Главная / Разное / Установка уровня топлива в карбюраторе солекс 21083: Уровень топлива в карбюраторе Солекс 21083

Установка уровня топлива в карбюраторе солекс 21083: Уровень топлива в карбюраторе Солекс 21083

Posted on by alexxlab

Регулировки и проверки карбюратора 21083

Герметичность игольчатого клапана проверяется на стенде, который обеспечивает подачу топлива к карбюратору под давлением 30 кПа (3 м вод. ст.)

После установки уровня топлива в контрольной пробирке стенда падение его не допускается в течение 10–15 с.

Если уровень топлива в пробирке понижается, то это указывает на утечку топлива через игольчатый клапан.

В случае утечки топлива замените игольчатый клапан.

Установка уровня топлива в поплавковой камере

Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень топлива обеспечивается правильной установкой исправных элементов запорного устройства.

Рис. 1. Установка уровня топлива в поплавковой камере

Правильность установки поплавка 1 (рис. 1) проверьте калибром 4, для чего установите его перпендикулярно крышке 2, которую держите горизонтально поплавками вверх.

Между калибром по контуру и поплавками должен быть зазор не более 1 мм.

При необходимости отрегулируйте подгибанием язычка и рычагов поплавка.

Опорная поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана 5 и не должна иметь вмятин и забоин

Регулировка привода карбюратора

Рис. 2. Привод управления карбюратором

При полностью нажатой педали 1 (см. рис. 2) управления дроссельными заслонками дроссельная заслонка второй камеры должна быть полностью открыта и сектор 11 не должен иметь дополнительного хода.

При отпущенной педали дроссельные заслонки обеих камер должны быть полностью закрыты.

Если этого нет, отрегулируйте положение педали и дроссельной заслонки регулировочными гайками 10 на переднем наконечнике троса привода.

Проверка работы полуавтоматического пускового устройства карбюратора

Рис. 3. Проверка установки биметаллической пружины полуавтоматического пускового устройства карбюратора

Проверьте правильность установки биметаллической пружины пускового устройства, для чего визуально определите совмещение трех меток (на рис. 3 метки показаны стрелками): на корпусе 1 пускового устройства, корпусе 2 биметаллической пружины и корпусе 3 жидкостной камеры.

При несовпадении меток ослабьте винты 4 крепления корпуса 2, поверните его до совмещения с меткой на корпусе 1 и заверните винты.

Ослабьте болт 5, поверните корпус 3 до совмещения меток и закрепите болт.

Запустите холодный (температура охлаждающей жидкости 15–25°С) двигатель и проверьте через 15–20 с частоту вращения коленчатого вала двигателя, которая должна быть (2400±200) мин -1 .

Если частота вращения не соответствует данной, отрегулируйте пусковой зазор Б у дроссельной заслонки первой камеры до величины (1,1±0,05) мм.

Регулировки пусковых зазоров

Рис. 4. Схема полуавтоматического пускового устройства карбюратора 21083–1107010-31

Регулировку выполняйте на холодном двигателе, когда воздушная заслонка прикрыта пусковым устройством.

Снимите воздушный фильтр и проверьте пусковой зазор А (рис. 4) воздушной заслонки 7.

Если зазор А не соответствует величине (2,5 ±0,2 мм), снимите стопор регулировочного винта 11 и отрегулируйте данный зазор этим винтом.

Регулировку пускового зазора Б у дроссельной заслонки первой камеры необходимо выполнять на снятом карбюраторе.

Закройте дроссельную заслонку 1 первой камеры.

Отверткой поверните кулачок 10 против часовой стрелки и установите упор рычага 14 на наибольшую по радиусу ступень.

Винтом 15 отрегулируйте зазор Б у дроссельной заслонки, равным (1,1±0,05) мм.

Поставьте снятые узлы и детали, запустите двигатель, проверьте через 15–20 с после запуска частоту вращения коленчатого вала холодного двигателя, которая должна быть равной 2400 ±200 мин

-1 .

Частота вращения коленчатого вала прогретого двигателя на холостом ходу должна быть равной 750–800 мин -1 .

Регулировка холостого хода двигателя

Рис. 5. Винты регулировки холостого хода двигателя

Регулировка обеспечивается регулировочным винтом 2 (рис. 5) качества (состава) смеси и регулировочным винтом 1 количества смеси.

Регулировочный винт 2 закрыт заглушкой 4. Для доступа к винту необходимо штопором вынуть заглушку.

Регулировку холостого хода необходимо выполнять на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 90–95°С), с отрегулированными зазорами в механизме газораспределения, с правильно отрегулированным углом опережения зажигания.

Регулировочным винтом 1 количества смеси установите по тахометру стенда частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 750–800 мин -1 .

Регулировочным винтом 2 качества (состава) смеси добейтесь содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах в пределах (1±0,3)% при данном положении винта 1 [содержание СО приводится к 20°С и 101,3 кПа (760 мм рт. ст.)].

По окончании регулировки резко нажмите на педаль привода дроссельных заслонок и отпустите ее, двигатель должен без перебоев увеличить частоту вращения коленчатого вала, а при уменьшение ее — не заглохнуть.

В случае остановки двигателя винтом 1 увеличьте частоту вращения коленчатого вала в пределах 750–800 мин -1 .

Установите в отверстие для регулировочного винта 2 качества смеси новую пластмассовую заглушку 4.

Установка «Солекса на классику» — Сайт о старых автомобилях и ретро технике

Многих, не устраивает работа карбюратора «Озон» или «Вебер», которые не обеспечивает хорошей разгонной динамики, равномерногоускорения, малого расхода топлива и низкого уровня токсичности.

