Peugeot 607 с пробегом: проблемы по кузову, салону и электрике
Техника
Технически флагманский Peugeot выглядит очень просто и консервативно, что неудивительно. Радикальный биодизайн, модный в конце 90-х, скрывает ту же самую платформу второй половины 80-х годов, на которой построен его предшественник 605 и Citroen XM. Платформа, кстати, с неплохой управляемостью, не потерявшая актуальности к началу нового века.
Кузов большой, полностью стальной (хотя капот алюминиевый). Привод только передний, моторы расположены поперечно. Подвески – спереди МакФерсон, а сзади продвинутая многорычажка. В подвеске только пружины, никакой «гидропневмы», но есть и вариант с регулируемыми амортизаторами.
Моторы – бензиновые и дизельные рядные «четверки» и V6, о которых подробнее чуть ниже. Коробки – механика либо гидромеханическая АКП, на 4 или 6 ступеней.
Таймлайн
Сентябрь 1999 года. Модель представлена публике на Франкфуртском автосалоне.
Моторы бензиновые EW12J4 2,2 л 158 л.с. и ES9J4S 2,9 л 207 л.с., а также дизельный DW12ATED4 2,2 л 133 л.с. Они могут оснащаться или 5-ступенчатой «механикой», или 4-ступенчатыми АКП. На бензиновом 2,2, на дизеле и 2,9 бензиновом – ZF 4HP20.
22 апреля 2002 года. Поставлен рекорд скорости на дистанции 500 тысяч километров на 607 HDi. Для этой машины это важно, новое поколение подавалось как очень практичное и надежное авто.
Март 2004 года. Небольшое обновление линейки моторов: бензиновый 2,2 EW12J4 на 158 сил сменил более мощный EW12J4 на 163 силы, а 207-сильный 2,9 ES9J4S сменился на 211-сильный ES9IA. Кроме того, на модификациях V6 избавились от старого немецкого автомата, поставив японский 6-ступенчатый Aisin TF-80SC, а версии с бензиновым 2,2 получила 6-ступенчатую механику.
Ноябрь 2004 года. Представлен рестайлинг модели. Небольшие косметические изменения во внешности, немного пересмотрена тормозная система и электроника. Появился новый дизельный V6 2,7 литра серии DT17TED4 на 204 л.
с. Он сочетается с безальтернативной 6-ступенчатой АКП.
Сентябрь 2005 года. Дизельный мотор DW12ATED4 2,2 литра сменили на DW10BTED4 2,0 литра мощностью 136 л.с. Он оснащается только 6-ступенчатой МКП.
Май 2006 года. Снова появилась версия с турбодизелем 2,2 литра, на этот раз мотор DW12BTED4 имеет мощность 170 л.с., он тоже сочетается только с 6-ступенчатой МКП.
Сентябрь 2010 года. Производство закончено.
Кузов
Внешние панели
Хорошая сохранность машин обусловлена не только сравнительно хорошим уходом, но также исключительно хорошим качеством ЛКП и неплохой антикоррозийной защитой. Вкупе с использованием оцинкованного металла для почти всех элементов кузова.
Оцинковка, как водится, односторонняя, но зато слой ее достаточно толстый. Впрочем, коррозию отыскать можно: небольшие очаги на рамке лобового стекла, небольшие сколы на дверях, на задней панели, ржа по кромке арок… Всё это малозначительная мелочь.
Что-то серьезное можно увидеть только у стыка бампера и переднего крыла.
У машин с эксплуатацией в Петербурге и Москве почти наверняка там будет перфорация, а в худшем случае – дыры. Крыло страдает в основном из-за наличия на его внутренней поверхности кронштейна крепления, он расположен вплотную к внешней поверхности, и между ними образуется мусоросборник, да еще нижняя подштамповка крыла собирает влагу. В итоге крыло выгнивает изнутри, и оцинковка не помогает. Шпатлевка в этой зоне – почти наверняка следы дешевого ремонта.
Ещё хуже ситуация с порогами: снаружи это может быть незаметно, ибо гниют они опять же изнутри, что весьма типично для многих моделей PSA начала 2000-х. Внутри порога влажно, антикора там очень мало, он негерметичен, но вентиляция при этом слабая. В итоге в полости порога процессы гниения идут очень интенсивно. Снаружи это заметно в основном по облезающему наружному слою краски – цинк окисляется, и она отлетает. Если видите на порогах покрытие из «антигравия», скорее всего всё плохо.
Алюминиевый капот очень страдает из-за наличия стальной скобы замка, он буквально исходит хлопьями алюминиевой коррозии вокруг, но кромка и наружная поверхность при этом держатся неплохо.
Краска облезает вокруг вмятин, но о сквозной коррозии можно не беспокоиться. Сколы вокруг дверных ручек – тоже типичная проблема: гнили опять же можно не бояться, но выглядит так себе.
Частенько встречается коррозия под молдингами и разбухший нижний шов двери, но снаружи это почти незаметно, только при снятии и разборке. На удивление неплохо держится крышка багажника, самое проблемное место – цифра «0» в индексе модели. Дело в том, что внутри «нолика» расположена кнопка открытия багажника. Стильный дизайнерский ход через 20 лет часто аукается коррозией самой кнопки и кромки ее отверстия. В нишах задних фонарей могут ржаветь швы, но наружу проблема вылезает редко.
В целом, для 20-летней машины Peugeot 607 обычно сохраняется хорошо. Проблемы видны лишь вблизи. Да и многие машины обслуживались очень хорошо в первые годы жизни, а значит, машины качественно подкрашивали при необходимости, иногда антикорили вовремя.
Снизу
По тому, что было сказано выше, нетрудно догадаться, что осмотр снизу расстроит прежде всего состоянием порогов.
Дыры и даже отсутствующие куски усилителя порога или пола в районе поддомкратников – дело обычное. Если торчат коврики или видна монтажная пена, то машина сильно запущена. Ремонт не то чтобы очень дорогой, но в левом пороге толстый жгут проводов, он обязательно будет мокрым, с соответствующими последствиями для электрики.
Сами пороги на рынке запчастей доступны, но вот купить заводской усилитель не так просто, да и часто поврежден кусок днища, прилегающий к порогу. В общем, в случае повреждений предстоит много сварки, ослабление конструкции и большие затраты. Если машина не в редкой комплектации и цена не крайне привлекательна, лучше пройти мимо «гнилухи».
