Главная / Разное / Драйв тест audi a4 allroad: Длительный тест Audi A4 Allroad

Драйв тест audi a4 allroad: Длительный тест Audi A4 Allroad

Posted on by alexxlab

Содержание

Тест-драйв AUDI A4 Allroad — Автокадабра

Сегодня пост будет только о приятном, потому что уже целую неделю я катаюсь на Audi A4 allroad 2012 года выпуска, которую мне любезно предоставила компания ROLF, пока я жду свою новую A3 (напомню, что более месяца назад я неудачно повернул налево и мою «Гармонию» списали на кладбище).

Итак в 2009 году появился Audi A4 Аllroad, который понравится даже искушенным любителям дорогих автомобилей. Но смею вас заверить, что AUDI не позиционирует эту модель, как Premium, скорее это отличная «рабочая лошадка», которая дружит со стилем и главное комфортом.

В первую очередь Allroad это легкий автомобиль с постоянным полным приводом, отличной управляемостью и мощным мотором. Подключаемый полный привод система довольно уязвимая и у некторых моделей часто перегривается, в отличии от механизма центрального диффиринциала Quattro, который всегда остается холодным. Благодаря тому, что 60% тяги приходится на задние колеса, автомобиль кажется еще более спортивным.

В нашу страну A4 Allroad поставляют только с двухлитровым бензиновым мотором, но в какой-то момент мне показалось, что и 1.8 хватило бы с головой. Турбонадув, непосредственный впрыск топлива и система, которая упраляет клапанами все это дает нам 211 лошадиных сил. Более того, турбоагрегат Audi еще и экономичен. Особенно это заметят те, кто любят быструю и резвую езду. Если на своей А3, что бы совершить некоторые «маневры» мне требовалось раскрутить ее до 4-5 тысяч оборотов, нажав педаль в пол, то Allroad тот же маневр соверщает на 2,5-3 тысячах оборотов, что и является залогом экономии топлива, как мне показалось. И недаром модель получила номинацию «Двигатель года — 2009», по версии Engine of the year 2009.

В горы и по карьерам я бы на этом автомобиле наверное не отправился, хотя уверен она бы справилась, но для этого есть машины другого типа. Так как дифференциал расположен еще до сцепления, инженерам удалось сдвинуть переднюю ось. За счет этого модель получила лучшую курсовую устойчивость и плавность хода, но хуже стала проходимость.

Салон и все электроника Allroad заслуживают вообще отдельно обзора, но я коротко расскажу и о этих достоиствах. Уж так вышло, что недостатков я почти не обнаружил, но об этом позже. Итак садимся в салон и понимаем, что в нем все сделано именно для водителя: приятные линии торпеды, целостность панели приборов, куча полезных настроек все это помогает расслабиться и получать удовольствие от езды. Из минусов салона я бы отметил, что у сидений стоило бы сделать большую боковую поддержку, все же машина способна очень резво заходить в повороты, а так же столкнулся с тем, что не смог комфортно расположить левый локоть, который обычно у меня лежит на ручки двери, но говорят это не безопасно.

Замена сцепления. История одного болта. — Ford Focus Sedan, л., года на DRIVE2 — Ремонт мото, авто и заказ запчастей


Если нет нескольких удлинителей, то можно и с одним попробовать, только ход трещетки маленький и большое усилие передать трудно.

Zoom Стартер откручиваем от колокола КПП, но силовой и управляющий провод не трогаем не мешают КПП после откручивание всех болтов выходит с направляющих очень туго. Аккуратно покачивая вверх вниз, вправо влево снимаем.

Устанавливается так же с трудом, все болты наживляем и равномерно затягиваем. Центровать ведомый диск любой подходящей по диаметру оправкой. Проверить центровку можно визуально, смотрим сбоку и контролируем совмещение шлицевой части диска с отверстием в КВ.

Сальник КВ устаналивается с помощью оправки идущей в комплекте с сальником. Рабочую поверхность КВ очищаем, смазываем маслом и аккуратно ставим сальник. Износа на лепестках практически не. Поверхность нажимного диска-идеальная.

Труднее всего оказалось снять выжимной, так как три болта крепления его к картеру затянуты были просто зверски. Самым трудным оказалось вытянуть выжимной подшипник через щель. Пришлось немного «поиграть» домкратами.

Замена сцепления на Форд Фокус 2 своими руками видео

Сделав щель как бы «домиком», я все-таки вытащил подшипник. Сам диск не забываем сориентировать верно, а именно: В принципе все готово к установке.

Необходимо нанести на зубцы первичного вала медную смазку, либо ту, что идет в комплекте.

Это предотвратит заедание диска. Далее тем же способом, что и снимали КПП ставим ее на место, то есть с помощником. Я ставил как и снимал при помощи поддержки клиновым ремнем сверху.

