Двигатель tsi что это: что это такое, особенности работы и основные неисправности, а также расшифровка и ресурс, плюсы и минусы мотора от Фольксваген

Содержание

что это такое, недостатки и преимущества

В широком списке силовых агрегатов немецкого автогиганта VAG (Volkswagen AG) двигатели FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI и ряд других установок продолжают пользоваться большой популярностью благодаря своей технологичности и уникальным характеристикам.

Такие моторы ставились ранее и продолжают устанавливаться на разные модели авто под брендом Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и другие марки в составе концерна VAG. Сегодня перечисленные выше версии двигателей можно встретить на машинах разных лет выпуска.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель GDI. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях, отличиях, преимуществах и недостатках указанного ДВС по сравнению с другими силовыми агрегатами.

В наших статьях мы уже рассказывали читателям о том, что такое двигатели TSI, которые можно повсеместно наблюдать под капотом моделей Volkswagen, Audi и других марок.

В этой статье мы намерены поговорить еще об одном популярном моторе, который известен как FSI, а также подробно рассмотреть принцип работы двигателя FSI. Параллельно будет затронута тема подбора масла для данного типа ДВС, распространенных неисправностей и ремонта указанного агрегата.

Содержание статьи

FSI двигатель: что это такое

Прежде всего, расшифровка «FSI двигатель» представляет собой аббревиатуру Fuel Stratified Injection, что дословно означает послойный впрыск топлива. Главным отличием этого ДВС от широко известного сегодня TSI является отсутствие на версии FSI турбонаддува. Другими словами, в этой линейке представлены безнаддувные (атмосферные) бензиновые двигатели FSI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях, отличиях, преимуществах и недостатках данного типа силовых агрегатов.

Двигатель FSI не является «свежей» разработкой, так как готовый агрегат в качестве первых тестовых образцов появился в далеком 1998 г.

Через два года этот мотор начали серийно устанавливать на модели Volkswagen. Отметим, что по состоянию на 2016 год последней моделью Volkswagen с FSI остается внедорожный автомобиль Touareg 4 WD. На других моделях двигатель FSI сегодня уступил место версии TSI (TFSI) или MPI.

Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

Начнем с основных плюсов и принципов работы. Отличительно особенностью атмосферных ДВС линейки FSI можно считать реализацию впрыска горючего и схему устройства системы питания. Дело в том, что система топливоподачи на таких моторах конструктивно получила сразу два контура. В первом контуре давление низкое, во втором более высокое.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

Также в конструкцию включен адсорбер и специальный клапан его продувки.

На простых бензиновых агрегатах топливный впрыск реализован так, что горючее подается во впускной коллектор, а на моторах FSI горючее впрыскивается сразу в камеру сгорания (непосредственный впрыск).

Инжекторные форсунки на этих моторах имеют 6 отверстий, что позволяет наиболее эффективно распределить топливо в камере.

Воздух подается в цилиндры отдельно посредством заслонки. В результате удается добиться наилучшего смесеобразования и однородности рабочей топливно-воздушной смеси. Такая смесь полноценно и равномерно сгорает в двигателе, отдавая максимум энергии поршню на разных режимах работы ДВС.

По этой причине двигатели FSI обеспечивают лучшую разгонную динамику, отличаются высокой экологичностью и экономичностью. В ряде случаев такие моторы экономят до 2.5 литров топлива на 100 км. пути по сравнению с простыми аналогами в одинаковых условиях.

Вернемся к особенностям. Как уже было сказано выше, для бесперебойной работы бензинового двигателя с прямым впрыском инженеры в конструкцию FSI отдельно внедрили контур высокого давления. Такое давление необходимо для максимально точного и экономичного впрыска.

Давление впрыска создает топливный насос высокого давления, который берет топливо из контура низкого давления. Такая конструкция отдаленно напоминает дизельный двигатель. Более того, топливный насос высокого давления нагнетает горючее не постоянно, а с учетом необходимости применительно к тому или иному режиму работы агрегата.

Другими словами, во время резких ускорений и роста нагрузок давление поднимается до 0.5 Мпа, при этом во время езды накатом показатель давления в контуре может находиться на отметке всего 0.05 Мпа. Добиться такого гибкого управления насосом позволяет отдельный электронный блок управления, а также наличие датчика низкого давления.

Динамичная работа электронных систем управления позволяет подавать в цилиндры строго ограниченное количество топлива применительно к режиму работы. Другими словами, исключается излишнее обогащение или обеднение топливно-воздушной смеси. Параллельно с этим впрыск послойный, то есть двойной. Это значит, что горючее дозируется между тактом впрыска и тактом сжатия.

Такое решение позволяет добиться экономии горючего и снизить токсичность выхлопа до общего прогрева мотора и катализатора, так как в моменты запуска холодного агрегата в цилиндры обычно подается обогащенная смесь.

Недостатки двигателя FSI

Начнем с того, что любой двигатель с прямым впрыском топлива сильно чувствителен к качеству горючего. Параллельно с этим необходимо тщательно подходить к вопросу качества топливных фильтров и строго соблюдать регламент замен. Исключением в этом случае не стал и рассматриваемый нами мотор FSI.

Низкое качество горючего часто становится причиной проблем с топливной аппаратурой на этом ДВС. Форсунки нужно постоянно чистить, так как мелкие проблемы с впрыском позже перерастают в серьезные поломки. Также в моторах данного типа следует регулярно менять свечи зажигания и отдельно следить за их состоянием.
Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Другими словами, агрегат может просто не завестись в сильные морозы.

Данное явление встречается не на всех автомобилях с таким мотором, так как производитель устранил ошибку в более поздних версиях, программно изменив прошивку электронных систем.

Также владельцы отмечают сильно повышенный расход топлива во время поездок, когда мотор данного типа еще не вышел на рабочие температуры.

На примере распространенного 2.0 литрового FSI становятся очевидны и другие присущие этому двигателю проблемы.

Как правило, на отрезке 100-150 тыс. км. на впускных клапанах скапливается значительное количество нагара. В этом случае нагар на клапанах приводит к тому, что двигатель работает нестабильно и шумно, падает мощность, увеличивается расход. Такой нагар в некоторых случаях можно удалить только механически, то есть нужен разбор и ремонт двигателя FSI.

Добавим, что такая проблема усиленного нагарообразования больше актуальна для ранних версий агрегата, так как позже изготовитель поменял прошивку в блоках управления топливоподачей.

При этом все равно нельзя исключать усиленное образование нагара применительно ко всем модификациям этого агрегата.

Еще следует выделить повышенный расход моторного масла, причем как на ранних версиях, так и на более поздних. Главным симптомом явных проблем становится то, что уровень смазки быстро снижается. В этом случае зачастую необходима диагностика, а частым вердиктом становится капитальный ремонт двигателя.

Что касается вопроса расхода и какое масло для двигателя fsi лучше лить, главное условие, это придерживаться допуска VW 504 00/507 00. Сезонность нужно учитывать индивидуально, так как слишком жидкое масло (например, 0W-30) может очень сильно расходоваться на угар. По этой причине многие владельцы этого мотора при подборе смазки останавливают свой выбор на 5W-30.

В отдельных случаях также отмечено, что быстро выходит из строя каталитический нейтрализатор, появляются проблемы с работой лямбда-зондов. Также неисправности возникают с распределительными валами и механизмом изменения фаз газораспределения, выходят из строя датчики ЭСУД. Малейшие сбои в работе агрегата приводят к тому, что на приборной панели загорается «сheck» и мотор требует проведения диагностики.
Различные версии FSI могут иметь как цепной привод ГРМ, так и ремень ГРМ. Учитывая то, что агрегат достаточно технологичный, обрыв ремня ГРМ в этом случае может привести к очень серьезным последствиям, то есть отделаться только заменой погнутых клапанов уже не получится.

Что в итоге

Если оглянуться назад, то в 2000 году FSI с рабочим объемом 1.4 литра занял в своем классе почетное место лучшего агрегата. Через 6 лет новая версия 2.0 FSI снова получила высокую оценку благодаря выдающейся разгонной динамике, хорошему подхвату на любых оборотах, сниженному выбросу вредных веществ в составе выхлопных газов и топливную экономичность.
Однако затем этот двигатель стал активно вытесняться другими аналогами и разработками. Более того, сегодня FSI является такой версией силового агрегата, от которой фактически отказался сам производитель. Причины для этого очевидны, так как мотор атмосферный, при этом имеет сложную конструкцию, требователен к качеству топлива и достаточно дорогой в ремонте.
С учетом вышесказанного становится понятно, почему на своих бюджетных моделях авто VAG теперь устанавливает более простые и дешевые MPI, а на основе технологичного FSI производитель построил целую линейку более новых и производительных моторов с турбонаддувом TSI (TFSI).

