Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных
В нашей статье про самые надежные моторы почти не встречаются современные двигатели. При этом среди тех, которые лучше не брать, новыхбольшинство. Совпадение? Не думаю.
Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.
Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.
Проблема первая. Техническое усложнение
Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций.
Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов. Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий.
Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность. Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.
По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем. Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.
Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.
Проблема вторая. Снижение потерь на трение
Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов.
Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей… Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.
Проблема третья. Увеличение рабочей температуры
Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора.
А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось. К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, 10 самых надежных современных двигателей
Продолжаем серию публикаций на тему самых надежных и неприхотливых двигателей. Если в первой части мы представили вниманию десятку хорошо зарекомендовавших себя дизелей, то сейчас речь пройдет про современные бензиновые моторы объемом не более 2,0 литров
Иван Матиешин
История «вечных» двигателей завершилась с приходом эпохи даунсайзинга, когда с минимального объема конструкторы стали выжимать максимальную мощность.
Поэтому с каждым годом надежные двигатели, которые можно было бы назвать не то что «миллионниками», но способными отслужить без серьезных проблем хотя бы четверть этого пробега, встречаются все реже.
В отличие от дизельных долгожителей «старой школы», речь о которых шла в предыдущей статье, современные бензиновые силовые агрегаты переживут автовладельца только преклонных лет и с очень слабым здоровьем, так как их ресурс ощутимо ниже. Однако и среди «урезанных» экологами и маркетологами агрегатов попадаются довольно неплохие, в плане надежности, агрегаты. Их подборку я составил основываясь на личном опыте работы на СТО.
VAG 1.4 TSI (EA211)
Начну с турбированных моторов Volkswagen AG серии EA211. Прошлая версия печально известного семейства EA111, которая попала в число проблемных, изменилась после 2012 года. В силовом агрегате заменили блок цилиндров (теперь он алюминиевый, с чугунными гильзами), а в приводе газораспределительного механизма установили ремень, который нужно менять каждые 60 тыс.
км. То есть все прошлые ошибки, включая проблемы с цепью ГРМ, слабую поршневую группу и топливный насос, неудачную систему вентиляции картера и интеркулера, немецкие конструкторы исправили. И теперь это совсем другой агрегат в плане надежности. Он может спокойно отходить 300 тыс. км, конечно же, при условии щадящей эксплуатации и щепетильного отношения к обслуживанию.
OPEL 1.4 (A14NET)
Одним из лучших турбированных движков Opel в плане надежности является A14NET с рабочим объемом 1,4 литра. С 2009 года он устанавливается на целый ряд популярных моделей компании, таких как, Astra, Corsa, Insignia, Meriva, Mokka и Zafira. Моторы этой серии славятся шумом, щелканьем и свистом в работе, но это нормально. На втором месте по жалобам идут течи масла из-под клапанной крышки либо сальника коленвала — в общем, ничего серьезного. До первых серьезных вложений в ремонт он может пробежать больше 300 тыс. км, разве что турбина потребует замены где-то на 150 тыс.
MERCEDES-BENZ 1.6 и 2.0 (М274/М270)
Еще одним надежным турбомотором является детище «Мерседеса» — агрегат серии М274/М270 объемом 1,6 и 2,0 литра, который устанавливали на множество моделей Mercedes-Benz с 2011 года. М274 получился гораздо надежнее предшественников и редко беспокоит владельцев. Но совсем беспроблемным его не назовешь. Самой распространенной жалобой клиентов СТО был сильный треск сразу после запуска холодного двигателя. Возникал он, как правило, после 100 тыс. км пробега и указывал на износ фазовращателя. После ноября 2014 года старую версию фазовращателя заменили на новую (A2700501147), и о проблеме теперь почти не слышно. Также возникают сбои в работе форсунок – но тут все напрямую зависит от качества топлива.
NISSAN 1.6 MR16DDT (M5Mt)
Японский представитель турбированных
бензиновых двигателей, 1,6 литровый агрегат серии MR, был впервые представлен 2010 году и с
тех пор устанавливается на множество популярных моделей концерна
(на автомобилях Renault он идет под индексом M5Mt). Основные жалобы автовладельцев на этот мотор связаны со
всевозможными шумами или стуками, нередко глючит датчик массового расхода
воздуха (это приводит
к подергиваниям),
а цепь ГРМ редко служит больше 150 тыс.
