Лада 2109 — цена, комплектации, обзор Lada 2109, стоимость модификаций автомобиля Лада 2109.
Старт серийного производства второй базовой модели нового переднеприводного семейства Лада Самара/Спутник — ВАЗ 2109 был приурочен к празднованию 70-летия Великого Октября. Инженерно-конструкторской группой ВАЗа велась параллельная работа над двумя кузовными версиями – трехдверным и пятидверным хэтчбеками. В связи меньшей себестоимостью, первой в серию была запущена трехдверка ВАЗ 2108. Через два года на конвейер встала пятидверная модель — автомобиль ВАЗ 2109 (Лада 2109) семейства Лада Самара/Спутник.
У всех девяток привод сцепления механический. Первые экземпляры ВАЗ-2109, оснащенные 1,3-литровым двигателем, имели механическую коробку передач с 4 ступенями. Позднее устанавливалась пятискоростная КПП.
Рулевое управление ВАЗ 2109 реечное. Руль достаточно «острый». Слабое место у ВАЗ 2109 – втулка рулевой рейки, изготавливаемая из пластика.
Ходовая часть ВАЗ 2109 традиционная для переднеприводных легковых автомобилей гольф-класса.
Тормозная система ВАЗ 2109 представлена передним дисковым тормозным механизмом и задними барабанными тормозами.
Девятка — машина, обладающая внушительным багажным отсеком. Четыре больших чемодана размещаются свободно. Запасное колесо расположено в специальной нише в днище багажника и прикрыто сверху ковриком.
Модификации «девятки»:
ВАЗ 2109 – собирался с 1987 года. Самая первая серийная 2109 оснащалась 1,3-литровым двигателем мощностью 65 л.с.
ВАЗ 2109-90 – лимитированная серия. Собиралась только по спецзаказу для советских спецслужб и оснащалась роторно-поршневым двигателем серии ВАЗ-415 мощностью 140 л.с. Роторный ВАЗ 2109 развивал максимальную скорость около 200 км/час и потреблял, согласно официальной спецификации, 25 литров топлива на 100 км пробега.
ВАЗ 21091 – оснащался самым маломощным в силовой линейке «девяток» двигателем рабочим объемом 1,1 литр.
ВАЗ 21093 – выпускался с 1990 года. Максимально унифицированный с седаном ВАЗ 21099, он отличался новым решением передка. Собирался в трех комплектациях. Как и классические Жигули, девятка первых лет выпуска оснащалась карбюраторными бензиновыми моторами. Модификации, оснащенные двигателем карбюраторного типа, имели три стандартных варианта комплектации: «Стандарт» (внутризаводской серийный индекс ВАЗ 21093-00), «Норма» (ВАЗ 21093-01), «Люкс» (ВАЗ 21093-02).
ВАЗ 21093i – агрегатировался двигателем инжекторного типа рабочим объемом 1,5 литра.
ВАЗ 21093-20 – модификация ВАЗ 21093 со впрысковым двигателем серии ВАЗ-2111 и электронной системой распределенного впрыска рабочим объемом 1,5 литра, мощностью 72 л.с. Хэтчбеки имели заводскую индексацию ВАЗ 21093-20 (Стандарт), ВАЗ 21093-21 (Норма), ВАЗ 21093-22 (Люкс). Впрысковая девятка Лада Самара выпускалась параллельно с моделью, оснащенной карбюраторным двигателем.
ВАЗ 21093-22 Lada Samara Baltic – модификация, разработанная специально для европейского рынка. Экспортную версию «девятки» Lada Samara Baltic презентовали в 1995 году на автосалоне во Франкфурте. Европеизированная ВАЗ 2109 Лада Балтика серийно собиралась с 1996 по 1998 годы. Отличалась от российских базовых «девяток» модернизированным экстерьером и некоторыми изменениями начинки. Годом ранее в Париже на автосалоне ’94 официальный импортер автомобилей производства АвтоВАЗ голландская компания Gremi Auto Import объявила о скором старте продаж новой модельной линейки российского автопроизводителя. Имелось в виду «десятое» семейство. Однако выпуск Lada 110 на европейский рынок откладывался и руководство АвтоВАЗа приняло решение в срочном порядке наладить серийную сборку другой модели, способной обеспечить заводу валютную прибыль. Когда стало понятно, что на зарубежном рынке не будут востребованы Жигули, 2109 стала моделью, на которую возложили надежды по восстановлению объемов экспортных продаж.
Конкурентоспособность экспортному варианту модели должны были принести сборка на иностранном конвейере и максимальное соответствие европейским автомобильным стандартам. Для реализации проекта по выпуску экспортной версии Лада Балтик АвтоВАЗ заключил партнерское соглашение с финской компанией Valmet Automotive. Совместное предприятие Valmet & SAAB-Scania, работавшее с 1968 года, в свое время прославилось моделями Opel Calibra и SAAB 900 Convertible. В 1992 году саабовская часть была выкуплена Valmet Corp. В конце 1995 года завод АвтоВАЗ, фирма AVVA (Автомобильный Всероссийский Альянс), компания Евро-Лада и концерн Valmet Automotive подписали контракт, по которому в Финском городе Уусикакупунки должны были ежегодно собираться 20 тысяч экземпляров модифицированного пятидверного хэтчбека ВАЗ 2109. Экспортная девятка продавалось под брендами Lada Samara Baltic и Euro Samara. Контракт был подписан сроком всего на три года, однако финская сторона подошла к его исполнению с беспрецедентным для российских коллег энтузиазмом.
Для обеспечения бесперебойной поставки тольяттинских машинокомплектов была организована совершенно новая для АвтоВАЗа система по типу японской логистической схемы «Just on Time». Для европейского рынка были подготовлены два варианта Лада Балтик – в комплектациях L и GL. Оба варианта оснащались 1,5-литровым бензиновым двигателем с каталитическим нейтрализатором и системой центрального впрыска производства General Motors. Lada Baltic отвечала всем требованиям стандарта Euro 2. Самая простая экспортная “девятка» Lada Baltic в комплектации «L» внешне полностью повторяла тольяттинскую базовую модель ВАЗ 2109. Lada Baltic в более дорогой комплектации «GL» имела передний бампер измененной конфигурации с дополнительными противотуманными фарами.
Задний бампер так же был несколько изменен для поддержания единой экстерьерной стилистики с задним верхним спойлером, в который были вмонтированы дополнительные стоп сигналы. Бампера Лада Балтик, пороги и верхние дверные рамки в комплектации GL окрашены в основной цвет кузова. Лада Балтик (Euro Samara) окрашивалась в пять вариантов цвета: королевский красный, светло-зеленый, антрацитовый серый, сапфировый синий, фиолетовый темно-синий. Вся цветовая палитра имела эффект «металлик» и отличалась безупречным качеством лакокрасочного покрытия. При подготовке кузова Лада Балтик к покраске финны особое внимание уделяли антикоррозийной обработке. В отличии от отечественных серийных ВАЗ 2109, финские Лада Балтик в стыковочных местах передних и задних стоек с крышей не имели сварных швов. Все металлические детали обрабатывались различными по составу защитными средствами, а днище кузова и колесные арки подвергались обработке очень плотной мастикой.
Приборная панель в ВАЗ 2109 Балтик была разработана специально под эту модель, так же как и формат кресел, дизайн внутренней отделки дверей, потолок и коврики.
Под капотом Лада Балтик устанавливался модернизированный тольяттинский двигатель впрыскового типа серии ВАЗ-2111 мощностью 71 л.с., прикрытый защитной формованной крышкой. Для покупателей Евро Самар ВАЗ 2109 были доступны дополнительные опции – литые 6-спицевые диски, автомагнитола с антенной, 4 динамика, водительская подушка безопасности и люк в крыше.
За три года финской сборки Lada Samara Baltic (Euro Samara) было произведено 14000 экземпляров, в основном проданных в Германии.
ВАЗ 21096 и ВАЗ 21098 – экспортные праворульные варианты с двигателями рабочим объемом 1,3 и 1,5 литров.
Модификация ВАЗ 21093 стала последней моделью семейства Лада Самара первого поколения на ВАЗовском конвейере. 31 марта 2004 года ее сменила рестайлинговая версия пятидверного хэтчбека семейства Лада Самара-2 – модель ВАЗ 2114.
Пятидверные хэтчбеки первого и второго поколения семейства Самара продолжали параллельно собираться до 2006 года. Руководители АвтоВАЗа не изымали «девятку» из модельного ряда в связи со стабильным покупательским спросом и тем, что модели находились в разных ценовых нишах. На самую простую комплектацию ВАЗ 2109 цена в версии с карбюраторным мотором составляла 5820 долларов.
как создавалась знаменитая «восьмерка» :: Autonews
Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой.
В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.
Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.
Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери.
Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.
Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:
В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.
Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом».
Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.
Образец 1978 года и коллектив его создателей.
Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.
Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:
Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель.
Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.
Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость».
..
Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний.
Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».
Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.
Пластилиновый макет ВАЗ 2108
Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло
Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.
Вспоминает технолог А.
Зевакин:
С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.
Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…
Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.
1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…
Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)
Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне
Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:
«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин.
Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».
В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»
Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43
Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.
Французская реклама Самары
Рекламная фотография В.
Хетагурова
Забавный французский рекламный ролик
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.
Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.
ВАЗ 2108 Ралли 4X4
Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.
Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем
Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова.
Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.
Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов.
.. LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.
Раллийная Лада
Лада Эва
Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут
Лада Самара T3
Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.
Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099.
Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.
В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.
Lada Natasha
Lada Carlota
Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга
Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла
На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа.
Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом. После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?
Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.
Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.
Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга
В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома.
..
Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.
Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка
Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет
Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы «под металл»
«Вы ещё о нас, мамонтах, пожалеете». Бывший секретарь ЦК КПСС Егор Лигачев умер в Москве на 101-м году жизни
Бывший секретарь ЦК КПСС Егор Лигачев умер в Москве на 101-м году жизни. Об этом сообщили в администрации Томской области.
Этот текст вышел на сайте «Сибирь. Реалий» к столетию Егора Лигачева 29 ноября 2020 года.
