Двигатель 1 6 cwva mpi 110 л с калуга ресурс: Всё о двигателях 1.6 MPI (EA211) — CWVA, CWVB

Volkswagen выпустил в Калуге 600 тысяч двигателей — Авторевю

Фото: компания Volkswagen

Моторный завод концерна Volkswagen, расположенный рядом с калужским автосборочным предприятием, заработал в сентябре 2015 года и сейчас отмечает своеобразный юбилей. Здесь выпущен 600-тысячный двигатель, причем за один только 2019 год в Калуге собрали 143500 моторов.

Увы, с начала выпуска производственная программа не изменилась. На калужском заводе по-прежнему выпускают только четырехцилиндровые атмосферные моторы 1.6 MPI серии EA211 мощностью 90 и 110 л.с. Сейчас эти двигатели устанавливают на автомобили Volkswagen Polo, Skoda Rapid и Skoda Octavia российского производства, хотя прежде были и другие модели. Уже в этом году моторы 1.6 MPI также начнут ставить на кроссоверы Skoda Karoq нижегородской сборки.

Кроме того, Volkswagen экспортирует калужские двигатели в Германию, Мексику, Чехию, Испанию, Польшу и другие страны, где их ставят на выпускаемые там автомобили. Например, в Мексике эти атмосферники устанавливают на седаны Volkswagen Jetta, которые потом поставляют в Россию. В прошлом году на экспорт ушло 24 тысячи калужских двигателей.

В ближайшие годы Volkswagen намерен организовать в Калуге производство турбомоторов 1.4 TSI, для чего мощность завода будет увеличена со 150 до 300 тысяч двигателей в год. Сейчас эти турбочетверки поставляют на российские автозаводы концерна из Европы, но в самом Евросоюзе от мотора 1.4 TSI уже почти отказались (его сменил более сложный агрегат 1.5 TSI), поэтому российский завод может стать главным центром по производству этих двигателей.

Ресурс двигателя Шкода Рапид 1.

0, 1.2, 1.4, 1.6

Шкода Рапид – известный автомобиль производства Skoda Auto. Сегодня модель представлена в трех отдельных семействах. Покупатель имеет выбор между 5-дверным лифтбеком, хэтчбеком, 4-дверным седаном. Впервые автомобиль продемонстрировали в ходе автовыставки в Женеве в 2011 году, а уже через год машина пошла в серийное производство. Сразу же после налаживания серийного производства произошла модернизация главного завода в Чехии, в результате чего количество производственных линий стало в три раза больше. В 2014 году автомобиль прибыль на российский авторынок. В модельном ряду Skoda Rapid получил промежуточное положение между Fabia и Octavia. Сейчас эта модель стабильно хорошо раскупается отечественными автомобилями и входит в ТОП-15 самых продаваемых авто на рынке России. Многие приобретают Рапид за хорошее качество сборки, технические оснащение и мощные турбированные моторы. Но перед покупкой не будет лишним знать, какой ресурс двигателя Шкода Рапид. Дальше расскажем об этом.

Линейка двигателей Skoda Rapid

С приходом в 2012 году автомобиля Шкода Рапид на российский авторынок автомобилистам был предложен базовый 1.2-литровый атмосферный силовой агрегат мощностью на 75 лошадиных сил. До этого данный силовой агрегат ставили на Шкода Фабия. Но мотор оказался откровенно слабым для 1.2-тонного транспортного средства. Особенно недостаток мощности ощущался, когда в автомобиле находятся 3-4 человека. В целом, данный мотор считается неудачным, по крайней мере с точки зрения его принадлежности к Skoda Rapid, поэтому вскоре были предложены новые варианты ДВС:

• CZCA – 1.4-литровый TSI на 125 лошадиных сил и 200 Нм крутящего момента;
• CFW – 1.6-литровый мотор на 90 лошадиных сил;
• CWVA – 1.6-литровый MPI, развивающий 110 лошадиных сил 155 Нм крутящего момента.;
• CGPC – 1.2-литровый инжекторный 75-сильный движок;
• CAXA – двигатель с рабочим объемом 1.4 литра, развивает 122 лошадиные силы и 200 Нм;
• CFNA – 105-сильный 1.
  6-литровый силовой агрегат;
• CUSB – дизельный 3-цилиндровой силовой агрегат на 90 л.с;
• CBZA, CBZB – 1.2 TSI мотор с турбиной IHI 1634;
• CAYC – 1.6-сильный крайне надежный дизельный силовой агрегат.

Так появилось сразу несколько 1.6-литровых MPI под маркировкой CFNA, CWVA и CWVB. Первый встречался еще на Поло Седан 2010 года, двигатель хорошо известен. С 2015 года под капот транспортного средства стали ставить 110-сильный CWVA и 90-сильный CWVB. Тоже неплохие моторы, но не без недостатков. Например, к явным недостаткам 1.6 л относят стук мотора на холодную. Это происходит из-за особенностей конструкции выпускного коллектора и поршневой группы.

CZCA

Это 1.4-литровый TSI двигатель, который производят с 2013 года в чешском городе Млада-Болеслава. Мотор получил заслуженное место под капотом множества известных моделей авто, выпущенных немецкой компанией Volkswagen. В частности 1.4 TSI ставят на Golf, Passat, Polo Sedan. В Европе его успешно заменил 1.5-литровый бензиновый TSI, но в России авто с таким мотором до сих пор высоко котируются. Силовой агрегат с прямым впрыском топлива. Цилиндры расточены под 74.5 мм, когда поршень ходит на 80 мм. Газораспределительный механизм DOHC с двумя распредвалами. Мотор получил гидравлические компенсаторы. Распредвалы приводятся в действие посредством ремня ГРМ. Двигатель отличается наличием фазорегулятора на впускном валу. Одна из ключевых особенностей 1.4 TSI – наличие турбины TD025 M2. В результате с движка удалось снять 125 лошадиных сил и 200 Нм крутящего момента.

Чаще всего жалобы автомобилистов сводятся к повышенному расходу масла. Не на последнем месте стоит вопрос тяги актуатора вестгейта турбины. Довольно часто она заклинивает. Так как в этом моторе установлена пластиковая помпа, она течет вместе с двумя термостатами. Меняется только в полном комплекте. Ремень ГРМ служит не совсем долго – всего 60 тыс. км. Его лучше менять именно на этом рубеже и не позже, поскольку в случае обрыва он непременно гнет клапан.

На форумах часто обсуждают посторонние звуки, которые возникают во время работы движка. Сам по себе двигатель довольно громкий, но лязганья, металлические шуршания могут указывать на наличие серьезной поломки. Лучше всего отправиться в мастерскую на диагностику. Что касается ресурса двигателя, то на Шкода Рапид данный 1.4-литровый движок служит порядка 275 000 километров. Нельзя сказать, что это выдающийся показатель, но в современных реалиях подобный пробег довольно ощутимый.

CFW

Это 1.6-литровый мотор, способный развивать 90 лошадиных сил. Его четыре цилиндра расположены в один ряд. Получил 16-клапанную головку блока цилиндров. Оснащен системой распределенного впрыска топлива. Особенность двигателя заключается в его конструктивной простоте. Его блок цилиндров изготовлен по технологии Open Deck: между собой цилиндры соединены в блоке только в самой нижней части. Это позволило поставить систему охлаждения сбоку для получения наилучшего эффекта. Расход масла снижен по той причине, что цилиндры качественно охлаждаются. Если температурный режим нарушится, то довольно быстро в этом двигателе залегают кольца: они начинают прилегать не всей длине окружности, а это в свою очередь приводит к нарушению нормального прилегания колец к стенкам цилиндров.

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, когда гильзы – чугунные. Обслуживать гильзованный ДВС довольно проблематично и накладно, но с инженерной точки зрения такое решение оправданно. Чугун намного лучше отводит тепло, а также повышенной стойкостью к различным видам износа. Проблемы данный силовой агрегат доставляет не часто, и в основном они связаны с головкой блока цилиндров, которая в этом ДВС алюминиевая. В случае перегрева двигателя возможна поломка ГБЦ, но на практике такие случаи настоящая редкость. Одним словом, необходимо постоянно следить за температурным режимом работы этого силового агрегата, и тогда он сможет выработать под 300 тыс. км пробега.

CWVA

Это хорошо известный автолюбителям 1. 6-литровый MPI силовой агрегат, который впервые показали в 2014 году. Это максимально простой с конструктивной точки зрения двигатель, предназначенный для стран с развивающейся экономикой. С 2015 года его собирают в России на автозаводе в городе Калуга. Конфигурация стандартная – рядная «четверка», накрытая 16-клапанной головкой блока цилиндров. Точный рабочий объем составляет 1598 куб. см. В результате с 1.6 л удалось снять 110 лошадиных сил и 155 Нм крутящего момента. Этот мотор разрабатывали на базе 1.4-литрового турбированного движка из семейства E211, поэтому его «голова» объединена с выпускном коллектором, в приводе газораспределительного механизма вместо цепи ремень ГРМ плюс есть фазорегулятор на впускном валу. В результате таких изменений удалось немного увеличить мощность (у предшественника она 105 л.с.).

Блок цилиндров из алюминиевого сплава, гильзы чугунные, ГБЦ 16-клапанная с гидравлическими компенсаторами. В этом ДВС серьезная модернизация коснулась шатунно-поршневой группы. Но проблем со стуком как в предшественнике не наблюдается. Новая конструкция выпуска способствовала росту экологического класса до ЕВРО-5.

Из достоинств CWVA:

• простая конструкция;
• высокий уровень надежности;
• солидный показатель ресурса;
• экономичный ДВС;
• нет проблем с поиском расходников и запчастей.

Может показаться, что перед нами идеальный атмосферник, не доставляющий проблему на протяжении всего срока службы. Но это не совсем так. В первую очередь двигатель разочаровывает автовладельцев высоким уровнем расхода масла. Обычно «масложор» связывают с залегшими кольцами. Иногда проблема решается сменой смазочного материала. Лучше всего не отходить от рекомендаций изготовителя и пользоваться только тем маслом, которое идеально подходит двигателю по допускам и вязкости. Недостаток движка – склонность с термическому дисбалансу. Подобные нарушения приводят к неравномерной работе мотора, вибрациям, естественно, все это не самым лучшим образом сказывается на ресурсе.

Поскольку выпуск связан с ГБЦ, заменить его на альтернативное устройство не получится.

Следующий недостаток – постоянные течи моторного масла. Водители обнаруживают свежие следы в корпусе ремня ГРМ, а это значит, что с большей долей вероятности течь дали сальники уплотнений распределительного вала. Заменить их довольно просто, а в мастерской подобная услуга стоит относительно недорого. Как и в предыдущем моторе здесь водяная помпа с двумя встроенными термостатами. Если она выходит из строя, а это случается, как правило, на рубеже 100 000 километров, приходится менять весь комплект. Безусловно, стоит такое устройство недешево, поэтому это всегда удар по карману водителя. На какой ресурс рассчитывать? Ресурс двигателя Шкода Рапид 1.6 составляет примерно 250 тыс. км, но с должным и своевременным обслуживанием этот показатель можно увеличить.

CGPC

Это небольшой 1.2-литровый 75-сильный движок с инжектором. У него всего три расположенных в ряд цилиндров. На каждый цилиндр по 4 клапана, следовательно, головка блока 12-клапанная. Цилиндры расточены под 76.5 мм, а ход поршней составляет 86.9 мм. В приводе газораспределительного механизма цепь ГРМ. Фазорегуляторов нет, турбонаддува тоже, то есть, конструкция максимально простая. Но без технологичных «фишек» не обошлось, поэтому здесь автомобилист сможет обнаружить гидравлические компенсаторы. Слишком много хорошего об этом ДВС сказать сложно, но и назвать его откровенно слабым и неудачным тоже будет неправильно. Ресурс все-таки целых 240 000 км, что не раз подтверждалось практикой.

Но в процессе эксплуатации Skoda Rapid с таким мотором стоит быть готовым к некоторым проблемам. В первую очередь автомобилисты жалуются на слабую цепь ГРМ, которая довольно быстро выходит из строя. Её замена – довольно сложная и затратная процедура. Плюс в этом моторе откровенно неудачный натяжитель цепь, поэтому в процессе эксплуатации она может внезапно перескочить, что приведет к серьезной поломке движка. Катушки зажигания и форсунки довольно быстро сдают. Если начали плавать обороты, то в первую очередь необходимо смотреть вентиляцию картера и дроссельный узел. В случае сильного загрязнения дросселя и вентиляции необходимо выполнить чистку. На большом пробеге обычно в CGPC прогорают клапана, что приводит к резкому падению компрессии.

CAXA

Этот 1.4-литровый бензиновый мотор можно было встретить под капотом первого поколения авто в кузове лифтбэк Nh4. С рабочего объема 1390 куб. см производителю удалось снять 122 лошадиные силы и 200 Нм крутящего момента. Архитектура его обычная: рядная «четверка», изготовленная из чугуна, который накрывает 16-клапанная головка, выполненная и алюминиевого сплава. Ход поршня 75.6 мм, а диаметр цилиндров 76.5 мм. Мотор оснащен системой прямого впрыска топлива. Тут два распределительных вала, есть гидравлические компенсаторы, на впускном валу фазовращатель. Цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс ДВС, но на практике вырабатывает весь потенциал не всегда. Многое зависит от характера эксплуатации автомобиля. Уже через 60-100 тыс. км цепь может потребовать замены. Но самое главное в этом движке – турбонаддув. В CAXA использован Twincharge, то есть здесь установлена турбина KKK K03. Эффект турбоямы практически полностью нивелирован. Но мощность на хорошем уровне.

Этот двигатель не обошли стороной проблемы, связанные с цепью и натяжителем цепи ГРМ. Это самый главный и большой недостаток 1.4 TSI, проявляющиеся, как правило, еще до первой сотни тысяч километров пробега. Первый сигнал, указывающий на необходимость обслуживания ДВС и замены цепи, – это специфический треск. Бывает и так, что авто с данным мотором внезапно утрачивает былую мощность. Где искать причину? Обычно она заключается в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной. Проверять необходимо и то, и другое. Еще частые проблемы связаны с троением турбированного двигателя. Правда, это не всегда указывает на наличие поломки, в большинстве случаев никакой поломки и нет, всего лишь особенность работы CAXA. Если явление исчезает после прогрева двигателя – можете не беспокоиться. В целом, движок неплохой, не самый проблемный, ресурс порядка 275 000 километров.

CFNA

105-сильный 1.6-литровый двигатель под маркировкой CFNA на хорошем счету у отечественных водителей. Хотя без некоторых недостатков не обошлось. В первую очередь следует сказать, что рядный 4-цилиндровый ДВС с точным рабочим объемом 1598 куб. см. Его поршень ходит на 86.9 мм, а диаметр цилиндров составляет 76.5 мм. Система питания инжекторная. По своей сути является копией с некоторыми конструктивными изменениями двигателя BTS. Блок цилиндров полностью алюминиевый, гильзы чугунные – старая и проверенная временем компоновка. «Голова» 16-клапанная с гидравлическими компенсаторами, в приводе цепь ГРМ, мотор находится под управлением электронного блока Magneti Marelli 7GV. Но в сравнении с предшественником в нем отсутствует фазорегулятор на впуске.

Двигатель CFNA максимально прост в конструкции, отсюда и надежен. Да, здесь могут возникнуть проблемы с поршневой группой, но умеренная эксплуатация и качественное обслуживание предотвращают многие поломки. Плюс он крайне экономичен как для мотора с распределенным впрыском топлива. Его охотно ремонтируют в мастерской – запчастей хватает практически везде. Первое время авто с CFNA под капотом отзывали по причине дефекта поршней. Они стучали о стенки цилиндров, поэтому производитель был вынужден менять по гарантии поршни в ходе отзывной компании. Но со временем стало понятно, что кардинально ситуацию отзывная компания не поменяла, и через определенный километраж поршни вновь начинали стучать. Многие автомобилисты нашли решение в установке других кованых поршней от проверенных изготовителей.

Цепь ГРМ также не отличается ресурсом, но отходить 100-150 тыс. км способна, впрочем, это не так много, ведь изготовитель заявляет срок службы цепи, равный эксплуатационному ресурсу ДВС. Радует, что замена обходится сравнительно дешево. На выпускном коллекторе могут образоваться трещины. Оригинальный меняли сразу по гарантии, если вы не вошли в число таких счастливчиков, стоит немного потратиться и выполнить его замену самостоятельно. Корпус воздушного фильтра ненадежен, дроссельная заслонка тоже, как и левая подушка двигателя. В общем, мелкого ремонта может хватать даже на относительно невысоком пробеге. Реальный ресурс двигателя Шкода Рапид – 250 000 километров.

CUSB

Это 90-сильный дизельный силовой агрегат с 3-цилиндровой рядной архитектурой. Двигатель хорошо тянет с самых низов, так как крутящий момент доступен уже в полке с 1500 до 2000 оборотов коленчатого вала в минуту. При этом крутящий момент составляет 210 Нм. Силовой агрегат работает под управлением электронного блока Delphi DCM 6.2. Диаметр цилиндров 79.5 мм, а ход поршня составляет 95.5 мм. Точный рабочий объем ДВС составляет 1422 куб. см. Мотор получил двухконтурную систему рециркуляции отработанных газов. Здесь установлен окислительный нейтрализатор и накопительный нейтрализатор NOx, плюс стоит сажевый фильтр.

Основные проблемы с двигателем связаны как раз по причине быстрого загрязнения системы доочистки выхлопных газов. Катализатор способен быстро разрушиться, а сажевый фильтр забиться. Отсюда вытекают все неприятные последствия. Но если лить хорошее моторное масло и заправляться качественным дизтопливом, многих проблем удастся избежать. Впускной коллектор с заслонками также довольно быстро загрязняется. Поэтому этот двигатель требователен к высокому качеству дизельного топлива и смазочного материала. Ориентировочный ресурс силовой установки – 275 000 километров.

CBZA, CBZB

Это младший силовой агрегат из серии EA111, являющийся измененной версией 1.4 TSI , где чугунный блок цилиндров заменен на алюминиевый аналог с «мокрыми» чугунными гильзами. Дополнительно уменьшили диаметр поршней с 76.5 до 71 мм. Новый коленчатый вал, поршневая группа облегченная, блок цилиндров накрыт одновальной 8-клапанной головкой блока цилиндров. «Голова» также изготовлена из алюминиевого сплава. То есть, мотор полностью алюминиевый. Диаметр цилиндров составляет 71 мм, а ход поршней 75.6 мм. Силовой агрегат с системой прямого впрыска топлива. Максимальная мощность – 86 л.с, когда крутящий момент составляет 160 Нм. Присутствуют гидравлические компенсаторы, в приводе газораспределительного механизма цепь ГРМ, фазорегулятор отсутствует. Особенность 1.2 TSI – турбина IHI 1634.

Цепь ГРМ в этом двигателе недостаточно надежная и выносливая, любит перескакивать. Производитель заявляется, что она не требует обслуживания, но на практике получается обратное – 100 в лучшем случае 150 тыс. км и замена. Турбина надувает 0.6 бар, а блок управление здесь Siemens Simos 10, на впуске установлен коллектор без заслонок. Одним словом, 1.2 TSI – это облегченная копия 1.4 TSI со всеми недостатками и пороками «старшей» версии. В результате получился более компактный и легкий силовой агрегат, нашедший свое применение под капотом многих серийных моделей концерна. В последних версиях 1.2-литрового двигателя проблема с перескакиванием цепи ГРМ не стоит так остро, как в самом начале. Вибрации на холостых оборотах встречаются, но тоже довольно редко. В общем, сюда необходимо лить только качественное оригинальное масло и заправляться бензином АИ-98. В спокойном стиле эксплуатации мотор спокойно отхаживает 250 000 километров.

CAYC

Первые моторы на 1.6 литра, работающие на дизеле, производства Фольксваген, появились в 2009 году и заменили 1.9 TDI PD. За основу этого силового агрегата была взята 140-сильная установка 2.0 TDI из семейства EA189. Производитель просто уменьшил диаметр цилиндров с 81 до 79.5 мм, поставил другой кованый коленвал короткого хода на 80.5 мм и новые поршни, высота которых 43.5 мм. «Голову» адаптировали под уменьшенный объем ДВС, но оставили 2 распределительных вала и четыре клапан на каждый цилиндр. Распределительные валы вращаются посредством ремня ГРМ. Его замена необходима еще до первой сотни тысяч километров пробега. В идеале на рубеже 80-90 тыс. км.

Работает движок на топливной аппаратуре Common Rail, но в отличие от 1.9 TDI PD под меньшим давлением – 1600 бар. За впрыск топлива отвечают пьезофорсунки. Турбина маркировки Garrett GTC1244MVZ. Этот двигатель по праву считается одним из самых надежных для автомобиля Шкода Рапид. Его ориентировочный ресурс составляет 350-400 тыс. км, но с хорошим обслуживанием ходит и того больше. Иногда может плохо заводиться из-за непригодных свечей зажигания или загрязненных форсунок. Достаточно почистить ДВС и многие проблемы отступят. Мотор хорошо прошивается и при необходимости можно даже увеличить его отдачу. Впрочем, 105 «лошадок» и 250 Нм вполне достаточно для такого автомобиля.

Отзывы автовладельцев

Не так давно производитель представил обновленную версию автомобиля Шкода Рапид с 1.6-литровым MPI двигателем и японским гидроавтоматом под маркировкой Aisin FA69G117. На базовый двигатель по результатам прошлогодних исследований пришлось порядка 80% от всех продаж. Действительно, во втором поколении у автомобилистов не так большой выбор в плане моторов – 1.4 или 1.6 литра. И если 90-сильный двигатель кажется слабым, то 110-сильная версия подходит больше и автомобиль едет интересней. С турбированным 1.4-литровым ДВС предложен преселективный робот под маркировкой DSG-7. Это коробка передач с двумя «сухими» сцеплениями. Что касается первого поколения, то на рынке есть масса неплохих вариантов. То есть, сейчас реально приобрести Skoda Rapid с двигателем, который будет в хорошем состоянии. Но перед этим специалисты рекомендуют ознакомиться с отзывами автомобилистов.