Как самостоятельно заменить сцепление Форда Фокус 2?

Если диск сцепления выставлен верно, то проблем не возникнет. Навешиваем на направляющие и прихватываем на пару болтов, подставляем подпорку.

Потом ставим остальные болты, подключаем трубку выжимного, стартер, опоры и. Незабываем протянуть болты крепления КПП.

Теперь ставим на место приводы колес. На левый привод ставим новое стопорное кольцо и с небольшим ускорением загоняем его на место.

Когда он встанет на место, нужно проверить потянув привод на.

Приводы вставляем в ступицы, зубцы лучше смазать, к примеру, графитовой смазкой. Затягиваем болты, прикручиваем шаровые, ставим колеса.

Производим замену сцепления Форд Фокус 2 в домашних условиях

Под сливную пробку она же фиксатор переключателя передач ставим шайбу, иначе могут туго включаться передачи Теперь через заливное отверстие льем новое масло используя подходящие шланги. Эту пробку под шестигранник лучше ослабить заранее на снятой КПП. В коробку ушло примерно 2,6 литров масла.

Audi A4 allroad quattro: Молодым везде дорога

Зачем нужен «младший» allroad, если есть и полноприводный A4 Avant, и компактный SUV на той же платформе – Q5? Что такого может новый Audi A4 allroad quattro, проверим на тестовом треке и в будничных поездках.

Зачем нужен «младший» allroad, если есть и полноприводный A4 Avant, и компактный SUV на той же платформе – Q5? Что такого может новый Audi A4 allroad quattro, проверим на тестовом треке и в будничных поездках.

Спутать машину с обычным универсалом A4 Avant нереально. За счет пластикового обвеса и более крупной решетки радиатора она выглядит злее и солиднее. Прибавьте к этому яркие фары с нахмуренными «бровями» светодиодных огней дневного света, и станет понятно, почему, завидев в зеркало заднего вида эту машину, большинство автомобилей охотно освобождают полосу движения. Многие принимают ее за более крупную A6 allroad quattro.

Все знакомо

Салон в точности повторяет интерьер обычной «четверки». Из спортивных элементов в нашей комплектации – передние сиденья с замшевыми вставками. И хотя боковая поддержка небольшая, корпус седока крепко удерживается благодаря сцепным свойствам материала.
Грузовой отсек не очень внушительных размеров, но оборудован удобной опционной системой креплений, и потому достаточно практичный. Сумки с продуктами и разной мелочевкой обычно так и норовят перевернуться при первом же съезде с моста или на круговой развязке, не говоря уж о разгонах и торможениях. Чтобы этого не случилось, как и у Avant, в A4 allroad предусмотрены алюминиевая передвижная планка-упор с одной стороны и такой же передвижной фиксирующий ремень – с другой. Пригодится, особенно при перевозе собаки, и натяжная сетка, которая разграничивает пассажирскую часть и багажное отделение.

Оригинально и удобно придумана система со сдвижной шторкой, закрывающей багажник. Она перемещается по прорези, расположенной не горизонтально, а вдоль наклонных задних кузовных стоек.

Интерьер A4 allroad quattro ничем не отличается от интерьера обычной «четверки».

Оцифровка комбинации приборов крупная и внятная. На цветной экран в центре панели может выводиться масса полезной информации.

Если нажать кнопку Auto , то «ручник» будет включаться при каждой остановке.

Задние пассажиры могут регулировать интенсивность обдува и температуру воздуха при помощи механических «крутилок».

Тихо и быстро

Машина подкупает своей отменной шумоизоляцией и легкостью в управлении. Это прекрасное ощущение, когда автомобиль, игнорируя неровности, парит над дорогой. И ничто не может помешать и омрачить удовольствие от езды. Кроме поста ГАИ. Я едва нажал педаль и не спеша тащился в правом ряду. По ощущениям, и пятидесяти километров не набрал, но радар определил скорость чуть не вдвое большую. Подписываю протокол о нарушении скоростного режима и, раздосадованный, ругаю себя за неосторожность. И при первой же возможнос­ти захожу в бортовой компьютер, чтобы установить звуковое предупреждение о превышении порога скорости. В следующую неделю этот чертов звоночек стал чуть не по ночам сниться. Большой крутящий момент, который машина выдает уже с 1500 об/мин, с такой легкостью перещелкивает ступени роботизированной КП S-Tronic, что ездить в рамках правил становится настоящей пыткой.