Политический долгожитель, он начал свою карьеру в новосибирской комсомольской организации при Сталине, и только в 2013 году вышел из состава ЦК КПРФ. В конце 1950-х вместе с академиком Лаврентьевым он строил Академгородок в Новосибирске, затем 17 лет руководил Томской областью, а при Горбачеве стал вторым человеком в партии. В 1990 году был отправлен в отставку как «враг перестройки», но оставался пенсионером недолго и вскоре после распада СССР вернулся к политической деятельности. В двухтысячном году Егор Кузьмич открыл заседание Госдумы России III созыва в качестве старейшего депутата.
«Самым счастливым периодом своей жизни» Лигачев называет годы работы в Томске (1965–1983). Провинциальный университетский город с начала 20-го века не переживал такого темпа перемен, какой задал ему энергичный первый секретарь обкома.
Лигачев принял Томскую область почти без асфальтовых дорог (хотя и с ядерным реактором), с деревенским аэропортом в областном центре, а главное, практически без еды.
Очереди за молоком в Томске выстраивались с раннего утра, за маслом и яйцами приходилось ездить в Новосибирск или Кемерово. Единственным источником мяса в городе был рынок на центральной площади, где стояли торговые ряды 18-го века. Сюда по выходным дням колхозники пригоняли скот, который здесь же и забивали. Лигачев первым делом велел сломать торговые ряды и возвести на площади драматический театр. А затем «выбил» в Москве деньги на строительство птицефабрики, тепличного комплекса и нового молочного завода. Вместо понтонной переправы через Томь при Лигачеве появился коммунальный мост. Вместо аэродрома, куда садились только «кукурузники» и АН-24, был построен современный аэропорт, который в 2018 году собирались назвать именем Лигачева. Но Егор Кузьмич отказался от такой чести.
Однако запомнился Лигачев в Томске и другим. Он строил в области не просто аэропорт, птицефабрику или Академгородок – его целью был коммунизм. И эта «великая цель», как водится, оправдывала самые суровые средства и крутые меры, вроде преследования диссидентов или уничтожения останков узников ГУЛАГа, чье массовое захоронение в Томской области известно как Колпашевский Яр.
Еще год назад, накануне 99-летия Лигачёва, Редакция сайта Сибирь.Реалии обратилась к нему с просьбой об интервью, но оказалось, что состояние его здоровья в последнее время значительно ухудшилось. Сын политика Александр Егорович в беседе с нашим корреспондентом рассказал о перипетиях семейной истории Лигачевых, от времен Большого террора до перестройки.
Самый охраняемый дом Советского Союза
72-летний Александр Лигачев, так же как и его отец, является членом КПРФ, но, в отличие от отца, не занимается политикой. Он – доктор физико-математических наук, ведущий научный сотрудник Института общей физики РАН. Александр Егорович родился в Новосибирске, откуда в 14 лет переехал с отцом и матерью в Москву, после того как Егор Лигачев получил назначение на работу в ЦК КПСС. В Сибирь Лигачев-младший уже не вернулся, только время от времени бывал в Томске наездами, со студенческим стройотрядом или когда гостил у отца на обкомовской даче «Синий утес».
С Александром Егоровичем мы встретились в Москве, на Воробьевых горах, возле памятника Косыгину, рядом с которым стоит невзрачное, по современным меркам, четырехэтажное здание за невысоким забором.
Тридцать лет назад это был самый охраняемый жилой дом в Советском Союзе. Верхний этаж целиком занимал Генеральный секретарь КПСС Михаил Горбачев, ниже обитали высшие сановники страны: главврач Кремля Евгений Чазов, министр обороны Дмитрий Язов, член Политбюро Егор Лигачев и другие. На сегодняшний день состав жильцов почти полностью сменился. Член ГКЧП Язов, после ареста в 1991 году, отказался жить под одной крышей с «предателем Горбачевым», а самого Михаила Сергеевича, по словам младшего Лигачева, выселили отсюда по приказу Ельцина. Так что из прежних квартиросъемщиков в доме остался только Егор Кузьмич.
– Вчера привез отца домой из ЦКБ, – рассказывает Александр Лигачев. – Весной он простудился, а потом началась пневмония в тяжелой форме. Это со мной, – кивает он на меня охраннику в будке у ворот.
Справа от КПП расположен гараж, в глубине которого виднеется старая черная «Волга», сиротливо притулившаяся среди иномарок.
– Когда-то здесь стояла и наша машина.
– Тоже «Волга»?
– Нет, «девятка». Она у нас появилась… Сейчас скажу… Когда Миша (Горбачев. – С.Р.) выгнал отца на пенсию? Это было на съезде в августе 90-го года. А машину мы купили в июне. За год перед тем отец написал заявление в профком ЦК, чтобы ему выделили «девятку».
– Я слышал, что любовь к вещам – это не про Егора Кузьмича?
– Абсолютно! Знаете, сколько ему народ дарит на день рождения рубашек – я вам точно могу сказать: штук 15 новых висит на вешалках. А сам он в одном и том же ходит. Недавно со скандалом выкинули диван, которому уже 30 лет. Я ему говорю: «Ну, стыдно! Давай выкинем». – «Не хочу! Я привык».
Мы пересекаем двор и через стеклянные двери входим в холл, где сидит консьерж, похожий на отставного спецназовца. Мощные плечи, тяжелый взгляд – чужие здесь не ходят. Поднимаемся на третий этаж, в квартиру с паркетным полом и высокими потолками. В восьмидесятых годах прошлого века такая жилплощадь казалась несбыточной мечтой. Но с тех пор уровень жизни и материальные запросы населения сильно изменились. Сейчас интерьер квартиры члена Политбюро выглядит архаично, словно музейный зал, посвященный ушедшей эпохе. На видном месте – собрания сочинений В.И. Ленина и других коммунистических мыслителей. В соседних шкафах – сотни томов классической литературы – проза, поэзия, мемуары.
Александр Лигачев– По советским временам это выглядело шикарно, – говорит Александр Лигачев. – У них, в ЦК и в Совмине, средние и крупные начальники каждый месяц получали список книг, какие не купишь в книжном магазине. Когда список приходил, Егор Кузьмич отдавал его матери, она что-то выбирала. Потом мы с женой влезали и ставили «галочки». Он всё оплачивал. Самое смешное, что за этот список его долбали в Верховном Совете в 89-м году, мол, привилегиями пользуется. Хорошо помню, как кто-то орал тогда с трибуны… – вспоминает Александр Егорович.
Теперь уже трудно поверить, но вокруг художественной литературы в СССР кипели нешуточные страсти. За дефицитные книги люди готовы были переплачивать спекулянтам многократно. За чтение антисоветских авторов можно было схлопотать реальный срок.
– А читали у вас в доме что-нибудь запрещенное? Например, Солженицына?
– Отец приносил кое-что с работы. У них в ЦК была типография, которая печатала книги «для служебного пользования». Солженицына он мне не давал, но я, помню, ещё мальчишкой читал изданный в спецтипографии «По ком звонит колокол» Хемингуэя и воспоминания Александра Верта, который был московским корреспондентом The Times во время Второй мировой войны. Эту книгу отец мне сам отдал, но предупредил: «Только не тащи в школу, прочти здесь». Сейчас всё это ДСП (для служебного пользования. – С.Р.) давно издано.
«Дочь врага народа, жена врага перестройки»
В 1990 году, вспоминает Александр Егорович, семья переживала нелегкие времена. Демократическая пресса клеймила Егора Лигачева как консерватора и «сталиниста». Отношения с Горбачевым ухудшались и постепенно дошли до полного разрыва. Летом девяностого Лигачев был освобожден от должности в ЦК и выведен из состава Политбюро.
Егор Лигачёв во время посещения Тбилисского электровозостроительного завода имени В.И. Ленина, 1987 год– Мать тогда хорошо сказала, узнав эту новость: «Я никогда не думала, что кроме того, что я дочь «врага народа», я еще окажусь женой «врага перестройки». Это произвело на неё такое сильное впечатление, что, я думаю, она и заболела из-за всех этих переживаний, перенесла две операции, и в девяносто седьмом её не стало.
– Я знаю, что ваш дед со стороны матери, комдив Иван Зиновьев, был репрессирован в 1938 году.
Иван Зиновьев, начальник штаба Сибирского военного округа (СибВО). 1935 г.– Да. Когда мать уже лежала, а мы с Егором Кузьмичом по очереди, через день, дежурили у её постели, она рассказывала удивительные вещи. После того как арестовали её отца (командующего Сибирским военным округом), всю семью выкинули из служебной квартиры. Жить стало негде, и они нашли, как говорила мать, «даму легкого поведения», которая единственная не побоялась их приютить. Дед за свою жизнь собрал обалденную библиотеку. Но девать её было некуда, книги сгрузили в сарай. Естественно, дворник их в печку отправил в течение зимы. В тот дом, где семья квартировала после ареста деда, регулярно приходили ребята из НКВД. Просто так придут, посмотрят: «Что делаете? Как живете?» Всё это происходило в Новосибирске. Мама тем временем училась в московском Институте иностранных языков.
– Неужели её не отчислили? Мы привыкли думать, что родственники «врагов народа» все подвергались репрессиям.
– Она говорила, что тогда действовало железное правило: если у тебя в семье кто-то арестован, ты должен пойти к своему начальству и рассказать об этом…
– Донести на себя.