1. Валерий, Ростов. Довольно проблематично сказать, каков в точности ресурс двигателя Шкода Рапид, так как этот показатель уменьшается в большую и меньшую сторону в зависимости от условий эксплуатации и обслуживания. Рекомендую уделять первоочередное значение качеству топлива и моторного масла, поскольку ресурс во многом связан с качеством горюче-смазочных материалов. Если лить качественное масло, одобренное изготовителем авто, соответствующее всем допускам и вязкости, а также покупать качественный бензин, то серьезных проблем вы не испытаете и сможете преодолеть заявленную изготовителем отметку в плане ресурса.
2. Кирилл, Тюмень. За три года проехал на этой машине около 70 000 километров, и пока что мне нечего сказать плохого о ней. У меня простейшая комплектация с механической коробкой переключения передач и 90-сильным бензиновым мотором. Мощности двигателя немного не хватает, хотелось бы посущественней. Но зато радует надежность: за все это время только менял моторное масло с фильтрами. Больше никаких проблем. Механика хлопот также не доставляет, все работает четко и надежно. Есть ли недостатки? Разве что жесткая подвеска и слабая динамика при полной загруженности автомобиля.
3. Анатолий, Москва. У меня рестайлинговая версия 2017 года выпуска. Автомобиль с 1.4-литровым 125-сильным двигателем под капотом. Решил купить версию помощней, так как атмосферные моторы лично мне кажутся слабыми. Единственное сомневался в надежности роботизированной коробки передач, но как показало время, с правильной эксплуатацией трансмиссии никаких проблем не будет. Фактически конечный показатель зависит от того, насколько правильно и бережно вы эксплуатируете транспортное средство. Уверен, что 200-250 тыс. км для этого мотора далеко не предел.
4. Сергей , Курск. Многое довелось услышать относительно надежности моторов производства ВАГ, но на собственном опыте убедился, что эти движки вполне нормальные и ресурсные. Ресурс в целом зависит на 30% от стиля вождения и на 70% от качества ГСМ. Поэтому если не экономить на обслуживании, то сможете проехать и 250, и 300 тыс. км пробега. Ходовая очень хорошая, на некоторых экземплярах прошла по 500 тыс. км без единого перебора. Владельцам хочу дать один простой, но крайне полезный совет: заправляйся нормальным бензином, обслуживайся у ОД, меняй вовремя все расходники и будет все хорошо.
5. Александр, Чебоксары. Езжу за рулем авто первого поколения с бензиновым 75-сильным мотором. У него, безусловно, есть преимущества на фоне более мощных аналогов, в первую очередь низкий уровень расхода топлива, высокая надежность, но динамика оставляет желать лучшего. Если вы любите скоростную и динамичную езду, то верным вариантом станет покупка авто с двигателем хотя бы на 110 «лошадок». Немного стал подъедать моторное масло, пробег сейчас уже 167 000 километров, но ситуация не критическая, поэтому надеюсь, удастся оставить сегодняшний показатель расхода на одной отметке или избавиться от него. Будут экспериментировать с маслами, а вообще в таких случаях лучше сразу отправиться на диагностику.

Моторы для Шкода Рапид чаще всего ругают за повышенный расход моторного масла и быстрое залегание колец. Также все они имели ряд «детских» заболеваний, которые довольно быстро производитель сумел устранить. Чтобы решить проблему с высоким расходом смазочного материала, специалисты рекомендуют пользоваться жидкими смазочными материалами с богатым пакетом присадок. Причина в том, что большая часть моторов получила узкие масляные каналы, не предназначенные для густых смазок. Но в тоже время не стоит отходить от рекомендаций изготовителя, следует приобретать масла в соответствии с указанными в мануале допусками и прочими техническими характеристиками.

Ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6

На чтение 6 мин. Просмотров 14.3k. Опубликовано 24.02.2018 Обновлено 12.06.2020

Фольксваген Поло – компактный автомобиль немецкого производства из среднего ценового сегмента. История модели насчитывает уже более тридцати лет, за это время детище Volkswagen удостоилось множества различных наград, самой значимой, пожалуй, является признание VW Polo автомобилем 2010 года в Европе. Символично и то, что именно в 2010 году немецкий производитель вышел на отечественный рынок.

Сегодня активно ведется производство «народного седана» под Калугой в промзоне Грабцево. На просторах СНГ автомобиль стал невероятно популярен не только за счет своих выдающихся технических показателей, но и стильного дизайна в сочетании с высокими эксплуатационными качествами. Далее выясним, каков ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан.

Конструктивные особенности мотора

Изначально автомобиль оснащали движком с двумя различными уровнями форсировки: CFNA и CFNB с заявленной мощностью 105 и 85 лошадиных сил соответственно. Мотор представляет собой рядную четверку в алюминиевом блоке с тонкими чугунными гильзами, коленчатым валом длинного хода (86.9 мм) и цилиндрами с номинальным диаметром 76.5 мм. В 2015 году производителем был представлен новый движок, получивший маркировку CWVA. Мощность силового агрегата была увеличена до 110 сил, а основное предназначение разработки – заменить модификацию CFNA.

Модифицированный силовой агрегат отличается следующими показателями:

• Крутящий момент равный 155 Нм;
• Совместная работа с различными вариациями трансмиссии;
• Разгон транспортного средства до 195 км/ч;
• Потребление до 6 л топлива в смешанном режиме.

Во время усовершенствования мотора перед производителем стояла непростая задача – уменьшить номинальный вес двигателя и дотянуть его показатели экономичности до стандартов Евро-5. За счет снижения веса коленчатого вала и блока цилиндров конструкторам удалось достичь желаемого результата. Движок из серии ЕА211 стал легче предыдущей модификации на целых 10%, отличившись при этом достойными показателями экономичности и более низким уровнем токсичности выхлопных газов.

Сколько способен «пройти» движок Фольксваген Поло?

Если верить словам производителя, ресурс мотора CFNA 1.6 составляет примерно 500 тыс. км. Многие владельцы автомобиля, на своем опыте убедившиеся в продолжительной жизни конструктивных элементов двигателя, подтверждают заверенный заводом-изготовителем фактический ресурс. Но, есть и та часть владельцев, которая с годами эксплуатации VW Polo столкнулась с некоторыми поломками. Чаще всего автовладельцы сетуют на стук двигателя во время запуска на холодную. Проблема впервые дает о себе знать во время холодного пуска, но со временем приобретает постоянный характер.

Как правило, конструктивный «дефект» поршней и зажатость впускного коллектора проявляется на рубеже первых 20 тысяч пройденных километров. Обязательно нужно следить за уровнем расхода масла, производить замер с помощью щупа и при необходимости доливать смазывающую жидкость. Повышенный «аппетит» характерен многим автомобилям в период обкатки, но, если показатель расхода не снижается до положенной отметки спустя пройденные 2 тыс. км, стоит провести первую комплексную диагностику. Проблема со стуком двигателя решается в сервисном центре заменой старых поршней новыми экземплярами маркировки ET.

В итоге получаем вполне качественный движок, имеющий некоторые изъяны, остро подающие сигналы при некачественном и несвоевременном обслуживании автомобиля. Необходимо вовремя менять моторное масло, пользоваться сертифицированным продуктом, желательно придерживаться рекомендаций самого производителя. Дорестайлинговая версия двигателя способна пройти как минимум 250 тыс. км. Модификация мотора Volkswagen Polo sedan 1.6, выпущенная в ходе проведенного рестайлинга, более надёжна в плане ресурса – 300 тысяч км.

Ресурс силового агрегата с отзывов владельцев

Справедливости ради стоит сказать, что подобные недостатки замечены за многими движками других гигантов автомобильной промышленности. Другое дело, что Volkswagen оперативно реагируют на поступающие от клиентов жалобы, устраняя существенные изъяны в ходе плановой модернизации силовой установки. Опытные автомобилисты рекомендуют заправляться только топливом с высоким октановым числом и прогревать двигатель на высоких оборотах около 1500. Таким образом можно сократить нагрузку на поршень и клапаны в процессе эксплуатации авто и тем самым не допустить возникновения преждевременных поломок. Определим реальный ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан с помощью отзывов владельцев.

Двигатель CFNA, CWVA 1.6

1. Михаил, Саратов. Приобрел автомобиль в 2015 году Polo Sedan Highline. После прохождения обкатки стал пользоваться моторным маслом Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4. С этим маслом проехал уже около 9 тыс. км, за всё это время долил только 500 мл. Интересное наблюдение: на трассе расход больше, чем в городе. Цепь установлена хорошая, её ресурс около 120 тыс. км. Рассчитываю с этим двигателем проехать 250-300 тысяч километров, считаю, что в наших условиях это нормальный показатель ресурса.
2. Валентин, Москва. Ездил за рулем Фольксваген Поло в период с 2010 по 2012 год. Машину пришлось продать по целому ряду причин. На рубеже в 17 тыс. км стал стучать двигатель. Поехал в сервисный центр, долго решался этот вопрос. В конечном итоге установили проблему – цокают поршня. Установили нового образца, какие-то более легкие. Из-за чего цокают, я так и не понял: то ли из-за неподходящего радиуса, то ли из-за веса. В 2012 году пришлось срочно продать авто. Недавно разговаривал с владельцем – ходит до сих пор пробег уже перевалил за отметку 300 тысяч.
3. Сергей, Ростов. У меня WV Polo 2017 года сборка Калуга. Первые 10 тысяч машина прошла тяжело – ездил агрессивно и быстро. Крутил на высоких оборотах, 6000 набирает просто мгновенно. Никаких проблем с поршнями не было, заправляюсь Лукойл АИ-95, заливаю масло Castrol. Машиной я полностью доволен, пройдет легко 300 тыс. км как минимум даже не сомневаюсь.
4. Василий, Воронеж. Автомобиль приобрел в 2012 году, за все это время только положительные впечатления. За сравнительно небольшую стоимость можно приобрести машину топовой комплектации. Прошел ТО-1 при проходе первых 15 000 – заменили все расходники и подушку мотора. ТО-2 также прошел заменили только расходники, на ТО-3 была замена левого ступичного подшипника. Когда проехал первые 50 000 на холодную стал замечать цоканье цепи. Отправился на диагностику – сказали нужно менять поршневую.
5. Илья, Волгоград. С цоканьем поршней я не сталкивался, хоть и наслышан об этом. У меня авто 2015 года. Никаких проблем не было. Вовремя осуществляю замену расходных материалов, заправляюсь на сертифицированных заправочных станциях. Могу сказать, одно, что цоканье – заводской брак, о котором в компании уже давно знают. Гарантия на движок 5 лет, поэтому все должны оперативно менять. Цепь установлена хорошая – её ресурс 150 000 минимум. В целом – достойная машина с ресурсом двигателя 300 тысяч километров.

В некоторых случаях действительно замечен заводской брак, который проявляется на холодную стуканьем поршневой группы. Проблема имеет не массовый, а скорее единичный характер. В любом случае, производитель предоставляет серьезную гарантию и в случае обнаружения дефекта узлов и агрегатов производит оперативную замену. Двигатель Фольксваген Поло 1.6 лишь в редких случаях исчерпывает весь заложенный производителем потенциал. Владельцы отмечают, что данный автомобиль способен пройти около 300 тыс. км пути.

Двигатель CWVA Volkswagen, Skoda, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя CWVA, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Силовая установка CWVA дебютировала в 2014 году. Этим атмосферным 1.6-литровым двигателем семейства EA211 оснащали автомобили марок Фольксваген и Шкода. Мощность атмосферного агрегата составила 110 л. с.

Устройство двигателя CWVA

Новый двигатель CWVA относится к семейству EA211

Конструкцию CWVA скопировали с модели 1.4 TSI, но при этом провели уникальные внутренние разработки. Например, на новом двигателе убрали турбину, а диаметр коленвала и ход поршня увеличили. Заменили также привод ГРМ — вместо цепи установили ремень.

ГБЦ CWVA отличается развёрнутой 180-градусной схемой, в которой впуск расположен впереди. Присутствует также обязательный встроенный выпускной коллектор (он составляет с головкой единое целое), есть фазовращатели на впуске. Система охлаждения модернизирована. Таким образом, это 4-цилиндровый 16-клапанный ДВС с ременным приводом ГРМ.

Стоит отметить, что новый мотор заменил не только печально известный CFNA, но и турбированные 1.2-литровые TSI CBZA CBZB, а также 1. 6-литровые BSE, CFNB.

Обслуживание CWVA

Промежуток замены масла на CWVA не должен превышать 7,5 тыс. км пробега. Мотор и так не очень экономичен в плане расхода, а если задерживать замену смазки, маслосъёмные кольца и колпачки быстрее износятся. Применять желательно более жидкие масла с индексами вязкости 0W-30. Такой состав наиболее эффективен, так как легче снимается со стенок, препятствуя процессу коксования. Что касается допусков, то лучше подобрать качественный состав с разрешением 502/505, а не рекомендуемый производителем 504/507. Чем больше полезных рабочих присадок, тем длительнее масло сохраняет свои изначальные свойства. Следует всегда помнить и о том, что частая медленная езда на оборотах до 2000-3000 в минуту также способствует коксованию колец.

В двигатель CWVA лучше заливать вязкое масло с допусками 502/505

Особое внимание надо обратить на ремень ГРМ. По заверениям производителя, выдерживает он 120 тыс. км — но в это верится с трудом. Каждые 50-60 тыс. км рекомендуется проводить осмотр резиновой поверхности на предмет ее расслоения, контролировать натяжение и проверять ролик.

Неисправности и способы ремонта

Основные проблемы двигателя заключаются в следующем.

1. Повышенный жор масла. Сами дилеры предупреждают, что до обкатки CWVA «ест» много. Однако в эксплуатационный период такого быть не должно, но зачастую бывает, что мотор начинает расходовать около полулитра масла на 1000 км, что на самом деле очень много. Как правило, проблема бывает связана с качеством лубриканта. По отзывам владельцев, жор увеличивается при использовании Кастрол 5W-30, предлагаемым дилерами Фольксваген. Как бы то ни было, повышенный расход моторной смазки — явный сигнал, указывающий на скорое коксование маслосъёмных колец. Требуется сразу же поменять состав, залив высококачественное масло. Причина засорения элементов — особая конструкция мотора с чересчур узкими маслоотводящими каналами, что является результатом производственной экономии;
2. Течь смазки, появляющаяся в ГРМ. Это сальники уплотнений, которые на данном моторе нередко выходят из строя раньше срока. Дилеры устраняют такую проблему по гарантии;
3. Неодинаковый прогрев ЦПГ. Причина в едином исполнении ГБЦ и выпускного коллектора. Это очень хорошо для турбированного двигателя, но никак не для атмосферника. Турбина легко справляется с большим сопротивлением, вызванным зауживанием каналов. Атмосферному мотору такой коллектор противопоказан, но разработчики решили не трогать конструкцию. В итоге выхлопные газы проходят в прилегающие цилиндры, что и приводит к неравномерному прогреву ЦПГ и термическому дисбалансу;
4. Недостаточно качественная продувка и наполнение цилиндров. Проблема из той же серии, что и выше. На месте установки турбины на CWVA стоит катализатор, создающий обратную волну для потоков газов. Однако элемент не позволяет качественно продувать и наполнять цилиндры. Примечательно, что на 1.6-литровом моторе CFNA данная проблема решалась установкой более совершенной выпускной системы, а вот на новом CWVA это сделать не получается из-за того же единого исполнения головки и коллектора;
5. Зыбкая схема помпы. Она даёт о себе знать на отметке в 200 тыс. км и более. Многие ее элементы пластиковые, хрупкие и быстро ломаются. А материал второго термостата подвержен быстрому нагреванию, так как сделан из биметаллической пластины — а количество этих циклов не бесконечно. В результате этого прогиб её меняется, и хладагент начинает ходить по большому кругу. Срок службы помпы на CWVA не превышает 8-9 лет, как показывает практика. Из плюсов насоса можно выделить наличие индивидуального привода, не имеющего натяжных роликов, что эффективно при нагрузках. С другой стороны, помпа моноблочная и ремонту не подлежит;
6. Течь хладагента из-под помпы. Связана эта проблема с особенной конструкцией насоса на моторах семейства EA. Рекомендуется заменить прокладку водяного насоса.

Помпа двигателя CWVA имеет чересчур сложную конструкцию с двумя термостатами

Несмотря на эти характерные неполадки, ресурс агрегата CWVA приличный — 250-300 тыс. км. Объясняется такой факт как раз отсутствием турбины и цепи ГРМ.

Тюнинг CWVA

Каких-либо широких возможностей для модернизации этот мотор не предоставляет. Атмосферник не рассчитан на спортивную эксплуатацию, и крупные ателье не реализуют готовых решений. Однако в продаже можно найти предложения от небольших фирм. Благодаря их китам мощность двигателя можно повысить до 120-130 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Этим двигателем оснащали такие автомобили марки Фольксваген:

• рестайлинговый Polo Sedan 5 (6R) 2015 года выпуска;
• рестайлинговый Jetta 6 (NF) 2014;
• Golf 7 2014-2017;
• Caddy 4 (2K) 2015.

А также на Шкоду:

• Octavia 3 (A7) 2014-2017;
• рестайлинговый Octavia 3 2016;
• Rapid (NH) 2014-2017;
• рестайлинговый Rapid (NH) 2017;
• рестайлинговый Yeti (5L) 2014.

CWVA устанавливается также на Octavia 3 в кузове A7

Модификации CWVA

Модификация CWVA называется CWVB. Разница между ними заключается в том, что младший аналог программно задушен. Развивает он всего 90 л. с. при 5200 об/мин. Крутящий момент составляет 155 Нм.

Программно задушенный CWVB развивает мощность в 90 л. с.

Что касается семейства EA211, то сюда входят:

• 1-литровые MPI CHYA, CPGA, CHYB с тремя цилиндрами;
• 2-литровые TSI CJZB и CJZA с четырьмя цилиндрами;
• турбодвигатель CMBA, объёмом 1.4 литра;
• рядные CHPA и CPTA на 1.4 литра.

Технические характеристики

Производство	Chemnitz engine plant, Kaluga plant
Марка двигателя	EA211 (CWVA, CWVB)
Годы выпуска	2014-н. в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Расположение двигателя	спереди, поперечно
Тип	рядный 4-х цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Тип впрыска	распределенный
Ход поршня	86,9 мм
Диаметр цилиндра	76,5 мм
Степень сжатия	10,5
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Объем двигателя	1598 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент	110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин 155 Нм при 3800-4000 об/мин
Топливо	бензин с октановым числом не ниже 91
Нагнетатель	нет
Автоматическое регулирование зазора в клапанах	да
Катализатор	да
Лямбда-зонд	да
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива (паспортный)	город — 8,2 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смеш. — 5,9 л/100 км
Расход масла	(допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель (допустимое и рекомендованное)	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе	3,6 л
Замена масла проводится	по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатели BSE BFQ BSF 1.6 л.

Характеристики двигателей EA113

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	2002-2015
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	77. 4
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин	102/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	148/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5 (с 2008 г.)
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан.	9.9 6.1 7.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.0
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	— н.д.
Двигатель устанавливался	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей BSE BFQ BSF

Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием AVU . Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77.4 мм, высота поршней 29.7 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией.
Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.
В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя — BSE, который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1.
Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2).
В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель CCSA, который предназначен для работы на Е85.
В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.

Эти VW 1.6 MPi двигатели имеют общие корни с 1.8 литровыми AGN, ANN, ADR и 2-х литровыми ADY, AGG, AQY и с другими моторами.

Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их заменяли на 1.2 TSI .

Недостатки и проблемы двигателей EA113

1. Жор масла. Нужно разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего у вас огромный пробег, залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удасться, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
2. Тряска, вибрации на холостых. Может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и поставить все по уму.

В общем и целом, BSE, BFQ, BSF и BGU это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км и даже больше.

Номер двигателя

Ищите его на стыке мотора и коробки.

Тюнинг двигателей BSE BFQ BSF

Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить агрессивную прошивку и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.

Новый двигатель VAG CWVA объемом 1.6 литра пришел на смену всем печально известного CFNA который устанавливали на Поло седан . Мотор CWVA устанавливают на новый Поло, Рапид, Йети и Октавию в кузове А7.

Двигатель CWVA производился на основе мотора 1.4 TSI, блок и его компоновка абсолютно идентичен, разница только в том, что на CWVA нет турбины и увеличен диаметр кривошипа и соответственно увеличен ход поршня.

Цепь ГРМ заменили на ремень, при замене требуется вывешивать двигатель, а сама замена ремня каждые 120 тыс. пробега.

Выпускной коллектор — единое целое с головой блока, одна отливка, и он предназначен для турбового мотора. На турбовом двигателе нужно увеличивать скорость течения газов, каналы заужаются. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и работать более эффективнее. На атмосферном CWVA этот коллектор не просто не предназначен, а он вреден, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ.

Вместо турбины установлен катализатор, который создает обратную волну, который препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. Если в CFNA это можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), чтобы увеличить продувку и нормальную наполняемость цилиндров, на CWVA это сделать нельзя, так как выпуск и голова единое целое. Мотор CWVA не ремонтопригоден и не поддается модификации или тюнингу.

CWVA расход масла

Даже новый cwva 1.6 mpi начинает потреблять масло, примерно от 400 грамм на тысячу пробега.

Почему это происходит?

Верхнее компрессионное кольцо довольно тонкое и отводит до 70% тепла от поршня, у бензинового поршня нет нормального жарового пояса, вся теплонагрузка мгновенно переходит на это кольцо, нет теплового демпфера у колец, и они моментально перегреваются и теряют жесткость. Кольца имеют тонкую конструкцию и немного скошены внутрь поршня, расчет был на то, чтобы выхлопные газы, которые идут сверху вниз, они это кольцо немного раздвигают и прижимают к стенкам цилиндра. Соответственно, когда у вас недостаточное давление в камере сгорания кольцо не работает, не прилегает, перегревается и начинает пропускать. После перегрева компрессионного кольца начинает от давления газов страдать маслосъемное кольцо, оно закоксовывается и залегает, масло в дренажных отверстиях внутри поршня начинает гореть и забиваться.

Как от этого избавиться?

Никак, масложер предусмотрен конструкцией мотора. Двигатель все равно играет в плюс для VAG, так как гарантию он отходит, мотор отлично вписывается в нормы, которые VAG сам и написал.

Двигатель CWVA потребляет масло по нормам, которые прописаны для двухтактного мотоциклетного двигателя, они считают это нормальным допуском. Уровень масла на CWVA очень просто упустить, поэтому если вы купили автомобиль с этим мотором следить за уровнем нужно постоянно.

Мотор CWVA потребляет масло с навья, чтобы развивал нужное давление газов камере требуется постоянно эксплуатировать CWVA в режиме, когда обороты двигателя около 1500-2500, и избегать холостых оборотов и движения в ненагруженном состоянии.

