Контрактный Двигатель 1KR-FE Toyota Yaris из Европы документы ГТД
Фотогалерея
Информация
Spb.motorzap.ru Любые Агрегаты Авто Мото Гидро Квадро техника
Вы можете Купить Заказать и Установить любой Агрегат на Ваш авто в нашем Установочном Центре в Санкт-Петербурге и получить расширенную гарантию на все Агрегаты до 30 дней.
Получить подробную информацию, узнать стоимость запчастей можно по телефонам:
Россия +79211899255 (WhatsApp Telegram)
Казахстан +77772384532 (WhatsApp Telegram)
Белоруссия +375297358379 (WhatsApp Telegram)
Стоит ли покупать контрактный двигатель?
Такое устройство снимают с автомобилей, которые эксплуатировались за рубежом. При ввозе агрегата на территорию РФ требуется соблюдать законные процедуры таможенные . Благодаря этому ДВС будет иметь гарантию и все нужные документы (без них брать мотор не стоит). Запчасти, купленные на разборках, в большинстве случаев продаются нелегально.
Выгода покупки Контрактного узла очевидна, когда встает вопрос о дорогостоящем капитальном ремонте. Помимо больших затрат, есть риск некачественного ремонта.
Когда вы приобретаете контрактный двигатель, это всегда оригинал (бывший в употреблении). Если он пришел из Японии или Европы, то в качестве сомневаться не приходится. В этих странах жесткие требования к прохождению ТО. Там продавают мотор в хорошем состоянии, потому что ремонт обходится дорого. Дешевле сдать авто в разборку и купить новое транспортное средство со скидкой.
Россия г. Санкт-Петербург
+7 (921) 189-92-55 (WhatsApp Telegram)
Сайт: spb.motorzap.ru
Россия г. Москва
+7 (999) 914-42-21 (WhatsApp Telegram)
Сайт: msk.motorzap.ru
Россия г. Екатеринбург
+7 (912) 225-44-56 (WhatsApp Telegram)
Сайт: ekb.motorzap.ru
Россия г. Владивосток
+7 (995) 126-25-11 (WhatsApp Telegram)
Сайт: vladivostok.motorzap.ru
Россия г. Новороссийск
+7 (921) 189-92-55 (WhatsApp Telegram)
Сайт: spb.motorzap.ru
Белоруссия г. Минск
+375-29-735-83-79 (WhatsApp Telegram)
Сайт: spb.motorzap.ru
Двигатель 1tr-fe toyota: технические характеристики, проблемы, отзывы
Точное наследование двигателей с диаметром цилиндра и ходом поршня 86 х 86 мм. будет таким:R（1953） → Y（1982） → RZ（1989） → TR（2003）
Переход от семейства R к моторам семейства Y был актом величайшего позора в истории Тойоты, когда вместо инноваций и здравого смысла, они просто пытались загрузить старое оборудование, которое простаивало… Двигатели семейства Y не чем не отличались в лучшую сторону от наших моторов на Волге ГАЗ-21 и, даже, местами были хуже!
Собственно, давайте подумаем, а чем может быть вызван переход с мотора RZ на мотор TR всего через 4 года? Я думаю, вы и сами догадались, что с двигателем
Ладно, с ним, с RZ этим несчастным! (Кстати, если вам интересно, 1RZ они исхитрились сделать одновальным, восмьклапанным, без балансировочного вала, зато с трамблером и на цепи) Главное, что TR сделан по идеальным канонам, чем-то похож на двигатель FS (Мазда 626 GE, 1991):
Меня вот часто ругают, что я сравниваю Тойоту с Жигулями, а это не честно )) Типа, надо с иномарками сравнивать… Ну, вот этот мотор прямо похож на мотор от Мазды начала 90-х, та же промежуточная плита в креплении коленвала, она увеличивает жесткость всего двигателя, при этом БЦ (блок цилиндров) остается довольно легким.
Может, конструкторы Тойоты нашли на свалке старый маздовский мотор? Не знаю, давайте дальше посмотрим… Кстати, не сцыте, эту плиту тойотовцы уже опробовали раньше на моторе 1NZ-FE (и вообще, идеологически движёк 1TR-FE ближе всего именно к этому мотору Тойоты).
Дальше давайте посмотрим на масляный насос — ага, опять не чем не отличается от двигателя FS на Мазде, правда, такой же и на 1NZ-FE, и на ВАЗ-2108 и на куче других машин….
Самый дешевый вариант по количеству деталей, их там что ли 5 или около того.
Из минусов: по сравнению с любым насосом, который целиком погружен в масло, у этого есть маслозаборник, и от его длинны зависит скорость подачи масла поле пуска мотора…
После масляного насоса давайте посмотрим, что это масло смазывает, куда оно поступает? Я тут вижу однорядную цепь (part number 13506-0C010 спецификаций и фото её нигде нет! Ух, подсказывает мне шестое чувство, что по размерам она ANSI35 или меньше) и приводит она двухвальную головку с одинарным VVT-i.
В этом есть плохая новость и хорошая — начнем с хорошей: размеры этого VVT-i на столько большие, что D-4 туда не воткнуть, значит, 1TR-FSE мы никогда не увидим! Плохая
новость: у старой Мазды там уже был ремень что балансировочного вала нет, а двигатель будет «расти» в объемах? 2TR будет больше, чем 1TR, да ??
Давайте на пальцах объясню — раз здесь цепь (ремня как на Мазде нет), а на 2TR придется втыкать балансировочные валы, значит, придется ставить ещё пару цепей! Ну, или ещё одну здоровую и длинную.
Второе — я что-то не вижу тут гидрокомпенсаторов (а на Мазде в 90-х годах они уже были). Я тут не вижу и форсунку, которая льёт масло на эту однорядную цепь (но надеюсь, что на самом деле эта форсунка там есть).
Думаю, на следующем моторе 2TR форсунок прибавится вместе с цепями! Но а здесь могу одно сказать, двигатель этот очень чувствителен к качеству масла и интервалам его замены (VVT-i же) и я послушал бы этот мотор после пробега в 250 тыс.км.
, как он будет греметь! Думаю, со старой
Маздой это не сравнить….
Дальше на очереди у нас помпа — я рад, что помпа сделана более менее по современному, но бог мой, что это! На Мазде, как я помню, установлен электрический вентилятор — не такое сложное устройство… А здесь вискомуфта! Как-то это меня напрягает.
Мдееее, давайте ещё на ремень привода помпы посмотрим, он там случайно свистеть не будет ли?
Тут как-то не удобно сравнивать с Жигулями или Маздой старой… Явно конструкторы хотели сделать так, что бы каждые 10 000 км.
к дилеру ездить и не всегда самому доезжать (тут иногда эвакуатор будет нужен!) Я, в общем, дал сравнение ремней 1TR-FE с парой других тойотовских моторов, что бы вы сами выбрали, кто чемпион по глупости! Мне лично кажется, что 1GR-FE даже вперед по идиотизму выходит…
На старой Мазде выпускной коллектор был литой и никогда проблем с ним не было. Тут я вижу крутой коллектор из труб, приваренных к фланцу. Вроде, пытались сделать трубы почти равной длинны — а получилось два тонких фланца с обоих концов коллектора! Можно бы его было сломать случайно, но только, кто в здравом уме сможет его снять?! Там же два дня потратить надо….
Двигатель не выглядит слишком надежным, он не для того сделан, что бы 20 лет отработать! Но лет 10 он вполне сможет проработать, если пробег среднегодовой не более 30000 км.
Последний момент на который хочется обратить внимание — это система зажигания, так называемая DIS-4 с отдельной катушкой на каждую свечу. Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой двигатель нельзя мыть под давлением. Методом «тыка» лучше такой мотор не чинить, чуть что — сразу езжайте к дилеру!
В июле 2008 года вышла первая и единственная ревизия этого мотора, называлась она 1TR-FPE, а согласно тойотовской классификации, буква P после черточки в названии мотора означает LPG (адаптацию к работе на сжиженом газе — ГБО).
Обычно в таких моторах поднимают степень сжатия (в данном случае с 9,8 подняли до 10,6 и это повысило крутящий момент с 18,6 кг*м до 19.3 кг*м), смещают зажигание на более ранее, газ подают через те же форсинки, что и бензин. В общем, это интересные моторы, но почему их нельзя купить?
Думали ли вы над тем, как не чего не запрещать, но сделать так, чтобы мотор для сжатого газа никто не смог купить? Единственное решение, которое я вижу у Тойоты состоит в том, что она адаптирует под газ далеко не все моторы, а лишь те, которые не ставятся на нормальные машины, а используются только в грузовых и комерческих автомобилях.
С двигателями семейства 1TR так и вышло — совершенно случайно, их ставят только на микроавтобусы, развозные грузовички и машины такси (специальных серий). Видите как все просто! И движки на газу есть и купить их нельзя ))
Назад
Отзывы читателей:
Источник: http://anti-toyota.narod.ru/engine/1tr-fe/index.html
Сколько может выдержать двигатель, который установлен на Citroёn C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo
«Владею Citroёn C1 около года. Пробег составляет 50 тыс. км. Пока никаких проблем не возникало, но недавно озадачился вопросом ресурса двигателя. Нигде информации о капитальном ремонте и ресурсе двигателя не нашел. Двигатель 1KR-FE установлен также на Peugeot 107 и Toyota Aygo. Не могли бы вы рассказать о ресурсе двигателя и его «болячках»?»
Помимо Citroёn C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo двигатель 1KR-FE устанавливался также на Toyota Passo, Yaris, его праворульный аналог Vitz и iQ, Daihatsu Boon, Cuore и Sirion, Subaru Justy.
Разработан мотор компанией Daihatsu, принадлежащей Toyota, и выпускается в Японии и Польше. Информация о заводских ресурсных испытаниях является служебной и производителями не разглашается. Поэтому о том, какой пробег способен выдержать двигатель 1KR-FE до того, когда по причине износа цилиндров и деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов ему может понадобиться капитальный ремонт, остается только догадываться. Судя по тому, что пока о подобных случаях ничего не известно, можно предположить, что при щадящей эксплуатации и своевременном обслуживании 1KR-FE должен выдерживать не меньше 250-300 тыс. км, а дальше как получится.
Но некоторые конструктивные особенности рассматриваемого мотора указывают на то, что его капитальный ремонт вряд ли возможен. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, рубашка охлаждения открытая. Из-за небольшой толщины стенок между цилиндрами производитель не предусматривает возможность расточки цилиндров и не выпускает детали ремонтных размеров. Поэтому, когда придет время, блок придется не растачивать, а заменять новым в сборе с кривошипно-шатунным механизмом. Это обстоятельство, а также то, что двигатель оснащен системой регулирования фаз газораспределения VVT-i, предъявляющей повышенные требования к качеству масла, подсказывает, что на масле, фильтрах и периодичности их замены лучше не экономить. Привод ГРМ цепной, и уже отмечались отдельные случаи, когда после 120 тыс. км пробега цепь требовала замены.