км. Любителям динамичной езды предлагалось менять цепь на усиленную, так как
она растягивалась.Однако если проблемные детали были поменяны, а автомобиль правильно
эксплуатируется (щадящий режим плюс своевременное ТО с качественными
расходниками), то проблем не будет. «Масложор» обычно раньше 200 тыс. км себя особо не проявляет, а средний ресурс движка составляет 250 тыс.
км.
FORD 1.5 ECOBOOST
Также на вторичном рынке можно найти надежный турбированный силовой агрегат от компании Ford – 1,5-литровый Ecoboost семейства Sigma. Только не стоит рассматривать покупку сильно форсированных версий на 160 и 180 л.с. – самый надежный и беспроблемный из них это 150-сильный движок. Он был представлен в 2014 году и попал под капоты таких моделей, как Focus 3-го поколения, С-Max 2-го поколения и других. Такой мотор боится перегрева, так что нужно следить за чистотой радиаторов. Примерный ресурс двигателя до капитального тремонта составляет 250 тыс.
км.
На этом с турбо-моторами можно заканчивать, возможно, многие с этим коротким списком будут не согласны, ведь такие силовые агрегаты сами по себе противоречивы. Они очень уж сложны и чувствительны к качеству топлива, масла, а также к условиям эксплуатации. Так что, у одного автомобиль может проехать 300 тыс. км без проблем и даже без «масложора», а у другого уже на 100 тыс. начнутся серьезные вложения. При покупке автомобиля с турбомотором на вторичном рынке нужно обязательно проверять его сервисную историю. Либо обратить внимание на атмосферные двигатели – они проще, надежнее и ремонтопригоднее. О них расскажем далее.
MAZDA SKYACTIV-G 1.3, 1.5, 2.0
«Скайэктивы» начали устанавливать на все модели Mazda начиная с 2012 года, а сменили они старые и не менее надежные моторы серии MZ. Такие агрегаты оснащены всеми современными «наворотами», включая непосредственный впрыск топлива, изменение фаз газораспределения на двух валах и облегченную шатунно-поршневую группу.
Больше всего жалоб автовладельцев вызывает шумная работа и вибрации мотора на холостых оборотах. Правда, по мере прогрева эти симптомы уходят. Еще «Скайэктивы» требовательны к качеству бензина. Ресурс мотора составляет около 300 тыс. км. А вот проедет он больше или меньше – зависит только того, как с ним обращались. В целом двигатели этой серии каких-либо проблем не доставляют. Однако нужно использовать качественное топливо, а также лить хорошее масло и следить за его уровнем (особенно в автомобилях до 2016 года выпуска). Масло может подтекать из под электроклапана OCV, клапанной крышки, датчика давления масла или в месте подачи масла к фазовращателю. Также после пробега в 100 тыс. км, скорее всего, придется менять катушки с ионными датчиками. А после 150 тыс. км пробега уделить внимание ТНВД и форсункам.
RENAULT 1.6 (K4M/K7M)
Бензиновый 1,6-литровый мотор Renault K4M/K7M успел снискать славу простого и надежного.
Им оснащались различные модели Renault, Dacia и даже Lada. Это первый двигатель из списка, у которого нет такой чувствительности качеству топлива. Здесь нет ни турбины, ни прямого впрыска, ни цепи. Словом, ломаться практически нечему. Его ресурс мотористы оценивают примерно в 400 тыс. км. Из явных недостатков выделяют плавающие обороты, течи масла и поломки катушки зажигания — не такой уж большой список. Правда, за простоту и надежность приходится расплачиваться посредственными динамическими показателями и повышенным расходом топлива. Последний момент можно исправить установкой ГБО, с которым, кстати, покупать б/у авто лучше не стоит.
VAG 1.6 MPI (BSF, BSE, CFNA, CFNB)
Мотор 1.6 MPI также является очень надежным силовым агрегатом: его пробег до первого
серьезного ремонта оценивают в 350 — 400 тыс. км. Из проблем могу выделить
только плавающие обороты и вибрацию. Он ставился на многие модели Audi, Skoda,
Seat и Volkswagen. Правда, тут следует отметить, что у этого двигателя очень
много модификаций, и есть такие, которые сильно подпортили репутацию.