 

На протяжении 30 лет выпуска «классических» заднеприводных ВАЗов их конструкция, в отличие от внешности, практически не изменилась. Поэтому автовладельцы постоянно пытаются их модернизировать, внедряя новые узлы и агрегаты от иномарок или более современных ВАЗов. Многих, например, не устраивает работа карбюратора «Озон» или «Вебер», которые не обеспечивает хорошей разгонной динамики, равномерногоускорения, малого расхода топлива и низкого уровня токсичности. В то же время все это под силу их «младшему брату» «Солексу». Именно поэтому многие заменяют родной карбюратор лицензионным «французом».
Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) по лицензии французской фирмы Solex выпускает около десятка модификаций карбюраторов «Солекс» для двигателей с различными рабочими объемами. Эта модель карбюратора изначально создавалась для переднеприводных моделей ВАЗ, так как «Вебер» и «Озон», установленные на поперечно расположенный в моторном отсеке двигатель, в определенных режимах движения (при резких разгонах, в поворотах, на крутых подъемах) переобедняли топливо-воздушную смесь. Происходит это из-за нежелательных перемещений поплавка в поплавковой камере. «Солексы» этого недостатка лишены, поскольку их поплавковая камера двухсекционная, т.е. со спаренными поплавками, которые перемещаются в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля (а не параллельно, как у «Озона» и «Вебера»).

«Солексы» делятся на 4 модификации:

  • восмерочные (2181, 2108, 2183)
  • 21051 для классического двигателя 1,3л — раритет
  • 21053 для классического двигателя 1,5л — еще можно найти, но не часто
  • 21073 для 1,7л(Нива)

Модификации друг от друга отличаются сечениями диффузоров. (соответственно 21/23, 23/23, 23/24, 24/24) Кроме этого у «зубильных» солексов другие профили кулачков привода укорительного насоса и пускового устройства. Внутри модификаций различаются только размерами жиклеров.

Посадочные размеры и приводы у всех одинаковые, просто у «зубильных» карбюраторов «нормальный» привод закрыт пластиковой нашлепкой для крепления тросика привода заслонок.

Для установки ЛЮБОГО из перечисленных карбов на классику необходимы:

Чтобы получить максимальную пользу от замены этого основного элемента системы питания, есть смысл модернизировать и систему зажигания, установив бесконтактную. Карбюраторы «Солекс» изначально настроены для создания обедненной смеси. Для ее эффективного воспламенения на свече зажигания необходимо создать более мощный искровый разряд. Обеспечить это способна только бесконтактная система зажигания, катушка которой вырабатывает напряжение до 25000 В, а межэлектродный зазор у свечей зажигания составляет 0,7-0,8 мм. Напомню, что в контактно-транзисторной системе зажигания вышеуказанные характеристики имеют значения 17000 В и 0,5-0,6 мм соответственно.

Зазор в контактной системе можно увеличить, однако это станет причиной ускоренного выхода из строя подшипника подвижной пластины прерывателя, его контактов и конденсатора.

Сама установка проблем не вызывает. Делать все это надо НА ОСТЫВШЕЙ машине. Снял Озон и старую прокладку, положил паронитовую прокладку, на нее толстую пластиковую, сверху картонную, на этот бутерброд и ставится Солекс. Вначале гайками не прикручивать

Под гайки, ближние к движку, ставится кронштейн из набора тяг и переходников.На него ставитья двухплечий рычаг, снимаемый с кронштейна на крышке головки блока.

Короткая тяга от педали заменяется на длинную. При необходимости ее придется подогнать по длине. Возвратную пружину каждый крепит, как позволит фантазия. Единственно лучше это сделать поближе к педали.

Тросик подсоса заменяется на зубильный.

Для подключения обогрева дроссельных заслонок снять тосольный шланг с впускного коллектра и одеть(с хомутом) на патрубок обогрева карба, на другой конец патрубка одеть запасенный шланг и опять на впускной коллектор. Если обогрев не подключать, то в прохладную влажную погоду из-за дросселирования возможно намерзание на край заслонки инея и, как следствие, неустойчивая работа на ХХ.

Отбор разряжения для трамблера берется с нижнего штуцера справа(по ходу авто). Вентиляция картера подключается к штуцеру внизу карба, направленному в сторону кабины(самый нижний)

Перед установкой рекомендую установить(проверить), уровень топлива в поплавковой камере. Для этого отвернуть 5 винтов крышки карба, снять ее, перевернуть, собрать с земли выпавшие винты крепления крышки(если найдешь) и проверить зазор до прокладки от нижней точки поплавков. Он в соответствии с мануалом д.б. 1мм. При этом рекомендую проверить герметичность игольчатого клапана(хотя бы ртом). Поставить крышку на место.

Опять же перед установкой рекомендую проверить(выставить) пусковые зазоры воздушной заслонки и дросселя(примерно2,5/1)

Как очень желательную опцию рекомендую проложить «обратку» топлива. Пусть хоть и не до бака, а до входа в бензонасос, но пусть будет.

Не рекомендую использовать пластиковые тройники от омывателей стекла — трескается пластик-то, а там не вода, а бензин: Тройник вставляем в разрыв бензошланга до бензонасоса, шланг с клапаном одевается на соответствующий штуцер карба -далее на клапан шлан идущий на тройник.

Но лучше, конечно, тащить в бак!

Теперь по впечатлениям и доводке.

Вначале поставил себе 21073. Такое впечатление, что вторичная камера вообще не открывается, пока не достигнешь скорости 120 — нет необходимости. Расход топлива увеличился ненамного(0,5 — 1л/100км). Зато провалов по сравнению с Озоном практически нет и появился отличный старт. После подбора жиклеров удалось несколько снизить расход(не разительно). При этом появились легкие(но не такие, как у Озона) провальчики.

Далее был испробован(на авто приятеля) 21053 — провалов нет, динамика хорошая, расход почти не изменился по сравнению с Озоном. Жиклеры не трогали — так и ездил, пока не продал.

Сейчас у меня стоит 21083. Кулачек ускор. насоса от 21073. Я пока считаю, что это оптимум для двигателя 1,5л. Отличная динамика, но великоват расход(меньше, конечно, чем при 21073, но все-таки:) — будем обеднять.

Общим для всех Солексов достоинством является более стабильный ХХ, чем у Озонов.

Все Солексы «любят» повышенное СО (0,7 и более). Можно и меньше(не заглохнет), но трясучка и т.д.

Недостаток — перегрев в пробках летом. Для уменьшения этого я на лето отсоединяю (отвинчиваю) патрубок обогрева дроссельных заслонок.

 

Рекомендации по настройке и доводке «Солекса»

Стандартный карбюратор полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.

Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.

Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже.

Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо не удается установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин в зависимости от распределительного вала), что актуально, если установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения.

  • Чрезмерно обеднен состав смеси холостого хода. Винт качества смеси завернут более необходимого. Решается регулировкой СО в пределах 2%.
  • Существует подсос воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ.