Оценка статьи

Двигатель Фольксваген Поло седан представляет собой 1.6 литровый бензиновый атмосферник с 16-клапанным механизмом DOHC. Что интересно на Поло седаны выпущенные до осени-зимы 2015 года под капот ставили двигатель ЕА111 с цепным приводом ГРМ. На сегодняшний момент на бюджетный автомобиль ставят модернизированный движок EA211 с ременным приводом ГРМ российской сборки.

После модернизации мощность агрегатов возросла на 5 лошадиных сил. Обычная версия мотора ЕА111 выдавала 85 л.с., модификация с системой смены фаз газораспределения 105 лошадей. Новая версия EA211 выдает 90 и 110 лошадей без и с системой бесступенчатой смены фаз ГРМ соответственно. Сегодня расскажем обо всех этих движках.

Так под капотом Поло седан выглядел старый мотор.

Устройство двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111

Силовой агрегат для российских Поло седан подбирали из большого количества моторов, которыми располагает концерн Volkswagen. Выбрали неприхотливый надежный атмосферник объемом 1.6 литра с цепным приводом ГРМ. Это рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный движок с алюминиевым блоком цилиндров. У более мощной версии на впускном валу стоит исполнительный механизм смены фаз газораспределения (фазовращатель). Довольно много владельцев Поло седан с данным мотором столкнулись с проблемой стучащего звука на холодном двигателе. В итоге оказалось, что российское топливо не совсем подходит для данного агрегата. Хотя производитель уверяет, что мотор способен переваривать наш бензин марки АИ-92.

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 85 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 85 л.с. при 5200 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 144 Нм при 3750 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — цепь, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 11,9 (5МКПП) секунд
• Максимальная скорость — 179 (5МКПП) км/ч

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 105 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 105 л.с. при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 153 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10,5:1
• Диаметр цилиндра — 76,5 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — цепь, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) 9,8 (6АКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) 5,4 (6АКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) 7,0 (6АКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 10,5 (5МКПП) 12,1 (6АКПП) секунд
• Максимальная скорость — 190 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/ч

Новый двигатель Фольксваген Поло седан 1.6 ЕА211

4 сентября 2015 года на новом заводе Volkswagen в Калужской области запустили сборку модернизированного 1.6 литрового атмосферника EA211. Двигатель ставят не только на Поло седан, но и на Джетту, Шкода Октавия, Йети и Рапид. Но замена цепного привода на ремень и увеличение мощности не единственные изменения в конструкции. Мотор прошел серьезную адаптацию под российские условия и стал соответствовать нормам экологичности Евро-5. Доработке подверглись головка блока цилиндров, кольца, масляный насос, шатуны, поршни…

А вот так под капотом Polo устроился двигатель нового поколения.

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 90 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 90 л.с. при 4250 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 155 Нм при 4000 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — ремень, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 7,7 (5МКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 4,5 (5МКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 11,2 (5МКПП) секунд
• Максимальная скорость — 178 (5МКПП) км/ч

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 110 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 110 л.с. при 5800 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 155 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76,5 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — ремень, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 7,8 (5МКПП) 7,9 (6АКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 4,6 (5МКПП) 4,7 (6АКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) 5,9 (6АКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 10,4 (5МКПП) 11,7 (6АКПП) секунд
• Максимальная скорость — 191 (5МКПП) 184 (6АКПП) км/ч

Недавно поклонники бюджетного седана Volkswagen Polo получили возможность выбрать для своего авто более мощный двигатель. Это турбированный 1.4 TSI развивающий 125 лошадиных сил в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 об. мин. Максимальный крутящий момент 200 Нм доступен с низких оборотов от уровня 1400 до 4000 об.мин. Максимальная скорость составляет 198 км/ч. А разгон до сотни занимает всего 9 секунд! При этом средний расход топлива всего 5.7 литра бензина на сотню километров пробега.

Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI , семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской ), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA , CFNB ) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB , по аналогии с прошлой генерацией CFNB , программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты , , а также турбированный мотор , который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока — получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании, а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00 . Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие «нулёвки» (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый . Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

Версии двигателей 1.6 MPI (EA211) — CWVA, CWVB

Двигатели CWVA, CWVB устанавливались на следующие модели концерна:

• Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлинг (2015 — н.в.)
• Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 — н.в.)
• Volkswagen Golf 7 (2014 — 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 — н.в.)
• Skoda Octavia A7 (5E) (2014 — 2017)
• Skoda Octavia A7 (5E) рестайлинг (2016 — н.в.)
• Skoda Rapid (NH) (2014 — 2017)
• Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 — н.в.)
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (10.2014 — 02.2018)
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 — н.в.)

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Двигатели CWVA, CWVB ​

Аспирация​	атмосферный
Фазовращатель​	на впускном валу
Вес двигателя​	?
Мощность двигателя CWVA ​	110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
Мощность двигателя CWVB ​	90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
Топливо​	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-92 , но рекомендуется использовать АИ-95/98
Экологические нормы​	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Polo sedan)​	город — 8,2 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смешанный — 5,9 л/100 км
Масло в двигатель​	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе​	3,6 л
Расход масла (допустимый)​	до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится​	по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа) По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия) В РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км или через 250 моточасов промежуточную замену из-за низкого качества топлива.

Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.):

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле — много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше — масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км — 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее «вымываются» топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах — она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие — это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных — со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно — все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина — установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе

Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля «помпа плюс два термостата».

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

Ресурс двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин — рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

Возможности по тюнингу двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA) , но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта — бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

Мнение автоэкспертов о двигателе 1.6 мпи фольксваген. Двигатель CWVA, проблемы, решения. Течь антифриза из-под помпы

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго — это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало — к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой . Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше — 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго — стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, — так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров — нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь — с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же — стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции — хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей — с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики» Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Оснащалось несколькими вариантами силовых установок, среди которых были как атмосферные, так и турбированные двигатели. Большой популярностью пользовалась модификация с 1.6-литровым «атмосферником» BSE мощностью 102 л.с. Этот мотор, получивший немало положительных отзывов, считается одним из самых надежных и беспроблемных в линейке агрегатов концерна Volkswagen.

Начало выпуска двигателей 1.6 MPI с индексом BSE датируется 2005 годом. Мотор был разработан на основе 1.6-литровой бензиновой «четверки» BGU. В принципе оба этих двигателя имеют схожее устройство, представляющее собой развитие еще более старой линейки моторов, в которую входит, например, агрегат с индексом ADP. А, вообще, все указанные силовые установки относятся к семейству EA827, ведущему свою историю с 1972 года.

Конструктивные особенности и характеристики двигателя 1.6 MPI BSE

Залогом надежности двигателей BSE является простая, проверенная временем конструкция. В качестве базы используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Диаметр цилиндров – 81 мм, ход поршня – 77.4 мм, степень сжатия рабочей смеси – 10.5:1. Впрыск многоточечный распределенный, система управления Simos 7. Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Газораспределительный механизм имеет восемь клапанов, по два на каждый цилиндр. Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.

Регламент технического обслуживания мотора 1.6 BSE включает стандартный для двигателей набор мероприятий. Периодичность выполнения регламентных работ такая же, как и других силовых агрегатов Skoda Octavia A5. Замена моторного масла производится каждые 15 000 км (при тяжелых условиях эксплуатации желательно чаще), замена свечей зажигания – каждые 60 000 км, замена ремня ГРМ – каждые 120 000 км (проверка – каждые 30 000 км). Следить за состоянием зубчатого ремня ГРМ необходимо в строгом соответствии с регламентом, так как в случае его обрыва гнутся клапана, что грозит дорогостоящим ремонтом.

Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 102 л.с. (индекс BSE):

Двигатель	1.6 MPI 102 л.с.
Код двигателя	BSE
Тип двигателя	бензиновый
Тип впрыска	распределенный
Наддув	нет
Материал блока цилиндров	алюминий
Расположение двигателя	спереди, поперечно
Расположение цилиндров	рядное
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Рабочий объем, куб. см.	1595
Степень сжатия	10.5:1
Диаметр цилинда, мм	81.0
Ход поршня, мм	77.4
Порядок работы цидиндров	1-3-4-2
Мощность (при об/мин), л.с.	102 (5600)
Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м	148 (3800)
Экологический класс	Евро-4
Топливо	Бензин с октановым числом не ниже 91
Система впрыска	Simos 7
Автоматическое регулирование зазора в клапанах	да
Катализатор	да
Лямбда-зонд	2 зонда
Рециркуляция отработавших газов	нет
Изменение геометрии впускного коллектора	да
Система подачи вторичного воздуха	да
Изменение фаз газораспределения	да (на впуске)
Объем масла в двигателе, литры	4.5
Ориентировочный ресурс двигателя, тыс. км	250-300

Технические данные Шкода Октавия А5 1.6 MPI

При всех достоинствах 102-сильного 1.6 MPI очевидно, что обладатель Октавии может рассчитывать с ним только на спокойную, размеренную езду. Тяговых характеристик двигателя едва хватает для сообщения 1.3-тонному автомобилю более или менее приемлемого ускорения. В случае комплектации модели 5-ступенчатой механической коробкой разгон до 100 км/ч занимает 12.3 секунды, модификация с 6-диапазонным «автоматом» еще медлительнее – 14.1 секунды. Если в городской толчее такой динамики вполне достаточно для успешного маневрирования, то при движении по загородной трассе с одной полосой в каждом направлении момент для обгона нужно выбирать очень тщательно.

Чуть добавить прыти машине может чип-тюнинг, однако существенного прироста он не даст. В лучшем случае прибавка мощности и крутящего момента составит 5-10%, что почти не ощутимо. Кроме того, неизвестно как манипуляции с блоком управления скажутся на ресурсе двигателя. А ведь с заводскими настройками и при своевременном проведении технического обслуживания мотор способен «ходить» 250-300 тыс. км.

Подробные технические характеристики Skoda Octavia A5 с двигателем 1.6 MPI 102 л.с.:

Модификация	Шкода Октавия А5 1.6 MPI 102 л.с. лифтбек	Шкода Октавия А5 1.6 MPI 102 л.с универсал
Двигатель
Тип двигателя	бензиновый
Расположение двигателя	спереди, поперечно
Рабочий объем, куб. см.	1595
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Мощность, л.с. (при об/мин)	102 (5600)
Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин)	148 (3800)
Трансмиссия
Механическая коробка передач (МКПП)	5-ступенчатая
Автоматическая коробка передач (АКПП)	6-ступенчатая
Привод	передний
Подвеска
Передняя подвеска	независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	независимая, многорычажная
Тормоза
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Габариты
Длина, мм	4569
Ширина, мм	1769
Высота, мм	1462	1468
Колесная база, мм	2578
Колея передних колес, мм	1541
Колея задних колес, мм	1514
Длина переднего свеса, мм	915
Длина заднего свеса, мм	1076
Клиренс, мм	164
Объем багажника, л	585	605
Весовые характеристики
Снаряженная масса, кг	1280 (1315)	1295 (1330)
Полная масса, кг	1880 (1915)	1895 (1930)
Топливные показатели
Расход топлива в городском цикле, л. на 100 км	10.0 (11.2)
Расход топлива в загородном цикле, л. на 100 км	5.8 (6.1)
Расход топлива в смешанном цикле, л. на 100 км	7.4 (7.9)
Топливо
Объем бака, л
Скоростные показатели
Максимальная скорость, км/ч	190 (184)	188 (184)
Время разгона до 100 км/ч, с	12.3 (14.1)	12.4 (14.2)

Примечание: в скобках указаны данные для модификаций с АКПП.

Материалы для обслуживания двигателя BSE

В заключение приведем перечень запчастей для проведения ТО двигателя 1.6 MPI (BSE):

• Масляный фильтр — 06A115561B;
• Фильтрующий элемент воздушного фильтра — 1F0129620;
• Зубчатый ремень привода ГРМ — 06A109119C;
• Топливный фильтр — 6Q0201051C;
• Свеча зажигания — 101000033AA.

В начале июня 2015 года чешская автомобильная компания Skoda начала выпускать на территории России Skoda Rapid с новым бензиновым двигателем объемом 1.6 литра. Он уже знаком многим по моделям OCTAVIA и YETI, но имеет существенные отличия. Атмосферные моторы объемом 1.6 л — классика жанра. И, казалось бы, после того как карбюратор заменили впрыском, изобретать уже больше нечего. Но SKODA доказывает, что стремление к совершенству — процесс бесконечный.

С самого начала

Разработка нового мотора — дело очень затратное: счет идет на многие миллионы евро. По этой причине нередки случаи, когда разные автомобильные компании объединяются, чтобы сделать один мотор для совместного использования. При этом европейским покупателям атмосферные моторы сейчас не очень интересны: по уровню расхода топлива они не могут состязаться с современными турбодвигателями, а сегодня это почти приговор. По этой причине атмосферные моторы для бюджетных машин, популярные в России и ряде других стран, чаще модернизируются, чем меняются радикально.

Что же привело SKODA к созданию нового атмосферного мотора, когда и старый был неплох? Ответ звучит удивительно: внедрение новой платформы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей. Совсем запутались? Дело в подходе.

Платформа MQB — это набор неких универсальных решений для создания автомобилей разных марок, входящих в концерн Volkswagen. Решения эти касаются кузовов и подвески, узлов трансмиссии и систем безопасности, радионавигационных устройств и, разумеется, двигателей. Такой подход экономически выгоден и концерну, и потребителям: лучше объединить усилия и средства, чтобы разработать один очень хороший мотор, который будет использоваться на десяти разных моделях, чем сделать несколько средних с инженерной точки зрения двигателей.

Для автомобилей на платформе MQB (к ним, в частности, относится новая Octavia) была разработана линейка новых турбированных моторов, дизельных и бензиновых. Но принцип «универсальных кирпичиков» применялся и тут. Какие из двигателей этой линейки не возьми, у них обязательно найдутся общие черты. К примеру, клапанов на цилиндр окажется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит из алюминиевого сплава. Распределительные валы вращает зубчатый ремень. А вот выпускной коллектор так вообще не виден снаружи: он встроен в головку блока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лишних средств, создать атмосферный мотор объемом 1.6 литра, отвечающий всем современным требованиям: его придумывали не с нуля, а имея в запасе арсенал готовых решений.

Для начала новый двигатель предложили в России для новой SKODA Octavia, затем — для SKODA Yeti, теперь подошла очередь SKODA Rapid. Стоит отметить: мотор, о котором идет речь, 1.6 MPI серии ЕА211, был разработан и доведен до серийного образца инженерами SKODA в Чехии, а используется на автомобилях разных марок, входящих в концерн.

Характеристики мотора

1.6 MPI — это рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1598 куб. см, оснащенный системой распределенного впрыска топлива. С прежними моторами с таким же названием (но серии ЕА111), ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеет мало общего. По сути, их объединяет рабочий объем, расстояние между осями цилиндров (82 мм) и распределенный впрыск топлива во впускной коллектор.

Разработчикам сделали простую, но изящную конструкцию. Например, блок цилиндров. Он спроектирован по принципу Open Deck. То есть цилиндры соединяются с самим блоком только в его нижней части, а с боков свободно омываются антифризом. Отсутствие лишних перемычек благотворно сказывается на охлаждении цилиндров, исключается проблема кавитации, то есть образования вредных воздушных пузырьков, которые приводят к медленному разрушению омываемых охлаждающей жидкостью поверхностей (кстати, явлением кавитации объясняется шум чайника при нагреве).

Равномерное охлаждение цилиндров способствует и уменьшению расхода масла на угар. При неравномерном охлаждении стенок цилиндров возникают микродеформации, из-за которых кольца не по всей окружности прилегают к стенкам плотно, и масло попадает в камеру сгорания. Если нет деформации, то и масло угорает меньше.

Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры образуют гильзы из прочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самое дешевое, зато очень хорошее с инженерной точки зрения решение. Чугун — материал износостойкий, хорошо отводит тепло. Кроме того, за счет сильно шершавой внешней поверхности (той, что омывается антифризом со всех сторон) теплообмен становится еще более эффективным, поскольку площадь контакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостью возрастает.

Если же покрутить в руках алюминиевый поршень нового мотора, то можно заметить, насколько простую форму он имеет. Его днище плоское, только выемки для клапанов. Раньше поршни имели намного более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Плоский поршень легче «фигурного», что делает мотор более динамичным. Почему раньше не могли делать такие простые поршни? Да потому что за простотой этой стоят годы исследований. Не знали раньше, как с плоским днищем поршня добиться оптимального распределение топливной смеси в камере сгорания.

Алюминиевая головка блока цилиндров, как было сказано выше, на MQB-двигателях имеет встроенный выпускной коллектор. Обычно выпускной коллектор находится снаружи и известен тем, что очень сильно нагревается уже через секунды после пуска двигателя. Прикосновение к нему грозит сильным ожогом. Оно и понятно: в коллектор попадают раскаленные газы сразу из камеры сгорания. Инженеры концерна решили воспользоваться этим свойством коллектора и спрятали его в головку блока цилиндров. Теперь раскаленные газы прогревают мотор, и он быстрее выходит на рабочую температуру. Прогретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный, меньше расходует топлива и, что важно зимой, быстрее обеспечивает теплом салон. Кроме того, такая конструкция легче традиционной. Да, всего на два килограмма, но совокупность подобных мер привела к тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.

Раздельное охлаждение

Сверху на головку блока цилиндров устанавливается корпус распредвалов. Он также изготавливается из алюминия. Валы вращаются на новых шариковых подшипниках радиальной конструкции: потери на трение снижаются, а вместе с ними и расход топлива.

Изменились и клапана: они стали легче, а ради снижения потерь на трение приводятся в движение посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов. Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдобавок используется регулирование фаз на стороне впуска. Раньше такое решение встречалось только на дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробно на этой технологии останавливаться не будем, но напомним: она помогает поднять отдачу двигателя в широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему, для каждого рабочего режима надо подобрать определенное время открытия впускных клапанов. Например, на малых оборотах их желательно прикрывать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Без системы изменения фаз этого добиться невозможно.

Доработке подверглась даже такая простая, казалось бы, деталь, как впускной коллектор. Инженеры оптимизировали расположение и конфигурацию каналов таким образом, чтобы течение воздуха встречало наименьшее сопротивление. А специальные резонаторные камеры позволили уменьшить колебания потока и, как следствие, снизить шум при работе мотора.

Оптимизации подверглась и система охлаждения. В новом двигателе антифриз циркулирует в двигателе по двум независимым контурам: блока цилиндров и его головки. Спросите, к чему такие сложности? Все объясняется очень легко. Чем совершеннее мотор, тем меньше он вырабатывает лишнего тепла. С одной стороны, хорошо. С другой — он дольше выходит на рабочую температуру и меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор и двухконтурная система охлаждения позволяют эту особенность современных моторов нивелировать.

Работает схема так: пока двигатель не прогреется до 80 градусов, антифриз вообще не покидает пределы мотора. Лишь после этого рубежа первый термостат открывается, связывая контур головки блока с насосом и расширительным бачком. В результате камеры сгорания получают усиленное охлаждение, наполнение цилиндров улучшается, уменьшается вероятность возникновения детонации. Контур блока цилиндров при этом все еще остается изолированным от общей системы — ему нужно набрать температуру, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне датчики зафиксируют 105 градусов, сработает второй термостат, система охлаждения выйдет на большой круг и соединится с радиатором. На деле все происходит очень быстро: температурная стрелка движется прямо на глазах.

Возможно, некоторые решения «традиционалистам» покажутся странными. Например, есть мнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня. Когда-то так было. Армированный стекловолокном ремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан на весь срок службы двигателя, зато, в отличие от цепи, не растягивается и меньше шумит.

Конечно, скептик заметит, что если сравнивать характеристики старого и нового двигателей, то разница вроде бы мизерная. «Четверка» 1.6 литра получается на пять «лошадок» мощнее (110 сил против 105 ранее), имея чуть более высокий максимальный крутящий момент 155 Нм (прежде — 153 Нм). Не маловат ли «выход» для такого обширного списка технических изменений? Для ответа на этот вопрос лучше всего заглянуть в тот раздел, что описывает экономичность автомобиля. И тут мы обнаружим, что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPI и механической коробкой передач в городском цикле расходовал 8.9 л/100 км, а с новым — 7.9 л/100 км. С новой автоматической коробкой разница в городе еще более заметна: экономия составляет около двух литров с сотни.

Мотор 1.6 MPI серии ЕА211 поставляется и в дефорсированном варианте. Наряду со 110-сильной версией покупателям «Рапида» предлагается «облегченная» — по отдаче, а не конструкции — версия: ее мощность снижена до 90 лошадиных сил, а величина крутящего момента такая же, как на 110-сильном моторе, то есть 155 Нм. Можно сэкономить и на цене машины, и на страховке, и на оплате ежегодного транспортного налога.

Двигатель Киа Рио 1.6 имеет 4 цилиндра и 16-клапанный механизм ГРМ с цепным приводом. Мощность мотора Kia Rio 1.6 составляет 123 л.с. В конструктивном плане движок в 1591 см3 отличается от своего собрата, двигателя Киа Рио 1.4 литра только увеличенным ходом поршня. То есть коленвал у моторов разный, хотя поршни, клапана, распредвалы и остальные детали одинаковы.

Силовой агрегат Gamma 1.6 литра пришел на смену моторам серии Alpha в 2010 году. В основе конструкции устаревших двигателей был чугунный блок, 16-клапанный механизм с гидрокомпенсаторами и ремнем в приводе. Новые движки Kia Rio Gamma имеют алюминиевый блок, состоящий из самого блока и литой пастели для коленвала смотрим на фото ниже. Гидрокомпенсаторов у нового мотора Рио нет . Регулировку клапанов обычно проводят после 90 000 километров, либо по необходимости, при повышенном шуме, из под клапанной крышки. Процедура регулировки клапанов заключается в замене толкателей, которые стоят между клапанами и кулачками распредвалов. Сам процесс непростой и недешевый. Цепной привод весьма надежен, если следить за уровнем масла. Но производитель рекомендует заменить, после 180 тысяч пробега цепь, натяжители и успокоители. К этому обычно прибавляется замена звездочек, что в целом недешево.

