Что такое масса в машине: Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?

Многим водителям известно, что способ подключения потребителей электроэнергии с источником питания (генератором или аккумулятором),на любом транспортном средстве — однопроводный. В качестве второго (минусового) провода, служит кузов машины или рама мотоцикла (трайка, скутера, квадроцикла и т.д.). Сама идея подключения минуса источника питания (аккумулятора) к стальной раме или кузову, довольна стара и естественна, так как позволяет значительно упростить, облегчить и удешевить любое транспортное средство.

Отдельным массовым проводом связывают и двигатель с кузовом или рамой, так как мотор висит на резиновых подушках, не пропускающих ток, а ведь и плюс и минус требуется стартеру, и например, электромагнитному клапану карбюратора. На иномарках, особенно впрысковых, потребителей, требующих электричества (а соответственно и плюса и минуса) может быть ещё больше. Но вот плюсовые провода, обычно начинаются и заканчиваются вполне надёжными клеммами, которые обычно в вполне герметичных пластиковых колодках или резиновых чехлах, а вот минусовые провода крепят к кузову или раме по принципу «водичка дырочку найдёт». Да и сам кузов, в месте сверления отверстия и закрепления минусового провода, начинает ржаветь очень быстро, если конечно сразу не принять соответствующих мер.

К тому же многие не учитывают ещё один важный факт, который известен даже электрику новичку: алюминиевые и медные клеммы соединять между собой нельзя, так как эти металлы мягко говоря «не дружат» между собой, и начинают интенсивно окисляться. А как может быть нормальный контакт у окисленных деталей? Но я часто вижу на транспорте неопытных водителей, на алюминиевом картере коробки передач или головки двигателя, прикрученную медную клемму минусового провода, которая вдобавок ещё и омывается потоками воды в плохую погоду.

Стальной кузов или рама тоже «не дружат» с медью, как и алюминий, и образуют электрохимическую пару. И самое печальное в этом, это то, что сталь в таком соединении будет отдуваться за двоих, и корродировать в несколько раз быстрее. В итоге контакт пропадает (или идёт значительная потеря тока). Штатные клеммы, устанавливаемые на заводе, обычно лужённые. Но под тонким слоем олова, который легко содрать при монтаже клеммы, всё тот же медный сплав.

Исходя из вышеописанного, очевидно, что сами минусовые соединения к кузову или раме, изначально менее надёжны, чем сами медные провода и их медные клеммы (наконечники). А теперь представим например, что бы электричеству дойти до электромагнитного клапана карбюратора, электроток должен пойти по медному проводу (медной шине) от аккумулятора до кузова, потом по другому проводу до двигателя, затем по шпилькам впускного коллектора и их резьбе, часто обмазанной герметиком (или шпильки ржавые), у и напоследок пройти по резьбе самого электромагнитного клапана. Пропадание контакта в любом из перечисленных мест — и цепь разомкнута, а отсюда целый букет неисправностей. В итоге неопытный водитель удивляется — чего это вдруг карбюратор стал плохо работать и расход бензина повысился? Надо ехать к карбюраторщику или покупать другой карбюратор. Но обычно мало кто знает, что в такой ситуации карбюратор то не причём. И я привёл один из примеров внезапной неисправности, а ведь их может быть много.

Поэтому в современных машинах или мотоциклах, всё чаще применяют полноценные минусовые провода, ведь современная бортовая электроника без них работать не будет, и большинство устройств или программ, будет глючить. На такой технике надёжный контакт особенно важен. Опытные электрики знают, и я это уже говорил: в электрике бывает всего две неисправности — есть контакт, там где он не нужен, и нет контакта там где он нужен.

Типичные неисправности на машине при плохом контакте массы (но не все, об остальных читаем ниже).

• Одна лампа фары светит ярче другой.
• Или например при включении указателей поворотов, мигает соседняя лампа габарита в заднем фонаре, или фара, причём по очереди. Сами же фара или задний фонарь светят тускло.
• На пиковой мощности, а иногда и на средней, хрипит магнитола.
• Одновременно включаются не связанные между собой приборы.
• При включении указателей поворотов, могут заработать дворники, или омыватели стекла.

Эти неисправности, как я уже говорил, неопытным водителям кажутся чудесами. Не редко и на заводе (особенно отечественном), минусовую клемму фары надевают на шпильку или болт крепления корпуса фары к кузову, так и зажимают гайкой. На первый взгляд многим покажется, что всё правильно, ведь шпилька или болт крепления, приварен к кузову. Но ведь корпус фары изготовлен из мягкого пластика, и гайку на клемме нормально затянуть не получится, иначе пластик треснет. В итоге, хватит покататься по нашим дорогам совсем немного, чтобы такой контакт расшатать до полного его отсутствия. А ведь в стандартной фаре с скромной лампой 55-60 ватт, потребляемый даже такой лампой ток довольно большой — до 10 ампер (если под напругой обе её нити и дальнего и ближнего света).

В конце концов плохой контакт если не пропадёт совсем, то будет подгорать, сопротивление такого соединения будет возрастать ещё больше, а из школьного курса физики мы знаем, что чем больше сопротивление, тем больше тепла выделяется при прохождении тока в этом месте. Значит подгорание контактов ещё более усилится (замкнутый круг), тут и до пожара не далеко (пластик неплохо горит). А многие молодые начинающие водители, вместо стандартной лампы на 50-60 ватт, устанавливают сотку (100 ватт), у которой потребляемый ток ещё больше. Последствия могут быть печальны.

В вышеописанной ситуации с фарой, единственный выход — это крепление минусовой клеммы на за шпильку крепления фары, а за любой другой, просто приваренный к кузову. Тогда минусовую клемму можно будет хорошо затянуть, но перед этим смазав и место сварки и шпильку и клемму специальной токопроводной смазкой, чтобы предотвратить коррозию (учитывая, что после сварки, шов быстро ржавеет). Если нет на кузове подходящей шпильки или возможности её приварить, то придётся просверлить в кузове отверстие, и желательно в таком месте, где оно не будет омываться потоками воды и грязи. Затем уже по возможности придётся зачистить до блеска место вокруг отверстия, затем просунуть с обратной стороны металла кузова подходящий по диаметру винт, надеть на него клемму и затянуть гайку, смазав всё специальной смазкой, которая к тому же отталкивает влагу (пример такой смазки можно найти вот в этой статье). Можно просто покрыть сверху такое соединение мовилем, но только когда хорошенько затяните гайку на клемме.

С монтажом минусового провода на раме мотоцикла, всё довольно просто: сверлится отверстие в трубе (в сухом месте), затем метчиком нарезается в отверстии трубы резьба, и клемма затягивается подходящим винтом. Так же советую подкладывать под клемму шайбу с зубчиками, сейчас такие появились в продаже. Такая шайба благодаря своим зубчикам, позволит хорошо вцепиться в металл кузова или рамы.

Головная боль водителей отечественных автомобилей — это печатная плата задних фонарей. Их разъём быстро разбалтывается или окисляется, и от этого часто просто отваливается. Да и сами дорожки печатной платы очень ненадёжны и недолговечны. В движении машины, усики патронов ламп вибрируют и этим стирают очень тонкое медное покрытие на плате. А попадающая сюда из-за негерметичности влага, довершает потерю контакта, а то и его разрушение. Как правило такие фонари не ремонтопригодны, и их просто заменяют новыми. Только не забудьте при замене фонаря Жигулей, надеть на шпильку его крепления минусовую клемму от бензобака (указателя топлива), иначе указатель будет показывать уровень бензина только чудом (когда ему захочется).

На мотоциклах, особенно отечественных, советую задний фонарь, поворотники, фару, продублировать отдельными минусовыми проводами, даже если их корпуса металлические. Об этом я уже писал и подробнее советую почитать вот здесь.

Недостаточные обороты электро-стартера (что очень важно для дизелей), потеря его мощности или полный отказ его работы, тоже часто происходят из-за  отсутствия или плохого контакта массы (минусового провода). На отечественных автомобилях (Жигулях) к двигателю подведены два минусовых провода, один из которых соединяет морду машины с головкой цилиндров (но есть модели, на которых этот провод идёт непосредственно от минуса батареи), второй же провод соединяет пол машины с картером сцепления. И вот этот второй провод, омываемый потоками грязи, обычно сгнивает, что нередко на подержанных автомобилях. В итоге, огромный стартерный ток уже пойдёт по резьбе шпилек головки двигателя (а резьба шпилек как правило или окисленная, или в герметике).

Впрочем бывает и похуже, особенно если окислится или сгниет и первый провод, идущий от передка машины на головку мотора (часто его забывают подключить после демонтажа двигателя). Финал этих неприятностей может быть довольно печальным и непонятным для новичков. При попытке завести двигатель, трос подсоса карбюратора — это единственный из оставшихся мостиков от кузова к мотору, для прохождения огромного пускового тока! В итоге трос и его оболочка просто плавятся и стекают на пол, а из под капота валит дым, приводящий новичков в ужас. И этот ужас оправдан, особенно если двигатель или карбюратор мокрый от бензина. Хорошо если под рукой огнетушитель.