Двигатель глохнет после “сброса газа”.

  • Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер с большей пропускной способностью. А также проверить работу блока управления ЭПХХ.

Устройство и настройка карбюратора ВАЗ 2110

Из статьи Вы узнаете, как устроен карбюратор с автоподсосом ВАЗ 2110, и как осуществляется его регулировка. Ниже можно найти информацию как взаимодействуют элементы карбюратора, происходит формирование топливной смеси на разных режимах работы двигателя автомобиля.

Несколько слов об автомобиле. Проектирование ВАЗ 2110 началось в далеком 1983 году на базе автомобиля ВАЗ 2108. Но в результате внесения огромного числа изменений, благодаря которым, по сути, получился другой автомобиль, руководством завода было принято решение выделить разработку в отдельный проект.

Двигатели объемом 1500 куб. см. ВАЗ 2110 оборудовались карбюраторами Солекс 21083-1107010-31 и  21083-1107010-35. Различие между ними заключается в одноступенчатом устройстве открытия воздушной заслонки у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатом у модели 21083-1107010-35.

С внешним видом и расположением узлов карбюратора можно ознакомиться по рисунку ниже:

Карбюратора ВАЗ 2110

Карбюраторы 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35  имеют устройство схожее с карбюраторами семейства «Солекс» отечественных автомобилей, являются двухкамерными. Дроссельные заслонки открываются последовательно и имеют механическую связь.

Карбюратор ваз 2110 с автоподсосом включают следующие системы:

  • Система холостого хода объединенная с переходной системой первой камеры;
  • Переходная система второй камеры;
  • Две главные дозирующие системы – первичной и вторичной камер;
  • Экономайзер мощностных режимов;
  • Эконостат;
  • Ускорительный насос;
  • Полуавтоматическое пусковое устройство;
  • Система отвода картерных газов за дроссельную заслонку;
  • Подогрев дроссельной заслонки первой камеры.

На рисунке ниже схематично показано, как устроен карбюратор ВАЗ 2110. В дальнейшем по тексту будем цифрами ссылаться на этот рисунок (красными стрелками обозначено топливо, белыми воздух).

Схема карбюратора ВАЗ 2110

От бензонасоса топливо поступает через штуцер (21), топливный фильтр в виде мелкой сетки (20) и игольчатый клапан (18) в поплавковую камеру. При достижении установленного уровня топлива в поплавковой камере игольчатый клапан под воздействием поплавка перекрывает подачу топлива в карбюратор. Таким образом достигается постоянный уровень топлива в карбюраторе, что обеспечивает его стабильную работу на разных режимах двигателя. Штуцер (19) предназначен для перепуска излишков топлива обратно в бак автомобиля.

Система холостого хода (СХХ)

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного (6) и воздушного (8) жиклеров, электромагнитного клапана (5) и каналов. Система обеспечивает работу двигателя на минимальных оборотах (800±50 об/мин) без нагрузки. Топливо в систему холостого хода поступает из поплавковой камеры по каналу через главный топливный жиклер первой камеры (39). Далее через топливный жиклер СХХ (6) в области электромагнитного клапана топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер СХХ (8). Воздух в СХХ забирается из большого диффузора первой камеры, это обеспечивает устойчивую работу двигателя при переходе в режим холостого хода. После топливная смесь через выходное отверстие (34) (количество истекающей смеси регулируется винтом (36)) попадает в пространство под дроссельной заслонкой первой камеры.

Отверстия холостого хода и переходной системы первой камеры карбюратора ВАЗ 2110

Электромагнитный клапан (ЭМК) (5) в рабочем режиме открыт. ЭМК является частью экономайзера принудительного холостого хода, в режиме принудительного холостого хода (торможения двигателем), он перекрывает подачу топлива, за счет чего достигается некоторая экономия горючего. Также он служит для предотвращения работы двигателя после его выключения под действием калильного зажигания.

Переходная система первой камеры

Плавный переход из режима холостого хода к основным рабочим режимам обеспечивает переходная система. Как видно из схемы, во время открытия дроссельной заслонки дополнительное количество топливной смеси начинает поступать в обход винта качества через переходную щель первой камеры (32) (можно увидеть на фото выше).

Главная дозирующая система (ГДС)

Главная дозирующая система состоит из топливных и воздушных жиклеров, эмульсионных трубок, распылителей, малых и больших диффузоров обеих камер. Топливо через жиклер (39) и воздух через жиклер (7) поступаю и смешиваются в эмульсионной трубке первой камеры (40). Образовавшаяся топливная смесь через распылитель ГДС первой камеры (10) попадает в малый а затем в большой диффузоры первой камеры.

Дроссельная заслонка второй камеры имеет механическую связь с дроссельной заслонкой первой камеры,  и начинает открываться после открытия первой на 2/3.

Аналогично работает и ГДС второй камеры, с той лишь разницей, что задействуются свои жиклеры, топливный (29), воздушный (14), эмульсионная трубка (28), распылитель (12).

Как и первая камера, вторая имеет переходную систему. В отличие от переходной системы первой камеры она автономная и состоит из топливного жиклера (27), воздушного (15), каналов и выходного отверстия (30) над дроссельной заслонкой второй камеры. Переходная система второй камеры служит для плавного включения в работу ГДС второй камеры.

Экономайзер мощностных режимов

Экономайзер карбюратора ВАЗ2110

Как следует из названия, эта система служит для обогащения топливной смеси в режимах работы двигателя на повышенной мощности и включается в работу при достаточно большом открытии дроссельных заслонок. Под действием разрежения из задроссельного пространства первой камеры (изображен пунктирными линиями) диафрагма (22) преодолевает сопротивление пружины и закрывает шариковый клапан (24), топливо не подается. Но при большом открытии дроссельной заслонки разрежение падает, пружина открывает клапан (24) и дополнительное топливо через топливный жиклер экономайзера поступает в эмульсионный колодец ГДС первой камеры, обогащая топливную смесь.

Эконостат

Эконостат – система, подключающаяся в работу карбюратора на режимах максимальной мощности двигателя. Дополнительно обогащает смесь, подавая топливо во вторую смесительную камеру (II) непосредственно из поплавковой камеры. Топливо забирается трубкой с жиклером эконостата (26) и по каналу поступает к распылителю (13).