Ходовая хорошо справляется с неровностями. Конструкция подвески не отличается от обычной «четверочной». Здесь нет, как у старшего A6 allroad, пневматической подвески с изменяемым клиренсом. Здесь все проще, а потому обещает быть дешевле в эксплуатации. Подвеска мягче той, что стоит на обычной «четверке», но более энергоемкая. Да и шины стоят на машине не такие низкие, как на простой А4. А на тестовой, к тому же, на зиму установили не стандартные 225/55 R17, а более высокопрофильные 225/60 R16. И хоть автомобиль выглядит в них не так эффектно (кто бы мне пять лет назад сказал, что 16-е диски могут казаться маленькими!), но на разбитой дороге они то, что надо. В быстрой езде эти диски проиграют в пределе сцепления стандартным, но ведь речь не об S4, а о машине для активного отдыха.

Кресла с развитой, но неагрессивной боковой поддержкой прекрасно удерживают седока благодаря цепким


вставкам из замши.

На задних сиденьях удобно будет лишь двоим пассажирам. Если усадить здесь третьего, то его ногам будет мешать высокий трансмиссионный тоннель.

А что касается клиренса… Дорожный просвет в 180 мм сегодня стал стандартом для автомобилей класса SUV. Его вполне хватает для вылазок на природу, поездок по разбитым загородным грунтовкам и лесным дорогам. Но при попытке штурмовать более пересеченную местность о себе сразу напомнили длинные свесы кузова и немалая колесная база. Даже при подъезде к препятствию то и дело опасаешься, чтобы не отломить пластиковую губу под бампером.

Трансмиссия у allroad также не отличается от обычной полноприводной «четверочной». Привод постоянный, с распределением 40% тяги на передние колеса и 60% – на задние. Роль межосевого дифференциала выполняет электронно управляемое многодисковое сцепление. Эта система по сравнению с механическим дифференциалом torsen легче интегрируется в общую схему безопасности. Ведь в случае с электронно управляемым «дифом» проще жонглировать крутящим моментом между осями для коррекции курсовой устойчивости.

В A4 allroad quattro применена надежная и недорогая в эксплуатации пружинная подвеска, в отличие от A6 allroad quattro, где установлены пневмо­стойки.

Багажник подкупает не столько объемом, сколько удобством организации пространства благодаря передвижным фиксаторам.

Для кого

В чем же феномен allroad, почему с появлением серии Q5 и Q7 программу универсалов повышенной проходимости не только не сворачивают, но и развивают? Вопрос цены отбросим, ведь разница в стоимости A4 Avant и allroad – около 1200 евро. Не многим больше и отрыв Q5. Очевидно, ответ не в плоскости практических решений. Суть скорее в самом образе автомобиля. Ведь allroad – практичный универсал, который все же не дает повода назвать его владельца закоснелым домоседом. Наоборот, крупная решетка и мускулистые линии кузова только подчеркивают образ активного и полного жизни человека. Почему тогда не купить просто Q5? При всей моей симпатии к классу компактных SUV нужно сказать, что к нему накрепко приклеился ярлык «женского», а к allroad – отнюдь. Если же судить с точки зрения тест-пилота, то allroad все же более устойчив, чуть экономичнее и быстрее при таких же моторе и трансмиссии, как у Q5.

Двигатель 2,0 л оснащен непосредственным впрыском FSI и турбиной. Благодаря этому удалось достичь высокого значения крутящего момента в широком диапазоне оборотов и умеренного расхода топлива.

Семейство allroad

Автомобиль с названием allroad появился в гамме Audi в 2000 году. Он стал первой попыткой марки Audi шагнуть за пределы асфальтовых дорог. И это весьма парадоксально, если вспомнить, что к тому моменту автомобили с четырьмя кольцами уже два десятилетия носили шильдики quattro. Первый allroad отличался феноменальным диапазоном регулировки клиренса от 142 мм на трассе до 208 мм на бездорожье. Нынешний автомобиль A6 allroad quattro также имеет активную пневматическую подвеску. Но ее максимальный дорожный просвет скромнее – 185 мм. Стало очевидным, что внедорожный клиренс все же не нужен современному владельцу подобного авто.

Резюме

Плюсы

Минусы

  • Отменная шумоизоляция
  • Хорошие плавность хода и энергоемкость подвески
  • Тяговитый мотор
  • Быстрая коробка передач
  • Слабая геометрическая проходимость
  • Дороговизна опций

Audi A4 allroad quattro

Общие данные

Тип кузова

универсал

Дверей/мест

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4721/1841/1495

База, мм

2805

Клиренс, мм

180

Масса снаряж. /полная, кг

1615/2185

Объем багажника, л

490/1430

Объем бака, л

64

Двигатель

Тип

бенз. с непоср. впр., турбо

Расп. и к-во цил./кл. на цил.

R4/4

Объем, см куб.