Самые
надежные версии – это двигатели с приставкой BSF и BSE (выпускались с 2002 по 2015
годы).
Существует еще неплохие серии CFNA и CFNB, но их рекомендовать сложно из-за отзывной кампании по
поршневой группе и не очень долговечной цепи ГРМ. А вот новые версии после 2015
года заметно хуже в плане надежности, в частности из-за «масложора».
TOYOTA 1.6, 1.8 и 2.0 (1ZR—FE)
Как в этом списке можно обойтись без моторов Toyota серии ZR? Их начали выпускать с 2006 года, как приемника семейства моторов ZZ, которые страдали от повышенного расхода масла, но у нового агрегата такой ярко выраженной проблемы нет. Если «масложор» появился, то устранить его можно заливкой масла другой вязкости. Шум и стук в работе мотора лечится заменой натяжителя цепи. Ресурс этих агрегатов — плюс/минус 300 тыс. км. Проблемы в виде повышенного расхода масла, «сопливости» помпы и закоксовки колец проявятся не ранее, чем на 200 тысячах.
На таком пробеге стоит также поменять прокладки и маслосъемные колпачки.
HONDA 1.8 и 2.0 (R-series)
Еще одно надежное семейство атмосферных бензиновых двигателей есть у другого японского производителя — это хондовские R-series i-VTEC. Серия была представлена в 2006 году и на некоторых моделях Honda 2,0-литровый вариант устанавливают до сих пор, а вот 1,8-литровый двигатель сняли с производства в 2014 году. В начальный период производства попадались моторы с повышенным расходом масла: производитель менял ГБЦ по гарантии, если же гарантийный период кончился, то можно было ограничиться заменой только направляющих клапанов. Опрос знакомых мотористов в целом подтверждает мое мнение о большом ресурсе этих двигателей. Со своего опыта и с их слов тоже, покупая автомобиль с одним из таких агрегатов, можно ожидать, что он с без проблем отходит 300 – 400 тыс. км.
Материал предоставлен порталом etlib.ru
Виды двигателей: устройство и особенности
По сравнению со старыми автомобилями, новые отличаются конструктивными особенностями отдельных узлов.
С каждым годом современные и ведущие производители усовершенствуют не только модели машин, но и учитывают другие важные элементы, связанные с деталями. С появлением новейших инновационных технологий, изменилось многое.
Современные машины постепенно переходят на альтернативный источник энергии, в результате чего можно достигнуть большой экономичности. В данной статье предлагаем рассмотреть типы двигателей внутреннего сгорания.
Для того чтобы узнать какие существуют виды двигателей автомобилей, необходимо внимательно прочитать статью и прислушаться к советам профессионалов. В первую очередь следует детально ознакомиться с особенностями ДВС. Двигатель является устройством, которое преобразовывается в механическую работу в процессе сгорания топлива. Каждый автомобильный двигатель совершает работу исключительно по циклу, которые состоит из 4 фаз.
Классификация двигателей
Вначале впускается воздух или смесь с наличием горючего, например, бензина или дизеля, а затем, сжимается рабочая смесь.
Вследствие чего происходит действие рабочего хода. Когда, наконец, сгорает рабочая смесь, выпускается отработавший газ. Важно отметить, что самыми распространенными считаются поршневые, бензиновые двигатели.
Бензиновый двигатель пользуется большой популярностью. Этот распространенный тип двигателя обладает специальной конструкцией, которая отличается надежностью и долговечностью.
Всем известно, что бензин и его разновидность — это самый распространенный и доступный источник энергии. Подобный силовой агрегат внедрен сложнейшими инновационными технологиями, которые распределяют фазу и обеспечивают электронное управление вспрыском топлива. Для ремонта данной конструкции не потребуется потратить много средств и усилий. Так как процесс достаточно легок и прост.
Современный агрегат, функционирующий на бензине, обладает определенным преимуществом. То есть происходит действие зажигания топливовоздушных смесей при помощи загорания искровых свечей. Однако, топливочная система питания, делится на несколько основных категорий.