– Проинформировать, скажем так. И вот она пошла к директору «иняза». Эту должность занимала родная сестра Косарева, первого секретаря ЦК ВЛКСМ, который через полгода тоже был арестован и ушел в небытие. Мать пришла и сообщила, мол, так и так, беда у меня. Директор посидела-помолчала. А потом говорит: «Слушай, Зина, учись дальше». Видимо, не дала хода этой информации. Так вышло, что у нас в семье, кроме деда, никого не тронули. Бабушку даже приняли в партию. Мать об этом тоже рассказывала. В 1942 году бабушка работала на фабрике, где шили одежду для военных, в основном ватники… Кстати, потом, в пятидесятых годах, она сшила мне классный ватник, в котором по новосибирским сугробам шастать было – одно удовольствие. Так вот, бабушку вызвал директор предприятия и спрашивает: «Почему вы не в партии?» Она в изумлении: как можно задавать такой вопрос жене врага народа?! Молчит, а директор повышает голос: «Вы что, возражаете?» – «Нет, конечно». – «Тогда вечером собираем партбюро!» – «Ну, ладно…» Собрали партбюро, одобрили её кандидатуру. А через две недели вызвали в райком. Собрание проводила женщина, третий секретарь, которая неожиданно спрашивает: «Скажите, а вы не жена Зиновьева Ивана Зиновьевича?» Мать вспоминала: «Бабушка напряглась, потому что, конечно, сейчас надо признаваться. И что тогда будет?» – «Да, – отвечает бабушка, – это мой муж». Женщина сделала паузу и говорит: «Какие замечательные он вел политсеминары!.. Товарищи, вопросы есть?» Вопросов нет. «Кто за? Все за. Спасибо большое. Поздравляем!» При этом в бюро сидел представитель НКВД. Он что, не знал? Знал, конечно.
Александр Лигачев– Ваши родители поженились во время войны?
– Да, в сорок третьем или сорок четвертом году.
– По понятиям того времени выходило, что комсомольский работник Егор Лигачев породнился с семьей врага народа?
– Наверное. Но я точно знаю, что из-за их брака сменить работу пришлось как раз таки матери. Она к тому времени приехала в Новосибирск на должность секретаря ВЛКСМ какого-то райкома. И Егор Кузьмич тоже был секретарем комсомола. А по тогдашним законам нельзя было супругам работать в одной структуре. Поэтому мать ушла на педагогическую работу. Она готовилась к кандидатскому минимуму в библиотеке ВПШ… Брала меня с собой, я сидел в шикарном читальном зале с пачкой журналов «Советский Союз» – там были обалденные картинки. А мать что-то конспектировала, наверное, Иосифа Виссарионовича с Владимиром Ильичом. По вечерам отец за нами заходил. Помню, была зима, меня сажали на санки и везли по Красному проспекту. Одно время он что-то часто стал за нами приходить, каждый вечер. Потом уже мать мне объяснила (он сам ничего не рассказывал), что его тогда выперли из первых секретарей комсомола за троцкизм…
– Что это значит?
– Дело в том, что в 1949 году он придумал создавать молодежные производственные бригады, в том числе, чтобы дать молодым людям возможность побольше заработать. Его начинание старшие товарищи объявили «троцкизмом» – отрыв молодежи от основной массы пролетариата. Что-то в таком духе. Ну, и в результате отец остался без работы.
– Долго это продолжалось?
– Примерно полгода. А потом, как мне мать говорила, директор завода имени Чкалова предложил ему: «Егор, занимайся делом. Давай к нам на завод. Ты же хороший производственник. Дорастешь до главного инженера. А потом и дальше пойдешь». Но он предпочел вернуться на идеологическую работу. Начал с рядового лектора Высшей партийной школы. И вот с этой нижней ступеньки потихоньку двинулся наверх. Я уже потом, в 80-х годах, говорил своим коллегам по институту: «Если бы он согласился тогда пойти на завод, при его способностях, глядишь, до министра авиационной промышленности дослужился бы. И теперь нам бы хорошие договоры доставались, деньги на оборудование». Шутил, конечно.
– А у вас самого никогда не было искушения вслед за отцом пойти по партийной линии?
– Нет! Боже упаси! Я насмотрелся этой партийной жизни!
– Вам не понравилось?
– Во-первых, не понравилось. Во-вторых, я уже говорил, семейственность в СССР не поощрялась – «деткам» ходу не давали. Вон, к примеру, сын Брежнева был всего лишь специалистом в Министерстве внешней торговли. Но меня все равно гнобили из-за того, что я сын Лигачева. Такой «бэмс» устроили в 91-м году – никто на работу не брал.
– Как члена семьи «врага перестройки»?
– По сути именно так. Я ученый-физик, казалось бы, где я – а где КПСС. Но, тем не менее, единственным, кто не побоялся меня взять, был Геннадий Месяц. Я помню, уехал из Москвы на участок, на огород наш, а жена оставалась дома. Месяц звонит: «Сашу позови». Он что-то хотел у меня спросить. Жена отвечает: «Он на огороде «. – «Ему делать нечего, что ли?» – «Так он и не может ничего делать. Его же фактически выгнали с работы». – «Как так?! Пусть немедленно пишет заявление в мой институт!» Я вернулся с огорода и написал заявление.
Егор Лигачев и Геннадий МесяцГеннадий Андреевич Месяц, ученый с мировым именем, академик РАН, основатель и научный руководитель Института сильноточной электроники, признается, что годы его работы в Томске во многом оказались успешны благодаря поддержке со стороны Егора Лигачева. Свою докторскую диссертацию Геннадий Месяц защитил в тридцать лет, а два года спустя получил премию Ленинского комсомола за работу «по генерированию мощных наносекундных импульсов». После этого, вспоминает Месяц, на него обратил внимание первый секретарь обкома, который, в то время как раз подбирал кадры для томского Академгородка. Шел 1968 год.
– Лигачев обращал внимание на молодых ученых, вроде меня, уже имеющих ученые степени и отмеченных премиями, и создавал им условия для работы. К примеру, доктора наук в Томске имели право на получение квартиры вне очереди. Лигачев за этим следил. Кроме того, он помогал молодым ученым продвигать свои идеи на международном уровне. В 1968 году меня пригласили сделать доклад на симпозиуме в Париже. Разрешение на загранкомандировку нужно было получать в Москве, в Министерстве высшего образования. Я обратился туда, но мне отказали – видимо, чиновники не сочли молодого доктора наук из Томска достаточно маститой фигурой, чтобы представлять советскую науку в Европе. Хотя у меня на руках было приглашение от французов и договор, по которому организаторы обязались выплатить за мое выступление гонорар – 7 тысяч франков. Деньги хорошие, но престижность парижского симпозиума, конечно, была важнее. Я обратился к Лигачеву, который позвонил кому-то в ЦК, и добился, чтобы меня выпустили во Францию, – вспоминает Геннадий Месяц.
Для Лигачева признание ученых Томска на международном уровне было козырем в большой игре по созданию здесь Академгородка. Эта идея встречала сопротивление на разных уровнях, в том числе среди местной вузовской элиты, опасавшейся утечки умов в новые академические институты. Главным противником Академгородка был Александр Воробьев, ректор Томского политехнического института, выдающийся ученый и харизматичный руководитель. Ещё в середине пятидесятых, когда комиссия во главе с Михаилом Лаврентьевым выбирала будущую столицу Сибирского отделения Академии наук, Томск рассматривался как один из вариантов. Но Воробьев тогда категорически попросил Лаврентьева найти другое место для реализации своего проекта. В ответ Лаврентьев пожелал томским профессорам и дальше почивать на лаврах «сибирских Афин». В то время Томской областью руководил Иван Марченко, отправленный Хрущевым в Сибирь с должности секретаря Московского горкома и мечтавший, по свидетельству современников, только о том, чтобы вернуться обратно в Москву. Никаких перемен на своей территории он не желал.
Но в конце шестидесятых ситуация кардинально изменилась. Томскую область возглавил Лигачев, который успешно поработал с Лаврентьевым на строительстве новосибирского Академа и готов был повторить этот опыт в Томске. Однако ректор ТПИ, когда-то успешно отбивший первую атаку академиков, тоже не собирался сдавать позиции. Коса нашла на камень. Авторитет Воробьева столкнулся с энергией Лигачева.
– Лигачев очень хотел, чтобы Академгородок возглавил именно Воробьев, – рассказывает Геннадий Месяц. – Но Александр Акимович в ответ предложил Егору Кузьмичу подумать об усилении томских вузов и открытии новых лабораторий вместо того, чтобы переманивать ученых в академические институты. Лигачеву это страшно не понравилось, и они перестали общаться, – вспоминает Месяц
В подконтрольной обкому прессе началась кампания против руководства Политехнического института. Томские журналисты писали фельетоны о помойках в студгородке ТПИ и других отдельных недостатках. Негласно Александру Воробьеву «советовали» написать заявление об уходе, на что ректор отвечал отказом, однако в 1970 году он все-таки был отправлен в отставку с загадочной формулировкой «по устной просьбе».
И в дальнейшем пути академической науки в сибирских Афинах не были гладкими. Томский филиал СО АН СССР возглавил профессор Владимир Зуев, директор Института оптики атмосферы, избранный член-корреспондентом Академии наук в 1969 году. А Геннадию Месяцу после нескольких лет научной работы и бюрократической борьбы удалось получить в Академии наук разрешение на открытие своего института. Но с одним условием: в штате должно быть не менее четырех докторов наук. И тут возникло новое препятствие, известное каждому советскому человеку под названием «пятый пункт», – один из докторов, физик Юлий Крейндель, был евреем.
– Немало ученых в то время бежали в Сибирь из Украины, от тамошнего антисемитизма. Я знал об этой проблеме, но не ожидал, что столкнусь с ней в нашем Академгородке. На общем собрании Владимир Зуев вдруг сказал, что «мы должны бдительно относиться к формированию коллектива и соблюдать чистоту наших рядов». Это означало, что кандидатура Крейнделя не проходит. Я отправился по инстанциям, и в одном академическом кабинете услышал такое: «А что вы хотите? Нас поссорила Голда Меир». Я не выдержал: «Какая Голда Меир, прости господи?! Речь идет об ученом, который родился в Красноярске, учился в Томске – при чем тут мировой сионизм?» Пришлось записываться на прием к Лигачеву. В его кабинет я вошел со словами: «Юрий Кузьмич (ему нравилось, когда его так называют), не понимаю, что происходит!» Он выслушал меня и ответил очень спокойно: «Я тоже многого не понимаю, Геннадий Андреевич, но что касается евреев, то существует негласное указание ограничивать их присутствие в руководстве армии и партии. Все остальные сферы: наука, медицина, искусство – под ограничение не подпадают. Так что если вам нужен этот специалист, берите его к себе в штат», – вспоминает Геннадий Месяц.