1984

Мощность, кВт (л. с.)/об/мин

155 (211)/4300–6000

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

350/1500–4200

Трансмиссия

Тип привода

постоянный полный

КП

7-ст. робот.

Ходовая часть

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ. /независ.

Шины

225/55 R17

Эксплуатационные показатели

Макс. скорость, км/ч

230

Разгон 0–100 км/ч, с

6,9

Расх. трасса-город, л/100 км

6,8–10,2

Гарантия, лет/км

2/без огр. пробега

Периодичность ТО, км

15000

Стоимость ТО, грн.

2000

Мин. стоим., грн.*

558 108

Андрей Волощенко
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит компанию «Порше Украина» за предоставленный на тест автомобиль

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

i — Вход без билета.

Тест-драйв Audi A4 Обновленный седан лишился самого популярного младшего мотора, зато точно выглядит новинкой и старается как минимум не отставать от современных электронных трендов

Карманный смартфон может больше, чем самая дорогая медиасистема автомобиля, и этот факт очень удивляет в эпоху всеобщей цифровизации. Автомобильная индустрия кажется все более консервативной и тяжеловесной, потому что реакция на изменения рынка, скорость принятия решений и цикл обновления моделей не всегда поспевают за бешеным темпом развития технологий и экономики.

Буквально за несколько дней до тест-драйва нового A4 я общался с инженерами одного технологического стартапа, который предлагает различные решения в области мультимедийных систем и автономного управления. Все эти ребята в один голос утверждали, что автопроизводители работают непозволительно медленно.

В том, что цифровизация идет очень агрессивно, молодые инженеры и электронщики, конечно, правы. Нюанс в том, что перекроить железо не так легко, как написать новый софт, а заставить автомобиль хорошо ездить еще сложнее. Но, оказавшись за рулем только что модернизированного Audi A4, я то и дело находил подтверждение тезиса о медлительности прогресса в автомобилестроении.

Салон Audi выглядит уже слегка устаревшим, хотя модель выпускается не больше трех лет. Здесь все еще кнопочный блок климат-контроля, который на старших седанах A6 и A8 уже заменили сенсорным. А температурные дисплейчики на регулировочных маховичках вообще кажутся атавизмом. Хотя, если быть до конца честным, пару лет назад я был от них в совершенном восторге. Да, «крутилки» удобны, но технологии очень быстро поменяли наши точки отсчета.

Впрочем, в Audi все же попытались немного осовременить интерьер A4, интегрировав в машину новую медиасистему. Однако торчащий над низкой передней панелью тачскрин диагональю 10,1 дюйма выглядит несколько чужеродно — кажется, будто кто-то просто забыл снять с держателя свой планшет. С эргономической точки зрения он тоже не очень удобен. Низкорослому водителю просто невозможно дотянуться до дисплея, не оторвав лопатки от спинки кресла. Хотя сам экран хорош: отменная графика, логичное меню, понятные иконки и мгновенные реакции виртуальных клавиш.

Новая медиасистема добавила интерьеру еще одну приятную мелочь. Поскольку все управление теперь возложено на экран, вместо устаревшей шайбы системы MMI на центральном тоннеле появился дополнительный бокс для мелочевки. А еще обновленный A4 обзавелся цифровой приборкой с очень интересным оформлением. Но этим сегодня уже мало кого можно удивить.

Сюрприз крылся в другом. «Младшего агрегата 1,4 TFSI больше не будет», — как приговор произнес на пресс-конференции главный моторист нового A4. Отныне начальными двигателями для седана являются бензиновые и дизельные «четверки» объемом 2 л мощностью 150, 136 и 163 л. с., которые получили обозначения 35 TFSI, 30 TDI и 35 TDI соответственно. На ступень выше находятся версии 45 TFSI и 40TDI мощностью 249 и 190 лошадиных сил.

При этом теперь все версии A4 имеют так называемые микрогибридные установки. В бортовую электросеть всех модификаций интегрирован дополнительный контур с 12- или 48-вольтовой цепью (в зависимости от модификации), а также аккумуляторная батарея увеличенной емкости, которая подзаряжается при торможении. Она питает большинство электросистем автомобиля и уменьшает нагрузку на двигатель. Соответственно, снижается и расход топлива.

Опробовав начальные двухлитровые версии, я никаких принципиальных отличий от прежнего варианта с теми же моторами не почувствовал. Дополнительная электросеть никак не сказалась на поведении автомобиля. Разгон — ровный и линейный, а шасси, как и прежде, кажется до предела рафинированным. Комфорт и управляемость остались на должном уровне, а отличия в поведении разных версий зависят от типа подвески.