Кроме того, некоторые владельцы автомобилей с двигателем 1KR-FE жаловались на появление вибрации. Иногда эта проблема решалась заменой свечей зажигания, но не исключено, что это врожденный недостаток мотора. Он трехцилиндровый, а такие двигатели неуравновешенные по определению. Для уравновешивания сил инерции, действующих во время работы двигателя, на коленчатом валу предусмотрены противовесы, однако по мере износа и увеличения зазоров между трущимися деталями есть вероятность, что вибрация все же себя проявит. Другие недостатки 1KR-FE пока неизвестны, но этот двигатель появился сравнительно недавно, из-за чего большинство выпущенных экземпляров до пробегов свыше 150 тыс. км просто не «доехало», что не позволяет оценить надежность 1KR-FE, опираясь на статистику неисправностей.
Сергей БОЯРСКИХ ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом. ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/152751_1_350.jpg?v=0
Источник: https://www.abw.by/novosti/rb/152751
Toyota ToyoAce. Если троит двигатель 1TR …
Столкнулся с проблемой – троил двигатель 1 TR-FE. Первоначально проблема была периодической. То проявлялось, то нет. Но позднее она стала постоянной, и стало сложно передвигаться в потоке машин. Можно, конечно же, сказать — зачем ездил? Машина была рабочая, и поставить в ремонт никак не получалось. Так как грузовик был относительно новым, то решили обратиться к официальному дилеру Toyota, но в вежливой форме они нас послали. Дескать они занимаются только легковыми автомобилями и в нашем грузовике вообще нет диагностического разъема. Надо сказать, что двигатель 1TR той же серии двигателей, что ставятся на большинство новых автомобилей Toyota Hi-Ace, Fortuner, Prado и тому подобным, с объемом двигателя 2,7 литра. У нас был 2-х литровый.
Решили ремонтировать собственными силами (книгу по ремонту смотрите здесь). Для выявления неисправности, отключали один цилиндр за другим и смотрели, как двигатель будет себя вести. Неисправность оказалась на первом цилиндре. Проверили катушку и свечу зажигания — работают. Топливная форсунка — щелкает. Налив в нее немного топлива, и подавая питание импульсно, заметили, что топливо с нее не бежит. Ради эксперимента погрузили ее в жидкость для чистки карбюраторов и постепенно она ожила. Обрадовавшись, собрали двигатель в исходное. Но радость была недолгой. Через день двигатель начал троить опять. Снова не работал первый цилиндр. С форсункой решили больше не экспериментировать и поставить новую. Купили Тайваньскую. Чуть поездили и всё снова повторяется.
На этот раз договорились с EFI-центром о диагностике, но они также как и Toyota, не с восторгом принялись за работу. Сканер показал, что не работает первый цилиндр, но в чем причина, сходу назвать не смогли. Для выявления необходимо было оставить грузовик у них. Впереди были новогодние праздники и решили грузовик отогнать на стоянку.
По окончании каникул, набравшись новых сил и идей, решили еще раз самостоятельно все разобрать. При проверке выяснилось, что на форсунку не приходит питание. Проверили блок управления — все нормально, но к форсунке не доходит. Пришлось расплетать косу с проводами и нашли обрыв проводов.
Самое интересное заключалось в том, что они перетерлись в том месте, где они входят в защитный гофрированный рукав. Один, который был на первый цилиндре- оборван, у остальных повреждена изоляция и они покрылись окислами. Еще бы чуть-чуть и могло всё вспыхнуть.
Отремонтировали и забыли о проблеме.
Related posts:
Источник: http://kolesanews.ru/toyota_toyoace_troit_dvigatel_1tr/
Моторы Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV): надежность, болезни и проблемы
На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации.
С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.
0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.
Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.
Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.
В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.
Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз.
В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала.
За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.
Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.
Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос.
Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега.
Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.
На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара.
Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более.
В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.
С какими проблемами могут столкнуться владельцы toyota с мотором 1kd-ftv
Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.
Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.
На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.
Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.
Трещины в поршнях мотора Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)
Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару.
Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался.
Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.
Признаки растрескивания поршневой группы было сложно спутать с другими поломками. На пробеге от 100 до 150 тысяч километров появлялся металлический стук, сопровождающийся черным густым дымом из выхлопной трубы. Мощность мотора значительно падала, происходило чрезмерное образование картерных газов. Для диагностики требовалось вскрыть силовой агрегат.
Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок.
Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.
Прочие неисправности моторов 1KD-FTV
Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках.
Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе.
Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.
Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.
Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.
Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков.
Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор.
Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.
При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью.
Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.
Источник: https://autostrong-m.ru/post/problemi-i-nadejnost-dvigatelya-toyota-3-0-d-4d-1kd-ftv
PRADO 120 2TR-FE
Всем Здрасте! Если допущу ошибки, то не судите строго.
Машину покупал почти новую, 70 тысяч пробег, ездила женщина. Машина эксплуатировалась только в городе. До покупки Прадика долгое время лазил по форумам, читал, что лучше — прадик с 2.7 двиглом или прадик 4 литра. Но пришел к выводу и купил все-таки 2.7 двигатель.
Во-первых, 4 литровый, не смотря на свою мощность, очень капризный движок как и к бензину, так и вообще. К его минусам я могу отнести большой налог и очень прожорливый расход топлива в городских условиях, а если на дворе зима, то можно на нем не выезжать от заправки.
Единственный плюс хочу подчеркнуть — это его мощь, но мощь эта куда-то девается после того, как понимаешь, что каждый кик даун — это лишний литр бенза.
Теперь о моем непосредственно двигателе хотелось рассказать. Движка 2.7 объем, 2TRFE — очень надежный, как бы вы его не насиловали, кушает почти любой бензин, расход 11-12 литров, очень хороший по трассе при скорости 100-120. А город если поливать, то до 15-16 литров всегда.
До 100 км машина разгоняется очень шустро, но после 120 чувствуется, что лошадей не хватает. Но мне хватает, я на нем быстро, не езжу, это не гоночный автомобиль. И кто соберется покупать прадик для дома, то берите 2.7 с двигателем, не пожалеете.
Честно говоря, 4 литровый — это так, по горам лазить.
Теперь о ходовой части. Все прадики неубиваемые в этом плане. Сколько я езжу, уже года 4, вообще не было с ней проблем, все в идеале. Было только, что стойка стала мокрой, и я решил заменить все по кругу, и удовольствие получаю дальше. Очень хорошая и мягкая подвеска. За всю эксплуатацию я заменил только насос, что в баке находится.
Он давал мало давления, четверку всего лишь, хотя надо 5-6 атмосфер. Быстро заменил на СТО и всё нормально. Кузов как новый, ни одной царапинки, хотя он черный у меня. Так же на кузове рейлинги, спойлер. У меня Араб и у друга моего араб прадик и никаких с этим проблем.
Греется хорошо, в салоне зимой как в Ташкенте! Чем лучше европеец — тем, что у него побогаче комплектация, пневмоподвеска, сиденья с приводом от кнопок. Если увидите прадик с пневмоподвеской, то не БЕРИТЕ ЕГО НИКОГДА. ЭТО УЖАС. Она настолько ломается, а пневмобаллоны почти не найдешь, цена космическая. Много с ней проблем, очень много.
И еще по салону европеец прадик выигрывает у араба, но вот по кузову нет. У араба родной уже идет спойлер, губа на бампере, что придает брутальности. А европеец голый, только рейлинги и все. И поверьте, зад у европейца отстой без спойлера.
У меня машина комплектация GX, можно сказать пустой был, пока я немного в него вклал: Кожаные сиденья были на нем с завода, кстати, а вообще на эту комплектацию ставят велюр. Позже я установил головное устройство родное, с навигацией оно, и так далее все работает.
Но был минус — это ГУ играло только с усилителем, у меня его не было. Пришлось покупать родной прадиковский усилитель и сабвуфер назад в обшивку.
После чего мастера все установили, плюс поставил шумоизоляцию, и вот оно заиграло, звук шикарный, просто божественный))) Далее я установил камеру на зад Кенвуд, очень хорошая, рекомендую, и наперед в значок. Затем я установил подогревы сидений родные с прадика, ну и все, можно сказать комплектация VX LIMITED.
В прадиках очень хороший свет фар. Диски стоят родные на 17р., а на зимнюю резину диски на 18 со 150 прадика. Кстати, рекомендую резину ТОЯ Липучка, шикарная резина для зимы. Если будите покупать прадика, то обращайте внимание и на задний мост, желательно, чтобы был он LSD.
Подведу итог: за годы езды на данном коне я очень доволен, замечаний никаких нет, машина уверенная в себе, надежная, никогда не подведет в нужный момент, главное своевременное ТО и все в порядке. Всем советую этот автомобиль. Я выбирал между туарегом паджеро, мл, но выбрал прадо, паджеро вообще не очень «Калун»… Машиной я доволен !!!! До скорого)!
Источник: https://avtomarket.ru/opinions/Toyota/Land_Cruiser_Prado/29978/
Бензиновый двигатель Тойота Фортунер 2.7 2TR-FE
Известно, что продажи Тойота Фортунер в России начались именно с дизельным двигателем, тогда как появление бензиновой версии изначально было анонсировано только на первые месяцы 2018 года. Конечно, дизель хорош, очень тяговит, экономичен и надежен, однако соляроядные моторы по нраву далеко не всем, а потому многие выберут именно бензиновую версию.
Немного истории
Тойота Фортунер 2.7 комплектуется бензиновым двигателем серии 2TR-FE, который уже давно в строю и хорошо известен обладателям Прадо и некоторых других моделей японской марки.
Силовой агрегат 2.7 2TR-FE пришел на смену серии 3RZ-FE, которая оказалась весьма удачной, но к концу первой половины 2000-х устарела. Впрочем, отказываться от этого мотора тойотовцы не хотели, а потому создали новый на основе того же 3RZ-FE.
вернуться к меню ↑
Технические характеристики двигателя Toyota Fortuner 2.7 2TR-FE
| Двигатель | 2TR-FE |
| Тип конструкции | Рядный |
| Расположение цилиндров | Поперечное |
| Число цилиндров | 4 |
| Число клапанов | 4 |
| Рабочий объем | 2 694 см³ |
| Диаметр цилиндра | 95 мм |
| Ход поршня | 95 мм |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Максимальная мощность согласно нормам ЕЭK | 163 л. с. (122 кВт)/5 200 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент согласно нормам ЕЭK | 245 Нм/4 000 об./мин. |
| Горючее | АИ-91 и выше |
Стоит отметить, что характеристики данного мотора на других моделях компании могут отличаться, но незначительно.
вернуться к меню ↑
Особенности конструкции
В качестве основы для нового агрегата, был взят блок цилиндров от серии 3RZ-FE, оснащенный 2-мя балансирными валами. Кроме того, инженеры переработали ГБЦ.
В частности, примели гидрокомпенсаторы и фирменную для марки систему изменения фаз газораспределения Dual-VVTi. Кроме того, двигатель Тойота Фортунер 2.
7 2TR-FE был укомплектован измененной дроссельной заслонкой и иным впускным коллектором. Также заново откалибровали ЭБУ. В приводе ГРМ применена цепь.
Наличие 4-х цилиндров и 16-ти клапанов, при условии такого внушительного объема (это самый объемный 4-цилиндровый мотор Toyota), оптимизирует продувку камеры сгорания, обеспечивая направление воздушного потока непосредственно от впуска к выпуску.