Арки подгнивают в основном по внешней кромке. Небольшой очаг коррозии в задней части передней арки из-за грязевого кармана за локером почти всегда наличествует, а зона рядом с опорой амортизатора имеет следы поверхностной коррозии из-за повреждений при ремонтах подвески и нагрузки в этой зоне. В задней арке точка опоры амортизатора тоже в зоне риска.
На самом днище машины страдают в основном полы в передней части, в зоне контакта со злополучным усилителем порога. Много поверхностной коррозии в районе ниши бензобака, над задней подвеской и в заднем свесе, но сквозная коррозия случается в основном вдоль лонжеронов пола багажника, да и то в основном у машин первых лет выпуска. Серьезной опасности такие повреждения пока для конструкции не представляют, и при желании их можно законсервировать.
Еще стоит обратить внимание на передний подрамник. Деталь не очень дорогая, за 60-100 долларов все еще можно купить б/у в идеальном состоянии, но на многих машинах она уже сильно ослаблена и имеет сквозные дыры. Латки и накладки на ней явно говорят о том, что лучше бы ее заменить. Машина тяжелая, и места крепления рычагов и даже креплений самого подрамника может вырвать.
В целом, внешнее состояние кузова у 607 лучше, чем у многих одногодок. Но проблемы с порогами встречаются очень часто, а когда всё прилично запущено, то кузовной ремонт не имеет финансового смысла – рыночная цена не так высока.
В общем, осмотр нужно проводить самый тщательный.
Оборудование кузова
Как уже было сказано, конструктивно 607-й очень прост, что выражается в том числе в минимальном количестве различных элементов в конструкции бамперов, накладок и прочего. Вот хрома достаточно много, и страдает он сильно. Пленка покрытия на декоративных деталях облезает уже после 5-8 лет эксплуатации, желтеет и покрывается ржавыми точками. Особенно страдают элементы радиаторной решетки.
Фары большие, со слабым корпусом и не особенно долговечные. Снаружи затираются, изнутри выгорают. Полировка и бронепленка в жизни владельца 607-го играют важную роль.
Бампера опять же большие, не очень прочные в холодное время года. И традиционная беда всех машин PSA – отлетающие пыльники под бампером. Крепеж слабый, свес длинный, дорожный просвет небольшой. Шансов у них немного. В общем-то цена тоже невелика, три элемента, с кодами 7013h5, 7013H5 и 7013H6, выйдут долларов в 20 вместе. А без них и шума будет больше обычного, и оболочка бампера будет сильнее изгибаться, ломая крепления решеток и противотуманных фар.
Механизмы зеркал закисают в северном климате регулярно, так что сорванные приводы складывания – не редкость. Ограничители дверей после 5 лет эксплуатации начинают щелкать и заедать, смазка помогает не всегда. Газовые упоры крышки багажника служат источником травм шеи, крышка тяжелая, а упоры часто срывает зимой. Личинки замков закисают обычно намертво, благо аккумуляторов у большей части машин аж две штуки, и совсем ЦЗ отказывает редко.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные запчасти | |||
| Передняя фара галоген | 24 492 | Valeo 13 789 | Polcar 22 600 |
| Передняя фара ксенон | 63 331 | Нет в наличии | |
| Стекло лобовое | 53 558 | KMK 5 571 | XYG 10 663 |
| Крыло переднее | 8 039 / 46 017 лев/прав | Нет в наличии | |
| Бампер передний | 19 772 | Нет в наличии | |
| Капот | 128 995 | Нет в наличии | |
Салон
При всей спорной внешности машины сказать что-то плохое о дизайне салона не получится.
Если, конечно, вас не смущает обилие псевдодеревянных накладок: из настоящего дерева тут разве что накладки руля и АКП, остальное – крашеный пластик. Но нежная кожа сидений, мягкий пластик панелей, виниловые мягкие вставки в зонах контакта, приятная структура поверхности кнопок и рычажков и общий дизайн вряд ли оставят вас разочарованными. Особенно в варианте «деревянный руль, черный верх и бежевый низ». К тому же тут просторно, очень тихо и удобно. Эргономика чуть специфична, но терпима.
С качеством материалов Peugeot не прогадала, при пробегах 300+ салон может смотреться свежим. Хуже всего ожидаемо выглядят самые бедные машины – материалы хуже поддаются чистке и менее живучие. Так, пластиковый руль, в отличие от кожаного, не перешить, а тканевые вставки в дверях обвисают быстрее кожаных.
Типовых поломок достаточно много. Люфт салазок сидений – проблема почти повсеместная, при пробегах 150+ их лучше просто сменить на новые. Все б/у будут такие же изношенные.
Дисплей приборной панели в жару начинает темнеть, благо для панели VDO они есть на одном китайском сайте по цене долларов в 20.
И перепайка не очень сложна, если заранее подрезать крепления. Дисплей центральной консоли тоже умирает, но чаще в морозы – тут помогает перепайка шлейфа. Причем цветной дисплей служит меньше, чем черно-желтый.
Шлейф руля при пробеге 200+ стандартно требует ремонта, перепайки крайнего витка или замены на новый. Поясничная поддержка водительского сиденья обычно сломана много лет назад. Сбоит подрулевой выключатель управления магнитолой: либо нужна пропайка платы, либо контакты под колпачком не работают. Левый подрулевой рычажок традиционно имеет ломающийся шлейф внутри.
С мультимедийной системой тоже все непросто. Оригинальная очень старомодна и не отличается надежной работой. Установить вместо нее современный 2DIN почти нереально, да и 1DIN сложно – нужно будет делать переходную рамку под дизайн панели, с аквапринтом. Хорошо, что можно поставить эмулятор чейнджера или впаять линейный вход.
Отдельный нюанс с климатической системой. Достаточно надежный вентилятор печки, заслонки и радиатор сочетаются с постоянными отказами системы кондиционирования – как коррозии трубок, так и поломок компрессора.
Электрика
Традиционно для владельцев автомобилей от PSA придется помнить о наличии блоков BSM и BSI, причем тут больше проблем доставляет последний. Он совершенно не защищен от коррозии, и его иногда заливает. Отвязывающиеся ключи, неработающие стеклоподъемники и электрозеркала, сбои в работе освещения и т. д. – типичные проблемы.