Напоследок добавим, что при этом FSI никак нельзя считать неудачным или проблемным. Большое количество свойственных ему неполадок и сбоев не менее часто встречается и на других двигателях, схожих по особенностям конструкции и характеристикам.

Как показывает практика, при должном уходе, своевременном обслуживании и поддержании нормальной работоспособности всех элементов такой двигатель легко перешагивает среднюю отметку в 200-250 тыс. км. без каких-либо серьезных ремонтов, радует владельцев стабильной работой, уверенным разгоном и топливной экономичностью.

Двигатели TSI: устройство, ресурс, ремонт

TSI™ — зарегистрированная торговая марка концерна Volkswagen AG, под которой выпускается линейка бензиновых двигателей с турбонаддувом. Силовые агрегаты устанавливаются на автомобили Фольксваген, Шкода и Сеат. В связи с увеличением числа таких авто на российском рынке, многих действующих и потенциальных их владельцев интересуют вопросы об особенностях конструкции, достоинствах и недостатках моторов TSI.

Обозначения турбированных двигателей

В 2004 г VAG начал выпуск двигателей с прямым впрыском топлива (FSI — Fuel Stratified Injection), оснащенных турбокомпрессором. Для нового силового агрегата появилась и новая аббревиатура – TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбонаддув, послойный впрыск топлива). Она до сих пор используется на автомобилях концерна Audi, также входящего в группу VAG.

В 2006 г. свет увидел очередной модернизированный двигатель с двойной системой нагнетания воздуха – турбиной и механическим нагнетателем. Это нашло отражение в обозначениях – место «Turbocharged» заняло слово «Twincharged» (двойной наддув). Одновременно из него исчезло слово «Fuel», в результате чего и появилась аббревиатура TSI (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув послойный впрыск).

С 2008 г. в линейку входят моторы без дополнительного контура нагнетания, оснащенные только турбиной. В связи с этим потребовалась очередная смена обозначений – на шильдиках осталась ставшая уже привычной аббревиатура TSI, но расшифровка ее теперь имеет вид Turbo Stratified Injection (турбо, послойный впрыск).

Соответственно сегодня двигатель TSI — это силовой агрегат с системой турбонаддува и принудительного впрыска топлива, с дополнительным контуром нагнетания воздуха или без него. Отличия TSI от TFSI сохранились только на шильдиках, фактически это одни и те же моторы, но для более консервативных автомобилей Audi сохранили и традиционное обозначение.

Линейка двигателей TSI

Линейка двигателей TSI включает несколько силовых агрегатов, различающихся по конструкции, объему и мощности.

1.2-литровый мотор мощностью 90 или 105 л.с. оснащается только турбокомпрессором;
Турбированный двигатель 1.4 л. 122 или 140 л.с также выпускается без механического нагнетателя.

К силовым агрегатам с двойным нагнетанием относятся:

3-цилиндровый, объемом 1 л и мощностью 115 л.с;
1.4-литровые, развивающие 150, 160 и 170 л.с;
152-, 160- и 180-сильные объемом 1.8 л.;
2л, 170, 200, 210 и 220 л.с;
3-литровая V-образная «шестерка» мощностью 333 (379) л.с.

Особенности конструкции и работы двигателя TSI

Основная особенность большинства силовых агрегатов линейки – двойная система нагнетания воздуха. В ней устанавливаются стандартный турбокомпрессор, приводимый в движение за счет потока отработанных газов и механический нагнетатель, с ременным приводом от коленвала.

Конструкция и работа мотора с двойным наддувом

Комбинация устройств нагнетания воздуха предназначена для получения номинального момента в практически в полном диапазоне скоростей вращения.

Механический нагнетатель представляет систему из двух роторов, размещенных в одном корпусе. Направления вращения роторов противоположны (система типа Roots). Первый обеспечивает принудительное всасывание воздуха из трубопровода, второй – его сжатие и нагнетание во впускной коллектор. Параллельно нагнетателю установлена заслонка, обеспечивающая регулирование давления в контуре.

Система, кроме непосредственно компрессоров (турбины и механического) включает

набор датчиков измеряющих давление в трубопроводе всасываемого воздуха, впускном коллекторе, давление наддува;
управляющих исполнительных механизмов.

К последним относятся:

Магнитная муфта для включения и выключения механического нагнетателя. Сигнал управления подается от БУ. При его наличии напряжение поступает на катушку, подвижный сердечник перемещает фрикционный диск, передающий вращающее усилие от шкива на ротор компрессора. Нагнетатель остается в работе до тех пор, пока не будет снят сигнал управления.
Серводвигатель, служащий для управления регулирующей заслонкой. Если заслонка закрыта, весь поток воздуха проходит через нагнетатель. При повороте заслонки часть сжатого воздуха с выхода компрессора поступает на вход, что приводит к снижению давления наддува. Если компрессор отключен, заслонка переводится в полностью отрытое положение.
Клапан ограничения давления предназначен для управления перепускным клапаном, регулирующим давление наддува от турбины. Срабатывает он в случае, когда поток выхлопных газов раскручивает турбокомпрессор, и в контуре создается избыточное давление наддува. В этом случае сигнал от клапана ограничения поступает на вакуумный привод перепускного клапана, последний открывается, направляя часть потока отработанных газов мимо турбины.
Клапан рециркуляции работает при закрытой дроссельной заслонке (принудительный холостой ход). Его задача – предотвратить нагнетание воздуха в пространстве между выходом турбокомпрессора и заслонкой.

Принцип работы системы

Система двойного нагнетания воздуха работает в нескольких режимах (в зависимости от числа оборотов двигателя):

Безнаддувный – холостой ход, скорость до 1000 об/мин. В этом режиме на магнитную муфту не подается управляющий сигнал, механический нагнетатель не включается, установленная параллельно ему регулирующая заслонка открыта полностью. Поток отрабюотанных газов не может раскрутить турбину до скоростей, обеспечивающих нагнетание.
Механический наддув. Режим характерен для частоты вращения вала вала в диапазоне от 1000 до 2400 об/мин. В этом режиме подается сигнал на магнитную муфту, включающую механически нагнетатель. Сервопривод закрывает регулирующую заслонку. Растет число оборотов турбины, обеспечивая незначительное дополнительное сжатие воздуха. Давление нагнетания составляет порядка 0.17 МПа.
Двойной наддув от механического и турбокомпрессора (скорость вала 2400-3500 об/мин). Основное давление нагнетания создается турбиной, получающей достаточную энергию от потока выхлопных газов. Механический нагнетатель вступает в работу при резком увеличении нагрузки, например, при значительных ускорениях и обеспечивает дополнительное сжатие. Давление нагнетания составляет до 0.25 МПа.
Турбонаддув (3500 об/мин и выше). Энергии отработанных газов достаточно, чтобы турбина создавала необходимое давление наддува. Механический нагнетатель не работает (заслонка полностью открыта). Давление составляет около 0.18 МПа.

За счет такой комбинации устраняется характерный для турбированных моторов т.н. «эффект турбоямы», когда на низких оборотах энергии выхлопных газов недостаточно, чтобы турбокомпрессор обеспечивал необходимое давление нагнетания.

Силовые агрегаты TSI без механического нагнетателя

Для двигателя TSI Volkswagen без механического нагнетателя используется практически традиционная схема с одним трубокомпрессором. При этом конструкция турбины оптимизирована для получения высокого крутящего момента в широком диапазоне скоростей вала (практически от 1.5 тыс. до 4 тыс. об/мин). Достигается это за счет благодаря значительному низкому моменту инерции вращающихся деталей – за счет применения материалов, снижающих вес рабочего колеса и уменьшения его наружного диаметра без потери эффективности производительности.

Принцип работы двигателя сохранил классический вариант регулирования давления нагнетания с перепускным клапаном. Основной особенностью системы стало применение отдельного контура жидкостного охлаждения нагнетаемого воздуха (в системах с двойным наддувом используется воздушное охлаждение). При этом охладитель (радиатор из алюминиевых пластин с трубками для подачи охлаждающей жидкости) размещен непосредственно во входном коллекторе.

Система впрыска

Для двигателя TSI Shkoda, Volkswagen, Seat и TFSI Audi реализована система непосредственного впрыска топлива (в обозначениях производителя Stratified Injection – послойный впрыск). Фактически, она является аналогом системы GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), впервые примененной на авто японского производителя Mitsubishi.

Основным достоинством считающейся наиболее прогрессивной системы для бензиновых моторов является значительное сокращение расхода топлива (может достигать 15%) при снижении в выхлопе концентрации опасных веществ.