Следовательно, бензин смешивается с воздухом в карбюраторном устройстве. Процесс осуществляется через впускной трубопровод. Подобные двигатели отличаются от других агрегатов особой экономичностью.
Впрысковые двигатели подают горючее при помощи инжектора. Топливо поступает в впускной трубопровод. В данном агрегате увеличивается мощность до максимума и, соответственно, горячее расходуется экономичнее. Естественно, уменьшается токсичность отработавшего горючего (газа). Этот процесс осуществляется за счет поступления топлива. Процесс подачи энергии проходит под воздействием специально установленных электронных систем.
В дизельном устройстве воспламеняется смесь топлива при взаимодействии с воздухом. Этот процесс происходит в том случае, если повышается температура при сжатии топлива. Сравнивая бензиновый двигатель с дизельным можно четко сказать, что соотношение экономичности достигает от пятнадцати до двадцати процентов.
При установке дизельного устройства улучшается горение топливовоздушной смеси.
Отсутствие дроссельных заслонок способствует созданию сопротивления движения воздуха, когда происходит процесс впуска и, соответственно, увеличению расхода горючего.
Газовый агрегат считается сжатым природным, генераторным и сжиженным топливом. Распространенный двигатель и другие виды агрегата обеспечивают экологическую безопасность транспортного средства. В некоторых случаях газ хранят в специальном баллоне, который постепенно теряет давление при поступлении через испаритель. Газовая система, может, даже и не использоваться в составе испарителя.
Старые дизельные конструкции менее экономичны и практичны. Мощность сжатия составляет в полутора раза больше, происходит увеличение давления в цилиндре. Ранние модели слишком шумные из-за того, что горит топливо. Происходит также меньший оборот коленвала. Теперь вам известные все типы автомобильных двигателей, которые наиболее востребованы и популярны.
Какие бывают новые и современные типы двигатели кроме дизельных и бензиновых
Теперь, рассмотрим виды двигателей, которые отличаются новыми технологиями.
Рядный агрегат рекомендован для употребления небольшого цилиндра. Наиболее практичным и удобным считается 6 цилиндровый двигатель. Применение V-образного двигателя способствует уменьшению длины агрегата.
Однако, при этом увеличивается его ширина. Каждый цилиндр данного устройства расположен в 2 разных плоскостях и обозначается «V». В основном шести и восьми цилиндровые двигатели оснащены данной моделью.
Угол развала оппозитного двигателя составляет 180 градусов. В результате чего высота двигателя считается наименьшей. Угол развала VR двигателя составляет примерно пятнадцать градусов.
Благодаря этим параметрам происходит уменьшение как продольного, так и поперечного размера двигателя. Например, W-двигатель оснащен двумя вариантами компоновки, то есть содержание трех цилиндров и большой угол развала. Компактные цилиндры выпускаются серией W8 и W12.
Следует упомянуть о рогативных и звездообразных агрегатах. Например, звездообразное устройство по-другому называют радиальным.
ДВС обладает цилиндрами, расположенные под воздействием радиальных лучей. Коленчатый вал окружен жданными цилиндрами, которые проходят через равные углы. Небольшая длина агрегата способствует удобному размещению большого количества цилиндров. В основном этот агрегат применяется в авиации.
Для рогативного агрегата характерно вращение цилиндров. Цилиндры же, в свою очередь, представлены в нечетных количествах. В них также присутствует воздушный винт и картер. Эти изделия закрепляются на моторных рамах. Рогативные агрегаты широко применялись в военный период.
Основные параметры агрегатов
Новые типы двигателей имеют специальные параметры. Показатель двигателей определяется силой, которая осуществляет действие в цилиндре. Соответственно, при этом действии учитывается система зажигания и питания агрегата, а также степень износа каждой детали.
Рассмотрев двигатель виды и основные характеристики, можно сделать вывод о каждом отдельном устройстве. Принцип действия агрегата определяется по предохранительному клапану, свечами зажигания, выпуску, рубашкой водяного охлаждения, цилиндром с наличием впускных и выпускных окон, воздухопроводом, приводным нагревателем, выпускным КШМ, впускным КШМ.