Казалось бы, при плохом контакте с массой, напряжение на всех потребителях должно понизиться. Но многие водители к своему полному недоумению, обнаруживают обратную картину: о чудо — напруга наоборот повышается! Лампочки начинают часто перегорать, а аккумулятор постоянно сухой даже в прохладную погоду (выкипает вода в банках батареи). Естественно, это признаки перезаряда — повышенного напряжения заряда (превышение максимальной нормы в 14,5-14,6 вольт). Частичная причина такой неисправности — это плохой контакт корпуса реле-регулятора и массы (кузова или рамы).

В итоге, измеряемое реле-регулятором напряжение, ниже реального напряжения в бортовой сети (см.рисунок 1), ведь из-за окисной плёнки на корпусе (плохого контакта), реле-регулятор уже неправильно замеряет реальное бортовое напряжение. Получается то, что если и реле-регулятор и поддерживает напругу в заданных пределах на своих входных клеммах (между выводом 15 и корпусом), то на выходе, на клеммах заряжаемого аккумулятора, напряжение будет тем выше, чем хуже контакт с массой кузова корпуса реле-регулятора. Это надо знать, так как многие просто выкидывают вполне исправное реле-регулятор, заменяя его новым, не зная истинную причину неисправности.

Но впереди самое интересное и чудное, что может быть в электрике, и от неисправностей изложенных далее, даже некоторые опытные и видавшие виды ремонтники разводят руками, а некоторых новичков такие приколы могут привести к вере в нечистую силу.

Бывает на отечественных машинах, даже почти новых, глохнет двигатель, а при открытии капота обнаруживается, что жгут из шести проводов, идущих к клемной колодке коммутатора системы зажигания, расплавился. Первое, что сделает любой водитель, установит новый коммутатор и жгут проводки. Но мотор всё равно не пускается. Далее начнётся как обычно — проверка искры. Но вот здесь появляются приколы, заставляющие чесать «репу» даже опытных ремонтников: как только включаем зажигание (не включая  стартер), так между центральным высоковольтным проводом и массой (двигателем), возникает не то что искра, а самая настоящая сварочная дуга, причём даже не дуга, а малинового-оранжевая молния плазмы, толщиной миллиметров в 7-8. Чума!!!

И ничего удивительного, что бывший коммутатор сгорел, так как не расчитан на такое чудо, а его провода поплавились. А значит и датчик Холла тоже вышел из строя. Его замена позволяет появиться искре в более нормальном виде, но всего лишь на центральном проводе. А чтобы не повредить новые датчик и коммутатор, то проверяя искру, зазор между проводом и массой делаем не более 10 мм. На всякий случай меняется и бегунок (внутри мог сгореть резистор), и вот тут двигатель оживает. Но только вот причина выхода из строя деталей и плавления проводки, многим непонятна.

А разгадка всех чудес появится, стоит только включить фары. Они не включатся, а вот под тарпедой (панель приборов) появляется странное жужжание. И стоит только выключить фары, как странный звук прекращается. Источник звука можно легко вычислить по месту исходящего жужжания, им оказалось реле зажигания. И минусовые клеммы обмотки реле зажигания и фар, были подключенны одним общим винтом, за металлическую основу торпеды. Причем и минусовые клеммы и винт и главное — корпус торпеды в этом месте, тщательно покрашены на автомобильном заводе. Умеют же на наших заводах хорошо красить, только вот там где это не нужно. Стоило только зачистить место под клеммы до блеска, как фары нормально заработали, а жужжание прекратилось.

Как же всё происходит в таком случае? Пока фары машины водитель не включал, через покрашенное место и резьбу винта, удерживающего минусовые клеммы, проходил небольшой ток, и его с натяжкой хватало всё же, чтобы релюха зажигания работало нормально. Но вот как только с наступление темноты водитель включил фары, нагрузка на несчастный болтик резко возросла, а тока, проходящий через обмотку реле зажигания уже стало не хватать, чтобы удержать контакты в стабильном замкнутом состоянии. Они размыкались, бортовое напряжение слегка поднималось, от этого контакты реле смыкались вновь, и вот так далее повторялось много раз (в режиме зуммера).

Хаотичное замыкание и размыкание электропитания цепи коммутатора, генерировало импульсы в первичке катушки зажигания, но эти импульсы и соответственно возникающая искра проскакивала невпопад, то есть в независимости с порядком работы цилиндров двигателя. В итоге сгорели многие детали системы электронного зажигания, ну а мотор естественно заглох.

На рисунке 2, можно наглядно наблюдать падение напряжения при плохом контакте массы, например при включении фар.

В заключении этой статьи, хочу посоветовать водителям, особенно начинающим, что если с электрикой вашей машины или мотоцикла творится что то неладное, не вините в этом полтергейста, а просто ищите плохой контакт массы, и я надеюсь, что эта статья хоть немного поможет вам в этом. Успехов всем!

Почему минус на массе: один секрет электрика

В 1950-годы в мировом автопроме начался массовый переход на однопроводную схему электрооборудования автомобилей с минусом на массе – т. е. на металлических частях кузова. До того автопроизводители использовали массу как с плюсом, так и с минусом. Какая же собственно разница, какую клемму аккумулятора и генератора соединять с массой?

Основная причина – в явлении электрохимической коррозии, которая провоцирует более активное ржавление кузова. Не вдаваясь в подробности электротехники и химии, скажем, что направление движения электронов в проводниках (коим в однопроводной системе является кузов) влияет на интенсивность коррозии металла-проводника. А именно полярностью подсоединения источника тока и определяется вышеуказанное направление движения электронов. (Принято считать, что электроны в цепи движутся от плюса к минусу).

Между тем, к 1950-м годам учеными было замечено, что кузова, к которым подведен плюс, при прочих равных условиях ржавеют интенсивнее, чем кузова с минусом. Теоретические расчеты подтвердили проявившуюся на практике особенность. Но не только это послужило причиной всеобщего перехода на систему с минусом на массе. К середине прошлого века автомобили массово стали получать различное дополнительное электро- и радиооборудование. Приемники, различные аудиопроигрыватели, кондиционеры, сервоприводы и прочее оборудование производились сторонними поставщиками, которым для удешевления продукции требовалась единая схема подключения – с определенным полюсом на массе. Кроме того, все больше грузовых автомобилей становились носителями профессионального оборудования – радио- и телевизионных станций, радиолокационных станций, холодильников, буровых, армейского оборудования и т.п. Им также требовалась стандартизированная схема питания. И поскольку химики уже сказали свое слово касательно отрицательного и положительного полюса на кузове, схема с минусом на массе была принята всеми производителями.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Выключатель массы на автомобиль за 5 минут (защита аккумулятора от саморазряда)

Такая ситуация, что машиной пользуюсь в основном по выходным, все остальное время она стоит в гараже, при этом зимой за пять дней аккумулятор саморазряжается до такой степени, что машину уже не завести (постоянно возникает необходимость подзаряжать аккумулятор, чтобы завестись).

В последнее время это явление начало напрягать, особенно когда опаздываешь, прибегаешь в гараж, заводишь автомобиль, а он никак.

В итоге, что же делать? – как решить данную проблему.

По началу размыкал контакт с АКБ когда ставил автомобиль, но это неприятно, особенно когда отличный японский автомобиль, а ты там постоянно что-то крутишь, оттягиваешь, подкладываешь, при этом изнашивается контакт, да и вообще начало напрягать.

Думай, думай голова … В итоге придумал такую конструкцию – просто, быстро и удобно.

Установил данную конструкцию в разрыв «-» так как там были все предпосылки для успешной модернизации (минимум вмешательства в базовую конструкцию).

Для этого пришлось всего лишь открутить одну вставку и вставить в разрыв реечный автомат с проводом (ни сверлить, ни пилить не пришлось), а самое главное если вдруг в этом отпадет необходимость, можно все вернуть обратно без каких либо следов от данной модернизации (например, при продаже авто).

При этом провода крепятся на штатные болты. Здорово, великолепно …

И еще, думаю не обязательно брать такой мощный автомат (на 63А), можно взять такой с учетом предохранителей стоящих в автомобиле при этом плюсуя, предохранители основных систем работающих параллельно.

Как это сделать?, мне понадобилось следующее:
— DIN-реечные автоматы на большой номинальный ток, в частности 63А (взял самый дорогой, немецкий, за 404 р., при желании можно купить существенно дешевле, например индийский за 197 р.)

— стандартный провод массы от ВАЗ 21010, длиной 45 см, цена где-то 114,25 р.
— две прокладки — их можно изготовить раскроив старую автомобильную камеру, они необходимы для защиты автомата от излишней вибрации и повреждения при затягивании креплением АКБ.
Итого цена вопроса 518,25 р.