Эконостат карбюратора ВАЗ2110

Ускорительный насос

Ускорительный насос работает при нажатии на педаль газа, подавая порцию топлива в первую (I) и вторую (II) камеры. Служит для обогащения топливной смеси почти на всех режимах работы двигателя и обеспечивает необходимое прибавление мощности при ускорении или начале движения.

Ускорительный насос ВАЗ 2110

Во время нажатия на педаль газа, кулачок ускорительного насоса насаженный на ось дроссельной заслонки первой камеры воздействует на рычаг ускорительного насоса, а тот в свое время на мембрану насоса через толкатель. Пространство в корпусе ускорительного насоса под диафрагмой заполнено топливом, под сжимающим действием мембраны топливо по каналу подается к распылителю ускорительного насоса, и затем в диффузоры ГДС первой и второй камер.

Распылитель ускорительного насоса

При отпускании педали газа пружина возвращает диафрагму в исходное состояние, и полость насоса вновь наполняется топливом из поплавковой камеры через запорный шариковый клапан в корпусе ускорительно насоса. Шариковый клапан при нажатии на педаль газа закрывается, предотвращая обратное поступление топлива в поплавковую камеру. Второй шариковый клапан находится в распылителе. Шарик клапана закрывает отверстие под собственным весом при наполнении камеры ускорительного насоса топливом и открывается под давлением топлива. Этот клапан предотвращает самопризвольное вытекание топлива из распылителя, а также подсос воздуха. Зачастую такие проблемы с двигателем как рывки и провалы бывают связаны именно с ускорительным насосом, как избавиться от этой проблемы можно узнать из статьи «Провалы при нажатии на «газ» карбюратора «Солекс».

Производительность ускорительного насоса карбюратора 21083-1107010 определяется профилем кулачка и не регулируется.

Кулачки ускорительного насоса

Пусковое устройство

Отличительной особенностью карбюраторов Солекс 21083-1107010-31 и  21083-1107010-35 является наличие полуавтоматического пускового устройства – «автоподсоса», благодаря которому исчезла необходимость управления дроссельной заслонкой из салона автомобиля ручкой «подсоса». Также с помощью пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 достигается снижение токсичности отработавших газов во время пуска и прогрева двигателя.

Пусковое устройство карбюратора ВАЗ2110

Работа полуавтоматического пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 построена на действии биметаллической пружины. Пружина действует с помощью системы рычагов на тягу (7) (смотри рисунок ниже). В холодном состоянии закрывает воздушную заслонку.

Схема пускового устройства ВАЗ 2110

При пуске двигателя диафрагма (5) пускового устройства приоткрывает воздушную заслонку (6) на пусковой зазор «A», регулируется винтом (10). Биметаллическая пружина помещена в жидкостную камеру, сообщающуюся с системой охлаждения двигателя. При нагревании пружина раскручивается и открывает воздушную заслонку. Одновременно с этим пружина определят положение зубчатого кулачка (9) (одноступенчатый у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатым у модели 21083-1107010-35), от которого зависит зазор дроссельной заслонки. Благодаря постепенному открыванию воздушной заслонки и ступенчатому закрыванию дроссельной, обеспечивается оптимальный состав топливной смеси при прогреве двигателя без ручного управления подсосом.

Регулировка карбюратора ВАЗ 2110

После снятия, частичной или полной разборки карбюратора ВАЗ 2110 необходимо правильно его отрегулировать.

  • Регулировка троса газа. При отпущенной педали газа заслонки должны быть закрыты, при нажатой полностью открыты (проверку проводите на холодном двигателе).

Регулировка троса газа ВАЗ 2110

  • Регулировка уровня топлива. Необходимо снять крышку карбюратора и перевернуть ее вверх поплавком. Проверяем симметричность обоих поплавков и параллельность их расположения стенкам поплавковой камеры по отпечаткам на прокладке, при необходимости ровняем. Проверяем зазор между поплавком и прокладкой, должен быть 1±0,25 мм. под обоими поплавками. Если требуется, регулируем подгибанием язычка или рычагов поплавка.

Регулировка поплавка ВАЗ 2110

  • Регулировка пускового устройства. Регулировка биметаллической пружины при эксплуатации не требуется, она задается один раз на заводе изготовителе.

Регулировка биметаллической пружины ВАЗ 2110

Необходимо проверить положение меток на корпусе жидкостной камеры. Если не совпадают регулируем, предварительно ослабив болт крепления жидкостной камеры или винты крепления корпуса биметаллической пружины.

На холодном двигателе (+5°С градусов и ниже) воздушная заслонка должна быть полностью закрыта. Запускаем двигатель, воздушная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор «A» 2,5±0,2 мм. При необходимости регулируем винтом (10) (смотри схему пускового устройства выше). На полностью прогретом двигателе воздушная заслонка полностью открыта!

На снятом карбюраторе закрываем дроссельную заслонку и начинаем вращать винт (14) против часовой стрелки, при этом упор (13) должен встать на наименьшую ступень кулачка (9).  Проверяем пусковой зазор «B» 1,1±0,05 мм., при несоответствии регулируем винтом (14).

После установки карбюратора на двигатель проверяем частоту вращения коленчатого вала через 15-20 секунд после пуска, она должна составлять 2400±200 оборотов в минуту. Если отличается, необходимо снова провести регулировку пускового зазора «B».

  • Регулируем холостые обороты двигателя в пределах 800±50 об/мин с помощью винта количества:

Винт количетсва ВАЗ 2110

и винта качества:

Винт качества ВАЗ 2110

Увеличив немного больше чем необходимо частоту вращения винтом количества, заворачиваем винт качества до момента когда в работе двигателя появляются перебои (слишком бедная смесь) и отворачиваем до момента стабильно работы. Устанавливаем винтом количества частоту вращения 800±50 об/мин.

Операцию можно проделать несколько раз для более точного результата.

Если правильно отрегулировали холостой ход,  двигатель должен плавно увеличивать обороты при нажатии на педаль газа, и не глохнуть при отпускании педали, возвращаясь к установленным оборотам холостого хода.

В таблице ниже Вы приведены тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110, Солекс 21083-1107010-31:

Тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110 21083-1107010-31

Полезное видео от Наиля Порошина.

