более позднем этапе.

Эмиссионная стойкость. Начиная с 2005.10 / 2006.10, производители должны продемонстрировать, что двигатели соответствуют предельным значениям выбросов для периодов полезного использования, которые зависят от категории транспортного средства, как показано в следующей таблице.

**Таблица 3**
Срок службы выбросов
Категория транспортного средства †	Период *
Категория транспортного средства †	Euro IV-V	Euro VI
N1 и M2	100 000 км / 5 лет	160 000 км / 5 лет
N2 N3 ≤ 16 тонн M3 Класс I, Класс II, Класс A и Класс B ≤ 7.5 тонн	200 000 км / 6 лет	300 000 км / 6 лет
N3> 16 тонн M3 Класс III и класс B> 7,5 тонн	500 000 км / 7 лет	700 000 км / 7 лет
† Обозначение массы (в метрических тоннах) — «максимальная технически допустимая масса» * км или год, в зависимости от того, что наступит раньше

Начиная с 2005.10 / 2006.10, официальные утверждения типа также требуют подтверждения правильной работы устройств контроля выбросов в течение нормального срока службы транспортного средства при нормальных условиях использования («соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств, надлежащим образом обслуживаемых и используемых»).

Раннее внедрение чистых двигателей. государствам-членам ЕС разрешено использовать налоговые льготы для ускорения маркетинга автомобилей, отвечающих новым стандартам, раньше установленных нормативных сроков. Такие поощрения должны соответствовать следующим условиям:

, они применяются ко всем новым автомобилям, предлагаемым для продажи на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, установленным Директивой
они прекращаются, когда вступают в силу новые предельные значения
для каждого типа ТС не превышают дополнительную стоимость внедряемых технических решений для обеспечения соблюдения предельных значений.

Утверждения типа Euro VI, если требуется, должны быть предоставлены с 7 августа 2009 г., и с той же даты могут быть предоставлены льготы. Стимулы Euro VI также могут быть предоставлены для утилизации существующих автомобилей или модернизации их с помощью средств контроля выбросов, чтобы соответствовать ограничениям Euro VI.

Раннее внедрение более чистых двигателей может быть также стимулировано такими финансовыми инструментами, как льготные ставки платы за проезд. В Германии скидки на проезд по дорогам были введены в 2005 году, что стимулировало ранний запуск грузовиков Euro V.

Двухтопливные двигатели. Регламент Euro VI распространил действие на двухтопливные двигатели (DF). Ряд различных типов двухтопливных двигателей определяется на основе среднего коэффициента энергии газа (GER) для горячей части ВСПЦ, таблица 4 [3494] . В двухтопливных двигателях «сервисный режим» активируется с целью ремонта или вывода транспортного средства из зоны движения, когда работа в двухтопливном режиме невозможна. До Евро VI эти правила не применялись к двухтопливным двигателям.Правило 49 ЕЭК ООН также определяет двухтопливные двигатели с использованием аналогичной терминологии, но с некоторыми различиями в деталях [4369] .

**Таблица 4**
Различные двухтопливные двигатели, определенные в соответствии с законодательством Euro VI
Тип	GER _WHTC	Холостой ход на дизельном топливе	Прогрев на дизельном топливе	Работа только на дизельном топливе	Работа в отсутствие газа	Пределы выбросов	Комментарии
Тип 1A	GER _WHTC ≥ 90%	Не разрешено	Разрешено только в сервисном режиме	Разрешено только в сервисном режиме	Сервисный режим	В двухтопливном режиме применяются ограничения выбросов двигателя PI	Без дизельного режима
Тип 1B	GER _WHTC ≥ 90%	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном и сервисном режимах	Дизельный режим		Есть дизельный режим
Тип 2A	10% WHTC <90%	Разрешено	Разрешено только в сервисном режиме	Разрешено только в сервисном режиме	Сервисный режим	В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI, за исключением: ограничений PN , основанных на среднем GER; Двигатели на природном газе / биометане THC, NMHC, CH ₄ ограничения на основе среднего GER	Без дизельного режима GER _WHTC ≥ 90% разрешено
Тип 2B	10% WHTC < 90%	Разрешено	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном и сервисном режимах	Дизельный режим		Имеет дизельный режим GER _WHTC ≥ 90% разрешено
Тип 3A	Не определены и не разрешены
Тип 3B	GER _WHTC ≤ 10%					В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI	Имеется дизельный режим

Тестирование

Нормативные циклы испытаний на выбросы менялись несколько раз, как указано в Таблице 1 и Таблице 2. На этапе Евро III (2000 г.) предыдущие испытания двигателя в установившемся режиме ECE R-49 были заменены двумя циклами: европейским стационарным циклом (ESC) и европейским переходным циклом (ETC). Непрозрачность дыма измерялась с помощью теста European Load Response (ELR). Начиная со стадии Euro VI, двигатели проходят испытания WHSC и WHTC. Кроме того, регулирование Euro VI ввело испытания на соответствие вне цикла и в процессе эксплуатации. Ниже приведены некоторые из важных требований к тестированию:

Евро III: тест ESC / ELR для обычных дизельных двигателей; Испытания ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей с «усовершенствованной последующей обработкой» (нейтрализация NOx или DPF) и для EEV; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием (NG, LPG).
Евро IV-V: тест ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием.
Euro VI тестирование:
- Испытания для утверждения типа:
  - WHSC + WHTC тест для дизельных двигателей; Тест ВСПЦ для двигателей с принудительным зажиганием,
  - Испытания на выбросы вне цикла (OCE):
    - Испытания двигателя NTE по циклу WNTE и
    - Тест автомобиля PEMS .
- Соответствие эксплуатационным требованиям (ISC): Тестирование PEMS транспортных средств в эксплуатации.

Некоторые положения Euro VI, включая тестирование OCE / ISC и требования OBD, вводятся поэтапно в течение нескольких лет. Соответствующие этапы стандартов выбросов обозначены как от Euro VI-A до Euro VI-E, Таблица 5.

**Таблица 5**
Этапы Euro VI и требования OCE / ISC
Этап	Дата внедрения		Требования OCE / ISC
Этап	Одобрение типа (новые типы / все автомобили)	Дата последней регистрации	Порог мощности PEMS	Холодный старт включен в PEMS	OCE NTE г / кВт · ч	PEMS CO, HC, NMHC, CH ₄ CF	PEMS PN CF
A	2013. 01 / 2014.01	2015.08	20%	Нет	NOx 0.60 THC 0.22 CO 2.0 PM 0,016	1,50	—
B (CI)	2013.01 / 2014.01	2016.12
B (PI)	2014.09 / 2015.09	2016.12
C	2016.01 / 2017.01	2017.08
D	2018.09 / 2019.09	2021.12	10%
E	2020.09 / 2021.09	—	10%	Да			1,63 ^a
^a Для двигателей PI и двухтопливных двигателей типа 1A и 1B в двухтопливном режиме применяется PN CF 2023.01 / 2024.01

Тестирование вне цикла. Регламент Euro VI ввел требования к испытаниям на выбросы вне цикла (OCE). Измерения OCE, выполняемые во время испытаний на официальное утверждение типа, состоят из двух элементов: лабораторных испытаний в соответствии с подходом к пределу NTE (непревышение) и испытания PEMS при использовании.