ВНИМАНИЕ:
Это все лишь мой личный опыт, данные работы должны производить только высококвалифицированные специалисты при предварительном согласовании с заводом изготовителем модернизируемого автомобиля!

Неправильное выполнение данных работ может привести к фатальной поломке оборудования или даже к смерти водителя и пассажиров! Каждый, кто воспользуется данным советом, берет всю ответственность за возможные последствия на себя!

Масса ЭБУ и масса Двигатель

Как устроена масса ЭБУ и масса двигатель — кузов, где она находится и как её проверить. Именно эти интересные вопросы затронем на данной странице.

Тема действительно интересная и не такая простая, как кажется на первый взгляд.

Казалось бы, что тут сложного — простейшая схема и довольно толстый провод, с которым вряд ли что-то может случиться. Но не всё так однозначно и об этом мы «поговорим» далее.

Масса ЭБУ

Надежная масса ЭБУ имеет очень важное значение для полноценной работы системы управления двигателем и двигателя в целом.

Казалось бы, примитивная и надежная конструкция, которая может исправно служить годами. Но на самом деле это далеко не так.

Перечислить все возможные проблемы, которые могут возникнуть из-за плохой массы ЭБУ очень сложно, так как она может повлиять на всё, что угодно. Но основные проблемы можно разделить на два пункта:

• Некорректный сбор информации с датчиков системы управления двигателем. Лично мне приходилось сталкиваться с некорректными показаниями MAP сенсора. Он выдавал завышенные показания барометрического давления именно из-за плохой массы ЭБУ.
• Так как практически все современные блоки управления двигателем умеют адаптироваться к реальным условиям работы, то в результате некорректного сбора информации с датчиков, адаптация приводит к нарушениям работы двигателя. Именно поэтому у многих после сброса адаптаций двигатель начинает работать намного лучше. Но затем проблемы возвращаются, так как ЭБУ адаптируется заново. И снова это происходит не совсем адекватно.

Где находится масса ЭБУ

Масса ЭБУ обычно устроена так. Из разъема ЭБУ выведены отдельные провода массы, которые подключены к двигателю за болт крепления стартера. Провода «массы» обычно имеют черный цвет

Всё просто и надёжно. Но в реальности со временем на данном участке цепи начинает падать напряжение, медленно, но уверенно, нарушая работу системы.

Поэтому этот узел необходимо периодически проверять и обслуживать. Как это делать, мы рассмотрим далее.

Масса между двигателем и кузовом

Линия «31», в народе получившая название «масса», «минус» или «отрицательная цепь» имеет очень важное значения для автомобиля. И не только для электрооборудования, но и для многих других систем, в том числе и для двигателя или АКПП.

Практически все автомобили имеют однопроводную систему бортовой сети и роль «минуса» в этой цепи выполняют металлические части кузова. Это во много раз уменьшает количество проводов и уменьшает себестоимость автомобиля.

Получается, что все участники этой цепи имеют свое подключение к кузову — панель приборов, фары, ЭБУ, двигатель и т.д.

Не смотря на визуальную целостность этих подключений, со временем в следствие окисления и коррозии, контакт медленно и незаметно ухудшается, что приводит к просадкам напряжения во время включения мощных потребителей или нарушению работы системы.

Я бы разделил подключения массы на основные и локальные. Допустим, подключения масс головного света является локальным и при нарушении этого подключения пострадает только головной свет. А вот при нарушении контакта массы от АКБ к кузову пострадает вся бортовая сеть, и из-за чего могут возникнуть проблемы в работе двигателя и прочих важных узлов и агрегатов.

Вот так на графиках диагностики выглядит напряжение бортовой сети с проблемными массами

А вот график после профилактики массы АКБ — двигатель — кузов

Поэтому надежная масса двигатель — кузов очень важна для исправной и беспроблемной работы всего автомобиля.

А масса ЭБУ — двигатель имеет еще большее значение, так как напряжения в системе управления двигателем не превышают 5 В. Поэтому это ещё больше стимулирует владельцев автомобилей с системой управления двигателем более серьёзно подходить к вопросу масс, нежели владельцев карбюраторных авто, где напряжение 12 -14 В. Потому что, чем меньше напряжение, тем больше ущерб от потерь в цепи.

В общем, цепь массы необходимо поддерживать в идеальном состоянии. Это как аксиома.

Дальше рассмотрим где находится масса двигатель — кузов и как её проверить.

Где находится масса двигатель — АКБ — кузов

На большинстве автомобилей масса двигатель — кузов имеет примитивный вид и выполнена из двух отрезков кабеля, соединенных вместе путём обжатия на отрицательной клемме аккумуляторной батареи

В этом обжиме соединено два провода. Один идет к двигателю и крепится гайкой крепления стартера…

…а второй на кузов в район левого крыла

Казалось бы, простейшая и надёжная цепь, которая будет исправно служить годами. Но это совсем не так и всему виной слабые места в этой конструкции, которые не выдерживают испытания атмосферными воздействиями.

Как проверить массу на автомобиле

На самом деле только небольшая группа автомобилистов уделяет этому вопросу достаточно внимания. Остальные же начинают об этом задумываться, когда при включении вентилятора охлаждения или фар головного света начинают проседать обороты двигателя или при включении обогрева заднего стекла двигатель начинает труситься, передавая вибрацию по всему кузову.

Но даже на этом этапе многие ограничиваются банальным осмотром и подтягиванием гаек подключения масс на двигателе и кузове. Всё прикручено — значит всё в порядке.

Затем начинаются дергания автомобиля без всяких видимых причин, зависания оборотов холостого хода, пропуски воспламенения, глюки охранной системы и так дальше по накатанной, вплоть до отказа стартера в самый неподходящий момент. Но даже здесь многие не пойдут проверять массы, а побегут в магазин за новым стартером. Ведь провод на стартер целый и напряжение имеется, а он, редиска, не крутит.

Замена стартера, естественно, не помогает. В итоге следом в утилизацию идёт вполне ещё живой аккумулятор и ситуация, вроде, улучшилась, но через пару дней снова отказ стартера и начинаешь уже верить в домовых и в потусторонние силы, которым больше делать нечего, как наводить порчу на чужой автомобиль.

Но, благо разум побеждает и вспоминается совет хорошего человека — проверить массы.

Опять же, что тут сложного. Необходимо проверить сопротивление от двигателя до кузова.

Как проверить массу мультиметром

Отключаем отрицательную клемму АКБ

Берем мультиметр, переводим его в режим измерения сопротивления до 200 Ом. Проверяем сопротивление самих щупов, соединяя их между собой

Видим значение

Сопротивление самих щупов составляет 2.1 Ома.

Теперь подключаем один щуп к двигателю. Хоть сюда

Хоть сюда

А второй щуп к блоку управления двигателем, который, в свою очередь, прикручен к кузову

Смотрим показания мультиметра. И что же мы видим? А видим мы обычно всё те же 2.1 Ома

Что же получается — сопротивление массы двигатель — кузов практически не имеет сопротивления? Всё в идеале? Масса двигатель — кузов исправна? В чем же тогда проблема? Стартер бракованный или всё же потусторонние силы одолевают?

Всё дело гораздо проще. Что такое цепь массы в понимании обычного человека? Это просто кусок провода, которым соединен двигатель с кузовом. Просто отрезок провода! Если мы к концам этого провода подключим щупы омметра, тогда мы узнаем его сопротивление. Оно будет минимально — это ж просто кусок медного провода. Верно? Верно.

Если мы подключим к концам этого провода щупы вольтметра, то мы увидим нулевое напряжение. Ведь откуда на цельном куске провода возьмется разность потенциалов? Верно? Верно.

А теперь давайте подключим наш вольтметр к этому проводу массы на автомобиле. То есть, как и при замере сопротивления, один щуп к двигателю, а второй к кузову. Они же соединены этим куском провода. Верно? Верно.

Переводим мультиметр в режим измерения постоянного напряжения до 2 Вольт. Запускаем двигатель и смотрим на дисплей прибора.

Опа!!! А у нас присутствует напряжение!

Как такое может быть — мы подключены к концам одного провода, а у нас напряжение.

Вот я блеснул художественным творчеством и нарисовал картину происходящего

Эти значения на дисплее мультиметра — ничто иное, как падение напряжения на нашем проводе массы! Несмотря на то, что он выглядит отлично и имеет минимальное сопротивление, на нем всё же падает напряжение. Причем, чем больше будет ток потребителей в цепи, тем больше будет падение напряжения на этом проводе, которое может достигнуть и нескольких вольт!

Вот такая ситуация. И масса двигатель — кузов не такая уж и хорошая, как показалось сразу и проблемы от неё неизбежны.

Как выйти из такой ситуации победителем?

Во-первых, необходимо периодически обслуживать этот участок цепи.

Открутить массу на кузове

Всё зачистить и обработать средством для защиты контактов

Проделать то же самое с массой на двигателе

Но это помогает не всегда. Дело в том, что в этой цепи есть ещё слабые места — обжимки.