Устройство системы

В состав системы входят 2 контура:

Низкого давления (давление 0.05-0.5 МПа) – топливный бак с установленным топливным насосом, фильтр и датчик низкого давления.
Высокого давления.

В контур высокого давления входят:

Топливный насос высокого давления (ТНВД). Устройство обеспечивает подачу топлива под давлением от 3 до 11 МПа на топливную раму и далее в форсунки. Насос плунжерного типа, приводится от распредвала ГРМ, работающего на впускные клапаны.
Регулятор давления предназначен для дозировки подачи.
Датчик высокого давления передает информацию в БУ, который формирует сигнала на управление ТНВД и регулятором.

Работа системы

Хотя в названии системы используется только термин «послойный впрыск», она обеспечивает, в зависимости от режима работы силового агрегата, несколько видов образования топливо-воздушной смеси:

Послойное, характерно для работы двигателя в бОльшей части диапазона – на средних и малых скоростях. При этом дроссельная заслонка открыта практически полностью, впускные — закрыты. Нагнетаемый в камеры сгорания воздух, за счет высокой скорости, образует вихрь. Впрыск топлива производится на конечном отрезке такта сжатия. При этом в области искрового промежутка свечи образуется ограниченный объем обогащенной смеси (коэффициент избытка воздуха – 1.5-3). Вокруг очага воспламенения остается объем несмешанного с топливом воздуха, обеспечивающий теплоизоляцию.
Стехиометрическое гомогенное (легковоспламеняемое однородное) для значительных нагрузок и скоростей вала. Заслонки — открыты, как дроссельная (в соответствии с нажатием педали газа), так и впускные. Топливо подается на такте впуска. В результате образуется однородная топливо-воздушная смесь с коэффициентом запаса воздуха 1. Сгорание происходит во всем объеме камеры

Обедненное гомогенное для промежуточных режимов работы. Образование смеси происходит при полном открывании дроссельной при закрытых впускных заслонках на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха 1.5, в смесь может добавляться часть (до 25%) отработанных газов.

В результате работы в нескольких режимах смесеобразования достигается необходимое для каждого режима работы двигателя качество смеси и ее сгорание, что повышает КПД двигателя, обеспечивает экономию топлива и снижение содержания вредных веществ в отработанных газах, дает некоторый прирост мощности.

Достоинства и недостатки силовых агрегатов TSI

Моторы TSI не зря в течение семи лет получали премии как лучший двигатель года. Это связано с множеством достоинств:

Высокой надежностью – при соблюдении правил эксплуатации заявленный производителем ресурс двигателя TSI составляет 300 тыс. км.;
Экономичностью — по сравнению с атмосферными двигателями обеспечивает снижение расхода топлива до 15%;
Высокой мощностью при скромных объемах двигателя – так, 1.2-литровый мотор развивает максимальную мощность в 105 л.с., что вполне сравнимо с показателями «атмосферников» объемом полтора литра и более;
Улучшенным тяговым характеристикам (форме кривой момента) — полка максимального момента захватывает участо от 1.5 до 4.5 тыс. об./мин., т.е. практически весь «рабочий» диапазон для большинства водителей.
Экологичности – по содержанию вредных веществ в выхлопе моторы линейки превосходят практически все ан6алогичные изделия конкурентов.

В то же время и владельцы авто, и специалисты сервисных центров говорят о характерных недостатках силовых агрегатов. К ним относят:

Высокие требования к качеству топлива и смазочных материалов – при использовании бензина и масел низкого качества надежность двигателя резко снижается, ресурс с заявленных 300 тыс. км проседает до 100-150 тыс.
Необходимость частой замены масла. По словам специалистов СТО оптимальный промежуток между такими заменами составляет около 10 тыс. км пробега. В противном случае возможны проблемы.
Высокий уровень потребления масла. Паспортные данные – 0.5-1 на 100 км пробега. При таком потреблении неизбежно образование нагара в искровых промежутках свечей, иногда наблюдается закоксовывание.
Основные проблемы двигателей TSI первых серий связаны с цепью привода ГРМ. Они связаны как с низкой надежностью натяжителя, так и с растяжением и износом непосредственно цепи. В результате, если не заметить признаки неисправности вовремя, цепь перескакивает зубья, что приводит к «утыкиванию» клапанов в поршни. Потребуется замена головки блока цилиндров, а такой ремонт двигателя TSI сравним по стоимости с покупкой и установкой нового агрегата.

От большинства подобных проблем избавлены двигатели следующего поколения 1.2 TSI, 1.4 TSI серии ЕА211; 1. 8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 Gen.3.

Что такое двигатель TSI

Дата публикации: 21 января 2019.
Категория: Автотехника.

Многие современные модели автомобилей от всемирно известного концерна Volkswagen (а также Skoda, SEAT и Audi) укомплектованы бензиновым двигателем TSI. Разработка подобного мотора была начата еще в конце 90-х годов. Тогда же появились и его первые образцы. Начало же массового производства двигателя с аббревиатурой TSI приходится на 2005/2006 годы. В нашей статье мы постараемся простым языком рассказать о конструктивных особенностях этого силового агрегата.

Расшифровка аббревиатуры TSI

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection) был разработан инженерами концерна Volkswagen и его латинская аббревиатура запатентована этой же компанией. С английского она переводится, как бензиновый турбированный двигатель с непосредственным (то есть, прямым) послойным впрыском топлива в цилиндры мотора. Основной девиз, которым руководствовались инженеры немецкого производителя – максимальная мощность при минимальном потреблении топлива. При проектировании были взяты за основу все лучшие разработки, которые до этого уже использовались в дизельных моторах TDI (Turbocharged Direct Injection) и бензиновых FSI (Fuel Stratified Injection). Объединив все достоинства этих двух двигателей, конструкторы создали мощный малолитражный высокоэкономичный силовой агрегат с индексом TSI.

Сравнительные технические характеристики и основные достоинства

Описывать технические характеристики весьма широкой линейки всех двигателей TSI от Volkswagen не имеет смысла. Эту информацию легко найти на сайте производителя. Отметим только, что поставляемые на российский рынок модели автомобилей, чаще всего оснащены моторами TSI с рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров, мощностью от 125 до 220 лс и крутящим моментом от 200 до 350 Нм.

Для сравнения! Современный атмосферный двигатель MPI (с распределенным впрыском) от Volkswagen с рабочим объемом 1,6 литра обладает мощностью в 110 лс и крутящим моментом 155 Нм (в диапазоне 3800÷4000 об/мин). Вполне достойные показатели для большинства выпускаемых концерном малолитражек. А вот из меньшего по объему TSI (1,4 литра) немцам удалось выжать аж 150 «лошадок» с крутящим моментом 250 Нм (в диапазоне 1500÷3500 об/мин)! Причем в городском цикле Jetta с «атмосферником» потребляет 8,2 литров бензина на 100 км пробега, а c TSI всего 7,2 литра. То есть MPI, имея на 14% больший объем, проигрывает турбированному мотору с непосредственным впрыском: по мощности (на 36%), по крутящему моменту (на 62%) и по расходу бензина (на 14 %).

Конструктивные особенности

Естественно, рассказать обо всех конструктивных «хитростях» и технических «ноу-хау», примененных в современных двигателях TSI в короткой обзорной статье невозможно. Поэтому мы остановимся только на основных принципиальных особенностях устройства этих моторов.

Система турбонаддува

У обычных турбированных двигателей крыльчатка нагнетателя воздуха раскручивается выхлопными газами. Поэтому производительность турбины зависит от оборотов двигателя. То есть, достичь максимальной мощности и крутящего момента возможно только при 3000÷3500 об/мин и выше. Этот недостаток получил название эффекта «турбо-ямы». Чтобы устранить подобный весьма ощутимый минус на двигатели TSI последовательно с газовой турбиной установили дополнительный высокоскоростной механический компрессор, соединенный с валом двигателя ременной передачей. Технологически два нагнетателя воздуха расположены на противоположных сторонах блока цилиндров двигателя.

Алгоритм работы турбонаддува в таких моторах выглядит следующем образом:

На холостых оборотах воздух в цилиндры поступает, минуя механический компрессор, через газовую турбину, создающую минимальное дополнительное повышение давления.
При нажатии на педаль акселератора электромеханическая муфта включает в работу механический нагнетатель, что позволяет даже при незначительном увеличении оборотов двигателя (до 1400÷1500 об/мин) достичь максимального крутящего момента. В этот период (в диапазоне 1400÷3500 об/мин) оба нагнетателя работают одновременно и последовательно.
После того, как двигатель «раскручен» до 3500 об/мин «электронные мозги» выключают механический компрессор и основным нагнетателем воздуха в цилиндры становится газовая турбина. Причем при повышенных нагрузках (например, при резком ускорении или преодолении крутых подъемов) предусмотрен динамический режим, когда бортовой компьютер периодически «включает» в работу дополнительный компрессор «в помощь» турбине.