При покупке Кио Рио с большим пробегом двигателя учитывайте эти факты. Лишние шумы и стуки из под капота должны серьезно насторожить. Ведь вам, в случае чего, перебирать потом движок. Собирают мотор Kia Rio исключительно в Китае на заводе Beijing Hyundai Motor Co.. Поэтому внимательно выбирайте даже новую машину, что бы потом не пришлось по гарантии регулировать клапана посредством замены толкателей.

Большим недостатком практически полностью алюминиевого двигателя Киа Рио 1.6 литра является расход масла. Если начался жор, не ленитесь почаще проверять уровень и в случае необходимости подливать масло. Масляное голодание для этого мотора смертельно. Повышенная шумность обычно является признаком того, что уровень масла снижен. Так долго ездить нельзя.

Если чувствуется нестабильная работа мотора, это может быть причиной вытягивания цепи. Для успокоения души можете посмотреть совпадают ли метки на шкиве коленвала и звездочках распредвала. Фото далее.

Метки ГРМ двигателя Рио 1.6 на фотографии являются верхней мертвой точкой для первого цилиндра (ВМТ). Решили сами заменить цепь ГРМ, тогда это изображение вам весьма пригодится.

Довольно неплохая мощность двигателя 1.6 литра, который имеет марку G4FC, определяется не только 16-клапанным механизмом с верхним расположением распредвалов (DOHC), но и наличием системой изменения фаз газораспределения. Правда исполнительный механизм системы стоит только на впускном распределительном валу. Сегодня появились более эффективные двигатели Gamma 1.6, которые имеют систему изменения фаз на двух валах, плюс прямой впрыск топлива, но в Россию эти моторы для Киа Рио не поставляются. Далее более подробные характеристики двигателя Рио 1.6 литра.

Двигатель Kia Rio 1.6, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1591 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.4 мм
• Мощность л.с. – 123 при 6300 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 155 Нм при 4200 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 11
• Привод ГРМ – цепь
• Максимальная скорость – 190 километров в час (с АКПП 185 км/ч)
• Разгон до первой сотни – 10.3 секунд (с АКПП 11.2 сек.)
• Расход топлива по городу – 7,6 литра (с АКПП 8,5 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле – 5,9 литра (с АКПП 7.2 литра)
• Расход топлива по трассе – 4,9 литра (с АКПП 6.4 литра)

Стоит отметить, что в новой генерации Киа Рио 2015 с мотором объемом 1.6 ставят только 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо 6-диапазонный автомат. С менее объемным силовым агрегатом 1.4 литра сочетается устаревшая 5-ступенчатая механика и 4-диапазонный автомат. Судя по многочисленным отзывам покупателей Kia Rio 1.6 реальный расход топлива больше, особенно в городском режиме.

Все бы ничего, мотор как мотор, если бы не стук двигателя на холодную. Очень уж много моторов CFNA начинают стучать не достигнув и ста тысяч километров пробега, а в отдельных случаях дефект возникает уже в первые 30 тысяч.

Будьте осторожны при покупке. Распространенная проблема — прогрессирующий стук после холодного пуска.

Двигатель Поло Седан CFNA 1,6 л. 105 л.с.

В свое время выход на российский рынок модели Polo Sedan стоимостью от 399 т.р. (!) стал сенсацией и считался достижением концерна Volkswagen. Еще бы! Получить за такие деньги качество Volkswagen – об этом мечтали многие. Но, как это часто бывает, низкая цена плохо повлияла на качество продукта – двигатель Поло Седана CFNA 1,6 л 105 л.с. оказался не так надежен, как ожидалось.

Двигатель CFNA 1,6 устанавливался не только на Polo Sedan, но и на другие модели концерна Volkswagen, в том числе собираемые за рубежом. С 2010 по 2015 год этот мотор ставили на следующие модели:

Volkswagen

• • Lavida
  • Vento
  • Polo Sedan
  • Jetta

Если вы не знаете, какой мотор установлен на данном конкретном автомобиле, то выяснить это вы можете по ВИН-коду автомобиля .

Проблемы CFNA

Главной проблемой двигателя CFNA 1.6 является стук «на холодную» . Сначала стук поршней о стенки цилиндров проявляется небольшим позвякиванием в первые минуты после холодного пуска. По мере прогрева, поршень расширяется, прижимаясь к стенкам цилиндра, поэтому стук исчезает до следующего холодного пуска.

Поначалу владелец может не придавать этому значения, но стук прогрессирует и вскоре даже невнимательный автовладелец понимает, что с двигателем что-то не так. Само появление стука (удар поршня о стенку цилиндра) говорит о начале активной фазы разрушения двигателя. С приходом лета, стук может отступить, но с первыми морозами CFNA снова начнет стучать.

Постепенно, стук двигателя CFNA «на холодную» увеличивает свою продолжительность, и однажды, остается даже после прогрева двигателя.

CFNA: стук двигателя

Стук поршня двигателя о стенку цилиндра происходит при перекладке поршней в верхней мертвой точке. Это становится возможно в результате износа поршней и стенок цилиндров. Графитовое покрытие юбок быстро изнашивается до металла поршня

В местах трения поршнем о стенки цилиндра возникает значительная выработка

Затем металл поршня начинает бить об стенку цилиндра и тогда возникают задиры на юбке поршня

И на стенке цилиндра

Несмотря на большое число жалоб, концерн Volkswagen за годы выпуска двигателя CFNA (2010-2015) так и не объявил отзывную компанию. Вместо замены агрегата целиком, производитель выполняет ремонт поршневой группы , да и то лишь в случае обращения по гарантии.

Группа Volkswagen не разглашает результаты своих исследований, но из скудных объяснений следует, что причина дефекта , якобы, заключается в неудачной конструкции поршней . В случае обращения по гарантии, сервисные центры выполняют замену штатных поршней ЕM на модифицированные ЕТ, которые, якобы должны полностью решать проблему стука поршней в цилиндрах .

Но как показывает практика, кап.ремонт двигателя CFNA не является окончательным решением проблемы и половина владельцев снова жалуются на появление стука двигателя, спустя несколько тыс.км. пробега. Другая половина столкнувшихся со стуком этого двигателя, после кап.ремонта стараются поскорее продать автомобиль.

Существует версия, что истинной причиной быстрого износа двигателя CFNA может быть хроническое масляное голодание вызванное низким давлением масла. Масляный насос не обеспечивает достаточного давления при работе двигателя на оборотах холостого хода, поэтому мотор регулярно находится в режиме масляного голодания, что приводит к его ускоренному износу.

Ресурс двигателя CFNA 1,6 л. 105 л.с.

Заявленный производителем ресурс двигателя Поло Седана составляет 200 тыс.км, но традиционно атмосферные моторы объемом 1.6 л производства Volkswagen должны ходить не менее 300-400 тысяч км.

Такой дефект как стук поршней на холодную, делает эти цифры неактуальными. Официальную статистику группа Volkswagen не разглашает, но судя по активности на форумах, 5 из 10 двигателей CFNA начинают стучать на пробегах от 30 до 100 тысяч км. Известны, также случаи проявления дефекта на пробегах менее 10 тыс.км.

Тем не менее, необходимо отметить, что случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано не было. Вероятно, это связано с тем, что стук прогрессирует постепенно и дает время на принятие решения о ремонте двигателя, либо продаже машины.

Среди большого количества жалоб на стук есть единичные сообщения об успешной длительной эксплуатации мотора, имеющего стук на холодную, который якобы не прогрессирует и не беспокоит. К сожалению, такие сообщения не подтверждаются видеозаписями и, скорее всего, здесь имеет место стук не поршней, а гидрокомпенсаторов. По отзывам автовладельцев, двигатель которых начал стучать по настоящему, игнорировать этот стук вскоре становится невозможно. Звон становится таким, что «стыдно стоять рядом с машиной» и «его слышно с балкона 7 этажа».

Замена двигателя CFNA

Если автомобиль на гарантии, то производитель выполняет бесплатный гарантийный ремонт, заменяя штатные поршни EM на модифицированные ET. Также может выполняться замена блока цилиндров и коленвала, но эти дорогостоящие детали по гарантии меняют далеко не всегда.

CFNA ГРМ – цепь

Двигатель оснащен цепным приводом ГРМ . Стальная цепь призвана исключить обрыв и обеспечить более высокую надежность по сравнению с ременным приводом. Кроме того цепь должна гарантировать срок службы не менее 150 ткм, но на деле цепь ГРМ этого двигателя быстро растягивается и требует замены уже к 100 ткм пробега.

Натяжитель цепи не имеет блокиратора обратного хода и работает только за счет давления масла, которое нагнетается масляным насосом и возникает лишь после пуска двигателя. Таким образом, натяжение цепи происходит только при запущенном двигателе, а пока двигатель заглушен, растянутая цепь может перемещаться вместе с натяжителем.

В связи с этим не рекомендуется ставить машину на стоянку с включенной передачей, но без фиксации стояночным тормозом. При пуске двигателя возможен перескок растянутой цепи на шестернях распредвалов . В таком случае возможна встреча клапанов с поршнем, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

Трещина в выпускном коллекторе

Со временем, в ходе эксплуатации, штатный выпускной коллектор CFNA дает трещину и машина начинает басовито рычать. Замену выпускного коллектора желательно выполнить бесплатно, перед окончанием гарантии, иначе его придется либо заменить (за 47 тыс.р), либо заварить (как на фото), что обойдется дешевле.

Двигатель CFNA 1.6 л: характеристики

Производитель: Volkswagen
Годы выпуска: октябрь 2010 – ноябрь 2015
Двигатель CFNA 1,6 л. 105 л.с. принадлежит к серии EA 111 . Он выпускался на протяжении 5 лет, с октября 2010 г по ноябрь 2015 года, а затем был снят с производства и заменен двигателем CWVA из нового поколения EA211 .

Конфигурация двигателя

Рядный, 4 цилиндра
2 распредвала Без фазорегуляторов
4 клап/цилиндр, Гидрокомпенсаторы
Привод ГРМ: Цепь
Блок цилиндров: Алюминий + Чугунные гильзы

Мощность: 105 л.с (77 кВт).
Крутящий момент 153 Н*м
Степень сжатия: 10.5
Диаметр цилиндра/ход поршня: 76.5/86.9
Поршни алюминиевые. Диаметр поршня , с учетом теплового зазора на расширение, составляет 76.460 мм

Кроме того существует версия CFNB, которая полностью идентична, но оснащается другой прошивкой, благодаря которой мощность мотора снижена до 85 л.с.

CFNA масло

Объем масла в двигателе: 3.6 л
Рекомендуемый допуск: VW 502 00, VW 504 00
Масло должно соответствовать 502 допуску, либо альтернативному 504 допуску концерна Volkswagen
Допуск указывается на упаковке, а также его можно уточнить на сайте производителя масла

Рекомендуемая вязкость масла: 5W-40, 5W-30 .
С завода заливается 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III , однако есть мнение, что эта марка масла НЕ обеспечивает высокой защиты двигателя. И уж точно, не стоит менять это масло с интервалом в 30 ткм. Если Вам нужна долговечность двигателя, менять масло в нашей стране надо максимум через каждые 10 ткм .

Какое масло лить в двигатель CFNA?

Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00

• • MOTUL Specific 502 505
  • Shell Helix Ultra Extra 5W-30
  • LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
  • Mobil 1 ESP Formula 5W-30
  • ZIC XQ LS 5W30

Двигатель CFNA: отзывы

Судя по отзывам владельцев, случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано НЕ было. Стук поршней, постепенно усиливаясь, доставляет владельцу неудобства, но не приводит к внезапному выходу двигателя из строя.

Главное обсуждение проблем двигателя CFNA 1.6 л. 105 л.с. ведется на

какие устанавливали, характеристики – Taxi Bolt

Двигатели, устанавливавшиеся на Skoda Rapid в России, по объёму делятся на три вида: 1,2, 1,4 и 1,6. Все представленные моторы бензиновые и уже знакомы по другим моделям концерна VAG.

1,2 MPI

Содержание.

• 1 1,2 MPI
• 2 1,6 MPI
• 3 1,4 TSI

С приходом на российский рынок в 2012 году базовые версии Рапидов оснащались 1,2-литровыми атмосферными моторами максимальной мощностью 75 лошадок. Прежде эти трехцилиндровые силовые установки встречались на Фабиях.

Силёнок у двигателя явно недостаточно для машины весом 1,2 тонны, особенно когда в салоне несколько пассажиров или тяжёлый груз. Диапазон, в котором работа двигателя наиболее эффективна, находится в пределах 3,5-5,5 тысяч оборотов. Это означает, что на разгоне моторчик приходится высоко крутить, чтобы не отставать от потока.

Динамика, к слову, не впечатляет: паспортный разгон до 100 км/ч занимает чудовищно долгие 13,9 секунд. Особенно худо приходится на скоростях за 80. Обгоны на трассе обходятся потерянными безвозвратно нервными клетками.

Совсем не нравится 1,2 CGPC двигаться на подъём, а «челночный бег» в городе делает поведение автомобиля дерганным. Относительно сносно использовать Рапид с самым маленьким моторчиком можно только при неспешной и размеренной езде.

С расходом топлива все не так однозначно. Маленький объём вводит в заблуждение, завлекая скромным аппетитом. На деле, из-за того что двигатель постоянно работает под большой нагрузкой, потребление бензина возрастает. Поэтому сэкономить не получится, в городском режиме сгорать будут всё те же 8-9 литров на сотню.

Никаких эксплуатационных преимуществ у 1,2 MPI в сравнении с моторами 1,6 и 1,4 турбо нет. Единственное, чем привлекают малолитражные Рапиды, так это более низкой ценой.

К минусам помимо отвратных динамических характеристик можно отнести своеобразный «трехцилиндровый» звук работы, цепной необслуживаемый привод ГРМ, который может обозначить себя стуком уже к 80 тысячам пробега. Ресурс мотора на уровень ниже, чем у проверенного 1,6.

Характеристики двигателя 1,2
Мощность	75 л.с. при 5400 оборотов в мин.
Крутящий момент	112 Нм при 3750 оборотов в мин.
Максимальная скорость	175 км/ч
Разгон	13,9 с
Средний расход	5,8 л
Бензин	АИ-95

По итогу, мотор 1,2 л для Шкоды Рапид оказался неудачным. Неудивительно, что его довольно быстро перестали устанавливать под капот лифтбека. Лучше даже не рассматривать для покупки такой Рапид на вторичном рынке, и не поскупиться на гораздо более сбалансированный 1,6.

1,6 MPI

1,6-литровый двигатель, устанавливаемый на Рапид, имел целых три разновидности: CFNA, CWVA и CWVB. Первый агрегат мощностью 105 лошадиных сил начали применять еще на Поло Седан в 2010 году. Это привычный четырёхцилиндровый мотор с шестнадцатиклапанной головой.

Блок двигателя выполнен из алюминия, но гильзы цилиндров чугунные. Привод газораспределительного механизма цепной, он не обслуживаемый. Это означает, что со временем двигатель начнёт стучать из-за растяжения цепи. Её всё равно придётся менять, как и ремень, но этот ремонт более трудоёмкий.

Двигатель 1,6 – необходимый минимум для комфортного передвижения и по городу, и на трассе. Конечно, с ним автомобиль не становится спорткаром, но в городе он не такой дёрганный, как 1,2, а обгоны даются ему значительно легче. Этот двигатель более ресурсный, чем трехцилиндровый 1,2. Нередки случаи, когда он откатывал 300 тысяч км. 1,6 – идеальный вариант для повседневного использования.

Характеристики двигателя 1,6 CFNA
Мощность	105 л.с. при 5600 оборотов в мин.
Крутящий момент	153 Нм при 3800 оборотов в мин.
Максимальная скорость	193 км/ч
Разгон	10,6 с
Средний расход	6,4 л
Бензин	АИ-95

С 2015 года на Rapid ставят новые двигатели объёмом 1,6 л. Это 110-сильный CWVA и 90-сильный CWVB. Между собой они отличаются только прошивкой. Разница с предшественником по конструкции довольно ощутимая. Головка блока развёрнута, впуск и выпуск поменяли местами.

Появились фазовращатели на впускных клапанах. Вместо цепи теперь ременной привод ГРМ. Улучшили систему охлаждения.

Характеристики двигателя 1,6 CWVA/CWVB
Мощность	110/90 л.с. при 5600/5200 оборотов в мин.
Крутящий момент	155 Нм при 3800-4000 оборотов в мин.
Максимальная скорость	195/185 км/ч
Разгон	10,3/11,4 с
Средний расход	5,9/5,8 л
Бензин	АИ-95

К типичным неисправностям 1,6 относится стук мотора на холодную. Это происходит из-за особенностей конструкции выпускного коллектора и поршневой группы. Чтобы решить проблему устанавливают модифицированные поршни.

Правильней будет заменить и выпуск, но делать это можно только на автомобилях, гарантия на которых уже истекла. Если стук возникает при движении по неровностям, то неправильно работает подушка двигателя. Ее заменяют усовершенствованным вариантом. По отзывам владельцев при грамотном обслуживании двигатели 1,6 без капитального ремонта ходят больше 200 тысяч км.

1,4 TSI

Топовым двигателем для Рапида является турбированный 1,4. Это четырёхцилиндровый, шестнадцатиклапанный агрегат с цепью в приводе ГРМ. Моторы этой серии EA111 устанавливаются на автомобили концерна VAG с 2005 года.

Агрегат оснащён системой непосредственного впрыска, гидрокомпенсаторами. Впускные клапаны с изменяемыми фазами газораспределения для оптимального наполнения цилиндров на низких и высоких оборотах. В системе наддува применена небольшая турбина TD02.

На Рапиде этот двигатель доступен только в паре с коробкой DSG. Отчасти благодаря ней лифтбек получился таким динамичным. Рапид стабильно показывает паспортный разгон до сотни, который составляет 9,5 с. В некоторых независимых тестах компактной Шкоде удалось даже превзойти этот результат.

Характеристики двигателя 1,4 EA111
Мощность	122 л.с. при 5000 оборотов в мин.
Крутящий момент	200 Нм при 4000 оборотов в мин.
Максимальная скорость	206 км/ч
Разгон	9,5 с
Средний расход	5,8 л
Бензин	АИ-95

В 2015 году под капотом Рапида обосновалась новая серия двигателя 1,4 TSI – EA211. По сути это полностью новый агрегат: изменился блок, диаметр и ход поршней.

Так же как и на новом поколении 1,6, была развёрнута головка блока, и механизм ГРМ получил ременной привод. Применена новая двухконтурная система охлаждения.

Характеристики двигателя 1,4 EA211
Мощность	125 л.с. при 5000 оборотов в мин.
Крутящий момент	200 Нм при 1400-4000 оборотов в мин.
Максимальная скорость	208 км/ч
Разгон	9,0 с
Средний расход	5,5 л
Бензин	АИ-95

К наиболее частым проблемам ранних версий 1,4 относят растяжение цепи, которое может подкрасться уже на 50 тысячах км. Двигатели 1,4 долго прогреваются до рабочей температуры.

При запуске на холодную иногда возникает вибрация, подтраивание. После прогрева все симптомы неисправностей исчезают. Несмотря на это, двигатели нельзя назвать откровенно плохими.

При бережной эксплуатации они ходят более 200 тысяч км. Главный плюс турбомотора – отличная динамика и возможность тюнинга. Обычная перепрошивка блока управления на Stage 1 даст 140-150 лошадиных сил.

При этом на ресурсе двигателя такая прибавка почти никак не отразится. Однако в целом надёжность 1,4 ниже, чем у 1,6. Поэтому склоняться в сторону покупки Rapid с TSI имеет смысл, только если для вас автомобиль нечто большее, чем просто средство передвижения.

Двигатели, устанавливавшиеся на Skoda Rapid в России, по объёму делятся на три вида: 1,2, 1,4 и 1,6. Все представленные моторы бензиновые и уже знакомы по другим моделям концерна VAG.

1,2 MPI

С приходом на российский рынок в 2012 году базовые версии Рапидов оснащались 1,2-литровыми атмосферными моторами максимальной мощностью 75 лошадок. Прежде эти трехцилиндровые силовые установки встречались на Фабиях.

Силёнок у двигателя явно недостаточно для машины весом 1,2 тонны, особенно когда в салоне несколько пассажиров или тяжёлый груз. Диапазон, в котором работа двигателя наиболее эффективна, находится в пределах 3,5-5,5 тысяч оборотов. Это означает, что на разгоне моторчик приходится высоко крутить, чтобы не отставать от потока. Динамика, к слову, не впечатляет: паспортный разгон до 100 км/ч занимает чудовищно долгие 13,9 секунд. Особенно худо приходится на скоростях за 80. Обгоны на трассе обходятся потерянными безвозвратно нервными клетками.

Совсем не нравится 1,2 CGPC двигаться на подъём, а «челночный бег» в городе делает поведение автомобиля дерганным. Относительно сносно использовать Рапид с самым маленьким моторчиком можно только при неспешной и размеренной езде.

С расходом топлива все не так однозначно. Маленький объём вводит в заблуждение, завлекая скромным аппетитом. На деле, из-за того что двигатель постоянно работает под большой нагрузкой, потребление бензина возрастает. Поэтому сэкономить не получится, в городском режиме сгорать будут всё те же 8-9 литров на сотню.

Никаких эксплуатационных преимуществ у 1,2 MPI в сравнении с моторами 1,6 и 1,4 турбо нет. Единственное, чем привлекают малолитражные Рапиды, так это более низкой ценой.

К минусам помимо отвратных динамических характеристик можно отнести своеобразный «трехцилиндровый» звук работы, цепной необслуживаемый привод ГРМ, который может обозначить себя стуком уже к 80 тысячам пробега. Ресурс мотора на уровень ниже, чем у проверенного 1,6.

Характеристики двигателя 1,2
Мощность	75 л.с. при 5400 оборотов в мин.
Крутящий момент	112 Нм при 3750 оборотов в мин.
Максимальная скорость	175 км/ч
Разгон	13,9 с
Средний расход	5,8 л
Бензин	АИ-95

По итогу, мотор 1,2 л для Шкоды Рапид оказался неудачным. Неудивительно, что его довольно быстро перестали устанавливать под капот лифтбека. Лучше даже не рассматривать для покупки такой Рапид на вторичном рынке, и не поскупиться на гораздо более сбалансированный 1,6.

1,6 MPI

1,6-литровый двигатель, устанавливаемый на Рапид, имел целых три разновидности: CFNA, CWVA и CWVB. Первый агрегат мощностью 105 лошадиных сил начали применять еще на Поло Седан в 2010 году. Это привычный четырёхцилиндровый мотор с шестнадцатиклапанной головой.