Обжим наконечников, обжим на клемме АКБ

Всё это со временем окисляется и не может полноценно выполнять свою функцию.

Необходимо либо переобжимать эти соединения, либо лучше эти провода иногда менять.

Вот видео на тему масса двигатель — кузов

Ну а в идеале можно проложить дополнительные провода массы: Генератор — кузов

Всем Мира и ровных дорог

По теме:

Не давайте так «прикурить» другой машине! 8 традиционных ошибок

Можно ли вообще «прикуривать» от современного автомобиля? Можно, но при соблюдении некоторых условий, о которых порой не знают даже опытные водители.

Материалы по теме

Можно или нельзя делать Это сегодня? Мнения расходятся. Форумы заполнены выдержками из инструкций разных лет с противоположными советами. Самый обтекаемый официальный ответ звучит так: мол, если на вашей машине сел аккумулятор, то можно пустить двигатель от внешней АКБ, подсоединив провода «согласно прилагаемой схеме». А вот насчет прикуривания чужих машин инструкции молчат.

Мое мнение такое: это нежелательно для машины-донора. Конечно, в жигулевскую эпоху «прикуривание» было нормальным повседневным явлением. Но с тех пор как машины стали больше походить на мобильные компьютеры, дружно поползли сообщения, что подобная доброта выходит кому-то боком. Причина одна — отказы бортовой электроники. И я не думаю, что это — совпадение: процессорам в ряде случаев действительно что-то не нравится. Если даже простое отключение клеммы они порой воспринимают как покушение на свой суверенитет, фиксируя ошибку и отказываясь работать дальше, то что удивительного в том, что и прикуривание им тоже не по душе?

В общем, какова бы ни была причина указанных неприятностей, я не вижу смысла ставить эксперименты на своем автомобиле. Да и на чужом тоже: неприятно, когда человек помог вам завести машину, а сам после этого остался без транспорта.

Материалы по теме

Впрочем, процесс пока что жив. Можно «прикуривать» и от отдельной батареи, и от непритязательных машин — варианты есть. Но при этом в любом случае желательно не допускать банальных ошибок. Вот основные из них.

1. Не надо давать прикурить владельцу автомобиля, стартер которого нормально крутился, пока не посадил батарею в ноль, но мотор при этом так и не завел. Тут дело не в ампер-часах, а в неисправности, которую надо устранять. В противном случае ваша АКБ тоже сядет — только и всего.
2. Не пытайтесь пускать автомобиль, родная батарея которого явно мощнее вашей. В жару такой номер еще может прокатить, поскольку требуемый ток не будет заоблачным. А вот на морозе батарейка малолитражки вовсе не обязана выдавать ток для прокрутки холодного многолитрового дизеля.
3. При подсоединении проводов не нужно первыми соединять «минусы». Конечно, на бумаге разницы никакой, а вот на живых машинах она есть. Дело в том, что если при соединенных минусах вы нечаянно заденете плюсовым проводом любой металлический элемент одной из машин, то получите в подарок фейерверк, искры, дым… А то и пожар — если уронить плюсовой провод куда-то в моторный отсек, где он, по закону подлости, застрянет… Но вот если первыми соединить плюсы, то подобная вероятность практически исключена: разве что вы уроните минусовой провод в точности на плюсовую клемму…

   Материалы по теме

4. Не пытайтесь использовать для прикуривания тоненькие бытовые провода. Толку не будет: провода расплавятся у вас на глазах, а вдобавок еще можно обжечься. Ну и проводов лишитесь, конечно же… Единственный способ применить тонкие провода — это подсоединить ими донорскую батарею и оставить в таком состоянии на какое-то время, чтобы хотя бы часть энергии потихоньку перекочевала в разряженную АКБ. После этого можно отсоединить провода и попытаться пустить машину.
5. При подключении минусового провода на капризном автомобиле не соединяйте его, по возможности, с минусовой клеммой АКБ. Постарайтесь отыскать под капотом металлическую часть двигателя — например, рым для поднятия силового агрегата. В этом случае сопротивление на пути тока до стартера несколько сократится. Правда, найти подходящий металл под современным капотом — задача не из легких: все закрыто пластмассовыми щитками… Иногда приходится слышать, что подобное подключение уменьшает взрывоопасность вследствие газовыделения помирающей батареи, но я с таким явлением не сталкивался. Впрочем, надо верить в народную мудрость.

   Материалы по теме

6. Не позволяйте посторонним подсоединять пусковые провода: делайте все сами! Лично убедитесь в том, что кабели не касаются лопаток вентилятора и иных подвижных деталей двигателя. Несколько раз проверьте, что никакой добрый человек не перепутал полярность подключения.
7. Не отсоединяйте при прикуривании клемму с аккумулятора машины-донора. Почему-то этот совет вызывает ожесточенное неприятие у ряда спорщиков. Но дело в том, что навороченная современная машина может растолковать такое отключение как аварийную ситуацию и заблокирует все на свете до вмешательства сервисменов. Впрочем, с простыми автомобилями такое отключение проходит спокойно. Если не считать магнитолу, которая может обидеться…
8. Не пытайтесь перед прикуриванием пускать мотор на машине-доноре. Во-первых, особого проку от этого все равно не будет: львиную долю нагрузки принимает на себя батарея. Во-вторых, как мы уже отмечали, электронные блоки иногда обижаются на «чужеродные организмы» — часто приходится читать про всплески, броски, перепады и т.п. Поэтому лучше не рисковать здоровьем донора, даже если вы полагаете, что ему ничего не угрожает.

На всякий случай вновь публикуем правильную последовательность подсоединения проводов в процессе прикуривания:

Материалы по теме

1. Соединяем положительный (+) пусковой провод с положительным (+) выводом батареи-донора, а затем — с положительным (+) выводом разряженной батареи.
2. Соединяем отрицательный (-) пусковой провод с отрицательным (-) выводом вспомогательной батареи, а затем — с рымом для поднятия силового агрегата или иным «металлом». Если доступа к «металлу» нет, соединяем его с (-) выводом батареи помирающего автомобиля.
3. Убеждаемся, что провода не касаются лопаток вентилятора и прочих подвижных деталей двигателя.
4. Пытаемся пустить капризный мотор. Если успешно, то отсоединяем отрицательный провод (сначала от ожившего автомобиля, затем от батареи-донора), а затем положительный провод в той же последовательности.
5. Даем двигателю поработать — не глушим его сразу. Пусть подзаряжает штатную АКБ.
6. Пытаемся осознать причину неработоспособности штатной батареи.

И последнее. Если с вашей машиной в результате случится что-то «не то», не говорите в сервисе, что давали кому-то прикурить… Намек понятен?

P.S. А всех, кто имеет свое собственное мнение по части «прикуривания», приглашаем принять участие в нашем опросе на эту тему. Ведь сегодня дать прикурить готовы далеко не все…

Где находится и как проверить » НаДомкрат

Где расположена масса

При эксплуатации автомобиля важно знать все места, где находится масса двигателя ваз 2114. В случае возникновения неисправности в этом направлении, можно быстро обнаружить источник неполадок и соответственно устранить его. Итак, где находится масса эбу на ваз 2114? Попробуем разобраться в этом вопросе.

Где находится масса на ваз 2114:

• Аккумуляторная масса.

Аккумуляторная масса ВАЗ 2114

Минусовая аккумуляторная ветка представляет собой ответвления проводов двух типов – тонки и толстый провод. Аккумуляторный минус направлен на корпус двигателя при помощи толстого провода. В результате не качественного закрепления контакта, заряд будет поступать в малом объеме, в итоге стартер не сможет развить достаточную мощность, соответственно глючит ЭСУД, потому что именно от двигателя он принимает необходимую массу.

Для того чтобы проверить соединения минусового заряда между аккумулятором и двигателем, необходимо проверить надежность крепления двух гаек, поэтому сначала нужно ослабить гайку с наружи и затянуть гайку внутри, и соответственно обратно закрутить гайку с наружи.

Тонкий минусовой провод соединен с корпусом машины рядом с аккумулятором. Он играет роль источника энергии необходимого всем потребителям, оборудованным в машине. Для проверки, также необходимо убедиться в степени натяжения гайки как с кузовом так и к клеммой аккумулятора.

• Масса ЭСУД ваз 2114.

Масса эсуд ВАЗ 2114

Двигатели Samar объемом 1,5 литра берут массу с корпуса двигателя, с крепления заглушек, которые расположены справа от головки блока.

Двигатели Samar объемом 1,6 литра, или 1,5 литра оснащенные ЭСУД нового образца, берут массу с приваренной шпильки. Прикрепляется шпилька непосредственно с металлическим корпусом приборной панели у тоннеля пола в районе под пепельницей. При сборке на заводе изготовителе шпилька как правило плохо закреплена и покрашена, в результате при эксплуатации машины может полностью разболтаться, в результате при включении прибора вентиляции, произойдет посадка электрического напряжения системы, соответственно отреагируют следующие приборы: ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ.