Блоки могут быть разными как по годам, так и по комплектациям – как минимум есть Base и Lux. Замена в целом не сверхсложная, при правильном выборе блока можно заменить микросхему памяти, что легко сделает любой сервис, да и самому можно, если есть фен или хороший паяльник и минимальные навыки.
Жаль, что сами блоки уже достаточно дороги – цены начинаются от 100 долларов, найти за меньшие суммы сложно. Блок BSM под капотом все так же боится воды, у него ограничен ресурс реле и случается холодная пайка. Подробнее обо всём этом рассказано в материалах о Peugeot 307, 308 и 407.
Кстати, брелоки на 607 прописываются только те, что с кодом на плате, только знания PIN блока BSI недостаточно.
Не забывайте его спрашивать у прошлого владельца при покупке машины, это радикально облегчает решение многих проблем.
Помимо стандартных BSM/BSI-проблем есть и собственные, характерные только для 607. Так, люксовые машины оснащаются двумя аккумуляторами: основным и вспомогательным, а для корректной их работы служит блок сопряжения и регулирования, он расположен под капотом рядом с большим 50А предохранителем, и именно его неисправность легко может добить один из аккумуляторов.
Блок управления бензиновыми моторами 2,9 легко заливается маслом – оно идет от клапана фазорегулятора по проводу, медленно, но верно. Масло разъедает изоляцию и повреждает платы, так что просто отмыть не получится. Датчики уровня омывающей жидкости в бачке очень неудачны, благо можно поставить герконовый с Citroen C5 второго поколения и забыть о проблеме.
Передняя фара ксенон
Конечно же, страдают моторные косы всех двигателей. И если на дизельных проблем немного (обычно умирает разъем регулятора давления топлива и датчика давления масла), то у бензиновых моторов коса форсунок и дросселя рассыхается от высокой температуры и может вызвать даже пожар.
Мелких сюрпризов и особенностей тут много, многие владельцам придется «изучать» по мере освоения авто. Например, «прикол» с лампочкой подсветки цифры «2» на тахометре: ее не нужно ставить, ее отсутствие – это нормально, а если всё же поставить, то сектор на тахометре будет подсвечиваться непривычно ярко.
Или датчики давления в колесах: они штатные, но почему-то не предупреждают о том, что колесо полуспущено, просигналят, только когда оно будет уже пустое.
Промежуточный итог
Если у осматриваемого вами варианта ещё не сгнили изнутри пороги и не начались губительные процессы в области днища, то можно считать, что полдела в выборе Peugeot 607 сделано. Главное – не расслабляться, сделать качественный антикор и точечно подварить при необходимости, ведь гниль тут возникает из-за сугубо конструктивных особенностей, а значит, практически неизбежна, если машиной не заниматься.
Электрика может потрепать нервы, но, в отличие от каких-нибудь Range Rover P38, решение проблем по этой части сравнительно недорого – не разорит. В следующей части будем рассматривать ходовую часть, моторы и коробки, чтобы сделать окончательные выводы.
отзывы владельцев и особенности автомобиля, достоинства и недостатки машины, типичные проблемы
— Искал машину с просторным салоном и хорошей комплектацией. Автомобилей, которые подходили бы под эти требования, хватает, но немецкие модели были дороже Peugeot 607, а переплачивать за престиж марки большого желания не было.
Кстати, о каком престиже может идти речь, если машине при покупке было уже 10 лет, а «немцы» в ту же цену были бы еще старше? И по запчастям и обслуживанию они тоже были бы дороже.
В итоге купил этот автомобиль, поскольку по цене и всем другим характеристикам он был для меня самым оптимальным вариантом. Прошло с тех пор уже 6 лет, проехала машина за это время 200 тысяч километров — более чем достаточно, чтобы говорить, что с выбором я не прогадал.
Есть, конечно, у Peugeot недостатки, но есть и достоинства, которые для меня важнее. Взять тот же комфорт. По нему мой автомобиль не уступит ни BMW, ни другому немецкому «премиуму».
Технические характеристики
В год проезжаю больше 30 тысяч километров, то есть провожу за рулем много времени. По работе часто езжу в Москву. В машине есть все нужное для дальних поездок: круиз-контроль, раздельный климат-контроль, другие приятные мелочи.
К посадке за рулем и эргономике тоже никаких претензий. Единственный минус — салон светлый. С одной стороны, это лучше, чем тоскливый серый, но светлому салону постоянный уход нужен, а у меня на это не хватает времени.
технические характеристики
Однако не думаю, что в Peugeot светлая кожа загрязняется намного быстрее, чем в машинах других марок. Купил бы «немца», было бы то же самое.
А кузов отличный. Машина, кстати, 2000 года выпуска. Каким кузов был 6 лет назад, когда машина покупалась, таким он практически и остался.
Кое-где, конечно, камешками краску отбило, но чтобы какая-то коррозия появилась — этого нет.
Двигатель бензиновый, объем 2,2 литра. В том режиме, в котором я машину эксплуатирую, в городе расходуется порядка 13 литров на 100 километров. Во всяком случае так показывает компьютер, но насколько данные датчика совпадают с реальным расходом, не скажу, поскольку замерами по заправкам никогда не занимался.
Наверное, кому-то такой расход покажется великоватым, но опять-таки вряд ли тот же BMW с мотором 2.2 брал бы бензина меньше.
От дизеля меня отговорили. Расход был бы меньше, но обслуживание дороже, а главное — слишком дорогая у дизелей топливная аппаратура в ремонте. В моей машине были проблемы с системой питания, но в плане затрат я бы не назвал их серьезными. Менялись форсунки, однако они всем комплектом не стоят столько, сколько, наверное, стоит одна форсунка в дизельном моторе.
Трижды менялся топливный насос. Новые насосы, которые продаются на рынке, — полное барахло. Сначала купил испанский насос — его хватило на полгода.
Затем продавцы порекомендовали взять китайский — он продержался столько же. Справился с проблемой, только когда нашел «бэушный» оригинальный насос на «разборке».
Новые насосы стоили в районе 40 долларов, «бэушный» обошелся в 30 — он работает до сих пор.
Главное — найти хорошего механика, который знает «французов» как свои пять пальцев и может дать совет. Почти три года я промучился с датчиком дроссельной заслонки, пока не вышел на толкового человека. Проблема заключалась в том, что сразу после запуска двигатель работал неустойчиво, минуты две-три чихал-пыхал, пока приходил в себя.