Лигачев на заседании президиума Академии наук. Москва. 1986 г.В отличие от многих советских партийных деятелей той поры Егор Лигачев не был антисемитом. Возможно, так проявлялся его кадровый прагматизм – ведь желающих ехать на жительство в Томск находилось весьма немного. Поэтому талантливые люди любой национальности, будь то выдающийся кукольник Роман Виндерман или театральный режиссер Феликс Григорьян, под крылом Лигачева могли рассчитывать на материальную поддержку, квартиру, мастерскую и внимание со стороны первого лица. За глаза Егора Кузьмича называли «просвещенным феодалом». В сопровождении обкомовской свиты он посещал театральные премьеры, лично инспектировал мастерские художников, спрашивал, всем ли довольны, нет ли жалоб.
Томский журналист и поэт Владимир Крюков вспоминает историю 1970-х годов о том, как Лигачев посетил мастерскую одной художницы и поинтересовался между прочим: «А почему это у вас картина на мольберте такая мрачная?» Хозяйка мастерской, не растерявшись, ответила вопросом: «Егор Кузьмич, у вас есть художественное образование?» – «Нет». – «Ну тогда мне придется вам объяснять, что такое современная живопись». Первый секретарь пожал плечами и удалился.
– Я пару раз с ним пересекался, когда работал корреспондентом районной газеты, – рассказывает Владимир Крюков. – Однажды приехал по заданию редакции на какую-то стройку. Туда прибыл и Лигачев в сопровождении своей челяди. Была осень, вокруг стройплощадки непролазная грязь. Лигачев в машине переобулся в резиновые сапоги и зашагал к объекту, оглянувшись на обкомовских с усмешкой. Они все были в хороших ботинках, но куда им деваться? Побежали за начальником по грязи. Такие мелочи, в принципе, могли бы вызвать симпатию к Егору Кузьмичу, если бы не Колпашевский Яр. То, что он тогда позволил кагэбэшникам это сделать, трудно понять и простить.
Во время перестройки Владимир Крюков первым в СССР публично рассказал о событиях весны 1979 года, когда подмытый Обью высокий берег у райцентра Колпашево обрушился, обнажив массовое захоронение жертв Большого террора. Статья, опубликованная в томской газете «Молодой Ленинец», называлась «Как размывали память» и рассказывала о том, как под надзором сотрудников КГБ с помощью кораблей речного флота ликвидировали человеческие останки и всякие следы захоронения:
Статья В. Крюкова в газете «Молодой ленинец». 1989 г.«В головах отвечающих за безопасность государства родилось крутое и радикальное инженерное решение: поставить кормой к яру теплоход и работой его винтов значительно ускорить разрушение берега… Вниманием экипаж обижен не был. Кураторы справились: как у повара в смысле запасов? Есть ли мясо? Назавтра мяса подкинули, люди питались хорошо. Лишним запретили торчать на палубе… Но те, кому по долгу службы приходилось быть наверху, запомнили жуткую картину. Отваливаясь вместе с кусками мерзлого грунта, трупы ломались пополам и из стен обрыва торчали руки и ноги».
Так жертвы репрессий стали «убитыми дважды».
В 1990 году, во многом благодаря усилиям томского «Мемориала», удалось добиться возбуждения уголовного дела по факту надругательства над телами умерших. Сотрудники прокуратуры допросили и опросили многих участников тех событий: от рядовых колпашевских милиционеров до члена Политбюро Е.К. Лигачева.
Из протокола допроса Лигачева Е.К., 19 ноября 1990 года
«После первого (же) сообщения я тут же позвонил в ЦК товарищу Суслову с тем, чтобы сообщить о случившемся. У меня все-таки после первой же информации сложилось впечатление, что это не рядовой случай… В тот же день состоялся мой разговор с председателем КГБ Ю.В. Андроповым. Хочу отметить, что ни обком КПСС, ни колпашевские партийные органы никакого участия в ликвидации захоронения не принимали, этим занимались органы КГБ в Москве и на месте На вопрос, почему не было произведено перезахоронение трупов, могу ответить так: в то время в стране был период свертывания реабилитационного процесса и не могло быть даже речи о предании гласности случившемуся. По сложившемуся тогда порядку такие мероприятия старались осуществить без привлечения общественного внимания… Теперь по прошествии лет и таком резком изменении нашего общественного сознания, когда многие вещи, проблемы стали пониматься совершенно по-другому, конечно же никто так не поступил бы с захоронением».
Уничтожение захоронения в Колпашевском Яре, похоже, стало одной из самых болезненных для Егора Лигачева тем. По воспоминаниям его сына, он даже оправдывался в несвойственной ему манере, объясняя свое поведение не высшими принципами, а волей высокого начальства, в данном случае, приказом тогдашнего председателя КГБ Андропова:
– Ну, чего эти либералы университетские орали? – говорит Александр Лигачев. – Он мне эту историю так рассказывал: когда произошел размыв, естественно, он позвонил в КГБ, Юрию Владимировичу. Андропов сказал: «Сейчас разберемся». Через какое-то время (ну, наверное, в течение дня) был звонок: «Все, Егор Кузьмич, спасибо. Мы все поняли. Ваша задача выполнена. Мы тут сами все решим». Вот они и подогнали земснаряд и размыли. А что он мог сделать? Он должен был прийти и поставить там охрану? После того, что ему сказал Андропов? – говорит Александр Лигачев.
Как и все советские люди, Егор Лигачев знал границы дозволенного, которые определялись Комитетом государственной безопасности (популярный мем эпохи: «три буквы» – все понимали, что имеется в виду КГБ).
Юрий Андропов, председатель КГБ в 1967–1982 гг.Кроме Колпашевского Яра, в памяти томской инакомыслящей интеллигенции надолго остались «Тепличное дело» и «дело книжников» – спецоперации против местных диссидентов, проведенные сотрудниками КГБ в начале 1980-х. Сначала накрыли группу университетских преподавателей и журналистов, устроивших антисоветский «читальный зал» в одной из городских теплиц. Лидер этого сообщества социолог Станислав Божко вспоминал, что «теплица была микроостровом, микромятежом. Свободной территорией, выпадающей за рамки коммунистического строительства». Единомышленники из «поколения дворников и сторожей» собирались в теплице несколько лет подряд и оборудовали в одном из темных углов фотолабораторию, где печатали тексты Оруэлла, Надежды Мандельштам и другую «запрещенку». В КГБ, разумеется, обо всем знали, но до поры до времени терпели этот рассадник инакомыслия, пока однажды неведомая простым смертным логика секретной полиции не потребовала сакральных жертв. Завсегдатаев теплицы задержали и допросили с пристрастием, но потом отпустили.
Два года спустя другая группа любителей самиздата уже не отделалась легким испугом – за обысками и арестами последовали уголовные дела, приговоры и принудительная госпитализация одного из фигурантов «дела книжников» в психиатрическую больницу до «улучшения состояния». В документальном фильме 2000 года журналисты местной телекомпании ТВ-2 подробно рассказали эту историю.
Осужденный по этому делу на три с половиной года с конфискацией имущества Анатолий Чернышев уже с зоны написал Егору Лигачеву письмо, в котором призывал первого секретаря «ознакомиться с материалами дела, в котором КГБ и прокуратура допустили серьезные нарушения законности».
«А дело это – не совсем обычное, особенно для Томска – писал Чернышев. – Да и лица, привлеченные к уголовной ответственности, – тоже необычные – кандидаты наук, философы, социологи. Костер из книг является, конечно, эффектным зрелищем, но и не менее диким в наше время. Особенно дикой эта акция является для Томска – города науки, ученых и студентов».
Лигачев не ответил на письмо и не стал «разбираться с КГБ». В 1983 году он перебрался в Москву на должность заведующего отделом пропаганды ЦК. Среди томских «книжников» бытовало мнение, что Егора Кузьмича могли таким образом наградить за удачно проведенную зачистку территории от инакомыслящих. Но, возможно, они и преувеличивали значимость этого дела в карьере Лигачева.
В своих мемуарах Лигачев рассказывает, что весной 1983 года он посетил Москву с обычным рабочим визитом, чтобы решить вопрос о строительстве в Томске концертного зала, и собирался улетать обратно на следующий день, но все его планы изменил звонок Горбачева, который пригласил его для важного разговора. Далее последовала встреча с Андроповым, новое назначение, стремительный карьерный взлет к зияющим высотам власти.
Звездный городок. Семья Лигачевых в кабине станции «Салют» с космонавтами Береговым и КлимукомВ качестве члена Политбюро Лигачев обрел сомнительную всесоюзную славу как инициатор «сухого закона» (в Томске антиалкогольная кампания проходила особенно круто – с бесконечными очередями в два или три уцелевших винных магазина и проклятиями трудящихся по адресу бывшего хозяина области). Известно, что в середине 1980-х именно Лигачев стал инициатором приглашения Ельцина в Москву. По просьбе партийных товарищей Лигачев съездил в Свердловск, чтобы присмотреться к работе секретаря местного обкома. «Это наш человек! Масштабный! Надо брать его», – отозвался Егор Кузьмич о Ельцине. А через несколько лет Лигачев же стал автором крылатой фразы «Борис, ты не прав!», обращенной к его недавнему протеже на XIX партконференции в 1988 году. Правда, в раскрутке этого мема Лигачеву тогда «помог» Геннадий Хазанов, использовавший фразу в одном из своих монологов…
Пройдет чуть больше 10 лет, и от былой популярности Бориса Ельцина не останется и следа. Рейтинг президента России будет стремиться к нулю, а состояние его здоровья будет вызывать серьезную тревогу. В это время бодрый 79-летний Лигачев, не поступившийся принципами, непоколебимый в своих коммунистических убеждениях, прибыл в Томск, чтобы присмотреться к электорату накануне выборов в Государственную думу. На вокзале его встречал мэр Томска Александр Макаров.
Бывший губернатор Томской области Виктор Кресс и бывший мэр Томска Александр Макаров– Кресс (губернатор Томской области в 1991–2012 годах. – С.Р.) сказал, что у нет времени встречаться с Лигачевым. Поэтому я на своей машине подхватил Егора Кузьмича. Мы проехались по городу, потом пили чай у меня в кабинете, – рассказывает Александр Макаров. – Он был настроен по-боевому, мы с ним даже крепко поспорили, он всё время ругал меня и Кресса: «Вы развалили городское хозяйство! Почему вы не можете договориться с Сибирским химкомбинатом, чтобы они отапливали теплицы, как это делалось в мое время? Ведь мы обеспечивали город собственными овощами, а теперь у вас все привозное, китайское». Я замучился ему объяснять, что теперь надо не договариваться, а платить за тепло. Бесполезно! Капитализм был для него синонимом мирового зла.