Поплавковая камера карбюратора: корректирование уровня бензина

string(10) "error stat"

Карбюратор представляет из себя независимый механизм питания двигателя внутреннего сгорания. Он предназначен для подготовления горючей смеси нужной консистенции, которая достигается путём смешивания в правильных количествах топлива и воздуха. Данный механизм необходим для регулирования количества топливной смеси, которая поступает прямо в двигатель. Однако постепенно двигатели карбюраторного типа стали вытесняться более современными инжекторными системами подачи горючего.

Для чего необходима поплавковая камера

Чтобы двигатель правильно функционировал, надлежит поддерживать установленный уровень бензина в карбюраторе, что и делает поплавковая камера карбюратора. Стабильный уровень топлива нужен для правильной работы двигателя при различных степенях нагрузки.

Если бы в карбюраторе не было прибора, регулирующего уровень горючего, он бы не мог нормально работать. Количество горючего в поплавковой камере карбюратора – это одна из ключевых причин его стабильной работы. От неё зависит работа мотора на малых оборотах и в других переходных режимах первичной и вторичной камер, поэтому от правильного функционирования поплавковой камеры зависит и функционирование всего мотора.

Настройка системы холостого хода влияет на работу мотора во всех его режимах. Количество горючего в поплавковой камере рассчитано изготовителем так, чтобы не было самопроизвольного вытекания бензина в камеру сгорания из распылителей карбюратора. В автомашинах с поперечным расположением мотора имеется необходимость в возмещении отливно-приливных явлений. Для того, чтобы это компенсировать, изготовители устанавливают экономайзеры. В более дорогих карбюраторах применяют парные поплавковые камеры, которые размещаются с двух сторон карбюратора. Данные камеры совмещаются между собой поперечным каналом или общей плоскостью.

Чаще всего применяют два поплавковых клапана, которые размещены по краям устройства. Конструкция поплавков может быть пустотелой из двух бронзовых половинок, каковые спаяны между собой, или выполнены из пористой пластмассы. Чтобы возместить действие вибрации мотора на уровень бензина, применяются демпферы клапанов поплавковых камер. Данный механизм имеет название демпферная пружина и оснащается штоком или шариком. В кое-каких карбюраторах поплавковый клапан располагается на самом дне камеры. При таком местоположении имеется возможность проконтролировать уровень топлива, сняв верхнюю крышку карбюратора. Много моделей карбюраторов для данной миссии снабжены визирными окнами, которые размещены на одной из стенок поплавковой камеры. С таковыми стеклами есть возможность отслеживать уровень бензина прямо при работе мотора.

Механизм работы поплавковой камеры карбюратора

В поплавковую камеру бензин поступает через патрубок, в котором создает давление бензонасос. За количество топлива в камере отвечает иглообразный клапан и пластмассовый или латунный поплавок. При уменьшении уровня бензина, игла клапана, которая контактирует с поплавком, открывает игольчатый клапан, после чего бензин попадает в камеру поплавка. При увеличении уровня бензина, поплавок поднимается и язычком толкает шток. Тот в свою очередь прикрывает клапан. Данный цикл всё время повторяется при работе мотора. Если в уровне топлива будут происходить перепады, устойчивой работы мотора добиться будет невозможно.

Особенности механизма камеры поплавка карбюратора

Камера поплавка размещена в фронтальной доле карбюраторного корпуса. Сверху закрывается крышкой, а бензин поступает в камеру сквозь штуцер. После штуцера размещен фильтр, сделанный в виде сеточки, за чистотой которого стоит периодически следить.

Карбюраторный поплавок чаще всего имеет цилиндрическую форму, производится из двух латунных половинок, которые спаиваются между собой. Крепеж поплавка выполняется из того же сплава и крепится при помощи пайки. К карбюраторной крышке поплавок прикреплён при помощи соединения.

На креплении поплавка присутствует два язычка: один отвечает за регулировку открытия иглы клапана, а второй предназначен для лимитирования хода поплавка (чтобы он не касался низа поплавковой камеры). Клапан представляет из себя мини корпус, закрученный в верхнюю крышку карбюратора, внутри которого находится иголка. На конце иглы установлен пружинный демпфирующий шарик. Этот механизм защищает иглу от толчков об корпус клапана. Для того, чтобы игла не застряла в закрытом состоянии, на нее надевается специфическая скобка, которая тянется язычком крепления поплавка вниз.

Время от времени следует контролировать плотность игольчатого клапана, так как повреждение данного устройства может привести к неустойчивой работе мотора и увеличенному расходу бензина. Высота бензина в поплавковой камере воздействует на качество топливной смеси, которая поступает в камеру сгорания. Низкий уровень тормозит подачу топлива, а высокий увеличивает его количество. Вот почему нужно должным образом откорректировать уровень горючего в поплавковой камере карбюратора.

Корректирование уровня бензина в поплавковой камере карбюратора

Неверно выставленный уровень горючего в поплавковой камере карбюратора, может привести к тому, что мотор не запустится. Возможны провалы в работе при нажатии на акселератор, увеличенное потребление горючего, потери в мощности двигателя, залитые свечки зажигания и т.д. Откорректировать уровень горючего в камере карбюратора Солекс не так уж и сложно, и не требует особого опыта и инструментария.

Регулирование карбюратора Солекс

Инструменты требуемые для работы:

  • Линейка;
  • Щуп, толщиной 1мм;
  • Круглогубцы.

Для того, чтобы настроить уровень топлива, снимать карбюратор с мотора нет надобности, нужно открепить только верхнюю крышку карбюратора.

Порядок выполнения работ:

  1. Необходимо снять корпус воздушного фильтра. Сначала необходимо снять крышку фильтра, отщелкнув четыре защелки и сняв с нее шланг. Затем вынимаем сам фильтр и откручиваем четыре гайки, которые крепят корпус фильтра к карбюратору, и снимаем его;
  2. Далее необходимо снять крышку карбюратора. В первую очередь снимаем шланги подачи топлива и отключаем проводку от электромагнитного клапана. Затем при помощи отвертки откручиваем винты крепления верхней крышки. После чего аккуратно снимаем крышку, стараясь не задевать поплавками корпус карбюратора;
  3. Крышку необходимо перевернуть вверх ногами и поставить на ровную поверхность. При этом выпадут винты крепления, которые желательно не терять;
  4. Проверяем, правильно ли стоят поплавки. Поплавки должны оставлять параллельный отпечаток на картонной прокладке верхней крышки. Если это не так, их необходимо подогнуть до правильного положения. Поплавки не должны касаться стенок поплавковой камеры карбюратора. Язычок, который находится на поплавке, должен быть параллельным игольчатому клапану;
  5. Далее необходимо замерять расстояние между язычком на поплавке и верхней крышкой карбюратора. Это делается при помощи щупа толщиной 1 мм. Если зазор не соответствует, необходимо произвести регулировку уровня топлива.