Двигатель 2.7 2TR-FE под капотом Прадо
вернуться к меню ↑
Эксплуатация
Надежность двигателя на высоте, что во многом определяется использованием чугуна для блока цилиндров. До 2008 года были проблемы с течью переднего сальника коленчатого вала, но этот вопрос был решен. Так что если заправляться качественным горючим и вовремя менять масло, заливая только то, что положено по инструкции, неприятностей мотор не доставит.
В целом Тойота Фортунер 2.7, оснащенная двигателем 2TR-FE, вполне динамичный внедорожник, хотя на скорости свыше 120 км/ч обгоны даются нелегко, а потому такие маневры на трассе нужно совершать осторожно.
Источник: https://fortuner-auto.ru/ustrojstvo/benzinovyj-dvigatel-tojota-fortuner-2-7-2tr-fe.php
|
Название семейства \ поколения |
Дата производства |
Объём литры |
Примечания |
Примеры автомобилей |
Трехцилиндровые рядные моторы |
||||
|
EJ — серия |
2004-> |
1.0 |
||
|
EJ-DE EJ-VE |
1998-> |
1.0 |
DOHC D std = 72 mm ременный ГРМ 12 клапанов VVTi (EJVE) 40-43 kW |
Duet M100 |
|
KR — серия |
2004-> |
1.0 |
||
|
1KR-FE |
2004-> |
1.0 |
DOHC D std = 71 mm цепной ГРМ 12 клапанов VVTi 50-51 kW |
Vitz KSP130 iQ KGJ10 |
Четырёхцилиндровые рядные моторы |
||||
|
A-серия |
1978-> |
1.3-1.8 |
— 4 цилиндра — ременный механизм ГРМ — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
|
|
1A |
1978-1979 |
1.5 |
SOHC D std = 77.5 mm 8 клапанов |
Corolla AE60 |
|
2A,2A-U 2AL |
1982-> |
1.3 |
SOHC D std = 76 mm 8 клапанов 48-51 kW |
Tercel AL20 |
|
3A, 3A-C, 3A-U, 3A-LU, 3A-SU |
1979-> |
1.5 |
SOHC D std = 77.5 mm ременный ГРМ 8 клапанов 50-52 kW |
Corolla AE70 |
|
4A, 4A-LU, 4A-E, 4A-L, 4A-ELU, 4A-C, 4A-LC |
1985-> |
1.6 |
SOHC D std = 81 mm ременный ГРМ 8 клапанов 53-63 kW |
Corolla AE82 |
|
4A-F, 4A-FE |
1987-> |
1,6 |
DOHC D std = 81 mm ременный ГРМ 16 клапанов 66-85 kW |
Carib AE95 |
|
4A-GE 16V, 4A-GE 20V, 4A-GELU, 4A-GEC, 4A-GELC, 4A-GZE |
1983-> |
1.6 |
DOHC D std = 81 mm ременный ГРМ 16-20 клапанов 95-92 kW Высокофорсированные моторы. Некоторые комплектовались механическим нагнетателями, системой VVTi. |
Levin AE101 |
|
5A-F, 5A-FE |
1987-> |
1.5 |
DOHC D std = 78.7 mm ременный ГРМ 16 клапанов 50-60 kW |
Corolla AE91 |
|
7A-FE |
1993-> |
1,8 |
DOHC D std = 81 mm ременный ГРМ 16 клапанов 79-86 kW |
Carina AT211 |
|
AR — серия |
2009- > |
2.5-2.7 |
||
|
1AR-FE |
2009-> |
2.7 |
DOHC цепной ГРМ 16 клапанов DVVTi |
Lexus RX270 |
|
2AR-FE |
2011-> |
2.5 |
DOHC цепной ГРМ 16 клапанов DVVTi |
Camry ASV50 |
|
2AR-FXE |
2011-> |
2,5 |
DOHC цепной ГРМ 16 клапанов DVVTi Гибридная установка |
Camry AVV50 |
|
AZ — серия |
2000- > |
2,0-2,4 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ — большинство моторов имеет систему VVTi — балансировочные валы — большинство моторов оснащены системой D4 — система зажигания DIS4 |
|
|
1AZ-FE |
2000-> |
2,0 |
DOHC D std = 86 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 110-112 kW |
RAV4 ACA20 EUR |
|
1AZ-FSE |
2000-> |
2,0 |
DOHC D std = 86 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi D4 108-110 kW |
RAV4 ACA20 JAP |
|
2AZ-FE |
2000-> |
2,4 |
DOHC D std = 88,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi балансировочные валы 112-115 kW |
Harrier ACU30 |
|
2AZ-FSE |
2000-> |
2,4 |
DOHC D std = 88,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi D4 балансировочные валы 120-125 kW |
NOAH AZR65 |
|
E — серия |
1985-1998 |
1.0-1.5 |
— 4 цилиндра — ременный механизм ГРМ — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
|
|
1E 1EL |
1985-1994 |
1,0 |
SOHC D std = 70,5 mm ременный ГРМ 12 клапанов 40 kW |
Starlet EP70 EUR |
|
2E 2E-E 2E-L 2E-LC |
1984-1998 |
1,3 |
SOHC D std = 73 mm ременный ГРМ 12 клапанов 53-55 kW |
Corsa EL30 |
|
3E |
1986-1994 |
1,3 |
SOHC D std = 73 mm ременный ГРМ 12 клапанов 53-55 kW |
Tercel EL33 |
|
4E-FE 4E-FTE |
1989-1998 |
1,3 |
DOHC D std = 74 mm ременный ГРМ 16 клапанов 55-65 kW |
Tercel EL41 |
|
5E-FE 5E-FHE |
1991-1999 |
1,5 |
DOHC D std = 74 mm ременный ГРМ 16 клапанов 66 kW |
Caldina ET196 |
|
K – серия |
1966-1998 |
1 ,0-1 ,8 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ — нижнее расположение распредвала — OHV |
|
|
2K |
1969-1988 |
1.0 |
D std = 72 mm цепной ГРМ 8 клапанов 30 kW |
Starlet KP60 EUR |
|
3K 3K-H |
1969-1979 |
1.2 |
D std = 75 mm цепной ГРМ 8 клапанов 38 kW |
Corolla KE46 |
|
4K 4K-C 4K-U |
1978-1989 |
1.3 |
D std = 75 mm цепной ГРМ 8 клапанов 42-48 kW |
Corolla KE70 |
|
5K |
1983-1989 |
1.5 |
D std = 80,5 mm цепной ГРМ 8 клапанов 51-52 kW |
LiteAce KR41 |
|
7K |
1996-> |
1.8 |
D std = 80,5 mm цепной ГРМ 8 клапанов 60 kW |
LiteAce KR42 |
|
NR — серия |
2008- > |
1.2-1.5 |
||
|
1NR-FE |
2008-> |
1.3 |
DOHC D std = 72,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы DVVTi EGR ETCS 50-60 kW |
iQ NGJ10 |
|
2NR-FE |
2010-> |
1.5 |
DOHC D std = 72,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов |
Etios NGK15 |
|
3NR-FE |
2011-> |
1.2 |
DOHC D std = 72,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов |
Etios NGK10 |
|
NZ — серия |
1997- > |
1.3-1.5 |
||
|
1NZ-FE 1NZ-FXE |
1997-> |
1.5 |
DOHC D std = 75 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi гибридная версия двигателя устанавливается на Prius Hybrid 77-78 kW |
Corolla NZE121 |
|
2NZ-FE |
1999-> |
1.3 |
DOHC D std = 75 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 62-63 kW |
Platz NCP16 |
|
RZ — серия |
19 89- > |
2.0-2.7 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1RZ-FE |
1989-> |
2.0 |
SOHC D std = 86 mm цепной ГРМ 8 клапанов трамблёр 91 kW |
Hiace RZh202 |
|
2RZ-E |
1989-> |
2.4 |
SOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 8 клапанов трамблёр |
Hiace RZh203 |
|
3RZ-FE |
1995-> |
2.7 |
DOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 16 клапанов мотор оснащен балансировочными валами, система зажигания трамблерная либо DIS4 |
Prado RZJ95 |
|
S – серия |
1982-200 5 |
1,8-2,2 |
— 4 цилиндра — ременный механизм ГРМ — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает за исключением двигателей 3S-FSE, 3S-GE, 3S-GTE |
|
|
1S-EL 1S-L 1S-U |
1982-1988 |
1.8 |
SOHC D std = 80,5 mm ременный ГРМ 8 клапанов 67-66 kW |
Mark2 SX70 |
|
2S 2S-C 2S-ELU |
1982-1987 |
2.0 |
SOHC D std = 84 mm ременный ГРМ 8 клапанов гидрокомпенсаторы 70-79 kW |
Camry SV11 |
|
3S-FE 3S-FSE 3S-GE 3S-GTE |
1985-2005 |
2.0 |
DOHC D std = 86 mm ременный ГРМ 16 клапанов 82-150 kW |
Caldina ST191 |
|
4S-FE |
1987-1998 |
1.8 |
DOHC D std = 82.5 mm ременный ГРМ 16 клапанов 75 kW |
Camry SV40 |
|
5S-FE |
1990-2001 |
2.2 |
DOHC D std = 87 mm ременный ГРМ 16 клапанов 93-96 kW мотор мог оснащаться балансировочными валами и системой зажигания DIS2 |
Harrier SXU15 |
|
SZ — серия |
199 9- > |
1.0-1.5 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1SZ-FE |
1999-> |
1.0 |
DOHC D std = 69 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 48-50 kW |
Vitz SCP10 |
|
2SZ-FE |
1999-> |
1.3 |
DOHC D std = 72 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 64 kW |
Vitz SCP13 |
|
3SZ-VE |
2006-> |
1.5 |
DOHC цепной ГРМ 16 клапанов VVTi |
LiteAce S402M |
|
TR — серия |
199 9- > |
1.0-1.5 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1TR-FE |
2003-> |
2.0 |
DOHC D std = 86 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы VVTi |
Hiace TRh202 |
|
2TR-FE |
2004-> |
2.7 |
DOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы VVTi |
Hilux TRN210 |
|
TZ — серия |
1990-2000 |
2,4 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ — горизонтальное расположение двигателя — привод навесных агрегатов через карданную передачу |
|
|
1TZ-FE |
1990-2000 |
2.4 |
DOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 16 клапанов |
|
|
2TZ-FE 2TZ-FZE |
1990-2000 |
2.4 |
DOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 16 клапанов 97 kW |
Estima TCR20 |
|
Y — серия |
1982-> |
1.6-2.2 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ — нижнее расположение распредвала — OHV |
|
|
1Y-J |
1982-> |
1.6 |
D std = 86 mm цепной ГРМ 8 клапанов |
LiteAce YM20 |
|
2Y-C 2Y-PU |
1982-> |
1.8 |
D std = 86 mm цепной ГРМ 8 клапанов 58 kW |
Mark2 YX70 |
|
3Y-EU |
1982-1998 |
2.0 |
D std = 86 mm цепной ГРМ 8 клапанов 65 kW |
LiteAce YR30 |
|
4Y |
1985-1993 |
2.2 |
D std = 91 mm цепной ГРМ 8 клапанов 69 kW |
Crown YS132 |
|
ZR — серия |
2007- > |
1.6-2.0 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1ZR-FE 1ZR-FAE |
2007-> |
1.6 |
DOHC D std = 80,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы DVVTi ETCS |
|
|
2ZR-FE 2ZR-FAE |
2007-> |
1.8 |
DOHC D std = 80,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы DVVTi ETCS |
Ist ZCP110 |
|
3ZR-FE 3ZR-FAE |
2007-> |
2.0 |
||
Эугенио, 77
Серия 3-цилиндровых двигателей, разработанная Daihatsu, выпускается с 2004 года. Замена EJ-VE / DE и 1SZ-FE. Все двигатели KR можно рассматривать как разные модификации одного двигателя, которые выпускаются одновременно для разных марок и моделей. Применения:
Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевый «open deck» с тонкими чугунными гильзами. Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Толщина стенки между цилиндрами всего 7 мм, капитальный ремонт с расточкой не предусмотрен производителем.