На заметку! Двигатели TSI от Volkswagen (объемами 1,0, 1,2 и 1,4 литра) могут быть укомплектованы только одной газовой турбиной (без механического компрессора). Эффект «турбо-ямы» устранен за счет конструктивных особенностей нагнетателя (в частности уменьшения диаметра крыльчатки). Поэтому турбина может работать высокоэффективно в широком диапазоне оборотов.

Система охлаждения

Еще одной технической особенностью двигателя TSI является то, что в нем применен интеркулер с жидкостной системой охлаждения. Это позволяет достичь большей плотности воздуха, и как следствие, в значительной степени повысить эффективность сгорания топливной смеси. Что в свою очередь приводит к дополнительной экономии бензина.

Впрыск топлива

Система подачи топлива в цилиндры двигателей семейства TSI во многом напоминает аналогичный процесс в дизельных моторах TDI. Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под очень большим давлением (в диапазоне 100÷150 бар) через форсунку, имеющую 6 отверстий (которые и обеспечивают заявленный производителем послойный впрыск). По сравнению с двигателями MPI топливо более равномерно заполняет весь внутренний объем цилиндра. За счет этого происходит увеличение эффективности сгорания воздушно-бензиновой смеси и КПД двигателя, а также снижение в значительной мере расхода топлива.

Блок цилиндров

В зависимости от рабочего объема конструкторам удалось уменьшить массу двигателя TSI (по сравнению с аналогичным MPI) на 14÷22 кг. В качестве материала для изготовления блока цилиндров использован специальный сплав на основе алюминия. Механическая и термическая прочность обеспечивается за счет запрессованных гильз из чугуна.

Новинка в семействе двигателей TSI

На новые версии автомобилей Golf уже устанавливают один из самых совершенных (по утверждению производителя) двигатель Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion.

Этот 130-сильный мотор имеет определенные конструктивные особенности:

Процесс сгорания топлива осуществляется по оптимизированному циклу Миллера, предусматривающему более раннее закрытие впускных клапанов. Это позволяет увеличить компрессию до 12,5 (без риска возникновения калильного воспламенения топливно-воздушной смеси). Такое техническое решение приводит к дополнительному снижению расхода топлива и уровня вредных выбросов.
Силовой агрегат оснащен системой активного управления цилиндрами (об этом свидетельствует аббревиатура ACT в названии мотора). Она работает при оборотах двигателя в диапазоне 1400÷4000 об/мин и скорости движения до 130 км/час. Когда для комфортной езды (например, при движении по трассе без резких ускорений) не нужна полная мощность мотора, бортовой компьютер автоматически отключает два цилиндра. Причем процесс перехода в «усеченный» режим происходит незаметно для водителя, и только на цифровом дисплее приборной панели появляется соответствующая надпись.

На заметку! В сочетании с 7-ми ступенчатой АКПП (с двойным сцеплением) предусмотрен так называемый микрогибридный режим, когда в определенных условиях (например, при спуске по склону) двигатель полностью выключается. А это дополнительная экономия 0,4 литра бензина на каждые 100 км пробега.

Система наддува также претерпела изменения. В ней используется турбина с изменяемой геометрией (VTG). Она позволяет увеличить эффективность работы нагнетателя и обеспечить оптимальное наполнение цилиндров воздухом даже при самых высоких нагрузках.

Все вышеописанные инновационные технические решения обеспечили автомобилям, оснащенным двигателями Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion, «дизельную» экономию топлива (4,8 л на 100 км в смешанном режиме эксплуатации) при значительно более низкой цене силового агрегата.

Особенности двигателя MPI в автомобилях Volkswagen

Двигатель MPI в автомобилях Volkswagen: принцип работы, особенности, преимущества и недостатки. Двигатель MPI является инжекторной конструкцией, где применяется многоточечное устройство топливного впрыскивания. Поэтому этот мотор получил соответствующее наименование «Multi-Point-Injection». Иными словами, для каждого двигательного цилиндра разработан собственный инжектор-форсунка. Именно такая схема была воплощена автоконцерном «Volkswagen».

Этот тип двигателя устанавливается на самую популярную модель Volkswagen Новый Polo седан, некоторые комплектации Golf и Jetta (частично Golf и Jetta комплектуются также и TSI-двигателями). На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели TSI. На Touareg устанавливают FSI.

Двигательное устройство MPI является наиболее устаревшим из всего моторного ряда «Volkswagen». Но, тем не менее, отличается превосходной практичностью и безотказностью. Некоторые специалисты отмечают, что теперь такой вид двигателя не отвечает нынешним требованиям в плане экономичности и экологичности. Более того еще недавно можно было утверждать, что такой вид мотора был снят с изготовления. А последней автомобильной моделью автоконцерна, где он применялся, была Skoda Oktavia 2-ой серии.

Но внезапно двигатель MPI возродился и снова стал востребованным. Осенью 2015 года «Volkswagen» запустил производственную линию моторов на своем калужском заводе, где стали выпускать двигательную конструкцию MPI 1,6 серии EA211.

Особенности двигателя MPI

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

Преимущества

Двигатель MPI отличается собственной неприхотливостью к топливному качеству и может осуществлять работу на 92-ом бензине.

По своей конструкции этот мотор очень прочен, и его наименьший пробег без какого-нибудь ремонтных работ, как информирует изготовитель, составляет 300 тыс. км, естественно, если вовремя будут заменены масла, а также фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI в случае поломки можно легко и недорого отремонтировать и вообще это заметно отражается на его цене. Обычная конструкция выгодно отличает его по сравнению с TSI, где присутствует насос повышенного давления и турбокомпрессорное устройство. Двигатель MPI также меньше склонен перегреваться.

Еще одним преимуществом мотора считается присутствие опор из резины, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно дозволяет уменьшить шум и дрожание во время передвижения.

Недостатки

Можно отметить, что двигатель MPI не очень динамичен. Из-за того, что процесс топливного перемешивания осуществляется в выпускных особых каналах (до того как топливо попадет в цилиндры), такие моторы считаются ограниченными. Восьмиклапанная система с набором ГРМ говорит о недостатках в мощности. Таким образом, они рассчитаны на не очень быстрые поездки.

Из недостатков можно выделить то, что MPI менее экономичен. Многоточечное впрыскивание по своей эффективности уступает наддуву вместе с прямым топливным впрыскиванием в цилиндр, как это сделано в двигательном устройстве TSI.

И все же, если складывать преимущества и недостатки, то выходит, что эти двигатели вполне сравнимы в плане конкурентоспособности, в особенности для российских дорог. Неслучайно для «Шкода Йети» немецкие производители отказались от 1.2-литрового двигателя TSI, отдав предпочтение проверенному и непритязательную 1.6-литровую движку MPI.

что это, отличия и особенности, плюсы и минусы

Что означает TSI

Двигатели с TSI – это агрегаты с двойным турбонаддувом и системой «послойного» впрыска топлива. Данная конструкция гораздо сложнее, чем у турбированных агрегатов, однако, стоит заметить, что их мощность, надежность и экономичность на достаточно высоком уровне. Он имеет множество плюсов и практически лишен недостатков.

Особенности двигателей TSI

Такой агрегат отличается от мотора FSI системой впрыска топлива. Он оснащен дополнительной системой механической компрессии. Конструкция этого мотора довольно сложная, однако данный недостаток компенсируется его большей мощностью, надежностью и экономичностью.

Компоновка агрегата TSI особенна тем, что его система механической компрессии и турбонагнетатель разнесены по разные стороны мотора. Традиционный турбированный агрегат получает дополнительную мощность с помощью энергию выхлопных газов, которые через систему приводов, раскручивая колесо турбины, создают нагнетание воздуха. Если сравнить такой двигатель с классическим бензиновым мотором, то эффективность мотора системой турбонаддува с системой TSI гораздо эффективней.

При пуске холодного агрегата TSI происходит двойной впрыск. Данная функция сделана для того, чтобы сразу же после запуска мотора быстро прогреть катализатор. Первый раз это происходит при такте всасывания топлива, второй – если коленчатый вал агрегата при вращении не дошел до 50° до верхней «мертвой точки». Если агрегат функционирует в нормальных эксплуатационных условиях, топливо подается лишь во время такта всасывания, равномерно распределяясь в камере сгорания.

Форсунки, установленные на двигателе TSI, имеют шесть каналов для впрыска топлива. Таким образом, направление отдельных струй топлива не допускает увлажнения элементов камеры внутреннего сгорания, тем самым обеспечивая оптимальное распределение топливно-воздушной смеси. Это позволяет достичь высокого значения давление впрыска топлива и гарантирует высококачественное приготовление топливной смеси, а также ее надежное распыление. Благодаря этому, топлива хватит даже в случае максимальных нагрузок.