Что по-настоящему согрело, так это версии Audi S4. Это не опечатка, их теперь действительно две. К бензиновому варианту добавилась дизельная версия с трехлитровой «шестеркой», которая располагает аж тремя турбинами, включая одну электрическую. Отдача — 347 л. с. и целых 700 Н·м, что позволяет рассчитывать на очень основательную тягу.

Едет такая машина не просто азартно и зажигательно, а по-спортивному дерзко. Благодаря тройному наддуву у мотора нет никаких провалов тяги на всем рабочем диапазоне оборотов. Не хочется банальных фраз, но дизельный S4 и правда набирает скорость как бизнес-джет: ровно, плавно и чрезвычайно быстро. А в поворотах держится ничуть не хуже своего бензинового собрата, разве что с поправкой на едва заметную жесткость подвески.

Интрига в том, что в Европе Audi S4 теперь будет предлагаться только на тяжелом топливе без всяких послаблений на тему дизельгейта. А бензиновая модификация окажется доступна только на больших рынках вроде Китая, США и Арабских Эмиратов, где дизели вообще не в ходу. О том, что она тоже хороша, говорить было бы лишним, а в прямом сравнении бензиновый S4 кажется чуть более заводным и чуть менее удобным.

Если же технические изменения не кажутся принципиальными, самое время обратить внимание на внешность. И это тот самый момент, когда обновленную машину можно искренне спутать с новой. С учетом того, что каждое новое поколение моделей Audi не слишком отличается от предыдущего, нынешний рестайлинг вообще можно было приурочить к смене генераций. Переработана почти половина кузовных панелей, машина получила новые передние и задние бамперы, крылья с иной выштапмовкой и двери с более низкой поясной линией.

Восприятие машины меняет и новая фальшрадиаторная решетка. Тем более что ее оформление в зависимости от модификации имеет три разные версии. У машин в стандартном исполнении облицовка имеет горизонтальные планки, у версий S-line и быстрых S4 решетка сотовой структуры. У вседорожной Allroad появляются хромированные вертикальные жабры на манер всех свежих кроссоверов Q-линейки Audi. А еще тут совершенно новые фары — полностью светодиодные или матричные.

Продажи обновленного семейства Audi A4 стартуют осенью, но цен пока нет, как нет и ясности касательно того, в каком именно виде модель доберется до России. Есть ощущение, что немцы не строят больших планов на нашу страну, поскольку отсутствие популярного у нас 1,4-литрового мотора не позволит выставить привлекательный ценник. Такая модификация была хорошим входным билетом в мир взрослых седанов Audi, которого теперь вроде как нет. И в этом смысле новая «трешка» BMW пока выглядит немного привлекательнее.

autonews.ru

 

Обзор Audi A4 Allroad 3.0 TDI quattro 2016 года

2016 Audi A4 Allroad легковой внедорожник из Ингольштадта


Законы современного рынка диктуют свои условия производителям автомобилей. Потребитель уже не хочет ездить на громоздком внедорожнике с чудовищным расходом топлива и невнятной управляемостью, он хочет получить комфорт легкового автомобиля с универсальностью и проходимостью кроссовера. Именно для удовлетворения таких потребностей и была создана серия автомобилей Audi Allroad.

 

Большой интерес к модели подогревает мощные двигатели, а также фирменная система постоянного полного привода quattro. Audi A4 Allroad 3.0 TDI Quattro 2016 модельного года является достойным наследником популярности и авторитета к марке Audi в автомобильном сообществе. Рассмотрим эту модель подробнее.


Любой автомобиль серии Allroad создавался по отработанной годами схеме: на базе универсала Avant, который получал мощный двигатель, как правило, турбодизель, систему постоянного полного привода и традиционный обвес из чёрного неокрашенного пластика. Двигатель получил защиту картера, а днище – антигравийную обработку.

Внедорожные универсалы Audi всегда славились сбалансированностью и отточенной управляемостью, поэтому новое поколение Audi A4 Allroad продолжило эту тенденцию и стало на 90 кг легче предшественника, на 12% более мощным (с двигателями с сопоставимым рабочим объёмом) и, что актуально в условиях ужесточения экологических норм, объем вредных выбросов снижен на 13%.


Наибольшей популярностью пользуются двигатели 2.0 TDI, которые в нынешнем поколении имеют две настройки мощности, позволяющие получить отдачу в 187 и 148 лошадиных сил соответственно. Существует также версия с двухлитровым турбированным бензиновым двигателем, а также топовые шестицилиндровые турбодизели с мощностью в 215 и 268 лошадиных сил.