В водяной рубашке установлена проставка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.
Ось коленчатого вала была смещена на 8 мм относительно осевых линий цилиндра («десаксизация»), что уменьшило поперечную составляющую силы, прилагаемой поршнем к стенке цилиндра, и уменьшило износ.
Коленчатый вал имеет 6 противовесов, 4 узкие шейки и отдельные крышки коренных подшипников.
Поршни легкосплавные, Т-образные с малой юбкой (полимерное антифрикционное покрытие). Недостаток — поршневые пальцы не полностью плавающие, а запрессованные в шатун. Масляное кольцо состоит из трех частей.
Поддон картера может быть как простым, так и двухкамерным.
Когда двигатель остановлен, внешняя и внутренняя камеры сообщаются через отверстия. При работающем двигателе используется в основном масло из поддона 2 (для ускорения прогрева масла). Поплавковый клапан контролирует обмен масла между камерами.
Головка блока цилиндров по своей конструкции — традиционная цельная.Выхлопные отверстия всех цилиндров сходятся внутри головки, что должно ускорить нагрев катализатора после запуска. На высокой скорости, наоборот, выхлопные газы охлаждаются, чтобы расширить рабочий диапазон, в котором поддерживается стехиометрическая смесь. Впускные порты типа’16 разделены («двухпортовые»).
Клапанный — типа DOHC, угол между впускными и выпускными клапанами 33.5. На впуске и выпуске используются одинаковые винтовые пружины переменного шага. На распредвале впускных клапанов установлена звездочка VVT (система изменения фаз газораспределения), диапазон — 45 °. Подробнее о принципах работы Toyota — см. «Toyota Variable Valve Timing. VVT-i (gen.IV)» .
Клапанный зазор регулируется различными подъемниками, без регулировочных шайб и регуляторов зазора.
Привод ГРМ — однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с гидронатяжителем.
Водяной насос и масляный насос установлены в литой крышке цепи привода ГРМ. Крышка головки выполнена из пластика, в зависимости от модели может сочетаться с корпусом воздушного фильтра.
Вспомогательный привод — одинарным змеевиком с автоматическим натяжителем.
Смазка Трохоидный масляный насос приводится в движение коленчатым валом.Перепуск масла находится внутри впускного отверстия насоса.
Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.
Официально предписанная вязкость масла для 1KR-FE:
Охлаждение Система охлаждения классическая: привод помпы змеевиком, механический термостат «холодный» (78-82 ° С), подогрев корпуса дроссельной заслонки, клапан рециркуляции охлаждаемых ОГ (EGR).
В крышке цепи привода ГРМ установлен насос охлаждающей жидкости с облегченным алюминиевым корпусом. Рабочее колесо насоса изготовлено из нержавеющей стали.
Впускной и выпускной Расположение впускного и выпускного коллекторов — сзади и спереди соответственно.Впускной коллектор выполнен из пластика, крепится к головке блока цилиндров через проставку (дозатор газа EGR). Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали со встроенным катализатором.
Топливная система / система управления двигателем
Впрыск топлива — многоточечный впрыск.Топливная система — без обратной магистрали, с регулятором давления, топливным фильтром и адсорбером СУПБ, встроенным в насосный модуль.
Трубка подачи топлива — штампованная; его стенки сами служат гасителем пульсаций давления топлива.
· Датчик положения коленчатого вала — индукционный или на эффекте Холла · Датчик положения распределительного вала — тип эффекта Холла · Датчик детонации — плоский пьезоэлектрический типа · Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) в сочетании с датчиком температуры всасываемого воздуха · Датчик положения дроссельной заслонки — бесконтактного типа · Датчик кислорода — планарный, с подогревателем · Датчик положения педали акселератора — бесконтактного типа · Датчик температуры охлаждающей жидкости · Инжектор — с 6-точечным соплом Двигатели Тип’16 оснащены 6 сдвоенными инжекторами (тип’18 см. Ниже). Несмотря на впечатляющую степень сжатия, все двигатели KR рассчитаны на использование бензина Regular / RON 91. Критический недостаток — система EGR (управление клапанами с шаговым двигателем).
Не придерживаясь хронологической последовательности, обратим внимание на отличия более ранней и поздней версии от описанного выше типа’14 … • Блок цилиндров — ранний со съемной крышкой маслоотделителя.
• Масляные форсунки для поршней — не установлены. • Головка блока цилиндров — с отдельными выпускными отверстиями.
• Соответственно, выпускной коллектор действительно соединяет три отдельных порта. В более ранних версиях перед катализатором могла быть присоединена труба EGR.
• ТРК между впускным коллектором и головкой блока цилиндров применяется с 2008 года. • Топливопровод пластиковый, демпфер пульсаций внешний.
• Большинство автомобилей не было оснащено системой ETCS, а было оснащено простой механической дроссельной заслонкой с тросовым приводом.
Обновленная версия двигателя также имеет ряд заметных отличий от type’14. • Дополнительные каналы охлаждения в блоке цилиндров. Увеличенное впускное отверстие насоса охлаждающей жидкости для уменьшения сопротивления.
Для выравнивания температуры стенок цилиндра применяется более сложная композитная распорка.
• Установлены приводы VVT для обоих распределительных валов (DVVT — Dual Variable Valve Timing).Диапазон изменения времени — 41 ° для впуска и 45 ° для выпуска.
• Впускные порты разделены (двойной порт).
• Охладитель EGR используется для повышения «эффективности» рециркуляции выхлопных газов.
• Изменения в контурах охлаждения после установки охладителя системы рециркуляции ОГ.
• В систему управления было добавлено несколько новых компонентов, относящихся к DVVT.Датчик положения коленчатого вала — типа MRE.
• Топливная система — тип «Dual Injector»: по две форсунки на каждый цилиндр.
Форсунка подает топливо в собственный порт, как можно ближе к клапану.
Форсунки — с длинным 8-точечным соплом.
Самый простой двигатель серии не оборудован системой изменения фаз газораспределения. Устанавливается на модели для аварийных рынков. В Daihatsu Himax установлена довольно специфическая «откидывающаяся» версия. Еще одна версия для аварийных рынков от Daihatsu, с системой VVT. Похоже, но не полная копия 1KR-FE типа’14. Большим плюсом, по крайней мере, для версии Perodua, является отсутствие системы EGR.
Вариант с турбонаддувом на базе тип’16: «двойной инжектор», двойные впускные каналы, тройная водяная рубашка в головке блока цилиндров, каналы между выпускными клапанами, вентиляция картера с эжектором …
Обзор двигателей Toyota |
Эухенио, 77 Приоритет в создании и производстве новой малолитражной серии принадлежал отделению Daihatsu, но NR наиболее известны как двигатели моделей Toyota.
1NR-FE (1.3 EFI DVVT) — мотор базовый — поперечное расположение, многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения обоих распредвалов.Применение: Toyota Auris 150..180, Corolla 150..180, Corolla Axio 160, iQ 10, Passo 30, Porte / Spade 140, Probox / Succeed 160, Ractis 120, Urban Cruiser, Verso-S, Vitz 130, Yaris 130 ; Daihatsu Boon, Charade; Subaru Trezia; Астон Мартин Cygnet. 1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) — многоточечный впрыск, режим работы VVT-iE и цикла Миллера. Применение: Toyota Ractis 120, Vitz 130; Subaru Trezia. 1NR-FBE (1.3 EFI) тип’12 — многоточечный впрыск, без изменения фаз газораспределения и регуляторов зазора.Упрощенная версия гибкого топлива (этанол) для бразильского рынка. Применение: Toyota Etios. 1NR-FBE (1.3 EFI DVVT) тип’16 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Версия с гибким топливом (этанол) для бразильского рынка. Применение: Toyota Etios, Yaris. 1NR-VE (1.3 EFI DVVT) — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения обоих распределительных валов. Версия Daihatsu для собственных моделей. Применение: Toyota Avanza 650; Дайхацу Ксения, Сирион; Perodua Bezza, Myvi. 2NR-FE (1.5 EFI) тип’10 — многоточечный впрыск, без изменения фаз газораспределения и регуляторов зазора. Упрощенная версия для индийского рынка. Применение: Toyota Etios / Etios Cross. 2NR-FE (1.5 EFI DVVT) тип’16 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распредвалов. Версия для экстренного маркета. Применение: Toyota Etios / Etios Cross, Sienta, Vios, Yaris. 2NR-FBE (1.5 EFI) тип’12 — многоточечный впрыск, без изменения фаз газораспределения и регуляторов зазора.Упрощенная версия гибкого топлива (этанол) для бразильского рынка. Применение: Toyota Etios. 2NR-FBE (1.5 EFI DVVT) тип’16 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Версия с гибким топливом (этанол) для бразильского рынка. Применение: Toyota Etios, Yaris. 2NR-VE (1.5 EFI DVVT) тип’13 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения обоих распределительных валов. Версия Daihatsu для собственных моделей. Применение: Toyota Avanza 650; Перодуа Аруз, Миви. 2NR-FKE (1.5 EFI DVVT-iE) — многоточечный впрыск, режим работы VVT-iE и цикла Миллера. Применение: Toyota Corolla Axio 160, Corolla Fielder 160, Porte / Spade 140, Sienta 170; Мицуока Рюги. 3NR-FE (1.2 EFI) тип’10 — многоточечный впрыск, без изменения фаз газораспределения и регуляторов зазора. Упрощенная версия для индийского рынка. Применение: Toyota Etios Liva / Cross. 3NR-FE (1.2 EFI DVVT) тип’13 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов.Применение: Toyota Yaris 150. 3NR-VE (1.2 EFI DVVT) — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения обоих распредвалов. Версия Daihatsu для собственных моделей. Применение: Toyota Agya / Wigo, Calya; Дайхатсу Айла, Сигра. 4NR-FE (1.3 EFI DVVT) — аналог 1NR-FE для китайского рынка. Применение: Toyota Vios 150 CHN. 5NR-FE (1.5 EFI DVVT) — аналог 2NR-VE для китайского рынка. Применение: Toyota Vios 150 CHN. 6NR-FE (1.3 EFI DVVT) — аналог 1NR-FE для китайского рынка. Применение: Toyota Yaris 150 CHN. 7NR-FE (1.5 EFI DVVT) — аналог 2NR-VE для китайского рынка. Применение: Toyota Yaris 150 CHN. 8NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) — с прямым впрыском, с турбонаддувом, режим работы VVT-iW и цикла Миллера. Применение: Toyota Corolla / Auris 180, Corolla 210, C-HR. 9NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) — аналог 8NR-FTS для китайского рынка.Применение: Toyota Levin 180 … 210 CHN. Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Толщина стенки между цилиндрами всего 7 мм, капитальный ремонт с расточкой не предусмотрен производителем. Ось коленчатого вала была смещена на 8 мм относительно осевых линий цилиндра (смещение или «десаксизация»), что уменьшило поперечную составляющую силы, прилагаемой поршнем к стенке цилиндра, и уменьшило износ.