На двигателях с TSI топливо поступает не во всасывающий коллектор, а прямо в цилиндры. Образование смеси происходит «послойно», при этом качественное сгорание происходит с максимальной эффективностью. Эти факторы позволяют несколько повысить мощность агрегата и понизить расход топлива.

Достоинства и недостатки двигателей TSI

К достоинствам силовых установок с TSI относятся:

Экономия энергии. Топливо, потребляемое двигателем, значительно экономится.
Эффективность конструкции. Можно добиться максимального крутящего момента даже при минимальном потреблении топлива.
Благодаря снижению массы и рабочего объема двигателя уменьшаются потери, обусловленные трением.
Улучшенные характеристики системы сжигания топлива способствуют уменьшению количества выбросов в атмосферу.

Такие дагрегаты несколько сложнее турбированных, однако, более надежны, экономичны и имеют мало минусов. Они предназначены для работы исключительно на хороших маслах и топливе.

К недостаткам моторов TSI, которые эксплуатируются в наших условиях, относят следующее:

Своевременное и регулярное техническое обслуживание в авторизированных сервисных центрах.
Использование горюче-смазочных материалов только высокого качества.
Проблемы с эксплуатацией в зимнее время, так как эти моторы достаточно чувствительны к перепадам температур.

Однако водители, имеющие опыт эксплуатации моторов TSI, отмечают, что прогрев авто на холостых оборотах вовсе не обязателен – движение без рекомендуемого производителем прогрева при холодном моторе допустимо.

Что такое двигатели системы FSI

Автомобильный агрегат, работающий по технологии FSI, разработан в лаборатории автоконцерна Mitsubishi. Сегодня такие двигатели устанавливаются на многие марки автомобидей различных европейских, японских и американских производителей. Лидером в производстве силовых установок FSI считается немецкая компания Volkswagen. Практически все автомобили, которые они производят, сейчас оснащаются этими агрегатами. Кроме них такие моторы, но в меньших объемах, устанавливают такие автоконцерны, как: Ford, Mazda, BMW, Mercedes-Benz, General Motors, Hyundai, Infiniti.

Основное отличие в конструкции двигателей FSI от других ДВС заключается в подаче топлива под максимально высоким давлением сразу в камеру сгорания. Использование FSI двигателей позволяет снизить расход топлива (примерно на 10-15%) и существенно снижает количество выхлопных газов в окружающую среду.

Важной отличительной чертой системы FSI является наличие 2-х последовательных топливных систем, которые подают бензин. Первая – это система с низким давлением циркулирующего топлива. Она соединяет бензобак, сетчатый фильтр, контрольный датчик, циркуляционный насос, а также трубопровод подачи топлива во вторую систему. Вторая – подает топливо на форсунку, после чего оно распыляется и подается на цилиндры для сжигания, т. е в итоге – для выполнения механической работы.

Особенности впрыска топлива FSI

Дополнительная система FSI впрыскивает топливо равномерными слоями. Конструкторы разработали устройство достаточно небольшого объема. Дебютную модель мотора испытывали на 1.4-л двигателе, мощностью 85 лошадиных сил. Такое новшество был встречено овациями, а выпущенный в 2006 году 2-х л силовой мотор с такой технологией, удостоился высокого признания в высших кругах.

Силовые установки с FSI предусматривают систему двойного впрыска. Ее прямое предназначение – запуск холодного двигателя. Соответственно в момент, когда мотор прогревается, в него поступает обогащенное топливо. Система FSI настолько универсальная, что ее популярность ежегодно только возрастает. Такой успех обусловлен ее практичностью и экономичностью.

Если сравнить старый двигатель с мотором FSI, то в первом, топливо подавалось через коллекторы, а потом попадало в цилиндры. В двигателях с технологией FSI топливо поступает непосредственно в камеру сгорания. Оно подается дозами и достаточно экономично расходуется. Данный процесс отличается от агрегатов старого образца, он более рационален, а также способствует повышению экологичности.

Как устроен мотор системы FSI

Силовые установки с технологией FSI сегодня устанавливаются практически во всех транспортных средствах крупных автоконцернов. Это высокоэффективная система значительно увеличивает возможности обычного двигателя. В своем классе данные моторы имеют лучшую динамику разгона. Одно из ее основных достоинств – экономия топлива до 25%. Объем таких моторов колеблется в промежутке 1.4-5.2 литра.

Топливная система FSI в этом агрегате сконструирована аналогично дизельным двигателям: топливный насос мощно нагнетает топливо в рампу. Впрыск топлива, управляемый системой электромагнитных клапанов, осуществляется при помощи форсунок. Открытие каждой из форсунок осуществляется после подачи сигнала центральным блоком управления. Фаза функционирования при этом зависит от двух условий: от оборотов и нагрузки двигателя.

Также мотор с FSI отличается от обычного агрегата следующим:

Кислород поступает в агрегат через заслонку, контролирующую подачу топлива. Смесь превращается в однотипную, при этом топливо практически сразу сгорает.
FSI гораздо выше по показателям разгона, экономичности, экологичности.
В форсунках предусмотрено шесть отверстий, через которые равномерно распыляется топливная смесь.

Кроме этого, распредвал в двигателях с FSI поворачивается на 41°, обеспечивая лучшую тягу во время движения на 1 и 2 скоростях. Отработанные выхлопные газы проходят через систему, что существенно снижает выброс вредных веществ.

По мнению специалистов и пользователей, силовые установки, функционирующие с технологией FSI, более усовершенствованные и рекомендуются для эксплуатации.

Их отличает среди прочих моторов следующее:

Увеличение мощности.
Улучшение динамики.
Уменьшение расхода топлива.
Уменьшение выбросов выхлопных газов в атмосферу.

Также позитивной стороной двигателя FSI является наличие 2-хконтурного впрыска горючего. Процесс происходит следующим образом: с первого контура топливо поступает под высоким давлением, со второго – под низким.

Подводим итоги

Разница в названиях двигателей, точнее наличие буквы «Т» указывает, что двигатель имеет турбонаддув. Больше никакой разницы между TSI и FSI не существует. Оба мотора TSI и FSI хороши в плане экологичности и экономии топлива и имеют ряд плюсов и минусов. Однако мотор FSI слишком чувствительный к плохому горючему и низким температурам, именно поэтому его использование не так распространено и многие автовладельцы перешли на системы MPI и TSI.

Двигатель TSI покупать или нет

TSI дословно расшифровывается как «турбо послойный впрыск». В чем особенность двигателя TSI, чем он лучше (или хуже) других вариантов, есть ли смысл в покупке? Постараемся дать подробный ответ на все эти вопросы. Вообще, популярность TSI двигателей объясняется тем, что выбор агрегатов на рынке, мягко говоря, не радует.

Например, VAG может предложить потребителю только TSI и парочку старых атмосферных движков. Они устанавливаются на различные модели Ауди, Skoda и Volkswagen. Оборудование TSI стало продолжением FSI. Как и в предыдущем поколении, используется технология впрыска бензина прямо в цилиндре.

Там он смешивается с воздухом. Участие в процессе принимают специальные поршни, имеющие сферическую выемку. Благодаря мощному топливному насосу ТНВД, форсунки отлично работают в условиях высокого сопротивления.

Как удалось увеличить диапазон оборотов?

Для повышения диапазона оборотов планировалось прикрутить к двухлитровому FSI турбину. Однако инженеры сделали по-другому. Они взяли 1.4 FSI и оборудовали его турбиной с механическим компрессором. Так появился TSI.

Турбина приводится в движение за счет давления выхлопа, а компрессор – через ремень коленвала. По сути, компрессор начинает работу с холостых. В результате, можно рассчитывать на тягу на низких оборотах, мощный подрыв на высоких, слаженную работу в диапазоне 1400-4500.

Отличительные черты двигателей TSI – впечатляющая мощность и приличная экономия топлива. Обеспечивается незаурядная динамика, стабильно высокая тяга в любых диапазонах. Благодаря установке компрессора и турбины параллельно друг другу, удалось сделать мотор эластичным, забыть о множестве проблем, характерных для большинства турбодвигателей. А еще TSI является лидером по экологичности – выбросы CO2 одни из самых низких.

В чем главная проблема?

Согласитесь, обрисованная выше картина выглядит вкусно и нареканий не вызывает. Здесь и приличная экономия, и современные технологии, даже мощность на высоте. Тогда в чем основная проблема таких моторов? Недостаток только один – требовательность. Оборудование работает стабильно, нареканий не вызывает.