• Масса приборной панели.

Масса приборной панели ВАЗ 2114

В данном варианте имеется соединение жгута торпедного, схемы от блока монтажного реле и предохранителей, заднего жгута. Это соединение расположено под крепление рулевого вала. При не качественном соединении данного крепления, могут возникнуть проблемы в работе показаний приборной панели, в момент включения основных энергетических потребителей, например: поворотники, фары и др.

• Масса отопителя электродвигателя

Это соединение массы расположено под приборной панелью с левой стороны корпуса отопителя.

Плохая масса двигателя

При возникновении неполадок следующего характера:

1. При заряженном аккумуляторе не заводиться автомобиль.
2. Заряд АКБ не поступает, напряжение нестабильно, постоянно скачет, при этом генератор в полном порядке. Для сброса АКБ необходимо произвести перезагрузку.

Появление данных неполадок свидетельствует о том, что на автомобиле плохая масса двигателя. Именно с АКБ поступает на стартер плюсовой заряд, а на предохранительную панель расположенную под капотом, поступает заряд через тонки провод.

Минусовой заряд с АКБ поступает на двигатель, т.к. это самая большая деталь авто, а именно с него на остальные приборы.

Если масса плохая автомобиль плохо заводиться, в связи с нехваткой тока. Если применить зарядку, напряжение устанавливается на минимуме и часто работа автомобиля продолжается с АКБ.

Как проверить массу на двигателе? Это достаточно просто сделать.

Для проверки понадобятся клещ для прикуривания, которые подключаются одним концом на минус АКБ, а другим на двигатель, место соединения необходимо тщательно очистить. Запускаем двигатель, если автомобиль легче завелся, при этом напряжение повысилось, это свидетельствует о необходимости зачистить массу.

Нестабильная работа двигателя на холостом ходу ваз 2114 является одной из причин проверки массы, может сопровождаться плохим, слабым контактом, следствием чего является недостоверные показания автомобильных датчиков, или передается неправильное управляющее воздействие на регулятор холостого хода.

Отсутствие массы на двигателе

Если нет массы на двигателе, необходимо проверить качество всех контактов электрической системы идущих непосредственно с корпуса двигателя.

Либо необходимо проверить состояние шпильки, т.к. завод изготовитель данный вид оборудования ни каким образом не подвергает обработке помимо окраски,  поэтому они часто подвержены появлению окислений или коррозии. В результате эксплуатации некачественных деталей происходит посадка напряжения в системе, что сопровождается отсутствием массы на  двигателе, в результате происходят проблемы в работе машины.

Устранение неполадок

Для бесперебойной работы АКБ система должна быть оборудована проводами хорошего качества, в данном случае наиболее подходящими являются провода из меди, так как именно они имеют лучшие характеристики при работе под напряжением.

Плюсовой тонкий провод, идущий с генератора, необходимо обязательно заменить на провод, более толстый.

Для защиты существующей массы и обеспечения более длительного и бесперебойного срока работы необходимо обработать все имеющиеся соединения и контакты клемм при помощи специальной смазки, обладающей функцией против окисления.

Можно усилить массу, путем проведения дополнительной массы около генератора. Конечно же, не стоит использовать тонкий минусовой провод для присоединения к кузову машины, лучше применить толстый провод. Результат будет лучше, и при возникновении неполадок с основным проводом, дополнительный вполне справится с запуском автомобиля, и вновь не придется слушать щелканье реле.

В результате проведенных процедур запуск автомобиля будет более уверенный. Устраним проблемы возникновения частой разрядки АКБ, что позволит избежать потери так необходимых вольт для автомобиля и в результате обеспечить наиболее стабильное и достаточно высокое напряжение, идущее с генератора.

Автоцентр | Калькулятор гравитации

Какая физика стоит за расчетами?

В следующем разделе мы попытаемся объяснить, как вывести все необходимые формулы для определения центра масс автомобиля. В состоянии равновесия общая сила и, что более важно, общий крутящий момент, действующий на объект, равны нулю. Это отправная точка для наших размышлений.

Продольное положение

Предположим, что обе оси автомобиля лежат на весах, как на рисунке выше.Согласно III закону движения Ньютона, на каждое действие существует равное и противоположное противодействие. Вот почему есть три силы: сила тяжести Fg , действующая на центр масс, сила реакции Fb , действующая на заднюю ось, и сила реакции Fa , действующую на переднюю ось.

Общий крутящий момент вокруг любой точки должен быть равен нулю. Напомним, крутящий момент является простым произведением силы и длины плеча, когда сила и вектор плеча перпендикулярны друг другу .Суммируем крутящие моменты вокруг задней оси:

Fb * 0 + Fa * L - Fg * b = 0 ,

и после тривиального преобразования

b = L * (Fa / Fg) ,

, где Fa на самом деле вес, измеренный по шкале под передней осью . Точно так же мы можем просуммировать крутящие моменты вокруг передней оси, и мы получим:

а = L * (Fb / Fg) ,

, где Fb , следовательно, — вес, измеренный по шкале под задней осью .

Высота

Расчеты высотного положения центра масс немного сложнее, но идея остается той же . Поднимем переднюю ось. Мы хотим суммировать каждый крутящий момент вокруг определенной точки и приравнять его к нулю. Есть еще три силы, но две силы реакции немного отличаются . Возьмем сумму крутящих моментов вокруг передней оси:

Fa '* 0 + Fb' * L * cosθ - Fg * | AC | = 0 ,

, где Fa ' и Fb' — это веса , измеренные по шкале соответственно под передней и задней осями .Длина L * cosθ может быть получена непосредственно из рисунка выше. Угол θ технически говорит нам , насколько высоко мы подняли одну из осей . Теперь все, что нам нужно, это оценить длину | AC | . Мы можем сделать это с помощью нескольких наблюдений:

1. Есть три подобных треугольника с углом θ . На рисунке выше они красные.
2. Дистанция | AB | = | DE | = (h - r) * sinθ , где h — высота центра масс, а r — радиус колеса.
3. Дистанция | BC | = | EC | * cosθ = a * cosθ , где a — продольное положение, оцененное ранее.
4. Наконец, расстояние | AC | = | AB | + | BC | = (ч - г) * sinθ + a * cosθ 900 14.

Последний результат можно положить в суммирование моментов и после нескольких преобразований:

h = [(Fb '/ Fg) * L - a] * кроватка (θ) + r ,

, где cot (θ) - функция котангенса, а угол θ = asin (H / L) - функция арксинуса.В конце концов, мы можем переписать его, подставив a = L * (Fb / Fg) :

h = (Fb '- Fb) / Fg * L * кроватка (θ) + r ,

, где Fb '- Fb - изменение веса задней оси после подъема передних колес . Аналогичный подход может быть реализован с суммированием крутящего момента вокруг передней оси:

h = (Fa - Fa ') / Fg * L * кроватка (θ) + r ,

и в этом случае Fa - Fa ' - это изменение веса передней оси после подъема передних колес .

Боковое положение

Расчет бокового положения центра масс так же прост, как определение его продольного положения. Предположим, что левые колеса лежат на одной шкале, а правые - на другой. Существует три силы: сила тяжести Fg , действующая на центр масс, сила реакции FL , действующая на оба левых колеса, и сила реакции FR , действующая на оба правых колеса. Суммируем крутящие моменты вокруг левых колес (фактически вокруг центральной точки между двумя левыми колесами):

FL * 0 + FR * T - Fg * x = 0 ,

и, следовательно,

x = T * (FR / Fg) .

Аналогично с правыми колесами:

y = T * (FL / Fg) .

Теперь вы знаете, как найти центр тяжести автомобиля. Наш калькулятор центра масс автомобиля использует все вышеперечисленные уравнения и, таким образом, упрощает вычисления . Просто воспользуйтесь нашим инструментом и узнайте, как быстро он работает!

Масса, размеры и безопасность транспортного средства

Федеральное управление безопасности дорожного движения - Отчет о контракте 133

Полный отчет в формате .pdf [2,9MB]

Аннотация:

Обзор международной литературы был проведен с целью изучить взаимосвязь между массой или размером транспортного средства и его влияние на защиту пассажиров.Ряд конкретных задач были рассмотрены на этой взаимосвязи и ее последствиях для уменьшение размера автомобиля в Австралии. Было много доказательств что пассажиры в больших автомобилях, которые попадают в аварию, имеют превосходную защиту тем, кто находится в машинах меньшего размера. Однако точное соотношение между размером, массой и безопасностью было сложно и не совсем ясно из этого обзора. В то время как масса оказалась более актуальной в аварии с участием нескольких транспортных средств, размер, казалось, был важен при опрокидывании и столкновения одиночных транспортных средств в целом.Вопрос в том, есть ли масса или размер имеют наибольшее влияние на безопасность имеет значение, если В конструкции будущего автомобиля особое внимание уделяется более легким композитным материалам. Функции безопасности действуют, чтобы компенсировать массовые эффекты с предположением, что они имеют наибольшее значение для пассажиров небольших автомобилей. Уменьшение габаритов автомобиля было очевидным в семидесятые годы. С тех пор состав автопарка оставался относительно стабильным. Во время этого время, уменьшение размеров, казалось, было больше связано с изменениями в владение автомобилями и семейство с двумя автомобилями, чем мировое масло дефицит или экономика в этой стране.Текущие и предлагаемые правила проектирования, по-видимому, не имеют большого влияния на уменьшение размеров. Экономический анализ может вызвать дополнительную борьбу с затратами и Преимущества изменений в австралийском флоте.

