«Теория ДВС» на практике. Видеоблогер — специалист по моторам рассказал о заправке подсолнечным маслом и дизелях от BMW
Сейчас на канале видеоблогера Евгения Травникова более 180 тысяч подписчиков. Обладатель «серебряной кнопки» YouTube стал таковым благодаря роликам на довольно узкую тематику — строение, работа, поломки и ремонт двигателей внутреннего сгорания. Украинец приехал в Минск ради эксперимента. За небольшую сумму он купил дизельный «корч» Lancia Prisma только для того, чтобы проверить, как машина поедет на «отработке» и подсолнечном масле, а потом на деле узнать, что такое гидроудар. Ну и конечно, чтобы выяснить, что после таких опытов станет с ДВС. В перерыве между опытами видеоблогер встретился с корреспондентами Onliner.by, чтобы поговорить о практике тюнинга двигателей внутреннего сгорания, спиртовых агрегатах и моторах, которых следует избегать.
Недавно Евгений Травников вновь подтвердил на практике, что дизельный мотор и подсолнечное масло — вещи вполне совместимые.
Примечательно, что у видеоблогера нет специализированного образования, он самоучка. Ныне известный в автомобильных кругах человек не учился ни в вузе, ни в техникуме, ни в ПТУ. Вся его карьера механика и знатока ДВС построена исключительно на самообразовании. Отец Евгения занимался обслуживанием машин в гараже и научил сына азам. В начале 2000-х у Травникова-старшего появились проблемы со здоровьем и недавний школьник вынужден был пойти работать. По словам видеоблогера, он просто увлекся миром двигателей: «Меня никто не заставлял учиться, я сам этого хотел, потому что мне было интересно. И если какие-то моменты мне были непонятны, то я разбирался до конца, чтобы понимать весь процесс, а не просто получить зачет. Читал книги по ремонту, теории и строению, покупал их на барахолках».
Идею снимать ролики киевлянину подсказали на одном из байкерских слетов. В распоряжении мотоциклистов оказался Harley Davidson WLA 1942 г. в. Мотор у раритета не работал, Евгений вызвался починить, а его друзья попросили снять процесс на видео — чтобы потом на международных тусовках показывать. «Идея так и не получила воплощение, но мысль меня не покидала, — вспоминает блогер. — Решил начать с простого — ремонта „жигулевского“ карбюратора. Причем не просто гайки на видео крутить, но и объяснить, что как устроено и как работает. Взял камеру у друзей, подключил быстрый интернет — и поехало. Поначалу думал, ролики станут рекламой, обо мне узнают, в гараже появится больше клиентов. Ну а после преодоления планки в 13 тысяч подписчиков видеоблог стал приносить деньги. Если честно, я не перестаю удивляться, почему мой канал с такой узкой тематикой стал таким популярным. В то же время при обучении в автошколах есть пробелы — тема ДВС там фигурирует лишь вскользь. Может, она покажется кому-то сложной, но ведь мне удается объяснить все понятным языком.
Мы пригласили Евгения Травникова в офис Onliner.by, чтобы более предметно, без налета мишуры маркетологов, обсудить современные тенденции в мире агрегатов.
— По версии американских изданий, в топ-10 лучших двигателей (внутреннего сгорания) прошлого года вошли 3.0 TFSI Supercharged V-6 от Audi S5, 3.0 Turbodiesel I-6 от BMW 535d и 2.7 H-6 boxer от Porsche Cayman. Все же выходит, что немцы больше других преуспели в создании моторов?
— Я соглашусь с этим утверждением только по поводу дизелей. Немцы очень давно их используют. Потому успели добиться успехов, натренировались на грузовиках. Лучше других производителей приспособили дизель к легковому автомобилю, сделав его максимально комфортным, представители Mercedes. Я говорю о 123-й модели 1976—1984 годов. Она имела оптимальный расход топлива, ресурс.