Но стоит залить некачественное топливо в бак – и можно ловить детонацию вместе с трещинами на перегородках поршня. Требовательность выражается и в замене масла – желательно производить её каждые 10 000 км. А еще здесь невероятно тонкая цепь. Она быстро растягивается, уже с 50 тысяч надо постоянно мониторить её работу.

Ближе к 80 000 км может потребоваться замена комплекта ГРМ. На клапанах постоянно оседает нагар, потому что из-за прямого впрыска бензин не омывает вкусные клапаны. Итог – регулярная чистка каждые 50 000 км. Форсунки снимаются проблематично и долго.

Если подвести итог, каких-то существенных недостатков у ТСИ агрегатов нет. Повышенного внимания требует разве что турбокомпрессор. Рекомендуется охлаждать его после каждого длительного заезда, а также хорошо прогревать перед поездкой. Топливо низкого качества, посредственное масло снижают срок эксплуатации мотора в несколько раз.

Покупать машину с TSI или нет?

Если машина новая, покупайте смело. Вы получите хорошую отдачу и большое пространство для дальнейшего тюнинга. Б/у автомобиль берите с осторожностью. Придется проверить не только турбину, но и компрессор. 12 очков давления – не показатель, ведь даже с отколотыми перегородками цилиндр может выдавать такие значения.

Поинтересуйтесь у предыдущего владельца, насколько часто выполнялись заправки и сервисное обслуживание, менялось ли ГРМ, какое топливо использовалось. Разумеется, продавец может соврать вам, но от этого никто не застрахован.

Volkswagen Polo GT TSI 2020 года: чего ожидать?

Polo GT существует уже давно. Это гарантирует, что люди знают, что такое машина.

Это больше, чем просто люк или мощный двигатель, заключенный в шасси люка. Автомобиль сочетает в себе производительность, класс и спортивность. Новый Polo 2020 года прибывает в Индию и скоро будет запущен. Однако из-за пандемии коронавируса запуск пришлось перенести.

В эпоху BS6, когда горячие люки, такие как Baleno RS и Abarth Punto, лежат на полках, Polo здесь, чтобы сводить вас с ума своей производительностью.Однако только в бензине.

Итак, чего можно ожидать от этого хот-хэтча, который еще долго здесь будет? Давайте узнаем.

Вам также может понравиться: BS6 Эффект: Volkswagen Ameo и Tiguan сняты с производства в Индии

Двигатель | Фольксваген Поло

2020

Volkswagen Polo GT TSI 2020 модернизируют двигатель. 1,0-литровый бензиновый турбомотор развивает мощность 113 л.с. и 175 Нм крутящего момента. Здесь работает 3-х цилиндровый двигатель. Двигатель соответствует стандарту BS6 и в стандартной комплектации комплектуется 6-ступенчатой механической коробкой передач.Это происходит как изменение от его предшественника BS4, который имел только 7-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Экстерьер | Volkswagen Polo GT TSI

2020 года. Volkswagen Polo 1.0 TSI

Размеры автомобиля остались прежними — 3971x1682x1478 (LWH) при дорожном просвете 175 мм.

Снаружи никаких серьезных обновлений нет. Передняя часть получила решетку радиатора сотовой связи с хромированной отделкой, которая придает автомобилю больше индивидуальности. Значок GT на решетке радиатора просто добавляет к машине, заставляя ее привлекать внимание только из-за значка.Бампер получил скользящую облицовку, которая еще больше придает автомобилю спортивности. Передние фары с отделкой в сочетании с противотуманными фарами.

По бокам автомобиль сохраняет ту же стойку, что и модель BS4. Он поставляется с 16-дюймовыми легкосплавными дисками с дисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади. В целом, вы не увидите серьезных изменений в машине снаружи. Спойлер в задней части, L-образные задние фонари и диффузор, расположенный ниже, создают привлекательный внешний вид.

Также читайте: Показан пробег Volkswagen Polo BS6!

Интерьер | Поло GT TSI

2020

Интерьер такой, каким он должен быть в автомобиле Volkswagen — минималистичный и по существу.Новинка — информационно-развлекательная консоль с сенсорным экраном диагональю 6,5 дюйма. Он поставляется с Android Auto и Apple CarPlay. Более того, здесь нет ничего нового.

Большая часть интерьера очень похожа на модель Polo Highline Plus. Однако большее количество брендов GT может помочь.

Стоит ли?

Polo GT Tsi 2020

Polo GT известен своей производительностью. Только этот значок «GT» становится его торговым УТП.Хотя версия BS6 все еще имеет значок, многие компоненты пропали. Во-первых, распрощается трансмиссия DSG, которая делает автомобиль механической коробкой передач. Более того, что даже печально, так это то, что нормы BS6 вынудили Volkswagen отложить дизельную модель TDI.

Так что, если у потребителей появится толпа, чтобы купить этот хэтчбек, и если он все еще будет содержать приставку «hot», еще предстоит увидеть.

Также читайте: Volkswagen Tiguan AllSpace запущен в Индии по цене 33,12 рупий

VW представляет новый 1.5-литровый двигатель TSI evo

Volkswagen на 37-м Венском автомобильном симпозиуме

Новое поколение двигателей TSI значительно эффективнее
Цикл сгорания Миллера в сочетании с более высокой степенью сжатия как основа для дальнейшего снижения расхода топлива
Турбокомпрессоры VTG впервые в серийных двигателях с искровым зажиганием

Volkswagen представляет последнее поколение так называемого EA211 TSI evo на 37-м Международном автомобильном симпозиуме в Вене.Первой моделью в этом поколении двигателей с искровым зажиганием является 1,5-литровый TSI. Этот одновременно экономичный и высокомоментный двигатель TSI планируется запустить в конце 2016 года, первоначально с мощностью 96 кВт и 110 кВт. Одной из многочисленных особенностей нового силового агрегата является турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины, который впервые используется в серийных двигателях с искровым зажиганием.

Будущее законодательство о парках и выбросах требует дальнейшего прогресса в отношении расхода топлива, CO2 и выбросов.Для достижения этих амбициозных целей в новом EA211 TSI evo было объединено большое количество технических инноваций, которые были учтены в новом виде процесса сгорания. В результате достигается максимальный крутящий момент, доступный на очень ранней стадии (от 1300 об / мин) и для широкого диапазона двигателей, а также значительно улучшенная экономия топлива, потребляемая заказчиком, при этом расход снижается до одного литра на 100 километров.

Более десяти лет Volkswagen поставляет двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом с искровым зажиганием с технологией TSI.За это время на улицы вышло множество новинок. Благодаря одноступенчатому и двухступенчатому турбонаддува, интегрированному охлаждению наддувочного воздуха, интегрированному выпускному коллектору с термодинамическими преимуществами, а также отключению цилиндров, впервые реализованному в четырехцилиндровом двигателе, двигатель с искровым зажиганием все больше превращается в топливо. — специалист по экономии.

В производстве двигателей последнего поколения Volkswagen делает еще один шаг вперед: основные технологические элементы нового EA211 TSI evo обеспечивают повышение эффективности до 10% по сравнению с предыдущим 1.4л TSI (92 кВт). Важным аспектом здесь является то, что улучшения в экономии топлива действуют в широком диапазоне характеристик двигателя. Следовательно, они не только применимы в условиях испытательного стенда, но и оказывают заметное влияние на повседневное вождение клиента. Подробная информация о новых / пересмотренных технологиях представлена ниже:

Цикл сгорания Миллера с высокой степенью сжатия 12,5: 1
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины (VTG).
Система впрыска Common-Rail с давлением до 350 бар
Инновационное управление температурным режимом
Деактивация цилиндра (ACT)
Стенки цилиндров с покрытием APS (атмосферное плазменное напыление)

В деталях это означает: гильзы цилиндров в алюминиевом картере для варианта с мощностью 110 кВт покрыты с использованием процесса APS (атмосферное плазменное напыление).Мелкозернистые распылительные порошки в сочетании со специально оптимизированным процессом измельчения приводят к образованию крошечных смазочных карманов, которые обеспечивают плавное скольжение поршневых колец с низким трением и небольшим износом. Дополнительными преимуществами этого решения являются повышенное рассеивание тепла по сравнению с чугуном, в результате чего улучшаются антидетонационные свойства при сгорании и повышается коррозионная стойкость в отношении некачественного топлива на мировых рынках. Технология APS также продемонстрировала особенно хорошую износостойкость в гибридных системах, где холодный двигатель часто запускается при более высоких нагрузках.