Сейчас диагностов развелось — пруд пруди. Подключают компьютер — показывает ошибку датчика дроссельной заслонки. Меняют датчик — ничего не изменилось. Делают вывод, что датчик не виноват, значит, надо заменить что-то еще. В итоге долларов на 300, а может, и больше было сделано разных замен без какого-либо реального результата.
А оказалось, что датчик надо было всего лишь «прописать» в блоке управления.
Получалось, что каждый раз, когда я глушил двигатель, пропадала связь между датчиком и блоком, а когда я мотор заводил снова, блоку требовалось какое-то время, чтобы опять связаться с датчиком и восстановить все настройки. Из-за этого после запуска двигатель «колбасило» до тех пор, пока настройки не восстанавливались.
Когда наконец-то с ремонтником мне повезло, он сделал то, что так и не сделали все горе-специалисты, к которым я обращался раньше. Подключил свой компьютер и связал датчик с блоком. Времени на это ушло у него минут 5-7, за работу взял лишь 5 долларов.
В обслуживании двигатель недорогой. Масла для замены нужно примерно 4,5 литра, фильтры стоят 10-12 долларов максимум.
Коробка передач механическая. Один раз менялось сцепление. Замена обошлась удивительно недорого — лишь 100 долларов.
- Подвеска беспокоит нечасто и в основном по мелочам — стойки стабилизатора, шаровые опоры, рулевые наконечники.
Только однажды, когда потекли амортизаторы, ремонт был дорогостоящим. В Peugeot 607 меняются стойки в сборе — амортизаторы вместе с пружинами. Одна стойка хорошего качества — 180 долларов.
В дополнительном оборудовании за все время сломался только стеклоподъемник в водительской двери. Других проблем не было.
Источник: https://www.abw.by/novosti/used_cars/194500
Много личного, а не только бизнес: сравнительный тест-драйв Volvo S80 и Peugeot 607 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Хорошо быть премиум-брендом – единожды взобравшись на гору, держишься за нее из последних сил. На твоей стороне история и армия преданных поклонников.
Конкуренты известны, а направление понятно – только вперед, к еще большей роскоши и мощности. Утрирую? Да, но суть плюс-минус такова. Подняться на автомобильный Олимп с низов сложнее в разы.
Вчера ты делал доступный масс-маркет, а сегодня замахнулся аж на бизнес-класс. Да кто же тебе поверит?
Любители мощности и комфорта по справедливой цене начали верить Peugeot в 1975 году, когда французы представили семейство 604 – первый автомобиль компании после 40-летнего перерыва, оснащенный V6.
Спустя 24 года появился его второй наследник – последний на сегодняшний день большой «Пыж» с «шестеркой» под капотом.
Синий цвет определенно идет любимцу французских чиновников. Дизайн у 607 – свой собственный. Вышло не хуже рубленых предшественников, рисованных Pininfarina.
Седан стал первым Peugeot, примерившим на себя громадные фары, заползающие далеко на крылья, но привлекательности лица это не повредило. Поэтому на корме дизайнеры применили аналогичный прием, хитро скрыв истинные размеры этого Гаргантюа – 4,9 метра от носа до хвоста.
На любого владельца тогдашнего бизнес-класса, включая Volvo S80, хозяин Peugeot 607 смотрел сверху вниз: «А у меня длиннее!».
Большие Volvo – тоже не новость для тех, кто не готов переплачивать за кольца, звезды и пропеллеры. Швед при сравнимой с французским седаном колесной базе имеет более скромные свесы, но смотрится строже. Смена дизайнерской ориентации флагмана, проведенная Питером Хорбери, изменила экстерьер большого шведа до неузнаваемости, явив миру новый Volvo.
Ничто кроме эмблемы не роднит золотистый седан с «чемоданами»-предшественниками. По-скандинавски сдержанный, атлетично сложенный S80 чужд ветрености Peugeot, в котором читаются романтические мотивы 406 Coupe, но пенсионерской скукой тут и не пахнет.
Особый изыск – вырастающие из крыльев задние фонари: удачное решение, ставшее визитной карточкой обоих поколений S80 и перекочевавшее впоследствии на весь модельный ряд.
Внутри
Бархатная шведская революция продолжается в интерьере. Сохранив традиционную для Volvo архитектуру, салон разгладился и подобрел.
Место угловатой конструкции с отчетливым налетом ретро и щедрой деревянной отделкой заняла элегантная передняя панель, выполненная по всем канонам скандинавского дизайна. Плавные очертания, сдержанный декор – минимализм не от экономии, а от чувства собственного достоинства.
Бежевый цвет, несмотря на маркость, здесь, что называется, «must have».
В черном S80 теряет изрядную долю своего северного очарования.
Проектируя салон 607, французы поступили радикальнее. Ни о каких связях с построенным вокруг водителя квадратным интерьером предшественника и речи быть не может. Более того, несмотря на ряд деталей, унифицированных с другими Peugeot, внутри 607 мало похож на остальных членов львиного прайда.
Простые формы передней панели оживляет только овальный островок темно-серого пластика, приютивший на себе дисплей борткомпьютера, воздуховоды и аварийку. Но главное тут – цвет отделки. Наряженный в бордовую кожу Peugeot – реальный пижон.
Зашоренные в своих строгих рамках немцы обычно предлагают такие цвета для спортверсий, но французам плевать на условности.
Усеянная кнопками центральная консоль Volvo поначалу сбивает с толку, но освоившись, понимаешь, что логика соблюдена безукоризненно.
Француз по сравнению со шведом «лыс и гол»: кнопок здесь раза в полтора меньше – но функционально соперники схожи.
Оба седана предстали перед нами в более чем достойной комплектации: электроприводы сидений с памятью, раздельный климат-контроль и прочие блага бизнес-класса.
Практически топовый Peugeot ожидаемо оказался удобнее в качестве «персоналки» – есть обогрев сидений второго ряда, а на заднем стекле — электрошторка. Шведу эти блага были доступны в другой комплектации, зато он практичнее: ниш и карманов у Volvo больше.
В обоих седанах посадка и форма кресел – с минимумом боковой поддержки, ориентация сугубо на комфорт. У Volvo более эргономичный профиль спинки и удобные подголовники, но коротковата подушка, что особенно заметно на втором ряду.