Регулировка уровня горючего

Многие автолюбители следят за уровнем бензина по линиям, расположенных на корпусе поплавковой камеры, подгибая язычок поплавка в ту или в другую сторону. При этом проверка заключается в том, чтобы при опускании поплавка в камеру подача бензина прекращалась, а при вынимании уровень совпадал с отметками на корпусе поплавковой камеры. Данный метод достаточно хорош, но для лучших результатов стоит произвести регулирование рекомендованное заводом производителем.

  1. Сначала необходимо отрегулировать высоту поплавков. При помощи штангенциркуля выставляем размер 34мм от прокладки крышки карбюратора  до верхней части поплавка в перевернутом состоянии верхней крышки карбюратора. Регулировка производится путем подгиба язычка крепления поплавка;
  2. Затем настроить ход поплавков. При помощи линейки измеряем промежуток до нижнего угла поплавка. Затем поднимаем поплавок и заново измеряем это же расстояние. Это расстояние будет полным ходом поплавка. Измеряем таким же методом и работу второго поплавка. Если нет совпадения, подгибаем язычок на поплавках.

После того, как регулировка окончена, необходимо проверить ее правильность. Для этого ставим крышку карбюратора в горизонтальное положение и проверяем, что игла находится в открытом положении. Контролируем, чтобы поплавки стояли параллельно плоскости крышки карбюратора. Если стоят параллельно, значит, настройка выполнена правильно.

Возможные неисправности в работе поплавковой камеры

В  случае если наладка была выполнена безошибочно, а параллельности нет, значит игла работает неисправно. В такой ситуации следует заменить клапан и провести регулировку заново.

При сомнении в исправности игольчатого клапана, его следует заменить, так как откорректировать уровень топлива вам не удастся (например, при правильной регулировке уровня топлива, он будет переливать).

По окончанию работ регулирования уровня горючего, собираем карбюратор в противоположной очередности. Если есть необходимость, регулируем обороты холостого хода.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Руководство по настройке карбюратора PZ26

PZ26 Руководство по настройке карбюратора

Высота поплавка Высота поплавка регулирует уровень топлива в резервуаре поплавка, что также может влиять на работу карбюратора. Перед любой другой настройкой установите высоту поплавка в соответствии со спецификацией. Возможно, потребуется отрегулировать высоту поплавка для достижения наилучших характеристик на различных типах гусениц. Холостой ход / низкие обороты Регулировка двигателя на холостом ходу и низких оборотах выполняется путем регулировки винта смеси холостого хода или изменения размера пилотной форсунки (также называемой медленной форсункой).Размер или диаметр жиклера в миллиметрах указан на жиклере (37 = отверстие 0,37 мм). Винт смеси холостого хода — это регулировка подачи топлива, поэтому закрытие винта или его поворот по часовой стрелке приведет к обеднению топливной смеси на

, а при открытии винта или повороте против часовой стрелки топливная смесь будет обогащаться. Чтобы отрегулировать винт холостого хода, выполните следующие действия. Вверните винт смеси холостого хода, пока он не встанет на место или не остановится. Выверните винт на указанное количество оборотов. Прогрейте двигатель и установите винт холостого хода немного выше желаемых оборотов холостого хода.Вращайте или выкручивайте винт смеси холостого хода для достижения максимальной скорости вращения. Поверните винт холостого хода до желаемых оборотов холостого хода. Слегка обогащенная смесь холостого хода обычно лучше для ускорения. Если не удается добиться плавного холостого хода при повороте винта смеси холостого хода на 1/4 — 2 оборота от закрытого, может потребоваться пилотный жиклер другого размера. Подходящий размер Pilot Jet обеспечит плавное ускорение на холостом ходу и устойчивую скорость двигателя до 1/4 открытия дроссельной заслонки. Среднечастотный / частичный дроссель Jet Needle в основном регулирует поток топлива между 1/4 и 3/4 открытия дроссельной заслонки.На игле Jet Needle есть пять выемок и С-образный зажим наверху. Чтобы обогатить работу частичного дросселя, переместите зажим на следующую нижнюю отметку. Это позволит удерживать иглу дальше от сопла. Чтобы наклонить частичный дроссель, переместите зажим в следующую более высокую позицию. Самая высокая выемка (самая дальняя от узкого наконечника) считается 1-й позицией. Буквы с указанием конуса иглы выбиты на игле для идентификации. Высокая скорость / полный газ Главный жиклер регулирует поток топлива при положениях дроссельной заслонки от 1/2 до полного открытия дроссельной заслонки.Размер или диаметр жиклера в миллиметрах указан на жиклере. Высота и погодные условия могут повлиять на работу двигателя настолько, что потребуется изменить размер главного жиклера. При высокой температуре, влажности или высоте над уровнем моря может потребоваться основной жиклер меньшего размера. Низкая температура, влажность или высота над уровнем моря потребуют главного жиклера большего диаметра. Эксплуатация двигателя с неподходящим основным жиклером может привести к потере мощности, высокой температуре двигателя или повреждению двигателя.

Карбюратор PZ Общие характеристики Жиклер главного жиклера бензина — (медленная жиклёр) Диаметр главного жиклера Винт смеси холостого хода выкручивается Высота поплавка * Характеристики крутящего момента Винты стакана Жиклер пилотного жиклера Жиклер главного жиклера # 102 # 37 CDB 4-я метка 2.6 мм 1-1 / 2 14,0 мм 17 20 дюймов на фунт 9 12 дюймов на фунт 14 16 дюймов на фунт 9 11 дюймов на фунт

Mikuni 40 PHH, 44 PHH, 50 PHH Запасные части и форсунки для высокопроизводительных карбюраторов в продаже на UpgradeMotoring .com!

Изображение Арт. №

Номер детали Mikuni

Mikuni PHH Карбюратор Часть Описание

40PHH 97, 98

44PHH 41, 42

Банкноты

1

N115.050

Винт Mikuni, крышка форсунки

2

Снято с производства
N115.050-R

Винт с шайбой, крышка форсунки Альтернатива на замену

2 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!
N115.050-RS Винт с шайбой, крышка форсунки Альтернативный вариант замены — головка малого диаметра 2 КУПИТЬ СЕЙЧАС!

N115.106

Винт Mikuni, крышка форсунки

2

Снято с производства

N115.106-R

Винт с шайбой, крышка форсунки Альтернатива на замену

2 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!
N115.106-RS Винт с шайбой, крышка форсунки Альтернативный вариант замены — головка малого диаметра 2 КУПИТЬ СЕЙЧАС!
SOLWS01-R Mikuni Solex — Крыло-винт — 40 мм T / L КУПИТЬ СЕЙЧАС!

2

BVZ23 / 40

Шайба Mikuni, винт крышки форсунки

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

3

N115.014

Крышка Mikuni, форсунка

2

Снято с производства

N115.102

Крышка Mikuni, форсунка

2

Снято с производства

4

N107.018

Прокладка Mikuni, крышка форсунки

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N115.103

Прокладка Mikuni, крышка форсунки

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

5

N101.023

Mikuni Banjo Bolt, топливопровод в сборе

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

6

N101.080

Шайба Mikuni, топливопровод в сборе

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

7

N101.092

Фильтр Mikuni, топливопровод в сборе

2

2

Снято с производства

8

N115.028

Mikuni топливопровод в сборе T

1

1

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N121.016

Топливная труба Mikuni в сборе T.Заменено на № N115.028

1

Снято с производства

9

N115.033

Узел топливопровода Mikuni под углом 90 градусов — заменен на # N121.017

1

Снято с производства

N121.017

топливопровод Mikuni в сборе 90 градусов

1

1

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

10

CW2 = 0512

Винт Mikuni с шайбой, пластина регулировки поплавка

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!
10 CW2 = 0512-R Винт с шайбой Замена Альтернатива 4 4 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

11

N115.005

Винт Mikuni, регулировка поплавка

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

12

N101.260

Гайка Mikuni, винт регулировки поплавка

2

2

Снято с производства
N101.260-R

Гайка Mikuni, винт регулировки поплавка — Альтернатива

2 2 КУПИТЬ СЕЙЧАС!

13

N115.009

Пластина Mikuni, регулятор поплавка

2

2

Снято с производства

14

N115.010

Прокладка Mikuni, регулятор поплавка

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

15

N115.016

Узел рычага Mikuni, регулятор поплавка

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

16

N115.015

Пружина Mikuni, регулятор поплавка

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

17

N115.402

Узел крышки поплавковой камеры Mikuni

2

Снято с производства

N115.100

Узел крышки поплавковой камеры Mikuni

2

Снято с производства

18

N115.013

Mikuni 44PHH Performance Карбюратор — Прокладка, крышка поплавковой камеры (5 Крышка болта)

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N121.019

Карбюратор Mikuni 40PHH Performance — прокладка, крышка поплавковой камеры

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N107.147

Прокладка Mikuni, Крышка поплавковой камеры (крышка на 4 болта) Toyota 2TG / 18RG

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

19

N114.011

Шайба Mikuni, игольчатый клапан (для игольчатого клапана с шестигранной головкой 10 мм N115.037-X.X)

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

20

N115.037- (размер)

Mikuni 40PHH / 44PHH — Игольчатый клапан в сборе (1.2, 1.5, 1.8, 2.0, 2.5) 10 мм шестигранник. (Для шестигранника 14 мм — см. Страницу деталей 50PHH),

2

2

См. Микуни Джетс

21

N115.018

Тарелка Микуни

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС!

22

N115.011

Поплавок Mikuni в сборе

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

23

BD28 / 44

Штифт Mikuni, поплавковый узел

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

24

B42 / 56- (размер)

Mikuni 40PHH — форсунка, главный воздух 60-300 (с шагом 10)

4

См. Микуни Джетс

B42 / 55- (размер)

Mikuni 44PHH — форсунка, главный воздух 60-300 (с шагом 10) 105-205 (с шагом 205)

4

См. Микуни Джетс

25

N101.190- (размер)

Mikuni 40PHH — Основная выпускная труба M, N, P, Q, R, T (размеры см. В таблице деталей для форсунок ниже).

4

См. Микуни Джетс

26

N101.188

Mikuni 40PHH — Узел струйного блока (эмульсионная трубка)

4

См. Микуни Джетс

N101.253

Mikuni 44PHH — Узел струйного блока (эмульсионная трубка)

4

См. Микуни Джетс

27

N100.604- (размер)

Mikuni 40PHH / 44PHH — Главный жиклер 50-210 (с шагом 2,5), 210-250 (с шагом 10)

4

4

См. Микуни Джетс

28

N101.043- (размер)

Mikuni 40PHH / 44PHH — Pilot Jet 25-110 (с шагом 5) 47,5-67,5 (с шагом 2,5)

4

4

См. Микуни Джетс

29

N101.019

Прокладка Mikuni, Маленькая трубка Вентури

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N121.118

Прокладка Mikuni, Маленькая трубка Вентури

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

30

N1-06

Гайка Mikuni — воздушная воронка

8

8

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

31

W4-06

Стопорная шайба Mikuni — воздушная воронка

16

16

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

32

N101.147

Шпилька Mikuni — воздушная воронка

8

Снято с производства

Т3-0616

Шпилька Mikuni — воздушная воронка

8

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

33

N101.193

Воздушная воронка Mikuni (L = 25 мм)

4

Снято с производства

N101.240

Воздушная воронка Mikuni (L = 50 мм)

4

Снято с производства

N101.207

Воздушная воронка Mikuni (L = 75 мм)

4

Снято с производства

Воздушная воронка Альтернативные замены

4 4 Воздух Воронка

35

N121.106

Mikuni 40PHH Вентури, малый

4

Снято с производства

N101.205

Mikuni 44PHH Вентури, малый

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

36

N121.015

Mikuni 40PHH Вентури, большой (внутренний диаметр 32 мм)