Краткое содержание

Обширный обзор международной безопасности дорожного движения литература была предпринята аварией в университете Монаша Исследовательский центр Федерального управления безопасности дорожного движения изучит взаимосвязь между массой или размером транспортного средства и пассажирами безопасность.Обнаружено более 70 ссылок по данной теме, в основном из Соединенных Штатов Америки, но также из Швеция, Германия, Великобритания, Франция и Канада. Один или также были найдены две австралийские ссылки.

Обзор призван прояснить важные для Австралийские автомобили, чтобы учесть, размер или масса является доминирующим фактором, отражающим последствия для безопасности изменения в автопарке и изучить правила проектирования последствия для малых и больших транспортных средств.Это не было предназначено давать конкретные рекомендации, а скорее поднимать соответствующие вопросы для обсуждения и определения областей, которые могут потребовать дальнейшего исследовательские усилия.

Влияние масс и размеров на безопасность пассажиров

Литература о взаимосвязи ударопрочности между масса, габариты и безопасность автомобиля неоднозначны. Там было общее мнение большинства авторов о том, что автомобили большего размера по своей сути более безопасен, чем меньшие по размеру при столкновении.Тем не мение, пытаясь определить эти отношения более точно с литература проблематична, отчасти из-за количества противоречивые влияния и различия в определениях.

В общих чертах был сделан вывод, что масса, вероятно, более важная функция безопасности, чем размер для большинства автомобилей столкновения, хотя было предположение, что размер может больше преобладают в ДТП и авариях с участием одного автомобиля в общем.

Массовые и размерные эффекты сильно различались. сообщается в литературе.В одном отчете утверждалось, что различия вес всего 45 кг (100 фунтов) может существенно повлиять на летальный исход ставки в авариях с участием нескольких автомобилей. Учитывая широкий разброс эффектов сообщается, однако, было бы чрезвычайно трудно количественно оценить именно последствия уменьшения размеров с точки зрения уменьшения безопасность пассажиров.

Очень немногие из отчетов, в которых утверждается, что размерные эффекты также соответствует величине этого эффекта. Это может быть функция различных способов измерения размера транспортного средства в этих исследования (габаритные размеры, колесная база, размер салона и т. д.).Данный что пространство внутри кабины будет иметь заметное влияние на вероятность и серьезность травмы, это может быть полезно в будущее изучение размерных эффектов с точки зрения занимаемого пространства.

Показано, что уровень сдержанности имеет ярко выраженный влияние на массу (размер) и безопасность отношения. Одно исследование сообщил, что у непристегнутого водителя в машине массой 2000 кг было такое же степень защиты в качестве водителя с ремнем в автомобиле 1140 кг. Это было далее утверждал, что водители небольших автомобилей получают больше от того, сдержаннее, чем у более крупных.Еще слишком рано подтвердить, есть ли несоразмерная выгода водителя подушки безопасности по размеру автомобиля.

Взаимосвязь между массой и размером транспортного средства и вероятностью столкновения очень сильно затрудняется эффектами водителя. Любой влияние размера транспортного средства на рискованное поведение в лучшем случае только спекулятивно в это время.

Уменьшение размеров и австралийский флот

Судя по всему, произошло уменьшение размеров австралийского флота в основном в течение семидесятых и начала восьмидесятых годов.Хотя часто бывает утверждал, что сокращение произошло из-за нефтяного кризиса на в то время один местный производитель автомобилей утверждал, что увеличился покупка женщинами и увеличение количества вторых автомобилей в то время было основной мотивацией для сокращения в этом страна.

Годовая статистика автопарка и продаж показывает, что сочетание небольших и большие автомобили были относительно стабильны на протяжении большей части 1980-е и 1990-е годы.

Похоже, что правила проектирования транспортных средств в этой стране мало, если вообще повлияло на уменьшение размеров в прошлом.Новый сбой нормативы производительности, недавно введенные в Австралии (ADR69) может иметь некоторое маргинальное (восходящее) влияние на массу автомобиля в будущем, хотя это влияние будет в лучшем случае минимальным и вероятным применять в целом по всей транспортной свекле.

Возможные изменения размера или массы транспортного средства в будущем

В мире есть два основных события, которые могут последствия для сокращения флота в предстоящие годы.

Во-первых, появились сообщения о растущем интересе к использованию тяжелые материалы, такие как алюминий и пластмассы в автомобиле строительство.В то время как корпус автомобиля вносит меньший, чем половина общего веса, тем не менее, любое существенное снижение масса за счет использования более легких материалов может иметь некоторые последствия о безопасности пассажиров в авариях с участием нескольких автомобилей.

Во-вторых, тенденция к использованию анализа методом конечных элементов. (FEA) в конструкции автомобиля для уменьшения массы при улучшении конструкции. жесткость может влиять на степень безопасности для пассажиры автомобиля.

Необходимо внимательно следить за обеими этими тенденциями, чтобы гарантировать, что безопасность пассажиров оптимизирована и подчеркивает необходимость будущего правила, направленные на повышение безопасности транспортных средств в этой стране.

Области дальнейших исследований

В связи с отсутствием перехода на автомобили меньшего размера в этом страны, трудно указать на конкретные области, требующие дальнейшие исследования по уменьшению размеров в Австралии.

Исследование рентабельности вероятных последствий уменьшения размеров (и увеличение размера) было бы трудно в настоящее время, требуя многих предположения и различные сценарии вероятных изменений парка и влияние на сообщество. Тем не менее такой анализ может выделить критические проблемы и вероятные последствия изменения размера флота в будущем.

Более детальная оценка мотивации сокращения как внутри сообщества и среди местных и зарубежных производителей будет полезно для демонстрации необходимости и направления дальнейшие исследования.

Масса транспортного средства как фактор, определяющий расход топлива и второстепенные показатели безопасности.

Цели охраны окружающей среды и безопасности на транспорте могут взаимодействовать по-разному. Одно из этих потенциальных взаимодействий может быть обнаружено в автопарке, где экономия топлива и вторичные показатели безопасности (риск травмирования пассажиров в случае аварии) отдельных транспортных средств в парке предъявляют противоречивые требования к массе транспортного средства.Увеличение массы автомобиля связано с увеличением расхода топлива и снижением риска травм пассажиров при столкновениях. В зависимости от характеристик автопарка, этот потенциальный конфликт в конструкции транспортного средства влияет на соотношение между экологическими и безопасными результатами автопарка.

Введение более строгих стандартов выбросов углерода и цель Европейского Союза по дальнейшему сокращению этих выбросов с помощью транспортных технологий обязывают производителей европейского автомобильного рынка вносить изменения в конструкцию своих автомобилей.Среди различных конструктивных особенностей масса транспортного средства является ключевой переменной, способной существенно повлиять на уровень расхода топлива. В зависимости от КПД двигателя транспортного средства и энергии, необходимой для аксессуаров 1 транспортного средства, определенное количество энергии топлива потребляется для преодоления сил, препятствующих движению транспортного средства во время цикла движения. В этой статье энергия, необходимая для преодоления сил сопротивления движению, называется потребностью транспортного средства в энергии. Масса автомобиля сильно влияет на энергопотребление автомобиля.

Взаимосвязь между спросом на энергию и расходом топлива в литературе четко не рассматривается. В общем заявлении Gyenes и Mitchell (1994) указали, что из энергии, используемой автомобилем, около 18% используется для преодоления сил, сопротивляющихся движению. Росс (1994) обсуждал поток энергии средневзвешенных по продажам автомобилей модели 1993 года в США в композитном ездовом цикле Агентства по охране окружающей среды. Он показал, что мощность двигателя составляет всего 20% энергии топлива, а около 15% используется для преодоления внешних сил, препятствующих движению.Используя мгновенную модель и собранные посекундные данные на дороге, Биггс и Акселик (1987) подсчитали, что компоненты, связанные с потреблением энергии транспортным средством, которые необходимы для преодоления сил, препятствующих движению, составляют 30,5%, 51,7% и 76,9% энергии. расход топлива в центральном деловом районе, других городских и загородных районах соответственно. Различия между этими исследованиями могут быть частично связаны с разными методами сбора и различными рассматриваемыми моделями скорости, ускорения и замедления.В ездовом цикле движение и дорожные факторы могут сильно влиять на внешние силы, которые автомобиль должен преодолевать.

Потребность транспортного средства в энергии во время движения в основном зависит от качения, ускорения, аэродинамического сопротивления и гравитационных потерь; и, в частности, масса транспортного средства способствует потерям при качении, ускорении и гравитационных потерях. Берджесс и Чой (2003) выполнили параметрическое исследование потребности в энергии автомобильного транспорта и утверждали, что потребность в энергии тесно связана с массой автомобиля. По их оценкам, уменьшение массы автомобиля на 10% может снизить потребность в энергии из-за внешних сил на 8.3%. Однако влияние массы на расход топлива остается неясным в их исследовании, поскольку они не обсуждают влияние этого снижения потребности в энергии на потребление топлива транспортным средством в различных циклах движения. Есть еще несколько исследований, в которых оценивалось влияние массы на расход топлива. Биггс и Акселик (1987) обнаружили, что массовое увеличение расхода топлива на 10% в центральном деловом районе, других городских и пригородных районах на 3,4%, 4,1% и 3,2% соответственно. ДеЧикко и Росс (1996) подсчитали, что уменьшение массы легкового автомобиля на 10% на 1300 кг приведет к снижению его расхода топлива на 6%.Ван ден Бринк и Ван Ви (2001) пришли к выводу, что 100 кг дополнительной массы (на основе массы транспортного средства 1000 кг) приведет к увеличению расхода топлива на 7–8%, как измерено в европейском цикле испытаний топлива.

Эти оценки не отражают частичное влияние массы, когда эффект является результатом изменения массы, при сохранении всех остальных проектных факторов постоянными. Если другие способствующие факторы не полностью контролируются при оценке влияния массы, оценки могут также содержать влияние других факторов.Одним из таких случаев является разделение влияния массы и объема двигателя для разных типов топлива и трансмиссии. Двигатели большего размера обычно используются в более тяжелых автомобилях; поэтому предполагаемые эффекты массы могут включать в себя также влияние размера двигателя.

Масса автомобиля также связана с риском получения травм и гибели пассажиров во время аварии. В случае аварии с участием двух автомобилей риск травмирования пассажиров в более легком автомобиле выше, чем в более тяжелом, из-за большего изменения скорости во время столкновения.Например, в случае лобового столкновения двух транспортных средств массой м 1 и м 2 , движущихся со скоростью v 1 и v 2 , это может быть с помощью ньютоновской механики легко показать, что изменение скорости первого транспортного средства во время столкновения (Δ v 1 ) зависит от пропорции массы, содержащейся в другом транспортном средстве, и скорости приближения: Δv1 = m2m1 + m2 (v1-v2 )

Основываясь на своем исследовании ньютоновской механики, Эванс (1994) показал, что при столкновении между двумя автомобилями разной массы отношение риска смертельного исхода ( R ) более легкого к более тяжелому автомобилю увеличивается как функция мощности от отношения масс. (μ) от более тяжелого к более легкому автомобилю: R = μλ

Были оценены различные значения показателя степени λ для различных наборов данных США, учитывающих различные потенциальные эффекты, в диапазоне от 2.От 70 (падение во всех направлениях) до 3,74 (лобовое столкновение) (Evans, 1992, Evans, 1994, Evans, 2001, Evans and Frick, 1993, Evans and Frick, 1994). Вуд (1997) вывел такую ​​же зависимость для относительного риска травм, используя фундаментальные соотношения ньютоновской механики, и обнаружил, что она согласуется с результатами полевых данных. Бротон (1996a) обнаружил иную взаимосвязь; он пришел к выводу, что при столкновении двух автомобилей распределение риска травм при столкновении двух автомобилей зависит главным образом от разницы в массе.

В других исследованиях обсуждалась взаимосвязь между массой транспортного средства и риском получения травм для пассажиров, попавших в аварии с другими транспортными средствами с разным радиусом действия. Broughton (1996b) исследовал взаимосвязь между массой и риском травм, оцененным как вероятность травмы водителя в аварии с двумя автомобилями, используя данные популярных марок и моделей в Великобритании. Он обнаружил, что риск для водителя неуклонно снижается с увеличением массы, и эта масса может объяснить высокую долю разброса данных о несчастных случаях.Бротон (2007) проанализировал влияние типа автомобиля и года регистрации на количество несчастных случаев водителей автомобилей в Великобритании и обнаружил, что средний риск смерти для водителя самых маленьких типов автомобилей (мини и супермини) в четыре раза больше. риск для самого большого типа (внедорожники и пассажирские авиалайнеры), когда типы расположены в порядке увеличения массы и физических размеров. Он также обнаружил, что по сравнению со старыми автомобилями, более новые и современные автомобили безопаснее для пассажиров и более агрессивны по отношению к пассажирам машин, с которыми они сталкиваются.Он утверждал, что эти эффекты частично связаны с увеличением массы новых автомобилей. Венцель и Росс (2005) обнаружили, что сама по себе масса является лишь умеренно эффективным предиктором риска, когда риск определяется как количество смертей водителей в год на миллион зарегистрированных транспортных средств для данной модели автомобиля и всех типов аварий. Для автомобилей примерно одинаковой массы они обнаружили, что риск для собственного водителя может сильно различаться между производителями. Разница между их результатами и результатами предыдущих исследований влияния массы может возникнуть из-за того, что они рассматривали все типы аварий, а также использовали другой показатель безопасности транспортного средства - показатель, который является мерой как первичного риска (участие в ДТП), так и вторичного риска. (риск травм), в то время как мера, используемая Бротоном, представляет собой чисто вторичный риск, оцениваемый по авариям с участием двух транспортных средств.Масса автомобиля напрямую влияет на вторичный риск, влияя на риск получения травмы в результате аварии.

Влияние массы на расход топлива и риск безопасности, которое задокументировано в литературе, предполагает, что масса транспортного средства может вызвать конфликт между экологическими целями и целями безопасности. Основная проблема заключается в том, может ли уменьшение массы транспортного средства в парке для повышения топливной эффективности оказать пагубное влияние на безопасность из-за изменения риска травм. В нескольких исследованиях этот вопрос рассматривался с использованием различных методологий, и, как следствие, в результатах наблюдались несоответствия.Эти исследования в основном представляют собой эмпирические исследования, в которых использовались агрегированные данные временных рядов.

В отчете Национального исследовательского совета США (NRC, 2002) сделан вывод о том, что изменения массы легковых и легких грузовиков в США с 1970-х годов, некоторые из которых были вызваны стандартами корпоративной средней экономии топлива (CAFE), могли привести к на 1300–2600 дополнительных смертей в 1993 году. Этот вывод был основан на более раннем анализе, проведенном Кахане (1997), в котором он оценил влияние снижения массы легковых автомобилей, легких грузовиков и фургонов на смертность.Результаты этого отчета были позже заменены применением различных аналитических методов к более свежим данным о ДТП, где Кахане (2003) оценил большее увеличение смертности по мере уменьшения массы для всех режимов ДТП. Крэндалл и Грэм (1989) проанализировали данные временных рядов США за 1947–1981 гг. И обнаружили, что дополнительные смертельные случаи произошли в результате применения стандартов CAFE путем оценки увеличения количества смертельных случаев за счет уменьшения массы транспортного средства и установления связи между более высокой топливной эффективностью и уменьшением количества несчастных случаев. масса новых авто.

Методология, которую они использовали, правильно ставится под сомнение другими исследованиями с точки зрения типа данных и используемого подхода к моделированию (Noland, 2004) и выбранного периода временных рядов (Ahmad and Greene, 2005). Noland, 2004, Noland, 2005 использовали методы подсчета данных и учли неоднородность и другие факторы, способствующие анализу влияния средней экономии топлива транспортных средств на количество смертельных случаев, связанных с дорожно-транспортными происшествиями. Он изучил два разных совокупных набора данных. Используя данные временных рядов на уровне штатов США, он обнаружил, что повышение топливной эффективности было связано с увеличением смертности в 1970-х годах, но этот эффект в значительной степени исчез после середины 1980-х годов (Noland, 2004).Он также проанализировал данные временных рядов на уровне страны из 13 стран и обнаружил, что изменения в эффективности транспортных средств не связаны с изменениями в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом (Noland, 2005). Используя коинтеграционный анализ и данные временных рядов по экономии топлива легковых автомобилей в США и несчастным случаям на дорогах, Ахмад и Грин (2005) обнаружили неожиданный результат, заключающийся в том, что стационарная линейная зависимость между средней экономией топлива легковых и легких грузовиков и смертностью на дорогах равна отрицательный означает, что снижение расхода топлива связано с меньшим количеством смертельных случаев.Несоответствия в результатах этих исследований, связывающих средний расход топлива с количеством погибших, отчасти объясняются разным автопарком и разными исследуемыми периодами времени. Кроме того, поскольку влияние массы транспортного средства не контролируется, неясно, в какой степени изменения среднего расхода топлива связаны с изменениями массы транспортного средства.