У Peugeot с этим проблем нет, на заднем диване 607 комфортно разместится особь и с неприлично длинными ногами. С удобством посадки на место босса – паритет.
У 607 дверной проем шире за счет более длинных дверей, но эффект портит более покатая крыша.
У S80 проем уже, зато более правильной формы и бережет голову.
Не зря автомобиль был излюбленным транспортом больших чиновников – государевым людям негоже набивать шишки.
В движении
Если бы автомобили подбирались строго по году выпуска, то на вопрос, заданный топовой для Peugeot атмосферной трехлитровой «шестеркой» мощностью 210 л.с. у Volvo было бы сразу два ответа.
Наиболее логичный шестицилиндровый 2,9 и турбированная «четверка» 2,4.
Но S80 в нашем случае – плод рестайлинга 2003 года, который основательно проредил гамму двигателей, оставив для любителей моторов «чуть за 200» один вариант – поперечно расположенную рядную «турбопятерку» на 2,5 литра, выдающую 210 л.с.
Шелест французской «шестерки» ласкает слух, но для динамичного движения немолодой «атмосферник», которому не сильно-то помогает старый четырехступенчатый «автомат», подходит мало. Преимущество в большем количестве цилиндров и объеме двигателя не особо спасает Peugeot. До ста «бизнес-экспрессы» идут почти вровень, но не потерять лицо перед шведским коллегой французу сложнее, чем кажется.
У S80 сразу два сильных козыря – пусть не самый расторопный, но все-таки адаптивный пятиступенчатый «автомат» и весомые 320 Нм. У Peugeot тяга чуть меньше – 285 Нм. Разница невелика, но шведские ньютоны доступны почти с холостых оборотов.
В итоге водитель Volvo слегка поглаживает правую педаль там, где рулевой Peugeot топчет газ, нанося непоправимый вред своему кошельку и озоновому слою. Обгонять фуры на кольцевой за рулем Volvo приятнее и безопаснее, но 607 с его равномерно размазанными по всей полке крутящего момента 285 Нм – тоже не мальчик для битья.
Впрочем, кому охота что-то доказывать за рулем таких автомобилей? Оставим левый ряд суетливым водителям немецкой тройки.
Подвески обоих седанов собраны по одному принципу – спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Управляемость образцово-переднеприводная, скольжение начинается плавно и всегда ожидаемо.
«Пошустрить» в поворотах можно, и оба седана это позволяют, но немалые крены – особенно этим страдает 607 – намекают: «оставь спортивные амбиции всяк сюда входящий».
В приоритете – комфорт и безопасность. Причем по оснащенности вспомогательными системами и подушками безопасности Peugeot легко поспорит с Volvo, признанным корифеем в этой области.
Еще 607 пытается выделиться адаптивными амортизаторами с двумя режимами работы, но, как это часто бывает с олдскульными системами подобного типа, применимым к реальной жизни представляется только один вариант.
Как ни странно, это не автоматический режим, в котором 607 не успевает адекватно отрабатывать неровности, вздрагивая на каждой кочке.
Однако в спортивном (вот все у французов не как у людей!), пропадают тряска и дискомфорт, зато энергоемкость увеличивается в несколько раз.
А вот Volvo преподнес сюрприз: S80, радовавший отличной устойчивостью, игнорированием колеи и мелких неровностей на трассе, в условиях разбитых городских дорог теряет долю своего очарования. Там, где 607 пролетает, не глядя, водитель S80 вынужден притормаживать. Иначе подвеска то и дело нервно вздрагивает на трамвайных путях и срезах асфальта.
Не по нутру нордической натуре русские дороги.
Зато сам S80 всегда был ценим русскими чиновниками и пролетариями. Крепкая, надежная, безопасная машина с нейтральным имиджем по справедливой цене. И себя не обидел, и сосед не позеленеет от зависти. А что за зверь такой – Peugeot 607, знают немногие.
Стильный незаезженный образ, комфорт и масса приятных опций по еще более справедливой цене – все это, увы, уже не важно. Большой французский седан не выжил. Доступный бизнес-класс – вообще скользкая дорожка, идти по которой стоит далеко не всегда, а главное – вовремя остановиться.
Источник: https://www.kolesa.ru/test-drive/mnogo-lichnogo-a-ne-tolko-biznes-sravnitelnyj-test-volvo-s80-i-peugeot-607
Автомобиль Peugeot 607: описание модели, особенности и отзывы :
Peugeot 607 — это автомобиль бизнес-класса, серийно производившийся с 99 по 2009 год. Модель пришла на смену устаревшему «Пежо-605». Машина была построена на той же платформе. Однако был существенно изменен дизайн Peugeot 607, характеристики двигателей, подвеска и прочее. Что собой представляет этот автомобиль? Обзор Peugeot 607, отзывы и другая информация – далее в нашей статье.
Дизайн автомобиля
Французы всегда отличались неординарными решениями в области автомобилестроения. В «Пежо» используют довольно смелые дизайнерские решения. И если предыдущая, 605-я модель была в большей мере квадратной, то Peugeot 607 – уже прыткий приспортивленный седан. Машина способна конкурировать с такими флагманами, как «Мерседес» Е-класса и БМВ пятой серии.
Даже сейчас этот автомобиль будет заметен в потоке. Peugeot 607 имеет стильный дизайн с элегантной широкой решеткой радиатора и раскосыми фарами. Снизу расположены треугольные противотуманные фары. На бампере и дверях – широкий черный молдинг. Линия бокового остекления имеет хромированную окантовку. Стойки дверей тоже черного цвета. Зеркала необычной формы окрашены в цвет кузова. Автомобиль имеет очень плавный скос сзади, что еще сильнее удлиняет кузов.
Задняя часть автомобиля тоже не лишена дизайнерских изысков. Высокий багажник стал продолжением задних стоек. Крышка слегка вогнута внутрь. Фары чисто красные, без желтых поворотников и белых ламп заднего хода. Смотрится достаточно необычно. По всей ширине заднего бампера протянут широкий молдинг, с прорезями для датчиков парковочного радара. Снизу бампер имеет два катафота.
Что касается размеров, отзывы говорят, что машина довольно крупная. Длина автомобиля составляет 4,9 метра, ширина – 1,84 метра, высота – 1,44 метра. Величина колесной базы – 2,8 метра. Также существовала версия «Паладин». Это удлиненная модификация седана «Пежо 607» со складывающейся крышей. Автомобиль был использован при инаугурации Николя Саркози в 2007 году.