4

Снято с производства

N107.203-34

Mikuni 44PHH Вентури, большой (внутренний диаметр 34 мм)

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N107.203-37

Mikuni 44PHH Вентури, большой (внутренний диаметр 37 мм)

4 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!
N107.233-39

Mikuni 44PHH Вентури, большой (39 мм внутренний диаметр)

4 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!
N107.233-40

Mikuni 44PHH Вентури, большой (внутренний диаметр 40 мм)

4 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!
N107.233-41

Mikuni 44PHH Вентури, большой (внутренний диаметр 41 мм)

4 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

37

N101.176

Винт Mikuni, регулировка дроссельной заслонки

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N115.053

Винт Mikuni, регулировка дроссельной заслонки

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

38

4/148

Пружина Mikuni, винт регулировки дроссельной заслонки

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N115.057

Пружина Mikuni, винт регулировки дроссельной заслонки

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

39

N107.073

Mikuni 40PHH / 44PHH — Кронштейн, упор дроссельной заслонки

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

40

N107.026

Винт Mikuni, кронштейн упора дроссельной заслонки

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС!

41

N107.112

Пружина Mikuni, возврат дроссельной заслонки

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

42

BDC36 / 35

Гайка Mikuni, вал дроссельной заслонки

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

43

B42 / 75

Mikuni Шайба дроссельной заслонки

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

44

N107.071

Mikuni 44 PHH — Рычаг дроссельной заслонки Сборка (также см. Ниже)

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N115.104

Mikuni 40 PHH — Рычаг дроссельной заслонки Сборка (также см. Ниже)

2

Снято с производства

45

BDC36 / 325

Mikuni Уплотнение, вал дроссельной заслонки

8

8

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

46

N3-06

Гайка Mikuni, винт Вентури

8

8

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

47

N107.173

Установочный винт Mikuni, Вентури, Большой

4

Снято с производства

N107.173-R

Установочный винт, Вентури, Большой вариант замены 16 мм

4 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

48

N107.174

Установочный винт Mikuni, Вентури, Малый

4

4

Снято с производства
N107.174-R

Установочный винт, Вентури, Альтернативный вариант для замены малого 20 мм

4 4 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N107.784

Установочный винт Mikuni, Вентури, Малый

4

Снято с производства

49

CW2 = 0422

Винт Mikuni с шайбой, крышка насоса

8

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

CW2 = 0435

Винт Mikuni с шайбой, крышка насоса

8

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!
CW2 = 0435-R Винт с шайбой Замена Альтернатива 8 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

50

CW2 = 0416

Винт Mikuni с шайбой, крышка насоса

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!
50 CW2 = 0416-R Винт с шайбой, альтернативный вариант замены крышки насоса 4 4 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

51

N101.067

Крышка насоса Mikuni

2

2

Снято с производства

52

N107.030

Mikuni 40PHH / 44PHH — Мембрана насоса (мембрана в сборе)

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

53

N101.056

Пружина Микуни, насос

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

54

N107.048

Прокладка Mikuni, крышка насоса

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

55

N102.219

Корпус насоса Mikuni в сборе

2

Снято с производства

N121.067

Корпус насоса Mikuni в сборе

2

Снято с производства

56

N107.012

Прокладка Mikuni, корпус насоса

2

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

57

Y-1006

Сплит-штифт Mikuni, шток насоса

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

58

VM15 / 252

Шайба Mikuni, шток насоса

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС

RFT / 40

Шайба Mikuni (латунь), шток насоса

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС

BV26 / 32

Шайба Mikuni, шток насоса

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

59

N101.030

Пружина Mikuni, шток насоса

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

60

N102.220

Mikuni 40PHH Шток насоса

2

Снято с производства
N102.220-R Шток насоса 40PHH Альтернативный вариант замены 2 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N107.044

Mikuni 44PHH Шток насоса

2

Снято с производства
N107.044-R Шток насоса 44PHH Альтернативный вариант замены 2 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

61

N107.831

Шатун Mikuni

2

Снято с производства
N107.831-R Подключение Альтернативный вариант замены стержня 2 Позвоните

N121.140

Шатун Mikuni

2

Снято с производства

N121.140-R

Замена шатуна Альтернатива

2

Позвоните

62

N101.097

Винт заглушки Mikuni

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N121.024

Винт заглушки Mikuni

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

63

BD34 / 44

Шайба Mikuni, заглушка

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

64

N107.106

Mikuni Хомут, вал дроссельной заслонки

2

2

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

65

N101.181

Mikuni 44PHH — пилотный винт — общая длина 25 мм

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N110.266

Mikuni 40PHH — Контрольный винт — 35.6 мм в целом длина

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

66

N102.065

Прокладка Mikuni, сопло насоса

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

67

N102.202- (размер)

Mikuni 44PHH — Насадка насоса 30-60 (с шагом из 5) 60-90 (с шагом 10)

4

См. Микуни Джетс

Н121.033- (размер)

Mikuni 40PHH — Насадка для насоса 30-60 (с шагом из 5) 60-90 (с шагом 10)

4

См. Микуни Джетс

68

BVZ23 / 18

Mikuni Уплотнительное кольцо, пробка сопла насоса

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

69

N102.026

Заглушка Mikuni, Сопло насоса

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

70

N110.081

Микуни Болл

4

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

71

N115.060

Вес насоса Mikuni — 44 PHH

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

N121.035

Вес насоса Mikuni — 40 PHH

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

72

B21 / 156

Mikuni Уплотнительное кольцо, заглушка груза насоса

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

73

N102.064

Заглушка Mikuni, вес насоса

4

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

74

N107.134

Кронштейн Mikuni в сборе

1

1

Снято с производства

75

CW2 = 0525

Винт Mikuni с шайбой, крышка поплавковой камеры

10

10

КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

CW2 = 0525-R

Винт с шайбой, Замена крышки поплавковой камеры Альтернатива

10 10 КУПИТЬ СЕЙЧАС ЖЕ!

Температура воздуха карбюратора

  • евро Чески чешских крон Словенский EUR Français EUR Italiano EUR Deutsch EUR Польский злотых Norsk EUR Schweizer EUR Из ЕС долларов США UK GBP Венгерский HUF Русские доллар США Österreich евро
  • +44 23 8228 0817