В подходе ограничения NTE область управления определяется на карте двигателя (есть два определения: одно для двигателей с номинальной скоростью <3000 об / мин, а другое для двигателей с номинальной скоростью ≥ 3000 об / мин). Область управления разделена на сетку. Тестирование включает случайный выбор трех ячеек сетки и измерение выбросов в 5 точках на ячейку. Пределы выбросов Евро VI для испытаний NTE показаны в таблице 5.

Процедура PEMS при утверждении типа аналогична испытанию ISC PEMS, описанному ниже.Различия заключаются в следующем: испытания PEMS для утверждения типа могут проводиться на прототипе или модифицированном серийном автомобиле, а испытания проводятся при полезной нагрузке от 50 до 60%.

Испытания на соответствие в процессе эксплуатации. Нормы Euro VI также вводят требования к испытаниям в процессе эксплуатации, которые включают полевые измерения с использованием PEMS . Тестирование проводится в сочетании городских (0-50 км / ч), сельских (50-75 км / ч) и автомобильных (> 75 км / ч) условий, с точным процентным соотношением этих условий в зависимости от категории транспортного средства. Тестирование ISC необходимо в течение 18 месяцев с момента первой регистрации на зарегистрированном в ЕС транспортном средстве, имеющем пробег не менее 25 000 км.

Во время испытания выбросы усредняются с использованием метода «окна усреднения». Это процесс скользящего среднего, в котором продолжительность периода усреднения (окна) определяется на основе механической работы или выбросов CO ₂, которые были измерены в ходе испытания ВСПЦ во время испытания на официальное утверждение типа. До Euro VI-D включительно выбросы при холодном запуске исключены.Для Euro VI-C и более ранних версий исключены окна со средней мощностью 20% или меньше максимальной мощности двигателя. Для Euro VI-D и более поздних версий этот порог мощности составляет 10%. Органы по утверждению типа могут потребовать, чтобы автомобиль был испытан с любой полезной нагрузкой от 10 до 100%.

Коэффициент соответствия (CF) 1,5 применяется к газообразным выбросам. Чтобы пройти испытание, процентиль 90 ^-го измеренных выбросов не должен превышать стандарт выбросов CF × WHTC для соответствующих компонентов. Начиная с Euro VI-E, испытания ISC включают холодный запуск, а также выбросы PN с CF = 1,63 [4611] .

Фургоны и грузовики Евро 6: разъяснение правил ЕС по выбросам для коммерческих автомобилей

Уже несколько десятилетий, когда продаваемые в Европе легковые автомобили, фургоны и грузовики должны соответствовать нормам выбросов, установленным Европейской комиссией. Первый этап был назван «Евро 1» и вступил в силу в 1992 году: сегодня автомобили соответствуют требованиям Евро 6.

Правила определяют количество выбросов угарного газа, углеводородов, оксидов азота и твердых частиц на километр пробега.Пределы немного отличаются для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем из-за природы газов, образующихся при сжигании каждого вида топлива.

Фургоны и грузовики стандарта Евро-6: каковы сегодняшние нормы выбросов?

Евро 6 был введен в 2015 году, и почти все фургоны и грузовики, проданные с сентября 2016 года, соответствовали новым стандартам. Для автомобилей с бензиновым двигателем это означало, что они могут выделять не более 1,0 г / км оксида углерода, 0,1 г / км углеводородов, 0,06 г / км оксида азота и 0,005 г / км твердых частиц.

Между тем, дизельные двигатели не могут выделять более 0,5 г / км окиси углерода и 0,17 г / км углеводородов и оксидов азота вместе взятых (включая максимум 0,08 г / км NOx). Предел твердых частиц 0,005 г / км был таким же.

С тех пор, как были введены эти ограничения, тест, который используется для определения официальной экономии топлива транспортного средства и выбросов CO2, был изменен с Нового европейского ездового цикла (NEDC) на Всемирную согласованную процедуру испытаний легковых автомобилей (WLTP). Предполагается, что WLTP более точно отражает экономию топлива, которую водители будут испытывать в реальном мире, позволяя клиентам принимать более обоснованные решения о транспортных средствах, которые они покупают.

Чтобы учесть это изменение, Euro 6 был обновлен и теперь включает категории Euro 6c и Euro 6d-TEMP. Euro 6c означает соответствие процедуре тестирования WLTP: это требовалось для всех новых автомобилей с сентября 2018 года и для всех новых моделей (которые получают одобрение типа впервые) годом ранее.

Соответствие Euro 6d-TEMP означает, что автомобиль прошел испытание на выбросы выхлопных газов в реальных условиях движения (RDE), отдельную процедуру от WLTP. Euro 6d-TEMP требовался во всех новых типовых одобрениях с сентября 2017 года, хотя модели, уже находящиеся в производстве, должны были соответствовать этому требованию до сентября 2019 года.

Как производители добиваются этих целей?

Производители фургонов и грузовиков вынуждены разрабатывать новые технологии, чтобы соответствовать последним ограничениям выбросов. Дизельные двигатели, в частности, нуждались в дополнительных системах, чтобы сделать их достаточно чистыми для дороги.

Дизельные сажевые фильтры устанавливаются на автомобили с дизельными двигателями в течение многих лет. Они извлекают сажу из выхлопных газов, которая затем сжигается при высоких температурах, чтобы фильтр оставался свежим.

Между тем, большинство фургонов и пикапов среднего размера теперь оснащены системами избирательного каталитического восстановления (SCR).В них используется раствор AdBlue для нейтрализации выбросов NOx.

Как AdBlue влияет на мой фургон?

Бак AdBlue в фургоне или грузовике необходимо доливать вручную, как и жидкость для омывателя ветрового стекла. Цены варьируются в зависимости от того, где вы его покупаете, но его можно купить на станциях технического обслуживания, в дилерских центрах и в таких местах, как Halfords. Большинство баков AdBlue имеют объем 10-20 литров, и хотя время между доливами будет варьироваться от модели к модели, вы можете ожидать, что литра AdBlue хватит на несколько сотен миль.