Современные автомобили оснащены от двух до шестнадцати цилиндров. Различие определяется лишь при подсчете мощности и объема. Однако, существуют и другие параметры. Стоит также отметить тот факт, что для изготовления новых моделей, разработчики воспользовались тремя типами материалов, например, чугуном либо другими ферросплавами, которые обладают наибольшей прочностью.
Вот, к примеру, алюминий обладает малым весом и средней прочностью, магниевые сплавы наименьшим весом и высокой прочностью. Но для приобретения данного средства придется потратить немало денег.
Специалисты, утверждают, что все эти параметры разделяют лишь звуковибрационное и ресурсное качество. Во всех остальных особенностях они практически схожи.
Отдачу максимального уровня измеряют в лошадиных силах или в киловаттах. Для определения максимального тягового усилия приходится измерять в ньютонах-метрах. Теперь вы знаете, какие бывают двигатели и как следует определять определенные модели.
Modern Engine Tuning от А. Грэма Белла
- Домой
- Мои книги
- Обзор ▾
- Рекомендации
- Choice Awards
- Жанры
- Подарки
- Новые выпуски
- Списки
5rx4jprjeo.1.0.2.0.2.0.1.0.0.6″> Изучить - Новости и интервью 4
- Бизнес
- Детский
- Кристиан
- Классика
- Комиксы
- Поваренные книги
- Электронные книги
- Художественная литература
- Графические романы
- Историческая фантастика
- История
- Музыка ужасов
- Тайна
- Документальная литература
- Поэзия
- Психология
- Романтика
- Наука
- Научная фантастика
- Самопомощь
- Спорт
- Триллер
- Путешествия
- Молодёжь
- Сообщество ▾
- Группы
- Обсуждения
- Цитаты
- Спросите автора
- 26 Жанры
Элементы управления для современных двигателей
Элементы управления для современных двигателейМагди К.Khair, Hannu Jääskeläinen
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
Реферат : Реферат: Система управления современного двигателя отвечает за поддержание оптимальных характеристик и в то же время не допускает превышения двигателем определенных пределов выбросов. Система управления выполняет эту функцию, используя три группы компонентов: датчики, процессор и исполнительные механизмы.Основные конфигурации системы управления — это системы с открытым и закрытым контуром. Вариант системы разомкнутого контура с использованием справочных таблиц, называемый управлением по расписанию, был распространен в ранних двигателях с электронным управлением. Более поздние системы управления включают элементы управления на основе моделей и нейронные сети.
Фон
Система управления современного двигателя отвечает за поддержание оптимальной производительности и в то же время не позволяет двигателю превышать пределы выбросов.Например, хорошие характеристики дизельного двигателя могут быть достигнуты, когда время впрыска топлива относительно опережает. Тем не менее, это время может не подходить для поддержания выбросов NOx ниже установленного предела. Управляющее действие будет заключаться в замедлении времени до места, где двигатель может соответствовать ограничениям на выбросы NOx без обязательного превышения пределов выбросов твердых частиц.
Для выполнения своей функции система управления должна включать три компонента:
- Датчики
- Контроллер
- Приводы
Датчики получают измерение физической переменной путем прямого измерения или комбинации измерения и вычисления.Например, электромагнитные датчики могут генерировать электрический сигнал каждый раз, когда их магнитное поле прерывается. Зубья шестерни по периметру маховика, прерывающие магнитное поле датчика, могут использоваться для индикации скорости, которая пропорциональна частоте зубьев шестерни, прерывающей магнитное поле датчика. «Мягкий» или «виртуальный» датчик передает значение посредством промежуточного вычисления [371] . Эти датчики должны быть в состоянии измерять ряд физических и химических величин за достаточно короткий промежуток времени, чтобы удовлетворить требованиям управления высокоскоростными дизельными двигателями.Кроме того, сенсоры должны выжить в среде, в которой они должны выполнять свои функции. Тем не менее, они должны производиться по разумной цене и обеспечивать долговечность автомобильного типа.