В водяной рубашке установлена проставка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.
Коленчатый вал имеет 4 противовеса, зауженные шейки и отдельные крышки коренных подшипников.
Поршни — легкосплавные, компактные Т-образные в выступе, с разрезной юбкой. Канавка для верхнего компрессионного кольца анодирована, кромка верхнего компрессионного кольца и маслосъемник имеют противоизносное PVD-покрытие. Большой недостаток — поршневые пальцы не полностью плавающие, а запрессованные в шатун. Примечание: для двигателей 1NR..2NR Toyota официально запрещает повторное использование поршней, шатунов и поршневых пальцев, если они были разобраны.
Распредвалы установлены в отдельном корпусе, который закреплен на головке блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров. В клапанном механизме имеются гидравлические регуляторы зазора и роликовые коромысла. «Индийские» моторы имеют регулировочные толкатели старого образца.
Крышка головки выполнена из пластика и снабжена маслопроводом для смазки коромысел.
Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC, приводной в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с гидронатяжителем.
Приводы VVT установлены как на впускном, так и на выпускном распредвалах (DVVT — Dual Variable Valve Timing).Диапазон изменения времени — 50 ° для впуска и 45 ° для выпуска.
Водяной насос и масляный насос установлены в литой крышке цепи привода ГРМ. Смазка
Трохоидный масляный насос приводится в движение коленчатым валом.
Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.
Масляный фильтр установлен вертикально под двигателем. Используется сборно-разборный фильтр со сменными картриджами.
Официально предписанная вязкость масла для 1NR-FE:
Охлаждение Система охлаждения классическая: привод насоса по внешней стороне змеевика, «холодный» (80-84 ° C) механический термостат, подогрев корпуса дроссельной заслонки.
Насос охлаждающей жидкости установлен в крышке цепи привода ГРМ.
Версии для холодного климата оборудованы подогревателем охлаждающей жидкости (по выхлопным газам).В центральной трубе интегрирован привод клапана с термостатом: после холодного запуска газы проходят через теплообменник, затем при открытии клапана и греющие газы уже поступают на выхлоп. Двигатель оборудован отдельным блоком управления двигателем вентилятора, который позволяет регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента, скорости автомобиля и оборотов двигателя. Впускной и выпускной Пластиковый впускной коллектор установлен со стороны перегородки, стальной выпускной коллектор — спереди.
Большой недостаток — система рециркуляции отработавших газов, с приводом клапана от шагового двигателя.
Система управления
Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный при нормальных условиях, при низкой температуре и низкой скорости может выполняться групповой впрыск. — Датчик массового расхода воздуха (MAF) — типа «горячая проволока», совмещенный с датчиком температуры на впуске. — Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла).. — Датчики положения коленчатого и распределительного валов — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают на низких оборотах двигателя. — Датчик детонации — широкополосный «плоский» пьезоэлектрический, в отличие от резонансных датчиков детонации старого типа ощущает более широкий диапазон частот вибрации. — Перед катализатором — датчик воздушно-топливной смеси (AFS) планарного типа (преимущество — быстрый нагрев), после — нормальный датчик кислорода. — Форсунки с удлиненным соплом устанавливаются в ГБЦ и топливо впрыскивается как можно ближе к впускным клапанам.. — Подача топлива — без обратной магистрали. В дополнение к регулятору давления и датчику уровня, канистра EVAP совмещена с топливным насосом в баке.
Электрика Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка для каждого цилиндра). Свечи зажигания — тонкие «иридиевые» SG20HR11 с длинной резьбой, шестигранник 14 мм. В стартовой системе есть несколько новых функций. Полуавтоматический запуск — достаточно повернуть ключ в положение ПУСК и отпустить, после чего система управления автоматически держит стартер включенным до запуска двигателя. Когда система стоп-старт активна, система управления запоминает фазу цикла для каждого цилиндра после остановки двигателя, поэтому при повторном запуске топливо и искра подаются в цилиндр, который может немедленно подключиться к работе. Система зарядки — с генераторами с сегментным проводом, выходом 80-100А, односторонней муфтой на шкиве. Вспомогательный привод — одинарный змеевик с автоматическим натяжителем.
Среди отличий от базового 1NR-FE отметим: • Система изменения фаз газораспределения VVT-iE — электрический контроллер впуска и традиционный гидравлический контроллер VVT для выпуска — см. «Toyota Variable Valve Timing. VVT-iE (gen.II)» .
• Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера / Аткинсона — см. Подробнее . • Высокая степень сжатия геометрическая . • Дополнительные каналы охлаждения в блоке цилиндров.
• Сложная прокладка в водяной рубашке.
• Коленчатый вал с 8 противовесами.
• Поршни и кольца с широким спектром покрытий.
• Обновлена топология системы охлаждения.
• Обновленная топология системы смазки.
Официально предписанная вязкость масла для 2NR-FKE:
• Охладитель отработавших газов устанавливается между выпускным коллектором и головкой блока цилиндров (для защиты катализатора).
• Установлен целый модуль системы рециркуляции отработавших газов, включающий регулирующий клапан, охладитель и газораспределитель, который равномерно подает их в каналы впускного коллектора.
• Новые компоненты системы управления.
• Топливопровод — штампованный; его стенки сами служат гасителем пульсаций давления топлива.
Обратите внимание на принципиальные особенности и отличия мотора, которые не похожи на другие двигатели серии.
— Система изменения фаз газораспределения VVT-iW — подробнее . — Усиление блока цилиндров.
— Коленчатый вал с 8 противовесами.
— Подающий насос приводится в действие дополнительным кулачком впускного распредвала. — Вакуумный насос с приводом от распредвала выпускных клапанов (для работы усилителя тормозов и управления турбонагнетателем).
— Крышка ГБЦ из алюминия.
— Применены клапаны с натриевым охлаждением. — Выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров. • Система вентиляции картера . Под наддувом понимается увеличение количества перепускных газов картера и невозможность его использования обычным способом с использованием вакуума на впуске.Таким образом, эжектор установлен в крышке головки блока цилиндров, поэтому в режиме наддува газы с высоким содержанием углеводородов не попадают в атмосферу, а возвращаются во впускное отверстие и затем сгорают в цилиндре. На картере установлена еще одна камера сепаратора.
В режиме наддува картерные газы отводятся через эжектор на впуск.
Эжектор работает по принципу Вентури — картерные газы засасываются в поток поступающего сжатого воздуха.
Без значительного наддува картерные газы всасываются через обычный клапан PCV.
Система охлаждения • Двигатель оборудован двумя термостатами:
• Встроенный выпускной коллектор ГБЦ позволяет охлаждать выхлопные газы перед их поступлением в турбокомпрессор. Смазка • В отличие от других двигателей с обычными форсунками для смазки и охлаждения поршней, ECM может управлять впрыском масла в зависимости от внешних условий.
Предохранительный и регулирующий клапаны установлены в корпусе предохранительного клапана масляного насоса.
1) Масло подается к задней части предохранительного клапана, перекрывая поток масла к форсункам.
2) Подача масла к концевому клапану сброса прекращается, клапан открывается, и масло подается к форсункам.
• Установлен датчик уровня моторного масла.
Впуск и выпуск
Регулировка давления наддува осуществляется классическим перепускным клапаном. — При остановленном двигателе — клапан WGT открыт.
— При высокой нагрузке WGT закрывается, и турбина вступает в эффективную работу.
Перепускной клапан воздуха служит для предотвращения ситуации, когда внезапное закрытие дроссельной заслонки приводит к увеличению давления между турбонагнетателем и дроссельной заслонкой до возникновения обратного потока, сопровождаемого ненормальным шумом.
• Используется автономный контур охлаждения турбокомпрессора с электронасосом и собственным радиатором.
— Интеркулер — водовоздушного типа.
— ECM регулирует расход охлаждающей жидкости и эффективность охлаждения с помощью скорости электрического насоса.
Система впрыска топлива (D-4T)
Впрыск топлива — прямой в камеру сгорания, синхронизирован с положением поршня. Топливо из насоса бака подается в насос высокого давления, затем под давлением в топливную рампу и, наконец, инжекторами в цилиндры. Инъекцию можно проводить несколько раз за цикл. ТНВД . Одноплунжерный с регулирующим клапаном, предохранительным клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Устанавливается на клапанной крышке и управляется 4-х кулачковым распредвалом.Давление топлива регулируется в диапазоне 2,4-20 МПа в зависимости от условий движения.
— При такте впуска (A) плунжер 2 движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру. — В начале такта сжатия (B) часть топлива возвращается, когда регулирующий клапан 1 открыт (заданное давление топлива установлено). — В конце такта сжатия (C) регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан 3 подается в топливную рампу. Топливная рампа . Изготовлен из кованого железа, содержит датчик давления топлива для обратной связи.
Форсунки . Форсунка с щелевым соплом впрыскивает топливо в цилиндр в виде струи особой формы, которая втягивает значительное количество воздуха и увеличивает впуск массы.Уплотнительные кольца из тефлона (ПТФЭ) дополнительно снижают вибрацию.
Свечи зажигания. — NGK DILKAR8J9G, зазор 0,8-0,9 мм.
Обзор двигателей Toyota |
Toyota 1KR-FE Руководство по двигателю — Университет Пенджаба
ДВИГАТЕЛЬ> МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
1. ВЫРАЖЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ
- Тип выключателя зажигания, используемого на этой модели, различается в зависимости от технические характеристики автомобиля.Выражения, перечисленные в таблице ниже, используются в эта секция.
Выключатель зажигания Expression (положение) Выключатель двигателя (состояние) Зажигание выключено БЛОКИРОВКА Выкл. Зажигание включено (IG) Вкл. (IG) Зажигание включено (ACC) ACC On (ACC) Пуск двигателя Пуск Пуск
ДВИГАТЕЛЬ> НА АВТОМОБИЛЕ
ПРОВЕРКА
1. ПРОВЕРЬТЕ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ
2. ПРОВЕРЬТЕ МОТОРНОЕ МАСЛО
Проверьте уровень масла в двигателе.
Прогрейте двигатель, заглушите двигатель и подождите 5 минут.Уровень масла должен находиться между отметкой низкого уровня на щупе и отметкой полного уровня. Если низкий, проверьте на утечку и долейте масло до отметки полного уровня.
Снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра с узла крышки головки цилиндров.