AdBlue не повлияет на характеристики вашего автомобиля, хотя дополнительный вес бака и жидкости в нем снизит максимальную полезную нагрузку из-за ограничений по полной массе автомобиля (GVW).

Евро 6 и Евро VI — это одно и то же?

Вы, возможно, видели термин «Евро VI» раньше: он отличается от Евро 6. От легковых автомобилей требуется соответствие стандарту Евро 6, в то время как отдельные условия Евро VI применяются к большегрузным транспортным средствам: это фургоны, которые имеют справочная масса (снаряженная масса плюс 25 кг) 2380 кг или более.

Поскольку есть кроссоверы по весу, первоначальный покупатель фургона или грузовика выбирает соответствие между стандартами Euro 6 и Euro VI. Последнее может привести к снижению эксплуатационных расходов за счет улучшенной экономии топлива или может увеличить общую полезную нагрузку фургона, хотя в будущем это также может привести к ограничениям, которым не подлежат автомобили стандарта Euro 6. Если вы покупаете подержанный фургон или грузовик, важно проверить документацию, чтобы точно знать, что вы покупаете.

Какие преимущества дает евро 6?

Стандарты

Euro 6 сделали фургоны и грузовики более чистыми, более экономичными и в некоторых случаях более мощными, чем когда-либо прежде, поэтому над ними нельзя насмехаться.

Помимо экономии денег на заправочной станции, стандарты выбросов также могут улучшить ваше положение в городах: лондонская зона сверхнизких выбросов (ULEZ) позволяет бензиновым и дизельным автомобилям избежать дополнительной ежедневной платы в размере 12,50 фунтов стерлингов за въезд центр столицы при условии, что автомобиль соответствует стандартам Евро 4 (для бензина) или Евро 6 (для дизелей). Границы ULEZ должны быть увеличены в октябре 2021 года, поэтому вскоре может пострадать большее количество предприятий и частных лиц.

Помимо Лондона, несколько других городов Великобритании активно рассматривают зоны с низким уровнем выбросов для улучшения качества воздуха, что потребует аналогичного соответствия для всех транспортных средств. Некоторые советы уже ввели более высокую плату за разрешение на парковку и для старых, более загрязняющих окружающую среду транспортных средств.

Ознакомьтесь с нашим списком лучших электрических фургонов для покупки сейчас . ..

Стандарты Euro 6 — настоящая катастрофа?

С учетом того, что в этом году в нескольких городах Великобритании появятся зоны чистого воздуха (CAZ), стандарты Euro 6 для грузовиков могут оказаться не той серебряной пулей для качества воздуха, которую ожидают местные власти, пишет Колин Мэтьюз из JouleVert.

Важно, чтобы, работая над сокращением выбросов углерода и, что не менее важно, улучшением качества воздуха, мы понимали, как выбросы производятся двигателями внутреннего сгорания.

Это понимание позволит нам предотвратить непредвиденные последствия, возникающие из-за отсутствия полной ясности, и позволит менеджерам по качеству воздуха местных советов разработать хорошо продуманные стратегии по обеспечению чистым воздухом местных жителей в центрах их городов.

Выясняется, что здесь может отсутствовать часть головоломки в отношении того, как дизельные грузовики работают конкретно в центрах городов (где у нас в основном проблемы с качеством воздуха). Однако сначала позвольте мне прояснить одну вещь — производители выпускают грузовики, соответствующие требованиям по выбросам, и здесь не происходит никакого «фаджа». Проблема в том, что режим испытаний на выбросы, используемый для утверждения двигателей грузовых автомобилей, не содержит элемента, который четко демонстрирует их работу в центрах городов.Позволь мне объяснить.

Двигатели

для грузовиков проходят испытания в так называемом режиме «двигатель не работает». В отличие от автомобилей и фургонов, которые тестируются как полностью законченные транспортные средства, грузовики имеют огромное разнообразие готовой комплектации с различными коробками передач, различными передаточными числами, количеством осей и размерами шин, что означает, что «стандартного» грузовика на самом деле не существует.

В результате это означает, что тестирование проводится с двигателем, установленным на динамометре, без коробки передач, карданного вала, задних дифференциалов или сопротивления шин. На сцепление накладывается разная нагрузка, имитирующая разный вес, оказывающий нагрузку на двигатель. Затем двигатель «приводится в движение» в течение различных смоделированных ездовых циклов, измеряются выбросы и затем вычисляется среднее значение.

Стандарты выбросов

для грузовиков устанавливаются в граммах на киловатт-час (г / кВтч), и в зависимости от размера двигателя допустимые общие граммы загрязняющих веществ будут меняться по мере увеличения кВтч (мощности двигателя л.с.) двигателя. Это и логично, и справедливо. Нельзя ожидать, что большой грузовик с шарнирно-сочлененной рамой мощностью 500 л.с. (372 кВтч) будет иметь такой же уровень загрязняющих веществ, как 7.5te мощностью 150 л.с. (111 кВтч). Тем не менее, они имеют одинаковый лимит на кВтч выбросов для каждого измеренного загрязнителя.

Проблема заключается в том, что за усреднением скрывается производительность на малых скоростях и при малых нагрузках. Цикл испытаний на самом деле не показывает истинное влияние на выбросы транспортного средства, которое могло бы произойти при конкретной операции в центре города.

Надежда близка, хотя, как и в недавно проведенной программе тестирования грузовых перевозок с низким уровнем выбросов (LEFT), был реальный медленный цикл в центре города, который использовался для понимания общей природы выбросов в этой критической области.Общая производительность по-прежнему усредняется по общему пройденному пробегу, который включает дороги A, дороги с двусторонним движением и автомагистрали, и это, как правило, скрывает происходящее. Кроме того, испытания проводились только с грузовиком, загруженным на 60%.

Если учесть, как грузовик доставляет товары в центр города, он неизменно приходит частично загруженным и уезжает пустым (редко забирая какую-либо заднюю часть в самом центре города). Как тогда это влияет на реальные выбросы? Принцип работы выхлопных газов SCR заключается в том, что им требуется определенная высокая температура выхлопных газов, чтобы «выключить» каталитическую реакцию для преобразования NOx с добавленным мочевиной (AdBlue).

Это достигается за счет того, что двигатель находится под нагрузкой — представьте, что вы тянете тяжелые грузы по полу спортзала и как это повлияет на температуру вашего тела и усилия. Однако при низком уровне веса или при пустом грузовике этого не происходит, и система SCR не работает должным образом, в результате чего из выхлопной трубы выходит избыток NOx там, где мы этого не хотим. На более высоких скоростях и в пустом состоянии эффект не столь заметен, но на низких скоростях и порожних грузовиках образуются избыточные NOx.