Впрочем, судя по тому, что Лигачеву тогда удалось победить на выборах в Госдуму, его позицию разделяли многие избиратели. А на исходе прошлого века, когда в Кремле готовилась операция «Преемник», как пророчество вспоминались слова Лигачева, обращенные к одному из «прорабов перестройки», главреду журнала «Огонек» Виталию Коротичу: «Ты говоришь, что я вымирающий динозавр? Мамонт? А ты не задумывался над тем, что после эпохи динозавров начинается эпоха крыс? Вы о нас, мамонтах, ещё пожалеете!»
Начальная цена BMW iX 2022 года напрямую влияет на территорию Tesla Model X
BMW iX 2022 года отправляется в ближайший к вам автосалон. По общему признанию, это не самый красивый автомобиль в мире (его интерьер, однако, представляет собой на значительно лучший дизайн, чем его внешний вид), но электрический внедорожник BMW сигнализирует о множестве важных изменений для немецкого бренда. . Также мало сомнений в том, что BMW хотела бы, чтобы iX свергнул Tesla Model X в качестве предпочтительного электрического роскошного внедорожника.
По данным BMW, iX будет стоить около 80 000 долларов за ix xDrive 50, когда предварительные заказы на внедорожник начнутся в середине года. Эта сумма дает автомобиль, который поддерживает зарядку до 200 кВт, разгоняется до 100 км / ч менее 5,0 секунд и должен выдерживать почти 300 миль пробега при полной зарядке. Хотя нам придется подождать, пока Агентство по охране окружающей среды (EPA) получит в свои руки iX, чтобы проверить этот диапазон, мы знаем, что даже заявленный BMW диапазон для внедорожника отстает от внедорожника Tesla начального уровня, который управляет 360 миль запаса хода при полной зарядке, согласно EPA.
Нет ни слова о том, планирует ли BMW представить более дешевые или более дорогие версии Model X с меньшей или большей емкостью аккумулятора (и, следовательно, с большей или меньшей дальностью полета). То же самое и с более мощной версией iX, появление которой позволило бы электрическому внедорожнику BMW конкурировать с Model X Plaid. Тем не менее, BMW раскрыла некоторые новые подробности о том, сколько усилий она вкладывает в производственный процесс iX.
Просмотреть все 37 фотографийСогласно BMW, iX создан с учетом экологичности.Подразделение материалов BMW поставило цели в области устойчивого развития в отношении закупок запчастей и поставщиков задолго до начала проекта, и оно работало с поставщиками запчастей, чтобы попытаться достичь этих целей. В результате получился автомобиль, построенный из перерабатываемых материалов и электродвигателей, в которых не используются постоянные магниты для электромагнитов. Это означает, что двигатели iX (не аккумулятор) могут быть построены без использования редкоземельных металлов.
Средняя стоимость обслуживания автомобиля для вашего автомобиля
При составлении бюджета на стоимость автомобиля вы, вероятно, учитываете оплату автомобиля, стоимость бензина, дорожные сборы и автострахование.Но не забывайте учитывать, сколько вы потратите на текущее обслуживание автомобиля при расчете истинной стоимости владения автомобилем.
Хотя, вероятно, это не главное при определении бюджета на транспортировку, регулярное техническое обслуживание автомобиля необходимо для здоровья и долговечности вашего автомобиля. Это поможет вам избежать дорогостоящего ремонта в будущем.
Вот как выглядит средняя стоимость обслуживания автомобиля, в том числе сколько должна стоить каждая услуга и как часто вы должны выполнять эти услуги.
Основы
В то время как средняя стоимость владения автомобилем колеблется от 6 354 долларов в год для небольшого седана до 10 054 долларов в год для пикапа, ожидаемая стоимость текущего обслуживания может вас удивить. Согласно исследованию AAA, текущее обслуживание и ремонт нового автомобиля могут стоить в среднем 0,09 доллара за милю.
Если вы проезжаете 10 000 миль в год, получается 900 долларов. Если вы проезжаете 20000 миль, эта цифра возрастает до 1800 долларов в год. Вот почему так важно запланировать эти расходы.
Как правило, вы должны планировать ежегодно проверять следующие пункты в списке технического обслуживания автомобиля:
- Замена масла
- Замена стеклоочистителя
- Новый аккумулятор
- Замена тормозных колодок
- Поворот или замена шины
Изучите руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать, какое регулярное техническое обслуживание необходимо проводить для вашего конкретного автомобиля.
Конечно, не забывайте обращать внимание на те маленькие сигналы, которые ваша машина посылает вам, когда что-то может потребовать внимания.Например, скрип тормозов, необычный шум двигателя и мигающий индикатор проверки двигателя — все это признаки того, что вам может потребоваться обслуживание вашего автомобиля.
Замена масла
Эксперты предлагают менять масло каждые 5000–7500 миль, поэтому то, как часто вам нужно будет выполнять этот элемент регулярного технического обслуживания, будет зависеть от того, сколько и как далеко вы проехали.
Если вы не достигли минимального порога пробега, вам все равно следует менять масло в автомобиле каждые 12 месяцев, чтобы оно оставалось в рабочем состоянии.
Контрольный показатель для замены масла раньше проводился каждые 3000 миль, но благодаря новым автомобильным технологиям этот порог пробега увеличился. Автомобильный двигатель, для которого требуется полностью синтетическое масло, может проехать 10 000 миль или более между заменами масла.
Стандартная замена масла должна стоить от 25 до 55 долларов. Использование синтетического масла может повысить цену до 45–75 долларов.
Замена стеклоочистителя
Нет ничего хуже, чем ехать в дождливый день и осознавать, что дворники на лобовом стекле больше не работают так, как должны.Вот почему вам следует заменять дворники каждые шесть-12 месяцев или как только вы начинаете замечать проблемы.
Замена дворников, вероятно, будет стоить менее 85 долларов, если вы заплатите за рабочую силу. Если вы купите лезвия и установите их самостоятельно, вы можете сэкономить 25 долларов или больше.
Новый аккумулятор
Аккумулятор вашего автомобиля следует заменять каждые три года или около того, но этот график зависит от различных внешних факторов, например, если ваш автомобиль подвержен сильной жаре или холоду, или если вы оставляете его неиспользованным в течение длительного периода времени.А если вы часто оставляете внутреннее освещение автомобиля включенным, это также может разрядить аккумулятор.
Замена автомобильного аккумулятора может стоить от 59,99 до 200 долларов в зависимости от марки и модели вашего автомобиля, качества приобретаемого аккумулятора и вашего местоположения.
Замена тормозных колодок
Это обычное обслуживание немного сложнее с точки зрения графика. Частота замены тормозных колодок зависит от того, как часто вы используете тормоза.
Например, это может зависеть от того, сколько миль по городу вы проехали по сравнению с тем, сколько миль вы проехали по автостраде.Вообще говоря, городским водителям необходимо будет заменить тормозные колодки раньше, чем водителям, которые едут в сельской местности или ездят преимущественно по автострадам.
Ваш личный стиль вождения также повлияет на этот ремонт. Если вы склонны внезапно останавливаться, открывать дверь багажного отделения или ездить на тормозах во время движения, вам нужно будет заменить тормозные колодки раньше, чем водителю, который имеет привычку увеличивать расстояние и тормозить постепенно.
Будет несколько признаков того, что вам нужно отремонтировать тормозные колодки.Во-первых, когда вы нажимаете на тормоз, ваша машина может издавать визгливый звук. Или, если вы водите более новый автомобиль, загорится индикатор вашего автомобиля, сообщая вам, что пора посетить местный сервисный центр.
Тормозные колодки обычно стоят от 35 до 150 долларов за все четыре колеса; с учетом затрат на рабочую силу это число возрастает до 115–270 долларов за аксель. Сумма, которую вы заплатите, зависит от вашего местоположения, модели и года выпуска вашего автомобиля, а также от того, нужно ли вам заменить колодки на обеих осях или только на одной.
Повернуть / заменить шины
Знаете ли вы, что если шины вашего автомобиля слишком изношены (до глубины протектора 4/32 дюйма), это может увеличить тормозной путь на мокрой дороге на 87 футов? Если протекторы ваших шин достигают этой глубины, их следует заменить.
Если вам нужно больше времени, Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) рекомендует заменять шины каждые шесть лет, независимо от того, сколько миль вы проехали. Замена всех четырех шин может стоить от 400 до 1800 долларов, в зависимости от качества шин, которые вы покупаете, и типа вашего автомобиля.
Правильно накачанные шины могут продлить срок службы шин на тысячи миль.
Вращение шин — еще один важный элемент обслуживания. Это следует делать каждые 5000-8000 миль и стоит от 35 до 45 долларов, хотя некоторые механики или дилеры предлагают это бесплатно, когда у вас есть другие услуги, выполняемые на вашем автомобиле.
Экономия на обслуживании автомобиля
Рассматривая стоимость необходимого обслуживания вашего автомобиля, вы можете задаться вопросом, как можно (безопасно) срезать углы.Хорошие новости — есть несколько способов сэкономить на расходах на машину.
Хотя может показаться соблазнительным обратиться к дилеру для выполнения планового технического обслуживания вашего автомобиля, это не всегда может быть самым экономичным выбором. Сделайте покупки по самым выгодным ценам на эти предметы регулярного обслуживания и следите за купонами.
AAA предлагает список утвержденных предприятий по ремонту автомобилей, чтобы вы могли быть уверены, что работаете с сертифицированными специалистами по автомобильному обслуживанию (ASE), когда обслуживаете или ремонтируете свой автомобиль.
А если у вас есть такая возможность, вы можете подумать о том, чтобы провести некоторые работы по техническому обслуживанию вашего автомобиля самостоятельно. Например, вы можете заменить масло и масляный фильтр в автомобиле дома, чтобы сократить некоторые расходы, связанные с этим текущим обслуживанием.