Блок двигателя выполнен из алюминия, но гильзы цилиндров чугунные. Привод газораспределительного механизма цепной, он не обслуживаемый. Это означает, что со временем двигатель начнёт стучать из-за растяжения цепи. Её всё равно придётся менять, как и ремень, но этот ремонт более трудоёмкий.

Двигатель 1,6 – необходимый минимум для комфортного передвижения и по городу, и на трассе. Конечно, с ним автомобиль не становится спорткаром, но в городе он не такой дёрганный, как 1,2, а обгоны даются ему значительно легче. Этот двигатель более ресурсный, чем трехцилиндровый 1,2.

Нередки случаи, когда он откатывал 300 тысяч км. 1,6 – идеальный вариант для повседневного использования.

Характеристики двигателя 1,6 CFNA
Мощность	105 л.с. при 5600 оборотов в мин.
Крутящий момент	153 Нм при 3800 оборотов в мин.
Максимальная скорость	193 км/ч
Разгон	10,6 с
Средний расход	6,4 л
Бензин	АИ-95

С 2015 года на Rapid ставят новые двигатели объёмом 1,6 л. Это 110-сильный CWVA и 90-сильный CWVB. Между собой они отличаются только прошивкой. Разница с предшественником по конструкции довольно ощутимая. Головка блока развёрнута, впуск и выпуск поменяли местами. Появились фазовращатели на впускных клапанах. Вместо цепи теперь ременной привод ГРМ. Улучшили систему охлаждения.

Характеристики двигателя 1,6 CWVA/CWVB
Мощность	110/90 л.с. при 5600/5200 оборотов в мин.
Крутящий момент	155 Нм при 3800-4000 оборотов в мин.
Максимальная скорость	195/185 км/ч
Разгон	10,3/11,4 с
Средний расход	5,9/5,8 л
Бензин	АИ-95

К типичным неисправностям 1,6 относится стук мотора на холодную. Это происходит из-за особенностей конструкции выпускного коллектора и поршневой группы. Чтобы решить проблему устанавливают модифицированные поршни.

Правильней будет заменить и выпуск, но делать это можно только на автомобилях, гарантия на которых уже истекла. Если стук возникает при движении по неровностям, то неправильно работает подушка двигателя. Ее заменяют усовершенствованным вариантом. По отзывам владельцев при грамотном обслуживании двигатели 1,6 без капитального ремонта ходят больше 200 тысяч км.

1,4 TSI

Топовым двигателем для Рапида является турбированный 1,4. Это четырёхцилиндровый, шестнадцатиклапанный агрегат с цепью в приводе ГРМ. Моторы этой серии EA111 устанавливаются на автомобили концерна VAG с 2005 года. Агрегат оснащён системой непосредственного впрыска, гидрокомпенсаторами. Впускные клапаны с изменяемыми фазами газораспределения для оптимального наполнения цилиндров на низких и высоких оборотах. В системе наддува применена небольшая турбина TD02.

На Рапиде этот двигатель доступен только в паре с коробкой DSG. Отчасти благодаря ней лифтбек получился таким динамичным. Рапид стабильно показывает паспортный разгон до сотни, который составляет 9,5 с. В некоторых независимых тестах компактной Шкоде удалось даже превзойти этот результат.

Характеристики двигателя 1,4 EA111
Мощность	122 л.с. при 5000 оборотов в мин.
Крутящий момент	200 Нм при 4000 оборотов в мин.
Максимальная скорость	206 км/ч
Разгон	9,5 с
Средний расход	5,8 л
Бензин	АИ-95

В 2015 году под капотом Рапида обосновалась новая серия двигателя 1,4 TSI – EA211. По сути это полностью новый агрегат: изменился блок, диаметр и ход поршней. Так же как и на новом поколении 1,6, была развёрнута головка блока, и механизм ГРМ получил ременной привод. Применена новая двухконтурная система охлаждения.

Характеристики двигателя 1,4 EA211
Мощность	125 л.с. при 5000 оборотов в мин.
Крутящий момент	200 Нм при 1400-4000 оборотов в мин.
Максимальная скорость	208 км/ч
Разгон	9,0 с
Средний расход	5,5 л
Бензин	АИ-95

К наиболее частым проблемам ранних версий 1,4 относят растяжение цепи, которое может подкрасться уже на 50 тысячах км. Двигатели 1,4 долго прогреваются до рабочей температуры.

При запуске на холодную иногда возникает вибрация, подтраивание. После прогрева все симптомы неисправностей исчезают. Несмотря на это, двигатели нельзя назвать откровенно плохими.

При бережной эксплуатации они ходят более 200 тысяч км. Главный плюс турбомотора – отличная динамика и возможность тюнинга. Обычная перепрошивка блока управления на Stage 1 даст 140-150 лошадиных сил.

При этом на ресурсе двигателя такая прибавка почти никак не отразится. Однако в целом надёжность 1,4 ниже, чем у 1,6. Поэтому склоняться в сторону покупки Rapid с TSI имеет смысл, только если для вас автомобиль нечто большее, чем просто средство передвижения.

В начале июня 2015 года чешская автомобильная компания Skoda начала выпускать на территории России Skoda Rapid с новым бензиновым двигателем объемом 1. 6 литра. Он уже знаком многим по моделям OCTAVIA и YETI, но имеет существенные отличия.

Атмосферные моторы объемом 1. 6 л — классика жанра. И, казалось бы, после того как карбюратор заменили впрыском, изобретать уже больше нечего.

Skoda Rapid.

Разработка нового мотора — дело очень затратное: счет идет на многие миллионы евро. По этой причине нередки случаи, когда разные автомобильные компании объединяются, чтобы сделать один мотор для совместного использования. При этом европейским покупателям атмосферные моторы сейчас не очень интересны: по уровню расхода топлива они не могут состязаться с современными турбодвигателями, а сегодня это почти приговор.

По этой причине атмосферные моторы для бюджетных машин, популярные в России и ряде других стран, чаще модернизируются, чем меняются радикально. Что же привело SKODA к созданию нового атмосферного мотора, когда и старый был неплох? Ответ звучит удивительно: внедрение новой платформы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей.

Совсем запутались? Дело в подходе. Платформа MQB — это набор неких универсальных решений для создания автомобилей разных марок, входящих в концерн Volkswagen.

Решения эти касаются кузовов и подвески, узлов трансмиссии и систем безопасности, радионавигационных устройств и, разумеется, двигателей. Такой подход экономически выгоден и концерну, и потребителям: лучше объединить усилия и средства, чтобы разработать один очень хороший мотор, который будет использоваться на десяти разных моделях, чем сделать несколько средних с инженерной точки зрения двигателей.

Передний бамперДля автомобилей на платформе MQB (к ним, в частности, относится новая Octavia) была разработана линейка новых турбированных моторов, дизельных и бензиновых. Но принцип «универсальных кирпичиков» применялся и тут. Какие из двигателей этой линейки не возьми, у них обязательно найдутся общие черты. К примеру, клапанов на цилиндр окажется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит из алюминиевого сплава. Распределительные валы вращает зубчатый ремень. А вот выпускной коллектор так вообще не виден снаружи: он встроен в головку блока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лишних средств, создать атмосферный мотор объемом 1.6 литра, отвечающий всем современным требованиям: его придумывали не с нуля, а имея в запасе арсенал готовых решений.Для начала новый двигатель предложили в России для новой SKODA Octavia, затем — для SKODA Yeti, теперь подошла очередь SKODA Rapid. Стоит отметить: мотор, о котором идет речь, 1.6 MPI серии ЕА211, был разработан и доведен до серийного образца инженерами SKODA в Чехии, а используется на автомобилях разных марок, входящих в концерн.

Двигатель MPI1.6 MPI — это рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1598 куб. см, оснащенный системой распределенного впрыска топлива. С прежними моторами с таким же названием (но серии ЕА111), ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеет мало общего. По сути, их объединяет рабочий объем, расстояние между осями цилиндров (82 мм) и распределенный впрыск топлива во впускной коллектор.Разработчикам сделали простую, но изящную конструкцию. Например, блок цилиндров. Он спроектирован по принципу Open Deck. То есть цилиндры соединяются с самим блоком только в его нижней части, а с боков свободно омываются антифризом. Отсутствие лишних перемычек благотворно сказывается на охлаждении цилиндров, исключается проблема кавитации, то есть образования вредных воздушных пузырьков, которые приводят к медленному разрушению омываемых охлаждающей жидкостью поверхностей (кстати, явлением кавитации объясняется шум чайника при нагреве).

Равномерное охлаждение цилиндров способствует и уменьшению расхода масла на угар. При неравномерном охлаждении стенок цилиндров возникают микродеформации, из-за которых кольца не по всей окружности прилегают к стенкам плотно, и масло попадает в камеру сгорания. Если нет деформации, то и масло угорает меньше.

Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры образуют гильзы из прочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самое дешевое, зато очень хорошее с инженерной точки зрения решение. Чугун — материал износостойкий, хорошо отводит тепло. Кроме того, за счет сильно шершавой внешней поверхности (той, что омывается антифризом со всех сторон) теплообмен становится еще более эффективным, поскольку площадь контакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостью возрастает.

Skoda Rapid с бензиновым моторомЕсли же покрутить в руках алюминиевый поршень нового мотора, то можно заметить, насколько простую форму он имеет. Его днище плоское, только выемки для клапанов. Раньше поршни имели намного более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Плоский поршень легче «фигурного», что делает мотор более динамичным. Почему раньше не могли делать такие простые поршни? Да потому что за простотой этой стоят годы исследований. Не знали раньше, как с плоским днищем поршня добиться оптимального распределение топливной смеси в камере сгорания.Алюминиевая головка блока цилиндров, как было сказано выше, на MQB-двигателях имеет встроенный выпускной коллектор. Обычно выпускной коллектор находится снаружи и известен тем, что очень сильно нагревается уже через секунды после пуска двигателя. Прикосновение к нему грозит сильным ожогом. Оно и понятно: в коллектор попадают раскаленные газы сразу из камеры сгорания. Инженеры концерна решили воспользоваться этим свойством коллектора и спрятали его в головку блока цилиндров. Теперь раскаленные газы прогревают мотор, и он быстрее выходит на рабочую температуру. Прогретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный, меньше расходует топлива и, что важно зимой, быстрее обеспечивает теплом салон. Кроме того, такая конструкция легче традиционной. Да, всего на два килограмма, но совокупность подобных мер привела к тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.Сверху на головку блока цилиндров устанавливается корпус распредвалов. Он также изготавливается из алюминия. Валы вращаются на новых шариковых подшипниках радиальной конструкции: потери на трение снижаются, а вместе с ними и расход топлива.Изменились и клапана: они стали легче, а ради снижения потерь на трение приводятся в движение посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов. Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдобавок используется регулирование фаз на стороне впуска. Раньше такое решение встречалось только на дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробно на этой технологии останавливаться не будем, но напомним: она помогает поднять отдачу двигателя в широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему, для каждого рабочего режима надо подобрать определенное время открытия впускных клапанов. Например, на малых оборотах их желательно прикрывать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Без системы изменения фаз этого добиться невозможно.Доработке подверглась даже такая простая, казалось бы, деталь, как впускной коллектор. Инженеры оптимизировали расположение и конфигурацию каналов таким образом, чтобы течение воздуха встречало наименьшее сопротивление. А специальные резонаторные камеры позволили уменьшить колебания потока и, как следствие, снизить шум при работе мотора.Оптимизации подверглась и система охлаждения. В новом двигателе антифриз циркулирует в двигателе по двум независимым контурам: блока цилиндров и его головки. Спросите, к чему такие сложности? Все объясняется очень легко. Чем совершеннее мотор, тем меньше он вырабатывает лишнего тепла. С одной стороны, хорошо. С другой — он дольше выходит на рабочую температуру и меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор и двухконтурная система охлаждения позволяют эту особенность современных моторов нивелировать.Работает схема так: пока двигатель не прогреется до 80 градусов, антифриз вообще не покидает пределы мотора. Лишь после этого рубежа первый термостат открывается, связывая контур головки блока с насосом и расширительным бачком. В результате камеры сгорания получают усиленное охлаждение, наполнение цилиндров улучшается, уменьшается вероятность возникновения детонации. Контур блока цилиндров при этом все еще остается изолированным от общей системы — ему нужно набрать температуру, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне датчики зафиксируют 105 градусов, сработает второй термостат, система охлаждения выйдет на большой круг и соединится с радиатором. На деле все происходит очень быстро: температурная стрелка движется прямо на глазах.Возможно, некоторые решения «традиционалистам» покажутся странными. Например, есть мнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня. Когда-то так было. Армированный стекловолокном ремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан на весь срок службы двигателя, зато, в отличие от цепи, не растягивается и меньше шумит.Конечно, скептик заметит, что если сравнивать характеристики старого и нового двигателей, то разница вроде бы мизерная. «Четверка» 1.6 литра получается на пять «лошадок» мощнее (110 сил против 105 ранее), имея чуть более высокий максимальный крутящий момент 155 Нм (прежде — 153 Нм). Не маловат ли «выход» для такого обширного списка технических изменений? Для ответа на этот вопрос лучше всего заглянуть в тот раздел, что описывает экономичность автомобиля. И тут мы обнаружим, что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPI и механической коробкой передач в городском цикле расходовал 8.9 л/100 км, а с новым — 7.9 л/100 км. С новой автоматической коробкой разница в городе еще более заметна: экономия составляет около двух литров с сотни.

Мотор 1.6 MPI серии ЕА211 поставляется и в дефорсированном варианте. Наряду со 110-сильной версией покупателям «Рапида» предлагается «облегченная» — по отдаче, а не конструкции — версия: ее мощность снижена до 90 лошадиных сил, а величина крутящего момента такая же, как на 110-сильном моторе, то есть 155 Нм. Можно сэкономить и на цене машины, и на страховке, и на оплате ежегодного транспортного налога.

Skoda — шведский производитель автомобилей и силовых агрегатов, который входит в концерн Volkswagen. Rapid считается младшим братом Octavia, и как и она получила значительную популярность среди населения.

Характеристики и объём

Skoda Rapid имеет достаточно широкий выбор силовых агрегатов. У неё в арсенале имеются двигатели от 1. 2 до 1.

6 литра. Автомобиль относиться к классу транспортных средств с маркировкой В+.

None ЕА111.

Наименование	Характеристики
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Марка мотора	ЕА111
Объём	1.2 литра (1197 см куб)
Впрыск	Инжектор
Мощность	86-105 л.с.
Диаметр цилиндра	71 мм
Количество цилиндров
Количество клапанов
Расход топлива	4.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 5W-40
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Beetle A5 Volkswagen Polo. ЕА211 1.2TSi.

Наименование	Характеристики
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Марка мотора	ЕА111
Объём	1.2 литра (1197 см куб)
Впрыск	Инжектор
Мощность	86-110 л.с.
Диаметр цилиндра	71 мм
Количество цилиндров
Количество клапанов
Расход топлива	4.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 5W-40
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Audi A3 Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Volkswagen Golf Volkswagen Jetta. ЕА111 1.4TSI.

Мотор в подкапотном пространстве Skoda Rapid.

Наименование	Характеристики
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Марка мотора	ЕА111
Объём	1.4 литра (1390 см куб)
Впрыск	Инжектор
Мощность	122-180 л.с.
Диаметр цилиндра	76.5 мм
Количество цилиндров
Количество клапанов
Расход топлива	6.2 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 5W-40
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle A5 Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran. ЕА211 1.4TSI.

Наименование	Характеристики
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Марка мотора	ЕА111
Объём	1.4 литра (1395 см куб)
Впрыск	Инжектор
Мощность	122-150 л.с.
Диаметр цилиндра	74.5 мм
Количество цилиндров
Количество клапанов
Расход топлива	5.2 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 5W-40
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Audi A3 Audi A4 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat. CFNA.

Двигатель TSi для Шкода Рапид.

Наименование	Показатель
Производитель	Chemnitz engine plant Kaluga plant
Объем	1,6 литр (1598 см куб)
Количество цилиндров
Количество клапанов
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	85-110 л.с.
Расход топлива	6.4 л/100 км
Диаметр цилиндра	76.5 мм
Эконорма	Евро-5
Рекомендованные масла	0W-40 5W-30 5W-40.
Ресурс двигателя	200 000 км
Применяемость мотора	VW Polo Sedan VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster.

Обслуживание

Обслуживание силовых агрегатов Skoda Rapid проводится однотипно с Октавией. Межсервисный интервал обслуживания составляет 15 000 км. Обслужить двигатели можно, как в автосервисе, так и собственными руками. Карта технического обслуживания выглядит следующим образом:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

Процесс обслуживания Шкода Рапид. Смена цепи ГРМ. ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега.

Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора. ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:

• Замена масла.
• Замена фильтра масляного.
• Замена воздушного фильтра.
• Замена топливного фильтрующего элемента.
• При необходимости ремень генератора.
• Водяной насос.
• Прокладка клапанной крышки.
• Другие элементы, которые необходимо заменить.

Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.

Вывод

Skoda Rapid имеет достаточно широкий модельный ряд силовых агрегатов, которые придутся по вкусу любому автомобилисту. Обслуживание моторов проводится достаточно просто. А вот ремонт придётся проводить в автосервисе.

Источники:

Объем масла в быстром двигателе 1.6. Автомобильные масла и все, что вам нужно знать о моторных маслах. Заправочные объемы моторного масла для Skoda Rapid

Компактный лифтбэк Rapid

Skoda был представлен на Парижском международном автосалоне 2012 года. Пятидверный автомобиль пришел на смену бюджетной Octavia Tour и стал прямым конкурентом таких представителей B-класса, как Lada Vesta, Kia Rio, седан Volkswagen Polo и Hyundai Solaris. На отечественный рынок новинка вышла только в 2014 году и отличалась от других версий большим клиренсом и доработанной подвеской, специально адаптированной для использования на отечественных дорогах.Особенностью Rapid является высокий уровень технической оснащенности, привлекательный фирменный вид (как снаружи, так и внутри) и доступная цена.

Модель оснащалась дизельным и бензиновым двигателями производства Volkswagen с различными техническими характеристиками (рабочие объемы — 1,2–1,6 л при мощности 75–125 л.с.). Лифтбек прибыл в Россию в трех бензиновых версиях. 1,4-литровый агрегат (125 л.с.) был самым заряженным и при среднем расходе 5,3 литра на 100 км разгонялся до первой сотни за 9 секунд.Максимальное ускорение до 209 км / ч. Остальные 2 комплектации были чуть менее мощными — это двигатели объемом 1,6 л мощностью 90 и 110 л.с. Максимальный разгон на них составляет 185 и 191-195 км / ч соответственно, смешанный расход — 5,8 и 6,1 литра, разгон с 0 до 100 км / ч — 11,4 и 10,3-11,6 секунды. Информация о расходе и видах масла, потребляемого двигателями, находится далее в статье. Агрегаты работали с 7-ступенчатым роботом (двойное сцепление), 6-ступенчатым автоматом или классической 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Среди всех достоинств модельного ряда Skoda Rapid отдельно следует отметить надежность автомобиля и его вместительность. Однако, несмотря на то, что в машине легко могут разместиться 5 человек, у нее довольно низкий потолок (пассажирам более 180 см может быть неудобно). Кроме того, были зафиксированы многочисленные жалобы на плохую шумоизоляцию и некачественные материалы салона при его богатой комплектации.

Поколение 1 (2012-настоящее время)

Фольксваген-Ауди EA111 1.4 TSI TFSI 122 и 125 л.с. двигатель

• Типы масла (вязкость): 5W-30, 5W-40
• Сколько литров масла в двигателе (всего): 3,8 л.
• Когда менять масло: 7500-15000

Двигатели Volkswagen Polo Sedan 1.6 90 и 110 л.с.

• Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
• Типы масла (вязкость): 0W-40, 5W-30, 5W-40
• Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3.6 литров.
• Расход масла на 1000 км: до 500 мл.
• Когда менять масло: 7000-10000

Сложность

Яма / эстакада

30 минут — 1 час

Инструмент:

• Шестигранный ключ на 10 мм
• Гаечный ключ изогнутый 18 мм
• Ключ для масляного фильтра (VAS 3417 или аналогичные съемники 74 мм)
• Динамометрический ключ

Детали и расходные материалы:

• Масляный фильтр, CGPC Series 1.2 двигателя MPI (VAG 03D198819A)
• Масляный фильтр, двигатели 1.6 MPI, 1.2 TSI и 1.4 TSI серий CFNA, CBZA, CBZB, CAXA (VAG 03C115561D / H)
• Фильтр масляный, двигатели 1.6 TDI серии CAYC, CLNA (VAG 03L115562)
• Запасное масло, Longlife III (5W-30, 5W-40)
• Пробка масляного поддона, двигатели CGPC Series 1.2 MPI (VAG N0160276)
• Пробка масляного поддона, двигатели 1.6 MPI, 1.2 TSI и 1.4 TSI серий CFNA, CBZA, CBZB, CAXA (VAG N
  202)
• Уплотнительное кольцо пробки масляного поддона, серия CGPC 1.2 двигателя MPI (VAG N0138492)
• Емкость (для слива отработанного масла)
• Тряпки

Примечания:

Масло выбрано в соответствии со стандартами VW 50400 или 50700. Объемы замены масла:

• 1,6 MPI — 3,8 литра
• 1,2 MPI — 2,8 литра
• 1,2 TSI — 3,9 литра
• 1,4 TSI — 3,6 литра

В статье можно найти фотоматериал для двигателей различных модификаций.Замена фильтра Шкода Рапид, порядок действий и примерное размещение узлов во всех вариантах аналогичны.

1. Замена масла Шкода Рапид начинается с того, что нужно открутить пробку с маслосливной горловины.

Примечание:

Если автомобиль оборудован защитным кожухом двигателя, снимите его, чтобы получить доступ к сливному отверстию. Варианты и расположение болтов крепления кожуха могут отличаться.

2. Поставьте емкость под поддон двигателя для сбора моторного масла … Отвинтите пробку сливного отверстия масляного поддона и слейте масло.

Примечание:

Масло лучше сливается из прогретого двигателя. Но, в этом случае, будьте осторожны при откручивании сливной пробки, чтобы горячее масло не попало вам на руки или другие части тела.

3. Слегка поверните ключ для масляного фильтра и дождитесь, пока масло стечет из фильтра.