Особенности ходовой


Увеличение дорожного просвета на 23 или 34 мм (в зависимости от установленных покрышек) по сравнению с базовым универсалом Avant существенно повысило геометрическую проходимость, а применение более мягких и высоких пружин улучшило плавность хода, даже на гребёнке. Этому способствуют и 17- или 19-дюймовые колесные диски (в зависимости от уровня оснащения), не смотря на внедорожный рисунок протектора покрышек. Однако у мягкой подвески сохранился традиционный недостаток – на больших неровностях она отрабатывает ход до ограничителя, с характерной передачей удара на кузов. Для сохранения устойчивости при заметном повышении центра тяжести инженерам Audi пришлось расширить колею на 20 мм. Несмотря на это коэффициент аэродинамического сопротивления не превышает 0,34, что является хорошим показателем даже для обычной машины.


Применение мягких пружин и амортизаторов при отсутствии пневмоподушек и элементов адаптивной жёсткости в подвеске привело к существенному повышению кренов автомобиля в поворотах, по сравнению с исходным универсалом. Отказаться от адаптивных амортизаторов позволила система Драйв Селект, позволяющая сделать поведение автомобиля более предсказуемым, повысить чёткость реакции на руль, придать управлению остроты. Но езда в таком режиме по гравию или дороге с плохим покрытием становится некомфортной из-за мелких вибраций и тряски, передаваемой на кузов.

 

Характер поведения автомобиля в корне меняется, если на нём установлены электронно-управляемые амортизаторы, предлагаемые в качестве опции. Динамичная езда в данном случае является главным козырем, поскольку подвеска моментально перенастраивается в режим жёсткой работы, что позволяет автомобилю избавиться от кренов, раскачиваний и гарантирует четкое следование траектории.

 

Смотрите также: Внедорожник или универсал, что выбрать?


Система динамической стабилизации полностью себя оправдывает и на малых скоростях, определяя тип дорожной одежды и состояние покрытия, весьма эффективно корректирует работу ABS и ESP.


Рулевое управление достаточно точное, лёгкое, и, как следствие, лишённое обратной связи, что в условиях скоростной езды или преодоления бездорожья явный минус. Система управления сочетает в себе совместную работу гидро- и электроусилителя и имеет четыре предварительно установленные настройки, позволяющие адаптироваться под любой стиль вождения. Реакции на движение руля очень острые и провоцируют быструю езду и частые перестроения, чему способствует и другая электроника, постоянно корректирующая движение.


Двигатель и трансмиссия


Как показал тест-драйв, шестицилиндровый двигатель обладает явно избыточной мощностью для относительно лёгкого автомобиля, и даже на бездорожье реализовать весь его потенциал тяговооружённости не удалось. Приятно удивляет тихий звук его работы, что в целом не характерно для дизеля.


Для динамичной езды идеально подходит и восьмиступенчатая автоматическая коробка передач с гидротрансформатором, переключения которой происходят достаточно плавно и без задержек, а характерный подхват при работе наддува позволяет вдавить в спинки сидений всех в автомобиле. Менее мощные версии двигателя агрегатированы с семиступенчатой роботизированной коробкой передач S tronic, состыкованной с двойным сцеплением, что особенно важно при езде в натяг по бездорожью.

 

2016 Audi A4 Allroad 3.0 TDI quattro
ЦЕНА $52.065
ОПИСАНИЕ Полный привод AWD, 4-х местный, 4-дверный универсал
ДВИГАТЕЛЬ

2.9L/268-л.с./600 Н.м. при 1.500- 3.000 об/мин турбонадув DOHC
ТРАНСМИССИЯ 8-ступенчатый автомат
ПОЛНАЯ МАССА 1.805 кг
КОЛЕСНАЯ БАЗА 2.820 мм
ДЛИНА ШИРИНА ВЫСОТА 4.750 x 1.842 x 2.820 мм
0-100 КМ/ЧАС  5.5 сек
РАСХОД ТОПЛИВА 4.4л/100км (смешанный цикл)
ПРОДАЖИ в продаже


Автомобиль имеет ярко выраженный заднеприводный стиль езды, что обусловлено тем, что крутящий момент передаётся на оси не равномерно, в соотношении 40/60% между передней и задней соответственно. Это при наличии мощного двигателя позволяет легче контролировать выход из заноса плавным нажатием на педаль газа.

 

Смотрите также: Внедорожники, которые появятся до 2019 года Часть 1


Особое внимание уделено экономичности. Так, в базовое оснащение входит система «старт-стоп», которая выключает зажигание при кратковременных остановках. Кроме того, бортовой компьютер оснащён функцией анализа оптимального режима езды, что позволяет снизить расход топлива.


Внедорожный потенциал серьёзно ограничен отсутствием межколёсного дифференциала, которое компенсируется системой подтормаживания буксующего колеса. Да и клиренс в 180 мм не предполагает езды по серьёзному бездорожью, а сложная многорычажная подвеска не имеет достаточного запаса прочности. Кроме того, активное использование алюминиевых сплавов в узлах и агрегатах позволяет с уверенностью говорить об их невысокой износостойкости при регулярной езде в условиях серьёзного бездорожья.