Что бы вы ни делали, не забудьте добавить среднюю стоимость обслуживания автомобиля в свой годовой бюджет, чтобы подготовиться и сэкономить.
Девять способов снизить расходы на автострахование
Загрузите PDF-версию этой брошюры.
Один из лучших способов снизить расходы на автострахование — это иметь хороший стаж вождения.
Ниже перечислены другие меры, которые вы можете предпринять для снижения затрат на страхование.
1. Магазин около
Цены варьируются от компании к компании, поэтому стоит присматриваться. Получите как минимум три ценовых предложения. Вы можете позвонить в компании напрямую или получить доступ к информации в Интернете. Департамент государственного страхования также может предоставить сравнение цен, взимаемых основными страховщиками.
Вы покупаете страховку, чтобы защитить себя финансово и обеспечить душевное спокойствие. Важно выбрать финансово стабильную компанию. Проверьте финансовое состояние страховых компаний с помощью рейтинговых компаний, таких как AM Best (www.ambest.com) и Standard & Poor’s (www.standardandpoors.com/ratings), а также обратитесь к журналам для потребителей.
Получите расценки от различных страховых компаний. Некоторые продают через своих агентов. Эти агентства имеют то же название, что и страховая компания.Некоторые продают через независимых агентов, которые предлагают полисы нескольких страховых компаний. Другие не используют агентов. Они продают напрямую потребителям по телефону или через Интернет.
Не покупайте только по цене. Спросите совета у друзей и родственников. Свяжитесь с вашим государственным отделом страхования, чтобы узнать, предоставляют ли они информацию о жалобах потребителей со стороны компании. Выберите агента или представителя компании, который найдет время, чтобы ответить на ваши вопросы. Вы можете использовать контрольный список на обратной стороне этой брошюры, чтобы сравнить предложения страховщиков.
2. Перед покупкой автомобиля сравните стоимость страховки
Прежде чем покупать новую или подержанную машину, проверьте стоимость страховки. Взносы по автострахованию частично зависят от цены автомобиля, стоимости его ремонта, общего уровня безопасности и вероятности кражи. Многие страховщики предлагают скидки на функции, снижающие риск травм или кражи. Чтобы помочь вам решить, какой автомобиль купить, вы можете получить информацию в Страховом институте безопасности дорожного движения (www.iihs.org).
3.Попросите более высокую франшизу
Франшизы — это то, что вы платите до того, как вступит в силу ваш страховой полис. Запросив более высокие франшизы, вы можете существенно снизить свои расходы. Например, увеличение вашей франшизы с 200 до 500 долларов может снизить ваши затраты на столкновение и полное страховое покрытие на 15–30 процентов. Переход на франшизу в размере 1000 долларов может сэкономить 40 и более процентов. Прежде чем выбрать более высокую франшизу, убедитесь, что у вас достаточно денег, чтобы ее оплатить, если у вас есть претензия.
4.Уменьшить покрытие для старых автомобилей
Рассмотрите возможность отказа от столкновений и / или комплексных покрытий на старых автомобилях. Если стоимость вашего автомобиля меньше, чем в 10 раз превышает премию, покупка страхового покрытия может оказаться нерентабельной. Автосалоны и банки могут сказать вам стоимость автомобилей. Или вы можете найти его в Интернете в Синей книге Келли (www.kbb.com). Проверьте свое страховое покрытие во время продления, чтобы убедиться, что ваши страховые потребности не изменились.
5. Покупайте для домовладельцев и авто страхование у одного и того же страховщика
Многие страховщики дадут вам перерыв, если вы купите два или более вида страхования.Вы также можете получить скидку, если у вас есть более одного автомобиля, застрахованного в одной компании. Некоторые страховщики снижают ставки для давних клиентов. Но все равно есть смысл присмотреться к магазинам! Вы можете сэкономить, покупая в разных страховых компаниях, по сравнению с мультиполитической скидкой.
6. Поддерживайте хорошую кредитную историю
Создание надежной кредитной истории может сократить ваши расходы на страхование. Большинство страховщиков используют кредитную информацию для определения стоимости полисов автострахования. Исследования показывают, что у людей, которые эффективно управляют своим кредитом, меньше требований.Чтобы защитить свою кредитоспособность, оплачивайте счета вовремя, не получайте больше кредита, чем вам нужно, и держите свои кредитные балансы на минимальном уровне. Регулярно проверяйте свою кредитную историю и своевременно исправляйте любые ошибки, чтобы ваши записи оставались точными.
7. Воспользуйтесь скидкой за малый пробег
Некоторые компании предлагают скидки автомобилистам, которые проезжают меньше среднего количества миль в год. Скидки при небольшом пробеге также могут применяться к водителям, которые собираются на работу.
8. Спросите о групповом страховании
Некоторые компании предлагают скидки водителям, которые застрахованы по групповому плану от своих работодателей, через профессиональные, деловые группы, группы выпускников или от других ассоциаций. Спросите своего работодателя и узнайте в группах или клубах, в которых вы состоите, чтобы узнать, возможно ли это.
9. Ищите другие скидки
Компании предлагают скидки держателям полисов, у которых не было дорожно-транспортных происшествий или нарушений правил перевозки в течение ряда лет.Вы также можете получить скидку, если пройдете курс безопасного вождения. Если в полисе есть молодой водитель, который хорошо учится, прошел курс обучения водителей или уехал в колледж без машины, вы также можете претендовать на более низкий тариф.
Когда вы сравниваете магазины, узнавайте о скидках на следующие товары: *
Противоугонные устройства
Покрытие для автомобилей и домовладельцев в одной компании
Студенты колледжей вдали от дома
Курсы безопасного вождения
Курсы для водителей
Хорошая кредитная история
Более высокие франшизы
Малый годовой пробег
Постоянный клиент
Более 1 автомобиля
Без происшествий за 3 года
Никаких нарушений за 3 года
Школьники-водители с хорошими оценками
* Указанные скидки могут быть доступны не во всех штатах и не во всех страховых компаниях.
Залог экономии — не скидки, а окончательная цена. Компания, предлагающая несколько скидок, может иметь более низкую общую цену.
Отзыв от:
Федеральный информационный центр для граждан
www.pueblo.gsa.gov
Национальная лига потребителей
www.nclnet.org
Совместная государственная служба исследований, образования и распространения знаний, USDA
www.csrees.usda.gov
Девять факторов, влияющих на стоимость вашего автомобиля при перепродаже
Покупки автомобилей
Некоторые водители зацикливаются на этом с того дня, как съезжают на своей новой машине со стоянки, а некоторые даже не задумываются об этом, пока не придет время перейти на новый комплект колес.
В любом случае, оба водителя сталкиваются с реальностью перепродажи, и это может быть либо приятным сюрпризом, либо холодным тревожным звонком.
Стоимость при перепродаже — это что-то вроде черного искусства, сочетающего в себе возраст автомобиля, его пробег, общее состояние и уровень оснащения с менее однозначными факторами, такими как популярность или предложение. Большинство вещей, которые снижают стоимость при перепродаже, происходят с течением времени, но некоторые функции и основы, которые могут повысить или снизить стоимость при перепродаже, можно определить еще до того, как вы покинете выставочный зал.
Например, легко увидеть, как регулярное обслуживание окупается, но вы можете быть удивлены, если выбрали некоторые функции, которые не были распространены всего десять лет назад.
Чтобы контролировать стоимость перепродажи, необходимо знать, как на нее влияют следующие факторы:Марка. Это горькая правда для поклонников некоторых экзотических брендов или даже некоторых популярных шильдиков, менее известных своей надежностью. Имя транспортного средства может иметь огромное влияние на его стоимость при перепродаже, независимо от состояния или качества рассматриваемого транспортного средства.Некоторые британские и немецкие автомобили известны тем, что их стоимость быстро падает, но некоторые из меньших японских шильдиков так же быстро теряют свою ценность. Среди лучших? Subaru, Honda, Hyundai, Mazda и Toyota занимают лидирующие позиции среди брендов массового рынка по данным компании ALG, прогнозирующей остаточную стоимость, в то время как Lexus, Acura, Infiniti, Mercedes и Audi являются лучшими на арене роскоши. Эти бренды могут сохранить более 60 процентов своей стоимости после первых трех лет владения, в то время как некоторые автомобили этих других брендов могут упасть до 35 процентов своей новой стоимости за то же время.
Трансмиссии. Некоторые покупатели могут захотеть переключить свои собственные передачи, но большинство покупателей этого не делает. Следует ли вычитать стоимость заранее, если заказываете механическую коробку передач? «Это связано с большим« если », — говорит Эрик Лайман, вице-президент ALG по решениям для остаточной стоимости. «Если вы продаете мощный спортивный автомобиль, где энтузиасты и любители адреналина составляют большинство покупателей этих типов транспортных средств … иногда механическая коробка передач может быть более ценной, чем автомат.«
Как правило, автоматическая коробка передач окупает свою стоимость, обычно от 1000 до 2000 долларов. «Автоматические трансмиссии почти окупаются, так как рыночная стоимость подержанных автомобилей в целом сопоставима с ценой нового автомобиля для этой опции», — добавляет он.
Тогда есть выбор между полным приводом и полным приводом. «За исключением спортивных автомобилей с задним приводом, полноприводные автомобили, как правило, добавляют около 1000 долларов на легковые автомобили, немного больше на грузовые автомобили и до нескольких тысяч долларов на пикапы.В зависимости от цены на новом рынке это может быть стоящее обновление. Это особенно актуально в регионах, где плохая погода делает полный привод ценным средством безопасности ».
Один сюрприз? Полноприводной автомобиль теперь является полезным предметом для перепродажи в южных и прибрежных штатах, где зимняя погода не вызывает беспокойства. «Даже в состоянии« улыбки »полный привод может добавить спортивной динамике вождения переднеприводному автомобилю, а также повысить безопасность при случайных ливнях», — объясняет Лайман.