4. После слива всего масла очистите маслосливную пробку, установите новое уплотнительное кольцо и затяните пробку до 35 Нм. В зависимости от комплектации кольцо может поставляться только с заглушкой. В этом случае заменяются обе части.

Пробка масляного поддона VAG N
202

Пробка масляного поддона VAG N0160276

Кольцо уплотнительное кольцо масляного поддона VAG N0138492

Примечание:

Конструкция головок пробок картера иногда отличается.Они также доступны для накидного ключа и / или для шестигранного ключа. Для легкосплавных поддонов используются заглушки под простой ключ, для стальных поддонов — заглушки под Torx.

5. Накройте генератор и другие близлежащие детали ветошью перед снятием фильтра. Полностью снимите старый масляный фильтр.

Предупреждение:

Чистка и повторное использование сменного фильтра недопустимы. При обращении с отработанными фильтрами и моторным маслом соблюдайте соответствующие правила и предписания по обращению с маслом и утилизации отработанных масел и отработанных фильтров!

6. Заполните новый масляный фильтр примерно на треть его объема маслом, подготовленным для заливки в двигатель. Смажьте входящее в комплект уплотнительное кольцо нового масляного фильтра маслом.

Фильтр масляный VAG 03D198819A, двигатели 1.2 MPI

Фильтр масляный VAG 03C115561D / H, двигатели 1.6 MPI, 1.2 TSI и 1.4 TSI

Фильтр масляный VAG 03L115562, двигатели 1.6 TDI

7. Ввернуть новый масляный фильтр.Это делается вручную до полной затяжки или специальным тарельчатым ключом с крутящим моментом 20 + 2,0 Нм.

8. Залейте в двигатель новое масло и подождите около 10 минут.

Примечание:

Моторное масло Skoda Rapid

9. Проверить и довести уровень моторного масла до нужного диапазона, как описано в статье.

10. Запустить двигатель. Проверьте, нет ли утечки масла в любом месте.Контрольная лампа давления масла должна погаснуть через 3 минуты.

11. Выключите зажигание и снова проверьте уровень масла через три минуты. Если меньше нормы, долейте.

Артикул отсутствует:

• Фотография прибора
• Качественные фото ремонта

Третье поколение Skoda Octavia (кузов A7) в июне 2013 года вышло на российский рынок с совершенно новой линейкой силовых агрегатов серии EA211, пришедших на смену старым двигателям EA111.В линейку двигателей тогда вошли бензиновые «турбо четверки» 1.2 TSI, 1.4 TSI и 1.8 TSI, а также присоединившийся к ним дизель 2.0 TDI. Однако спустя несколько месяцев, весной 2014 года, производитель решил заменить исходный турбированный агрегат 1.2 TSI на «атмосферник» 1.6 MPI. Такая рокировка, видимо, была вызвана желанием расширить круг потенциальных покупателей за счет тех автовладельцев, которые с подозрением относятся к наддувным двигателям и их «роботам» DSG, еще не полностью избавившимся от статуса проблемного. коробка передач.Для покупателей такого рода модификация с атмосферным двигателем, дополненная классической автоматической коробкой Aisin на 6 ступеней, наверняка показалась настоящим апологетом надежности. В пользу новой версии говорил и довольно низкий ценник. Чего можно ожидать от Skoda Octavia с двигателем 1.6 MPI, и каковы слабые / сильные стороны двигателя с турбонаддувом?

Что такое мотор 1.6 MPI?

Для начала не мешало бы рассказать о конструктивных особенностях атмосферной «четверки».Агрегат, получивший индекс CWVA, представляет собой новую разработку на базе турбомоторов, входящих в семейство EA211. «Атмосферник» позаимствовал у собратьев практически все базовые детали: облегченный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, головку блока со встроенным выпускным коллектором, 16-клапанный ремень ГРМ, двухконтурную систему охлаждения, унифицированную Схема крепления платформы MQB. При этом из архитектуры были исключены все «наддувные» компоненты — компрессор, интеркулер и ТНВД.

Увеличение объема достигнуто за счет установки поршней большего диаметра и увеличения их хода (увеличен радиус кривошипа коленчатого вала). Головка блока цилиндров была модернизирована для установки системы многоточечного впрыска. От полученного энергоблока объемом 1598 куб. см. удалось «снять» 110 лс. мощности и 155 Нм крутящего момента. В приводе ГРМ двигателя 1.6 MPI (впрочем, как и других моторов серии EA211) используется зубчатый ремень, способный «пройти» 120 000 км.Именно с таким пробегом и рекомендуется его менять.

Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 110 л.с.:

Двигатель	1,6 MPI 110 л.с.
Код двигателя	CWVA
Тип двигателя	бензин
Тип впрыска	распределено
Повышение давления	не
Расположение двигателя	передняя, ​​поперечная
Расположение цилиндров	рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Рабочий объем, куб.м.	1598
Степень сжатия	10,5: 1
Диаметр цилиндра, мм	76,5
Ход поршня, мм	86,9
Порядок работы cidins	1-3-4-2
Мощность (при об / мин), л.с.	110 (5500-5800)
Максимальный крутящий момент (при об / мин), Н * м	155 (3800)
Экологический класс	Евро 5
Топливо	Бензин с октановым числом не ниже 91
Автоматическая регулировка зазора клапана	да
Катализатор	да
Лямбда-зонд	да

Характеристики Skoda Octavia A7 с 1.Двигатель 6 MPI

По техническим характеристикам Skoda Octavia с 1,6-литровым «атмосферником» MPI уступает модификации с турбомотором 1.2 TSI по ряду показателей. Например, он медленнее разгоняется (12 против 10,5 секунд) и расходует больше топлива (6,7 против 5 литров). Но, как показывает практика, многие автомобилисты при выборе автомобиля руководствуются в первую очередь критерием надежности. И здесь у Октавии 1.6 есть преимущество — как ни крути, атмосферный агрегат менее подвержен поломкам из-за отсутствия капризной системы турбонаддува, а распределенный впрыск, в отличие от прямого впрыска, предъявляет меньше требований к качеству топлива.Плюс в тандеме с мотором MPI стоит традиционный гидромеханический «автомат», пользующийся большим доверием.

Технические данные Skoda Octavia 1.6 MPI:

Модификация	Шкода Октавия 1.6 MPI	Skoda Octavia Combi 1.6 MPI
Двигатель
Тип двигателя	бензин
Расположение двигателя	передняя, ​​поперечная
Рабочий объем, куб.м.	1598
Степень сжатия	10,5
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядный
Диаметр цилиндра, мм	76,5
Ход поршня, мм	86,9
Количество клапанов	16
Мощность, л.с. (при об / мин)	110 (5500-5800)
Максимальный крутящий момент, Н * м (при об / мин)	155 (3800)
Трансмиссия
Механическая коробка передач	5-ступенчатая МКПП
АКПП	АКПП 6-ступенчатая
Привод	перед
Подвеска
Подвеска передняя	независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя	полузависимая, рессорная
Тормоза
Тормоза передние	диск вентилируемый
Тормоза задние	диск
Размеры корпуса
Длина, мм	4659
Ширина, мм	1814
Высота, мм	1461	1480
Колесная база, мм	2680
Объем багажника, л (мин / макс)	568/1558	588/1718
Масса
Снаряженная масса, кг	1210 (1250)	1232 (1272)
Полная разрешенная масса, кг	1780 (1820)	1802 (1842)
Указатели уровня топлива
Расход топлива в городском цикле, л / 100 км	8.5 (9,0)	8,5 (9,0)
Расход топлива за городом, л / 100 км	5,2 (5,3)	5,2 (5,3)
Расход топлива в смешанном цикле, л / 100 км	6,4 (6,7)	6,4 (6,7)
Топливо	АИ-95
Объем бака, л	50
Указатели скорости
Максимальная скорость, км / ч	192 (190)	191 (188)
Время разгона до 100 км / ч, с	10.6 (12,0)	10,8 (12,2)

Какие проблемы могут возникнуть с двигателем 1.6 MPI мощностью 110 л.с.?

Одной из ключевых особенностей 1,6-литрового двигателя MPI является повышенный расход масла, причем даже в новых двигателях наблюдается повышенный «аппетит». Переживать не о чем, пока потери масла на отходы не станут превышать допустимые нормы … Тревожным сигналом, намекающим на возможные проблемы, является увеличение расхода до 500 грамм на тысячу километров и более.Здесь уже следует обратиться к специалисту, чтобы узнать причины расхода масла.

Предрасположенность к повышенному расходу моторного масла 1.6 MPI в первую очередь обусловлена ​​его конструктивными особенностями — небольшой толщиной поршневых колец, малым весом и высотой поршней. Уменьшение размеров и облегчение этих деталей помогает снизить потери на трение, что приводит к лучшей экономии топлива и минимизации технического обслуживания. вредные вещества в выхлопных газах. При этом такая ЦПГ хуже «переваривает» большие нагрузки, становясь более чувствительной к режимам работы двигателя и качеству используемого масла.При определенном сценарии может перегреваться поршневая группа, что неизбежно сказывается на работе компрессионных и маслосъемных колец, которые уже не могут полноценно выполнять свои функции. В результате в камеру сгорания попадает больше масла, чем должно быть, его сгорание приводит к образованию отложений на стенках цилиндров и юбках поршней.

Среди возможных причин большого выгорания масла в двигателе CWVA 1.6 MPI также называют особую структуру поверхности стенки цилиндра, полученную после хонингования, недостаточное предварительное натяжение маслосъемных колец, конструктивные недостатки, связанные с переделкой турбированного двигателя на атмосферный.

В любом случае, чтобы обезопасить себя от преждевременных проблем, во время эксплуатации вашей Skoda Octavia 1.6 необходимо соблюдать несколько простых правил:

1. Используйте только моторное масло, рекомендованное производителем, избегайте подделок, отдавайте предпочтение маслам с лучшими моющими свойствами и низкой склонностью к образованию отложений.
2. Своевременно менять моторное масло. Вовремя означает не по пробегу, а по фактически отработанным часам и реальному состоянию.
3. Регулярно проверяйте уровень масла и, если он быстро падает, обязательно обращайтесь в сервисный центр.
4. Не перегревать двигатель, по возможности исключить неблагоприятные режимы движения (длительное нахождение в пробках в жаркую погоду).

В принципе, весь этот комплекс мероприятий должен выполнять владелец любого современного автомобиля, за исключением того, что в данном конкретном случае от владельца автомобиля требуется более внимательно относиться к регламенту проведения работ по техобслуживанию.

Некоторые выводы

Появление в гамме двигателей Skoda Octavia A7 версии 1.6 MPI 110 л.с. можно однозначно расценивать как положительный момент. У автомобилистов больше свободы выбора силовых установок и коробок передач. Новый агрегат спроектирован с учетом последних тенденций в двигателестроении, соответствует экологическим нормам Евро-5, имеет хорошие потребительские свойства. К тому же силовому агрегату отводится роль базового, то есть доработки, которые он комплектует, самые дешевые. По состоянию на октябрь 2016 года цена на Skoda Octavia 1.6 MPI начинается от 899 тысяч рублей (версия с 5-ступенчатой ​​«механикой»).

Octavia впервые для российского рынка оснащена 110-сильными моторами зарубежной сборки. В сентябре 2015 года было запущено производство двигателей на заводе в Калуге. В настоящее время атмосферные «четверки» 1.6 серии ЕА211 устанавливаются сразу на несколько моделей Volkswagen / Skoda. Помимо Octavia в это число входят Yeti, Rapid, Polo и Jetta.

Замена моторных масел Skoda Rapid производится каждые 15000 км или каждое плановое ТО. Однако зачастую многие автомобилисты меняют масло в двигателе чаще — каждые 8-10 тысяч км, и это правильно.Чем чаще меняют масло, тем лучше для двигателя.

Какое моторное масло выбрать для двигателя 1,6 л

Для 1,4-литрового бензинового двигателя tSI мощностью 122 л.с., 1,2-литрового бензинового двигателя TSI в версиях на 86 или 105 л.с. и синтетического масла VW для 1,6-литрового 105-сильного дизельного двигателя TDI Long Life III 5W-30.

Для более мощного 1,6-литрового атмосферника мощностью 105 лошадиных сил и 1,2-литрового атмосферного двигателя мощностью 75 лошадей в них заливается масло VW Special Plus 5W-40.

С завода изготовлено моторное масло фольксваген, с допуском 502 или 504. При замене масла во время планового технического обслуживания сервис может предложить вам другие варианты моторных масел.

Масла моторные для Skoda Rapid

• Mobil1 ESP 5W-30
• Addinol Giga Light MV 0530 LL 5W-30
• Xado 504/507 5W-30
• NGN Изумруд 5W-30
• Orlenoil Platinum Maxexpert V 5W-30
• Лотос Квазар LLIII 5W-30
• Motul Specific 504/507 5W-30
• Fuchs Titan GT1 PRO C-3 5W-30
• Эльф Солярис LLX SAE 5W-30
• Total QUARTZ INEO Long Life 5W-30
• Valvoline SynPower Xtreme XL-III C3 5W-30
Масло
• Shell Helix Ultra ECT 5W-30
Масло
• Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W-30
• Neste City pro W LongLife III SAE 5W-30
• Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30
• Gulf Oil Формула залива GVX 5W-30
Масло
• Eurol Syntence Longlife 5W-30
• Castrol Кастрол Край 5W-30 LL
• BP Visco 7000 Longlife III 5W-30
• Арал SuperTronic LongLife III 5W-30
• Redline Euro Series 5W-30

Заправочные объемы моторного масла Skoda Rapid

• 1.2 (CGPC) — 2,8 л
• 1.2 TSI (CBZA, CBZB) — 3,9 литра
• 1,4 атмосферник — 3,2 л
• 1,4 TSI турбо (CAXA) — 3,6 л
• 1.6 (CFNA) — 4.5 литра
• 1,8 TSi — 4,6 л

Ресурс моторного масла

На срок службы и ресурс моторного масла влияет частое использование в городе, холостой ход в пробках, на холостом ходу двигателя, в этом случае ресурс масла снижается.

Вода очень вредна для моторных масел.

Попадая в нее в соотношении 0,2%, вода начинает быстро разлагать имеющиеся в ней добавки. Далее, когда двигатель работает с таким маслом, в трубах и каналах мотора забиваются густые отложения. В дальнейшем это приводит к поломкам деталей в двигателе!

Проверка состояния моторного масла

Проверить качество моторного масла в двигателе довольно просто. Вынимаем щуп и капаем на белый лист бумаги каплю масла.Ждем 15 минут и анализируем. Капля масла должна быть не менее 3 см в диаметре.

Автомобилисту сложно разобраться, какое масло заливать в Шкода Рапид, когда много технических жидкостей разных производителей … Первое, что нужно учитывать при их выборе — это рекомендации производителей, которые могут можно найти в инструкции по эксплуатации автомобиля. Правильное масло — залог долгой работы автомобиля без частых ремонтов.

Какое моторное масло лучше всего для двигателя Шкода Рапид летом?

Какое моторное масло лучше заливать в двигатель Skoda Rapid летом, зависит от объема двигателя и его характеристик.Стоит отметить, что завод заправлен фирменными маслами собственного производства концерна Volkswagen.

Для бензиновых двигателей TSI объемом 1,4 и 1,2 литра, а также для дизельных двигателей TSI объемом 1,6 литра рекомендуется использовать высококачественное синтетическое масло VW long Life III 5W-30 … Для 1,2 и 1,6 литра атмосферного двигателя, используется масло VW Special Plus 5W-40. Допускается использование масел других производителей, например Castrol или Shell.

Производитель рекомендует менять масло через 15000 км пробега.При неблагоприятных условиях эксплуатации необходимо менять масло всего через 10 000 км пробега. Объемы заливки масла зависят от объема и типа двигателя.

Какое масло лучше заливать в АКПП (АКПП) Skoda Rapid?

Прежде чем ответить на вопрос, какое масло лучше заливать в АКПП (АКПП) Skoda Rapid, следует отметить, что 6-ступенчатая АКПП TF60-SN / 09G Aisin устанавливается на многие модели концерна Volkswagen.Производитель рекомендует заливать масло VAG G055025 A2. Что касается аналогов, то это могут быть Toyota ATF T-IV (0888682025) или Mobil atf 3309.

Для частичной замены масла потребуется 4 литра жидкости, для полной — намного больше, так как часть ее уйдет на промывку коробки передач. Замена масла проводится после 60 000 км пробега.

Какое масло заливают в механику на заводе (официалы) зимой на Шкода Рапид?

Владельцы автомобилей, оснащенных 1.2-х литровый двигатель и пятиступенчатая МКПП спросите, какое масло заливают в механику на заводе (у официальных лиц) зимой на Шкода Рапид? По рекомендации производителя масло в механической коробке Skoda Rapid не меняется в течение всего срока службы автомобиля. У автомобилистов на этот счет свое мнение, поэтому они меняют их через 90-100 км пробега. Чаще всего используется масло Motul 8100 x-cess 5w-40 или Motul specific 5w30.

Двигатели

— P1Engines.com

Карбюраторы

Карбюраторы Race Ready новые и б / у.

X30 HW -27A
Mini Swift HW-31A
WB3A — Komet — Yamaha
HL 166, HL 395 — PRD, Comer
HL 334 IAME Leopard
HL 360 Rok tt
Комплекты карбюратора, аксессуары — Крепление кабеля — Чашки фильтра — Прокладки

---

Comer

Comer K80 — самый популярный двигатель среди водителей младшего 1 / спортсмена (8–12 лет) в США.Если вы хотите приобщить ребенка к картингу, это одно из лучших мест для старта. Легко настраивается и очень надежно. Выиграв последний чемпионат региона 7 IKF и несколько региональных побед, P1 может исправить вашего нынешнего комера или предоставить вам что-то проверенное.

---

КА 100CC младший / старший

KA100 Быстро стал очень популярным двигателем от любительских до национальных соревнований.В этом двигателе используются нижние компоненты двигателя 125, что делает его очень надежным.
Недавно мы выиграли национальные чемпионаты IKF 2018 в категориях Sr и Jr, а также в серии спринтов Route 66.
KA 100 Розничная цена 2395,00 долл. За весь комплект без опоры двигателя и аккумулятора.

---

КПВ / КПП / ВПЧ

Двигатель КПВ, ранее известный как двигатель HPV, является одним из самых универсальных двигателей на рынке.Будь то KPV1, 2, 3 или 4, двигатель P1 можно найти в передней части пакета. Самые последние результаты включают в себя следующие подряд победы в KPV 2, 2009 KPV 4 WKA Mfg. Cup Grand National и многократные чемпионаты KPV 1 в регионе 7, KPV 1, KPV 1 Hvy, KPV 3, KPV 4, национальные чемпионы, 2 Time 2010 Nor-Cal Champion (регион 11 / Золотая лихорадка)
Розничная цена в упаковке 1995 долларов США / Чертеж 400 долларов США + установка и настройка Dyno (100 долларов США)

---

П1 ИАМЭ Леопард

2013 Super Nationals Pole — Тэг чемпиона Про-тура Sr — Тэг-младшийP1 был очень универсален с пакетами двигателей TaG (Touch and Go), создавая лучшие двигатели с Vortex Rok TT, Mini Rok и Iame Leopard. Чемпионат Флориды Winter Tour, чемпионат CKI, победители SKUSA SuperNationals, победители WKA Manufacture и национальный чемпион IKF — вот лишь некоторые результаты пакета двигателя P1 Tag. Одним из ключей к нашему успеху в этой категории является использование динамометрического стенда для обкатки двигателей и проверки разницы в производительности путем изменения гибкости, воздушных коробок и настройки карбюратора, чтобы при выходе на трассу вы могли сосредоточиться на вождении и настройке картинга.
Самые свежие результаты — http://www.p1engines.com/blog/entry/p1-engines-wka/
Посмотрите видео о силе P1 в действии. http://www.youtube.com/watch?v=SXdbdZxitPk и http://www.youtube.com/watch?v=Z0AAuAk4MSc&feature=youtube_gdata_player

---

P1 IAME МИКРО И МИНИ СВИФТ

Iame Swift — отличный вариант двигателя для возрастной группы кадетов.Работая с этим двигателем более 4 лет, мы очень довольны его надежностью и стабильностью. Побеждая в соревнованиях Skusa Pro kart и Pro Tour, мы чувствуем, что у нас есть отличные настройки для этого двигателя, которые делают его надежным и простым в настройке.

---

P1 IAME X30

X30 — один из лучших доступных двигателей Tag. Юридическая информация в WKA, SKUSA, TAG USA.Балансирный вал устраняет большую часть вибрации, которая приводит к выходу из строя многих деталей.
Включая стартеры и проводные соединения. В начале 2012 года P1 и Крис Вехрхайм с большим успехом управляли X30 с несколькими поула и победами.
Retail Engine Kit — Stock $ 3195
Последние результаты — 2014 — SKUSA SUPERNATIONALS WIN
2015 Pro Tour win

---

Вортекс Рок ТТ

Самая быстрая Rok TT в Supernats-2013 зафиксировала время поля и финишировала 6-м в заезде, заняв 12-е место в основной гонке.Приз M чемпиона Про-тура 2012 года

---

Ямаха КТ100

Yamaha KT-100 — наиболее широко используемый двигатель в Соединенных Штатах, и P1 в последние годы добился наибольшего успеха в этих классах, доминируя на сцене IKF. Это также один из самых доступных способов заняться картингом. В 2009 году P1 произвел большое впечатление в серии WKA Manufacturer’s Cup, завоевав несколько подиумов в первый год этой серии.

Что нужно знать при покупке Можно ли Volkswagen Polo седан

Volkswagen Polo Sedan разработан дизайнерами непосредственно для автомобильного рынка России с учетом климатических и дорожных условий. Основной упор сделан на оцинкованный кузов, усиленную подвеску, а также надежный двигатель. Но наряду с этим у Polo Sedan есть свои слабых мест . Некоторые из них связаны с плохой технологией окраски и серьезными проблемами с тормозами и рулевым управлением.Хотя с Polo Sedan есть и другие мелкие проблемы . А если устранить эти недостатки, то Volkswagen Polo окажется на этой популярной машине.

Кузов

• Плохая изоляция кузова.
• Не очень хорошо, через 5000 км появляются сколы на капоте, но за счет гальваники нет коррозии.
• Стандартные щетки стеклоочистителя быстро стираются (становятся излишне шумными).