В представленном здесь исследовании используется другой подход; в нем исследуется проблема потенциального конфликта между целями защиты окружающей среды и безопасности при проектировании отдельных транспортных средств в рамках автопарка, вызванного массой транспортного средства.Решение этой проблемы является ключевым моментом в понимании того, есть ли конфликт между целями безопасности и окружающей среды в целом в парке транспортных средств с заданными характеристиками. Частичное влияние массы на расход топлива и вторичные характеристики безопасности транспортных средств исследуется с использованием поперечного анализа массы в национальном парке транспортных средств в определенный период времени. Риск попадания транспортного средства в аварию выходит за рамки данной статьи. Дезагрегированные данные поперечного сечения выборки наиболее популярных моделей автомобилей в Великобритании использовались для моделирования влияния массы, в то время как влияние других факторов, способствующих этому, контролируется с использованием соответствующих методов моделирования.За анализом следует интерпретация результатов моделирования, сравнение этих результатов с более ранними исследованиями и обсуждение конкретных эффектов конструкции различных марок и моделей.

В поисках Центр тяжести / массы автомобиля (CG / CM)

Что такое мята по центру тяжести?
Центр тяжести, также известный как центр масс, - это точка, в которой система или тело ведет себя так, как если бы вся его масса была сосредоточена в этой точке.Где вес, а также все ускоряющие силы разгона, торможения и прохождения поворотов действовать через это.

Местоположение центра тяжести можно определить как:
- Точка равновесия объекта
- Точка, через которую сила вызовет чистый перевод
- Точка, относительно которой уравновешиваются гравитационные моменты (см. Рис.1)
- Точка, которая, если тело будет подвешено, останется в равновесии (выровнена как он находится на земле).

В чем важность CG?
При анализе сил, приложенных к автомобилю, ЦТ является точкой разместить вес автомобиля и центробежные силы при повороте автомобиля или при ускорении или замедлении. Никакая сила, действующая через CG, не имеет тенденция заставлять машину вращаться.

Высота центра масс, относительно колеи , определяет перенос нагрузки (связанный с переносом веса, но не совсем) из из стороны в сторону и вызывает наклон тела.Когда шины транспортного средства центростремительная сила, тянущая его за поворот, импульс транспортного средства активирует передачу нагрузки в направлении, идущем от текущего положения автомобиля к точке на пути, касающемся пути транспортного средства. Эта передача нагрузки представляет сам по себе в виде поджарого тела. Наклон тела можно контролировать, понижая центр тяжести или расширение автомобильной колеи, это также можно контролировать с помощью пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости или высоту центра крена.


Высота центра масс относительно колесной базы определяет нагрузку. передача между передним и задним. Импульс автомобиля действует в его центре масс. наклонять автомобиль вперед или назад соответственно при торможении и ускорение.Поскольку изменяется только направленная вниз сила, а не сила расположение центра масс, влияние на чрезмерную / недостаточную управляемость противоположно это фактическое изменение центра масс.

Низкий центр масс является основным показателем. Преимущество спорткаров по сравнению с седанами и (особенно) внедорожниками. Некоторые автомобили частично по этой причине панели кузова сделаны из легких материалов.

Получение позиции автомобиля CG:
A транспортное средство не симметрично по форме или массе спереди назад.Большинство автомобилей симметричны слева направо по форме, но не по массе, особенно переднее колесо водить транспорт.


Разница между весом W и реакцией R:
От Инжир.2, W - вес шины (всегда вертикально и вниз), а R - реакция земли (всегда перпендикулярно поверхности земли и подальше от него). Шина балансируется в вертикальном направлении под своим весом. (W) и реакция земли (R), что означает суммирование сил в этом направление равно нулю (W R = 0), что дает W = R.
В нашем анализе мы измеряем веса, но при изучении баланса автомобиля мы использовать реакции, поддерживающие автомобиль от земли (где: W f = R f , W r = R r, W w = R w и W L = R L ).
Символы на рис. 3 переданы в дар:
W - масса автомобиля,
R f - реакция на опору переднего моста
. R r - реакция массы заднего моста на землю
R R - реакция грунта правых колес автомобиля массой
R L - реакция грунта на массу левого колеса автомобиля
L - колесная база автомобиля (расстояние между передними и задними колесами / осями автомобиля)
T - колея автомобиля (расстояние между центрами колес одной оси)
а - расположение ЦТ за передней осью
б - расположение ЦТ перед задней осью
x - расположение ЦТ от правых колес
y - расположение ЦТ от левых колес

А.В продольное расположение ЦТ:

* Измерьте колесную базу , L ( расстояние между центром передних и задних колес), рис.3

L = a + b. (1)

а = L б. (2)

Σ F y = 0

Вт (R f + R r ) = 0 (3)

Тогда W = (R f + R r ) . (4)

* Измерьте нагрузку на переднюю ось автомобиля W f = R f , и масса заднего моста автомобиля W r = Rr , рис. 3.

Воспользуйтесь уравнением (4), чтобы найти массу автомобиля W .

Возьмите момент около точки E.

Σ M E = 0

R f L W b = 0

R f L = W b, затем

b = L (R f / W). (5)

Используйте ур. (5) найти расстояние b .

Подставьте значение b в ур. (2) получить расстояние a .

* В уравнении. 5, блоки R f и W могут быть выражены в единице силы (Н, фунт) или единицы массы (кг), единицы L и b могут быть выражается в (м, см, мм или фут, дюйм).

Б. высота над землей ЦГ (h):

Масса заднего моста ( W r1 ) будет взвешиваться, пока передняя пара колес приподнят на небольшое расстояние H ( или h 1 ) (как показано на рисунок 6).

Использование Рис.7:

сумма вертикальных сил в направлении y равна 0.

Σ F y = 0

R f1 + R r1 W = 0

Тогда: R f1 = W R r1

суммирование моментов относительно любой точки равно 0, тогда:

Σ M A = 0

R f 1 (L cos θ) - W (AB) = 0

R f 1 (L cos θ) = W (AB).(6)

На рисунке:

AB = AC BC,

Где:

AC = b cos θ, и

г. до н.э. = ED = (ч-г) грех θ,

Тогда:

AB = AC BC = b cos θ (h-r) sin θ

Заменить значение AB образуют приведенное выше уравнение в формуле. (6), затем

R f1 (L cos θ) = W (b cos θ (h-r) sin θ)

R f1 (L cos θ) = W b cos θ W (h-r) sin θ

Вт (ч-р) sin θ = W b cos θ R f1 (L cos θ)

ч r = [b L (R f1 / W)] детская кроватка θ.. (7)

h = [b L (R f1 / W)] детская кроватка θ + r. (8)

где:

θ = sin -1 (В / Д)

(h-r) - расстояние ЦТ над плоскостью оси, уравнение. (7)

h - расстояние ЦТ над землей, Ур. (8)

* В уравнении. 8, блоки R f1 и W оба могут выражаться в единицах силы (Н, фунт) или массы (кг), единицах b, L, r и h может быть выражено в (м, см, мм или фут, дюйм).

An Программа Excel для получения центра положение силы тяжести (a, b и h)

C. Боковое расположение CG:

Колеса правые и левые веса ( W R , W L ) будут измерены, и автомобильная колея Т .

Балансировка нагрузки вагона по вертикали постановка шоу:

W = W R + W L

Взяв момент около точки C, получим расстояние x

Σ M C = 0,

Вт. (X) R Л. (Т) = 0

x = (R L / W) Т,

у = Т х

Большинство автомобилей, кроме переднеприводных симметричны по распределению веса на виде спереди (R R = R L ).Таким образом, положение ЦТ будет посередине (x = y = T / 2). В большинстве автомобилей это справедливое приближение, чтобы предположить, что.

Рабочий пример:

Автомобиль, имеющий при массе 2000 кг и колесной базе 2,44 м центр тяжести автомобиля лежит на 1,52 м. м от заднего моста. Передняя часть автомобиля приподнята на 35 см и дает масса чтения 1150 кг. Радиус колеса 30,5 см. Определите высоту CG.

Обязательно

ч

Дано:

м = 2000 кг

L = 2,44 м

b = 1,52 м

H = 35 см

R f1 = 1150 кг

r = 30,5 см

Ответ:

θ = грех -1 (В / Д) = sin -1 (35/244) = 8,247

детская кроватка θ = 6,899

h = [b L (R f1 / W)] детская кроватка θ + r

ч = [1.52 2,44 (1150/2000)] 6,899 + 30,5

ч = [1,52 1,403] 6,899 + 0,305 = 0,807 + 0,305

ч = 1,112 м

Источник: [email protected]

Что определяет подрессоренную и неподрессоренную массу, и какая из них является плохой новостью?

Большая часть вашего автомобиля имеет рессорную массу, но некоторые из них неподрессорены. Разница чрезвычайно важна - и одно из них обычно должно быть как можно меньше