Визуально проверьте, нет ли грязи, засоров и / или повреждений фильтра воздушного фильтра. элемент.
СОВЕТ:
- Если на фильтрующем элементе воздушного фильтра есть загрязнения или засорение, очистите его сжатый воздух.
- Если грязь или засор остаются даже после очистки фильтра воздушного фильтра элемент сжатым воздухом, замените его.
5. ПРОВЕРЬТЕ СВЕЧУ ЗАЖИГАНИЯ
УВЕДОМЛЕНИЕ:
- Не используйте проволочную щетку для очистки.
- Не пытайтесь регулировать зазор между электродами использованной свечи зажигания.
Проверь электрон.
Измерьте сопротивление изоляции с помощью мегаомметра.
Стандартное сопротивление: 10 МОм или более
Если сопротивление меньше указанного значения, перейдите к шагу (* 3).
УКАЗАНИЕ:
Если мегаомметр недоступен, выполните следующую простую проверку. вместо.
Альтернативный метод проверки:
Быстро разогнать двигатель до 4000 об / мин 5 раз.
Снимите свечу зажигания.
Осмотрите свечу зажигания.
Если электрон сухой, свеча зажигания исправна. Переходите к шагу 2.
Если электрод влажный, перейдите к шагам ( 1), ( 2) и (* 3).
Установить свечу зажигания.
Проверьте свечу зажигания на отсутствие повреждений резьбы и изолятора. (* 1) Если есть какие-либо повреждения, замените свечу зажигания.
Рекомендуемая свеча зажигания: Код запасных частей поставщика DENSO K20HR-U
Продолжительность: 20 секунд или меньше ПОДСКАЗКА: Используйте очиститель свечей зажигания только тогда, когда на электроде нет масла. Если электрод имеет следы масла, удалите масло бензином перед использованием свечи зажигания. очиститель.
6. ПРОВЕРЬТЕ СИСТЕМУ ЗАЖИГАНИЯ
УВЕДОМЛЕНИЕ:
- Выключите все электрические системы и кондиционер.
- Проверить угол опережения зажигания при выключенном охлаждающем вентиляторе.
- При проверке угла опережения зажигания переключите коробку передач в нейтральное положение.
Прогрейте и остановите двигатель.
При использовании интеллектуального тестера:
Подключите интеллектуальный тестер к DLC3.
Включите зажигание (IG).
Выберите следующие пункты меню: Трансмиссия / Двигатель и ECT / Активный тест / TE1 (TC) / ON.
ПОДСКАЗКА:
См. Руководство оператора интеллектуального тестера для получения дополнительной информации о выбор Активного теста.
- Проверить угол опережения зажигания на холостом ходу.
Время зажигания: От 8 до 12 ° до н.э.
Выберите следующие пункты меню: TE1 (TC) / ВЫКЛ
Выключите зажигание.
Отсоедините интеллектуальный тестер от DLC3.
Если интеллектуальный тестер не используется:
Снимите узел крышки воздушного фильтра ().
Установите клемму тестера таймера в положение, указанное на иллюстрация.
ВНИМАНИЕ:
- Используйте индикатор времени, который обнаруживает первый сигнал.
- После проверки оберните жгут проводов лентой.
- Проверить обороты холостого хода двигателя при выключенном охлаждающем вентиляторе.
- При проверке оборотов холостого хода переключите коробку передач в нейтральное положение.
Прогрейте и остановите двигатель.
При использовании интеллектуального тестера:
Подключите интеллектуальный тестер к DLC3.
Включите зажигание (IG).
Выберите следующие пункты меню: Силовой агрегат / Двигатель и ECT / Перечень данных / Двигатель SPD.
СОВЕТ: Обратитесь к руководству оператора интеллектуального тестера для получения дополнительной информации о выбор списка данных.
- Проверить обороты холостого хода двигателя.
Скорость холостого хода: От 730 до 830 об / мин
- Выключите зажигание.
- Отсоедините интеллектуальный тестер от DCL3.
Если интеллектуальный тестер не используется:
Установите SST на клемму 9 (TAC) DLC3, затем подключите тахометр.
SST 09843- ВНИМАНИЕ: Перед подключением проверьте номера клемм. Подключение неправильного клеммы могут повредить двигатель.
- Включите зажигание (IG).
- Проверить обороты холостого хода двигателя.
Скорость холостого хода: От 730 до 830 об / мин
- Выключите зажигание.
- Отсоедините тахометр.
- Снимите SST с контакта 9 (TAC).
8. ПРОВЕРЬТЕ СЖАТИЕ
Прогрейте и остановите двигатель.
Снимите узел крышки воздушного фильтра ().
Снимите 3 катушки зажигания ().
- Если добавление масла увеличивает компрессию, поршневые кольца и / или отверстие цилиндра может быть изношено или повреждено.
- Если давление остается низким, клапан может заклинить или сесть неправильно, или может произойти утечка из прокладки.
Подсоедините 3 разъема топливной форсунки.
Установите 3 свечи зажигания.
Крутящий момент: 25 Н м {255 кгс см, 18 фунт-футов}
Установите 3 катушки зажигания ().
Установите узел крышки воздушного фильтра ().
9. ПРОВЕРЬТЕ CO / HC
ПОДСКАЗКА:
Контроллер ЭСУД контролирует концентрацию CO / HC в выхлопных газах.
Запустите двигатель.
Дайте двигателю поработать на 2500 об / мин примерно на 180 секунд.
Вставьте измерительный зонд CO / HC-метра минимум на 40 см (1.3 фута) в выхлопную трубу на холостом ходу.
Проверьте концентрацию CO / HC на холостом ходу и при работе со скоростью 2500 об / мин.
Стандарт: Концентрация CO: 0,2% или менее Концентрация УВ: 70 частей на миллион или менее
Если концентрация CO / HC не соответствует нормативам, устраните неисправность в порядок, указанный ниже.
- Проверить работу подогреваемого кислородного датчика (и / или).
- См. Возможные причины в таблице ниже, затем осмотрите соответствующие детали. и при необходимости отремонтировать.
CO HC Проблемы Причины
Нормальный Высокий Грубый холостой ход
- Неисправное зажигание:
- Загрязнение, короткое замыкание или заглушки с неправильными зазорами
- Неправильный зазор клапана
- Утечка из впускных и выпускных клапанов
- Утечка из цилиндров
Низкая Высокая
Грубый холостой ход (Колебание HC чтение)
- Обедненная смесь, вызывающая пропуски зажигания
- Неисправные системы SFI:
- Неисправный регулятор давления
- Неисправность охлаждающей жидкости двигателя датчик температуры
- Неисправность массового расхода воздуха метр
- Неисправен ECM
- Неисправные форсунки
- Неисправность корпуса дроссельной заслонки
- Неисправные системы SFI:
Высокая Высокая
Грубый холостой ход (Черный дым от выхлоп)
- Неисправные системы SFI:
- Неисправный регулятор давления
- Неисправность охлаждающей жидкости двигателя датчик температуры
- Неисправность массового расхода воздуха метр
- Неисправен ECM
- Неисправные форсунки
- Неисправность корпуса дроссельной заслонки
ПРИВОДНОЙ РЕМЕНЬ> СНЯТИЕ
1.СНИМИТЕ КЛИНОВОЙ РЕМЕНЬ ВЕНТИЛЯТОРА И ГЕНЕРАТОРА
ПРИВОДНОЙ РЕМЕНЬ> ПРОВЕРКА
1. ПРОВЕРЬТЕ КЛИНОВЫЙ РЕМЕНЬ ВЕНТИЛЯТОРА И ГЕНЕРАТОРА
- Визуально проверьте ремень на предмет чрезмерного износа, потертостей шнура и т. Д. Если обнаружен какой-либо дефект, замените ремень.
СОВЕТ: Допустимыми являются трещины на ребристой стороне ремня. Если в ремне есть кусочки отсутствуют ребра, его следует заменить.
ПРИВОДНОЙ РЕМЕНЬ> УСТАНОВКА
1. УСТАНОВИТЕ КЛИНОВОЙ РЕМЕНЬ ВЕНТИЛЯТОРА И ГЕНЕРАТОРА
Двигателисерии K — Двигатели — Live To Dai
Daihatsu K-series Двигатели
Обратите внимание, что на мобильном устройстве вы не увидите все таблицы, перечисленные в этой ветке
Двигатель Daihatsu серии K представляет собой компактный четырехцилиндровый поршневой двигатель внутреннего сгорания.Разработан Daihatsu совместно с дочерней компанией Toyota. Некоторые модели Toyota получили этот двигатель в Японии (Duet, Cami, Sparky, Passo, BB).
Двигатели Daihastu серии K устанавливаются на многие модели и имеют разные конфигурации и выходную мощность. Локально в Австралию были доставлены варианты K3-VE и K3-VE2. Они устанавливались на Daihatsu Sirion GTVi, Daihatsu Terios, Daihatsu YRV и Daihatsu M301 (Sirion).
Двигатель K3-VE / 2 оснащен 16-клапанной твинкамерной головкой, двухрядной цепью газораспределения и оснащен системой DVVT (динамическое изменение фаз газораспределения) со статическим сжатием 10: 1 (K3-VE) или 11: 1 (K3-VE2).
Существует также серия двигателей, которые были произведены только для индонезийского рынка, они были названы K3-DE и производили 66 кВт при 6000 об / мин и не имели DVVT.
Доступный для японского, европейского и российского рынка был K3-VET, который представлял собой версию K3-VE / 2 с турбонаддувом с турбонаддувом RHF4 и использовался в Daihatsu Terios и YRV Turbo на японском рынке, в Европе и США. На российском рынке он был доступен только с турбонаддувом YRV (в Германии его называли YRV GTti, как дань шараде GTti).
(К3-ВЕ2)
(К3-ВЭТ)
(КФ-ВЕ)
(1KR-FE)
Серия K3 (1297 куб. См)
Все двигатели K3 оснащены EFI и имеют конфигурацию 16V DOHC, все блоки изготовлены из чугуна и имеют диаметр цилиндра и ход поршня 72,0 x 79,7 (диаметр цилиндра x ход поршня).
Варианты двигателя (K3)
| Вариант | Индукция | кВт | @RPM | НМ | @RPM | Сравн. | ДВВТ | Шасси |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| K3-DE | NA | 66 | 6000 | 114 | 4400 | 10 | № | Xenia (индонезийский), GrandMax MB (индонезийский) |
| К3-ВЕ | NA | 68 | 6000 | 123 | 4400 | 10 | Есть | Териос, YRV, M301 (Сирион) |
| К3-ВЭ2 | NA | 75 (Австралия) 81 (Япония) | 7000 | 126 | 4400 | 11 | Есть | M101 Sirion GTVi |
| К3-ВЕТ | IC Турбо | 103 | 6400 | 177 | 3200 | 8.5 | Есть | Териос, YRV Turbo |
| KJ-VET (936 куб.см) | IC Турбо | 98 | 7200 | 133 | 3600 | 8,3 | Есть | Storia X4 |
Модели ЭБУ
| Вариант | Номер ЭБУ | Шасси |
|---|---|---|
| K3-DE | ? | ? |
| К3-ВЕ | ? | ? |
| К3-ВЭ2 | ? | ? |
| К3-ВЕТ | П57 — 89560-97х21 | YRV Turbo ТИП R |
| К3-ВЕТ | L38 — 89560-97B03 | YRV Турбо |
| КДЖ-ВЕТ | ? | Storia X4 |
| Вариант | Масляный фильтр | Свеча зажигания | Воздушный фильтр | Топливный фильтр | Искровой разрядник | Сроки |
|---|---|---|---|---|---|---|
| K3-DE | ? | ? | ? | ? | ? | ? |
| К3-ВЕ | Z443 | ? | ? | ? | ? | ? |
| К3-ВЭ2 | Z443 | НГК — БКР6ЭЙ-11 | ? | ? | ? | ? |
| К3-ВЕТ | Z443 | DENSO — PK20PTR-S9 | ? | ? | 0.8-0,9 мм | ? |
| КДЖ-ВЕТ | ? | ? | ? | ? | ? | ? |
Двигатель KF (658 куб. См)
Двигатель KF устанавливался на Daihatsu Copen на японском рынке с 2014 года.