Электрик

• На первых моделях был сбой в управлении электроусилителем руля (при движении на малых скоростях руль поворачивается хаотично на 10-15 градусов).
• Стекло с водительской стороны иногда заедает.
• Неисправность замка багажника из-за проблем с электрикой. Проявлено через 10 тыс. Км
• Быстро выходит из строя механизм фиксации боковых зеркал

Салон

• Пластиковое стекло приборной панели легко царапается.
• Пена выливается из сиденья (в результате трения о металлические части каркаса стула).

Тормозная система

• Серьезный косяк с АБС, на неровной дороге обезвреживает все колеса.
• Кратковременные отказы вакуумного усилителя тормозов, приводящие к утяжелению педали тормоза и, как следствие, неравномерному тормозному усилию.

Фары

• Слишком быстро перегорают.
• Задние фонари по непонятным причинам покрыты трещинами, в основном изнутри.

Двигатель

• Следует обратить внимание на то, чтобы прокладка клапанной крышки очень быстро рвалась.
• Зимой часто выходят из строя клапаны рециркуляции газа.
• Через 200 км стучит колодка подушки двигателя.

Охлаждение

• Вентилятор отопителя воет при температуре выше -10 ° C в холодную машину (из-за отсутствия смазки в втулке металлического графитового подшипника) на морозе.

Ходовая часть

• Очень хлипкие рулевые наконечники, многим приходится их менять, уже с пробегом чуть более 10 тысяч.

Бестселлер Polo был не просто этим — это продуманный до мельчайших деталей автомобиль, который идеально соответствует чаяниям своей целевой аудитории.У него значительно больше сильных сторон, чем слабых. И вот основные достоинства автомобиля.

Адаптация к России

Компания Volkswagen уделяла большое внимание адаптации Polo к суровым условиям эксплуатации. Есть аккумулятор повышенной емкости и более мощный стартер. Производитель уверяет, что двигатель без проблем заводится при температуре минус 36 ° С. Бачок для омывающей жидкости вмещает целых 5,5 литра. Кстати, когда дебютировал этот Volkswagen, его клиренс составлял 150 мм.Русские активно жаловались, что этого недостаточно. На критику немцы отреагировали конструктивно — увеличили клиренс до 163 мм, что сделало машину гораздо более адаптированной к нашим реалиям.

Управляемость и комфорт

Подавляющее большинство водителей с Polo мгновенно находят полное взаимопонимание — очень ясный, послушный характер автомобиля. Надежное усилие на рулевом колесе и точная обратная связь добавляют уверенности рулевым движениям, а удачная настройка подвески придает автомобилю устойчивость, устойчивость и комфорт — большинство неровностей дороги для экипажа остаются незамеченными.Во время последнего рестайлинга немцы улучшили шумоизоляцию. Теперь гудение от дороги и пескоструйка раздражают гораздо меньше, чем раньше. На общем благоприятном фоне выделяется только рев двигателя, но до дискомфорта дело не доходит.

Эргономика и оснащение

За рулем — типичная среда Volkswagen. Простые и лаконичные формы, которые останутся актуальными долгие годы. Качество сборки достойное. Нигде ничего люфта и люфта нет. Эргономика даже эталонная — такое удобство посадки и выверенное расположение органов управления в этом сегменте еще предстоит поискать.Уровень оснащения приятно удивил. И если климат-контроль, магнитола, камера заднего вида, электрообогрев лобового стекла и форсунки омывателя не кажутся чем-то необычным, то наличие поддержки App Connect, а также противотуманные фары с подсветкой поворотов на бюджетной машине выглядят шикарно.

Богатство выбора

Потенциальным покупателям придется ломать голову, выбирая «свою» машину. Конечно, Polo предлагается в 17 различных вариантах! Базовый атмосферник 1.6 (90 л.с.) сочетается исключительно с 5-ступенчатой ​​механикой, в то время как его форсированный до 110 «лошадей» вариант можно получить еще и с 6-ступенчатым автоматом. Кроме того, Polo доступен с усовершенствованным 1,4-литровым 125-сильным турбомотором, который доступен как с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, так и с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DSG. В начальной версии Conceptline предлагается только 90-сильный Polo, а в спортивном GT — только 125-сильный.

Цена

Basic Polo оценивается в 599 900 рублей. Для современных иномарок это очень интересное предложение.Со 110-сильным мотором цена начинается от 709 900 рублей (комплектация будет побогаче), а за турбо-версию немцы просят 769 900 рублей. Кстати, на автомат придется пожертвовать 45000 рублей, а на DSG доплата составит 70 000 рублей. Как видите, цены вполне приемлемые. И стабильная популярность Polo — лучшее тому доказательство.

Но у этого Народника есть один недостаток, который с каждым месяцем становится все серьезнее.

Наследник в пути

Жизненный цикл современных моделей составляет шесть-семь лет.На этом фоне четырехдверный Polo выделяется, и не в лучшую сторону. Конечно, сейчас ему 9 лет! К настоящему времени это уже ветеранский автомобиль. Хотя его потребительские качества находятся на высоком уровне, а технически он не сильно устарел, есть один фактор, который может помешать покупке Polo. Речь о преемнике. Седан под названием Virtus был показан осенью прошлого года в Бразилии, а в обозримом будущем появится здесь (скорее всего, он будет переименован в Polo). Итак, покупая текущую модель, нужно знать, что очень скоро она будет снята с производства.Соответственно, с выпуском новой машины ваши Народы неизбежно подешевеют.

Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукция, пусть даже такая весьма скромная, как Volkswagen Polo Sedan. мы уже выяснили, что тело этого застенчивого человека сделано не хуже, чем тела его старших братьев, а некоторые неприятности с рулевой рейкой можно пережить без головокружительных затрат. А как насчет двигателей и коробок передач? Давайте вместе посмотрим.

Трансмиссия

Казалось бы, особых проблем ожидать не стоит: в основном моторы слабоваты, а DSG встречается только на Polo GT и «европейцах». В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG полностью надежна, а сама машина относительно легкая. Европейские автомобили DSG редки и не особенно интересны массовому потребителю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.

Накопители

достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечно. Однако иногда бывает брак — небольшое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом сто-полтора опытные женщины рекомендуют покупать хомуты, снимая пыльник и закладывая новую партию смазки. , а пыльник лучше поменять: полимер при таких пробегах стареет и трескается.

Механическая коробка передач серии 02T на самом деле не безотказная, а сцепление Valeo далеко не вечное.Играет роль и малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч не так обременительна, то коробки-сюрпризы намного дороже. Для начала банально потеет с маслом и можно без него оставить, со всеми печальными последствиями.

Статьи / Практика

В зубах: как ломаются шестерни МКПП, и чем это чревато

Коробка передач

: почему и как Подробно разбирать устройство МКПП не будем: об этом мы уже рассказывали.Однако мы «переборщим», чтобы понять процессы, влияющие на наш ремонт. Так что глобально PPC нужна …

29700 1 4 02.11.2016

Любители старта с заносом и зимними гонками на льду окажутся в зоне риска с дифференциалом — галсы оси сателлитов случаются довольно часто. И если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить в затяжном скоростном повороте, ведь весь мусор из МКПП падает в дифференциал.Что ж, если владелец «полуседана» уважал резкие старты, быстрое переключение передач и вообще любил быть первым на дороге, он мог получить износ синхронизаторов и даже поломки сцепления при пробеге менее ста тысяч километров. При тщательном уходе коробка довольно живучая, есть экземпляры такси с пробегом более 200 тысяч километров и шустрые МКПП. Однако при большом пробеге четкость работы механизма переключения все равно падает из-за износа как привода, так и самой коробки.Если у машины подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничить контроль уровня масла в коробке и смазку. Если пробег больше ста тысяч, то рекомендуется заменить масло с промывкой и регулярно повторять процедуру. И обязательна проверка МКПП на выставленную машину при покупке.

АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G — очень распространенная трансмиссия на автомобилях VW. Ставят с гораздо более мощными двигателями, так что на VW Polo он работает далеко от своих пределов крутящего момента.А главный его враг — перегрев и загрязнение нефтью. Для обеспечения приемлемой динамики в коробке очень активно используются режимы с частичной блокировкой ГДТ, из-за чего масло очень быстро загрязняется. Кроме того, теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивает ему тепловой режим «120+» при прогретом двигателе, а это очень плохо сказывается на сроке службы его проводки, соленоидов и фрикционных муфт. Да и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП не слишком велик.

На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

На VW Polo Sedan безаварийная работа данной АКПП по заводскому регламенту техобслуживания возможна до пробега 100-120 тысяч километров, затем замена соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения — установка внешнего радиатора или хотя бы снятие термостата АКПП — дает возможность заметно улучшить ресурс, особенно при движении преимущественно по трассе.В сочетании с регулярной заменой масла каждые 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы проехать больше 200-250 тысяч, возможно, с ремонтом накладки ГДТ с пробегом после 150-200. К счастью, «закатать» коробку с 1,6-литровым двигателем очень сложно, поэтому основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроагрегата и проблемы электроники. А при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна.Однако ремонт агрегата стоит довольно дорого: конструкция сложная, и если его намеренно убили, стоимость его будет высокой. Еще одно преимущество бокса — наличие развитой системы самодиагностики, благодаря которой многое можно узнать с помощью продвинутого сканера.

Выбор автомобилей

Фольксваген Поло

Седан с пробегом: хороший салон с капризной стойкой

Так уж получилось, что мы любим автомобили с кузовом «седан». Вроде не самый практичный вариант, особенно в случае с малолитражкой, но тем не менее.Хэтчбеки такой любви не получали, а вот универсалы как-то сплошь …

22101 19 5 15.03.2017

Про предизбирательные коробки DSG написано уже довольно много. На VW Polo европейской сборки устанавливался DQ200 в разных версиях. Количество проблем с этой АКПП очень велико, и они крайне разнообразны. Страдает и коробка механика, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас в ремонте освоены блоки мехатроники, и все меньше и меньше случаев замены дорогостоящего элемента.Ремонтируют и электрика, и механику помпы, и силовую проводку, и кабели датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Мы узнали, как ремонтировать коробку механика и как правильно устанавливать комплекты сцепления. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты по-прежнему не везде встречаются. А обращение в первую «коробочную» услугу может обернуться заменой сборки по вине неквалифицированных мастеров.

Самые последние версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс более 120 тысяч километров, тогда как более ранние агрегаты могли радовать как отсутствием отказов при пробеге более 200 тысяч километров, так и ресурсом сцепления на 150, причем замена сцепления каждые 30-40 тысяч и серьезные поломки уже с пробегами до 60 тысяч.Теоретически при правильной эксплуатации такие КПП имеют очень большой ресурс, сопоставимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить это особо не представляется возможным. Кстати, здесь тоже есть проблемы с дифференциалом: не рекомендуется проскальзывание, как и грязное масло в «механической» части АКПП.

Моторы

Большинство автомобилей российской сборки оснащено двигателями серии CFNA / CFNB поколения EA111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые двигатели серии CWWA / CWWB серии ЕА211.Все эти двигатели имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.

Старшая серия имеет мощность 110/85 л.с. и другой цепной приводной ремень и отсутствие фазовращателей. А прославилась она своим «ударом на морозе» и непредсказуемой невысокой ресурсной цепью ГРМ. К тому же при работе на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полноценной защиты вкладышей коленчатого вала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров.С цепью все довольно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «порадоваться», растягивая и даже перепрыгивая цепь с пробегами до 50 тысяч километров — и все же счастливчики, у которых тоже есть «родственники» с пробегом от полутора до двухсот тысяч цепей, также отсутствуют. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном пуске, так как операция не слишком затратная.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15 двигатель

Натяжитель цепи

цена за оригинал

1177 рублей

Проблема усложняется еще и тем, что неудачная конструкция гидравлического натяжителя позволяет цепи расшатывать, когда двигатель выключен, и когда он поворачивается назад или даже когда нагрузка прикладывается в направлении, противоположном направлению вращения, схема будет скользить в момент запуска.При заклинивании клапана: у машины мощный стартер и быстро заклинивает мотор. Ну с глухим все-таки попроще: конструкция короткоходового поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перетирании. Иногда вплоть до появления проплешин на хонинге цилиндра. Производитель не считает это особой проблемой, как некоторые специалисты, но тем не менее производитель поменял поршни по гарантии. После 2014 года в моторах проблема устранилась, а тем, у кого все еще стучит, рекомендуется заменить поршни на те, что с маркировкой ЕТ.Стук не так уж и безобиден, и небольшая проплешина в зоне переноса со временем разрастается до зоны износа на десять соток, после чего никакая замена поршней не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном пуске иногда выдают, и почти всегда этому на первый взгляд предшествовал безобидный стук.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Растрескивание выпускных коллекторов, слабая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора для прогревов на ходу, меньше 100 тысяч — это банально.В целом мотор совсем неплохой, конструкция простая и прочная, с правильным маслом, контролем цепей ГРМ и замененными поршнями он имеет все шансы проехать более 250 тысяч, а в такси и все 500 Только если есть вероятность ошибки, обязательно кто ее реализует. В целом при покупке автомобиля с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопия. И стоит сразу узнать, какая цепь стоит и какой гидронатяжитель, чтобы избежать неприятных сюрпризов.

Из чисто эксплуатационных недостатков можно отметить повышенный шум, склонность к подгоранию масла при малейшем перегреве и очень плохой нагрев при малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели нет датчика температуры.

CWVA двигателей нового поколения — во многом «версия дополнена и улучшена».Кроме того, его сборка в 2014 году освоена в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе ее планируется довести до 80%. Цепной привод ГРМ был заменен на ременной, и практика показывает, что это однозначно хорошее решение: ремень стабильно пробегает более 100 тысяч, что и назначается по регламенту в сложных условиях.

Статьи / Практика

Капитальный ремонт или контракт: что делать при серьезном повреждении двигателя или автоматической коробки передач

При таком выборе классический аргумент исходит из того, что контрактный агрегат лучше, потому что в него не попали руки ремонтника, а агрегат после ремонта не хуже нового.Нравится …

15986 3 4 21.07.2016

Проблемы со скоростью прогрева и трещины выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, модуль термостат / помпа усложнился — теперь это единый блок с отдельным ременным приводом, который обеспечивает раздельный контроль температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока система работает надежно.Судя по моделям автомобилей, на которые раньше начали ставить двигатели нового семейства, можно предположить, что около пяти лет с ними не будет особых хлопот. Выхлопная система и катализатор, развернутые в сторону салона, были вынуждены обеспечить более мощную тепловую защиту и одновременно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже является плюсом. Кроме того, новый двигатель работает намного тише. Стук поршней отсутствует даже на холоде, а в разогретом состоянии мотор на низких оборотах практически бесшумен.А износ поршневой группы при пробеге более 200 тысяч близок к погрешности измерения. К тому же расход топлива снизился, причем существенно: на трассе разница достигает 1,5 литра на «сотню» при той же МКПП.

Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно тяжелее, а у него еще детские болезни. Он гораздо более чувствителен к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может вызвать серьезные повреждения ГБЦ.Имеет сложный и дорогой блок насоса и термостата с отдельным ременным приводом от распредвалов. Для фазовращателей была даже отзывная компания (номер TPI 2038507), а сам фазовращатель стоит дорого и является изнашиваемой деталью. Кроме того, на двигателях первых выпусков наблюдалась повышенная трата масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и слишком легко закоксовываются при стандартном интервале замены 15 тысяч и городских трафик.В довершение всего, широкое использование пластиковых и алюминиевых крепежей в конструкции делает моторы очень чувствительными к квалификации монтажников, поэтому гаражный ремонт им не рекомендуется.

На практике моторы без проблем проезжают 100-200 тысяч в такси, где такая интенсивность эксплуатации возможна без проблем. Иначе пока сложно говорить о надежности двигателей нашей сборки, но в целом эта серия двигателей зарекомендовала себя очень хорошо — на данный момент это, наверное, лучшие двигатели линейки VW по надежности и ремонтопригодности.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

цена за оригинал

13 660 рублей

VW Polo GT комплектуется двигателем 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск здесь прямой, а это значит, что двигатель гораздо требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном он имеет те же особенности и недостатки.

На европейской «экзотике» можно найти целую линейку двигателей серии EA 111 — от 1.2 литра MPI до 1.4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале о других моделях VW / Skoda. Добавлю только, что CFNA, по сути, лучший из семейства двигателей, а у трехцилиндровых моделей есть несколько особенностей. Семейство CLPA / CLSA похоже на CFNA, только если оно настроено на другой рабочий объем. «Ремень» CGGB / CMAA — довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и обслуживании. Моторы серий TSI CAVE и CBZB / CBZC EA111 последние десять лет являются объектом критики на всех моделях концерна.Обладая впечатляющей и экономичной эффективностью, первые малолитражные двигатели TSI оказались больше.

Брать или не брать?

В этом классе автомобилей у покупателей нет особого выбора, но технические решения в большинстве своем просты и логичны. Машины нашей сборки — всего лишь образец такого подхода. Тело достаточно сильное, за ним нужно следовать и обращаться с ним нужно осторожно, но не стоит сильно переживать по этому поводу. Да и на более поздних моделях из стали российского производства гальванический слой намного толще, чем у первых машин, а значит, защита от коррозии в целом лучше.Кроме того, присутствует дизайн Polo Sedan, даже если он работает в основном для создания сходства с более «взрослой» моделью. Интерьер несколько лучше, чем нужно для простого средства передвижения, хотя и очень минималистичен. Но придраться к этому бессмысленно: все подвержено безжалостной экономии. Техника тоже простая и достаточно надежная, а что касается ресурса АКПП и особенностей моторов … Так что на момент выпуска ее просто не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, а гарантия VW традиционно хороша.А новые двигатели EA211 — просто во всем лучше. Единственный недостаток этих автомобилей возрастом до одного года — их дороговизна, а причина продажи не всегда очевидна. Поэтому настоятельно рекомендую очень внимательно проверять эти автомобили на предмет причастности к ДТП или залога.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

европейских «родственников» скроены по совершенно разным лекалам. Точная управляемость, усовершенствованная автоматическая трансмиссия, несколько малотоннажных двигателей с турбонаддувом и атмосферных двигателей.И никаких вам 1,6 литра и гидроавтоматов. Салон приятнее, но ближе, по качеству кузова не выше российского. Из несомненных плюсов отмечу пожалуй меньший расход топлива и отсутствие проблем с ГУР. Но вряд ли он перевесит изрядную надбавку в цене и сложность обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.

Бюджетные (читай — скромные размеры) седаны в России до сих пор очень популярны. Daewoo Nexia или Renault Logan, Hyundai Accent или Fiat Albea — на каждую из этих моделей найдется покупатель.Осознавая приверженность наших автомобилистов этому сегменту, специально для России, специалисты Volkswagen подготовили адаптированную версию хэтчбека Volkswagen Polo, наладив его производство на заводе в Калуге.

О том, что на базе хэтчбека Volkswagen Polo построен доступный седан, представители немецкого автоконцерна сообщили почти год назад. Вообще удивительно, что у Volkswagen такой модели раньше не было. До сих пор в России «народные машины» делали только то, на чем они собирались.Мы уже забыли о былом наличии того же Поло, Гольфа или Пассата. Похоже, пора исправить ситуацию. Более того, Volkswagen уже более года управляет своим сборочным заводом в России.

Успешная реклама и несколько интригующих публикаций сильно подогрели интерес к грядущей новинке. В начале лета, когда появилась полная официальная информация (технические характеристики, цены и комплектации), заказы пошли один за другим.Во всей красе автомобиль был продемонстрирован на Московском автосалоне, а в сентябре поступил в продажу. А сегодня так просто прийти в автосалон и купить машину. Дилеры уверяют, что заказы будут приняты уже в конце следующего года.

При взгляде на новый Polo как-то сложно поверить, что эта модель создавалась как бюджетная — внешний вид седана получился предельно выдержанным и гармоничным. Однако команда главного дизайнера Вальтера де Сильва, которому все нынешние Volkswagen обязаны единым корпоративным имиджем, ни разу не провалилась.

Живой автомобиль выглядит значительно крупнее своего родственного хэтчбека. Оно и понятно: колесная база седана выросла на 8 сантиметров (до 2552 мм). И в целом по габаритам седан Фольксваген Поло стал одним из самых крупных представителей своего класса. Его длина составляет 4384 мм, ширина — 1699 мм, высота — 1465 мм.

Увеличенная колесная база позволила задним пассажирам предоставить больше свободного места — увеличение свободного пространства чувствуется сразу. При этом багажник тоже большой: его объем достигает 460 литров, а для перевозки негабаритного груза спинка заднего сиденья может складываться целиком или по частям (в зависимости от комплектации) в пропорции 60/40.За исключением второго ряда сидений, салоны хэтчбека и седана практически идентичны. Здесь такой же строгий и солидный дизайн, такая же выверенная эргономика, те же качественные материалы. Разве что комбинация приборов оформлена не так красочно, как у обычного Polo. К подгонке деталей, конечно, претензий нет — качество сборки не хуже немецкого. Правда пластик жестковат, а вот по пластику же ехать не то?

Важно отметить, что седан Polo адаптирован к российским дорогам, климату и бензину.Автомобиль получил увеличенный на 1,5 см (до 17 см) дорожный просвет, оцинкованный кузов, усиленную подвеску, а также пакет для холодных климатических зон.

Мотор пока один — бензиновый, объемом 1,6 л и мощностью 105 л.с. Чуть позже появится альтернатива мощностью до 100 л.с. В будущем это еще больше снизит ценник. Производитель не скрывает, что 1,6-литровый мотор переехал под капот седана Polo от других моделей Volkswagen.Он хорошо известен владельцам Skoda Fabia и Roomster.

К нему крепится пара коробок — 5-ступенчатая механика и 6-ступенчатый автомат Tiptronic. Много ли «бюджетных» машин с такой трансмиссией? Огромным плюсом является то, что с первых же дней выпуска автомобиль будет продаваться с автоматической коробкой передач.

Стартовая цена самого доступного автомобиля в исполнении Trendline без АБС, радио и кондиционера, но с бортовым компьютером, электроусилителем руля и четырьмя электростеклоподъемниками будет теми же 399 000 рублей, о которых говорится в рекламе.

Начиная с версии Comfortline (от 468 тыс. Руб., В наличии с 4 квартала 2010 г.) в базовую комплектацию входят подогрев сидений и АБС. Кондиционер и магнитола в средней комплектации — опция, а в самой высокой Highline (от 534 400 руб.) Установлена ​​по умолчанию.