Оснащение


Интерьер не претерпел каких-либо значимых изменений по сравнению с исходным универсалом, и выполнен с применение высококачественных материалов в отделке. Сидения имеют множество регулировок, а в качестве дополнительного оборудования предлагается система их вентилирования, а пространство во втором ряду – один из лучших показателей в классе.


Уровень оснащения достаточно высок, но при этом рационален. Так, дополнительное оборудование включает: трёхзонный климат-контроль, ксеноновые фары (головная оптика имеет двойные дневные ходовые огни), мультимедийный центр с семидюймовым дисплеем и спутниковой навигацией. Пятая дверь даже в начальной комплектации оснащена электроприводом.



В целом, новая генерация универсала Audi A4 Allroad 3.0 TDI Quattro имеет несколько противоречивый характер. Так, автомобиль не имеет выдающихся внедорожных качеств и является, по сути, обычным кроссовером. При этом оснащается чрезмерно мощными двигателями, использовать возможности которых полностью нереально не только на бездорожье, но и в режиме спортивной езды из-за отсутствия обратной связи в рулевом управлении и излишне мягкой подвески. Таким образом, автомобиль для людей, ведущих активный образ жизни, получился несколько несбалансированным, и наибольшую популярность будет иметь с двухлитровыми двигателями.

 

Автор: Сергей Василенков

Audi A6 Allroad 2020 года — Тест-драйв | Возвращение универсала » The-Drive

Если вы спросите Audi, 2020 год — это год универсала. A6 Allroad возвращается после перерыва в двух поколениях, неся на своем пути 591-сильный RS 6 Avant. Два варианта A6 с длинной крышей предоставят покупателям роскоши, не склонным к кроссоверам, альтернативу среднего размера, в которой приоритет отдается стилю и динамике движения, а не максимальному размеру и большему обзору.

На бумаге Allroad — это надежное предложение. Это среднего размера, как седан A6, на котором он основан, хотя и растянутый. Он также имеет ошеломляюще длинный список стандартного оборудования — более длинный, чем у любого варианта седана A6, — включая новейшие развлекательные программы Audi MMI и цифровой кластер Virtual Cockpit, что позиционирует Allroad как самую премиальную модель не-S в иерархии Audi A6.

Однако настоящая фишка Allroad — это подвеска. Пневматическая установка обеспечивает регулируемый клиренс и жесткость, обеспечивая универсальную гибкость. Когда 20 лет назад дебютировал Allroad поколения C5, эта идея все еще была крутой.

Пощекотает ли эта формула ваше воображение два десятилетия спустя, решать вам, но круто или нет, мы можем с уверенностью сказать, что она больше не уникальна. Концепция универсала с высокой посадкой приобрела популярность в Европе. Volvo представила пару универсалов Cross Country, Mercedes наконец-то представила свой E-Class All-Terrain, а A6 Allroad присоединился к A4 Allroad, который был запущен в качестве своего рода испытательного аэростата семь лет назад. Также есть Buick Regal TourX европейского производства, но вы не одиноки, которые забудете об этом.


Как и все остальные, A6 Allroad — это прежде всего универсал. Он может похвастаться грузовым пространством за задним сиденьем, что почти вдвое больше, чем у роскошного седана среднего размера. И если вам нужно, чтобы A6 Allroad вел себя как кроссовер на неровной дороге, ну, это прямо в названии, не так ли? Переведите универсал в режим «Offroad», и вы получите дополнительные 1,2 дюйма дорожного просвета, что в сумме составляет 6,7 дюйма; режим «Lift» дает вам еще 0,6 дюйма, если вам действительно нужно поставить его на цыпочки.

Allroad также обходит турбо-четверку седана A6. Вместо этого он поставляется в стандартной комплектации (и только) с обновленным 3,0-литровым двигателем V6 с турбонаддувом. Он рассчитан на 335 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента и работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом Quattro и мягкой гибридной вспомогательной системой 48 В, которая устраняет обычную сбой при автоматической остановке/запуске и даже вызывает немного лишнего ускорения крутящего момента. Он более мощный, чем двигатель V90 Cross Country мощностью 316 л.с., но немного уступает «Benz», который показывает мощность в 362 лошадиных силы и 500 Нм.



И хотя Allroad может ездить ниже по земле, чем полноценный кроссовер, он не совсем легкий и не более прочный, как мы обнаружили, когда мы вывели его на дорогу. Даже несмотря на то, что все различные системы Audi настроены на их максимальную спортивность, а подвеска установлена настолько низко, насколько это возможно, она все равно ощущается крутой при нажатии. И хотя он может быть легче, чем семейный внедорожник, Allroad немного здоровее седана A6: его вес без груза составляет 2040 килограмм.