Салон
Наряду с внешностью, автомобиль имеет такой же неординарный интерьер. Поскольку это бизнес-класс, здесь используется кожаная отделка. Особенно эффектно смотрится бежевый салон автомобиля.
Центральная консоль включает в себя небольшой цифровой дисплей, блок управления климат-контролем, магнитолу и дефлекторы.
Консоль немного наклонена вперед и плавно тянется к «бороде», содержащей рычаг переключения КПП и удобный подлокотник. Руль четырёхспицевый, однако без кнопок. Панель приборов имеет намеки на спортивность – белые шкалы с красными стрелками. Однако такое сочетание двух стилей не смотрится вульгарным.
Отзывы говорят, что Peugeot 607 по сравнению с другими моделями бизнес-класса, отличается прекрасной виброизоляцией. Уровень шума настолько низкий, что на скорости 100 километров в час можно разговаривать шепотом. Это одно из главных достоинств данного седана. Также автомобиль отличается хорошей «рулежкой».
Машина не валкая, несмотря на столь длинную колесную базу. За счет большого кузова, пассажиры и водитель не чувствуют нехватки салонного пространства. Даже с отодвинутыми передними креслами задние пассажиры не будут упираться коленками.
Сиденья оснащены хорошей поясничной и боковой поддержкой, имеют достаточный диапазон регулировок.
Среди других плюсов – вместительный багажник.
Его объем составляет рекордные 600 литров. Багажник автомобиля имеет качественное ворсовое покрытие. Однако стоит приобрести коврики, дабы не замарать столь дорогой ковролин.
Что можно сказать в заключение о салоне? Автомобили марки «Пежо» часто ассоциируются с бюджетностью – скрипящий пластик, неудобные сиденья. Однако Peugeot 607 является одним из немногих авто, которые действительно соответствуют уровню бизнес-класса: качественные материалы отделки, просторный кожаный салон, вместительный багажник и отменная звукоизоляция.
Технические характеристики
В автомобиль устанавливались как бензиновые, так и дизельные двигатели. Peugeot 607 отличается широкой гаммой силовых установок. Рассмотрим сперва бензиновые агрегаты.
Базовым для седана является двухлитровый агрегат EW10 J4 мощностью в 138 лошадиных сил.
Следующим по списку идет 160-сильный мотор с объемом 2,2 литра. Флагманские версии оснащались трехлитровыми агрегатами. Их было несколько. При одинаковом рабочем объеме они развивали 207 и 211 лошадиных сил соответственно. Также для седана были доступны дизельные двигатели в общем количестве 5 шт. Базовым является двухлитровый агрегат на 110 лошадиных сил. Также существовала и более мощная его модификация. При таком же рабочем объеме этот двигатель развивал уже 136 лошадиных сил.
Мотор 2.2 HDI
Наиболее популярный дизельный двигатель для Peugeot 607 — 2.2 HDI. Он имел несколько модификаций. В стандартном оснащении данный агрегат развивал 133 лошадиные силы. Однако существовала версия с двумя турбинами. Это позволило увеличить мощность до 170 лошадиных сил без изменения рабочего объема цилиндров.
Самая мощная дизельная версия Peugeot 607 – HDI 2.7. Этот мотор тоже оснащен турбонаддувом. Его максимальная мощность составляет 204 лошадиные силы. Как ни странно, но по тяге этот двигатель превосходил флагманский бензиновый агрегат на 3 литра.
Ведь крутящий момент у двигателей HDI был доступен практически с «холостых».
В качестве трансмиссий использовалась пятиступенчатая механика либо четырехступенчатый автомат.
Ходовая часть
Автомобиль имеет переднеприводную, переднемоторную компоновку. Спереди используется однорычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости. Последний является наиболее уязвимым элементом в ходовой части седана.
Так, стойки стабилизатора имеют ресурс порядка 60 тысяч километров. Рулевые наконечники и шаровые опоры рычагов выходят из строя к 100 тысячам. Отзывы владельцев говорят, что подшипники передних ступиц очень чувствительны к ударам. На наших дорогах они выхаживают не более 100 тысяч километров. Также выходят из строя верхние опоры амортизатора.
Дизельные двигатели Пежо 2.2 HDi
Первое поколение таких дизельных двигателей имело одну турбину с изменяемой геометрией:
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2179 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 128 — 133 л. с. |
| Крутящий момент | 315 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3/4 |
Предлагались две разные модификации, для легковых авто и дефорсированная для минивенов:
| 4HX ( 133 л.с. / 315 Нм ) |
| Citroen C5 I, Peugeot 406, 607 |
| 4HZ ( 133 л.с. / 315 Нм ) |
| Citroen C5 I, Peugeot 406, 607 |
| 4HW ( 128 л.с. / 315 Нм ) |
| Citroen C8 I, Peugeot 807, Fiat Ulysse II |
Существовала и упрощенная версия с 8-клапанной гбц и турбиной без изменяемой геометрии:
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 8 |
| Точный объем | 2179 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 100 л. с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Степень сжатия | 17.5 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | ЕВРО 3 |
Предлагалась одна единственная модификация такого мотора для коммерческого транспорта:
| 4HY ( 100 л.с. / 250 Нм ) |
| Citroen Jumper I, Peugeot Boxer I |
Дизели второго поколения оснащали двумя турбинами и получили сниженную степень сжатия:
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2179 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 163 — 170 л.с. |
| Крутящий момент | 370 Нм |
| Степень сжатия | 16. 6 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | ЕВРО 4/5 |
Предлагалась только одна версия такого мотора, но с четырьмя различными модификациями:
| 4HP ( 163 л.с. / 370 Нм ) |
| Citroen C5 II, Peugeot 407 |
| 4HR ( 163 л.с. / 370 Нм ) |
| Citroen C8 I, Peugeot 807, Fiat Ulysse II |
| 4HS ( 170 л.с. / 370 Нм ) |
| Citroen C8 I, Peugeot 807, Lancia Phedra |
| 4HT ( 170 л.с. / 370 Нм ) |
| Citroen C5 II, C6 I, Peugeot 407, 607 |
В рамках второго поколения дизелей существовала модификация с одним турбокомпрессором:
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2179 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 156 л. с. |
| Крутящий момент | 380 Нм |
| Степень сжатия | 16.6 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | ЕВРО 4/5 |
Предлагались две разные версии двигателя, первая под эконормы Евро 4, а вторая под Евро 5:
| 4HN ( 156 л.с. / 380 Нм ) |
| Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander CW |
| 4HK ( 156 л.с. / 380 Нм ) |
| Peugeot 4007, Mitsubishi Outlander CW |
В третьем поколении данных дизелей вернулись к одной, но очень производительной турбине:
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2179 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 204 л. с. |
| Крутящий момент | 450 Нм |
| Степень сжатия | 16.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | ЕВРО 5 |
Единственная модификация двс развивала внушительные 204 л.с. 450 Нм крутящего момента:
| 4HL ( 204 л.с. / 450 Нм ) |
| Citroen C5 II, Peugeot 508 I |
Peugeot Piter
Отключен JavaScriptУ вас отключен JavaScript. Некоторые возможности системы не будут работать. Пожалуйста, включите JavaScript для получения доступа ко всем функциям.