В целом потенциальным покупателям советую не ориентироваться на топы агрегатов новых машин, опубликованные в СМИ. Это чистый маркетинг. Как можно сказать, что ДВС работает хорошо, если он не отъездил и года?
— В таком случае на что стоит ориентироваться при выборе автомобиля? Наши люди в поисках модели на вторичном рынке смотрят на кузов. Редко кто ориентируется на неубиваемость и продуктивность моторов.
— Кузов — самая большая деталь машины, на ее ремонт уходит много денег и времени.
А двигатель меняется за сутки. Сейчас на рынке столько автомобилей, что ремонтом моторов вскоре перестанут заниматься — проще поставить работающий б/у. Потому все и ориентируются на отсутствие жучков и коррозии. В этом вопросе глупо и неправильно было бы говорить о главенстве двигателей. Покупателям могу посоветовать ориентироваться на ландшафт страны-изготовителя. Скажем, в той же Италии необходимость заезжать в горы отразилась на характеристиках агрегатов. Для Беларуси двигатели «итальянцев» с этой сугубо прагматичной позиции подходят меньше немецких. Такие факты стоит учитывать, хотя на деле в списке требований к машине они значатся далеко после пунктов «нравится» и «не бита», что тоже верно. Как сказал Генри Форд, самый лучший автомобиль — это новый.
Исходя из моего опыта, могу посоветовать при выборе машины с опаской посматривать на аутсайдеров моторостроительства. Конкретные бренды называть не буду. Намекну: например, VTEC придумали на Honda, брать «копию» этой технологии неразумно.
Многие конкуренты понимали, что это классная вещь, очень хотели ее повторить. Но из-за юридических норм они не могли поставить в свои автомобили точно такую же конструкцию — у японцев же патент. Другие автопроизводители начинают делать что-то свое, добавляют «лишние болтики». Это невероятно распространено на современном рынке. Потом наши автовладельцы ругают инженеров: мол, такие умные, а не могут сделать ДВС, способный прослужить более двух лет. У каждого агрегата найдется набор типичных болезней, но все они определяются не тупостью инженеров, а скорее не всегда удачным воплощением чужих идей.
Любителям дизелей хочу напомнить: читайте заводские требования. Часто автовладельцы жалуются, мол, агрегат слишком быстро ломается. А в регламенте прописано: раз в 50—100 тысяч километров пробега снимать топливную аппаратуру (насос, форсунки), проверять их на стенде и чуть что — менять. Почти никто так не делает, только приносят на СТО рассыпавшиеся моторы. Так что беда дизелей — исключительно человеческий фактор.
— Пагубное влияние на европейские двигатели нашего топлива — не миф?
— Дело не в самом топливе, а в том, что продается на АЗС. В крупных городах контроль доставки бензина или дизеля поставлен четко, слить практически невозможно. А вот на мелких АЗС в поселках или на трассе шанс наткнуться на разбавленный продукт велик. По крайней мере, такова система в Украине. Чтобы скрыть слив, разбавляют растворители, присадки, даже резину. Еще одна проблема — масло. Опять же, не знаю, как в Беларуси, но в Украине на заправках масло лучше не покупать. Несоответствие банки и этикетки содержимому — обычная вещь.
А к добавкам в масло, присадкам я отношусь нормально. Уже более полугода провожу тесты с одним питерским брендом. Могу сказать, что ресурс мотора действительно продлевается, пользоваться можно. Говоря о доработках агрегатов, нельзя не сказать про чип-тюнинг. Тот, кто знаком со строением двигателя, понимает, что одним чипом разогнать со 150 «лошадей» до бешеных мощностей в 210 л.
с. невозможно. На самом деле это не доработка, а снятие заводских ограничений. То есть производители выпустили агрегат мощностью в 210 «лошадок», но потом для улучшения экологических показателей «придавили» его до 150 л. с., уменьшив таким образом количество вредных выбросов. «Чиперы» освобождают эту мощность — кто ж у нас думает об экологии?