Цвет краски. Это может вас сбить с толку или поднять до заоблачной стоимости с точки зрения перепродажи. Если вы не получите белый, серебристый или черный цвет на традиционной Camry или E-Class, вы рискуете более медленными продажами, но цветовая палитра на большинстве основных автомобилей не так уж и бесстрашна. Поместите оттенок Sunset Orange Metallic на Honda Element, выпуск которой уже прекращен, или выберите фиолетовый металлик в магазине нестандартной окраски, и вы можете вообще не продавать автомобиль из-за отсутствия заинтересованных покупателей.
Тем не менее, выбор правильного коллекционного цвета для вашего нового спортивного автомобиля может поднять настроение публики. Рассмотрим Hyundai Veloster Turbo 2013 года выпуска, который предлагает матовую окраску за 1000 долларов и комплект для ручной стирки. Если его сохранить в отличном состоянии, он, вероятно, окупит всю эту стоимость, так как это ограниченный выпуск, но в плохом состоянии эта матовая краска может быть просто обязательством в тысячу долларов.
Беспроводная связь IntelliLink в автомобиле
Технологии .Это увлекательно, но автомобильные технологии — не всегда ваши друзья. «Покупатели подержанных автомобилей по своей природе более бережливы и не хотят тратить лишние деньги на« новейшие и лучшие ». Это особенно верно, когда речь идет о технологических элементах », — говорит Лайман. «Ранние пользователи дорого платят за возможность использования новейших технологий в своих автомобилях», — говорит он, и предполагает, что предметы с ограниченным спросом, такие как DVD-аудио, могут не окупить их первоначальную стоимость.
Тем не менее, Лайман говорит, что некоторые из новейших технологий начинают показывать свою ценность на стороне перепродажи.Навигация, которая когда-то была дорогостоящим вариантом, теперь, на удивление, стала более доступной функцией для новых автомобилей, а также желательной функцией для автомобилей с пробегом. «Цена на навигацию — лишь небольшая часть того, что было 10 лет назад, когда она впервые появилась в новых автомобилях, в то время как функциональность и удобство использования значительно улучшились». Недорогая навигационная опция за 795 долларов на новом GMC Terrain 2013 года может окупиться до половины своей стоимости в будущем, в то время как системы, стоящие тысячи долларов, приносят гораздо меньше.
Рабочие части и аксессуары для вторичного рынка. Вы можете подумать, что комплект нагнетателя или модернизация подвески добавят стоимости, но будущих покупателей может больше беспокоить преждевременный износ и, возможно, более высокие затраты на содержание. По словам Лаймана, стоимость большинства аксессуаров на вторичном рынке в конечном итоге снижается.
«Подумайте о покупке дома с дорогими мраморными столешницами на кухне», — объясняет Лайман. «Владельцы видят красивое напоминание о своей поездке в южную Италию. Покупатель видит только столешницу, которая не совсем в их стиле и за которой трудно ухаживать.«
19-дюймовые хромированные колеса или высококачественная стереосистема стоимостью более 2000 долларов? «Скорее всего, то, что вы доплатили, чтобы сделать машину своей собственной, не будет иметь никакой ценности для покупателя подержанных автомобилей».
Прежде всего, избегайте надстроек, которые изменяют трансмиссию или оборудование безопасности. На первый взгляд безобидный чип двигателя за 200 долларов может дать вам больше мощности на бумаге, но может свести на нет любое заводское покрытие. «Будьте особенно осторожны со всем, что может аннулировать гарантию или помешать сертифицированной подержанной машине», — советует Лайман.
Внешнее состояние. Если вы сохранили свою машину в хорошем косметическом состоянии, беспокоиться не о чем. Если вымойте его старой губкой и грязной водой или просто не станете стирать, у вас могут возникнуть проблемы. Покупатели предвзято относятся к закрученной и поцарапанной краске. Хорошая регулярная мойка за 50 долларов может поддерживать вашу машину в отличной форме — как и работа по исправлению краски и деталировке за 200 долларов перед продажей. Также лучше исправить любые вмятины и вмятины с помощью услуги врача-стоматолога, которая может стоить до нескольких сотен долларов.
Последний совет? Перед тем, как пытаться продать, снимите все свои политические наклейки, объявления о приеме на учебу, логотипы колледжей, знаки «Ребенок на доске», рамки для номерных знаков и логотипы рыб. Блестящие, безобидные и блестящие панели из листового металла — ваши лучшие союзники для быстрой продажи.
Состояние салона. Чистый, ухоженный автомобиль покоряет покупателей с первого взгляда или запаха. Если вы курильщик, владелец собаки или кошки, или если вы едите и пьете в машине, вам нужно, чтобы автомобиль был очищен и детализирован, прежде чем продавать его, чтобы решить любую из этих проблем с запахом.Недорогой набор новых резиновых ковриков может выглядеть намного лучше, чем испачканные, рваные или изношенные заводские коврики. И ради Starbucks вылейте все салфетки, чашки и прочий мусор из перчаточных ящиков и консолей.
Механическое состояние. Сервисные записи могут оказаться ценными, если вы продаете свой автомобиль частному покупателю. Чем больше предположений вы сможете извлечь из истории автомобиля, тем выше будет стоимость перепродажи, которую вы сможете получить. Докажите, что он находится в отличном рабочем состоянии, включая шины, масло и аккумулятор, и вы проложите путь к быстрой продаже по хорошей и справедливой цене.
Общий пробег. Пробег — это автомобильная мировая версия «местоположения, местоположения, местоположения». Вы можете иметь в продаже идеальный с косметической точки зрения Honda Accord 1990 года выпуска, но с пробегом в 500 000 миль мало кто из покупателей заинтересуется. Меньшее количество миль обычно означает более высокую стоимость при перепродаже, так что имейте это в виду, когда планируете поездку, которая уникальна для вас. Может быть, пришло время взять напрокат автомобиль — и отказаться от страхового возмещения.Самые мощные американские автомобили, которые вы можете купить прямо сейчас
Если и есть что-то, чего хотят красно-белые и голубые покупатели американских автомобилей, так это большей мощности.К счастью, автопроизводители более чем счастливы сделать это, и прямо сейчас в продаже есть одни из самых мощных американских автомобилей в истории. В нашем списке самых мощных американских автомобилей, которые вы можете купить, девять автомобилей, и даже наименее мощные из них по-прежнему являются сильными нападающими, вмещая 650 лошадей. Какую самую мощную американскую машину вы можете купить? Читай дальше что бы узнать.
Посмотреть все 17 фотоСамые мощные американские автомобили: Chevrolet Camaro ZL1 2020 года, 650 лошадиных сил
Посмотреть все 17 фотоСамые мощные американские автомобили: 2021 Dodge Charger / Challenger Hellcat Widebody, 717 лошадиных сил
Потому что 707 лошадиных сил просто не было Недостаточно, чтобы продвинуть новый широкий кузов Dodge Charger 2021 и Challenger Hellcat Widebody в воздух, Dodge увеличил мощность своего кошачьего дуэта до 717 л.с. и 650 фунт-фут крутящего момента к 2021 году.Если вы по-прежнему предпочитаете узкофюзеляжный вид, только Challenger Hellcat все еще доступен в этой конфигурации. По нашим оценкам, в 2021 году цены будут начинаться примерно с 63000 долларов за более узкий вариант, хотя Dodge еще не объявил цены, и первые автомобили будут доставлены не раньше начала 2021 года. Для модели Widebody будьте готовы потратить ближе к 70000 долларов.
Посмотреть все 17 фотоСамые мощные американские автомобили: Ford Mustang Shelby GT500 2020 года, 760 лошадиных сил
Все 17 фотоСамые мощные американские автомобили: 2020 Tesla Model S Performance (Raven), 778 лошадиных сил
С Raven трансмиссии (по сути, самая большая аккумуляторная батарея, которую Tesla продает в паре с мощными синхронными реактивными двигателями с постоянными магнитами), самая мощная версия Tesla Model S должна иметь около 778 л.с. и 841 фунт-фут крутящего момента.Разгоняется от 0 до 100 км / ч в нижнем диапазоне 2,0 секунды, что могло бы быть адекватной компенсацией отсутствия подходящего саундтрека для всей этой мощности. При начальной цене около 101000 долларов это один из самых дорогих мощных американских автомобилей в нашем списке.
Посмотреть все 17 фотографийСамые мощные американские автомобили: Dodge Charger / Challenger Hellcat Redeye 2021 года, 797 лошадиных сил
Если у вас есть немного больше денег, чтобы потратить на действительно мощный американский автомобиль, взгляните на версию Redeye. Dodge Charger и Challenger Hellcats.В то время как Challenger Hellcat Redeye существует уже некоторое время, значок Redeye на зарядном устройстве появится в 2021 году. Теперь, производя ошеломляющие 797 л.с. и 707 фунт-футов, есть только два американских автомобиля, которые мощнее.
Посмотреть все 17 фотоСамые мощные американские автомобили: Ford Mustang Shelby GT500SE 2020 года, 800+ лошадиных сил
Ford Mustang Shelby GT500SE — это специальный выпуск ограниченного выпуска, который требует, чтобы вы сначала приобрели стандартный GT500, а затем отправили автомобиль в Шелби для модификации SE spec.Что такое спецификация SE? Мы рады, что вы спросили! Всего за 29995 долларов (плюс стоимость базового GT500, который составляет 71000 долларов и изменение) вы получите высокопроизводительный шкив нагнетателя, сверхмощный интеркулер, перенастроенную подвеску, включая более мощные пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также регулируемые пластины колес / развала, более широкие 20-дюймовые колеса, капот из углеродного волокна и кожаная обивка. Конечным результатом модификаций 5,2-литрового двигателя V-8 GT500 стало «800+» лошадиных сил, по словам Шелби. Сколько плюс? Для нас это звучит как тщательно охраняемый секрет (или кучка ерунды, выбирайте сами).Может быть, дино Шелби просто не так высоко?
Просмотреть все 17 фотоСамые мощные американские автомобили: Dodge Challenger SRT Super Stock 2021 года, мощность 807 л.с.