- 658cc 3-цилиндровый 12-клапанный DOHC с промежуточным охлаждением и турбонаддувом
- Степень сжатия — 9,5
- Мощность — 47 кВт (63 л.с.) при 6400 об / мин
- Крутящий момент — 92 Н · м (68 фунт · фут) при 3200 об / мин
## Двигатели Daihastu серии KR (дизель)
Семейство двигателей Toyota KR представляет собой серию рядных трехпоршневых двигателей, разработанных Daihatsu, дочерней компанией Toyota.В серии 1KR используются алюминиевые блоки цилиндров и головки цилиндров DOHC с цепным приводом. Он использует многоточечный впрыск топлива и имеет 4 клапана на цилиндр с VVT-i, в то время как в некоторых сериях его нет. Двигатель также исключительно легкий — вес 69 кг со всеми вспомогательными устройствами. Это связано с характером применения и весом городских автомобилей.
1KR-FE
1KR-FE используется в Daihatsu Sirion, Toyota Aygo, Citroën C1 и Peugeot 107
1KR-FE — это версия объемом 1,0 л (996 куб. См), производимая в Японии и Польше.Диаметр цилиндра 71 мм, ход поршня 84 мм, степень сжатия 10,5: 1. Мощность 67 л.с. (49 кВт) при 6000 об / мин с крутящим моментом 91 Н · м (67 фунт · фут) при 4800 об / мин или 71 л.с. (52 кВт) при 6000 об / мин с крутящим моментом 94 Н · м (69 фунт · фут). при 3600 об. / мин. Когда изначально он поступил в продажу, он соответствовал требованиям европейского стандарта выбросов EU4 и имел уровень выбросов CO2 109 г / км, но текущие приложения соответствуют европейскому стандарту выбросов EU5 и могут иметь уровни CO2 до 99 г / км. В 2008, 2009 и 2010 годах вручены награды «Международный двигатель года» в категории Sub-1.Категория 0 литров.
Двигатель также был адаптирован для соответствия европейскому стандарту выбросов EU6 и с 2014 года в NEDC может иметь уровень выбросов CO2 всего 88/89 г / км в Toyota Aygo или Citroen C1 / Peugeot 108.
Заявки:
Toyota Passo / Daihatsu Boon
Toyota Aygo / Citroën C1 / Peugeot 107 (2005-2014)
Toyota Vitz / Yaris (2005–)
Toyota Belta (2006-2012)
Toyota iQ
Daihatsu Cuore L276 (09.2007-)
Daihatsu Sirion M300
Subaru Justy (2008-)
Daihatsu Ayla / Toyota Agya / Wigo (2013-)
Toyota Aygo / Citroën C1 / Peugeot 108 (2014-)
Toyota Tank / Toyota Roomy / Daihatsu Thor (2016-)
1KR-DE
1KR-DE — это вариант двигателя 1KR без VVT-i.Он производит меньше мощности и крутящего момента, чем 1KR-FE. Мощность составляет 65 л.с. (48 кВт) при 6000 об / мин и 85 Н · м (63 фунт · фут) крутящего момента при 3600 об / мин. Диаметр цилиндра 71 мм, ход поршня 84 мм, объем двигателя 1,0 л (998 куб. См).
1KR-DE был специально разработан для индонезийского рынка LCGC (Low Cost Green Car) с целью снижения затрат. Крышка головки блока цилиндров двигателя изготовлена из пластмассы и смолы вместо алюминия, чтобы снизить вес на 10 кг. Выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров вместе с каталитическим нейтрализатором и кислородным датчиком, что позволяет еще больше снизить вес.
Заявки:
Daihatsu Ayla (2012-)
Toyota Agya (2012-2017)
Daihatsu Hi-Max / Hijet десятого поколения (2016-)
1KR-DE2
Двигатель 1KR-DE2 является более мощным вариантом двигателя 1KR-DE, который был переработан Perodua. Он производит 66 л.с. (49 кВт) при 6000 об / мин и крутящий момент 90 Н · м (66 фунт · фут) при 3600 об / мин. Как и у 1KR-DE, диаметр цилиндра и ход поршня составляют 71 мм и 84 мм соответственно, а объем двигателя остается на уровне (998 куб. См). 1KR-DE2 соответствует стандарту выбросов Евро IV и очень экономичен благодаря режиму ECO, но все еще не имеет VVT. -i по сравнению с 1KR-FE.Степень сжатия для этого двигателя 11: 1.
Заявление:
Perodua Axia (2014-2017)
1KR-VE
«1KR-VE» — это более мощный вариант, созданный Perodua, специально улучшенная версия 1KR-DE2, созданная для новейшего издания в семействе Perodua. Он был специально разработан для версии 1.0cc для первого автомобиля Perodua, произведенного исключительно собственными силами, — Perodua Bezza. Это модифицированная и доработанная версия двигателя 1KR-DE2 от Perodua Axia.Новый двигатель 1KR-VE развивает 67 л.с. при 6000 об / мин и 91 Нм при 4400 об / мин, что дает небольшое увеличение на 1 л.с. и 1 Нм по сравнению с двигателем Axia 1KR-DE2. Perodua заявляет, что расход топлива ECE составляет 22,8 км / л для варианта с механической коробкой передач и 21,3 км / л с автоматической коробкой передач, что на 1,2 км / л больше, чем у старого 1KR-DE2. Новый двигатель 1KR-VE теперь оснащен системой изменения фаз газораспределения и интеллектуальной системой управления впускными клапанами (VVT-i). Также было внесено несколько небольших изменений и усовершенствований для повышения топливной эффективности и более линейной подачи мощности.Заметные изменения включают в себя более высокую степень сжатия 11,5: 1, впускной канал с высокой скоростью вращения, более длинный впускной коллектор, микрораспыление топлива и толкатели клапана с низким коэффициентом трения.
Заявление:
Daihatsu Sigra (режим Non ECO) (2016-)
Perodua Bezza (2016-)
Toyota Agya / Perodua Axia (2017-)
Исходный источник K3 — https://ja.wikipedia.org/wiki/ ダ イ ハ ツ ・ K3型 エ ン ジ ン
Исходный KF-источник — https://en.wikipedia.org/wiki/Daihatsu_Copen
1KR-FE Система управления двигателем
СИСТЕМА SFI> РАСПОЛОЖЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ
1/4
2/4
3/4
4/4
СИСТЕМА SFI> СХЕМА СИСТЕМЫ
СИСТЕМА SFI> ПРОБЛЕМА СИСТЕМА
СОВЕТ:
Если неисправность не подтверждается проверкой кодов неисправности и причину проблемы невозможно определить с помощью базовой проверки, устраните неисправность в соответствии с порядком приоритета, указанным в таблице ниже.Осмотрите предохранитель и реле, прежде чем подтверждать подозрительные участки, как показано в таблице ниже.
ВНИМАНИЕ: При снятии следующих деталей соблюдайте меры предосторожности, указанные на соответствующих страницах.
СИСТЕМА SFI Признак Предполагаемая зона 1. Сигнальная цепь стартера (цепь удержания проворачивания) 2. Аккумуляторная батарея Двигатель не запускается (не запускается) 3. Стартер (для типа 0,8 кВт) 4. Стартер (для типа 1,0 кВт) 5. Реле ST 6. Выходная цепь VC 7. Пусковой выключатель сцепления 8. Контроллер ЭСУД 1. Цепь источника питания ЕСМ Нет начального сгорания (не запускается) Неполное сгорание Двигатель запускается нормально, но запускается с трудом 2.Цепь управления топливным насосом 3. Выходная цепь VC 4. Контроллер ЭСУД 1. Цепь управления топливным насосом 1. Сигнальная цепь стартера (цепь функции удержания проворачивания) 2. Цепь управления топливным насосом 3. Сжатие Трудно запускать с холодным двигателем. Трудно запускать с горячим двигателем. Высокая частота вращения двигателя на холостом ходу 1. Сигнальная цепь стартера (цепь удержания проворачивания) 2. Цепь управления топливным насосом 1. Сигнальная цепь стартера (цепь удержания проворачивания) 2. Цепь управления топливным насосом 1. Сигнальная цепь кондиционера (цепь компрессора) для система кондиционирования воздуха с ручным управлением См. стр.
2.Цепь сигнала кондиционера (цепь компрессора) для автоматической системы кондиционирования воздуха 3. Цепь источника питания контроллера ЭСУД 1. Цепь сигнала кондиционера (цепь компрессора) для системы кондиционирования с ручным управлением Низкие обороты холостого хода двигателя 2. Цепь сигнала кондиционера (цепь компрессора ) для автоматической системы кондиционирования 3. Цепь управления топливным насосом Неровная работа на холостом ходу (Плохая работа на холостом ходу) Охота (Плохая работа на холостом ходу) Неуверенность / Плохое ускорение (Плохая управляемость) Пульсация (Плохая управляемость) 1. Компрессия 2. Цепь управления топливным насосом 1. Источник питания ECM контур 2.Цепь управления топливным насосом 1. Цепь управления топливным насосом 1. Цепь управления топливным насосом 1. Цепь сигнала кондиционера (контур компрессора) для ручной системы кондиционирования 2. Сигнальная цепь кондиционера (контур компрессора) для автоматической системы кондиционирования 3. ECM
Двигатель глохнет вскоре после запуска 1. Цепь управления топливным насосом Двигатель глохнет во время работы кондиционера
СИСТЕМА SFI> ТАБЛИЦА СИМПТОМОВ ПРОБЛЕМЫ
СОВЕТ:
Когда неисправность не подтверждается проверкой DTC, и причина неисправности Проблема не может быть идентифицирована с помощью базовой проверки, устраните неисправность в соответствии с порядком приоритета, указанным в таблице ниже.Осмотрите предохранитель и реле, прежде чем подтверждать подозрительные участки, как показано в таблице ниже.
ВНИМАНИЕ: При снятии следующих деталей соблюдайте меры предосторожности, указанные на соответствующих страницах.