Электрические сигналы, генерируемые датчиками, передаются на второй основной компонент системы управления, контроллер . Контроллер часто называют мозгом системы управления, где управляющее действие определяется на основе вычислений, которые будут поддерживать производительность системы на требуемом уровне.Контроллер может быть электронным, но многие из этих контроллеров могут быть просто устройствами с массой-пружиной, которые управляют основными функциями, такими как скорость в двигателях. Однако контроллеры на основе чисто механических или гидравлических устройств имеют ограниченные возможности, громоздкие и громоздкие. По этой причине современные системы управления оснащены электронными контроллерами, построенными на базе микропроцессоров. Эти электронные контроллеры обычно называются электронными блоками управления (ECU) или электронными модулями управления (ECM).
Третьим из трех компонентов системы управления является привод . Актуатор — это устройство, которое получает от контроллера команду на выполнение определенной функции или требуемого управляющего воздействия. В большинстве случаев эта функция управления требует, чтобы привод либо закрыл, либо открыл путь потока, либо переместил компонент управления системой на определенное расстояние. Из-за этой функции исполнительные механизмы обычно уподобляются мышцам человеческого тела. Очень очевидный и фундаментальный исполнительный механизм в дизельных двигателях — это система впрыска топлива, которая контролирует подачу топлива в каждый цилиндр.В прошлом заправка топливом регулировалась путем установки рейки насоса, действие, которое управляло заправкой топливом всех цилиндров одновременно. Современные системы позволяют полностью контролировать время впрыска, а также дозировать топливо для каждого цилиндра независимо от цикла к циклу.
Электронное управление двигателем играет жизненно важную роль в ограничении выбросов выхлопных газов современных двигателей. С точки зрения выбросов цель системы управления двигателем состоит в том, чтобы обеспечить требуемое количество топлива, воздуха и системы рециркуляции отработавших газов (если таковые имеются) в требуемое время и при требуемой температуре и давлении.Этот контроль осуществляется в течение всего срока службы двигателя, компенсируя его износ и износ. Кроме того, как это требуется во многих приложениях, контроль выбросов двигателя поддерживается бортовыми диагностическими системами (OBD), которые включают световой индикатор неисправности на приборной панели автомобиля при обнаружении неисправности в области выбросов.
###
Эфиопия строит современный завод двигателей
Tigrai Online, 28 августа 2015 г.
Завод будет производить от 20 до 30 тысяч различных типов двигателей.Двигатели
Эфиопия строит огромный современный завод по производству двигателей, который будет производить тысячи различных двигателей в год.
Завод будет выпускать от 20 до 30 тысяч различных типов двигателей. Двигатели для легковых, грузовых автомобилей, тракторов, оборудования для строительной индустрии и другие малые двигатели будут спроектированы и изготовлены на заводе.
Завод двигателей строится в Мекелле, столице штата Тиграй на севере Эфиопии.Завод по производству двигателей расположен на 30 гектарах земли и готов на 90 процентов.
Амануэль Абраха, представитель Power Engineering Industry, сказал, что завод будет завершен, а производство начнется в ноябре 2015 года.
Как только завод двигателей начнет производство, он установит тесные связи с другими автомобильными компаниями, производителями запасных частей и инжиниринговыми компаниями в стране.
Завод по производству двигателей в Эфиопии создаст прямые рабочие места для около 1500 человек.
Это фундаментальный сдвиг в процессе индустриализации Эфиопии. Производство двигателей в Эфиопии выводит страну на новый уровень концептуализации, проектирования и производства продукции.
Многие страны мира являются потребителями готовой продукции. Такие товары, как автомобили, компьютеры, телефоны, продукты питания, текстиль и другие миллионы товаров, произведенных в какой-то другой стране.
Некоторые страны покупают большую часть деталей для продукта и собирают готовый продукт в своей стране.У них также может быть легкое производство в дополнение к своим сборочным предприятиям. Эфиопия на данный момент находится на этом уровне, однако строительство нового завода по производству двигателей полностью изменит это. Это не тот завод, который чудесным образом изменит индустриализацию Эфиопии, но именно концепция и лежащие в ее основе идеи помогут Эфиопии совершить качественный скачок.
Мы хотели бы поблагодарить правительство Эфиопии за проявленное доверие и смелость для принятия этого стратегического решения.
Энергетическая промышленность была создана около пяти лет назад с 46 рабочими и 200 тысячами эфиопских быров. Сейчас в компании работает более десяти тысяч человек, а капитал — более пяти миллиардов быров.