Это было ясно продемонстрировано в ходе испытаний, проведенных на испытательном полигоне Милбрук с дизельным грузовиком 16te Euro 6. Тестирование проводилось в программных циклах LEFT при нагрузке 0% (9te), 60% (11,5te) и 100% (16te). Результаты представлены в виде выбросов в граммах на километр (г / км) в реальных тестах, так как же нам соотнести это с граммами на киловатт-час? Ответ заключается в знании количества потребляемого топлива, которое дает нам показатель «энергии в», и в знании типичного преобразования энергии современного дизельного двигателя (40%).Использование их с двигателем мощностью кВтч дает вам уровень, соизмеримый с показателем в г / км для грузовика Euro 6 с такой мощностью. Очевидно, что в порожнем топливе используется меньше топлива, чем в груженом, и, следовательно, «допустимые» NOx изменяются соответствующим образом.

Итак, что мы видели.

Каждый цикл повторяли дважды, чтобы получить три показания в порожнем состоянии (Е / л), 60% и при полной загрузке (полная). На приведенном ниже графике неудобно читать, поскольку избыточные выбросы NOx составляют от двух до 5 раз больше допустимого предела в данном конкретном цикле движения в центре города.

Сравните это с тем, как двигатели работают в циклах с двойной полосой проезжей части / автомагистрали, и очевидные доказательства будут очевидны: они ближе к соответствию при меньших нагрузках и к соответствию при полной нагрузке.

Что это означает для зон чистого воздуха? Свидетельства нуждаются в дальнейшей проверке, но имеют смысл. Программа LEFT действительно измеряла базовые дизельные двигатели Euro 6 с загрузкой 60% (только), так что будет больше данных — надеюсь, они будут выделены в их отчете и не будут скрыты от менеджеров по качеству воздуха.

Если вы придает большое значение дизельному грузовику Euro 6 в CAZ, доставляющему необходимые улучшения NOx, то, боюсь, вы можете быть очень разочарованы. Лучше узнать сейчас.

Грузовики, работающие на газовом топливе, хотя и потребляют немного больше топлива в ездовом цикле в центре города, не производят такого же уровня NOx, как грузовики с дизельным двигателем, поэтому должны быть лучше. Кроме того, электрические грузовики, идущие из центра консолидации, обеспечивают решение для ближнего действия, а расширители диапазона, работающие на газовом топливе, с ограждением центра города только для электричества могут обеспечить экономичные решения для дальних перевозок для RDC, доставляющих в центры города из более отдаленных мест.

Нам нужны более сильные стимулы со стороны правительства для этих альтернатив, а затем для OEM-производителей, чтобы они воспользовались этими вариантами раньше, чем позже.

Тем временем нам необходимо добиться лучшего понимания этого вопроса и ясности в отношении результирующих эффектов. У нас есть блестящие инженеры в этой стране, которые, имея верную и точную информацию, могут разработать надежные (не поддающиеся обману) решения, которые являются прагматичными. Ваша помощь необходима для реализации этих решений.

евро Двигатели для грузовиков и автобусов

Для производителей транспортных средств опыт Cummins предлагает уровень прикладных знаний, с которым могут сравниться немногие, если таковые имеются, другие производители двигателей. Для оператора он предлагает уровень производительности мирового класса. Достижения Cummins в Европе прочно основаны на более чем 50-летнем производственном присутствии и наличии более 7000 сотрудников в ЕС. OEM-заказчики могут в полной мере воспользоваться технической поддержкой Cummins и экспериментальным испытательным центром.Мы также черпаем особую силу в наших огромных технических и производственных ресурсах в других регионах. Фактически, с двигателем, сертифицированным Cummins Euro, вы получаете результат технической синергии от наших самых опытных конструкторов по всему миру.

Поскольку европейские нормы по выбросам загрязняющих веществ принимаются во всем мире, двигатели Cummins были разработаны таким образом, чтобы предлагать одинаковые усовершенствования продуктов, где бы они ни работали. Независимо от того, соответствует ли ваш двигатель требованиям к выбросам Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 или Euro 6, работаете ли вы в Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, России, Китае, Бразилии, Индии, Австралии или Новой Зеландии. , есть двигатель Cummins для вас.Наш сертифицированный по европейским стандартам диапазон мощности простирается от 115 до 605 л.с., чтобы предложить самый широкий выбор в отрасли, начиная от компактной платформы серии F и заканчивая серией B & L среднего уровня и серией X для тяжелых условий эксплуатации.

CUMMINS EURO 6

Благодаря использованию инновационного сочетания новейших технологий в двигателях, двигатели Cummins могут легко соответствовать нормам выбросов Евро 6. стандартов, сочетая передовые методы сжигания с нашей последней системой доочистки, включая фильтрацию твердых частиц (DPF) с избирательным каталитическим восстановлением (SCR). Наши очень популярные серии B и L используются во всем мире в большем количестве применений, чем любой другой двигатель среднего класса Euro 6, с проверенной системой рециркуляции охлаждаемых выхлопных газов (EGR) и турбонаддувом с изменяемой геометрией (VGT).

В рамках одного из наиболее масштабных проектов развития, осуществляемых в современном европейском техническом центре, были проведены сотни тысяч часов испытаний двигателей и миллионы дорожных миль для усовершенствования и проверки технологии. Используя свой опыт, компания Cummins сбалансировала технологии EGR и не-EGR с технологиями SCR для снижения выбросов парниковых газов и NOx.Наше решение обеспечивает самый низкий уровень расхода топлива и использования Adblue, благоприятно влияя на окружающую среду и сводя к минимуму эксплуатационные расходы. Cummins также предлагает альтернативное топливо, низкоуглеродные решения с 9-литровым газовым двигателем с искровым зажиганием. В нем используется КПГ, СПГ или биометан для обеспечения сверхчистой, эффективной мощности с низким уровнем шума с использованием простого трехкомпонентного катализатора, не требующего обслуживания.

CUMMINS ENGINES ПОМОГАЕТ ГОРОДАМ ДОСТИГНУТЬ ЦЕЛИ ОЧИСТКИ АВТОБУСА

Cummins рада присоединиться к Глобальному отраслевому партнерству по созданию парков чистых автобусов без сажи в партнерстве с другими крупными мировыми производителями, чтобы помочь 20 крупным глобальным городам решать проблемы качества воздуха и бороться с последствиями изменения климата, облегчая закупку автобусов в крупных городах. оснащены технологиями с низким уровнем выбросов.В рамках взятых на себя обязательств Cummins будет ежегодно поддерживать общедоступную информацию, чтобы помочь городам выбрать правильную технологию для своих нужд.

«Без сажи» означает любой двигатель, который соответствует нормам Euro VI, впервые установленным в Европе, или нормам EPA 2010, впервые установленным в Соединенных Штатах, в дополнение к любому дизельному двигателю с сажевым фильтром, двигателю с газовым двигателем или специальный двигатель с электроприводом. Дальнейшее снижение воздействия экологически чистых автобусов на климат достигается за счет использования низкоуглеродного топлива и двигателей, обеспечивающих минимальные выбросы парниковых газов в течение всего жизненного цикла.

Почти все города, извлекающие выгоду из этого партнерства, находятся в странах, которые не имеют строгих правил выбросов и не требуют продажи автобусов без сажи сегодня, в том числе: Абиджан, Аккра, Аддис-Абеба, Бангкок, Богота, Буэнос-Айрес, Касабланка. , Дар-эс-Салам, Дакка, Стамбул, Джакарта, Йоханнесбург, Лагос, Лима, Манила, Мехико, Найроби, Сантьяго, Сан-Паулу и Сидней. Эти города также взяли на себя обязательство обеспечить доступность топлива с низким содержанием серы и чтобы клиенты и автопарк уделяли приоритетное внимание приобретению экологически чистых автобусных технологий, чтобы помочь производителям выполнить свои обязательства.Мы принимаем это обязательство публично и в партнерстве с Коалицией по климату и чистому воздуху, ее Инициативой по тяжелым дизельным транспортным средствам и ее партнерами-исполнителями, включая Международный совет по чистому транспорту, ООН-Окружающая среда, Группа лидеров климата C40 Cities, Centro Mario Molina — Чили. , преданные городские власти и другие партнеры.

Road to Zero: последний стандарт ЕС на выбросы загрязняющих веществ для автомобилей, фургонов, автобусов и грузовиков

Заинтересованы в такого рода новостях?

Получите их прямо в свой почтовый ящик.Доставка раз в неделю.

В настоящее время Европа находится в эпицентре глобального кризиса в области здравоохранения, вызванного пандемией COVID-19, и здоровье, безопасность и гарантия занятости работников по праву являются приоритетом для законодателей. Это делает цели перехода к евро 6 / VI более важными, чем когда-либо. Эксперты общественного здравоохранения предупреждают, что загрязненный воздух, вероятно, делает людей более восприимчивыми к вирусам, а Всемирная организация здравоохранения заявила, что изменение климата, вероятно, приведет к увеличению числа инфекционных заболеваний.

Хотя последние стандарты Euro 6d-temp / 6d несколько снизили выбросы от новых автомобилей, прогресс был ограниченным. Транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания — дизельными, бензиновыми или природными — по-прежнему не являются чистыми, если принять во внимание все загрязнители или условия движения. Пора сделать приоритетом общественное здравоохранение, окружающую среду и технологические инновации с нулевым уровнем выбросов. Для стандарта пост-Euro 6 / VI приоритетами ЕС должны быть:

1. Евро 7 должен быть последним стандартом выбросов ЕС .Он должен установить ограничения выбросов транспортных средств ЕС на самый низкий глобальный уровень и определить четкую дорожную карту к нулевому загрязнению:

2. Он должен регулировать всех загрязнителей , которые вредны для здоровья населения и окружающей среды. Он должен включать более мелкие частицы, аммиак, NO2 и другие вещества, которые в настоящее время не регулируются.

3. Euro 7 должен улучшить тестирование, одобрение и сертификацию транспортных средств, чтобы гарантировать, что пределы выбросов применяются во всех возможных условиях движения .

4. Он должен обеспечивать соблюдение предельных значений выбросов на протяжении всего срока службы автомобиля . В настоящее время в ЕС, как правило, самые низкие требования к долговечности выбросов в мире.

Как найти уровень евро грузовика

Определить, какой уровень евро вам понадобится для вашего грузовика, довольно легко, если вы знаете основы.

Разъяснение европейских стандартов выбросов грузовиков

Столкнувшись с последствиями глобального потепления, правильно, что Европа должна быть лидером в области контроля выбросов от наших транспортных средств.Обратной стороной является сложность и переход на рынки новых и подержанных автомобилей до внедрения технологий контроля выбросов.

Столкнувшись с последствиями глобального потепления, правильно, что Европа должна быть лидером в области контроля выбросов от наших транспортных средств. Обратной стороной является сложность и переход на рынки новых и подержанных автомобилей до внедрения технологий контроля выбросов.

Итак, когда вы собираетесь купить подержанный грузовик, как узнать, соответствует ли он европейскому стандарту?

Можно подумать, что это будет четко и ясно напечатано в бортовом журнале (V5) рядом с весом и телосложением.Это было бы слишком просто и, вероятно, потребовало бы некоторой работы в DVLA, на которую не было бюджета. Для более поздних версий Euro — четырех и выше — многие производители грузовиков любезно помещают на грузовик значок, который сразу же скажет вам, смотрите ли вы на Euro 4 или 5. К сожалению, это не всегда так. Существует простое средство поиска в Интернете, принадлежащее TfL, которое расскажет вам, соответствует ли грузовик их требованиям для зоны с низким уровнем выбросов в Лондоне, но это не поможет, если вы хотите узнать, соответствует ли ваш грузовик 2 или 3 евро. , или если это 4 или 5.

Евро 6 Знаете ли вы?
При покупке грузовика Euro 6 взимается не только штраф, но и штраф за полезную нагрузку благодаря дополнительному «химическому предприятию», окружающему выхлоп, и дополнительным потребностям в охлаждении. Этот дополнительный вес составит примерно 200 кг для тягача (в случае MAN TGL или TGX) и около 150 кг для автомобиля с жесткой рамой до 18 тонн.

Отступление

Отступление — это схема, позволяющая зарегистрировать существующие транспортные средства, которые не соответствуют действующему законодательству, после его вступления в силу.Это тщательно контролируется и доступно только при определенных заранее определенных правилах и в течение ограниченного периода времени. Хотя Евро 6 становится обязательным для новых грузовиков, впервые регистрируемых с 31 декабря 2013 года, отступление означает, что все еще можно будет зарегистрировать грузовики Евро 5 на срок до одного года после этой даты, если транспортное средство соответствует всем другим законодательным требованиям, применимым в время первой регистрации. Это означает, что любые автомобили, произведенные в октябре, ноябре или декабре 2013 года, должны быть зарегистрированы до 31 декабря 2013 года.Отступление означает, что приведенная ниже таблица является только руководством — вы ДОЛЖНЫ подтвердить уровень любого грузовика, который вы надеетесь купить — более старый мог быть переоборудован для соответствия требованиям LEZ, или это мог быть грузовик, произведенный намного раньше, чем дата регистрации.

Краткое руководство по уровням евро

Уровень евро	Год	Коды регистрации в пределах евро
Евро 0	Октябрь 1989 г.	F, G
Евро 1	Октябрь 1993 г.	K, L, M, N некоторые P
2 евро	Октябрь 1996 г.	Некоторые P, R, S, T, V, W, некоторые X
3 евро	2000 окт	Некоторые X, Y, 51, 02, 52, 03, 53, 04, 54, 05, некоторые 55
Евро 4	Октябрь 2006 г.	Некоторые 56, 07, 57, 08, 58, 09 некоторые 59
Euro 5 и EEV	Октябрь 2009 г.	Некоторые 59, 10, 60, 11, 61, 12, 62, 13 некоторые 63
6 евро	2014 янв	Немного 13, около 63, 14 и старше

Евро 6 Знаете ли вы?
Чтобы произвести такое же количество NOx, как всего один грузовик Евро 5, потребуется пять грузовиков Евро 6.Три грузовика Евро-6 будут производить те же твердые частицы, что и один грузовик Евро-5.

Лондон LEZ

Созданная как попытка улучшить качество воздуха в Лондоне перед Олимпийскими играми в 2012 году, зона, охватывающая большую часть Лондона внутри автомагистрали M25, может использоваться любым грузовиком, оплачивающим ежедневную плату в размере 200 фунтов стерлингов, или должна соответствовать той же цене. стандарты по твердым частицам (ТЧ) для грузовых автомобилей Euro 4. Любому оператору со старым немодифицированным грузовиком лучше держаться подальше от M25 или заплатить несколько тысяч фунтов, чтобы модифицировать грузовик с помощью вторичного фильтра. Если вы собираетесь въехать в Лондон и ваш грузовик был зарегистрирован до октября 2006 года, то, скорее всего, вам придется заплатить 200 фунтов стерлингов в день, адаптировать свой грузовик или купить новый грузовик здесь, на trucklocator.co.uk!

Подробнее о LEZ

Впервые на Euro 4?

Многие мелкие операторы по-прежнему будут использовать грузовики, выпущенные до стандарта Евро-4. Поскольку возраст этих грузовиков приближается как минимум к десяти годам, возможно, пришло время впервые рассмотреть новомодные грузовики, соответствующие стандартам Евро-4 или 5.

Итак, что вам нужно знать о евро 4 и 5?

Эти стандарты были запущены довольно близко друг к другу, и некоторые производители грузовиков имели вариант Евро 5, доступный одновременно с запуском Евро 4. Технологии, используемые производителями для достижения стандартов, были довольно схожими.

Euro 4 и 5 SCR по сравнению с EGR

Это технологии, используемые для очистки дизельных двигателей до соответствия европейским стандартам. Давайте говорить простыми словами — SCR нужна жидкость (Adblue), чтобы он работал, а EGR — нет.Это не означает, что EGR обязательно является более совершенной технологией, это просто означает, что оператор должен выполнять на одну работу меньше. Сторонники SCR скажут, что двигатели могут быть настроены для обеспечения лучшей экономии топлива, поскольку блок SCR будет очищать выбросы после того, как покидает двигатель. Двигатели с рециркуляцией отработавших газов (в которых выхлопные газы рециркулируются обратно в двигатель) представляют собой технически более сложное решение — с влиянием на техническое обслуживание и, возможно, MPG — для облегчения повседневной эксплуатации (нет необходимости в Adblue).Производители грузовиков разделились на два лагеря по части грузовиков, продаваемых на рынке Великобритании. Известно, что MAN полностью перешел на систему рециркуляции отработавших газов, вплоть до стандарта Euro 5, а Scania внедрила систему рециркуляции отработавших газов в большинстве своих моделей. В последнее время MAN также представил опцию SCR в своем предложении для тягачей.

Adblue в канистре

Битва EGR против SCR в значительной степени стала излишней в Euro 6, поскольку каждый производитель (за исключением Iveco и одного двигателя Scania) должен использовать одновременно и EGR, и SCR. Система SCR Iveco не нуждается в рециркуляции отработавших газов — время покажет, смогла ли компания превзойти конкурентов, упростив производство и обслуживание грузовика.

Где купить Adblue?

Все другие производители выбрали вариант SCR — это означало, что Великобритании пришлось разработать инфраструктуру заправки Adblue — поэтому, если вы беспокоитесь, что не сможете ее найти — не делайте этого. Adblue можно купить оптом у химических компаний, бочки у дилеров коммерческих автомобилей и канистры на остановках грузовиков и на заправочных станциях.

Насколько чище каждый уровень в евро?

Это проще всего объяснить с помощью графика — DAF собрала очень наглядный пример.

Ось Y показывает максимально допустимые частицы в выхлопе, а ось X показывает максимальные NOx. Глядя на эти цифры еще в 1992 году, можно было подумать, что крошечные уровни обоих выбросов, требуемые для Евро-6, невозможно достичь. Воздух, выходящий из грузовика Euro 6, в некотором смысле чище, чем входящий воздух при эксплуатации в загрязненных городах.

Евро 6 Знаете ли вы?
Если вы не заказываете один из специальных 9-литровых дизельных двигателей Scania, не используйте биодизель — он может повысить уровень NOx и может увеличить отложения в DPF на 50%

Но что происходит, когда что-то идет не так?

Все хорошо, иметь технологию выбросов грузовиков, которая, как мы понимаем, может на самом деле «очищать» воздух в некоторых средах, но что происходит, когда технология складывается или водитель не выполняет ее потребности? Как и следовало ожидать, законодатели продумали этот вопрос и потребовали от производителей грузовиков, чтобы бортовые диагностические системы внутри транспортного средства заставляли оператора принимать меры, чтобы грузовик работал в чистоте. Есть три уровня сигналов тревоги, отправляемых в реку грузовика. Сначала на приборной панели появляется простая сигнальная лампа, предупреждающая о неисправности (или просто о низком уровне Adblue). На данный момент у водителя есть 36 часов «вождения», чтобы решить проблему. По прошествии 36 часов грузовик будет давать водителю заметное снижение крутящего момента на 25% в течение 64 часов вождения — после чего грузовик должен перейти в режим «безвыходного движения» на скорости максимум 20 км / ч.

После 20-летнего путешествия и шести уровней европейских лимитов выбросов выхлопы грузовиков теперь можно охарактеризовать как близкие к нулю.Введение стандарта Euro 6 приносит новые технологии и новые возможности, но также вызвало много критики, так что Euro 6 — это хорошо или нет?

Евро 6 — большая сделка — факты и цифры

Euro 6 отличается от своих предшественников, во-первых, гораздо более строгими.

Законодатели разработали надежные тесты и правила, чтобы гарантировать, что ожидаемые улучшения выбросов будут выполнены.

Предел твердых частиц составляет половину евро 5.В настоящее время измеряются конкретные цифры, ограничивающие выбросы мельчайших частиц, наиболее вредных для здоровья. Нет места для проскальзывания или отклонения из-за производственных допусков или износа.

Двигатели

Euro 6 только наполовину достигают уровня выбросов Euro 6. Остальное зависит от химического состава выхлопных газов в системе дополнительной очистки. Этот контейнер из нержавеющей стали, одинаковый для всех производителей, содержит несколько катализаторов, DPF, инжектор AdBlue и множество датчиков, контролирующих работу.

Однако, как всегда в связи с новым законодательством, Euro 6 на раннем этапе подвергся критике за то, что он тяжелее, сложнее, требовательнее и дороже. Но после внимательного изучения исследований, посвященных новому законодательству, кажется, что все не так плохо, как предполагалось.

Критики утверждали, что автомобили стандарта Euro 6 будут тяжелее, но производители оборудования приложили огромные усилия, чтобы снизить вес своего грузовика, а это означает, что средний тягач Euro 6 всего на несколько сотен килограммов тяжелее эквивалента Euro 5. Ранние исследования также утверждали, что Euro 6 может быть на 85 меньше, чем его предшественник, но благодаря улучшенной аэродинамике и множеству других устройств экономии топлива это не оказалось правильным.

Единственный минус — это цена. На данный момент вы можете рассчитывать заплатить 8000 фунтов стерлингов за трактор Евро-6, однако за свои деньги вы получаете немного больше грузовика.

Euro 6 Знаете ли вы ?: При покупке грузовика Euro 6 взимается не только штраф, но и штраф за полезную нагрузку благодаря дополнительному «химическому предприятию», окружающему выхлопную систему, и дополнительным потребностям в охлаждении.Этот дополнительный вес составит примерно 200 кг для тягача (в случае MAN TGL или TGX) и около 150 кг для автомобиля с жесткой рамой до 18 тонн.

По всей Европе существует ряд различных стимулов для скорейшего перехода на евро 6. Некоторые предлагают субсидию на дополнительные расходы в размере 6 евро, другие поощряют использование транспортных средств с более низким уровнем выбросов за счет более низких сборов за использование дорог.

В Великобритании Сертификат снижения загрязнения (RPC) доступен для транспортных средств, соответствующих стандарту Euro 6, впервые зарегистрированных до обязательного введения 31 декабря 2013 года.Хотя схема RPC Евро 6 отличается от более ранних схем, поскольку RPC сможет предоставить скидку на ЖНВЛП только до декабря 2016 года на лицензию дорожного фонда на следующие 12 месяцев.

Euro 6 Знаете ли вы ?: Чтобы произвести такое же количество NOx, как только один грузовик Euro 5, потребуется пять грузовиков Euro 6. Три грузовика Евро-6 будут производить те же твердые частицы, что и один грузовик Евро-5.

Будет ли грузовик стандарта Евро 7?

Простой ответ — нет.

Выхлопные системы грузовых автомобилей

Euro 6 будут настолько чистыми, что большинство законодателей согласны с тем, что их невозможно снизить ниже.

Однако европейские законодатели теперь сместили акцент на сокращение выбросов CO2, то есть на повышение эффективности использования топлива. В связи с тем, что CO2 быстро становится новой областью внимания, Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA) стремится разработать новую систему оценки выбросов, которая учитывает общую эффективность грузового автомобиля с учетом выполняемой им работы, а не только на выхлопных газах.

Используя этот «целостный» подход, ACEA хочет создать систему оценки топливной эффективности для коммерческих автомобилей, аналогичную таблице A-G с цветовой кодировкой, используемой для бытовой техники. Таким образом, выбросы будут измеряться более тесно связанными с тем, что везет транспортное средство, будь то груз или люди. Европа также находится в процессе построения целей по выбросам CO2. Они будут основаны на компьютерном моделировании и моделировании времени в пути и должны быть подписаны в середине 2014 года, хотя мы вряд ли увидим начало программы сокращения до 2016 года.

Япония была первой, кто ввел целевые показатели топливной экономичности для грузовиков в 2005 году. К тому времени, когда эти цели вступят в силу в 2015 году, прогнозируется, что потребление топлива будет на 12% выше, чем его базовый средний показатель за 2002 год. США также представили целевые показатели, выполнение которых будет осуществляться в период с 2014 по 2017 год. Впечатляющие прогнозы показывают, что потребление топлива может быть на 23% лучше, чем базовый уровень 2010 года.

Еще одной областью рассмотрения европейских законодателей является идея разделения двух газов, которые составляют NOx, монооксида азота и диоксида азота, которые являются причиной ряда атмосферных проблем.

Euro 6 Знаете ли вы ?: Не используйте биодизель — он может повысить уровень NOx и увеличить отложения в сажевом фильтре до 50%.

Стандарт выбросов EEV: ступенька к евро 6?

Еще в 1999 году власти ЕС установили лимиты выбросов для грузовиков и автобусов Евро 4 и 5, а также даты их введения, хотя стандарты Евро 5 не должны были стать законом для всех вновь зарегистрированных транспортных средств до октября 2008 года. Таким образом, у производителей было около девяти лет на то, чтобы усовершенствовать свои технологии трансмиссии, включая последующую обработку, до соответствия строгим требованиям Евро-5. Оглядываясь назад, можно увидеть, что законодатели или, если быть точнее, их технические советники в Брюсселе, тогда были достаточно проницательными, чтобы предсказать, что станет возможным примерно на девять лет вперед, путем развития технологий контроля выбросов и достижения массового производства необходимое оборудование.

Предыдущие раунды законодательства о выбросах коммерческих транспортных средств в Европе подвергались широкой критике со стороны производителей не столько за сами ограничения NOx (оксидов азота) и PM (твердых частиц), сколько за медлительность законодателей в установлении крайних сроков для соблюдения.Подтверждение Европейской комиссией предельных значений NOx и PM Евро-2 и 3 и соответствующих сроков соблюдения не ожидается ранее, чем за 18 месяцев или два года. В результате к производителям дизельных двигателей и их важнейших систем впрыска топлива и турбонагнетателей было предложено совершить технологические и производственные чудеса в неудобно поспешных программах разработки и производства.

Что, пожалуй, еще более примечательно в прозорливости, продемонстрированной законодателями ЕС в объявлении закона о выбросах от 1999 года, так это включение еще одного необязательного стандарта выбросов, который можно было бы назвать «Евро 5 плюс».Но на самом деле он получил довольно неуклюжий ярлык «EEV», что означает «улучшенный экологически чистый автомобиль».