Свернуть Разное Разное
Оффтоп
Флуд, флейм, неформальное общение на темы, никак не связанные с Peugeot |
|
| |
Купи-продайПредложение по покупка и продаже автомобилей, запчастей, аксессуаров и других различных полезных штук. |
|
| |
АвтоновостиМы же автофорум (с) |
|
|
Адам и Ева наших дней.
Последние темы
- 301 340 Всего сообщений
- 630 Пользователей
- ДанилкаМастерилка Новый участник
- 1 839 Рекорд посещаемости
Пользователей онлайн: 184 (за последние 15 минут)
1 пользователей, 183 гостей, 0 анонимных (Полный список)
Ahrefs, Yandex, DanilaMaster, Bing
- Политика Конфиденциальности
Peugeot | ПЕЖО – Peugeot
ДИАГНОСТИКА ХОДОВОЙ БЕСПЛАТНО! В нашем техцентре все владельцы PEUGEOT и CITROEN могут пройти диагностику ходовой части бесплатно.
Мы В ВАШЕМ ПРИСУТСТВИИ проверим подвеску, тормозную систему, уровни масел и тех. жидкостей и дадим необходимые рекомендации.
Ремонт Пежо – наша узкая специализация. Мы занимаемся техническим обслуживанием и ремонтом любых автомобилей Пежо и Ситроен, включая коммерческие PEUGEOT-BOXER и CITROEN-JUMPER. Если ваш автомобиль снят с гарантийного обслуживания у дилеров, или вы просто не хотите выбрасывать на ветер лишние деньги – мы к вашим услугам.
Наверняка многие сталкивались с тем, что в сервисах официальных дилеров нормочас вроде бы стоит и не так дорого, но конечный счет оказывается почему-то очень большим. Мы работаем честно, и именно поэтому у нас нет нормочасов – есть просто стоимость каждой конкретной операции. Кроме того, мы разрешаем клиентам при желании присутствовать в ремзоне. У нас вы можете своими глазами увидеть, что вам действительно сделали то, что нужно. Поменять масло, колодки, тормозные диски, ступичные подшипники, промыть инжектор, привести в порядок подвеску, отремонтировать двигатель или кондиционер вашего Пежо, любой другой ремонт Пежо в нашем автосервисе можно сделать дешевле, чем на дилерской станции техобслуживания.
На нашем складе всегда есть качественные неоригинальные запчасти и расходники по разумным ценам, но найдутся и оригинальные запчасти Peugeot. Цены на ремонт Пежо и Ситроен, думаем, вас тоже не разочаруют. Главное – мы гарантируем качественный ремонт Пежо и порядочность. Вы можете быть уверены, что мы не предложим вам ненужный ремонт и сделаем только то, что необходимо. Наш автосервис Пежо – для тех, кто считает деньги. Мы работаем не только с частными лицами, но и с организациями. Если у вашей организации есть парк автомобилей Пежо или Ситроен и вы устали переплачивать дилерам, мы готовы заключить с вами договор и обслуживать ваши машины за безналичный расчет. Увы, время двигателей- “миллионников” и автомобилей с большим запасом прочности закончилось где-то в середине 90-х. Ни для кого не секрет, что ресурс современных автомобилей, а также регламенты технического обслуживания подгоняются под гарантийный срок. Автомобиль с точки зрения современного автопроизводителя – прежде всего инструмент по выкачиванию денег из населения.
Не исключение и Пежо с Ситроеном. Как только заканчивается гарантия Пежо – начинается ремонт Пежо. Разваливается сцепление, умирает двигатель и начинает “пинаться” коробка передач. Про подвеску и говорить нечего. Во время гарантийного срока на вас “делают деньги”, завышая цены на элементарные операции и не всегда соблюдая необходимый регламент обслуживания Пежо. Вам запросто могут не поменять салонный фильтр в положенный срок, не заметить еще какую-нибудь мелочь. Как вы думаете, откуда берутся расходные запчасти и материалы, которыми в больших количествах “из-под полы” торгуют мастера и слесари большинства дилерских станций?
После окончания гарантии подходит к концу ресурс многих деталей и агрегатов. Ремонт Пежо или ремонт Ситроен влетает еще в большую копеечку. Чтобы избежать лишних трат, достаточно всего лишь не быть наивным и не верить слепо красивым словам. Задумайтесь, чего стоит одна замена масла в Пежо через 15-20 тысяч километров! Ведь производители и дилеры Пежо советуют делать именно так.
Законы физики никто еще не отменял. Такие интервалы между заменами масла приводят лишь к преждевременному износу и загрязнению двигателя. Это факт. Или эксплуатация АКПП марки AL4, которая стоит на большинстве Пежо и Ситроен. Замена масла в ней не предусмотрена. Вот и начинает “глючить” коробка вашего Пежо после 60 тысяч километров пробега. Начинаются замены соленоидов, которые чаще всего помогают ненадолго или не помогают вообще. Если тысячах на 30 поменять масло в АКПП – ресурс ее значительно возрастет. При разумном подходе обслуживание, ремонт Пежо и Ситроен будет стоить не очень дорого. Главное все делать вовремя. То же касается и Ситроен.