Кроме того, в качестве дополнительной опции при заказе седана доступен пакет Premium в пакете Highline, который помимо оборудования, повышающего комфорт, включает в себя дополнительные системы безопасности — боковые подушки безопасности и ESP.

Комплектация и цена Volkswagen Polo Sedan

Оборудование	1,6 5-ИНК Trendline	1,6 5-МКП Comfortline	1,6 5-МКП Highline	1,6 6-АКП Comfortline	1,6 6-АКПП highline
Стоимость, руб.
Электрические стеклоподъемники
Электромеханический усилитель руля
Заднее сиденье с неразъемной складывающейся спинкой
Заднее сиденье, асимметрично разделенное 60:40, складывающееся
Окраска «металлик»
Многофункциональный дисплей с бортовым компьютером
центральный замок
Радио CD / MP3
Подлокотник передний средний
Кондиционер
Передние противотуманные фары
Подогрев передних сидений
Радиоподготовка, включая 4 динамика и антенну
Регулировка рулевого колеса по высоте и высоте

Эксплуатация

Стоимость ТО-1 — 6000 руб.

Стоимость ТО-2 — 10 000 руб.

Межсервисный пробег — 15 000 км.

Гарантийный срок — 2 года.

Транспортный налог на год — 3675 руб.

Стоимость КАСКО — от 40 000 руб.

Стоимость

ОСАГО — от 3500 руб.

Благодаря автоцентру «Нева-Автоком» мы познакомились с двумя модификациями автомобиля — базовой 1.6 MT Trendline (399 000 руб.) И более продвинутой 1.6 AT Highline (578 700 руб.).несмотря на очевидное сходство, конечно, это две разные машины. Расскажем о каждом из них подробнее.

Вариант 1. 1,6 МТ Trendline (399 000 руб.)

В этой версии Volkswagen — действительно честный автомобиль. Наверное, он до копейки отрабатывает все вложенные в нее деньги. Во-первых, даже за 399 000 рублей (то есть без «литья» и противотуманок, с черными зеркалами на фоне белого кузова) смотрится солидно. Поло седан и не думает выпирать из своего «бюджета», скорее наоборот.За счет увеличенной по сравнению с хэтчбеком колесной базы автомобиль выглядит плавно и гармонично, а не похож на хэтчбек с застрявшим багажником. Многие даже отмечают схожесть с новым Volkswagen Passat — автомобилем, который никто не назовет дешевым.

Внутри базовая версия Trendline действительно проста. Ни подогрева сидений, ни радио. Вместо кондиционера — старинная печка. Но электростеклоподъемники устанавливаются не только в передних, но и в задних дверях, а руль регулируется по высоте и по выходу.

➖ Плавный ход
➖ Шумоизоляция

Добродетели

➕ Надежность
➕ Управляемость
➕ Большой клиренс
➕ Эффективность

Плюсы и минусы Фольксваген Поло седан выявлены на основании отзывов реальных владельцев. Более подробно о достоинствах и недостатках Volkswagen Polo Sedan 1.6 (90 и 110 л.с.) и 1.4 с механикой и автоматом можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы

Внешний вид нового седана Polo стал намного лучше, проходимость на уровне.Хорошая эргономика, все достаточно удобно. Разгон для 105 лошадей в норме. Множество допов: мультируль, подлокотник, климат и т. Д. Доставляют приятные ощущения — без них не будет ничего плохого. Не VIP класс конечно, но по соотношению цена-качество очень хорошо.

Расход по трассе и по городу не соответствует заявленному. Шумка не ахти, но терпимая. Материал сиденья не очень хороший, расцветка так себе. В остальном все понравилось.

Алексей Евшов, обзор Volkswagen Polo Sedan 1.6 (110 л.с.) В 2015 г.

Видеообзор

Автомобиль легко и четко управляется. Считаю важным, чтобы рулевое управление было информативным, доставляющим особое удовольствие от вождения. Особенно меня восхищает двигатель с АКПП. Мощность двигателя достаточная. Как это достигается, мне непонятно, может быть, при хорошей комбинации двигателя и автомата, но машина разгоняется как пуля.

Отдельно остановимся на хорошей работе 6-ступенчатой ​​АКПП.Я 18 лет водил машины только с механической коробкой передач, поэтому прислушивался и придирался, как мог, к автоматической коробке передач, о которой мечтала моя жена, а не я. Но недостатков не обнаружил. Сбоев не чувствую, коробка очень быстро адаптируется и подбирает идеальный режим езды.

А Tiptronic — очень приятный бонус специально для водителя, который много лет ездил на механике и любит навязывать машине свой режим вождения. Но могу сказать, что самый экономичный режим — это простой D-режим в автомате.Кстати, пока реальный расход топлива по городу составляет 5,5 литра даже в пробках, но если начать резко нажимать на курок, можно получить до 9 литров в сутки.

Половцов, обзор Volkswagen Polo 1.6 с автоматом 2016 г.в.

Пластик жесткий, на малых оборотах внутри что-то гремит, отчетливо слышен шум двигателя, работающего на 2000 и выше оборотах. На холостом ходу вибрации и вибрации двигателя ощущаются по всей кабине.Шумоизоляция Фольксваген Поло Седан на слабую четверку.

Обращение в норме. Двери хлопают, как у наших машин — тоже шумно и сильно. Зеркала с подогревом включать и выключать неудобно, автоматического отключения нет. Расход бензина по трассе 6,7л / 100км, по городу — 9,4л / 100км.

Владелец, отзыв о VW Polo Sedan 1.6 (110 л.с.) на механике 2015 г.

Где купить?

Двигатель 1.6 на 110 л.с. По сравнению с двигателем Octavia (1.От 6 до 102 л.с.), тише работает и меньше трясет на холостом ходу (в Octavia это привычная мне функция). Фольксваген Поло легче Октавии, с таким двигателем даже в связке с АКПП и даже на обкатке Полик воспринимается как очень шустрый автомобиль, которого хватает и в городе, и на трассе с трое пассажиров. Я бы назвал это достаточным. На 2 500 км. пробег долил пол литра масла синтетическим Shell, потом уровень держится на верхней отметке.

6-ступенчатый автомат Polo Aisin: на Октавии такая же автоматическая коробка передач, 6-ступенчатая, но есть разница в работе. На Octavia автоматическая коробка передач имеет тенденцию разгоняться до 70 км / ч уже на 6-й передаче, или когда вы ползаете по грунтовке или пробке, автомат Octavia мчится между 1-2-3 уровнями. Polo немного отличается: первое, что бросается в глаза, это то, что машина долго «держит» трансмиссию, доведя обороты двигателя до 3000–3500.В пробке меня это устраивает, на плохой грунтовке в огород тоже.

Прочитал на форуме, что есть более свежая прошивка, бесплатно льется по гарантии, будет время перезагрузить, т.к. обратная сторона медали переключения АКПП Polo трясется при переключении 1-2, иногда 3 шестерни. Пока грешил на обкатку.

Обзор нового Volkswagen Polo 1.6 автомат 2017

Volkswagen Polo Sedan — автомобиль экономичный, в смешанном режиме 7.2 литра сегодня. Кузов оцинкованный, управляется очень легко, клиренс высокий. Надежный простой мотор. Запчастей полно и не дорого.

Передние сиденья маловаты, но рядом со мной (183 см, 103 кг) магнитола сразу в хлам — отстой. Обогрева лобового стекла нет (и это в предпоследней комплектации), сам поставлю, пластик дубовый, но меня это не беспокоит.

Люк бензобака можно открыть любым — без ключа. Еще меня неприятно удивили задние стеклоподъемники, т.к. не открываются до конца, см 12 остается застрявшим.

Николай Янкелевич, водит Фольксваген Поло седан 1.6 (110 сил) МТ 2016 г.в.

Хороший кузов (видимо не отличить от более дорогих моделей). Удобная посадка, хороший обзор, маленькие зеркала, но все видно. Двигатель достаточно приемистый, позволяет уверенно чувствовать себя в городе и на трассе.

Хорошая управляемость (не совсем еще толком привык к рулю, но такого типа производитель, хотя с круглым было бы неплохо).Багажник объемный, а в салоне полно места — никто не стоит на коленях.

Ну и все плюсы авто переходит в шумоизоляцию. Слышны все неровности дороги, как будто в арках ничего не приклеено к железу. Второй постоянный раздражитель — салонное зеркало, у меня рост 174 см, но оно приклеено посередине лобового стекла и крадет ту часть, где лица людей находятся на тротуаре, дорожные знаки (не очень умно). Первый раз нарвался на грязь в подкапотном пространстве, вся вся забрызгала (есть штатная защита двигателя).

Владелец водит седан Поло 1.6 механик 2016

Комплектация простая, но с подогревом лобового стекла и зеркал, что зимой очень удобно. Также удобные выходы на радиопанель. Багажник просторный, сзади много места. Я действительно люблю дизайн. Вот 85 л.с. немного, но бюджет был ограничен. В целом машиной очень доволен.

Не нравится педаль газа (медленная реакция при нажатии). Шумоизоляция не очень.При росте 190 см зеркало заднего вида загораживает обзор и прилично наклоняться приходится. Двигатель грязный, есть штатная защита. Подстаканники по центру не удобны — бутылка 0,5 литра не влезет. Иногда не работает окно драйвера.

Михаил Червяков, обзор Volkswagen Polo Sedan 1.6 (85 л.с.) МКПП 2015

Cadillac Escalade — 06 Bodystyle (2WD)

101	ПРОБКА, ЧАШКА 5/8, КОРРОЗИОННОСТОЙКАЯ STL (ENG BLK OIL GAL) (1.531) (Калифорния, США)			09427693	–	—
110	УПЛОТНЕНИЕ, ENG BLK МАСЛЯНАЯ ПРОБКА (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) (ЧАСТЬ 111)				–	—
111	ПРОБКА, ENG BLK OIL GAL (INCLS 110) (15.68MM DIA) (ВКЛЮЧАЕТ УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО (N. S. S.) CK1 (L20, LZ1, L94)	CK1 (L20, LZ1, L94)		12573460	–	—
111	ПРОБКА, ENG BLK OIL GAL (ВКЛ. 110) (ДИАМ. 15.68ММ) (ВКЛЮЧАЕТ УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО (Н.С.) CK1 (LFA)	CK1 (LFA)		12573460	–	—
112	ЗАГЛУШКА, ШЕСТИГРАННАЯ, M28X1.25X13, 10. 9, GMW3044, ВНУТРЕННИЙ ДРАЙВЕР С УПЛОТНЕНИЕМ THD 9985 (ENG BLK OIL GAL) (8.971)			11609289	–	—
116	ЗАГЛУШКА, M16X1. 5X14, 24 OD, SAE 1010 STL, GMW3044, С ШАЙБОЙ (ENG BLK OIL GAL)			11588949	–	—
400	ПОДДОН, МАСЛЯНЫЙ (ВКЛЮЧАЕТ БОЛТЫ, ПРОКЛАДКУ, ЗАГЛУШКУ, ЗАКЛЕПКУ, ЭТИКЕТКУ, КРЫШКУ, ГЛУШИТЕЛЬ, ФИТИНГ) (С ОТРАЖАТЕЛЕМ КЛАПАНА СНЯТИЯ ДАВЛЕНИЯ) (ДЛЯ МАСЛЯНЫХ ПОДДОНОВ БЕЗ ДАТЧИКА МАСЛА) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	01	12640747	–	—
400	ПОДДОН, МАСЛЯНЫЙ (С ОТРАЖАТЕЛЕМ КЛАПАНА СНЯТИЯ ДАВЛЕНИЯ) CK1 6.0 (LZ1), HYBRID AUTO TRANS (M99)	СК1 6,0 (LZ1), ГИБРИДНЫЙ АВТО ТРАНС (M99)	01	12640747	–	—
403	ГАЙКА, HFH, M8X1.25, 8. 9THK, 17. 6 O. D., 10 STL, GMW3200, ПРЕДЫДУЩИЙ МОМЕНТ (CR / SHF OIL DFL)			11609746	–	—
404	ГАЙКА, HFH, M8X1. 25, 8. 9THK, 17. 6 O. D., 10 STL, GMW3200, ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ МОМЕНТ (ВСАСЫВАЮЩАЯ ТРУБКА O / PMP)			11609746	–	—
405	БОЛТ, HFH, M6X1X20, 17.5 THD, 14. 2 O. D., 8. 8, GMW3359 (ВСАСЫВАЮЩАЯ ТРУБКА O / PMP)			11588712	–	—
406	УПЛОТНЕНИЕ, ВСАСЫВАЮЩАЯ ТРУБКА O / PMP (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) (ОРАНЖЕВЫЙ) (ВД 19,63ММ, ТОЛЩИНА 32ММ) (С ТЕФЛОНОВЫМ ПОКРЫТИЕМ) (01,724) CK1 6,0 (LZ1), 4,8 (L20), 6,2 Вт / ЦИЛ DEACTVN (L94)	CK1 6,0 (LZ1), 4,8 (L20), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12584922	–	—
406	УПЛОТНЕНИЕ, ВСАСЫВАЮЩАЯ ТРУБКА O / PMP (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) (ОРАНЖЕВОЕ) (19.63MM I. D., 4. ТОЛЩИНА 32MM) (С ТЕФЛОНОВЫМ ПОКРЫТИЕМ) (01. 724) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12584922	–	—
407	ЭКРАН, O / PMP (W / SUC PIPE) (CA, US) CK1 4.8 (L20), 6.0 (LZ1), 6.2 W / CYL DEACTVN (L94)	СК1 4,8 (L20), 6.0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12608579	–	—
407	ЭКРАН, O / PMP (W / SUC PIPE) (CA, US) ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ CK1 6.0-5 (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12608579	–	—
408	БОЛТ, САМОРЕЗЕР, M6X1X20, 13.2 О. Д. (ЧАСТЬ ИЗ 413)			11519133	–	—
409	БОЛТ, HFH, M8X1. 25X30, 28THD, 18 О. Д., MACH PT, 10. 9, 7114M (O / PMP)			11515758	–	—
410	КОМПЛЕКТ ПЕРЕДАЧ, O / PMP (ЧАСТЬ ИЗ 413)				–	—
411	КРЫШКА, O / PMP (ЧАСТЬ ИЗ 413)				–	—
413	НАСОС, OILCK1 6.0 (LZ1), ГИБРИДНЫЙ АВТО ТРАНС (M99)	СК1 6,0 (LZ1), ГИБРИДНЫЙ АВТО ТРАНС (M99)	01	12623423	–	—
413	НАСОС, OILCK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	01	12623423	–	—
414	КЛАПАН, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА RLF (ЧАСТЬ ИЗ 413)				–	—
415	ПРУЖИНА, КЛАПАН ДАВЛЕНИЯ МАСЛА RLF (ЧАСТЬ ИЗ 413)				–	—
416	ПРОБКА, ОТВЕРСТИЕ КЛАПАНА RLF ДАВЛЕНИЯ МАСЛА (ЧАСТЬ ИЗ 413)				–	—
417	УПЛОТНЕНИЕ, УПЛОТНЕНИЕ МАСЛА (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) (КРАСНОЕ) CK1 4.8 (L20), 5.3-3 FLEX FUEL W / CYL DEACTVN / AFM (LC9), 6.0 (LZ1), 6.2 W / CYL DEACTVN (L94), 6.2-2 (L9H)	CK1 4.8 (L20), 5.3-3 FLEX FUEL W / CYL DEACTVN / AFM (LC9), 6.0 (LZ1), 6.2 W / CYL DEACTVN (L94), 6.2-2 (L9H)	01	24504031	–	—
417	УПЛОТНЕНИЕ, УРОВЕНЬ МАСЛА (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) (КРАСНОЕ) ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ CK1 6.0-5 (LFA)	СК1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	24504031	–	—
418	ИНДИКАТОР, УРОВЕНЬ МАСЛА (CA, США) CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 W / CYL DEACTVN (L94)	CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12622055	–	—
418	ИНДИКАТОР, МАСЛО LVL (CA, США) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	01	12622055	–	—
419	БОЛТ, HFH, M10X1. 5X20, 10 THD, 22. 3 O. D., 10. 9, GMW3359 (ТРУБКА УРОВНЯ МАСЛА)			11588736	–	—
420	ТРУБКА, УРОВЕНЬ МАСЛА IND (ВКЛ. УПЛОТНЕНИЕ) (CA, США) CK1 4.8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12609269	–	—
420	ТРУБКА, УРОВЕНЬ МАСЛА IND (ВКЛ. УПЛОТНЕНИЕ) (CA, США) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	01	12609269	–	—
421	УПЛОТНЕНИЕ, ТРУБКА УРОВНЯ МАСЛА (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) (КРАСНОЕ) CK1 6.0 (LZ1), ГИБРИДНЫЙ АВТО ТРАНС (M99)	СК1 6,0 (LZ1), ГИБРИДНЫЙ АВТО ТРАНС (M99)	01	24504031	–	—
421	УПЛОТНЕНИЕ, ТРУБКА УРОВНЯ МАСЛА (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) (КРАСНОЕ) ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ CK1 6.0-5 (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	24504031	–	—
425	ОТРАЖАТЕЛЬ, CR / SHF OILCK1 6.0 (LZ1), 4,8 (L20), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	CK1 6,0 (LZ1), 4,8 (L20), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12611129	–	—
425	ОТРАЖАТЕЛЬ, CR / SHF OILCK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12611129	–	—
426	ПРОКЛАДКА, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН1 6.0 (LZ1), 4,8 (L20), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	CK1 6,0 (LZ1), 4,8 (L20), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12612350	–	—
426	ПРОКЛАДКА, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12612350	–	—
427	БОЛТ, HFH, M6X1X20, 17.5 THD, 14. 2 O. D., 8. 8, GMW3359 (ЧАСТЬ ИЗ 400)			11588712	–	—
428	ПЕРЕГОРОДКА, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН (ЧАСТЬ 400)				–	—
430	ПРОБКА, ДРН МАСЛЯНОГО ПОДДОНА (M12X1.75X25) (с уплотнением) (EXC MAGNET) CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	11562588	–	—
430	ПРОБКА, ДРН МАСЛЯНОГО ПОДДОНА (M12X1. 75X25) (С УПЛОТНЕНИЕМ) (ИСКЛЮЧАЯ МАГНИТ) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	СК1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	11562588	–	—
433	ПРОКЛАДКА, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН CVR (ИСПОЛЬЗОВАТЬ T / W 11588714 БОЛТ, КОЛ-ВО 02) (CA, США) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12611384	–	—
433	ПРОКЛАДКА, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН CVR (ИСПОЛЬЗУЙТЕ T / W 11588714, КОЛ-ВО 2 БОЛТОВ) (CA, США) CK1,2 6.0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94), 4,8 (L20)	CK1,2 6,0 (LZ1), 6,2 W / CYL DEACTVN (L94), 4,8 (L20)	01	12611384	–	—
434	КРЫШКА, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 W / CYL DEACTVN (L94)	CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12577903	–	—
434	КРЫШКА, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12577903	–	—
435	БОЛТ, HFH, M6X1X30, 22. 7 THD, 14. 2 OD, 8. 8, GMW3359, M-PT. (ЧАСТЬ 400)			11588714	–	—
437	ФИЛЬТР, МАСЛЯНЫЙ (БЕЗ БАЙПАСНОГО КЛАПАНА ФИЛЬТРА, УСТАНОВЛЕННОГО ВЕРХНУЮ) (ACDelco # PF48) (ВСЕХ МОДУЛЕЙ) (CA, США) CK1 4.8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	8 24	–	—
437	ФИЛЬТР, МАСЛЯНЫЙ (БЕЗ ОБХОДНОГО КЛАПАНА ФИЛЬТРА, УСТАНОВЛЕННОГО ВЕРХНУЮ) (ACDelco # PF48) (ВСЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ) (Калифорния, США) ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ CK1 6.0-5 (LFA)	СК1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	8 24	–	—
438	ФИТИНГ, МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР (CA, США) CK1 4.8 (L20), 6.0 (LZ1), 6.2 W / CYL DEACTVN (L94)	CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12600225	–	—
438	ФИТИНГ, МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР (CA, США) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12600225	–	—
439	БОЛТ, HFH, M8X1. 25X30, 28THD, 18 О. Д., MACH PT, 10. 9, 7114M (ЧАСТЬ ИЗ 400)			11515758	–	—
453	БОЛТ, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН (M6X1.0X136) CK1 6,2 W / CYL DEACTVN (L94), 6,0 (LZ1), 4,8 (L20)	CK1 6,2 W / CYL DEACTVN (L94), 6,0 (LZ1), 4,8 (L20)	02	12554990	–	—
453	БОЛТ, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН (ЗАДНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ) (M6X1. 0X136) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	02	12554990	–	—
454	УПЛОТНЕНИЕ, ПРОБКА ПРОБКИ МАСЛЯНОГО ПОДДОНА (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12616850	–	—
454	УПЛОТНЕНИЕ, ПРОБКА МАСЛЯНОГО ПОДДОНА (УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО) CK1 6.2 W / CYL DEACTVN (L94), 6.0 (LZ1), 4.8 (L20)	CK1 6,2 W / CYL DEACTVN (L94), 6,0 (LZ1), 4,8 (L20)	01	12616850	–	—
900	КЛАПАН, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА RLF (CA, США) CK1 4.8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	CK1 4,8 (L20), 6,0 (LZ1), 6,2 Вт / CYL DEACTVN (L94)	01	12608835	–	—
900	КЛАПАН, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА RLF (CA, США) CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA), HYBRID AUTO TRANS (M99)	01	12608835	–	—
901	ГЕРМЕТИК, МАСЛЯНЫЙ БАК1 6.0 (LZ1), ГИБРИДНЫЙ АВТО ТРАНС (M99)	СК1 6,0 (LZ1), ГИБРИДНЫЙ АВТО ТРАНС (M99)	01	12633653	–	—
901	ГЕРМЕТИК, МАСЛЯНЫЙ БАК1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	CK1 6.0-5 ТОЛЬКО ДЛЯ ГИБРИДНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (LFA)	01	12633653	–	—
902	БОЛТ, HFH, M6X1X20, 17.5 THD, 14. 2 O. D., 8. 8, GMW3359 (ЧАСТЬ ИЗ 400)			11589241	–	—
903	УПЛОТНИТЕЛЬ, LOCTITE PIPE-W / TEFLON 50CC TUBE (МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН) (ACDelco # 10-2008)			12346004	–	—
904	ЗАКЛЕПКА, МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН GSKTCK1 4. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт