Для чего нужен сажевый фильтр: Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Содержание

Что такое сажевый фильтр и зачем его удаляют

Дизельные моторы начали оснащаться сажевыми фильтрами еще в 2000 году. Тогда еще не было таких жестоких требований по экологии, как сегодня и далеко не все производители их применяли, делая большую ставку на выходную мощность двигателя, нежели на заботу о природе. Когда в январе 2011 года были приняты стандарты Евро – 5, сажевый фильтр стал обязательным атрибутом выхлопной системы дизельного автомобиля. Сегодня мы попробуем разобраться в том, что же это за такой узел, для чего он служит, сколько он служит, и как с ним быть по окончанию срока его службы.

Фильтр сажи

Как следует из названия, сажевый фильтр предназначен для того, чтобы минимизировать выбросы сажи вместе с отработанными газами. Сажа образуется в результате не полного сгорания дизельного топлива и зачастую сажевые фильтры задерживают до 99,9% сажи. Простой пример, вспомните какой цвет выхлопных газов у старого видавшего виды дизельного Nissan Terrano 1988 года, и как выглядят выхлопные газы у последнего поколения Audi Q7 с трехлитровым мотором TDI.

Данный фильтр в выпускной системе автомобиля может устанавливаться за каталитическим нейтрализатором, а может быть и совмещен с ним в один корпус.

Схема

«Сажевик», как называют его в народе, представляет собой чаще всего керамический блок, со сквозными ячейками квадратного сечения, в которых и происходит удержание частиц сажи. Рано или поздно, но частицы сажи просто закупоривают соты фильтра и тем самым препятствуют выходу выхлопных газов, по причине чего создается высокое давление в выпускном коллекторе, что снижает мощность и ухудшает продувку ГБЦ, поэтому сажевому фильтру требуется периодическая чистка или регенерация.

Существует два вида регенерации сажевого фильтра: активная и пассивная.

Пассивная регенерация осуществляется поднятием температуры выхлопа отработанных газов до 600°С, на предельных нагрузках двигателя. Другими словами, простым выжиганием сажи из фильтра. Но есть другой, более безопасный способ, когда в дизельное топливо добавляется специальная присадка, которая обеспечивает сгорание сажи при более низкой температуре, которая будет на отметке 450 — 500°С.

Но есть нюансы, в которых пассивная регенерация с поднятием температуры выхлопа не может быть осуществлена, и в таком случае применяют активную регенерацию сажевого фильтра.

Очистка сажевого фильтра

Принцип у активной регенерации такой же – выжигание, но осуществляется профессионалами с применением специализированного оборудования, и для этого есть несколько способов: нагрев выхлопных газов микроволнами, впрыск топлива или использование электрического нагревателя перед сажевым фильтром, ну или поздний впрыск топлива в камеру сгорания.

Эта процедура может обеспечить правильную работу сажевого фильтра еще на которое время, до того момента, как сами соты фильтра не начнут разрушаться.

Грязный и чистый фильтр

В тех случаях, когда «сажевик» совмещен в одном корпусе с каталитическим нейтрализатором, пассивная регенерация происходит куда проще, так как окисление сажи в фильтре происходит непрерывно из-за действия катализатора, да и температура выхлопных газов ниже, в районе 350-500°С. Активная регенерация тоже упрощена. Она производится на температуре около 600°С, и эту температуру обеспечивает электронная система управления двигателем. О необходимости провести регенерацию тоже скажет электроника, которая промониторив состояние сажевого фильтра по данным датчиков, и оценив его пропускную способность выдаст заключение о его работоспособности.

Есть еще один способ очистки, с одной стороны более простой, с другой более сложный. Это когда фильтр просто снимают с автомобиля и промывают специальными промывочными жидкостями. Это происходит путем глушения одного из патрубков фильтра, а через другой заливается профилактическая химия, после чего его на 12 часов оставляют в вертикальном положении и периодически встряхивают. По истечении положенного времени, жидкость смывают, а сам фильтр промывают теплой водой.

Дизельный двигатель по сравнению с бензиновым более чувствителен к качеству топлива. Заправка некачественным дизельным топливом с большим содержанием серы, может привести к тому, что будет выделяться большое количество сажи, и сажевый фильтр просто будет не успевать его дожигать и в итоге забьётся. Так же проблемы могут возникнуть по причине низкой температуры выхлопных газов, из –за чего фильтр будет просто не дожигать сажу. Так же, сажевый фильтр имеет свой срок службы, и обычно это около 200 000 км пробега, но на эту цифру может влиять множество факторов, такие как стиль вождения, качество топлива и условия эксплуатации. В российских условиях ресурс обычно составляет 100-120 000 км.

Замена узла обойдется очень недешево, и чаще всего, к тому моменту, как сажевый фильтр выйдет из строя, большинство автомобилей уже потеряют заводскую гарантию производителя, поэтому нередко пользуются самым простым способом, которым можно решить проблему вышедшего из строя фильтра – это его физическое удаление с программным отключением.

Удаление

Такой ход благоприятно скажется на состоянии и сроке службы дизельного двигателя, так как уменьшится нагрузка на шатунно – поршневую группу, но будет страдать экология, так как все то, что раньше оставалось в фильтре, будет уходить в атмосферу. И если на грузовиках или внедорожниках, живущих по большей части на трассах и зимниках это не большая проблема, то для легковых машин, живущих по большей части в городе это уже может быть серьезной проблемой, так как двигаться за такой машиной в городском потоке не самое приятное, чем можно закончить свой рабочий день.

С уважением, Андрей Червяков.

Зачем в автомобиле используется сажевый фильтр

Многие современные автомобили имеют сажевые фильтры, которые позволяют улучшить экологичность, обеспечивая соответствие машины строгим европейским требованиям по токсичности выхлопа. Однако в процессе эксплуатации такой нейтрализатор забивается, и именно по этой причине большинство автовладельцев на дизельных автомобилях просто удаляют сажевый фильтр, что предупреждает появление различного рода сложных поломок.

Описание и принцип работы сажевого фильтра

В прошлом определить дизельный двигатель можно было не только по характерному тракторному звуку, но и наличию из трубы грязного чёрного дыма. В последующем на автомобилях стали использоваться сажевые фильтры, которые очищают выхлопные газы, устраняя вонь от сгоревшей солярки.

Но как только такой фильтр забивается сажей, появляются проблемы с машиной, которая теряла лошадиные силы, увеличивался расход топлива, появлялись проблемы с многочисленными датчиками в катализаторе. Все это отрицательно сказывалось на всей работе двигателя. Устанавливаются такие фильтры исключительно на дизельных двигателях, их располагают после катализатора, обеспечивая механическую очистку выхлопных газов от сажи.

Современные сажевые фильтры оснащается многочисленными датчиками, которые позволяют определить температуру выхлопных газов и объём пропускаемого воздуха. На основании последнего вся система делает вывод о состоянии сажевого фильтра, предупреждая автовладельца о необходимости его замены. Забившийся фильтр не сможет в штатном режиме пропускать газы, в итоге увеличивается нагрузка на двигатель, и, если автовладелец не проводит регенерацию или не меняет вышедшие из строя запчасти, могут отмечаться серьёзные неисправности у двигателя. В конечном счете такой ремонт обойдется в солидную сумму.

Регенерация фильтра

Под регенерацией принято понимать процедуру самоочистки, которая может выполняться несколькими способами. Например, блок управления, определив забившийся фильтр, поднимает температуру выхлопных газов, для чего используются специальные форсунки, установленные около катализатора и самого фильтра. Вся грязь и сажа просто выгорают, после чего фильтрующий элемент очищается и начинает исправно пропускать выхлопные газы.

Также для регенерации фильтра может использоваться специальная жидкость, которая заливается в предназначенный для этого отдельный бак. Это жидкий катализатор, который снижает температуру сгорания сажи, что избавляет от необходимости установки дополнительной форсунки для очистки выхлопной системы. За процесс регенерации отвечает блок управления автомобилем, который самостоятельно принимает решение о проведении такой работы.

Когда менять сажевый фильтр

Обычно к пробегу в 200 000 километров и более сажевый фильтр уже несколько раз пережил процедуру регенерации, его фильтрующие соты изрядно обгорели и в последующем просто очистить его от сажи и загрязнений очередным повышением температуры будет уже невозможно. Если установлено, что вышел из строя катализатор, то одновременно с ним меняют сажевый фильтр. Чаще всего такая операция в современных автомобилях требуется на пробегах около 200 тысяч километров.

Непосредственно процедура удаления сажевого фильтра не представляет особой сложности, банку от системы выхлопа, где расположен очищающий элемент, разрезают болгаркой, после чего выпрессовывают целиком или же выдалбливают кусками разрушившийся фильтр. Нужно лишь помнить о том, что одного механического удаления фильтра и катализатора будет недостаточно. В обязательном порядке устанавливаются обманки, перепрошивается блок управления, что позволяет двигателю правильно работать даже с удалёнными нейтрализаторами отработанных газов.

Выводы

Сажевые фильтры устанавливаются на дизельных автомобилях. Их основное назначение – это фильтрация сажи, которая будет неизменно содержаться в сгоревшей солярке. По мере использования автомобиля сажевый фильтр забивается, падает его пропускная способность и увеличивается нагрузка на двигатель. В данном случае требуется вырезать и удалять этот очищающий элемент, одновременно удаляется катализатор, а вместо него устанавливаются специальные модули, в том числе проводится перепрошивка блока управления двигателем.

16.07.2019

зачем нужен, как работает, как очистить, нужно ли менять

Сажевый фильтр (DPF) необходим для задержки сажевых частиц, содержащихся в выхлопных газах дизельного автомобиля. Сажевые фильтры начали устанавливать серийно на дизельные автомобили в 2001 году, а обязательными они стали в 2009. Применение сажевого фильтра снижает содержание сажи в выхлопе дизельного автомобиля на 80–90%.

Сажевый фильтр может быть отдельным элементом или частью каталитического нейтрализатора (сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Сажевый фильтр имеет два этапа работы:

1. Фильтрация выхлопных газов

2. Регенерация

Во время фильтрации крупные частички сажи оседают на стенках фильтра. Осевшая на стенках фильтра сажа начинает препятствовать выходу выхлопных газов. Следовательно, фильтру нужна очистка, которую называют регенерацией.

Способ регенерации зависит от типа сажевого фильтра. Наиболее распространены сажевые фильтры следующих типов:

1. Сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Такой фильтр устанавливается за выпускным коллектором. Внутри фильтра – ячеистая керамическая матрица с каналами, попеременно закрытыми с одной и другой стороны. Стенки каналов пористые, они и фильтруют выхлопные газы. На поверхности стенок – тонкий слой титана, который выполняет роль катализатора. Катализатор способствует окислению углеводородов.

Регенерация такого фильтра может быть активной или пассивной:

1.1. При пассивной регенерации несгоревшие частицы окисляются благодаря катализатору и высокой температуре выхлопных газов

1.2. Активная регенерация происходит при повышенной температуре, которую создает блок управления двигателем. При высокой температуре частички сажи в фильтре просто сгорают.

2. Сажевый фильтр с автоматической регенерацией (FAP) разработан французским концерном Peugeot-Citroen. Этот фильтр является самостоятельным узлом и устанавливается за катализатором. Регенерация фильтра происходит также, как и в случае с каталитическим сажевым фильтром, при повышении температуры выхлопных газов, только в данном случае температура повышается не управляющей электроникой двигателя, а специальной присадкой для топлива. Присадка, содержащая церий, впрыскивается в топливо автоматически, когда электроника определит, что сажевый фильтр забит. Пополнять запасы присадки необходимо примерно раз в 80 000 км. Использование дизельного топлива низкого качества ускоряет расход присадки.

Таким же образом очищаются сажевые фильтры Форда и Тойоты.

что это, чистка, удаление, цена

Различные виды топлива, применяемые на бензиновых и дизельных двигателях, а также принципиальная разница в способах воспламенения горючей смеси в цилиндрах, требуют от конструкторов по-разному подходить к проблеме очистки выхлопных газов.
Ужесточение требований к содержанию вредных веществ в отработанных газах коснулось и норм, устанавливающих максимальное количество твёрдых частиц, в них содержащихся. В связи с этим потребовалось оснащение выхлопной системы дизельных двигателей противосажевым, или, как принято его называть, сажевым фильтром.
Разберёмся, что это такое – сажевый фильтр на дизеле, какие особенности имеет эксплуатация автомобиля, выхлопная система которого оборудована сажевым фильтром.

Содержание статьи

Для чего нужен сажевый фильтр на дизеле

Схема работы сажевого фильтра на дизеле

Сажевый фильтр предназначен для улавливания твёрдых частиц (сажи) в отработанных газах дизеля.

Этот элемент выпускной системы предназначен для улавливания твёрдых частиц (сажи), содержащихся в отработанных газах дизельного мотора.
Соответственно, устанавливается он в выпускном тракте – причём, в зависимости от конструктивных особенностей авто и самого фильтра, стоять он может сразу после приёмной трубы или уже после катализатора. Некоторые конструкции сочетают в себе сажевый фильтр и катализатор, элементы которых расположены в едином корпусе.

Как работает сажевый фильтр на дизеле

Выхлопные газы поступают в закрытые каналы и диффундируют через их стенки, попадая в каналы открытые. Далее газы продолжают движение по выпускной системе уже очищенными от частиц сажи и, в зависимости от конструкции системы выпуска, попадают либо в катализатор, либо в глушитель.

В поперечном разрезе каналы сажевого фильтра обычно напоминают правильные восьмиугольники – именно такая форма способствует максимальному удержанию сажи фильтром. Фильтрующий элемент изготовлен из карбида кремния и заключён в металлический корпус, по форме не напоминающий остальные детали выпускной системы. Задерживать сажу другим способом невозможно из-за малых размеров её частиц – около 0,05 мкм.

Эксплуатация авто с сажевым фильтром

Забитый сажей фильтрующий элемент

Что такое сажевый фильтр на авто с точки зрения водителя, желающего добиться максимальной отдачи от двигателя?
Это, в первую очередь, помеха на пути отработанных газов – особенно, когда тот забит сажей. Есть три пути устранения этой помехи или уменьшения сопротивления:

Сажевый фильтр это помеха на пути отработанных газов – особенно, когда он забит сажей.

очистка сажевого фильтра;
его замена;
удаление фильтра вообще.

Срок службы сажевого фильтра на дизеле составляет в среднем около 150 000 – 180 000 км. Если авто эксплуатируется не интенсивно, то это достаточно большой пробег, и можно заменить фильтр, не прибегая к дополнительным действиям – перепрошивке ЭБУ двигателя, например. Но в том случае, если автомобиль напряжённо трудится, и такое расстояние «покрывает» за два-три месяца, то предпочтительнее совсем исключить этот элемент из выхлопной системы – цены на сажевые фильтры, устанавливаемые на дизеля, стартуют от 900 евро, да и моторное масло для дизеля с сажевым фильтром использовать предусматривается специальное и стоит оно дороже «обычного».

Автоматическая чистка сажевого фильтра на дизеле

Для управления системами самоочистки и (или) для подачи сигнала водителю о том, что фильтр забит сажей, в его корпус вмонтированы датчики. В случае нарушения пропускной способности фильтра на панели приборов загорается лампа «DPF» (Diesel Particulate Filter).
Кроме того, если сажевый фильтр на дизеле забит, проявляются следующие симптомы:

уменьшается мощность и тяговые качества двигателя;
увеличивается расход топлива;
начинают «плавать» обороты холостого хода.

Опытный водитель также отметит и изменение звука работы мотора.

Современные дизельные двигатели оборудованы электроникой, которая может включить режим самоочистки фильтра. Как правило, самоочистка осуществляется одним из двух способов:

Современный дизельлные автомобили оборудованы электроникой, которая может включить режим самоочистки сажевого фильтра.

ЭБУ двигателя, обработав сигнал с датчика, установленного в сажевом фильтре, подаёт соответствующий сигнал системе EGR (Exhaust Gas Recirculation), которая соединяет выпускной и впускной тракты, перепуская через специальный клапан часть отработанных газов обратно в цилиндры. Изменяя положение заслонки клапана, система EGR формирует воздушный поток таким образом, что поступающие в сажевый фильтр газы имеют температуру выше обычной, и сажа выгорает.
Некоторые авто оснащены дополнительной ёмкостью, где содержится специальный состав, при попадании которого в сажевый фильтр загрязнения также выгорают. Управляет всем процессом также электроника.

Как очистить сажевый фильтр на дизеле самому?

Сажевый фильтр забивается, как правило, от недостаточного нагрева его наполнителя, что приводит к плохому выгоранию загрязнений. Обычно это происходит при городском режиме движения – когда недостаточные обороты двигателя не благоприятствуют прогреву выпускного тракта. Вдобавок, при работе двигателя на холостом ходу или на малых оборотах в цилиндры поступает обогащённая топливная смесь, которая не сгорает полностью.
Если конструкция авто предусматривает только информирование водителя о том, что фильтр засорен, то нужно обеспечить работу мотора на высоких оборотах – чтобы поднять температуру «выхлопа». Проще говоря – нужно «покататься с ветерком».
Также можно промыть сажевый фильтр специальным раствором, предварительно сняв с машины. Для качественной промывки следует заполнять корпус фильтра целиком. Впрочем, подробная инструкция по применению промывочного средства, как правило, напечатана прямо на этикетке и не предусматривает применения каких-либо дополнительных приспособлений.

Как удалить сажевый фильтр на дизеле

Корпус сажевого фильтра без фильтрующего элемента

В зависимости от особенностей конструктивного исполнения удаление фильтра можно осуществить такими способами:

Часто владельцы авто просто удаляют сажевый фильтр, поскольку его замена стоит весьма дорого.

Удалить наполнитель фильтра, не разбирая его корпус – попросту раздробив любым подходящим инструментом. Катализатор, например, иногда «выбивают» ломом.
Вскрыть корпус и после «чистки» заварить его.
Изготовить из подходящей трубы вставку – но это потребует подгонки фланцев, что сложнее, чем предыдущие два способа.

Самым сложной в этой процедуре может оказаться последующая «перепрошивка» ЭБУ – без изменения программы неизбежны нарушения в работе двигателя после удаления фильтра.
Последствиями же удаления сажевого фильтра на дизеле является:

уменьшение расхода солярки;
улучшение динамики разгона и тяги двигателя;
снижение расходов на содержание авто;
возможные штрафы, особенно за пределами РФ.

В заключение можно сказать, что экологи взялись решать проблему с излишками сажи «не с того конца». Дополнительные расходы, связанные с обслуживанием дизельных агрегатов, оборудованных сажевыми фильтрами, легли на плечи рядовых автомобилистов. Хотя правильнее было бы добиваться производства более качественного топлива, не поднимая его стоимости. Особенно это касается отечественных нефтепереработчиков. Более 15 лет назад сотрудники одной из французских лабораторий, произведя анализ российской солярки, сделали вывод, что данная жидкость не является дизельным топливом вообще.

Что такое сажевый фильтр, как работают и зачем нужны сажевые фильтры в авто

Дизельные двигатели – самые «грязные». Кроме выхлопных газов, в них образуется еще и сажа. В отличие от бензиновых моторов, дизели используют обогащенное топливо. Именно различные примеси, а также конструктивные особенности подачи воздуха и горючей смеси, приводят к тому, что образуются продукты неполного сгорания, называемые сажей.

Чтобы убрать углеродные примеси из выхлопных газов, на дизельные автомобили, помимо каталитического нейтрализатора, ставят еще и сажевые фильтры. Такое устройство позволяет практически полностью очистить выхлоп от частиц гари. С начала 2000-х годов их начали применять в грузовиках и других крупногабаритных авто, а с 2009 года сажевый фильтр стал обязательным и для всех легковых машин на дизельном топливе.

Как работает сажевый фильтр

Принцип работы очистителя прост: он представляет собой металлический резервуар, который внутри заполнен очень мелкими керамическими ячейками. Сами стенки ячеек пористые. Воздух проходит через эту камеру, частички сажи оседают на порах карбида кремния, и выходящий воздух почти полностью очищается от продуктов горения.

На входе и выходе камеры располагаются разные датчики: кислородный зонд, измерители температуры и давления. Также в некоторых моделях фильтр для сажи совмещается с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. В других автомобилях деталь устанавливается за катализатором.

Кроме улавливания сажевых частиц, еще одна функция фильтра – удаление нагара. Дело в том, что собранная сажа быстро забивает мелкие ячейки. Поэтому, если ее не удалить, создается препятствие для свободного выхода воздуха. Он частично возвращается в двигатель, машина начинает хуже работать, возрастает расход топлива и снижается мощность. Потому существует два вида регенерации сажевых фильтров:

пассивная;
активная.

Пассивная регенерация фильтров

Пассивная регенерация – очищение фильтра за счет сгорания сажи. Деталь располагается сразу же за выхлопным коллектором. Температура выходящего газа в таком месте максимальная – там она может достигать 600 градусов Цельсия и выше. Благодаря этому частицы сажи, которые остаются в фильтре, просто сгорают.

В фильтрах с каталитическим покрытием выгорание сажи происходит при меньшей температуре – 350-500 градусов. В присутствии катализатора (например, платины) запускается цепь химических реакций:

оксид азота (II) окисляется кислородом;
полученный оксид азота (IV) восстанавливается углеродом, образуя NO и CO;
угарный газ и оксид азота при подаче воздуха окисляются до углекислого газа и диоксида азота, которые уходят в атмосферу.

Также существуют специальные добавки в топливо, которые позволяют удалять сажу и при более низкой температуре выхлопных газов. Для этого в горючую смесь добавляется церий. Благодаря нему сажа сгорает уже при 450-500 градусах. Специальная присадка находится в отдельном бачке и при каждой заправке пропорционально смешивается с топливом. Попадая в фильтр, церий начинает сгорать, раскаляя фильтр. В камере локально создается более высокая температура, и присутствующая копоть выгорает.

Но пассивное восстановление сажевого фильтра возможно, только когда автомобиль работает на высоких оборотах, и выходящий выхлоп разогрет до 500-650 градусов. Во время коротких поездок, простоев в пробках и при других умеренных нагрузках на двигатель для устранения копоти используется активная регенерация.

Активная регенерация сажевого фильтра

Чтобы принудительно очищать фильтр от продуктов неполного сгорания, в устройстве специально повышают температуру. Тогда за короткий промежуток времени копоть сгорает, ячейки очищаются, и устройство продолжает работать, не забиваясь. Для того, чтобы на короткое время увеличить температуру выхлопных газов в камере фильтра, используется несколько методов:

дополнительный электрический нагрев выходящего газа;
разогревание выхлопа с помощью микроволн;
впрыск топлива перед выпуском;
поздняя подача горючей смеси;
дополнительный впрыск ДТ перед фильтром.

Несмотря на конструктивные различия, принцип активной регенерации прост – принудительно повышается температура выхлопа, чтобы углерод мог окислиться сначала до угарного, а затем и до углекислого газа.

Как часто нужно менять сажевый фильтр

В среднем деталь нужно менять каждые 100-150 тыс. км. В некоторых ситуациях, например, при использовании некачественного дизельного топлива, ресурс устройства сокращается. Мелкие поры забиваются негорючими веществами, от чего воздух начинает хуже выходить. Основные признаки того, что сажевик нуждается в замене:

увеличение расхода ДТ при снижении мощности;
большое количество черного дыма из выхлопной трубы;
шипение и другие посторонние звуки при работающем двигателе.

Кроме этого, современные электронные системы автомобиля предупреждают о возможных неполадках. Поэтому может гореть лампочка «Проверьте двигатель», или же бортовой компьютер сообщит о засорении фильтра.

Новая деталь стоит дорого, поэтому многие владельцы машин просто удаляют фильтр после того, как он придет в негодность. Но удаление сопряжено с определенными трудностями: перепрошивка ПО, установка «обманок» и заглушек. Кроме этого, устройство можно промыть специальными средствами. Если керамические ячейки не повреждены, такая процедура довольно эффективна и избавит водителя от необходимости дорогостоящей покупки.

Что такое сажевый фильтр и для чего он нужен

Статья про сажевый фильтр — для чего он нужен, особенности и эксплуатация детали. В конце статьи — видео про устройство и назначение сажевого фильтра.Статья про сажевый фильтр — для чего он нужен, особенности и эксплуатация детали. В конце статьи — видео про устройство и назначение сажевого фильтра.

Содержание статьи:

Дизельная комплектация легковых автомобилей получила с 2000 года дополнительную деталь в системе выпуска – сажевый фильтр. Предполагается, что фильтрующий элемент будет снижать высокие показатели выброса тяжелых частиц и СО2 в атмосферу.

Согласно статусу норматива Евро-5, установка фильтрующего узла на автомобиль обязательна. Агрегат действительно снижает выброс сажи в окружающую среду на 90%, но при этом требует полноценной чистки максимум после 20-30 тыс. пробега.

Учитывая, что дизельное топливо российского производства имеет в своем составе серы в пять раз больше, чем европейская солярка, процедуру чистки или полной замены фильтра водители вынуждены делать через каждые 10 000 пробега.

Классическое предназначение детали

Сажевый фильтр для дизельного мотора снижает выброс мелкофракционных сажевых частиц, фильтруя отработанные газы. Нагар образуется при недостаточном сжигании топлива. Химический состав сажи зависит от параметров топлива, чаще всего это тяжелые частицы, углеводорода двуокись и окись, серы двуокись, вода, окись азота, в разных пропорциях.

Конструктивные особенности

В основе детали — керамическая болванка ячеистой формы, заключенная в сварной металлический кожух. Установлен узел очистки выхлопных газов сразу за катализатором, составляя с ним единую деталь. Фильтр и нейтрализатор расположены в одной банке, непосредственно после выходного коллектора. В некоторых моделях авто катализатор окислительного типа и элемент фильтрации объединены в один узел. Технологически деталь называется фильтр каталитического типа.

Оригинальная деталь стоит достаточно дорого за счет драгоценного металла, который входит в структуру фильтра. Иридий и платина нейтрализует отработанный выхлоп и задерживает сажевые частицы.

Ячейки сажевого фильтра имеют или квадратную или восьмиугольную форму. Закрытые с разных сторон, они создают сложный проход для отработанного газа, благодаря чему новый фильтр по замерам выдает в атмосферу практически чистый воздух под высоким давлением.

Эксплуатация сажевого фильтра

Агрегат в процессе эксплуатации осуществляет две функции:

фильтрация отработанного топлива;
регенерация сажи.

Фильтрация — это обычное улавливание мелких частиц сажи из выхлопа в процессе прохода отработанного топлива через ячейки. Регенерация — это процесс очистки поверхности ячеек сажевого фильтра от скопившегося нагара.

Восстановления фильтрующего узла

Фильтрующие агрегаты последнего поколения (с 2010 года) имеют два типа восстановления сажевого узла — автоматическая (пассивная) и принудительная (активная).

В современных иномарках чаще используют пассивную систему, сжигающую нагар, используя выхлоп (от 500 градусов). Это происходит на высоких скоростях без дополнительной команды от ЭБУ.

Метод пассивной регенерации заключается в том, что производитель придумал добавлять в дизельное топливо специальную присадку. Этот способ приемлем, если автомобиль не часто используется для загородных поездок. Режим эксплуатации в городе с частыми остановками наиболее губителен для дизельных комплектаций.

Активное восстановление предполагает принудительное нагнетание температуры в узле для полного окисления (сгорания) налета. В зависимости от параметров работы двигателя различаются несколько способов принудительной регенерации:

Поздняя подача топлива.
При выпуске газов происходит дополнительный впрыск.
Электронагрев.
Использование микроволн для нагрева отработанного топлива.

При замене заводского фильтра на аналоги, когда оригинальная комплектующая выработала ресурс, в 70% случаев не рекомендуется проводить принудительное восстановление (регенерацию). Неоригинальная комплектующая часто просто загорается, моторный блок идет в разнос.

Классификация фильтров

Инженеры Volkswagen чаще всего устанавливают на свои модели сажевый очиститель с каталитической оболочкой (покрытием). Исключением являются модели микроавтобуса Транспортер, которые стоят первыми в очереди в автосервисе для снятия этого узла. После пробега в 30 000 никакая регенерация узла, чистка, промывка и пр. этим автомобилям не помогают. Аналоги выходят из строя уже через 5 000 км.

Сажевый узел с каталитическим покрытием устанавливается сразу после компрессора турбины и составляет один агрегат с каталитическим нейтрализатором в общем корпусе. При замене или смене на пламегаситель выбиваются обе детали. В основе узла — керамическая пористая банка, стенки ячеек которой покрыты слоем платины, иридия, оксида церия и алюминия.

Фильтрующий узел с покрытием из каталитического материала может восстанавливаться пассивно и активно. Пассивное восстановление происходит ежеминутно в процессе работы двигателя на высоких оборотах за счет температуры выхлопа (не менее 500 градусов).

Активное восстановление осуществляется через дополнительный подогрев сажевого узла, либо с дополнительным впрыском на разных тактах, либо с подключением дополнительных узлов. Активное очищение происходит в течение 10 минут после обработки ЭБУ данных от датчиков выхлопной системы. За основу берутся показатели:

расход воздуха;
температура газа до и после фильтрующего узла;
параметры перепада давления в катализаторе.

При замене фильтра на пламегаситель всегда производится перепрошивка ЭБУ как на процесс работы фильтра в штатном режиме, так и на запуск активной регенерации.

Топливная присадка

Разработчиками конструкции очистителя выхлопных газов является концерн Пежо-Ситроен. За основу инженеры взяли цериевую присадку, которая обеспечивает сгорание сажи при средних температурах (от 450 градусов). Данная конструкция устанавливается после катализатора и является отдельным узлом.

Топливная добавка объемом до пяти литров располагается в отдельной емкости, которая встроена или в топливный бак, или вынесена в подкапотное пространство. Объема в 5 литров достаточно на пробег от 150 000 — 180 000 км. Замер уровня присадки аналогичен проверке уровня тормозной жидкости, на основе поплавка со шкалой. Подача добавки происходит во время заполнения топливного бака пропорционально.

Сажевый фильтр, как и катализатор — безусловно, нужный агрегат в автомобиле, но поскольку проблем с обслуживанием, заменой узла достаточно, водители предпочитают удалять штатный узел после выработки ресурса. При этом стоит запомнить, что удаление катализатора и фильтра, равно как и замена его на пламегаситель — административно наказуемое действие. Рисковать или нет — выбор индивидуальный.

Видео про устройство и назначение сажевого фильтра:

что это такое, его чистка и регенерация, последствия удаления

Чтобы уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу с начала этого века на стали применять сажевые фильтры на дизелях, а с 2010-го он стал обязательным элементом легкового автотранспортного средства с дизельным ДВС.

Что такое сажевый фильтр на дизеле, где он стоит, как его чистить и последствия его удаления — далее в статье.

Зачем он нужен

Сажевый фильтр на дизеле в разных странах обозначается в различной аббревиатуре:

Diesel Particulate Filter (DPF) — в английском варианте.
Filtre a Particules (FAP) — во французском варианте.
RubPartikelFilter (RPF) — в немецкой аббревиатуре.

В России, как и во всем мире, больше прижилась французская аббревиатура. Этому есть объяснение (в конце статьи).

Видео — сажевый фильтр на дизеле и его регенерация:

Сажевик предназначен для снижения процентного содержания частиц сажи в отработанных газах. Они образуются в результате сгорания дизельного топлива. Эти частицы имеют микроскопический размер – от тысячных долей миллиметра до 10 микрометров (это еще в 100 раз меньше).

Такие частицы имеют сложный химический состав, ядром которого является углерод. Он «облипается» углеводородами, серой, соединениями металлов. Практически вся таблица Менделеева. Все эти вещества в цилиндры поступают из воздуха и не совсем качественного дизельного топлива.

Где находится

Сажевик может находиться за нейтрализатором. В некоторых автомобилях он находится непосредственно за выпускным коллектором. В таком случае фильтр объединенного типа. Внешний вид типового сажевика:

Конструкция

Основной элемент – керамическая матрица. Ее химический состав – карбид кремния (керамика). Оптимальное сечение керамических ячеек – восьмиугольное. Главный фильтрующий элемент – боковая поверхность ячеек, которая имеет микропористую структуру. Керамическая конструкция заключается в металлический корпус.

Во время работы дизельного двигателя отработанные газы направляются через сажевый фильтр. В микропорах улавливаются мелкие частицы сажи. Крупные частицы не так опасны для человек, живых и растительных организмов. Они осаждаются под действием силы тяжести недалеко от места движения транспортного средства.

Мелкие частицы (менее 0,1 мкм), если их не задержит сажевый фильтр, могут «улететь» далеко за пределы трассы, попасть в органы дыхания, на растения. Им уделяется большое значение при проектировании системы фильтрации выхлопных газов дизельных автомобилей.

В процессе работы сажевого фильтра микропоры засоряются мелкими и крупными частицами. Для его очистки применяется регенерация.

Пассивная и активная регенерация

Регенерация – процесс очистки сажевого фильтра. Различают пассивную и активную регенерацию. Пассивная регенерация происходит при высоких температурах выхлопных газов, от 600 градусов Цельсия. Такая температура возможна при максимальной нагрузке на двигатель. Сажа при высокой температуре выжигается. Для того чтобы уменьшить температуру, при которой выжигается сажа, до 500 градусов и ниже, применяют специальные присадки.

Активная регенерация выполняется при помощи искусственного повышения температуры отработанных газов. Это достигается различными методами:

изменение угла зажигания при помощи программного контроля;
дополнительный нагрев перед сажевиком;
принудительный впрыск;
нагрев СВЧ волнами.

Совместное применение различных методов регенерации повышает эффективность сажевых фильтров.

Сажевик с каталитическим покрытием

Они разработаны Volkswagen. В них также применяется активный и пассивный режим. Катализатор дополнительно окисляет сажу в условиях высоких температур. При этом происходят сложные химические реакции. Оксиды азота окисляются кислородом в присутствии платины, образуется диоксид азота. Диоксид азота в результате реакции с углеродистой сажей образует оксид азота и угарный газ. Окисляясь, угарный газ и диоксид азота образуют диоксид азота и безопасный углекислый газ.

В результате такого сложного химического процесса сажа выводится из фильтра. Активная регенерация запускается на основании анализа показаний следующих датчиков блоком управления двигателя:

ДМРВ;
температуры до сажевика;
температуры после сажевого фильтра;
датчика разницы давлений.

На основании сравнения показаний и анализа с встроенным алгоритмом, блок управления одновременно выполняет следующие действия:

отключает систему ЕГР, которая предназначена для уменьшения температуры воспламенения;
осуществляет увеличение длительности впрыска топлива форсунками;
уменьшает подачу воздуха.

Структурная схема такой системы показана на рисунке:

Где: 3 – ДМРВ, 4 – силовой агрегат; 9 – сажевый фильтр.

Система с впрыском присадок

Впервые применил такую систему концерн Peuqeot-Citroen. Поэтому за ним и закрепилось французская аббревиатура FAP (см. начало статьи). Такая же концепция применяется во многих японских и американских автомобилях.

В системе сажевый фильтр находится за каталитическим нейтрализатором. Во время регенерации впрыскивается специальная присадка, которая уменьшает температуру сжигания сажи до 450 градусов Цельсия. Учитывая, что сажевик находится за нейтрализатором, и такая температура в нем проблематична. Поэтому эффект дополняется активной регенерацией.

Присадка находится в отдельном баке небольшой емкости (до 5-ти литров). Содержимого хватает приблизительно на 100.000 километров пробега. Для впрыска предназначен отдельный насос.

Структурная схема системы с впрыском присадок:

Где: 3 – бак для присадки, 5 – насос впрыска присадки, 6 – бак топливный.

Ресурс фильтра около 200.000 километров пробега. Обычно он ниже.

Замена сажевого фильтра требует значительных материальных затрат. Если система сажевого фильтра теряет эффективность, многие автовладельцы дизелей программно и физически удаляют ее, чтобы блок управления двигателем не «душил» силовой агрегат на высоких скоростях и мощностях.

Признаки необходимости очистки

Основными признаками являются:

сообщение кода ошибки двигателя, указывающие на сажевый фильтр;
рост потребления топлива;
повышение уровня масла;
уменьшение приемистости силового агрегата;
нестабильные холостые обороты;
наличие постороннего звука (шипение) во время работы двигателя;
внезапный «пых» дыма из выхлопной трубы.

В любом случае, следует продиагностировать двигатель, чтобы сделать окончательное заключение.

Видео — промывка сажевого фильтра дизельного двигателя составом Liqui Moly:

Принудительная регенерация при помощи VAG-COM (Вася-Диагност)

Для проведения контроля регенерации сажевого двигателя на автомобилях группы VAG требуется непосредственно сам шнурок и программа, установленная на компьютере. Последовательность выполнения:

Недостатки и возможные последствия удаления сажевого фильтра на дизеле

Сейчас многие мастерские и СТО оказывают услуги программного и физического удаления сажевого фильтра на дизеле. При этом они используют различные эмуляторы или чип-тюнинг. Чип-тюнинг опасен тем, что если некорректно сохранить (или потерять) родную прошивку, впоследствии могут быть серьезнейшие проблемы вплоть до необходимости обращения к производителю.

Видео — о нюансах и возможных последствиях удаления сажевого фильтра на дизеле:

После удаления перепрошивкой косяки могут вылезать через некоторое время. С этой точки зрения безопаснее эмуляторы. Но они имеются не для всех автомобилей.

Во время принятия решения о программном удалении сажевого фильтра следует найти мастерскую, которая производит эту работы в течение нескольких лет, находится на одном и том же месте. Иначе есть риск попасть на неопытных мастеров-однодневок.

Есть мастерские, которые промывают сажевые фильтры при помощи специальных составов. В некоторых случаях это имеет положительный эффект.

С проблемой износа сажевого фильтра сталкиваются многие автолюбители. Нельзя к ней относиться несерьезно.

Если печка в машине дует холодным воздухом, причины могут быть различными.
Как производится подключение выключателя массы автомобиля.
Как правильно выгнать воздух https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/to-i-remont/kak-vygnat-vozdux.html из системы охлаждения двигателя.

Видео — отключение и физическое удаление сажевика на дизельном автомобиле SsangYong Actyon NEW 2.0D:

Регенерация дизельного фильтра

В. Адди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Регенерация дизельных фильтров характеризуется динамическим равновесием между улавливаемой сажей и сажей, окисляющейся в фильтре. Скорость окисления сажи зависит от температуры фильтра, сажевой нагрузки на фильтр и ряда других факторов.Непрерывно регенерирующие фильтры работают при температуре баланса, которую можно определить с помощью лабораторных измерений. Для облегчения регенерации фильтров на дизельных двигателях в реальной эксплуатации необходимо повысить температуру выхлопных газов или снизить температуру воспламенения сажи с помощью катализатора.

Окисление дизельной сажи

Введение

Термическая регенерация дизельных сажевых фильтров включает окисление твердых частиц до газообразных продуктов, предпочтительно до CO ₂ .В зависимости от конструкции системы DPF и условий работы двигателя (температуры выхлопных газов) окисление углерода в дизельной саже может происходить в результате реакций с кислородом или диоксидом азота :

Кислород присутствует в выхлопных газах дизельных двигателей в достаточных концентрациях практически при любых условиях эксплуатации. Однако для достижения заметной скорости регенерации с O ₂ необходимы относительно высокие температуры. Регенерация на основе кислорода чаще всего наблюдается в активных системах DPF.
Регенерация на основе диоксида азота может проводиться при более низких температурах, чем регенерация кислородом. Однако концентрации NO ₂ должны быть увеличены, что обычно реализуется за счет каталитического окисления NO (т.е. путем увеличения отношения NO ₂ :NO в NOx). Окисление сажи NO ₂ является доминирующим механизмом пассивной регенерации DPF.

Возможны и другие, еще более активные окислители. Озон был предложен [2344] в качестве окислителя дизельной сажи, который может обеспечить регенерацию при температурах даже ниже, чем это возможно с NO ₂ .Для использования регенерации озона потребуется бортовой генератор озона.

Окисление кислородом

Окисление дизельной сажи, представленной здесь углеродом, кислородом можно описать одной из следующих реакций:

C + O ₂ → CO ₂ (1)

C + ½O ₂ → CO(2)

где C (углерод) представляет собой горючую часть дизельных ТЧ. Двуокись углерода является предпочтительным продуктом, но может происходить повышенное выделение угарного газа, если в зоне реакции истощается кислород.

Скорость термической регенерации лимитируется кинетикой окисления сажи. Скорость окисления сажи значительно ниже, чем скорость окисления газообразных загрязнителей выхлопных газов, таких как окись углерода. Это одна из причин, по которой углеродсодержащие частицы не окисляются в проточных катализаторах, которые обеспечивают относительно короткое время пребывания частиц. Для окисления сажи требуются дизельные фильтры, которые продлевают время пребывания за счет физического улавливания твердых частиц.

Рисунок 1 . Окисление дизельной сажи

Лабораторные измерения скорости окисления дизельной сажи кислородом воздуха показаны на рис. 1 [184] . График зависимости массовой доли окислившейся сажи от времени окисления для разных температур. При низких температурах (360°С, 400°С) скорость окисления очень мала и регенерация неполная. Только при температурах около 600°С сажа могла быстро и полностью окисляться. При любой заданной температуре скорость окисления изменяется в зависимости от количества сажи в образце.Быстрые скорости окисления (т.е. крутые кривые на рисунке 1) наблюдаются в начале каждого эксперимента. По мере уменьшения массы сажи в образце уменьшается и скорость ее окисления. Такое поведение также наблюдается в дизельных фильтрах, которые регенерируются быстрее, когда нагрузка сажи выше.

###

Материалы для дизельных фильтров

В. Адди Маевски

Abstract : Материалы для дизельных фильтров должны характеризоваться высокой эффективностью фильтрации, высокими максимальными рабочими температурами, низким тепловым расширением, устойчивостью к тепловым нагрузкам и химической стойкостью к оксидам металлов (золе), присутствующим в дизельных частицах. Был разработан ряд материалов, в том числе керамические монолиты со стеночным потоком, спеченные металлы или керамические волокна.

Требования к материалам

Субстрат фильтра является ключевым компонентом системы дизельных фильтров, влияющим как на ее производительность, так и на долговечность.Его задача состоит в том, чтобы физически улавливать твердые частицы и удерживать их до тех пор, пока они не будут удалены в процессе регенерации (периодической или непрерывной). Целевые показатели дизайна материалов для дизельных сажевых фильтров включают:

Высокая эффективность фильтрации:
- масса частицы
- номер частицы
Высокая максимальная рабочая температура
Высокая способность удерживать сажу
Термостойкость
Прочность и механическая целостность
Низкий перепад давления
- пустой
- загружено твердыми частицами и пеплом
- низкая статистическая вариация перепада давления (т.т. е., повторяемое ΔP при заданном расходе газа и сажевой нагрузке)
Химическая стабильность:
- устойчивость к компонентам выхлопных газов, включая серу
- низкая реакционная способность с зольными соединениями
- стойкость к окислению
Совместимость с методами регенерации:
- способность к нанесению катализатора
- совместимость с присадками к топливу
- другие методы
Отсутствие образования вторичных излучений (таких как потеря волокна в волокнистой среде)
Маленький размер и малый вес
Долгий срок службы и высокая прочность
Низкая стоимость

В зависимости от метода регенерации материалы дизельных фильтров могут подвергаться воздействию очень высоких температур, значительно превышающих 1000°C, а также резким перепадам температуры.Эти тепловые режимы обусловлены выделением тепла при быстром окислении накопившейся в фильтре сажи. Поскольку распределение сажи не обязательно равномерно по всему фильтру, термические напряжения часто носят локальный характер. Термические явления, как высокая температура, так и термическая нагрузка, являются причиной большинства случаев выхода из строя фильтров, таких как плавление или растрескивание.

Важным аспектом долговечности фильтра является реактивность фильтрующего материала с накопившейся золой.Зола различных оксидов металлов, происходящая из присадок к смазочным маслам и из других источников, всегда присутствует в твердых частицах дизельного топлива. Гораздо большее количество золы может содержаться в фильтрах, в которых для облегчения регенерации используются катализаторы на основе топлива (FBC). Эта зола может либо химически воздействовать на фильтрующий материал и разъедать его в результате твердофазных реакций (например, создавая поры), либо образовывать системы эвтектического типа, что может привести к резкому ухудшению точки плавления материала. О проблемах, связанных с золой, сообщалось со всеми распространенными фильтрующими материалами, включая монолиты с пристенным потоком [434] и картриджи из керамического волокна [461] .Во многих случаях максимальная рабочая температура данного фильтрующего материала определяется реакциями с золой, а не температурой плавления материала.

Рисунок 1 . Реакции пепла в сажевом фильтре

Типичные реакции золы с фильтрующим материалом показаны на рис. 1 [462] . Явления, происходящие при более низких температурах, такие как спекание золы, зависят в первую очередь от свойств конкретной золы, а не от фильтрующего материала. Явления в диапазоне средних температур, такие как коррозия в твердом состоянии или плавление эвтектики, зависят от взаимодействия между золой и конкретным материалом.В случае кордиерита, обычного фильтрующего материала с стеночным потоком, с температурой плавления 1450°C, максимальная рабочая температура ограничена примерно 1200°C, главным образом из-за реакций золы.

###

Системы дизельных фильтров

В. Адди Маевски

Abstract : Системы дизельных фильтров разработаны путем сочетания фильтрующих материалов с методами регенерации.Самой большой проблемой при проектировании системы является обеспечение адекватной регенерации и долговечности. По принципу регенерации фильтрующие системы делятся на пассивные и активные. Учитывая низкие температуры выхлопных газов во многих дизельных двигателях, как легких, так и тяжелых, в системах фильтрации для новых двигателей и транспортных средств обычно используются активные стратегии поддержки регенерации. Пассивные системы фильтрации использовались для отдельных применений модернизации.

Классификация систем

Системы дизельных сажевых фильтров (DPF) разработаны путем объединения различных фильтрующих материалов с выбранными методами регенерации.Классификация систем дизельных фильтров, основанная на принципе регенерации, показана на рисунке 1. Система дизельных фильтров должна обеспечивать надежные средства регенерации, предпочтительно полностью автоматическую регенерацию, происходящую без вмешательства (или даже без ведома) оператора транспортного средства. Альтернативный нерегенерирующий подход предполагает использование одноразовых или очищаемых/моющихся вручную фильтров — решение, которое было принято только в некоторых очень специализированных нишевых рыночных приложениях.

Рисунок 1 . Классификация фильтровальных систем по способу регенерации

В большинстве регенерирующих систем дизельных фильтров , рис. 1, используется термическая регенерация, во время которой твердые частицы окисляются с образованием газообразных продуктов. Однако температура выхлопных газов дизельного двигателя обычно слишком низка, чтобы поддерживать автоматическую регенерацию фильтра. Эта проблема может быть решена либо (1) снижением требуемой температуры окисления сажи до уровня, который достигается при нормальной работе двигателя, либо (2) повышением температуры в фильтре до точки, при которой захваченная сажа начинает окисляться.Первый подход используется в пассивных фильтрующих системах , второй — в активных фильтрующих системах .

Пассивные системы. В пассивных системах температура окисления сажи снижается до уровня, позволяющего проводить авторегенерацию во время обычной эксплуатации автомобиля — задача, обычно достигаемая за счет введения в систему катализатора окисления. Катализатор может способствовать окислению углерода посредством двух типов механизмов (как описано в разделе «Регенерация дизельного фильтра»):

Механизм двуокиси азота — каталитическое окисление NO до NO ₂ с последующим окислением углерода двуокисью азота, или
Кислородные механизмы — окисление углерода кислородом посредством комбинации каталитических и термических механизмов.

За счет различного размещения катализатора и различной конфигурации системы можно использовать либо один из этих механизмов, либо их комбинацию. Были использованы три основных подхода: (а) добавление предшественника катализатора в топливо в качестве добавки, (б) размещение катализатора непосредственно на поверхности фильтрующего материала и/или (в) использование генерирующего катализатора NO ₂ перед фильтр.

Термин пассивная регенерация все чаще используется для обозначения окисления сажи с помощью NO ₂ .Системы, использующие катализаторы на основе топлива (FBC), редко используются в новых приложениях, и эффективность катализируемого окисления сажи кислородом является спорной. Таким образом, подавляющее большинство новых пассивных систем полагаются на катализатор окисления, который способствует образованию NO ₂ . Однако для целей данного обсуждения к пассивным системам также относятся системы, использующие FBC, а также системы с катализаторами, которые способствуют окислению кислородом — ключевой отличительной чертой является достаточно высокая скорость окисления сажи в условиях температуры выхлопных газов, обычно встречающихся при нормальной эксплуатации. , независимо от механизма окисления.

Активные системы. Второй подход заключается в активном запуске регенерации путем повышения температуры сажи, попавшей в фильтр, за счет использования внешнего источника энергии. В автомобиле есть два очевидных источника энергии: дизельное топливо и электричество. Энергия сгорания топлива может использоваться для повышения температуры выхлопных газов либо (1) методами управления двигателем в цилиндрах, такими как впрыск дополнительного количества топлива в конце цикла, либо (2) впрыском и сгоранием топлива в выхлопных газах.Если используется сжигание выхлопных газов, топливо можно сжигать в топливной горелке или же окислять над нагревающимся катализатором в процессе каталитического сжигания.

Электрический нагрев можно использовать в ряде конфигураций, таких как, например, размещение электрического нагревателя перед подложкой фильтра, встраивание нагревателей в фильтрующий материал или использование электропроводящего материала (например, металлического нетканого материала), который может действовать как фильтр и нагреватель. Для запуска регенерации можно также использовать поток нагретого воздуха, а не нагретый выхлопной газ.

В большинстве случаев активные системы повышают температуру выхлопных газов достаточно высоко, чтобы способствовать некатализируемому окислению сажи кислородом (т. е. > 550°C). В большинстве дизельных двигателей такие высокие температуры могут быть достигнуты только за счет активного управления температурой выхлопных газов. Таким образом, термин активной регенерации обычно используется для обозначения регенерации фильтра посредством этого механизма. Однако важно отметить, что термические условия выхлопных газов также можно активно регулировать для ускорения окисления сажи с помощью NO ₂ .Хотя, строго говоря, это активные системы, требования к температуре выхлопных газов ниже и часто могут быть достигнуты с помощью мер управления двигателем без необходимости прибегать к значительному количеству прямого нагрева выхлопных газов.

В третьей категории систем на рисунке 1 используется комбинация пассивной и активной регенерации, где фильтр на основе катализатора также оснащен какой-либо системой активной регенерации. Некоторые авторы называют этот подход пассивно-активной системой , другие называют его квазиактивным фильтром , третьи просто считают его формой системы активной регенерации.Использование катализатора позволяет проводить регенерацию при более низкой температуре и/или сократить время регенерации по сравнению с некаталитически активными системами. В любом случае штраф за экономию топлива, связанный с активной регенерацией, можно свести к минимуму (за счет дополнительных затрат на катализатор). Регенерация при более низкой температуре также приводит к снижению термической нагрузки и увеличению срока службы фильтрующего материала.

Пассивно-активные комбинации, в зависимости от типа и загрузки катализатора, могут поддерживать полностью пассивную работу в периоды повышенной температуры выхлопных газов.Например, каталитический фильтр в легковом автомобиле может пассивно регенерировать во время быстрой езды по шоссе, но будет зависеть от активной регенерации, которая может быть вызвана стратегией управления двигателем, во время движения по городу на низкой скорости.

Иногда активные системы, которые основаны на активных мерах по управлению выхлопными газами для ускорения окисления сажи в соответствии с NO ₂, называются активно-пассивными или пассивно-активными системами. Хотя это может согласовываться с использованием термина пассивная регенерация посредством окисления сажи через NO ₂ , это не согласуется с более общим использованием терминов, принятых здесь.

Благодарности

Мы выражаем признательность Рахулу Миталу из General Motors, предоставившем изображения РЭМ, которые используются на рис. 9.

###

Как работает дизельный сажевый фильтр?

Дизельный сажевый фильтр (DPF) может удалить практически все частицы сажи (PM) из выхлопных газов дизельного двигателя, чтобы обеспечить соответствие очень строгим стандартам выбросов. Независимо от фактического предела выбросов, сажевые фильтры удовлетворяют потребности водителей, которые придают большое значение достижению чрезвычайно низкого уровня выбросов сажи.

Сажевые фильтры для дизельных двигателей – меньше сажи

Нормы выбросов для дизельных двигателей во всем мире становятся все более строгими, что требует модификации систем привода. В качестве основного принципа подход mtu к достижению соответствия заключается в снижении уровня выбросов за счет внутренних усовершенствований двигателя. В зависимости от конкретных предельных значений выбросов можно вообще обойтись без сажевого фильтра. Однако существует взаимосвязь между образованием частиц сажи и оксидов азота при использовании внутренних мер двигателя: если в процессе сгорания образуется меньше частиц сажи, количество оксидов азота увеличивается, и наоборот.Поэтому в ситуациях, когда требования к выбросам очень строгие, необходимо добавить сажевый фильтр, так как он удаляет 90 или более процентов частиц сажи из выхлопных газов. Например, с 2012 года в Европе должны вступить в силу очень строгие ограничения выбросов для тепловозов. Стандарт ЕС Stage IIIB снижает предел выбросов твердых частиц с нынешнего уровня 0,2 г/кВтч почти на 90 процентов до 0,025 г. /кВтч. Чтобы соответствовать этому требованию, MTU оснащает новый двигатель серии 4000 для железнодорожного транспорта сажевым фильтром
; уровни оксида азота, с другой стороны, снижены с 6.от 0 г/кВтч до 3,5 г/кВтч исключительно за счет внутренних измерений двигателя с использованием запатентованной MTU системы рециркуляции отработавших газов цилиндра-донора.
Благодаря своему чрезвычайно эффективному очищающему эффекту сажевый фильтр также удовлетворяет потребности пользователей, которые — независимо от применимых норм выбросов — хотят достичь минимально возможных выбросов сажи. Примерами этого являются частные роскошные яхты или железнодорожные транспортные средства, где фильтры твердых частиц могут предотвратить выбросы сажи. Используя такие фильтры, операторы могут продемонстрировать уровень социальной и экологической ответственности, превышающий их установленные законом обязательства.
Бензиновый сажевый фильтр – обзор
6.8 Будущая эволюция моторных масел
Моторные масла будущего будут по-прежнему решать три извечные проблемы экономии топлива, выбросов и долговечности. В 2012 году к европейскому законодательству по качеству воздуха присоединилась система штрафов CO ₂ для OEM-производителей. Низкие выбросы и расход топлива должны быть достигнуты без ущерба для долговечности. Ненадежные автомобили не будут продаваться, какими бы чистыми и эффективными они ни были.Моторное масло играет жизненно важную роль во всех этих трех областях.
6.8.1 Будущие проблемы экономии топлива
Вклад моторного масла в экономию топлива обсуждался ранее в этой главе. С введением в 2012 году штрафов CO ₂ OEM-производители ищут любую возможность улучшить показатели экономии топлива и CO ₂. Моторное масло может внести ценный вклад за счет снижения вязкости, а также за счет усовершенствования технологии присадок.
В дополнение к маслам с более низкой вязкостью, которые в настоящее время используют многие OEM-производители, большое внимание уделяется разработке новых технологий модификаторов трения (FM). Дитиокарбамат молибдена (обычно сокращенно до MoDTC) был широко используемым FM, но есть опасения по поводу его вклада в образование отложений в турбокомпрессорах, которые являются ключевой стратегией сокращения выбросов CO ₂. Обычные органические модификаторы трения представляют собой альтернативу, но, как было показано, их эффективность при более высоких температурах снижается по сравнению с молибденом.
В идеале современный модификатор трения не должен способствовать образованию отложений в турбокомпрессоре и должен обеспечивать хорошее снижение трения в широком диапазоне температур. Саттон и др. (2007) сообщается о разработке новой органической технологии FM, демонстрирующей такие характеристики. На рис. 6.13 показаны результаты для широко используемой высокочастотной поршневой буровой установки (HFRR). Здесь температура повышается с 40 до 160 °C в течение 85 минут и контролируется коэффициент трения.
6.13. Модификаторы трения в испытании HFRR.
Можно видеть, что коэффициент трения смазочного материала D остается низким во всем температурном диапазоне, обеспечивая лучшие характеристики, чем MoDTC (смазка B), без упомянутых выше недостатков. На рисунке 6.14 показано, что эти улучшения отражены в ранее упомянутом тесте M111, где можно увидеть улучшение на 0,6% по сравнению с эквивалентным FM на основе MoDTC.
6.14. Модификаторы трения в тесте М111.
Очевидно, что есть еще много возможностей для увеличения прямого вклада моторных смазочных материалов в экономию топлива и снижение уровня CO ₂.Оптимизация вязкости, FM и состав пакета присадок будут развиваться, при этом снижение трения станет приоритетом.
6.8.2 Будущие проблемы с выбросами
Постоянное стремление к снижению выбросов продолжается во всем мире. Поскольку автор тесно связан с разработкой моторных масел в Европе, приведенные примеры относятся к этому региону, но аналогичные и не менее жесткие требования существуют и в других регионах. В настоящее время в Европе разрабатываются двигатели, отвечающие нормам выбросов Евро-6.Существуют очень разные ограничения для дизельных и бензиновых двигателей. Для дизельных двигателей основное внимание уделяется снижению выбросов оксидов азота (NOx). Этого можно добиться различными способами, каждый из которых создает различные проблемы с моторным маслом. В то время как конструкции и стратегии сжигания все еще находятся в стадии разработки, трудно предсказать влияние на моторное масло, а разработка моторного масла стандарта Евро-6 находится на ранней стадии.
Более высокая скорость рециркуляции отработавших газов (EGR) вероятны для дизелей Евро 6.Это повысит уровень сажи в моторном масле. Кроме того, газы рециркуляции отработавших газов охлаждаются, вызывая конденсацию кислотных побочных продуктов сгорания, и часть этих конденсатов попадает в моторное масло. OEM-производители обнаруживают, что некоторые из их спецификаций с низким SAPS для дизельных двигателей, оснащенных DPF, необходимо обновить, чтобы обеспечить защиту от износа, связанного с сажей, и разрушающего воздействия конденсированных кислот.
Системы SCR, скорее всего, будут установлены на более крупных автомобилях. Катализаторы SCR сами по себе кажутся достаточно устойчивыми к загрязнениям, которые могут поступать из моторного масла.Однако высокие коэффициенты преобразования NO _x зависят от систем управления с очень чувствительными датчиками NO _x, и именно этим областям уделяется большое внимание.
Для бензиновых двигателей основным изменением с Евро 5 на 6 является введение ограничений по массе и количеству твердых частиц для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI). Эта проблема вызывает беспокойство, поскольку двигатели GDI выделяют сравнительно высокие уровни ультрадисперсных частиц, которые все чаще связывают с глубоким проникновением в легкие и последующим повышенным риском рака легких.
Ключевой вопрос заключается в том, потребуют ли эти выбросы твердых частиц добавление бензинового сажевого фильтра (GPF) для их удаления.
Возможно, измененная калибровка карт впрыска, зажигания и других блоков управления позволит соблюдать ограничения, установленные законодательством, без GPF. Тем не менее, стремление сократить выбросы вполне может привести к тому, что один OEM-производитель возьмет на себя инициативу по защите окружающей среды, установив GPF для дальнейшего сокращения выбросов твердых частиц, а другие последуют этому примеру, чтобы не быть помеченными как «грязные».Это случилось с сажевым фильтром. Многие OEM-производители решили установить их, чтобы привлечь более экологически сознательных клиентов, а другие были вынуждены последовать их примеру.
Если будут приняты GPF, может возникнуть необходимость в использовании моторных масел с более низким SAPS, чтобы предотвратить засорение золы и отравление катализатора (подробности об этих маслах были рассмотрены ранее в этой главе). Действительно, OEM-производители, которые в настоящее время пересматривают свои спецификации, «подстраховывают свои ставки», встраивая более низкие SAPS в свои требования к моторному маслу для бензиновых двигателей.Запуск в Европе в начале 2012 года 1,0-литрового двигателя EcoBoost™ от Ford сопровождался новой спецификацией масла, которая, хотя и ориентирована на использование бензина, по-прежнему имеет более низкие уровни SAPS, чтобы защитить его в будущем от потенциального внедрения GPF. Роберт Хей из Ford Europe изложил спецификацию в своем докладе на Всемирной конференции по базовым маслам и смазочным материалам ICIS в феврале 2012 г. (Haigh, 2012).
6.8.3 Будущие проблемы долговечности
Разработка двигателя для соответствия требованиям по выбросам и экономии топлива ставит новые задачи долговечности.Дополнительные проблемы связаны с необходимостью использования все большего количества биотоплива из более широкого круга источников. Уменьшение размеров двигателей обычно означает, что подшипники стали уже и, следовательно, подвержены повышенным нагрузкам при той же нагрузке. Турбонаддув и переход на непосредственный впрыск еще больше увеличивают эти нагрузки. Переход к более жидким маслам для экономии топлива набирает обороты, при этом несколько OEM-производителей разрабатывают новые, еще более низкие характеристики вязкости при динамической вязкости 2,6 сП или ниже. Продолжаются исследования по выявлению слабых мест новых двигателей при использовании очень жидких масел.Потребуются дополнительные технологии присадок для повышения защиты от износа.
Использование биотоплива и последствия для долговечности моторного масла были рассмотрены ранее. Долгосрочное будущее использования биотоплива неопределенно. Больше беспокойства выражается по поводу более широкого воздействия на окружающую среду с учетом таких факторов, как использование удобрений и вырубка лесов, чтобы освободить место для их выращивания. Тем не менее, для некоторых они будут использоваться еще несколько лет, и OEM-производители принимают дополнительные меры для защиты своих двигателей.Например, ACEA изучает три теста, которые в настоящее время разрабатываются в 2012 году и нацелены на проблемы, связанные с биодизелем: поршневые отложения, шлам, окисление и низкотемпературные характеристики. Они будут включены в обновление 2012 года последовательностей моторных масел или в более поздние обновления, если разработка тестов не будет завершена вовремя.
Гибридизация и более широкое использование систем «стоп-старт» еще не вызвали серьезных проблем со смазочными материалами, но они могут создать две проблемы для моторного масла.Во-первых, увеличенный процент времени работы, проведенного в условиях граничной смазки, означает, что противоизносные химические вещества могут измениться либо по количеству, либо по типу. Кроме того, автомобили, которые проводят большую часть своего времени в городских условиях с частыми остановками, редко сильно нагревают моторное масло. вода и несгоревшее топливо могут скапливаться в масле, вызывая повышенное окисление, коррозию и возможность образования майонезоподобного «белого шлама» в более холодных частях двигателя. Ранее обсуждавшаяся гигроскопическая природа любого этанола в топливе увеличивает риск попадания воды в масло.Химические присадки могут быть оптимизированы для повышения коррозионной стойкости и предотвращения образования белого шлама.
6.8.4 Новые материалы
Постоянное стремление к повышению эффективности использования топлива также меняет материалы, с которыми взаимодействуют моторные масла. Многие аспекты взаимодействия между новыми материалами и поверхностями были рассмотрены Neville et al. (2007 г.). Изменения в материалах включают нитрид или инструментальную сталь для поршневых колец, алюминиевые сплавы на основе меди и никеля в поршнях (например,г. Al 336), кремнийсодержащие алюминиевые сплавы (например, AA 390) для отверстий/гильз цилиндров. Традиционная металлургия клапанного механизма, такая как чугун с высоким содержанием хрома, теперь включает науглероженную сталь и порошковые спеченные сплавы (Fe-Cr-Mo-C).
Помимо этого набора материалов, имеется ряд покрытий, которые используются преимущественно для улучшения износостойкости или фрикционных свойств ключевых компонентов. Их можно наносить с помощью ряда методов, таких как химическое осаждение из паровой фазы (CVD), физическое осаждение из паровой фазы (PVD) или CVD с помощью плазмы.Первоначально эти покрытия обычно включали хром или никель, но теперь также включают алмазоподобный углерод (DLC) или покрытия из дисульфида молибдена. Однако стоит отметить, что каждое покрытие может существенно различаться. Это, вероятно, наиболее разнообразно с покрытиями DLC. Вариации предназначены для изменения физических свойств, таких как трение или твердость DLC, и достижения этого путем изменения химических свойств, таких как тип связи углерод-углерод, содержание водорода и включение гетероатомов.Это изменение химической природы покрытий может оказать существенное влияние на то, как смазочные материалы взаимодействуют с ними, и на то, как должны быть адаптированы химические присадки для обеспечения оптимальных характеристик.
Меняется не только химическая природа поверхностей внутри двигателя, но и физическая природа. Новые технологии нанесения покрытий, такие как технология Daimler NanoslideTM, позволяют наносить тонкие покрытия на поверхность цилиндров или гильз. Эти поверхностные покрытия не только обеспечивают повышенную долговечность, но также позволяют улучшить трение за счет изменения необходимости хонингования отверстия цилиндра.Покрытия позволяют удерживать небольшие карманы смазки и, следовательно, обеспечивают более гладкую поверхность, что позволяет улучшить фрикционные свойства и снизить расход масла.
Очевидно, что химические присадки предназначены для взаимодействия с рабочими поверхностями двигателя, и все эти изменения будут влиять на смазку. По мере роста использования новых материалов и покрытий поверхностей это определяет способ разработки смазочных материалов для обеспечения оптимальной производительности.Этот постоянно растущий темп изменения материалов требует разработки новых смазочных материалов, позволяющих эффективно смазывать двигатели. Разнообразие новых материалов еще больше усложнит способность масел удовлетворять множеству требований OEM-производителей.
Регенерация и ремонт дизельного сажевого фильтра (DPF)
Со временем на стенках фильтра DPF скапливается сажа. Сажа должна буквально выгорать из фильтра. Это называется регенерацией.
Регенерация дизельного сажевого фильтра (DPF)
— относительно недавняя проблема, с которой сталкиваются владельцы грузовиков и автопарков.
Начиная с 2007 года выпуска дизельные грузовики «благословлены» сажевым фильтром (DPF). DPF захватывают сажу из выхлопных газов до того, как она попадет в окружающую среду. Это фильтр с пристенным потоком, обычно изготавливаемый из кордиерита, карбида кремния или керамического монолита.
Когда выхлопные газы проходят через фильтр, он улавливает от 85% до 100% дизельных твердых частиц (DPM). Так много DPM удалено, что вы можете положить белый платок на выхлопную трубу, и она останется белой.
Обслуживание
DPF относительно простое. Со временем на стенках фильтра скапливается сажа, которую необходимо удалять. Обычно загорается предупредительный световой сигнал, указывающий, что пришло время буквально выжечь накопившуюся сажу. Этот процесс горения называется регенерацией. В дополнение к регенерации требуется периодическая чистка DPF.
Регенерация сажевого фильтра (DPF)
Регенерация
DPF происходит, когда захваченные частицы нагреваются достаточно, чтобы сгореть и превратиться в пепел.Таким образом, образовавшаяся сажа удаляется в виде газообразного диоксида углерода. Регенерация может происходить одним из трех способов: пассивным, активным или принудительным.
Пассивная регенерация
Пассивная регенерация происходит автоматически. Как только температура выхлопных газов достигает определенного значения, например, при движении на высокой скорости, скопившееся вещество в DPF превращается в пепел. Никаких активных изменений в работе двигателя не происходит. Дизельные грузовики в тяжелом цикле, например, при подъеме на много холмов, не должны иметь проблем с пассивной регенерацией своего DPF.В этих условиях сажа сгорает так же быстро, как и образуется.
Активная регенерация
Активная регенерация происходит, когда требуются изменения в работе двигателя, чтобы заставить ECM сгореть, или вводится какой-либо катализатор, или и то, и другое. Это распространено среди грузовиков с более легким рабочим циклом, потому что сажа накапливается на холостом ходу или при медленном движении в пробках.
Один из методов включает в себя настройку параметров двигателя ECM для увеличения температуры выхлопных газов. Затем он включает дополнительную топливную форсунку, которая впрыскивает топливо в поток выхлопных газов.Это топливо вступает в реакцию с катализатором и выжигает скопившуюся сажу из DPF. Более новые двигатели позволяют парковочную регенерацию.
Принудительная регенерация
Если требования активной регенерации не выполняются или когда уровень сажи повышается до определенного уровня, может потребоваться принудительная регенерация. Для принудительной регенерации требуется диагностический инструмент. Продолжение эксплуатации автомобиля на этом этапе может привести к выходу из строя сажевого фильтра и другим повреждениям.
Но даже принудительная регенерация не сработает, если уровень сажи вырос настолько, что переполнил сажевый фильтр.При концентрации сажи около 85% и выше сажевый фильтр необходимо будет либо снять и очистить, либо заменить. Новый фильтр может стоить 5000 долларов и более.
Очистка
DPF необходимо чистить каждые 150 000–300 000 миль, чтобы удалить накопившуюся золу. Это накопление золы не обязательно связано с регенерацией, но чаще всего происходит из-за сульфатной золы в моторном масле. Фильтр также необходимо очистить, если проблема с топливной форсункой или турбонаддувом вызывает загрязнение моторным маслом или несгоревшим дизельным топливом.Это загрязнение вызывает неприемлемое противодавление.
Методы очистки включают обдувку воздухом, использование деионизированной воды и вакуумную систему. Очистку необходимо производить очень осторожно, чтобы не повредить фильтр. С удаленными твердыми частицами необходимо обращаться осторожно, чтобы технические специалисты не подвергались воздействию чрезвычайно мелких загрязнителей.
Со временем очистка сажевого фильтра должна быть достаточно быстрой, чтобы ее можно было приспособить во время замены масла.
Что выходит из выхлопа
Несмотря на то, что это дорого для владельцев грузовиков, удаление твердых частиц дизельного топлива до того, как они попадут в наш воздух для дыхания, безусловно, имеет свои преимущества.
DPF и профилактическое обслуживание
Дизельный сажевый фильтр — еще одна вещь, которую необходимо отслеживать и обслуживать на большегрузных грузовиках. Регулярное профилактическое обслуживание грузовика поможет обеспечить долгий срок службы сажевого фильтра. Регулярная замена воздушных фильтров и топливных фильтров, а также использование подходящего типа масла для двигателя помогут предотвратить ненужный износ и даже катастрофу с сажевым фильтром.
Чтобы узнать больше о нашем программном обеспечении для управления магазином, которое упрощает создание программ профилактического обслуживания с полным спектром услуг для клиентов вашего магазина, запросите демонстрацию прямо сейчас.
Джейкоб Финдли Джейкоб Финдли — соучредитель и исполнительный председатель Fullbay. Пять лет назад он перешел от здравоохранения к ремонту грузовиков. Он хотел взять лучшие идеи из мира электронных медицинских карт и применить их к ремонту в тяжелых условиях. Другими словами, составьте медицинскую карту для грузовиков. Сегодня Fullbay является ремонтной платформой номер один в Северной Америке.Джейкоб — дипломированный бухгалтер с лицензией в Аризоне, имеет степень магистра бухгалтерского учета, виолончелист, средненький серфер и отец восьмерых детей.
КАК ИЗБЕЖАТЬ ПРОБЛЕМ С САЖЕВЫМИ ФИЛЬТРАМИ
Вы когда-нибудь отвозили свою машину в автомастерскую только для того, чтобы вам сказали, что вы должны прокатиться на ней по автостраде?
Если это так, проблема может заключаться в сажевом фильтре.
Если у вас дизельный автомобиль и вы редко ездите на нем по трассе, вам необходимо прочитать этот пост о сажевых фильтрах или DPF.
Расположенный в выхлопной системе, этот фильтр удаляет твердые частицы, загрязняющие вещества, образующиеся при сгорании. Они представляют опасность для здоровья.
Ваш автомобиль, вероятно, оснащен им, потому что он является обязательным для дизельных автомобилей, чтобы соответствовать стандартам Европейского Союза на выбросы загрязняющих веществ Евро 4, 5 и 6, действующим с 2005 года.
Как работает сажевый фильтр

DPF улавливает вредные частицы, чтобы позже их можно было сжечь в процессе регенерации фильтра, который преобразует их в основном в углекислый газ и воду.
Регенерация фильтра происходит каждые 300 км пробега. Ваш автомобиль оснащен электронным блоком управления, который рассчитывает объем скопившихся твердых частиц и указывает, когда в идеале должен начаться процесс их устранения.
Для удаления твердых частиц сажевый фильтр должен работать при температуре выше 400 градусов Цельсия. Если это не так, фильтр может засориться и не улавливать твердые частицы. Это довольно распространенное явление, если вы ездите только по городу, если вы обычно не превышаете 60 километров в час, если вы используете свой автомобиль в основном для коротких поездок или если ваш двигатель много работает на холостом ходу.
У вашего DPF могут возникнуть проблемы, даже если ваш автомобиль правильно обслуживается и вы используете смазку хорошего качества, рекомендованную производителем, обычно марку 5W-30. Сигнальная лампа DPF на приборной панели, вероятно, загорится в какой-то момент, чтобы сообщить вам, что вам нужно отвезти машину в мастерскую для принудительной регенерации. Вы также можете заметить, что ваш автомобиль теряет мощность и не работает; расход топлива и выбросы углекислого газа могут даже увеличиться.
Это может показаться несправедливым: почему с вами всегда случаются такие вещи, даже если вы ухаживаете за своей машиной и аккуратно водите машину? Причина, по которой ваш автомобиль не удаляет твердые частицы, заключается в том, что DPF не может быть регенерирован, потому что выхлопные газы недостаточно горячие.Таким образом, частицы накапливаются в фильтре и блокируют выхлоп. Другими словами: ваша машина задыхается и взывает о помощи.
Но какая информация является наиболее важной, когда решает, какое моторное масло купить? Ну, это будет продукт с вязкостью (SAE) и спецификацией . Они говорят вам, подходит ли смазка для вашего автомобиля; все, что вам нужно сделать, это сравнить информацию с указаниями, приведенными в руководстве пользователя.
Как предотвратить блокировку DPF

К счастью, у Total есть совет, который может помочь вам в подобных случаях — иногда вы можете очистить фильтр, просто проехав на автомобиле по автостраде или скоростной автомагистрали со скоростью более 60 километров в час в течение 20 или 30 минут.
Автомобиль может дергаться. Не волнуйтесь, это просто означает, что ваш выхлоп был очищен, и теперь ваша машина вернулась к нормальной жизни. Мощность вашего двигателя восстанавливается, и он потребляет меньше топлива.
Итак, если вы много ездите по городу, часто ездите на короткие расстояния или обычно не ездите со скоростью более 60 километров в час, убедитесь, что каждую неделю вы выделяете немного времени для своего автомобиля.Если это невозможно, постарайтесь втиснуть немного «автомобиля» в свой плотный график каждые 200 или 300 километров. Прокатитесь на автомобиле по автостраде или скоростной автомагистрали, чтобы убедиться, что сажевый фильтр хорошо очищен. Это сократит количество поездок в автосервис.
И помните, правильное техническое обслуживание автомобиля необходимо, если вы хотите, чтобы ваш сажевый фильтр работал безупречно в течение длительного времени.
.

Что такое сажевый фильтр и зачем его удаляют

Зачем в автомобиле используется сажевый фильтр

Описание и принцип работы сажевого фильтра

Регенерация фильтра

Когда менять сажевый фильтр

Выводы

зачем нужен, как работает, как очистить, нужно ли менять

что это, чистка, удаление, цена

Для чего нужен сажевый фильтр на дизеле

Как работает сажевый фильтр на дизеле

Эксплуатация авто с сажевым фильтром

Автоматическая чистка сажевого фильтра на дизеле

Как очистить сажевый фильтр на дизеле самому?

Как удалить сажевый фильтр на дизеле

Что такое сажевый фильтр, как работают и зачем нужны сажевые фильтры в авто

Как работает сажевый фильтр

Пассивная регенерация фильтров

Активная регенерация сажевого фильтра

Как часто нужно менять сажевый фильтр

Что такое сажевый фильтр и для чего он нужен

Классическое предназначение детали

Конструктивные особенности

Эксплуатация сажевого фильтра

Восстановления фильтрующего узла

Классификация фильтров

Топливная присадка

что это такое, его чистка и регенерация, последствия удаления

Зачем он нужен

Где находится

Конструкция

Пассивная и активная регенерация

Сажевик с каталитическим покрытием

Система с впрыском присадок

Признаки необходимости очистки

Принудительная регенерация при помощи VAG-COM (Вася-Диагност)

Недостатки и возможные последствия удаления сажевого фильтра на дизеле

Регенерация дизельного фильтра

Окисление дизельной сажи

Введение

Окисление кислородом

Материалы для дизельных фильтров

Требования к материалам

Системы дизельных фильтров

Классификация систем

Благодарности

Как работает дизельный сажевый фильтр?

Сажевые фильтры для дизельных двигателей – меньше сажи

Бензиновый сажевый фильтр – обзор

6.8 Будущая эволюция моторных масел

6.8.1 Будущие проблемы экономии топлива

6.8.2 Будущие проблемы с выбросами

6.8.3 Будущие проблемы долговечности

6.8.4 Новые материалы

Регенерация и ремонт дизельного сажевого фильтра (DPF)

Регенерация сажевого фильтра (DPF)

Пассивная регенерация

Активная регенерация

Принудительная регенерация

Очистка

Что выходит из выхлопа

DPF и профилактическое обслуживание

КАК ИЗБЕЖАТЬ ПРОБЛЕМ С САЖЕВЫМИ ФИЛЬТРАМИ

Вы когда-нибудь отвозили свою машину в автомастерскую только для того, чтобы вам сказали, что вы должны прокатиться на ней по автостраде?

Как работает сажевый фильтр

Как предотвратить блокировку DPF

Добавить комментарий Отменить ответ