Хорошей новостью является то, что Allroad никогда не теряет мощности. Audi говорит, что большой универсал разгонится до 100 км за 5,1 секунды, и мы склонны в это верить. А благодаря относительно большому объему двигателя V6 вся эта мощь доступна практически сразу же, как только вы нажимаете на газ. A6 Allroad может и не быть стройным, но он определенно уйдет со своего пути, и он обладает немного большей мощностью, чем Volvo, хотя преимущество A6 Allroad в мощности связано с уменьшением веса на 135 кг.


Внутри Audi установила двухуровневую информационно-развлекательную систему, в которой основной экран расположен высоко на центральной консоли, а дополнительный экран управления находится под ним. Такое разделение труда освобождает больше места на главном экране для информации, которую вы действительно хотите видеть и с которой взаимодействовать, в то время как элементы управления (например, параметры вентиляции и температуры) отнесены к нижнему блоку. Хотя технология надежна, она страдает многими из тех же недостатков, что и другие системы, зависящие от сенсорных экранов, а меньшие элементы пользовательского интерфейса могут оказаться особенно сложными для использования в дороге. Многие из настроек для функций помощи водителю также скрыты в различных системных меню.

Да, варианты хороши, но в отличие от Volvo Sensus, который помещает практически все переключатели на один легкодоступный экран, функции настройки Audi сравнительно глубоко похоронены в интерфейсе MMI — ошибка, разделяемая с Mercedes-Benz. Отправляйтесь в путь, прежде чем у вас все получится, и вам, вероятно, придется остановиться, чтобы рыться в меню в поисках того, что вы забыли — или не осознавали, что вам нужно с самого начала.

Несмотря на эту крутую кривую обучения (и длительную настройку), мы обнаружили, что интерфейс MMI в целом интуитивно понятен и почти безошибочно реагирует. Престижность на обоих фронтах. Даже после нескольких часов за рулем мы обнаружили, что кабина Allroad уравновешена и безмятежна, что позволило нам проехать сотни миль позади нас с минимальной усталостью.

Но что насчет фургонов, спросите вы? Что ж, мы рады сообщить, что он делает эти чертовски хорошо. Заднее сиденье Allroad удобное и просторное, но его легко убрать, когда придет время перевозить крупногабаритный или обильный груз. Нам удалось вставить три комплекта запасных колес (два все еще обуты в шины) сзади, оставив достаточно места по вертикали, чтобы использовать зеркало заднего вида.


Итак, это универсал, он удобный, роскошный, многофункциональный и достаточно универсальный, чтобы играть роль мягкого внедорожника при необходимости. В чем подвох? Что ж, это не дешево.

Audi A6 Allroad 55 TFSI Premium Plus 2020 года без опций стоит 67000 долларов. Автомобиль в пакете Prestige, такой как на тесте, с окраской Soho Brown стоит 73 040 долларов (включая 1045 долларов для пункта назначения). У нашего заемщика, вероятно, были еще какие-то разногласия, которые мы не можем легко учесть, но можно с уверенностью сказать, что чтобы приблизиться к этой спецификации, вам придется выложить около семидесяти пяти тысяч долларов. Audi и Mercedes-Benz довольно равномерно сопоставимы по цене, но менее мощный Volvo V90 Cross Country в значительной степени превосходит Audi.

Вы знаете, что еще на 10 000 долларов дешевле A6 Allroad? Кроссовер Audi Q7 с тремя рядами сидений, большим грузовым отсеком и большим дорожным просветом. Да, вы получаете меньше мощности с базовым Q7, но V6 Allroad не является обязательным и для большого трехрядного Audi, и примерно за те же деньги.

Так что, возможно, Q7 имеет больше смысла на бумаге, но мы подозреваем, что потенциальных покупателей роскошных универсалов, таких как A6 Allroad, это может не волновать, несмотря на то, что они хорошо осведомлены о любых практических недостатках по сравнению с внедорожником. Возможно, им нравится внешний вид, более низкий дорожный просвет или просто отличия от покупательной массы внедорожника. Может, они просто знают, что это лучше подходит для их гаражей. В любом случае, мы можем пообещать вам следующее: если вам нужен удобный европейский универсал класса люкс с большим количеством мощностей и изобилием грузового пространства, вариантов не так много. К счастью, Audi A6 Allroad 2020 года хорош.

Тест-драйв Audi A4 Allroad 2016 года. Обзоры, видео, мнение экспертов на Automoto.ua

Добавлено: 11.08.2016