Головка блока цилиндров претерпела значительные изменения. Инициативы включают оптимизацию водяной рубашки для улучшения отвода тепла и адаптацию угла клапана и камеры сгорания для наилучшего выполнения процесса сгорания Миллера. Была сохранена проверенная концепция выпускного коллектора, интегрированного в головку блока цилиндров. В отличие от EA211, впускной распредвал регулируется с помощью высокоскоростного гидравлического привода распредвала с центральным регулирующим клапаном.Скорость регулировки угла поворота коленчатого вала (CA) до 300 ° в секунду улучшает динамику контроля наполнения цилиндров.

Деактивация цилиндра, еще один узел из сборочного комплекта двигателя EA211, был улучшен и поступает в серийное производство с TSI evo. Это тоже способствует повышению эффективности двигателя и является важной характеристикой, когда речь идет о впечатлениях клиентов. Он закрывает впускные и выпускные клапаны второго и третьего цилиндров до среднего диапазона нагрузки, в то же время деактивируя впрыск топлива.

Новый модуль охлаждения с управлением по карте обеспечивает двигателю эффективное управление температурой. Помимо прочего, охлаждающий модуль обеспечивает подачу воды в картер и двигатель в целом во время фазы прогрева. Результирующий быстрый прогрев двигателя улучшает нагрев салона автомобиля и снижает трение двигателя во время процесса прогрева. Еще одним преимуществом модуля охлаждения с управлением по карте является то, что двигатель может охлаждаться в тесной взаимосвязи с его требованиями во всем рабочем диапазоне.

Другие особенности TSI evo включают расширенный пакет фрикционов. Это включает в себя регулируемый масляный насос с полной регулировкой, полимерное покрытие первого коренного подшипника коленчатого вала и переход на маловязкое масло 0W20.

Цикл сгорания Миллера является ключевым нововведением в новом EA211 TSI evo. В результате повышение термодинамической эффективности систематически реализовывалось в рамках четырех основных целей развития:

Увеличение геометрической степени сжатия для повышения эффективности работы, связанной с потребностями клиента
Снижение конечной температуры сжатия за счет преждевременного закрытия впускного клапана и, как следствие, охлаждения за счет расширения на такте впуска.
Оптимизация движения заряда в интересах быстрого распространения пламени для снижения склонности к детонации при высоких удельных нагрузках
Повышение плотности заряда за счет эффективного турбонаддува ОГ

Впервые в мире для TSI evo используется турбонагнетатель для отработавших газов с регулируемой геометрией турбины (VTG) с электрическим приводом. Из-за раннего закрытия впускного клапана в цикле сгорания Миллера объемный КПД ниже, чем у двигателя со стандартными фазами газораспределения.При частичной нагрузке уменьшение дросселирования приводит к экономии топлива для TSI evo. Высокое давление наддува уравновешивает эффект изначально более низкого эффективного рабочего объема, создавая высокий крутящий момент на низких оборотах. В частности, при низких оборотах двигателя это предъявляет очень высокие требования к системе наддува. За счет адаптации характеристик потока турбины к рабочим точкам, турбокомпрессор для отработавших газов с изменяемой геометрией турбины дает возможность обеспечить очень высокую мощность турбины и, следовательно, высокое давление наддува при низких оборотах двигателя.Повышенный эффект накопления в турбине VTG в сочетании с уменьшенным моментом инерции в турбокомпрессоре дополнительно приводит к очень самопроизвольным характеристикам отклика. По сравнению с 1,4-литровым TSI (92 кВт) ступенчатое изменение нагрузки до максимального крутящего момента происходит примерно на 35% быстрее. В целом технология VTG является неотъемлемой частью процесса сжигания TSI evo.

Непрямое охлаждение наддувочного воздуха также было изменено. В отличие от EA211, охладитель расположен в напорном трубопроводе, ниже по потоку от выпускного отверстия компрессора и перед дроссельным клапаном, то есть он тоже охлаждается.Новое положение установки позволило увеличить размер и производительность кулера, сохранив при этом очень компактную общую упаковку. Теперь он может снизить температуру наддувочного воздуха на 15 Кельвинов выше температуры окружающего воздуха.

Система впрыска является первым применением системы непосредственного впрыска Volkswagen четвертого поколения. Оптимизация всей системы и ее компонентов позволила увеличить давление впрыска до 350 бар. В результате меньший размер капель улучшает образование смеси, что приводит к таким преимуществам, как значительное снижение выбросов твердых частиц.

Инновация, заключающаяся в уменьшении диаметра наконечника форсунки до 6 мм, что способствует интеграции в камеру сгорания, повышает жесткость и снижает температуру на пластине форсунки.

Обзор теста TSI — Что такое оценка TSI?

Тест Texas Success Initiative Assessment, более известный как тест TSI, представляет собой программу, которая определяет соответствующий уровень курсовой работы в колледже для поступающего студента. Тест TSI состоит из трех отдельных экзаменов: по математике, чтению и письму.

Несмотря на то, что существует несколько критериев, которые освобождают студента от необходимости в этой программе, многие поступающие в колледжи в Техасе должны будут их принять. За исключением части эссе, сами экзамены являются вариантами ответов и компьютерной адаптацией, поскольку вопросы увеличиваются или уменьшаются в зависимости от предыдущих ответов.

Успешная оценка TSI доказывает вашу готовность к работе на уровне колледжа и сэкономит вам много времени и денег, так как вы сможете избежать дополнительных занятий.Наши бесплатные видеоуроки Mometrix Academy помогут вам пройти тест TSI и добиться успеха в день тестирования.

Подготовительный курс TSI

Что такое тест TSI?

Если вы являетесь поступающим или текущим студентом колледжа, вы либо слышали, либо не слышали о тесте TSI, который также идентифицируется по его полному названию: Texas Success Initiative Assessment. Экзамен TSI впервые появился в 2003 году и был введен в действие законодательством Техаса как средство помощи студентам, поступающим в государственные колледжи штата Техас, в подготовке к учебной программе уровня колледжа.

Оценка TSI предназначена только для тех, кто рискует оказаться не полностью подготовленным к выполнению учебной программы колледжа. Другими словами, это не обязательная часть поступления в колледж для всех.

Есть несколько способов отказаться от TSI, включая прошлое или текущее зачисление в армию, получение сертификата первого уровня или завершение курсов математики и английского языка на уровне колледжа с проходной оценкой. Естественно, вы также освобождены, если планируете вообще не посещать колледж.Если вы студент, которому нужно пройти тестирование TSI, вы сначала получите уведомление от выбранного колледжа.

Ваши предыдущие баллы по тестам STAAR EOC, SAT, TAKS или ACT влияют на то, нужно ли вам также сдавать тест TSI.

Вы должны набрать не менее 2000 баллов по письму и чтению и 4000 баллов по алгебре для экзамена STAAR; 500 по чтению и математике на SAT; 3 в письменной форме и 2200 баллов по английскому языку и математике по тесту TAKS; или 19 по английскому языку и математике на ACT, которые будут рассматриваться для исключения.Кроме того, у вас есть только пять лет, чтобы поступить в колледж после прохождения любого из этих тестов и получения надлежащих оценок для подачи заявления на освобождение от TSI.

Если вам действительно нужна оценка TSI в процессе регистрации, не волнуйтесь и не расстраивайтесь. Цель экзамена TSI — определить, насколько вы подготовлены к учебной программе на уровне колледжа. Если окажется, что вы недостаточно подготовлены на основе критериев теста, преподаватели могут использовать ваши результаты, чтобы помочь вам подготовиться к поступлению в колледж тем способом, который вам подходит.TSI в конечном итоге помогает педагогам определить, как лучше всего помочь вам в обучении в условиях колледжа, путем определения вашего уровня навыков и сопоставления вас с подходящим классом.

Онлайн-курс подготовки к экзамену TSI

Если вы хотите полностью подготовиться, Mometrix предлагает онлайн-курс подготовки к TSI. Курс разработан, чтобы предоставить вам все ресурсы, которые могут вам понадобиться во время учебы. Курс TSI включает:

78 уроков, охватывающих все темы
600+ практических вопросов TSI
Более 140 видеоуроков
Более 600 электронных карточек
Гарантия возврата денег
Бесплатный мобильный доступ
и многое другое!

Подготовительный курс TSI разработан, чтобы помочь любому учащемуся получить все необходимое для подготовки к экзамену TSI; нажмите ниже, чтобы проверить это.

Обзор теста TSI

Как подготовиться к оценке TSI?

Стоит отметить, что вы не сдадите экзамен TSI сразу. «Предварительная оценка» проводится перед экзаменом и является обязательным компонентом процесса тестирования. Если вы не выполните предварительную оценку, вы не сможете сдать экзамен TSI. Это самая короткая часть процесса тестирования TSI, длится в среднем около 30 минут.