De Peugeot 607 — Alles over de 607 en de opvolger, de 508
МЕНЮ
- МОДЕЛЛЕН
- ONZE MODELLEN
- ELEKTRISCHE AUTO
- ГИБРИД АВТО
- Хэтчбек
- Внедорожник
- STATIONWAGEN
- GEZINSAUTO
- STADSAUTO
- ЗАКЕЛИЙК
- PEUGEOT SPORT ENGINEERED
108 3-х человек
108 5 человек
Nieuwe 208
Nieuwe 2008 внедорожник
308 Berline
308 SW
3008 Внедорожник Avantage Series
Nieuwe 3008 внедорожник
Серия 508 Avantage
508 Peugeot Sport
508 SW Avantage серии
5008 Внедорожник Avantage Series
Nieuwe 5008 внедорожник
Стандартный рифтер
STEL UW PEUGEOT SAMENNieuwe e-208
Nieuwe e-2008 внедорожник
НАД ELEKTRISCH RIJDENNieuwe 3008 SUV HYbrid
508 Гибрид
508 SW Гибрид
508 Peugeot Sport
КАТЕГОРИЯ ГИБРИДNieuwe 208
308 Berline
508 Peugeot Sport
КАТЕГОРИЯ HATCHBACKNieuwe 2008 внедорожник
3008 Внедорожник Avantage Series
Nieuwe 3008 внедорожник
5008 Внедорожник Avantage Series
Nieuwe 5008 внедорожник
КАТЕГОРИЯ ВНЕДОРОЖНИК308 SW
508 SW Avantage серии
508 SW Гибрид
508 Peugeot Sport
КАТЕГОРИЯ STATIONWAGEN308 Berline
308 SW
Nieuwe 2008 внедорожник
3008 Внедорожник Avantage Series
Серия 508 Avantage
508 SW Avantage серии
508 Peugeot Sport
5008 Внедорожник Avantage Series
Стандартный рифтер
КАТЕГОРИЯ GEZINSAUTO108 3-х человек
Auto giełda. Самоходы peugeot 607 z całej Europy.
Самоходы peugeot 607 z całej Europy.Marka wszystkieabarthacuraalfa romeoalpinaaston martinaudiaustinbentleybmwbugattibuickcadillacchevroletchryslercitroendaciadaewoodaihatsudodgeferrarifiatfordgmchondahummerhyundaiinfinitiisuzujaguarjeepkialadalamborghinilancialand roverlexuslincolnlotusmaseratimaybachmazdamercedesmercurymgminimitsubishimorgannissanoldsmobileopelpeugeotplymouthpontiacporscherenaultrolls royceroversaabseatskodasmartssangyongsubarusuzukitatatoyotatriumphtvrvauxhallventurivolkswagenvolvowiesmann
Модель wszystkie
Wersja (np.’amg’)
Kategoria wszystkie купе кабриолет Внедорожный Комби Limuzyna автобус / фургон inny
Rodzaj paliwa wszystkie бензина дизель газ гибридовый этанол электрический wodór inny
Skrzynia biegów wszystkie мануална Automatyczna
Stan techniczny wszystkieauto Nieuszkodzone авто Uszkodzone
Sprzedawca wszystkie тылко приватный Тылко Хандларц
Kraj wszystkieНиемцыГоландияБельгияFrancjaHiszpaniaАвстрияВлохийЛюксембург
Rok produkcji od wszystkie
2020 г.
2019 г.
2018 г.
2017 г.
2016 г.
2015 г.
2014 г.
2013
2012 г.
2011 г.
2010 г.
2009 г.
2008 г.
2007 г.
2006 г.
2005 г.
2004 г.
2003 г.
2002 г.
2001 г.
2000 г.
1999 г.
1998 г.
1997 г.
1996 г.
1995 г.
1994 г.
1993 г.
1992 г.
1991 г.
1990 г.
1989 г.
1988 г.
1987 г.
1986 г.
1985 г.
1984
1983 г.
1982 г.
1981
1980 г.
1979 г.
1978 г.
1977 г.
1976 г.
1975 г.
1974 г.
1973 г.
1972 г.
1971 г.
1970 г.
1969 г.
1968 г.
1967
1966 г.
1965 г.
1964 г. 1963 г.
1962 г.
1961 г.
1960
1959 г.
1958 г.
1957 г.
1956 г.
1955 г.
1954 г.
1953 г.
1952 г.
1951 г.
1950 starszy
Rok produkcji do wszystkie
2020 г.
2019 г.
2018 г.
2017 г.
2016 г.
2015 г.
2014 г.
2013
2012 г.
2011 г.
2010 г.
2009 г.
2008 г.
2007 г.
2006 г.
2005 г.
2004 г.
2003 г.
2002 г.
2001 г.
2000 г.
1999 г.
1998 г.
1997 г.
1996 г.
1995 г.
1994 г.
1993 г.
1992 г.
1991 г.
1990
Przebieg od wszystkie 5.000 км 10 000 км 20 000 км 30 000 км 40 000 км 50 000 км 60 000 км 70 000 км 80 000 км 90 000 км 100 000 км 150 000 км
Przebieg do wszystkie5.000 км 10 000 км 20 000 км 30 000 км 40 000 км 50 000 км 60 000 км 70 000 км 80 000 км 90 000 км 100 000 км 150.000 км 250.000 км wszystkie
Moc od (KM) wszystkie 60 КМ 100 КМ 150 КМ 200 КМ 300 КМ 400 КМ 500 КМ
Moc do (KM) wszystkie100 KM 150 КМ 200 КМ 300 КМ 400 КМ 500 КМ
Цена от wszystkieZL 4.
000
10.000 злотых
20 000 злотых
30 000 злотых
50 000 злотых
75 000 злотых
100 000 злотых
150 000 злотых
200 злотых.000
250 000 злотых
Цена до завтракаZL 10.000
20 000 злотых
30 000 злотых
50 000 злотых
ZL 75.
000
100 000 злотых
150 000 злотых
200 000 злотых
250 000 злотых
400 000 злотых
wszystkie
| ||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||
..
Sto sam ja uo, svi ga hvale. Uostalom, moja Podgorica je preplavljana njima, a vjerovatno ne bi da ne valjaju. Чтобы установить галстук мотора 1.9 TDI SA 130 ks koji se ugraivao u taj model, поставля себе питанье да ли, довольно велик да покрене онолико удо од кола. 
..
…… 