Ераз автомобиль: Ереванский автозавод и его автомобили

Переделанный ЕрАЗ-762В — После сборки обработать напильником!

После сборки обработать напильником!

Андрей Михайлов (Ессентуки), фото автора

Машины со стилизованным Араратом на передке наравне с «Колхидами» были одними из самых ненавистных водителям: древняя конструкция, хромающее качество сборки и комплектующих… Неудивительно, что любое предприятие старалось избавиться от них как можно быстрее, а водители и механики, работавшие на них, чертыхались на весь мир после очередной поломки. Сейчас автомобили из Кутаиси и Еревана практически вымерли, а оставшиеся в живых ЕрАЗы и КАЗы доживают свои дни в качестве автолавок и складов. Так ли они плохи? – задумались однажды новые владельцы древнего 762В – и взялись за работу…

К 15 годам ЕрАЗ-762В 1988 года выпуска уже, что называется, подустал – облезла краска, двигатель и КП доживали последние дни, дыры в кузове уже были пригодны для вентиляции… Потому и был продан новому владельцу – для новой жизни!

Сначала было решено не ремонтировать старый, порядком ушатанный двигатель, а поставить новенький ЗМЗ-402.

Вслед за двигателем под замену отправилась КП и редуктор заднего моста – их пришлось взять с РАФа. Потому фургон, гудящий «как Волга» и подъезжающий сзади, может и напугать – ведь слышно же было, что это ГАЗ-24! В заднюю подвеску решили добавить дополнительные листы рессор, дабы машина могла перевозить тяжелые грузы. Этим вызван своеобразный эффект: машина снималась дважды, но оба раза – порожней. Из-за этого создавалась иллюзия перегруженности передней части, а корма прямо-таки казалась задранной. Но уже после съемки в машину сели пассажиры, занесли груз – и все встало на свои места: задняя подвеска «прогнулась» под нагрузкой и линия крыши стала параллельной линии дороги. Помолодевший душой ЕрАЗ стал куда резвее и экономичнее, а не ползет по улице на манер чемодана на колесиках – он уже умеет ездить!

Позаботились о внутренностях, пора и о кузове подумать! Восстановленный ЕрАЗ можно смело звать «Ерафиком» – неискушенный человек в 99% случаев признает его за вымерший РАФ-977ДМ «Латвия» из-за врезанных стекол.

Ереванский завод не выпускал микроавтобусы на базе ЕрАЗ-762 (по крайней мере, документально этот факт не подтвержден). Сами же стекла пришлось заказывать: проще встретить на улице Терминатора, чем найти подходящие по размеру стекла от РАФ-977, причем если в пассажирском салоне они не сдвигаются и не опускаются, то в передних дверях удалось установить стеклоподъемники, но ради этого пришлось пожертвовать частью оконного проема. Весьма любопытно восстановлен низ кузова: дверь в салон объединена с наружной панелью боковой юбки, а колесные арки хоть и были переварены, но сохранили первозданную форму.

В ходе производства ЕрАЗы постоянно менялись, причем чаще всего модернизации проходили в целях упрощения и удешевления конструкции. Именно упрощение и удешевление стало причиной ввода гофр на бортах – сначала выпуклых (ЕрАЗ-762Б конца 1970-х), а потом – западающих внутрь, как и на этой машине – ЕрАЗ-762В 1980–1990 гг.

Другой конструкционной проблемой РАФ-977 и ЕрАЗ-762 всегда была слабая вентиляция моторного отсека: машины жутко грелись! Каждый лечил это по-разному: кто-то впихивал дополнительные вентиляторы под капот, кто-то вырезал отверстия в передней панели… А у «Ерафика» вопрос вентиляции решен радикально – почти весь центр передней панели передан ей в угоду. Полностью переделан передок: решетка радиатора, тянувшаяся полосой внизу, скрыта бампером, а сверху появилась самодельная маска, которая и дизайн встряхивает, перенося его из шестидесятых в восьмидесятые, и громадную прорезь маскирует. Конечно, новый дизайн у ЕрАЗа весьма и весьма спорный, но на практике это куда лучше, чем стандартный, настроенный на прохладный прибалтийский климат вариант. Головная оптика взята с ВАЗ-2107 (не изобрели еще ту машину, на которую ее нельзя нацепить!), а громадный лувр, образовавшийся в передке, закрывают несколько решеток от ГАЗ-24. Бампер взяли с ВАЗ-2109, который, оказавшись узким для ЕрАЗа, был… разделен пополам так же, как некогда на исходной машине, а госномер, прикрученный между ними, зрительно их объединяет. А вот стандартный передний бампер переехал назад: экономии ради в Ереване их не ставили. Если не обращать на него внимания, то корма переделкам не подвергалась – даже родные круглые фонарики вместе со всеми гофрами остались на месте.

В сравнении со стандартным ЕрАЗом в переделанной машине для водителя и пассажира организован прямо-таки рай. В кабине сиденья и «низкая» приборная панель от «Лада Спутник», которая не вошла по ширине и разделена пополам самодельной консолью – в ней вместилась простенькая магнитола и блок переключателей. Невиданная для ЕрАЗа роскошь – стеклоподъемники вместо сдвижных окон вместе с дверными замками перекочевали с «Москвича-412». Стекла в дверях (кстати, тоже пришлось заказывать) в отличие от стандартного варианта опускаются целиком. В салоне появилось другое чудо: кабина изнутри обита ковролином (на стандартных ЕрАЗах интерьер представлял комбинацию «листы ДВП + голый металл»). Некогда глухая перегородка между кабиной и салоном обзавелась сдвижным окном: до переделки водителю и экспедитору незачем было общаться с грузом, в вот в микроавтобусе без сдвижного окна не обойтись. Салон экс-фургона полностью самодельный: мягкий потолок, борта, обшитые ДВП с тканевыми вставками, динамики по углам. Там, где еще недавно возили товары народного потребления, появилось пять сидений с туристского «Икаруса» – именно пять, чтобы не переводить машину в категорию D.

Между креслами – столик, а сзади оставлено место для багажа – нередко приходится возить очень крупные и тяжелые грузы, которые как-то надо расположить внутри. Изза того, что в салоне теперь ездят люди, пришлось решать вопрос вентиляции салона (вот ведь как: и технике, и людям душно). Хоть окна и прорублены, но открывались только те, что были в дверях. Потому помимо небольшого люка над кабиной водителя, который ставили на заводе, в крыше появился второй люк побольше – прямо над задним свесом.

В сравнении с современными микроавтобусами, фаршированными электроникой как командный пункт ракетных войск, такой микроавтобус, естественно, проиграет. Но с другой стороны, цена вопроса куда ниже, чем у молодняка. А такой машины вполне достаточно для перевозки бригады дорожников в пределах города. Тем более какой фургон может об этом мечтать?

А опыт владельцев этой машины показал: после «обработки напильником» даже, казалось бы, безнадежное армянское чудо можно превратить в оригинальный автомобиль.

1992 ЕрАЗ-762 — АвтоГурман

ЕрАЗ-762 (762A, 762Б, 762B) — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год на платформе ГАЗ-21 «Волга».

Разработан как РАФ-977К.

История

Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена «Рижской автобусной фабрикой» в 1966 году на основе микроавтобусаРАФ-977Д «Латвия». Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и модель передали на ЕрАЗ. Модель, исторически принадлежащая к 50-м годам, производилась в Ереване вплоть до 1996 года, несмотря на свою архаичность, поскольку развозные автофургоны малой грузоподъёмности были крайне востребованы народным хозяйством. Фактически за 30-летнюю историю производства продукция завода модернизировалась незначительно.

С 1966 по 1971 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762, который имел гладкие стенки бортов.

С 1971 по 1976 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762А, который получил штамповки-фальшокна на боковинах кузова, а также в дверях грузового салона.

С 1976 по 1979 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762Б, который получил агрегаты от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а также иной, более сложной штамповкой фальшокон.

С 1979 года был освоен выпуск фургона ЕрАЗ-762В. В экономических целях на нём стали использовать двигатель от автомобиля-такси ГАЗ-24-01 работавшем на более дешёвом бензине А-76. Внешне отличался наличием трех вогнутых линий на листах обшивки кузова, разрывающихся между сварными швами, в том числе и на задней двери. А также появившимися фонарями заднего хода (количество задних фонарей вместо четырёх стало шесть).

До нашего времени дошло не так уж много экземпляров автофургонов ЕрАЗ и в основном это автомобили последних лет существования СССР, принадлежащие ныне частным лицам, поскольку во времена СССР эти автомобили являлись исключительно государственным автотранспортом и работали в грузовых автомобильных парках. Кроме этого срок эксплуатации автомобилей ЕрАЗ как правило ограничивался от силы пятью годами. Здесь сказывалось так же и относительно невысокое качество изготовления этих автомобилей.

Конструкция

Кузов — закрытый, цельнометаллический, вагонного типа, четырёхдверный. В грузовом помещении одна боковая и одна задняя одностворчатая двери.

ЕрАЗ-762	(1966—1971)
ЕрАЗ-762А	(1971—1976)
ЕрАЗ-762Б	(1976—1981)
ЕрАЗ-762В	(1981—1996)
ЕрАЗ-762ВГП	(1988—1996) — пятиместный фургон
ЕрАЗ-762ВДП	(1992—1996) — пятиместный пикап
ЕрАЗ-762Р	— рефрижератор

1992 ЕрАЗ-762 зелёный фургон.
2.4 MT (95 л.с.), бензин, задний привод, левый руль, два владельца по ПТС, не битый.
14″, зимние шины в комплекте
Продам Ераз после полной капиталки
1)Двиг 24д
2)КПП пятиступка
3)Установлена рейка с гидроусилителем от сотки
4)Люк
5)Карб от 08
6)Рулевая колонка от газели(руль регулируется вверх-вниз)
7)Рама очищена до метала, грунтована, покрашена и сверху проКордонена)
8)Передний бампер сделан из зиловского и крепится к раме.
9)Задний, приспособленый под ножку
10)Выхлоп вечный(Начиная от коллектора из нержавейки)

 

Цена: 200 000

avito. ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

ЕрАЗ, который хотел быть РАФом: mib55 — LiveJournal

Как-то, уже достаточно много лет назад, гуляя по городу, заметил стоящую в гаражах группу техники — остатки самоходного шасси Т-16М, трактор Т-25А и микроавтобус, издалека похожий на старый, давно исчезнувший вид — РАФ-977ДМ. Увы, вблизи оказалось, что это вовсе не РАФ, а переделанный фургон ЕрАЗ-762.

Собственно, в девичестве ЕрАЗ-762 как раз и был РАФом — грузовой фургон на базе микроавтобуса РАФ-977 был разработан в Риге, в 1962 году выпустили первую пробную партию таких фургонов, получивших индекс РАФ-977К, но мощности завода не позволили развернуть полноценный серийный выпуск, поэтому специально под производство таких автомобилей был построен Ереванский автомобильный завод, который с 1966 года начал выпускать рижский фургон под названием ЕрАЗ-762 и производил его аж до 1996 года, поэтому многие ЕрАЗы сохранились до наших дней, несмотря на невысокое качество изготовления.

Впрочем, именно таких, как этот ЕрАЗ, сохранилось как раз немного — это модификация ЕрАЗ-762Б, которая выпускалась с 1976 по 1979 год. В отличие от предыдущей версии, имевшей в своей основе, как и исходный РАФ, агрегаты ГАЗ-21, этот ЕрАЗ получил двигатель, КПП и прочие агрегаты от новой «Волги» — ГАЗ-24. Основное внешнее отличие ЕрАЗ-762Б — выпуклые продольные выштамповки кузова, на последующей и самой массовой версии машины — ЕрАЗ-762В, выштамповки стали вогнутыми. В 1990-х многие ЕрАЗы попали в частные руки, и новые владельцы стали переделывать фургоны под свои нужды, этот экземпляр получил остекление салона и стал почти микроавтобусом. Само остекление было очень похоже на укороченные форточки от какого-то автобуса, со сдвижными стёклами, а в боковой и задней двери были вставлены цельные стёкла, причём, судя по их матовости, они вполне могли достаться от списанного медицинского РАФ-977ИМ. Но на этом переделки не заканчивались — у этого ЕрАЗа был установлен передний мост от УАЗ-451, с УАЗовскими же колёсами.

Ещё одна характерная примета ранних ЕрАЗов — минимальное количество задней светотехники. Видно, что менялась юбка кузова, причём новое железо посадили на заклёпки. Интересна также двухцветная окраска фургона — такое впечатление, что крышу покрасили корабельным суриком. А вот морду зачем-то обтянули тряпкой, из-под которой проглядывала ржавчина.

Автомобиль долго стоял на этом месте на приколе, затем исчез, скорее всего отправился в металлолом — в наше время любителей возиться с такой техникой немного.

Эта же заметка на моём канале в Дзене.

чем запомнился легендарный советский бренд :: Autonews

Автомобили марки РАФ не выпускаются с 1997 г., когда их нишу на российском рынке полностью заняла нижегородская «ГАЗель». Однако разговоры о возрождении латышского бренда не утихают — в конце прошлого года в Риге была зарегистрирована компания Rigas Autobusu Fabrika (RAF), ориентированная на производство микроавтобусов, в том числе на электрической тяге.

 

Компания собиралась наладить сборку какой-либо из известных моделей, а среди вариантов называлась российская «ГАЗель NEXT». В интервью «Российской газете» владелец РАФа Кирилл Шумейко заявил, что завод будет использовать кузова одного из европейских производителей, а в гамме появятся три модели, включая полноразмерный городской автобус, малый автобус на 25 мест и 9-местный микроавтобус — современный аналог советского «РАФика». Были у марки и другие узнаваемые модели.

РАФ-10 «Фестиваль»

С 1949 г. РАФ выпускал только большие автобусы, но в 1957 г. на заводе решили создать советский аналог Volkswagen Transporter. Первый РАФ-10 «Фестиваль» группа конструкторов спроектировала и изготовила без ведома руководства на платформе ГАЗ-М20 «Победа» к VI Фестивалю молодежи и студентов. У машины был несущий кузов и 10 посадочных мест. Двигатель мощностью 52 л. с. разгонял микроавтобус до 80 км в час.

РАФ-08 «Спридитис»

Почти одновременно конструкторы предложили укороченный вариант микроавтобуса РАФ-08 «Спридитис» (в переводе с латышского — «Мальчик-с-пальчик»), но этот вариант базировался уже на шасси седана «Москвич-407» с 45-сильным мотором и трехступенчатой коробкой передач. Модель длиной всего 4,4 м вмещала восемь пассажиров помимо водителя и имела съемное заднее сиденье. Серийный вариант должен был носить индекс РАФ-978, в 1960 г. модель демонстрировалась на автосалоне в Женеве, но в итоге дело ограничилось изготовлением лишь нескольких экземпляров.

РАФ-977 «Латвия»

Первый по-настоящему массовый советский микроавтобус — плод модернизации РАФ-10. Модель получила 70-сильный двигатель ГАЗ-21 и обросла десятком модификаций, включая более комфортабельные туристические версии и медицинские автомобили, а в Ереване она выпускалась в виде грузового фургона под маркой ЕрАЗ-762. Наконец, РАФ-977 стал первой советской маршруткой, сменил в службе такси легковые ЗИМы и работал в таксопарках вплоть до середины 70-х годов прошлого века.

РАФ-2203 «Латвия»

Самый известный продукт Рижского автозавода представили к открытию XXV съезда КПСС в декабре 1975 года. Изначально кузов модели планировали делать из стекловолокна с полукапотной компоновкой на агрегатах ГАЗ-21, но в итоге был принят известный сегодня вариант со стальным кузовом и однообъемной компоновкой, построенный на базе агрегатов ГАЗ-24 с 95-сильным мотором. Для выпуска модели в Елгаве построили отдельный завод мощностью 25 000 машин в год. В 1980 г. РАФ-2203 стал официальным автомобилем московской Олимпиады. В такси работали машины с дефорсированным мотором ЗМЗ-2401 на 76-м бензине, а 11-местный салон отличался круговой планировкой. В 90-х выпускались варианты с 13 пассажирскими местами.

РАФ-2204 «Электро»

Вариант с электрическим двигателем также предназначался для маршрутных перевозок пассажиров, но в 1974 г. изготовили всего две машины, которые отличались запасом хода в 40 километров. РАФ-2204 был короче базового РАФ-2203 и имел единственный вход на корме, причем двустворчатая дверь имела электропривод. Пассажирские сидения пришлось разместить по периметру салона, чтобы уместить батарею. Позже изготовили еще шесть машин РАФ-2207 уже с моторами переменного тока, батареями в задней части салона и всего девятью пассажирскими местами.

РАФ-3920

Второй «Черный доктор» был создан в Риге на базе более крупного лимузина ГАЗ-14 в 1983 году. Как и прежде, РАФ делал только кузов универсал, но уже с высокой крышей, а дооборудование машина проходила в Москве. Технически РАФ-3920 повторял ГАЗ-14 и имел тот же V8 5,5 мощностью 220 л. с. в паре с трехступенчатым «автоматом». Самым первым заказчиком стало правительство Кубы, запросив две машины с кондиционером и длинными носилками под рост Фиделя Кастро. Лишь после этого РАФ изготовил еще три универсала для советских чиновников.

РАФ-М1 «Роксана»

Первый постсоветский автомобиль РАФ носил романтичное имя «Роксана» и представлял собой вариацию на тему микроавтобуса следующего поколения. РАФ-М1 задумывали переднеприводным, двигатель ЗМЗ-406 заимствовали у российской «Волги», пятиступенчатую коробку — у УАЗа, а подвеску типа «Макферсон» — у опытного седана ГАЗ-3105. Доводкой внешности занимались стилисты английской фирмы International Automotive Design. Осенью 1991 г. концепт представили в Англии, в следующем году показали в Москве, но денег на производство не нашлось.

РАФ-М2 «Стилс»

Последней надеждой РАФа стал сверхсовременный для 1993 года концепт «Стилс», разработанный специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ныне НАМИ). Прототип на тех же агрегатах, что были использованы в конструкции РАФ-М1, собрали на украинском ЗАЗе. Задняя подвеска была уже независимой, передняя стала двухрычажной. Задумывались и полноприводная трасмиссия, и пневматическая подвеска. Низкопольный микроавтобус вмещал 11 пассажиров помимо водителя. Крест на машине по сути поставила дешевая и практичная российская «ГАЗель».

Рожденный в СССР: История автомобилей ЕрАз фотопроект

31 декабря 1964 года Совмин Армянской ССР принял решение выпустить автомобили-фургоны грузоподъемностью 0.8-10 т. Так положила свое начало история Ереванского автомобильного завода.

В условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома. Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов.

При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы».

Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах даже не рассматривался (слишком затратный). Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.

Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны. Для Армении свой автомобильный завод был важен не столько с экономической точки зрения, сколько как для национальной гордости и самоуважения.

В течение 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.

10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм. ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

• В 1966 году первым директором завода назначается начальник управления машиностроения Совнархоза Арм. ССР Завен Симонян. С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства.
  В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
• 1 мая 1966 года сотрудники завода выехали на первомайский парад на собственноручно собранных автомобилях.
• Директор завода с 1968 по 1973 гг. — Степан Иванович Аванян. В период его работы была проведена первая реконструкция завода и были созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. 
• В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессо-кузнечного производственного корпуса. В 1973-ем строительство завершено. Обеспечено приобретение основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема — сданы 4 здания.
  Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая — для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год.
• В 1972-1975 гг. идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера — второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой Фиат на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.
  Через некоторое время создается производственное объединение ЕрАЗ, в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод — головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване.
  Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ Автопогрузчик.
  Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенств источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели международный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.
• В ноябре 1983 г. объединение ЕрАЗ переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение АрмАвто, а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. Проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.
   
• В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
• В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха.
• В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша).
• В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша.
  В период работы Эдуарда Суреновича Бабаджаняна (директор завода с 1989-1991гг.) завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова.
• С 1991 года и до закрытия завода директором работает Гамлет Степанович Арутюнян. В период его работы освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.
• В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям.
• В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.
• В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда.
• В ноябре 2002 года ОАО «ЕрАЗ» по требованию кредиторов признан банкротом Экономическим судом Республики Армения.
• А в ноябре 2004 года продан на аукционе. Новым владельцем бывшего автозавода «ЕрАЗ», а затем ОАО «ЕрАЗ» стал «Мик металл».

1. EpA3-3945. На груз оставалось лишь 480 кг. Главным недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, что затрудняло доступ к задним сиденьям. ЕрАЗ-3218, микроавтобус. EpA3-3945, передвижной пункт технического контроля ГАИ. Нетрудно догадаться, что подобный контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому автомобиль и выглядел соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте.
   Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось. В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (EpA3-37308). А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца EpA3-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля». Тех-контроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять «за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения».
   В качестве учебной машины, однако практика эксплуатации в СССР польских фургонов Zuk с кузовом такого типа показала, что грузопассажирские модификации малотоннажных машин востребованы многими организациями.
   С развитием на территории бывшего СССР рыночной экономики число потенциальных покупателей EpA3-37308 резко увеличилось за счет частных предпринимателей.
2. Микроавтобус на шасси семейства 3730 выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной. Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой.
   После распада СССР освоение некоторых модификаций стало невозможным из-за утраты экономических связей.
3. EpA3-37308, грузопассажирский фургон. Изначальная модификация с «двойной кабиной». Планировка задней части салона была разной.
   В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери.
   Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными.
   И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.
   
4. ЕрАЗ-37302. В первой половине 70-х годов в стране осуществлялась отраслевая программа по созданию электромобилей — это направление показалось кому-то из чиновников перспективным.
   В 1974 году к Рижскому, Ульяновскому и Волжскому автозаводам, которые участвовали в проекте, присоединилось и ереванское предприятие. По некоторым данным, в общей сложности было изготовлено 26 опытных электромобилей EpA3-3731 на платформе EpA3-3730. Все они, наряду с экспериментальными аналогами других заводов, проходили испытания в Москве, в том числе эксплуатационные. В конечном счете ереванские электромобили были признаны удачнее своих собратьев, однако проект свернули из-за громоздкости и недостаточной емкости доступных в те годы элементов питания.
    
5. EpA3-3731, электромобиль. Аккумуляторные батареи 96-ЭИЖ-200 приводили в движение электромотор мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля составляла 60 км/ч, а запас хода — всего 45 км.
    Источник

История создания фургона ЕрАЗ-762

Потребность в перевозке мелкогабаритных и малотоннажных грузов существовала всегда. В том числе и в Советском Союзе с его бесчисленными почтовыми отделениями, службами быта и предприятиями торговли. Вот только подходящих для этого автомобилей, если вести речь о 60-х годах, не было. Партии товара весом 100-200 килограммов перевозились на грузовиках ГАЗ-51 и прочей подобной технике, что в рамках огромной страны приводило к большим потерям топлива. И пусть бензин в СССР стоил копейки, но решение о выпуске компактного развозного фургона так или иначе витало в воздухе.

История создания ЕрАЗ-762

Постепенно проблема вышла на высший уровень. И Совет министров быстро нашел на первый взгляд оптимальное решение. На базе уже выпускаемого в Риге микроавтобуса РАФ-977 было решено сделать развозной фургон. Для этого было достаточно не устанавливать внутри сиденья и не стеклить пассажирский отсек. И уже в 1962 году первый опытный автомобиль, созданный по незатейливой схеме, сошел с рижского конвейера. Получившая название РАФ-977К модель была признана годной к эксплуатации, после чего латышам осталось лишь наладить ее массовое производство.

Видео: Тест-драйв ЕрАЗ-762

Чиновники не учли только одного – на предприятии в Риге не было достаточных для удовлетворения спроса производственных мощностей. Для того чтобы в кратчайшие сроки обеспечить грузовыми фургонами весь Советский Союз, требовалось новое предприятие. К этому времени в Ереване как раз заканчивалось строительство корпусов завода «Автопогрузчик», и после согласования «на высшем уровне» Совмин АССР переименовал уже созданное предприятие в Ереванский автомобильный завод. Именно на его мощностях должно было быть налажено производство фургонов грузоподъемностью до одной тонны.

Сотрудники новообразованного ЕрАЗа прошли обучение на УАЗе и РАФе, после чего в Ереване стартовало производство РАФ-977К. Название автомобиля, естественно, было уже совсем другим – ЕрАЗ-762. При этом разрабатывать заново всю необходимую документацию инженерам Ереванского завода не пришлось. Все необходимое для запуска производства своим коллегам передали рижские специалисты. Таким вот нехитрым способом в небольшой советской республике, никогда не специализировавшейся на производстве крупной техники, появилась своя автомобильная промышленность.

Расцвет и упадок производства

Первая партия ЕрАЗов была изготовлена в 1966 году, а к 1968 году с конвейера сошло порядка двух тысяч автомобилей. Дальше – больше. После первой реконструкции мощности Ереванского автомобильного завода возросли в несколько раз, благодаря чему в начале 70-х годов ежегодно собиралось уже более шести тысяч фургонов. Свою положительную роль сыграло и то, что в Ереване было построено кузовное производство. Необходимость привозить готовые кузовные панели из Риги отпала.

Следом за первой реконструкцией последовала вторая, после которой производственные мощности возросли вдвое. Теперь ежегодно с конвейера сходило 13 тысяч автомобилей. К середине 80-х годов мощности предприятия выросли до 18 тысяч автомобилей. При этом ЕрАЗ стал выпускать не только автомобили, но и автопогрузчики, аппаратуру, автомобильные компоненты.

Несмотря на стремительно растущие объемы производства, назвать ЕрАЗ-762 идеальным автомобилем было нельзя. Микроавтобус, построенный на агрегатах легковой Волги, изначально имел не самую удачную развесовку и низкую жесткость кузова. Последний при постоянных нагрузках быстро разрушался, что покупателей никак не устраивало. Благо, что инженеры ЕрАЗа сложа руки не сидели. Внутри кузова стали устанавливать металлическую перегородку, которая не только отделяла грузовой отсек от кабины, но и выполняла роль своеобразного усилителя. Ради повышения жесткости конструкторам пришлось отказаться от двухстворчатых дверей. Вместо них в задней части и по правому борту были предусмотрены одностворчатые двери. Параллельно пол и борта автомобиля были усилены деревянными рейками. Для того чтобы облегчить процесс погрузки-выгрузки, в грузовом отсеке были предусмотрены плафоны освещения. Не забыли инженеры и о вытяжной вентиляции.

Видео: МИРовой блог: Безумный Serzhi: дорога Чарлика! Покупаю ЕрАЗ 762.

До грузоподъемности в одну тонну при трансформации легкового микроавтобуса в фургон дотянуть не удалось. Впрочем, это мало кого разочаровало. ЕрАЗ-762 мог взять на борт до 850 килограммов груза, чего в большинстве случаев было более чем достаточно. К тому же расход топлива у ереванского фургона оказался вдвое меньше, чем у грузовиков, которых он и должен был заменить. Неудивительно, что ЕрАЗ-762 мигом разошелся по всему Советскому Союзу и уже в 1971 году удостоился ряда почетных наград.

Тюнинг ЕрАЗ 762В

В этом же году автомобиль претерпел небольшую модернизацию, после чего его название сменилось на ЕрАЗ-762А. В 1974 году последовало еще одно обновление – платформа устаревшего ГАЗ М-21 была заменена на более современную от Волги ГАЗ-24. В индексе модели буква «А» логично была заменена на «Б». Еще через пять лет свет увидел ЕрАЗ-762В, отличавшийся от предшественника вогнутыми линиями кузова и фонарями заднего хода.

Однако время брало свое. Ереванский фургон уже не казался таким современным, а после распада СССР объемы производства и вовсе сократились до полутора тысяч экземпляров в год. Руководство ереванского завода пыталось переломить ситуацию, но выжить в новых экономических условиях у автомобиля с конструкцией тридцатилетней давности шансов уже не было. Равно как и у самого предприятия ЕрАЗ, которое окончательно обанкротилось в 2002 году.

Ереванский автомобильный завод — Русский Автомобиль — LiveJournal

Как известно, ЕрАЗ долгое время, с середины 60-х годов, выпускал только одну модель – фургон ЕрАЗ-762, суть РАФ 977. Но в начале 70-х в Ереване начали потихоньку разрабатывать свою машину, которая спустя несколько лет назовётся ЕрАЗ-3730. Первые образцы 3730 были готовы ещё в конце 70-х, но серийное производство наладить толком так и не удалось. Примерно с 1992 года завод выпускал эти фургончики в незначительных количествах, не оставляя надежду развернуть массовый выпуск. Но постоянно что-то мешало – война, нехватка энергии, нехватка денег на модернизацию конвейера…

Когда весной 1997 года я приехал на ЕрАЗ, директорствовал там солидный армянский мужчина – Гамлет Степанович Арутюнян.

Он считал себя третьим человеком в республике – после президента и председателя местного КГБ. Не исключено, что так оно и было – влиятельность Гамлета Степановича была вполне заметна. Правда тогда, в марте 1997-го, продемонстрировать её в полной мере было негде – нищая Армения просто пыталась выжить, не очень думая о производстве автомобилей.

Новые ЕрАЗики, кстати, я видел на улицах Еревана. Не сказать, чтоб в изобилии, но их было довольно много, я не ожидал. В Москве эту машину я не видел ни разу. Говорили, что на 3730 неплохой спрос у местных транспортников, вроде как один ЕрАЗик заменяет шесть Волг по вместимости и эффективности. Не знаю уж, насколько корректно такое сравнение, но ЕрАЗиков-маршруток в Армении было достаточно.
А вот завод не работал. По простой причине – не было отопления. Технологический процесс требует проточной воды, а она попросту замёрзла. Поэтому несколько лет кряду ЕрАЗ зимой «засыпал» и «оттаивал» только по весне. Когда я приехал, на заводе было всего несколько человек – директор, его водитель, главный конструктор, коммерческий директор и, возможно, кто-то ещё. Рабочих почти не было, цеха пустовали, даже свет не зажигался. Везде было очень холодно.
Вот главный конструктор, имени которого я за давностью лет не помню:

Мы прошлись по пустующему предприятию, заглянули в цех мелкосерийной сборки. По сути – большой гараж, где несколько человек, вручную и с неохотой, делали очередной ЕрАЗик. Казалось, работа эта будет вечной, темп изготовления был таков, что им важен скорее процесс, чем результат. Показали броневик, сделанный на шасси 762-го, он стоял в глубине гаража, заставленный другими машинами, к нему даже толком подойти нельзя было. Типа, сделали по заказу одного местного бизнесмена, а у него то ли деньги кончились, то ли ещё что случилось… Короче, застрял броневик на заводе, невыкупленный. Ещё увидел, как делали пикап на старом шасси — видимо, оставался на заводе запас комплектующих и надо было их куда-то девать. Но делали эту машину так же, в час по чайной ложке.

Поснимал немного машину:

А потом мы поехали кататься на ЕрАЗике по Еревану. Была на заводе машина, выполняющая представительские функции и отделанная с армянскими представлениями о красоте: шторки и столик в салоне, ажурный багажник на крыше, диски, выкрашенные в белый цвет, полосатая раскраска кузова. И, главное: прямо на «торпеде» красовалась эмблема «Кадиллака», а на ступице руля – эмблема BMW. Сиденья спереди, если не ошибаюсь, тоже были «бмвэшные».

Я немного проехался за рулём, но, не зная города, уступил место заводскому водителю. Гамлет Степанович, конечно, ездил с нами и тараторил без умолку. Его тогда занимала одна проблема – какую машину себе купить. Кто-то предложил ему подержанную Ауди-100 и ему её очень хотелось. Но традиционно весь директорат ездил на «Волгах» — потому что с ГАЗом у ЕрАЗа были крепкие связи, агрегатная база-то общая. Гамлет Степанович лично знал Пугина. Он говорил, что они знают «Волгу» лучше, чем сами ГАЗовцы и могут из серийной машины-«какашки» сделать «конфетку». Заменить аммортизаторы и рессоры, изменить задний редуктор… Я не помню всех усовершенствований, помню только, что тогдашняя директорская чёрная «Волга» 31029 действительно ездила отменно. И вот Гамлета Степановича ломало – и Ауди хочется, а в Нижнем начали делать новую «Волгу» — 3110. И её тоже хочется. И он всё приставал с вопросом: ну скажи, скажи, что лучше, а?
Тогда же мне рассказали про два проекта – собирать в Ереване Москвичи-пикапы и ГАЗели. По первому пункту вроде как все договорённости были на мази, благо директорствовал на АЗЛК уже Асатрян, старый корефан Арутюняна. Неплохая, кстати, идея: в Москве пикапы и спросом бы не пользовались, и наладить производство их было непросто. А Армения для таких машин – очень ёмкий рынок. И про ГАЗели тоже якобы уже договорились с Пугиным. «Только ты не рассказывай никому пока, ладно? Рано ещё».
А потом мы поехали на Севан. Это я напросился, хотел посмотреть это культовое озеро. Приехали, побродили по некогда курортной, а ныне совершенно пустынной зоне, посмотрели памятник героине армянского эпоса – девушке, ждущей на берегу своего возлюбленного.

С армянским размахом сняли целый зал в одном из местных ресторанчиков, который, казалось, всю зиму не видел посетителей. Принесли хека, только что выловленного из Севана. Выпили, причём крепко так, по мужски. Нас пятеро было, вместе с водителем – всё руководство завода и я, раздолбай. Вот эта недолгая прогулка по берегу Севана и ужин в безлюдном ресторане мне почему-то запомнились больше, чем завод.

История ЕрАЗа закончилась примерно тогда же. Конвейер по сборке 3730 они так и не запустили, кредитов набрали, а отдавать нечем, руками много ЕрАЗиков не соберёшь, даже летом. В 2002 году завод обанкротили и куда делся Гамлет Степанович – я не знаю.
Помню только, что примерно через полгода от той поездки у меня на автоответчик записалось несколько посланий. Подряд. Голос с характерным армянским прононсом говорил: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». Потом опять: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». И так много раз. Ни номера телефона, ни места, где он остановился, Гамлет Степанович назвать не догадался.

PS: приятель прислал ссылку: http://lat.lawmix.ru/pprf/6286

Армения демонстрирует электрический концепт-кар

Несмотря на то, что GM объявила о своей стратегии «полностью электрического будущего», Армения, никогда не пропустившая мимо себя международной тенденции, на прошлой неделе представила свой собственный беспилотный электромобиль, впервые это южнокавказское государство, производитель электромобилей советских времен с растущим сектором высоких технологий.

Безусловно, автомобиль, имя которого еще не названо, представленный на выставке технологий с 29 сентября по 1 октября в Ереване, был собран из деталей международного производства.Двигатель и аккумулятор иностранного производства, но в целом автомобиль был разработан группой армянских инженеров и собран армянским филиалом технологической корпорации National Instruments, расположенной в Техасе.

Автомобиль может развивать скорость до 90 километров в час (56 миль в час), а его полностью заряженная батарея способна проехать 50 километров (31 милю), сказал Геворкян местным репортерам на DigiTec, ежегодной технической выставке в Ереван. Геворкян сказал, что производство автомобиля обошлось примерно в 5000 долларов, что, вероятно, составляет небольшую часть затрат на производство модели GM.

Но, в отличие от GM, которая в 2018 году выпустит два электромобиля, Армения пока не готова к массовому производству. «Этот автомобиль не продается, но идея состоит в том, чтобы начать массовое производство этих автомобилей», — сказал Геворкян The Armenian Times.

«Весь мир работает над этим [электрическими и беспилотными автомобилями], и мы должны делать то же самое», — сказал Itel.am руководитель проекта National Instruments Рубен Симонян. Он сказал, что новый автомобиль является продолжением давно сложившейся в Армении инженерной культуры, которая включает в себя советский период производства электромобилей.

Начиная с середины 1970-х годов, ныне несуществующий Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ) производил фургоны с электрическим приводом. Однако эти фургоны, как и другие электромобили советского производства, не понравились потребителям.

Обладая небольшими природными ресурсами, Армения в значительной степени делает ставку на науку и технологии, особенно на производство программного обеспечения, для обеспечения своей скромной экономики, оцениваемой в 10,7 миллиардов долларов. В прошлом году Армения стала первой после России страной на постсоветском пространстве, выпустившей собственный смартфон Armphone и планшетный компьютер Armpad.

Топ-10 самых унылых автомобилей #blogpost

Существуют ужасно скучные автомобили, настолько ли они хороши, что они скучны или ничего не добавляют в таблицу, эти машины самые скучные из них, и я перечислю их (в произвольном порядке). Давай gooooooo

# 1 Моррис Марина

Эта штука абсолютно ничего не добавляет к таблице, вообще ничего. Это машина, за рулем, а вы знаете, сколько денег они на это потратили? 21 МИЛЛИОН ФУНТОВ !!!, 21 МИЛЛИОН !!! ??? На что они их потратили ?! унылый вид спереди, тусклая форма, ужасно плохо оборудованный интерьер или ужасно ненадежный двигатель — неудивительно, что Джереми Кларксон, Джеймс Мэй и Ричард Хаммонд ненавидят эту ужасно унылую машину, о, я упоминал, что существует клуб владельцев марины Морриса ? ПОЧЕМУ?

Вы это заслужили.

# 2 Эраз просто Эраз это имя.

Так что вы, наверное, никогда не слышали об этой машине, потому что она армянка, а я из Армении. Эту машину называют «эрез», что по-армянски означает «мечта», но нет абсолютно ничего, что заставляло бы «мечтать» об этой машине. Вы знаете, у моей бабушки на самом деле была одна из них, и это было скучно, очень скучно, это был просто фургон с ужасной надежностью, и это Это не единственное, что было сделано, есть более новые модели под названием 3218 и несколько его вариаций, например:

более новая модель немного лучше, но … более новая модель все еще ужасно скучна

# 3 Toyota Corolla и Honda Accord

Я собрал их вместе, потому что оба в основном одни и те же седаны, которые довольно хорошо выглядят, но не предлагают абсолютно ничего нового, и эти вещи чертовски повсюду, вероятность того, что кто-то едет на работу на своей машине и не увидит Toyota Corolla или Honda Accord, составляет 1 %

# 4 Toyota Prius

ПОСМОТРЕТЬ ЕГО УЖАСНЫЙ

ПО крайней мере, старые модели выглядели хорошо, но, черт возьми, НЕПРАВИЛЬНО С ПЕРЕДНЕЙ ПЕРЕДНЕЙ ЭТОЙ МАШИНОЙ ВЫГЛЯДИТ, КАК ЭТО ПРОВЕЛО ПРОВЕДЕНИЕ ПЛАСТИЧЕСКОЙ ХИРУРГИИ, ЧТОБЫ СМОТРЕТЬ, КАК ГОРЯЩИЙ КОШКА WTF НЕПРАВИЛЬНО С ЭТОЙ МАШИНОЙ

Я НЕ ХОЧУ БОЛЬШЕ ЖИТЬ НА ЭТОЙ ПЛАНЕТЕ

Хорошо, давайте перейдем к делу, он выглядит ужасно, но почему-то все еще выглядит скучно, и в этом нет ничего общего, в чем смысл этой ужасно скучной машины? кроме как разозлить бензоловых? какой смысл покупать эту ВЕЩЬ вместо других хороших электромобилей, или, черт возьми, какой смысл покупать это вместо бензиновой машины, она НЕ более экологична, чем бензиновые машины (посмотрите видео ниже, чтобы понять), и она также завышена по сравнению с другими электромобилями Я имею в виду, что, по крайней мере, другие электромобили пытаются не быть скучными, например, родстер Tesla, грядущий Tesla 100d, электрический привод Mercedes Benz SLS и, наконец, что не менее важно, BMW i8. Cmo’n Toyota, ты можешь лучше, чем ужасно унылый Prius

Да и фанат Raging Prius в комментариях сказал это

С тех пор нефтяные компании так боятся успеха электромобилей, саботируют его любым возможным способом, например, нанимая квазиученых для производства фальшивых статистических данных о том, насколько электромобили — это плохо, а нефть — хорошо?

По крайней мере, попробуй правильно написать, тупой идиот

# 5 Лада 2107 или Лада Рива

тьфу с чего начать, так гениальные русские инженеры взяли Fiat 124, дали ему тормоза из камня (в последующие годы из пластика) и БУМ! это машина, и единственная ее цель — управлять им бородатым коммунистом-хозяином.

МНОГО почетных упоминаний

Ну вот и все, надеюсь, вам понравилось, до свидания !!!

Apartment Friendly Eraz, Ереван, Армения

Чтобы рейтинг и контент отзывов были актуальны для вашей предстоящей поездки, мы архивируем отзывы старше 36 месяцев.

Оставить отзыв может только клиент, который забронировал номер через Booking.com и остановился в рассматриваемом объекте размещения. Это позволяет нам убедиться, что наши отзывы исходят от реальных гостей, таких как вы. Кто может лучше рассказать другим о бесплатном завтраке, приветливом персонале или своем комфортабельном номере, чем тот, кто останавливался в отеле?

Мы хотим, чтобы вы поделились своей историей как с хорошими, так и с плохими. Все, что мы просим, ​​- это следовать нескольким простым рекомендациям.

Обзоры видение

Мы уверены, что отзывы и отзывы об объектах позволят выделить широкий спектр мнений и впечатлений, что очень важно для того, чтобы помочь гостям принять осознанное решение о том, где остановиться.

Обзоры Принципы

Взносы на Booking.com — это отражение преданности наших гостей и отелей, поэтому мы относимся к ним с величайшим уважением.

Как положительный, так и отрицательный, мы будем публиковать каждый комментарий полностью и как можно быстрее после того, как он будет модерирован в соответствии с правилами Booking.com. Мы также обеспечим прозрачность статуса отправленного контента.

После отправки отзыва вы можете изменить его, связавшись с Booking.com обслуживание клиентов.

Мы будем использовать одни и те же правила и стандарты для всего пользовательского контента и для ответов собственности на этот контент.

Мы позволим вкладам говорить сами за себя, и мы не будем судить о реальности. Роль Booking.com — распространять отзывы как для гостей, так и для объектов недвижимости.

Рекомендации и стандарты для обзоров

Эти правила и стандарты направлены на сохранение содержимого на Booking.com актуален и подходит для семейного просмотра, без ограничения выражений или твердых мнений. Они также применимы независимо от тона комментария.

Взносы должны быть связаны с поездками. Самые полезные статьи подробно описаны и помогают другим принимать более правильные решения. Пожалуйста, не включайте личные, политические, этические или религиозные комментарии. Рекламный контент будет удален, а вопросы, касающиеся услуг Booking.com, следует направить в нашу службу поддержки клиентов или службу размещения.

Материалы должны подходить для глобальной аудитории. Пожалуйста, избегайте использования ненормативной лексики или попыток приблизить ненормативную лексику с творческим написанием на любом языке. Комментарии и средства массовой информации, содержащие язык вражды, дискриминационные высказывания, угрозы, откровенные сексуальные высказывания, насилие или пропаганду незаконной деятельности, запрещены.

Все содержимое должно быть подлинным и уникальным для гостя. Отзывы наиболее ценны, когда они оригинальны и непредвзяты.Ваш вклад должен быть вашим. Партнеры Booking.com не должны публиковать сообщения от имени гостей или предлагать поощрения в обмен на отзывы. Попытки снизить рейтинг конкурента путем отправки отрицательного отзыва недопустимы.

Уважайте частную жизнь других людей. Booking.com приложит все усилия, чтобы скрыть адреса электронной почты, номера телефонов, адреса веб-сайтов, учетные записи в социальных сетях и другие подобные сведения.

Мнения, выраженные в материалах, принадлежат Booking.com, а не Booking.com. Booking.com не несет ответственности за какие-либо отзывы или ответы. Booking.com является дистрибьютором (без каких-либо обязательств по проверке), а не издателем этих комментариев и ответов.

По умолчанию обзоры сортируются на основе даты обзора и дополнительных критериев для отображения наиболее релевантных обзоров, включая, помимо прочего: ваш язык, отзывы с текстом и неанонимные отзывы. Могут быть доступны дополнительные параметры сортировки (по типу путешественника, по баллу и т. Д…).

Заявление об отказе от ответственности за перевод

Эта служба может содержать переводы от Google. Google отказывается от всех гарантий, связанных с переводами, явных или подразумеваемых, включая любые гарантии точности, надежности и любые подразумеваемые гарантии товарной пригодности, пригодности для определенной цели и ненарушения прав.

ЕрАЗ 762ЕБ | MAR Онлайн

Маз Вулли

Весь текст и фотографии принадлежат Автору, если не указано иное.

ЭрАЗ был создан в 1964 году в Армении, которая тогда входила в состав Советского Союза, как производитель автомобилей. Он был приватизирован в 1995 году и обанкротился в 2002 году. Название происходит от Ереванский автомобильный завод (Ереванский автомобильный завод). Новый завод отправил своих рабочих на обучение на Рига и УАЗ . Основным продуктом этого завода стал фургон ЭрАЗ-762 , который производился с 1966 по 1996 год. Он был основан на РАФ-977 , который представлял собой однотонную транспортную машину с кабиной, в которой использовались двигатель и часть ходовой части от ГАЗ 21 Волга. RAF-977 производился как микроавтобус и машина скорой помощи, и хотя Riga Autobus спроектировал фургон, который должен был называться RAF-977K, у них не было производственных площадей для производства фургонов, поэтому в итоге он был произведен как ЕрАЗ в Армении. Этот автомобиль никогда не вывозился за пределы Советского Союза и продавался только государственным организациям.

ЕрАЗ получил прозвище «Ераз», что по-армянски означает «мечта», и к 1973 году они производили около 12000 автомобилей в год на сборочном конвейере, что было очень необычно, поскольку большинство заводов по производству автомобилей советской эпохи не имело других сборочных линий, кроме Завод построил FIAT для выпуска ВАЗ . К 2002 году ЕрАЗ был снят с производства в результате экономической волны, вызванной распадом Советского Союза и Восточного блока.

Армянская марка с изображением ЭрАЗ 762 в отделке, очень похожей на модель, показанную ниже.

Должен признаться, что я никогда не слышал о ЭрАЗ , пока не нашел в этой статье модель ЭрАЗ 762 . Это было сделано Премиум и Коллекционирование ( PCT родитель Ixo, Ist и т. Д.) для детали DeAgostini , проданной в странах бывшего Восточного блока под разными названиями в каждой стране.

Модель сделана в рамках частичного бюджета с некоторыми незначительными проблемами маскировки вокруг белых секций, без «стекла» в наружных зеркалах, напечатанных на фарах сзади и напечатанных передних габаритных огнях. Боковой прижим имеет параллельные линии вдоль стороны кузова и панели задней двери, гордо выступающей на модели, что кажется правильным для некоторых лет производства, в то время как они вдавливаются в кузов, а не на других версиях, как показано на фотографиях в Интернете. Удивительно, но Интернет показывает, что PCT , похоже, производила инструменты также со вставными молдингами, также доступны другие модели ЭрАЗа с этим.

Передняя решетка, фары и шильдик ЕрАЗ на передней панели красиво выполнены, как и «крашеные» бамперы. Под ним находится небольшая деталь выхлопной системы, двигателя и подвески. Интерьер кабины полностью выполнен из черного пластика, но дверные карты отлиты фурнитурой, рулевое колесо, рычаги и приборная панель аккуратно отформованы, внутри преобладает « горб » двигателя, а рычаг переключения передач находится в правильном положении. -центральное расположение.

В целом хороший точный предмет для захвата еще одной машины советской эпохи. Компромиссы, предпринятые для производства этого продукта по цене, которая могла бы продаваться в России и других странах бывшего Восточного блока, таких как Украина, не слишком заметны.

---

Мы будем рады вашим комментариям и вопросам. Перейдите на нашу страницу автоматического обзора моделей в Facebook или напишите нам по адресу maronlineeditor на gmail. com.

1:43 ЭРАЗ 762 Б фургон-магазин №68 | Интернет-магазин хобби моделей железных дорог, литье под давлением, модельные наборы

ИНФОРМАЦИЯ

Отгрузка и доставка

Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию.Все пакеты отправляются первоклассной авиапочтой и информацией об отслеживании.

Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых цен услуг (служб) доставки.

евро

//	Зона 1	Зона 2	Зона 3	World w.
0,0 — 0,5 кг	7.75 евро	7,75 евро	8,75 евро	9,75 евро
0,5 — 1,0 кг	10,20 евро	10,20 евро	11,70 евро	13,90 евро
1,0 — 2,0 кг	15,50 евро	15,50 евро	19. 90 евро	22,00
2,0 — 3,0 кг	23,45 евро	25,25 евро	30,35 евро	34,75 евро
3,0 — 4,0 кг	26,15 евро	29,90 евро	36,10 евро	43,70 евро
4.0-5,0 кг	26,80 евро	32,50 евро	39,75 евро	50,60 евро

Зона 1: Германия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды

Зона 2: Австрия, Франция, Бельгия, Дания, Финляндия, Венгрия, Украина, Беларусь, Израиль, Португалия, Румыния, Испания и т. Д.

Зона 3: Италия, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Китай и т. Д.

по всему миру:

---

Способы оплаты

Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

• SEPA (ЕС) банковский перевод с IBAN

• Paypal — www. paypal.com
• Кредитная карта

РАФ, ЕрАЗ, ЛАЗ и другие (11 фото).Ярославский автомобильный завод

Посмотрим, что случилось с автомобильными заводами, производившими технику в советское время.

Ереванский автомобильный завод

31 декабря 1964 года Постановлением Совета Министров Армянской ССР № 1084 было принято Постановление «Об организации в городе Ереване в строящихся зданиях завода« Автопогрузчик »автопогрузчика. завод по производству фургонов грузоподъемностью 0,8-1.0 тонн. Именно там были созданы очаровательные фургоны ЕрАЗ, братья латвийских Рафиков.

В ноябре 2002 года завод был признан банкротом, а два года спустя его помещения были проданы на аукционе. Новый владелец — компания Mik Metal, которая производит фурнитуру, гвозди и другие изделия из металла. Вот так растение выглядит сегодня.

Рижский автомобильный завод

Ну а сами РАФ начали выпускать в 1953 году на базе Рижского автозавода, построенного в 1949 году на месте Рижского авторемонтного завода им. 2 «. До 1954 года завод назывался РЗАК — Рижский автобусный кузовной завод. Его лучшие годы приходились на 50-70-е годы, но после выхода Латвии из СССР завод начал гибнуть.

Предприятие было признано банкротом в 1998 году, и теперь площади завода частично разграблены и разрушены, а частично переданы под складские и офисные помещения … По иронии судьбы, последние вагоны завода были построены для ритуальных услуг.

Кутаисский автомобильный завод

Хотя название «Колхида» стало в Советском Союзе синонимом ненадежного грузовика, автомобили под этой маркой выпускались до 1993 года.Позже были предприняты попытки возродить производство за счет договоренностей с GM, Mahindra, ХТЗ, но ни к чему конкретному они не привели. В результате завод, построенный в 1951 году, простаивал с 2010 года. Большая часть его оборудования была разграблена и разрезана на металл, в «живом» состоянии осталось только административное здание, которое находится под охраной (на фото).

Вильнюсский автомобильный завод

Кузница самых быстрых раллийных автомобилей Советского Союза, расположенная в Вильнюсе, была создана в конце 70-х годов на базе Вильнюсского автомобильного завода.Новое предприятие получило название Вильнюсский автомобильный завод (ВФТС) и просуществовало долгое время после того, как вошел в историю СССР, перейдя на строительство раллийных автомобилей по индивидуальным проектам.

Сейчас территория, на которой располагалась ВФТС, занята СТО Volkswagen и мало что напоминает былое раллийное величие.

Львовский автобусный завод

Последним крупным заказом Львовского автобусного завода, выпустившего много великолепных автомобилей с момента его постройки в 1945 году, стала поставка партии автобусов и троллейбусов в города Украины, где проходил чемпионат Европы по футболу 2012 года.Сегодня завод — это огромное пустое пространство, с которого снято практически все оборудование для сборки.

Руссо-Балт

Автомобильный цех на базе Русско-Балтийского вагоностроительного завода появился в 1908 году, однако во время Первой мировой войны предприятие «разошлось» в другие районы России с целью эвакуации. В родных стенах машины выпускались не так долго — всего семь лет. А 1 июля 1917 года заработал Второй автомобильный завод «Руссо-Балт».Сейчас завод в Риге выглядит так. И хотя его состояние кажется дряхлым, в этих стенах все еще чувствуется былое величие.

Dux

Завод Dux, которому в этом году исполняется 124 года, начал свою историю с производства велосипедов, но вскоре расширил производство до автомобилей и самолетов. Первая «мертвая петля» в исполнении Нестерова была исполнена на самолете Dux. Сейчас на территории заводского комплекса, которому в 1993 году было возвращено историческое название «Дукс», производится вооружение для самолетов класса «воздух-воздух».

Часть зданий комплекса по адресу: г. Москва, улица Правды, 8 переведена под офисные помещения и торговые залы.

Завод Лихачева

Москвичи прекрасно знают, что случилось с ЗиЛом. Один из старейших автозаводов страны, основанный в 1916 году, под влиянием городских процессов оказался никому не нужен. В результате заводские помещения сровняли с землей, а на его месте строится жилой комплекс «Зиларт», рядом с которым осенью появится парк «Зил».

Изюминкой этого парка станет терраса в форме конвейера — как дань историческому прошлому.

Москвич

Строительство завода на пересечении нынешнего Малого кольца Московской железной дороги и Волгоградского проспекта было начато в 1929 году, а уже в 1930 году предприятие начало свою деятельность. Зарождение завода, получившего впоследствии название «Москвич», пришлось на послевоенные годы. Но к началу перестройки над Москвичем начали сгущаться тучи, в 2001 году производство было остановлено, а в 2010 году завершилась процедура банкротства предприятия.

Один из цехов завода, в котором планировалось собирать двигатели, теперь принадлежит Renault Россия. На территории другого компания Radius Group планировала открыть ферму по майнингу криптовалюты.

Ярославский автомобильный завод

101 год назад Владимир Лебедев начал производить автомобили Crossley в России — по лицензии. Так был основан завод, который сейчас носит название Ярославский моторный завод. Там, где столетие назад собирали копии британских автомобилей, сейчас делают дизельные двигатели.

В промежутке между этими эпохами предприятие собирало разнообразную автомобильную технику, в том числе грузовые автомобили серии Y и троллейбусы ЯТБ.

Статья о маршрутках РАФ: история создания, модельный ряд, эволюция техники, особенности, интересные факты … В конце статьи — видео об истории РАФ.

Содержание статьи:

Микроавтобусы серии РАФ впервые сошли с конвейера с 1976 года и моментально разошлись по Советскому Союзу.Что послужило причиной такой феноменальной популярности этих автомобилей и их массового использования во всех сферах деятельности?

Немецкое вдохновение

Советско-латвийское предприятие было основано еще в 1949 году. С 1953 года, когда завод был объединен с опытным автомобильным заводом, началось активное производство средних автобусов. Перед триумфальным шествием самых популярных моделей — 223 и его модификаций — был проведен ряд экспериментов.

Начать стоит с РАФ-10, прототипа будущих микроавтобусов , которые стали идейными вдохновителями и своеобразным «стендом» для многих технических разработок… Хотя он базировался на шасси «Победа», это был полноценный микроавтобус, перед созданием которого конструкторы внимательно изучали и вдохновлялись простотой и надежностью конструкции автомобилей Volkswagen.

Их видели советские специалисты во время поездки в Европу для обмена опытом, где немецкий автопром только набирал обороты и был почти эталоном для других автопроизводителей.

Для разработки РАФ-10, который выпускался с 1956 по 1958 год, была «подсмотрена» модель Volkswagen Transporter первого поколения.Советский автомобиль получил стальной несущий кузов, вагонную компоновку и вмещал 10 пассажиров. Однако эта конструкция получила ряд нареканий, поэтому в 1958 г. претерпела значительную модернизацию.

Следующим этапом стал выпуск РАФ-977, просуществовавшего неизмеримо дольше своего «собрата» — с 1958 по 1976 год. шасси было позаимствовано у ГАЗ-21, а сам микроавтобус использовался повсеместно: для грузовых и пассажирских перевозок, как транспорт для оказания медицинских услуг, но в основном как служебный автобус различных государственных организаций.По всем параметрам он зарекомендовал себя как надежный автомобиль, к тому же для того времени более чем комфортный.

Знаменитый РАФ-2203 производился с 1976 по 1997 год и ушел с рынка только под давлением все возрастающей конкуренции со стороны Горьковского автозавода.

Автопроизводители начали ожесточенное соперничество в начале 90-х, модернизируя и продвигая каждую из своих моделей — «Газели» и «РАФ». К сожалению, первые по своим характеристикам и стоимости превзошли латвийские творения, а значит, стали лидерами на российском авторынке.

Примечательный факт — изначально планировалось сделать кузов микроавтобуса из стеклопластика, но потом от этой идеи отказались.

Лучшее творение автозавода — модель 2203 — было выполнено с силовой или безрамной силовой базой, в которую входили: лонжероны

• ;
• щит передний;
• колесные арки;
• вагонная или бескапотная компоновка кузова.

Салон разделен на две части: переднюю, расположенную над колесами и состоящую из хорошо оборудованных сидений водителя и пассажира, и заднюю в большей части автомобиля.В зависимости от конкретных требований здесь могут быть размещены сиденья или другие элементы конструкции.

Двигатель для микроавтобуса, оси и подвеска заимствованы от автомобиля ГАЗ-24, в более поздних версиях — от ГАЗ-24-10. Тормозная система двухконтурная, все колеса оснащены тормозными барабанами, а гидроусилитель вакуумных тормозов взят от Москвич-412.

Как сложный конструктор, он состоял из множества элементов, позаимствованных у других отечественных автомобилей … Даже, казалось бы, уникальное рулевое управление до сих пор создается с заимствованием деталей из легковых моделей ГАЗ. Такой подход инженерная и конструкторская бригада завода объяснила простотой обслуживания автомобилей.

Шины оригинальные, специально для РАФ-2203, хотя подходили и колеса от ГАЗ-21. «Эксклюзивные» шины для микроавтобусов производил шинный завод в Ярославле, а после распада Советского Союза на них стали устанавливать любые колеса, подходящие по посадочному диаметру и высоте.

Модификации

В процессе производства было разработано несколько модификаций микроавтобуса, различающихся техническими особенностями, а также возможностью эксплуатации.Не все разработанные версии дошли до серийного производства, особенно это касается вариантов, над которыми работали в 1990–1995 годах.

Некоторые версии просто не подходили для практического применения, как, например, модификация с оригинальными задними фарами, не предполагавшая отдельной замены ламп. Таким образом, в случае выхода из строя одной лампы приходилось заменять всю лампу, что казалось крайне неудобным и дорогостоящим.
Поэтому данная модификация так и не пошла в серийное производство.

Некоторые сорта были произведены небольшими партиями для удовлетворения конкретных потребностей народного хозяйства. В основном в моделях были изменены и улучшены некоторые технические элементы, чаще всего подвеска, что повышает уровень комфорта. Объективно между разными модификациями радикальных изменений не отмечено.

Первая версия автобуса РАФ-2203 считается базовой и имеет две основные модификации. Первый — с оригинальной приборной панелью и подфарниками от ГАЗ-24.Во втором использовалась приборная панель от ГАЗ-24, а также стандартные для тех лет оптические приборы от других серийных автобусов.

Первое поколение этого автомобиля выпускалось до 1986 года, после чего качество выпускаемых экземпляров стало стремительно ухудшаться. Много жалоб поступило от медицинских организаций, где маршрутки использовались в качестве машин скорой помощи.

В процессе эксплуатации выяснилось, что даже совершенно новые модели, буквально поступившие с конвейера, могут выйти из строя в дороге без видимых причин. Примером низкого качества является то, что в феврале 1986 года госкомиссия не приняла 13% этих автомобилей.

Идеи, ресурсов нет

Результатом споров о качестве стало техническое перевооружение завода и последующий выпуск новой модификации РАФ, в которую вошли некоторые новинки того времени. К сожалению, мощности завода не позволили внедрить все запланированные нововведения, поэтому инженеру пришлось сосредоточиться на ключевых моментах: ,

,
• усиленный кузов;
• люк и боковые дефлекторы на задних окнах;
• тормоза дисковые на передние колеса;
• передняя подвеска типа «качающаяся свеча».

Помимо этих изменений, новая версия получила более экономичный двигатель ЗМЗ-402.10, который не только оказался более чем непривередливым к топливу, но и улучшил реакцию дроссельной заслонки на дороге.

После распада СССР спрос на микроавтобусы упал, хотя руководство завода пыталось сделать на базе РАФ-2203-01 цельнометаллический фургон и вариант в виде пикапа. который пользовался в то время большим спросом. Эти автомобили понравились потребителям, но у завода не хватило ресурсов, чтобы полностью перевести конвейеры на сборку новых моделей.

Сейф РАФ

В 1994 году была произведена еще одна модернизация. Его сложно назвать глобальным, но именно он сделал микроавтобус РАФ-22038-02 самым безопасным в стране. Он получил следующие изменения:

• один усилитель тормозов вместо двух, что снизило риск выхода из строя;
• модифицированный карбюратор, более эффективно подающий топливо;
• современный воздушный фильтр;
• новая система отопления;
• ремни безопасности инерционные;
• зеркала заднего вида сферические;
• изоляция мотора.

Были и образцы с доработанной подвеской и другим кузовом, но опять же финансовые трудности не позволили внедрить все эти новшества в серийное производство.

Последней доработкой, на которую хватило ресурсов, были цельнопластиковые бамперы. В 1997 году производство было остановлено из-за потери рынка сбыта.

Массовое распространение

Так называемые «РАФики» производились в СССР только для государственных структур и предприятий, в свободную продажу не поступали.В связи с этим модели были разделены на несколько основных серий, некоторые из которых предназначались для строго ограниченного использования:

машины скорой помощи
• ;
• маршрутных такси;
• олимпийская серия, специально разработанная для работы в Москве в 1980 г .;
• полицейских машины.

Были и другие мелкие серии, так как за отсутствием альтернатив этим маршруткам в СССР их приходилось использовать практически для любых нужд. Часто на дорогах можно было встретить модифицированные в мастерских экземпляры, выполняющие узкоспециализированные функции.

Самой распространенной модификацией была медицинская. Эта версия имела маркировку RAF-22031 и изначально производилась на тех же сборочных линиях, что и другие разновидности. Позже для сборки машин скорой помощи был выделен отдельный конвейер.

Основным отличием от «гражданской» версии стала обивка салона из светло-коричневого кожзаменителя. Также была перегородка между салоном и отделением водителя, в комплекте с раздвижным стеклом. На крыше были установлены два фонаря с красным крестом, а также поисковая лампа, предназначенная для поиска адреса в ночное время.Синий мигающий свет был необходим.

Были и более специализированные модели, например, для переливания крови или реанимационные машины. Но выпускались они в крайне ограниченном количестве.

Для эксплуатации в качестве небольших пассажирских автобусов, более известных как «маршрутки», обычно использовались стандартные модификации. Также в качестве эксперимента были специально сконструированы РАФ-22032, имевшие билетную кассу, круговую планировку и отличительные знаки принадлежности к пассажирскому транспорту. Но такие автобусы в серию не вошли, в основном микроавтобусы базировались на РАФ-2203.

В начале 1990-х годов была выпущена версия РАФ-22039 специально для маршрутных такси. Он отличался повышенной вместимостью и крышей из стеклопластика. Это позволило снизить вес машины, а также за счет увеличенной вместимости повысило доходность маршрутов.

Была отдельная модификация для мобильных лабораторий с дополнительными батареями для питания приборов.

Ограниченным тиражом выпускались автомобили ГАИ и автобусы пожарной службы.

Олимпийская серия

Именно РАФик удостоился чести стать официальным автомобилем Олимпиады 1980 года, поэтому для столь значимого спортивного события были разработаны специальные версии автомобилей. Наиболее интересные из них:

1. Referee электромобиль — предназначен для перевозки судей во время марафонских забегов. Он разгонялся до 30 км / ч и имел запас хода на одной батарее до 100 км.
2. Седельные тягачи РАФ-3407 — для передвижения спортсменов, с возможностью буксировки до двух легковых прицепов.

Всего к Олимпиаде было выпущено около двухсот машин.

Основным преимуществом РАФ была унификация комплектующих с другими популярными в то время автомобилями, что упростило обслуживание. К тому же преимуществом микроавтобуса была отличная маневренность, даже несмотря на довольно широкую базу от Волги. К недостаткам можно отнести плохую развесовку и критику качества сборки, что привело к проблемам с эксплуатацией даже новых автомобилей.

В 2018 году в прессу просочилась информация о восстановлении завода. Предполагается, что вместе с европейскими производителями микроавтобусов и городских электробусов там будут выпускать компактные автобусы с электродвигателями и даже троллейбусы.

В планах также создание серии автомобилей, построенных на единой базе и имеющих характеристики как троллейбуса, так и автобуса. Необычная конструкция сможет перемещаться как от собственного запаса хода, так и заряжаться от городской электросети.

Если вложения в производство окупятся, можно рассчитывать на новый «золотой век» балтийского чуда — маршрутки РАФ.

Видео об истории РАФ:

Автобус особо малого класса общего назначения, выпускаемый Заводом Микроавтобусов «РАФ» с 1987 года. Кузов — цельнометаллический, вагонный, 4-дверный (две двери в переднем отсеке, одна сторона для входа в салон и один сзади). Расположение двигателя спереди. Водительское кресло регулируется по длине и наклону спинки. Система обогрева — жидкостная, использующая тепло от системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус РАФ-2203 (1976-1987 гг.), Который отличался применением мод.ЗМЗ-24Д меньшей мощности и отдельные элементы кузова (бампера, стеклоподъемники, зеркала).

Модификации:
РАФ-22031-01 — автомобиль скорой помощи линейный;
РАФ-2203-02 — работающие на сжиженном газе.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-402.10, бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 92х92 мм, 2,445 л, степень сжатия 8,2, режим работы 1-2-4-3, мощность 72,1 кВт (98 л.с.) при 4500 об / мин, крутящий момент 180,4 Нм (18,4 кгс-м) при 2400-2600 об / мин; карбюратор К-126ГМ; воздушный фильтр — масляный инерционный.

Трансмиссия.

Сцепление однодисковое, привод отключения — гидравлический. Коробка передач 4-х ступенчатая, номера передач: I-3.50; II 2,26; III-1,4 5; IV-1,00; ZX-3.54; синхронизаторы на всех передачах переднего хода. Карданный привод состоит из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача — одинарная, гипоидная, зубчатая. номер 3.9.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, диски 5K-15 или 5 1 / 2J-15, крепление на 5 шпильках. Шины 185 / 82Р15 мод. И-288, рисунок протектора — дорожный, давление в шинах передних колес 3.2-3,3, задние — 3,7-3,8 кгс / см. кв. Количество колес 4 + 1.

Подвеска.

Спереди — независимая, рессорная, на поперечных рычагах, с двумя амортизаторами, задняя подвеска — зависимая, на полуэллиптических рессорах, с двумя амортизаторами.

Тормоза.

Система рабочего тормоза — двухконтурная, с гидроприводом с двумя вакуумными усилителями, барабанными механизмами (диаметр 280 мм, ширина колодок 50 мм), кулачковым раскрытием. Стояночный тормоз — на тормозах задних колес с механическим управлением.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — глобоидный червяк и трехреберный ролик, передающий.номер 19.1.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, перем. Аккумулятор 6СТ-60ЭМ, генератор Г16.3701 с регулятором напряжения 13.3702, стартер СТ230-В1, датчик распределителя 19.3706, катушка зажигания В116, свечи зажигания А14-В. Топливный бак — 55 литров, бензин АИ-93;
система охлаждения — 13л, вода или антифриз А-40; Система смазки
— 6л, всесезонная М-6 / 10Г, М-12Г летом, М-8Г зимой;
корпус рулевого механизма — 0,40 л, ТАП-15В или ТАД-17 И; КПП
— 0,95 л, ТАД-17 И или ТАП-15В; Корпус ведущего моста
— 1.20 л, ТАД-17И или ТСп-гип;
Гидравлический тормоз и сцепление — 0,95 л, тормозная жидкость БСК;

Амортизаторы:
перед — 2х0,14, зад
— 2х0,2 1 л, шпиндельное масло АУ;

Бачок омывателя лобового стекла — 2 литра, вода или жидкость НИИСС-4, смешанная с водой.

Масса агрегата (кг). Двигатель

с оборудованием и сцеплением — 185, КПП
— 26,5;
карданный вал — 12;
задний мост — 85,5;
кузов — 890;
колесо в сборе с шиной — 25; Радиатор
— 12. 6.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
количество мест	11
общее количество мест	11
количество позиций	1
Снаряженная масса	1815 кг.
в том числе:
на переднюю ось	980 кг.
на заднюю ось	835 кг.
Полная масса	2710 кг.
в том числе:
на переднюю ось	1275 кг.
на заднюю ось	1435 кг.
Макс.скорость	125 км / ч
Время разгона до 60 км / ч	14 стр.
Макс. превосходить. подняться на	25%
Биение с 60 км / ч	600 м.
Тормозной путь от 50 км / ч	32 г.
Контрольный расход топлива при 60 км / ч, л / 100 км	11,8 л.
Радиус поворота:
на внешнем колесе	5,5 м.
общий	6,2 м.

РАФ-2203 «Латвия» — микроавтобус, выпускавшийся Рижским автобусным заводом в 1976-1997 годах.

Микроавтобусы этого типа широко использовались как маршрутные такси, машины скорой помощи и как служебный транспорт до середины 90-х годов, затем в России их постепенно вытеснили автомобили ГАЗели, а в Латвии — микроавтобусы Mercedes и другие иномарки.

Создание нового микроавтобуса РАФ (взамен модели РАФ-977) началось в 1965 году. Разработкой нового перспективного автомобиля руководили две группы из четырех конструкторов, одна под руководством Мейсиса, другая — под руководством М. Eisert.Фактически разработка велась в режиме соревнования-соревнования между двумя группами инженеров. Группы работали совершенно независимо друг от друга. Проектируемый микроавтобус должен был соответствовать двум требованиям: он должен был быть двенадцатиместным и базироваться на агрегатах автомобиля ГАЗ-21.

В результате были созданы два прототипа машины: РАФ-982-I группы Meizis и RAF-982-II группы Eisert. Первый микроавтобус имел полукапотную компоновку, этот автомобиль назывался «Циклон».Вторая перспективная машина имела универсальную компоновку.

Обе машины отправлены в Москву для прохождения межведомственной комиссии. В результате комиссия признала РАФ-982-I лучшим. Однако директор РФС Илья Позняк остался недоволен решением министерства. Он считал футуристическим (автобусы вагонной компоновки тогда были новинкой) RAF-982-II — более перспективная модель. Опытные образцы РАФ снова отправили в Москву. После «второго раунда» испытаний было принято решение о будущем производстве РАФ-982-II.

25 июля 1969 года в Елгаве началось строительство нового завода РАФ. После ввода в эксплуатацию новый завод должен был начать выпуск новых микроавтобусов. Доработка опытного образца РАФ-982-II проводилась при строительстве завода.

Новый завод начал работу в феврале 1976 года. Микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» начали сходить с конвейера. Это официальное обозначение получил новый микроавтобус, созданный при доработке прототипа РАФ-982-II.В отличие от прототипа, в серийном РАФ-2203 использовались агрегаты от более новой Волги — ГАЗ-24.

МОДИФИКАЦИИ

Модель	Назначение	Года выпуска
2203	Базовая модель. Используется как служебный автомобиль.	1976-1987 гг.
22031	Автомобиль скорой помощи отличался наличием внутри медицинского оборудования.
22032	Автомобиль для работы маршрутным такси, сиденья в салоне располагались по бокам.
22033	Служебная машина для полиции. В специально оборудованном салоне находились пенал на 2 задержанных, место для собаки, 3 сиденья и пирамида для оружия.
22034	Автомобиль служебный для пожарных. Рассчитан на перевозку 5 пожарных и 5 комплектов снаряжения. Была произведена небольшая опытная партия, в основном базовые микроавтобусы пожарными переоборудованы в штабные.
22035	Специальный автомобиль для перевозки донорской крови.
22036	Специальная машина, сочетающая в себе скорую помощь и полицию. Был изготовлен единственный прототип.
2912	Мелкосерийная версия — оконная лаборатория.
2909	Мелкосерийная «олимпийская» версия — пикап с двухрядной кабиной и тентом.	1979-1980 гг.
2911	Мелкосерийный «олимпийский» вариант с табло на крыше.	1979-1980 гг.
2910	Малогабаритный «олимпийский» вариант — судейский электромобиль.
2907	Малогабаритный «олимпийский» вариант эскорта бегуна с олимпийским огнем, соответствующим образом модифицирована система охлаждения.	1979-1980 гг.
3407	Мелкосерийный вариант — автопоезд из седельного тягача и одного или двух прицепных полуприцепов РАФ-9225/9226.
РАФ-ТАМРО	Реанимационная машина с оборудованием финской компании «TAMRO».Он имел высокую крышу и был окрашен в ярко-желтый цвет с оранжевыми полосами.	1979-1989 гг.
2203-01	Переходная модель с РАФ-2203 на РАФ-22038.	1987–1990
22031-01	Автомобиль скорой медицинской помощи переходного периода.	1987–1990
2921	Малогабаритный пассажирский вариант с высокой крышей для перевозки людей с ограниченными возможностями.
22038	Обновленная модель с новой системой подвески и некоторыми другими агрегатами, имела измененную решетку радиатора, отсутствовали дефлекторы.	1989–1997
2915	Автомобиль скорой помощи на базе РАФ-22038.	1991–1997
22039	Автомобиль для работы в качестве маршрутки.	1993–1997
2914	Реанимобиль на базе РАФ-22038 типа ТАМРО-РАФ.	1989–1993
2916 и 2924-TAMRO	Мелкосерийный вариант — фургон без окон (почта, мобильный магазин, катафалк и т. Д.)).
33113	Пикап с двухрядной кабиной и тентом.
	Пикап с удлиненной колесной базой, однорядной кабиной и тентом.
33111	Мини-грузовик с однорядной кабиной.	1991–1993
2920	Мини-грузовик-фургон с однорядной кабиной и кунгом.
3311	Бортовой мини-грузовик с двухрядной кабиной.	1991–1993
33114	Мини-грузовик-фургон с двухрядной кабиной и укрытием.
2926	Мини-фургон с двухрядной кабиной и изотермическим укрытием.

ОЦЕНКА ПРОЕКТА

Преимущества

По сравнению с предыдущей моделью РАФ (РАФ-977) РАФ-2203 был просторным микроавтобусом. Это повысило уровень комфорта пассажиров и имело первостепенное значение для использования РАФ-2203 в качестве машины скорой помощи: в задней части РАФ-2203 было достаточно места для наиболее важного медицинского оборудования.К тому же РАФ-2203 отличался мягким плавным ходом.

недостатки

Слишком тяжелый двигатель, расположенный над передней осью, создавал плохую развесовку (более 55% массы приходилось на переднюю ось), что приводило к повышенному износу и даже повреждению передней оси, а также плохой управляемости незагруженного микроавтобуса на скользкая дорога и значительно ухудшенная проходимость (из-за этого задняя часть микроавтобуса иногда была загружена балластом). Кузов отличался не слишком качественными сварными швами и краской, а также плохими антикоррозийными свойствами.Дно было сделано из фанеры (за исключением последней версии маршрутного такси 22039), что также усугубляло проблемы в эксплуатации. Были также значительные проблемы с качеством агрегатной базы от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Из-за расположения водителя и коробки передач переключение передач было неудобным.

Исторические предшественники завода, продукция которого, наряду с автобусами ЛиАЗ, троллейбусами ЗиУ, трамваями Škoda и такси «Волга», оказалась лицом советского общественного транспорта семидесятых и восьмидесятых годов, было два совершенно разных предприятия…

Первый из них — образованный на базе частных авторемонтных мастерских Дейтсманиса и Потрека на улице Тербатас, Рижский авторемонтный завод № 2 (RARZ), в свою очередь преобразованный позже в Рижский автобусный кузовной завод (RZAK), был ничем не примечательным советским авторемонтным заводом. Тысячи таких предприятий по всей стране занимались капитальным ремонтом государственных, а в отдельные моменты истории — и частных, легковых, грузовых и автобусов, со временем иногда переходили к производству собственных уникальных моделей (так называемых «барбухаков»). , как правило, — построенный на каком-то готовом шасси или наборе агрегатов.

Намного более интересным с любой точки зрения был второй предшественник РАФ — Рижский экспериментальный автомобильный завод (РЭАФ, REAF), расположенный в Риге на улице Алькшну, созданный в 1947 году под руководством Всеволода Бахчиванджи, брата Героя Великой Отечественной войны. Советский Союз, летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи, погибший во время войны при испытаниях опытного ракетного истребителя-перехватчика. Полный пересказ истории этого не совсем традиционного для советского автомобилестроения «формата» здесь был бы неуместен, достаточно упомянуть о деятельности Бахчыванджи и Ко.Под эгидой латвийского коммуниста номер один Вилиса Лациса сегодня многие считают униформу «выпившей средства, выделенные на разработку маленького автомобиля, — что, однако, не является единственной возможной интерпретацией событий. Дизайн и дизайн РЭАФ явно говорят, как минимум, о незаурядных способностях и эрудиции его автора (авторов?).

Эта история еще раз иллюстрирует тот факт, что в сталинском СССР для «простого человека с улицы» (пусть даже в данном конкретном случае брата героя) была вполне возможная возможность «прорвать» свою идею и хотя бы попытаться наладить его практическую реализацию, с выделением скромных, но адекватных задаче финансовых и материально-технических средств.Таким образом, в частности, в 20-30-е годы из любительских коллективов энтузиастов выросли многие известные советские авиационные конструкторские бюро. И в автомобилестроении та же группа энтузиастов разработала на основе дипломного проекта молодого инженера Константина Шарапова и запустила в производство на государственном (пусть и мелкосерийном) заводе первый советский легковой автомобиль УС-1. Мне достаточно было направить свою частную инициативу таким образом, чтобы она совпадала с интересами большого общего бизнеса — и, конечно же, обладать соответствующим набором профессиональных и деловых качеств, характерных для любого частного предпринимателя.

Но все это будет позже, а пока — в 1959 году в производство пошла десятиместная модель микроавтобуса РАФ-977, построенная на базе агрегатов Волга ГАЗ-21. В отличие от прототипов с несущими кузовами, он был построен по рамно-комбинированной силовой схеме, то есть имел полноценный каркас, интегрированный в силовые элементы кузова и конструктивно неотделимый от него. Агрегатов от ГАЗ-21 едва хватало для машины полной массой, более 2,5 тонны, но альтернативы им на тот момент не было.

Долгое время производство микроавтобусов оставалось полукустарным, штучным. Массовое конвейерное производство было запущено только в 1962 году, одновременно с небольшим рестайлингом, включавшим новую переднюю панель, с широкой решеткой радиатора и цельным изогнутым лобовым стеклом вместо старого из двух половин, а также другие изменения.

В результате окончательно определился внешний вид автомобиля, который с несколькими модернизациями производился в Риге до 1976 года, а если учесть созданный на его основе грузовой фургон ЕрАЗ-762, который производился в Армении на Ереванский завод, которому в начале шестидесятых была передана вся соответствующая документация — даже до 1996 года.

Как видите, несмотря на смену поколений базовой модели на Горьковском заводе на рубеже шестидесятых и семидесятых годов, Рига не спешила обновлять модельный ряд … Дело в том, что старые производственные мощности завод не был рассчитан на сборку большого количества автомобилей и с трудом справлялся с текущими заказами — их абсолютный лимит составлял 5 тысяч машин в год. Между тем спрос на единственный в стране микроавтобус вышел далеко за пределы этой цифры.

Поэтому в 1969 году специально для его новой модели началось строительство совершенно нового завода под Ригой, в Елгаве, рассчитанного на трехкратный объем производства.Перенос производства туда планировалось осуществить только к середине семидесятых годов и совмещать с обновлением модельного ряда, а конструкторский коллектив завода успел довести свое детище до доработки.

Сами по себе работы над новым микроавтобусом начались еще в 1965 году. Они велись в форме конкурса между двумя конструкторскими коллективами по четыре человека в каждой — группой А. Мейзиса, работавшего над моделью РАФ-982-I. , а также группа А. Айсерта, разработавшая проект РАФ-982-II.Поставленная перед ними задача носила исключительно общий характер: ставилась только вместимость будущей машины — 12 человек — и использование агрегатов Волга ГАЗ-21 в качестве базы.

Концепции, принятые конкурирующими группами, полностью отражали два подхода, которые были доступны в то время в мире к автомобилям этого класса.

, собранный на RAF-982-I 1967 года, также известный как Cyclone , был реализацией классической компоновки капота, с этой точки зрения (но не с какой-либо другой) напоминающей тогдашний Ford Transit . или польское «Нысу».Автомобиль явно не был дизайнерским шедевром, продолжая заложенные RAF-977 традиции аскетической функциональности, однако имел ряд серьезных плюсов с практической точки зрения — в первую очередь, более удачное распределение веса по осям. , что определяет более щадящий режим работы передней подвески пассажира. Кроме того, передний двигатель способствовал повышению акустического комфорта кабины и, возможно, пассивной безопасности.

Появившийся почти год спустя РАФ-982-II строился по вагонной схеме с двигателем полностью внутри кабины — между сиденьями водителя и переднего пассажира.Созданный под руководством художника Артура Эйсерта, он отличался прежде всего броским, даже смелым для своего времени дизайном, хотя, по субъективному мнению автора этих строк, больше походил на изделие автосам, чем на серийный автомобиль. , и явно требовала значительной доработки перед запуском серийного производства — взять хотя бы отсутствие бамперов!

Не совсем понятно, какими конкретно соображениями при этом руководствовалось отраслевое министерство, но факт остается фактом — после некоторых колебаний второй прототип был признан более перспективным.Наверное, помимо дизайна, то, что именно вагон вагонной компоновки больше всего напоминал именно малолитражку, но все же автобус .

Обычно указывается, что окончательный выбор был сделан уже в конце шестидесятых годов, и к моменту закладки нового завода в Елгаве 25 июля 1969 года уже было известно, какая машина будет на нем производиться. Между тем есть фотографии прототипа полуприцепного микроавтобуса на агрегатах ГАЗ-21, однозначно датируемого 1971 годом:

Таким образом, можно сделать вывод, что даже после того, как было принято решение о подготовке к серийному производству, именно РАФ-982-II какое-то время фактически велась работа над автомобилем с полукапотной компоновкой.Однако, судя по соотношению колеи оси и ширины кузова, на фото представлен прототип автобуса более высокого класса, чем РАФ-982, так что обе версии не исключают друг друга.

Любопытно отметить, что дизайн этого прототипа очень напоминал «любопытные» американские фургоны с полукапотной компоновкой, которые пойдут в серию только к середине семидесятых годов, такие как Ford Econoline третьего поколения. (1975–1983).

Между тем РАФ-982-II эволюционировал, успешно сумел адаптироваться к новой агрегатной базе от ГАЗ-24, и примерно к 1974 году он уже приобрел полностью привычный внешний вид серийной модели, а также серийный индекс — РАФ- 2203. Стоит ли говорить, что к этому времени футуризм эффектного прототипа практически полностью «испарился», а «сухой остаток» превратился в вполне обычную по стилистическим решениям маршрутка середины семидесятых? Но неизлечимый недостаток выбранной на этапе проектирования компоновки — хроническая перегрузка переднего моста — остался с новой моделью навсегда.

Рижский автобус в готовом виде был настоящей «сборной СССР» по номенклатуре используемых агрегатов.

Кузова автомобиля был сделан в соответствии со схемой питания с опорным основанием, которое включает в себя лонжерон рамы и панель пола с колесной аркой и передняя панель сварена вместе друг с другом (полом самого салона был покрыт бакелитовой фанерой для облегчения и упрощения ремонта — который, кстати, часто идет через сам корпус утюга).

Двигатель и коробка передач перенесены с Волги ГАЗ-24 практически без переделок. Они также составляли один из самых существенных недостатков автомобиля: несмотря на повышение характеристик двигателя по сравнению с 75-сильным от ГАЗ-21, об особой динамичности полностью загруженного РАФика говорить не приходилось, да и двигателя. ходовая с постоянными перегрузками изнашивалась значительно быстрее, чем на седанах — по сути, для самой Волги она была маловата.Кроме того, из-за сильного движения двигателя назад, переключение передач штатным рычагом коробки передач, который даже при специально разработанном для этого автомобиля приводе выступал из пола в районе спинки водительского сиденья, поворачивался выходит далеко не тривиальная операция с некоторыми элементами акробатики. На РАФ-977, базовая модель которого — ГАЗ-21 — изначально имела привод переключения передач штоками, эта задача в свое время нашла лучшее решение — рычаг удобно располагался прямо под правой рукой водителя.

Карданный привод выполнен по типу ГАЗ-21, с двумя валами и промежуточной опорой.

Передняя подвеска практически полностью перекочевала с Волги ГАЗ-24, но получила новую рулевую тягу, рассчитанную на расположение рулевого механизма впереди, а не за осью передних колес. Мягкая подвеска обеспечила «Рафику» достаточно плавный ход, но такая же мягкость в сочетании с определенной развесовкой гарантировала постоянные поломки подвески при движении по неровной дороге, а, следовательно, ее ускоренный износ при таком аномальном режиме работы. Сам рулевой механизм был конструктивно аналогичен волговскому. Гидравлический усилитель руля в конструкции никогда не фигурировал, хотя при таком сцеплении с передними колесами было бы не помешало бы его иметь.

Задняя подвеска комбинированная от ГАЗ-24, ГАЗ-13 «Чайка» и оригинальной, разработанной специально для микроавтобуса. Главная пара заднего моста осталась волговской, с передаточным числом 4,1: 1.

Колесные диски 15 дюймов с колпаками, сохранившиеся от предыдущей модели, унифицированной с Волгой ГАЗ-21.

Тормозная система — оригинальная работа латвийских конструкторов — надо сказать, несколько более удачная, чем оригинальная система ГАЗ-24. С педали тормоза усилие через уравнитель одновременно передавалось на штоки двух полностью отдельных главных цилиндров, а в каждую из получившихся независимых цепей врезался гидроусилитель вакуума от Москвич-412. В результате получилась достаточно надежная система, которая обеспечила полное разделение цепей и достаточно эффективную остановку автомобиля при сохранении разумного усилия на педалях. Правда, мощности штатных волговских барабанных тормозных механизмов все же явно не хватало, да и пробег их колодок в таких условиях был очень мал — но это уже не конструктивные недостатки как таковые, а затраты на чрезмерную унификацию с базой. модель … Привод ручного тормоза изначально повторял таковой у ГАЗ-24.

Органы управления и внутреннее оборудование были максимально унифицированы с той же «Волгой».

Картину дополнили дверные ручки и прямоугольные фары от Москвич-412, габаритные огни с поворотниками, а затем и противотуманные фары от ГАЗ-24, а также гениальная по своей простоте технология заднего освещения, набранная из отдельных диффузоров в корпусе. форма цветных квадратов.

Хотя отдельные опытные партии микроавтобусов новой модели собирались и вводились в эксплуатацию примерно с 1973 года, серийное производство началось только после пуска завода в Елгаве, в феврале 1976 года. Рассчитан на выпуск 15-17 тысяч автомобилей в год. В год РАФ стабильно загружался заказами на 100%, а в конце восьмидесятых годов даже превышал проектную мощность, ежегодно собирая до 18 тысяч маршруток, которые распределялись по стране.

Основной сферой деятельности для них, естественно, был маршрутный транспорт.Несмотря на двойную налоговую ставку, как у обычных рейсовых автобусов — 10 копеек вместо 5 — этот вид транспорта был очень популярен во всех городах, где он был представлен.

Второй по величине сферой применения этих машин стала скорая помощь — реанимобили на их базе давали на 100 баллов впереди гораздо более близкой «скорой помощи» на базе универсала Волга.

Кроме того, микроавтобусы РАФ часто использовались как служебные автомобили для доставки личного состава самых разных организаций — от Советской Армии и Народного ополчения до научно-исследовательских институтов, заводов и учебных заведений.

Вскоре после запуска автомобиль прошел краш-тест по методике семидесятых годов (бетонный куб, полное перекрытие, 50 км / ч) — с несколько предсказуемым результатом для автомобиля такой компоновки.

В начале-середине восьмидесятых годов серия автомобилей на базе агрегатов ГАЗ-3102 (форкамерный двигатель, дисковые тормоза) выпускалась полуэкспериментальным способом — в основном поставлялись в различные госструктуры.

В 1987-88 гг. Микроавтобус модернизировали с использованием агрегатов от ГАЗ-24-10, получив обозначение РАФ-22038.Эта модификация получила заметно более современный внешний вид (на удивление, рестайлинг оказался, пожалуй, даже лучше оригинальной версии) благодаря алюминиевым бамперам и пластиковой передней панели, новым дверным ручкам, новой приборной панели с оригинальным дизайном, в у которого приборная панель от Волги оказалась практически неузнаваемой, да еще и собственный руль с собственной заводской эмблемой.

Этот автомобиль в версии, переоборудованной для соответствия требованиям категории автомобилей B, был продан в частные руки, первоначально в рамках программы поддержки многодетных семей, но позже они получили широкое распространение в качестве рабочих транспортных средств, которые пригодились после снятия ограничений. по самозанятости в 1986 г.На его основе был разработан и производился в небольших количествах грузовой фургон РАФ-2916, да и грузовик РАФ-3311, правда, особого распространения не получил.

«Рафик» выпускался до 1996 — начала 1997 года, хотя в последние годы производство постоянно останавливалось из-за разрушения многолетних связей завода с поставщиками агрегатов и других комплектующих, оказавшихся по разные стороны. новых государственных границ. Однако после появления в России собственного микроавтобуса практически такого же класса — ГАЗели — Рижский завод был по сути обречен.Последней его продукцией стала — что очень символично — партия изотермических фургонов для перевозки трупов модели РАФ-2926, закупленных московской «скорой».

В настоящее время завод в Елгаве полностью заброшен, переговоры с рядом российских компаний, заинтересованных в его приобретении, не увенчались успехом. В частности, в Елгаву не пустили ГАЗ, который собирался организовать там сборку своих ГАЗелей. Как и многие утерянные предприятия советской эпохи, территория Рижского автобусного завода была частично превращена в торговую площадку.

Тем не менее, людей, работающих в маршрутке-такси «Рафики», можно было увидеть еще до начала 2000-х, а в некоторых частях бывшего Советского Союза — даже в начале 2010-х. Их сегодня можно встретить как средства доставки грузов и персонала.

Как ни странно, в последние годы наблюдается возрождение интереса к старым советским маршруткам, теперь в основном как передвижным домам для дальних поездок. Унификация с обычными моделями легковых автомобилей оказывается положительным моментом, позволяющим практически не испытывать проблем с запчастями.

С точки зрения сегодняшнего дня, дать общую оценку продукции Рижского автобусного завода будет довольно сложно — ведь альтернативы ей просто не существовало до середины девяностых годов, поэтому сложно. судить о том, как они себя поведут в тех же условиях, скажем, на аналогичных иномарках, явно не рассчитанных на работу в маршрутном такси.

Во всяком случае, практика эксплуатации РАФ практически однозначно показала, что сама идея построения регулярного микроавтобуса на базе серийных единиц легкового автомобиля среднего класса оказалась неудачной, что особенно актуально для узлов подвески и шасси, так как целое. За рубежом такое объединение все же было оправдано — большинство маршруток там находились в частных руках и работали в относительно щадящем режиме, практически не имея полной загрузки. При одинаковых условиях повседневного использования в режиме маршрутного такси пассажирские агрегаты, заведомо не имея необходимого запаса прочности, не могли обеспечить требуемую надежность и долговечность. То же самое дважды применимо к грузовым фургонам, построенным на одной и той же агрегатной базе.

Трудно сказать, в какой степени виноват первоначальный выбор компоновки вагона с присущей ему повышенной нагрузкой на переднюю ось.Спор между ним и полукровом продолжается и по сей день с переменным успехом, хотя в наше время, очень озабоченный вопросами безопасности, последний, похоже, начинает побеждать более уверенно.

Кажется, однако, что неслучайно разработчики микроавтобуса следующего поколения — ГАЗели — с самого начала создали полукапотный автомобиль, но пошли по более сложному пути и отказались от унификации с легковой моделью, которая казалась вдвойне заманчиво для самого волжского производителя, взамен которого разработали полноценное грузовое шасси с раздельной рамой и рессорной подвеской. Более «легкие» микроавтобусы семейства Соболь тоже строились не непосредственно на агрегатной базе Волгова, а на базе агрегатов, разработанных для них практически с нуля.

И сами сотрудники Рижского автовокзала в новом поколении, разработанном на рубеже восьмидесятых и девяностых годов, решили отказаться от ненужной унификации с легковым автомобилем, перейдя на специально разработанную переднюю подвеску типа «качающаяся свеча».

Стоит, однако, отметить, что автомобили РАФ, эксплуатируемые в более легких условиях, не имели столь серьезных проблем с долговечностью.Многие из них все еще в пути и успешно выполняют свои обязанности.

Не дает однозначного ответа на поставленный вопрос и опыт производства и эксплуатации аналогичных автомобилей в других странах. Так, по тому же пути пошли многие зарубежные производители — например, Ford Econoline и Chevrolet van начинали свой путь именно как микроавтобусы и фургоны на базе серийных автомобилей — одноклассников Волги (Ford Falcon и Chevrolet Corvair ). соответственно).Но позже обе фирмы отказались от унификации и начали выпускать модели этого типа на собственном шасси, позаимствовав у легковых автомобилей только отдельные агрегаты, в основном двигатели и трансмиссии, но сохранив конструкцию более «легкую», чем у нашей ГАЗели.

Обращает на себя внимание опыт производства микроавтобусов того же класса, но на агрегатах полноразмерных седанов, более подходящих по запасу прочности. Вполне вероятно, что микроавтобус на базе агрегатов шасси Чайка ГАЗ-14 (во многом схожих, кстати, с «соболями») — и, желательно, с двигателем ГАЗ V6, никогда не входившим в серию — был более удачный и долговечный, чем тот, что построен на сознательно перегруженной Волговской РАФ.В то же время — поскольку сама «Чайка» считалась непригодной для работы в такси, это оправдало бы разработку и производство этой машины, не имеющей «народнохозяйственного» применения. Глядишь, снимать его с производства не пришлось бы для «борьбы с привилегиями», распространяясь таким образом на большинство населения страны . ..

Автомобильный рынок вырос на 57 процентов за четыре месяца

Общий рынок автомобилей и легких коммерческих автомобилей в Турции вырос на 57.11 процентов за первые четыре месяца 2015 года по сравнению с тем же периодом 2014 года. Согласно заявлению Союза автомобильных дистрибьюторов (ODD), увеличение на 57,11 процента означает, что за первые четыре месяца 2015 года было продано 264 850 автомобилей, в то время как общее объем продаж составил около 168 577 за первые четыре месяца 2014 года. Продажи автомобилей выросли на 49,26 процента до 197 202 в период с января по апрель 2015 года по сравнению с прошлым годом, тогда как общий объем продаж за тот же период 2014 года составил 132 116.Продажи на рынке легких коммерческих автомобилей увеличились на 85,54 процента по сравнению с прошлым годом, достигнув 67 648 единиц, в то время как общий объем продаж в прошлом году составил 36 461.

В беседе с Daily Sabah глава автомобильной промышленности Стамбульской торговой палаты Салих Атилган сказал, что ожидания повышения цен способствовали росту продаж. Атилган подчеркнул, что Турция имеет высокий потенциал для продаж автомобилей, поскольку это один из приоритетных вариантов закупок для клиентов. «Ценообразование в этой отрасли зависит от паритета евро и турецкой лиры, поскольку представители сектора вызвали повышенные ожидания в отношении цен из-за прироста стоимости евро по отношению к лире.Это побудило клиентов покупать раньше, чем планировалось, чтобы не платить больше «, — сказал Атилган. Атилган добавил, что турецкий автомобильный сектор всегда следовал растущей тенденции; однако рост на 57,11% превышает ожидания.

Генеральный координатор ODD , Хайри Эрсе, сказал, что общий объем продаж автомобильной промышленности в 2015 году составит от 900 000 до 950 000. Он также сказал, что ожидание того, что Федеральная резервная система США повысит процентные ставки с учетом восстановления экономики страны, и Европейского центрального банка Решение (ЕЦБ) продолжить политику денежно-кредитной экспансии, геологические разработки и решимость Центрального банка Турции бороться с инфляцией будут определяющими факторами для автомобильной промышленности.