Предварительная оценка позволяет достичь многих важных результатов в отношении вашего опыта тестирования, предоставляя вам советы и инструменты для успешного обучения в колледже, разъясняя, почему оценка TSI необходима, а также следующие шаги, которые вы можете предпринять, если ваши результаты показывают, что вы не являетесь подготовлены к поступлению в колледж, а также набор практических вопросов, чтобы вы могли проверить себя.Один из лучших способов подготовиться к TSI — уделить особое внимание вопросам, касающимся ваших самых слабых предметов.

Помимо предварительной оценки, вы можете найти более широкий набор практических вопросов на веб-сайте College Board. Независимо от того, насколько хорошо вы сдадите практический экзамен, вы не получите баллов. Каждый практический экзамен составляет примерно половину длины фактического экзамена TSI и включает от 10 до 12 вопросов.

Это также совершенно бесплатно. По завершении предварительной оценки вы получите сертификат, подтверждающий ее выполнение.Вы можете использовать этот сертификат, чтобы официально зарегистрироваться для сдачи TSI.

Когда вы будете готовы к сдаче экзамена, вы можете записаться на дату тестирования либо по телефону, либо физически в официальной штаб-квартире теста в здании Academic Adising Center Building, либо на официальном веб-сайте. Тест доступен в течение всего года, и в Интернете существует календарь, который помогает участникам спланировать свой экзамен.

С экзаменов взимается плата, размер которой варьируется от школы к школе.Существуют варианты отказа от этой платы, которые также различаются в зависимости от школы и центра тестирования.

Официальные лица, проводящие тестирование, рекомендуют студентам, зарегистрированным для сдачи

TSI, прибыть в назначенное им место по крайней мере за 15 минут для предварительных процедур, таких как регистрация. Запоздалое прибытие не допускается, а те, кто не приходит вовремя рискуют отказаться от сдачи экзамена. Студенты также должны иметь при себе документы, удостоверяющие личность, для допуска к тестированию.Любой вид институционального удостоверения личности должен работать. Возможно, вам также придется принести квитанцию, подтверждающую, что вы заплатили за тест или что с вас отказали в оплате, и сертификат, который вы получили после завершения предварительной оценки, на место, где вы будете тестировать.

Большинство школ предлагают жилье для учащихся, которые не могут пройти тест в назначенном для них месте. Если у учащегося есть это ограничение, он может переключить свой сайт на более близкое к нему место, и ему будет предоставлена специальная информация о том, как будет проходить их тест.

Чего я могу ожидать от экзамена TSI?

Экзамен TSI состоит из трех предметов: письмо, чтение и математика. В дополнение к основному тесту вы можете получить дополнительный тест, который поможет узнать больше о ваших способностях по конкретным предметам. Для теста нет ограничения по времени, а это означает, что вы можете уделить столько времени, сколько вам нужно, чтобы убедиться, что вы выполняете работу наилучшим образом.

Начальный период тестирования длится около 5 часов. Если вы не завершите тест в течение этого периода, у вас есть две дополнительные недели, чтобы пройти тест.Отводимое вам много времени особенно важно, потому что тест определяет уровень сложности каждого вопроса на основе ваших ответов на предыдущие вопросы.

Каждая часть экзамена TSI охватывает определенный набор навыков, и форматирование каждого написано для соответствия. По каждому предмету в среднем также около 20 вопросов.

Написание

Письменный раздел экзамена TSI состоит из двух подразделов: эссе и множественного выбора.

Эссе

Эссе — ваш стандартный тариф.Вы получите подсказку, основанную на текущих событиях и проблемах, и вам будет предложено написать эссе по меньшей мере из пяти абзацев (от 300 до 600 слов) по теме. Все, что вам будет предоставлено, чтобы помочь вам в процессе написания, — это бумага для заметок для написания вашего эссе. Запрещены исследования и словари. Оценщики ищут следующие требования: базовые навыки письма, то, насколько хорошо вы используете доказательства для подтверждения своего тезисного утверждения, и сила вашего тезисного утверждения в целом.

Множественный выбор

Раздел теста с множественным выбором включает 20 вопросов и проверяет четыре конкретных навыка, связанных с вашими способностями к письму. Он фокусируется на логике предложения или на том, насколько хорошо вы используете переходы и другие усилители предложения; пересмотр эссе, или как вы представляете свой главный аргумент и опровергаете его аргументами, основанными на фактах; структура предложения, или насколько легко вы можете обнаружить грамматические ошибки; и согласие, или ваше владение временами глаголов, соглашением между подлежащим и глаголом и другими связанными предметами.

Чтение

Тест по чтению TSI состоит из 20 вопросов и направлен на оценку четырех различных областей ваших навыков чтения: того, как вы интерпретируете язык, вашу способность проводить литературный анализ, выводы, которые вы можете сделать из отрывков, предоставленных для вы и как вы используете контекстные подсказки, чтобы найти основную идею произведения.

Математика

Математическая часть теста TSI состоит из 20 вопросов и охватывает четыре различных элемента математических знаний.Первый — это анализ данных, а это означает, что одна из задач теста — ваша способность расшифровывать вероятность, статистику и наборы данных. Другие области математических тестов TSI — это геометрия или то, насколько хорошо вы можете различать трехмерные формы, симметрию и площадь; и алгебра на промежуточном и базовом уровнях. Последний компонент теста по математике оценивает вашу способность решать различные типы алгебраических уравнений. Вы не можете использовать калькулятор в математической части теста.

Что происходит после прохождения теста?

Результаты TSI публикуются в тот же день, когда вы завершаете свой тест, и отправляются вам в электронном виде.Затем вы можете отправить свои оценки TSI в выбранный вами колледж, и ваши следующие шаги будут продолжены оттуда. Еще одно важное замечание — ваша способность повторно использовать эти баллы, если вы решите перевести школу позже, во время своей академической карьеры.

Если вы хорошо успеваете в TSI, считается, что вы готовы к поступлению в колледж и можете продолжить обычную процедуру зачисления. Однако, если вы получили низкую оценку TSI, не сдавайтесь. Неудача не лишает вас возможности посещать выбранную вами школу.Скорее, он меняет курсы, которые вы можете пройти в год поступления.

У студентов с более низкими баллами TSI есть два варианта. Они могут пересдать экзамен TSI или проконсультироваться в своем колледже. Если вы выберете последний вариант, консультант в вашей школе поможет вам выбрать курсы, соответствующие вашему уровню навыков, по тем предметам, в которых вы слабы, чтобы вы могли догнать своих сверстников. Это означает, что вы не будете иметь права на изучение более слабых предметов на уровне колледжа, и вместо этого вам придется пройти коррекционные курсы.

Если вы набрали низкое количество баллов, например, по чтению, вы не сможете посещать курсы, требующие большого количества чтения. Низкие баллы по письменной и математической части также не позволяют вам проходить курсы углубленного уровня по этим предметам. Кроме того, вы должны быть зачислены на эти курсы на определенный период времени, прежде чем вы сможете перейти на курсы колледжа по этим предметам, особенно на весь семестр.

Если вы решите пересдать экзамен TSI, вы можете сделать это в любое время года.Если вы пройдете повторную сдачу, вы сможете записаться на любые курсы уровня колледжа по предметам, представленным в TSI, по вашему выбору. В отдельных колледжах есть свои правила о том, как работает повторное тестирование, когда будет проводиться повторное тестирование и как скоро вы должны пройти повторное тестирование, чтобы это не повлияло на ваш выбор набора в следующий семестр. Однако повторная сдача теста — это ценная возможность, если вы не хотите проходить лечебные курсы.

Если вы выберете этот вариант, очень важно, чтобы вы учились как можно больше и усерднее.От того, насколько хорошо вы будете учиться в этот раз, будет зависеть ваш уровень улучшения по сравнению с предыдущим результатом. Многие центры тестирования предлагают занятия, чтобы помочь студентам, сдающим TSI, научиться правильно учиться и подготовиться к экзамену. Вы также можете найти в Интернете большое количество материалов для подготовки к экзаменам, которые предоставляются многими школами штата Техас. Было бы разумно проконсультироваться в центре тестирования, где вы будете проходить повторный тест, чтобы уточнить расписание занятий в центре и даты проведения теста.

Независимо от того, сдает ли вы TSI впервые или повторно, в Mometrix Study Preparation есть все необходимые инструменты, которые помогут вам подготовиться к этому очень важному экзамену. На нашем сайте вы найдете ряд ценных инструментов для обучения, таких как видео, практические тесты и многое другое, которые помогут вам узнать, на что следует обратить внимание на экзамене, и повысят ваши шансы на успех. Не стесняйтесь пользоваться нашими учебными инструментами. Мы надеемся, что сможем помочь вам добиться успеха.

Удачи и приятной учебы!

TSI Study Guide

Mometrix Academy — это полностью бесплатный ресурс, предоставляемый Mometrix Test Preparation.