Стандарт сверхчистых выхлопных газов EEV, который в основном игнорировался в течение первой половины десятилетия, не требовал снижения выбросов NOx сверх предела 2 г / кВт · ч, установленного Евро-5, но требовал снижения уровня PM на треть до 0,02 г / кВт · ч. , согласно измерениям в рамках европейского переходного цикла испытаний и сопутствующему снижению дымности выхлопных газов.

Создание стандарта EEV позволило более продуктивно направить трудозатраты на НИОКР и затраты, ранее требовавшиеся для удовлетворения незначительных секторов рынка

Стандарт EEV был (и остается) предназначен для создания согласованного на международном уровне эталона, который может быть принят государствами-членами ЕС и городскими властями, заботящимися о качестве воздуха, при создании схем налоговых льгот для операторов грузовых автомобилей и правил въезда в зоны с низким уровнем выбросов. Таким образом, он призван препятствовать одностороннему навязыванию того, что ранее было довольно произвольным стандартом, установленным на местном уровне политически, а также экологически мотивированными чиновниками, стремящимися снискать расположение избирателей.

С конца 1990-х годов появилось множество местных стандартов. Некоторые акцентировали внимание на пределе ТЧ, взятых из воздуха, при игнорировании NOx; другие устанавливают максимальное значение NOx без учета уровней PM. В результате производители столкнулись с множеством проблем с соблюдением нормативных требований.Создание стандарта EEV позволило более продуктивно направить трудозатраты на НИОКР и затраты, которые ранее требовались для удовлетворения незначительных секторов рынка, на значительный прогресс в направлении следующих сокращений выбросов, предусмотренных ЕС.

Вплоть до введения требований Евро 4 в 2005/6 г. стандарт EEV в значительной степени игнорировался, отчасти потому, что он был практически недостижим для дизельных двигателей. Но с более совершенным электронным управлением двигателем (в основном топливной системой) и наличием дополнительных каталитических сажевых фильтров (дизельных сажевых фильтров) — в основном, непрерывно регенерируемой ловушки (CRT) Johnson Matthey — требования EEV могут быть выполнены.Более распространенное требование соблюдения EEV также стимулировало разработку двигателей, работающих на природном газе (ПГ); двигатель, работающий на природном газе, мог комфортно соответствовать требуемым пределам выбросов NOx и PM.

Необходимость снизить уровень ТЧ в дизельном топливе на 33% по сравнению с установленным законом лимитом Евро-5 изначально означало, что соответствие EEV требовало добавления сажевого фильтра, что значительно увеличивало стоимость. Это также увеличило противодавление выхлопных газов в ущерб расходу топлива. Но постепенный прогресс в технологии двигателей, в первую очередь увеличение давления впрыска, повысил эффективность сгорания, что привело не только к расходу топлива, но и к выбросам твердых частиц. В результате все больше и больше дизелей для грузовиков и автобусов могут соответствовать стандарту EEV без сажевого фильтра.

С приближением следующего раунда снижения предельных значений выбросов для грузовиков и автобусов примерно через три года в некоторых частях Европы ожидается, что стандарт EEV может быть использован в качестве промежуточной квалификации

В качестве индикатора тенденции недавно было объявлено, что покупатели двухосных шасси DAF Trucks LF и CF65 с полной массой тела от 10 до 18 тонн теперь могут впервые выбрать 6-цилиндровый двигатель.7-литровый дизельный двигатель Cummins ISBe, который используется в этих моделях в соответствии с требованиями EEV, без необходимости в дополнительном сажевом фильтре. Двигатель ISBe-6, который имеет обозначение Paccar GR в автомобилях DAF, имеет мощность от 220 до 300 л.с. Его сертификация следует за сертификацией его 4,5-литрового четырехцилиндрового товарища по конюшне Cummins, который с 2008 года доступен в форме EEV на более легких шасси DAF LF.

В своих более тяжелых грузовиках CF85 и XF105 компания DAF теперь также предлагает 12,9-литровый (собственный) двигатель MX в соответствии со спецификацией EEV, но только с выходной мощностью до 410 л.с.Опять же, это требование выполняется без необходимости в дорогостоящем и тяжелом (около 30 кг) фильтре. Более мощные варианты двигателей MX не могут соответствовать стандарту EEV без DPF, хотя эти силовые агрегаты используются в основном в дальнемагистральных версиях грузовиков DAF XF с высокой кабиной, работа которых с меньшей вероятностью будет связана с такими городскими условиями, которые соответствуют стандартам EEV. востребованы на местном уровне.

Со следующим раундом сокращений предельных выбросов для грузовиков и автобусов — под заголовком «Евро 6» — примерно через три года в некоторых частях Европы ожидается, что стандарт EEV может быть использован в качестве промежуточной квалификации для более широко применяемых экологические программы.Самым известным примером является схема снижения платы за проезд на автомагистралях MAUT в Германии, которая вознаграждает операторов транспортных средств, которые соблюдают будущие, более строгие ограничения выбросов, чем те, которые действуют в настоящее время.

В 2019 году в России официально введут экостандарт «Евро-6»

Модельный ряд тягачей DAF XF Euro 6

Грузовики DAF

Тягачи DAF

DAF: тягачи из Европы в Ростове-на-Дону

КАМАЗ готов выпускать грузовики «Евро-6» для российского рынка

Экологический стандарт на грузовых автомобилях от 6 тонн: на чем ездят в России

DAF выпускает четырехосные грузовики Евро 6 CF и XF

Премьерный показ Mercedes-Benz Actros Euro 6 — впервые в России.

«КамАЗ» планирует начать производство грузовиков Евро-6 для российского рынка — Экономика и бизнес

О компании

Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов

Нормативная база

Стандарты выбросов

Тестирование

Фургоны и грузовики Евро 6: разъяснение правил ЕС по выбросам для коммерческих автомобилей

Фургоны и грузовики стандарта Евро-6: каковы сегодняшние нормы выбросов?

Как производители добиваются этих целей?

Как AdBlue влияет на мой фургон?

Евро 6 и Евро VI — это одно и то же?

Какие преимущества дает евро 6?

Стандарты Euro 6 — настоящая катастрофа?

евро Двигатели для грузовиков и автобусов

CUMMINS EURO 6

CUMMINS ENGINES ПОМОГАЕТ ГОРОДАМ ДОСТИГНУТЬ ЦЕЛИ ОЧИСТКИ АВТОБУСА

Road to Zero: последний стандарт ЕС на выбросы загрязняющих веществ для автомобилей, фургонов, автобусов и грузовиков

Заинтересованы в такого рода новостях?

Как найти уровень евро грузовика

Разъяснение европейских стандартов выбросов грузовиков

Будет ли грузовик стандарта Евро 7?

Стандарт выбросов EEV: ступенька к евро 6?

Добавить комментарий Отменить ответ