Вот и все. Большой мальчик. Хотите самую мощную американскую машину? Тогда вам действительно не следует довольствоваться 717 л.с. от стандартного Hellcat. Или, если на то пошло, 797 лошадей от Hellcat Redeye. Что вам нужно, так это новый для 2021 года Dodge Challenger SRT Super Stock с колоссальными 807 л.с. и 707 фунт-фут крутящего момента от сочной версии модели 6 с наддувом.2-литровый Hemi V-8. Разработанный для тех, кто любит немного дружелюбный (или не очень дружелюбный) драг-рейсинг, нужен только по-настоящему прожорливый.
Самые мощные американские автомобили, которые вы можете купить сегодня
- 2021 Dodge Challenger SRT Super Stock: 807 л.с.
- Ford Mustang Shelby GT500SE 2020: 800+ л.с.
- Dodge Charger / Challenger Hellcat Redeye 2021: 797 л.с.
- 2020 Tesla Model S Raven Производительность: 778 л.с.
- 2020 Ford Mustang Shelby GT500: 760 л.с.
- 2021 Dodge Charger / Challenger Hellcat Widebody: 717 л.с.
- 2020 Chevrolet Camaro ZL1: 650 л.с.
2018 Какие автомобили могут вместить 9 пассажиров?
Для чего используются автомобили с девятью пассажирами?Как вы понимаете, девятиместные автомобили используются, когда необходимо перевезти большое количество людей.Хотя среднее количество членов семьи за последние 50 лет медленно сокращается, многодетным семьям по-прежнему нужны большие автомобили. Даже если в семье непосредственно не девять человек, по мере того, как семьи расширяются, и вокруг появляются внуки, племянницы и племянники, цифры начинают складываться.
Эти автомобили не ограничиваются только перевозкой семей. Их могут использовать самые разные люди или группы, которым просто нужно больше места. Может быть, группе рабочих нужно перебраться с места на место, или небольшой спортивной команде нужно ехать на игру.Или, возможно, группа друзей, которые любят путешествовать вместе. Возможности с такими большими автомобилями безграничны, поэтому давайте рассмотрим пять лучших 9-местных автомобилей на рынке.
Примеры автомобилей с 9 пассажирамиChevrolet Suburban
Флагманский внедорожник Chevy, Suburban, является одним из самых популярных вариантов для тех, кто ищет автомобиль с 9 пассажирами. С 1933 года Suburban был краеугольным камнем американской автомобильной промышленности. В наши дни вы будете смотреть на отметку в 50 000 долларов, чтобы купить новый Suburban, но рынок подержанных автомобилей полон их!
Хотя Suburban стандартно поставляется с восемью сиденьями, добавление дополнительного среднего сиденья к переднему ряду — простой вариант, который помещает его прямо наверху как один из лучших вариантов.С Suburban вы также получаете возможность опускать средние и задние сиденья, предоставляя владельцам невероятное количество места для хранения вещей, сравнимое с пикапом с длинной платформой!
Chevrolet Tahoe
Думайте о Chevy Tahoe как о младшем брате Suburban. У Tahoe меньше места для хранения в задней части салона, чем у Suburban, но пусть это вас не отпугнет. В трех рядах сидений Tahoe с комфортом могут разместиться 9 пассажиров. За Tahoe вы можете рассчитывать заплатить примерно столько же, сколько за Suburban.
Помимо огромного пространства для пассажиров, Tahoe имеет другое шасси, чем Suburban. Когда дело доходит до буксировки, это один из самых эффективных вариантов на рынке — даже больше, чем у более крупного Suburban. Tahoe может буксировать почти 9000 фунтов, что делает его более чем грозным противостоять пикапу.
GMC Yukon XL
GMC Yukon XL почти идентичен Chevy Tahoe почти по всем параметрам. Поскольку Chevrolet и GMC принадлежат General Motors, они на многих автомобилях подпадают под один и тот же зонтик.Yukon XL и Tahoe ничем не отличаются. Автомобили построены на одном шасси, а основные отличия двух внедорожников заключаются во внешнем виде передней части.
Автомобили GMC, как правило, немного дороже, чем их сопоставимые аналоги Chevy, поэтому вы можете купить новый Yukon XL примерно за 53 000 долларов.
Ford Expedition
Поскольку General Motors пока доминировала в приведенных здесь примерах, упоминание чего-либо от Ford было лишь вопросом времени. Это не что иное, как самый большой стандартный внедорожник Ford, Expedition.Expedition находится в том же ценовом диапазоне, что и другие в этом списке, с рекомендованной розничной ценой чуть менее 53000 долларов.
Ford Expedition известен как более внушительный, чем другие внедорожники Ford — Explorer, Escape и т. Д. — но на то есть веские причины. Одна из лучших особенностей Expedition — это уровень комфорта, который он предлагает каждому. Даже когда он забит девятью пассажирами, у каждого будет достаточно места, и никто не почувствует, что ему нужно втиснуться.
Nissan NV 3500
Nissan NV 3500 делает шаг в несколько ином направлении, чем другие автомобили в эта статья, единственная цель которой — перевозить пассажиров.Также известный как NV Passenger, NV 3500 — нетипичный автомобиль, на котором вы едете за продуктами. Но с его способностью легко разместить более девяти человек — так как в нем есть более 12 сидячих мест — это предложение от Nissan заслуживает обсуждения.
Он не только может перевезти больше людей, чем другие, но и самый дешевый вариант. Из-за того, что в нем меньше внимания уделяется современным функциям, технологическим достижениям и комфорту, NV 3500 стоит чуть более 36000 долларов.
Asphalt 9: Legends в App Store
Разорвите асфальт и сразитесь с самыми бесстрашными гонщиками мира, чтобы стать следующей легендой гонок в самой захватывающей гоночной аркадной игре, доступной для iPhone и iPad.
Сразитесь с самыми бесстрашными водителями мира и станьте следующей легендой Asphalt — от создателей Asphalt 8: Airborne.
Asphalt 9: Legends представляет собой обширный список настоящих гиперкаров от известных производителей, таких как Ferrari, Porsche, Lamborghini и W Motors.Выберите поездку своей мечты и участвуйте в гонках по захватывающим локациям по всему миру. Оставьте свои пределы в пыли и станьте «легендой трека!»
— ПОБЕДИТЕЛЬ НЕСКОЛЬКИХ НАГРАД —
• Премия за дизайн в 2019 году — Apple
• Премия за лучшее аудио / видео в 2019 году — Pocket Gamer
• Награда за лучшую гоночную игру для iPhone в 2018 году — Премия Tabby
• Премия за лучшие технические достижения 2019 года — IMGA
• Награда за лучшую спортивную игру 2019 года — Webby
— ОСОБЕННОСТИ ИГРЫ —
НАСТРОЙТЕ СВОЮ ПОЕЗДКУ
Соберите более 60 самых удивительных скоростных машин в мире.Каждый автомобиль тщательно смоделирован, чтобы воссоздать реальную вещь изнутри. Затем используйте новый редактор автомобилей, чтобы определить точный цвет и материалы для вашего автомобиля. Вы также можете выбрать цвет колесных дисков и тормозных суппортов и даже добавить карбоновые детали, чтобы полностью настроить свои поездки.
ЗАХВАТЫВАЮЩИЕ МЕСТА
Почувствуйте острые ощущения от гонок, бросающих вызов гравитации, по 80 трассам в самых удивительных локациях реального мира. Мчитесь вокруг гигантских торнадо в американской пустыне, избегайте оползней в Гималаях или катайтесь по песчаным пляжам Карибского моря.Каждый трек предлагает безграничные игровые возможности, позволяющие превратить каждую гонку в настоящий блокбастер.
ОДИНОЧНАЯ / МНОГОПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКАЯ ИГРА
Начните свое путешествие в одиночном режиме карьеры и завершите более 900 событий, чтобы пополнить свою коллекцию суперкаров. Станьте настоящей легендой асфальта, соревнуясь с 7 соперниками со всего мира в различных сериях многопользовательского онлайн-режима.
УМНОЕ / РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Освойте инновационный TouchDrive ™, новую схему управления, которая упрощает рулевое управление, позволяя игрокам сосредоточиться на удовольствии от гонок.Вы также можете переключиться на элементы управления Tap-to-Steer и настроить положение кнопок на экране или использовать Tilt-to-Steer, чтобы научиться водить машину, как профессиональный гонщик по асфальту.
CLUB RACE
Впервые в серии Asphalt вы можете создать собственное сообщество гонщиков-единомышленников с помощью функции Club. Сотрудничайте с членами своего клуба, чтобы разблокировать награды Milestone и подняться в рейтинге лидеров клуба. Вы также можете создавать свои собственные частные гонки, чтобы бросить вызов своим друзьям из Клуба на любой из гоночных трасс.
ОБЫЧНЫЕ СОБЫТИЯ
Присоединяйтесь к веселью с центром событий. Ежедневно участвуйте в одиночных соревнованиях, чтобы накопить дополнительные ресурсы и чертежи для своих поездок. Участвуйте в рейтинговых событиях и соревнуйтесь в асинхронном режиме со всем миром, чтобы подняться в таблице лидеров и заработать редкие награды. Следите за специальными событиями, чтобы разблокировать самые редкие и желанные автомобили.
ВАЖНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ:
Для этого приложения требуется iPad mini 2 (или новее) или iPhone 5s (или новее). Для игры требуется подключение к сети.
Это приложение больше не поддерживает устройства под управлением iOS 9.0. Обязательно обновите вашу ОС до следующей версии, если она доступна.
_____________________________________________
Посетите наш официальный сайт http://gmlft.co/website_EN
Посетите новый блог http://gmlft.co/central
Не забудьте подписаться на нас в социальных сетях:
Facebook : http://gmlft.co/A9_Facebook
Twitter: http://gmlft.co/A9_Twitter
Instagram: http://gmlft.co/A9_Instagram
YouTube: http://gmlft.co/A9_Youtube
Форум: http : // gmlft.co / A9_Forums
Это приложение позволяет вам покупать виртуальные предметы внутри приложения и может содержать стороннюю рекламу, которая может перенаправить вас на сторонний сайт.
Условия использования: http://www.gameloft.com/en/conditions-of-use
Политика конфиденциальности: http://www.gameloft.com/en/privacy-notice
Лицензионное соглашение с конечным пользователем: http : //www.gameloft.com/en/eula