СИСТЕМА SFI Признак Двигатель не запускается (не запускается) Предполагаемая зона 1. Цепь сигнала стартера (цепь удержания проворачивания) 2. Аккумуляторная батарея 3. Стартер (для типа 0,8 кВт) 4. Стартер (для типа 1,0 кВт) 5. Стартер (для типа 0,9 кВт) 6. Стартер (для типа 1,3 кВт) 7. Реле ST См. Стр.
8.Выходная цепь VC 9. Пусковой выключатель сцепления (для моделей M / T) 10. Переключатель положения стояночного / нейтрального положения (для моделей MMT) 11. Цепь выключателя стоп-сигнала (для моделей MMT) 12. Многорежимная система механической трансмиссии 13. ECM 1 .Цепь источника питания ECM Нет начального сгорания (не запускается) Неполное сгорание Двигатель запускается нормально, но запускается с трудом 2. Цепь управления топливным насосом 3. Цепь выхода VC 4. ECM 1. Цепь управления топливным насосом 1. Цепь сигнала стартера (удержание проворачивания) функциональная цепь) 2. Цепь управления топливным насосом 3.Компрессия Трудно запустить с холодным двигателем. Трудно запустить с горячим двигателем. 1. Сигнальная цепь стартера (цепь функции удержания проворачивания) 2. Цепь управления топливным насосом 1. Сигнальная цепь стартера (цепь функции удержания проворачивания) 2. Схема управления топливным насосом 1. A Цепь сигнала / C (цепь компрессора) системы кондиционирования воздуха с ручным управлением Высокая частота вращения двигателя на холостом ходу 2. Цепь сигнала кондиционера (цепь компрессора) для автоматической системы кондиционирования воздуха 3. Цепь источника питания контроллера ЭСУД 1. Цепь сигнала кондиционера (цепь компрессора) для ручной системы кондиционирования. Низкие обороты холостого хода двигателя 2.Цепь сигнала кондиционера (цепь компрессора) для автоматической системы кондиционирования 3. Цепь управления топливным насосом Неровная работа на холостом ходу (плохая работа на холостом ходу) Охота (плохая работа на холостом ходу) Неуверенность / слабое ускорение 1. Сжатие 2. Цепь управления топливным насосом 1. Цепь источника питания ECM 2. Цепь управления топливным насосом 1. Цепь управления топливным насосом
(Плохая управляемость) Пульсация (Плохая управляемость) 1. Цепь управления топливным насосом 1. Цепь сигнала кондиционера (цепь компрессора) для ручной системы кондиционирования 2. Кондиционер сигнальный контур (контур компрессора) для автоматической системы кондиционирования 3.ECM Двигатель глохнет вскоре после запуска 1. Цепь управления топливным насосом Двигатель глохнет во время работы кондиционера
СИСТЕМА SFI> КЛЕММЫ ЕСМ
УКАЗАНИЕ: Стандартное нормальное напряжение между каждой парой клемм ECM показано в таблице ниже. Также указаны соответствующие условия для проверки каждой пары клемм. Результат проверки следует сравнить со стандартным нормальным напряжением для этой пары клемм, отображаемым в столбце STD Voltage. Приведенный выше рисунок можно использовать в качестве справочной информации для определения местоположения клемм ECM.
Символы (№ клемм)
Цвета проводки
Описание клемм
Условия
Напряжение STD
Батарея (для BATT (A32V — W- измерительная батарея 22) — напряжение E1 B и для ECM (A32-1) память) IGSW (A32R — W4) — E1 (A32B 1) + B (A32-24) B — W- E1 (A32-1) B + B1 (A32B — W Выключатель зажигания Источник питания ECM Источник питания
Всегда
9–14 В
Зажигание включено (IG) Зажигание включено (IG) Зажигание включено
9–14 В 9–14 В 9–14 В
23) — E1 (A32-1)
B
ECM
(IG) Зажигание включено (IG) Зажигание включено (IG)
MREL (A32GR 6) — E1 (A32W-B 1)
Реле EFI
от 9 до 14 В
Источник питания VC (C33-54) положение дроссельной заслонки — ETA (C33-W — напряжение датчика SB (специфическое 39)) Источник питания VCPA (педаль акселератора A32 11) — датчик положения BG EPA (для (A32-9) VPA) Источник питания VCP2 (A32accelera педаль тормоза 19) — EPA2 W — Датчик положения BR (для (A32-17) VPA2) VC2 (C3340) — E21 (C33-35) VC2R (C3374) — E1 (A32-1) PIM (C3320) — E21 (C33 -35) Источник питания датчика абсолютного давления WG коллектора (удельное напряжение) Источник питания LG — датчик положения распределительного вала WB (удельное напряжение) GR — G Датчик абсолютного давления коллектора
4.От 5 до 5,5 В
Зажигание включено (IG)
От 4,5 до 5,5 В
Зажигание включено (IG)
от 4,5 до 5,5 В
Зажигание включено (IG)
от 4,5 до 5,5 В
Замок зажигания включен (IG)
от 4,5 до 5,5 В
Холостой ход Зажигание включено (IG), педаль акселератора полностью отпущена
От 1,2 до 2,0 В
VTA1 (C33 Положение дроссельной заслонки Y — датчик SB (для двигателя 21) — ETA (C33- 39))
0,2 — 1,0 В
Выключатель зажигания включен VTA1 (C33 Положение дроссельной заслонки (IG), ускоритель 21) — ETA Y — Датчик SB 1 (для полного управления педалью двигателя (C33-39)) нажат VTA2 (C3337) — ETA (C33-39) VTA2 (C3337) — ETA (C33-39) Положение дроссельной заслонки Выключатель зажигания на датчике 2 GR (для двигателя (IG), педаль акселератора SB) полностью отпущена Педаль зажигания в положении дроссельной заслонки GR (IG), Датчик акселератора 2 (для полного управления педалью SB двигателя) нажат
4.От 2 до 4,6 В
от 4,2 до 4,8 В
от 0,2 до 1,0 В
VPA (A3210) — EPA (A32-9) VPA (A3210) — EPA (A32-9)
Педаль акселератора R — Датчик положения G ( для управления двигателем)
Зажигание включено (IG), педаль акселератора полностью отпущена
От 0,7 до 1,2 В
Выключатель зажигания на педали акселератора (IG), датчик положения 1 акселератора R — G (для полного управления двигателем педалью) нажат
2,8 — 4,6 В
VPA2 (A32 Педаль акселератора, зажигание включено 18) — EPA2 L — Датчик положения BR 2 (для (IG), управления двигателем акселератора (A32-17)) педаль полностью отпущена Выключатель зажигания на VPA2 (педаль акселератора A32 ( IG), акселератор 18) — EPA2 L — Датчик положения BR 2 (для управления двигателем до упора педали (A32-17)) нажат THA (C3376) — E21 (C33-35) THW (C3356) — E2 (C33-36) # 1 (C33-43) — E01 (A3220) # 2 (C33-42) — E01 (A3220) # 3 (C33-44) — E01 (A3220) IGT1 (C3312) — E1 (A32-1) IGT2 (C3310) — E1 (A32-1) IGT3 (C3311) — E1 (A32-1) PG Впускной воздух датчик температуры холостого хода, температура всасываемого воздуха 20 ° C (68 ° F) холостой ход, температура охлаждающей жидкости двигателя 80 ° C (176 ° F)
1.От 2 до 2,0 В
от 3,6 до 4,0 В
от 1,5 до 3,0 В
Датчик температуры низкого давления охлаждающей жидкости двигателя
от 0,2 до 1,0 В
SB WB GR WB P — WB
Форсунка
Выключатель зажигания включен (IG)
от 9 до 14 В
W — WB Катушка зажигания с O — Wigniter (сигнал зажигания B) G — WB
Холостой ход
Генерация импульсов (см. Форму волны 1)
G1 (C33-13) R — W- G- (C33B 32) NE + (C3360) — NEL-P
Датчик положения распределительного вала Датчик положения коленчатого вала
Холостой ход
Генерация импульсов (см. Кривую 2) Генерация импульсов (см. Кривую 2)
(C33-81) STA (A3227 ) — E1 (A32-1) BR WB Сигнал стартера Запуск 5.5 В или более Выключатель двигателя с нажимным запуском: ниже 1 В, от 9 до 14 В, моментальный выключатель зажигания механического типа: ниже 1 В от 9 до 14 В от 9 до 14 В от 9 до 14 В Ниже 1 В от 9 до 14 В
STSW (A32B — W12) — E1 B (A32-1)
Сигнал о необходимости запуска двигателя
Зажигание включено (IG) Коленчатый вал
STAR (C33O — W80) — E1 B (A32-1)
Сигнал привода реле стартера
Запуск
ACCR (C33G — W- Дополнительное отключение питания, зажигание включено 4) — E1 (сигнал A32B (IG) Запуск 1) FC (C33-63) V — W- E1 (A32-1) B OX1A (C3318) — E11 WO (C33-17) Управление топливным насосом Выключатель зажигания включен (IG) Частота вращения двигателя поддерживается на уровне 2500 об / мин в течение 2 минут после датчика прогрева Скорость двигателя поддерживается на уровне 2500 об / мин в течение 2 минут после датчика прогрева Датчик зажигания
Представлена новая технология двигателя Toyota Aygo
Выпуск обновленной модели для внутреннего рынка редко затрагивает покупателей Toyota в Европе.Тем не менее, выпуск последней модели Passo в Японии вчера был значительным, потому что он ознаменовал введение захватывающей разработки двигателя 1KR-FE, которую мы скоро испытаем в новом втором поколении Toyota Aygo.
1,0-литровый трехцилиндровый двигатель 1KR-FE за свою жизнь был удостоен множества международных наград в области двигателей, и эти достижения, похоже, сохранятся в этой последней версии. Модели Passo, оснащенные этим двигателем с пониженным трением, уже были признаны правительством Японии как устанавливающие самый высокий показатель цикла испытаний на топливную эффективность среди негибридных автомобилей с бензиновым двигателем.
Конечная цель этой последней разработки заключалась в обеспечении выдающегося 37-процентного теплового КПД, что также привело бы к значительному повышению топливной эффективности агрегата.
Toyota достигла этой высочайшей эффективности с помощью множества инноваций, начиная с измененной конструкции впускного канала и профиля поршня, чтобы вызвать сильное качающееся течение внутри цилиндра. Это побуждает поступающий воздух и топливо в вертикальное завихрение, которое создает турбулентность и более равномерно распределяет смесь внутри камеры сгорания перед воспламенением.Преимуществом этого является повышение надежности сгорания при обедненном соотношении воздух / топливо, коэффициент полезного действия, который дополнительно повышается за счет более высокой степени сжатия.
Более плотное сжатие внутри камеры сгорания приводит к более сильному нагреву и риску самовоспламенения части заряда, часто называемого «детонацией». Традиционный метод снижения температуры тепла сгорания заключается в обогащении топливно-воздушной смеси, но при этом расходуется топливо и становится труднее соблюдать стандарты выбросов.Таким образом, Toyota восстановила равновесие эффективности, разработав охлаждаемую систему рециркуляции выхлопных газов и оптимизируя фазы газораспределения.
Обновленный двигатель 1KR-FE — лишь один из 14 недавно разработанных двигателей с высокой топливной экономичностью, обеспечивающих выдающийся тепловой КПД.