— Может, знаете ответ на загадку 21-го века: почему современные моторы «съедают» масло?
— Такова «политика партии» автопроизводителей. Они рассчитывают, что новая модель проедет примерно 100 тысяч километров без поломок. Мы шутим, мол, компании хотят, чтобы на 101-й тысяче у машины отвалились колеса, рассыпался двигатель, развалился кузов и у них появился новый клиент, желающий купить автомобиль. «Съедание» масла — один из факторов так называемого запрограммированного старения.
Примером могут служить японские модели конца 80-х — начала 90-х. Чтобы закрепиться на рынке, японцы делали очень качественные двигатели.
Могу сказать, по качеству сборки ДВС до сих пор никто еще не сделал лучше. Мне попадаются такие агрегаты после 300 тысяч пробега. Проверяю по мануалу — размеры зазоров совпадают. Сейчас выпускать долговечные автомобили производителям не выгодно. Если полистать мануалы старых «японцев», можно найти фразу «считается нормой расход масла, который не превышает 1 литра на 1000 километров». Во второй половине 90-х словосочетание «не превышает» в документах заменили на «может превышать». Вот вам и ответ на загадку.
— Вы, как сторонник ДВС, отвергаете, что будущее за электромобилями?
— Абсолютно нет. Электрокары весьма перспективны, но пока у них есть большая проблема — не придумали скоростную зарядку аккумулятора. Однако пока есть нефть и газ, будет и ДВС. Он останется и после истощения запасов нефти. Есть множество горючих веществ — например, этиловый спирт. В производстве он копеечный, является самым экологически чистым топливом, а ехать автомобиль будет лучше, чем на бензине.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Травников разобрался с BMW: Секреты баварской легенды с Евгением Травниковым | SUPROTEC
Дата публикации: 02-06-2016 Дата обновления: 26-06-2019
Евгений Травников и его видео-канал «Теория ДВС» продолжают набирать вес в кругу всех тех, кто интересуется автомобилями. Недавно закончился один из его продолжительных проектов под названием «Секреты баварской легенды». Нетрудно догадаться, что речь идет о двигателях Bayerische Motoren Werke . В этом проекте Евгений разбирался в особенностях устройства моторов в буквальном смысле слова «разбирать». С помощью пилы, сверла и прочих средств жесткого воздействия он выпытывал тайны немецкого…Евгений Травников и его видео-канал «Теория ДВС» продолжают набирать вес в кругу всех тех, кто интересуется автомобилями. Недавно закончился один из его продолжительных проектов под названием «Секреты баварской легенды».
Нетрудно догадаться, что речь идет о двигателях Bayerische Motoren Werke. В этом проекте Евгений разбирался в особенностях устройства моторов в буквальном смысле слова «разбирать». С помощью пилы, сверла и прочих средств жесткого воздействия он выпытывал тайны немецкого моторостроения на радость множества своих поклонников.
5 произведений искусства баварских инженеров пали жертвой любопытства, превратившись в материал для 15 серий видео-блога, общей продолжительностью более 20 часов. Каждая серия набрала 25-30 тысяч просмотров и есть подозрение, что это не предел. Сериал «навсегда доступен» на канале «Теория ДВС» и, наверняка, порадует еще многих интересующихся.
В область интереса в этот раз попали двигатели: M70B50 V-12 5.0L; M60B30 V-8 3.0L; M52b28 2.8L; M50B25 2.5L; M10B18 1.8L. Каждый из них был тщательно был изучен.
Евгений Травников:
«Мне было всегда интересно посмотреть на конструкцию двигателей автомобилей премиум-класса.
Еще с 90-х годов мне казалось, что некоторые марки автомобилей обладают некой аурой или «легендарностью». Именно таким шармом «заряжены» автомобили BMW с двигателями V-12 и V-8. Ведь это невероятно мощные двигатели и при этом имеют большой запас прочности. Естественно, мне как специалисту было интересно увидеть воочию такой двигатель и проанализировать его конструкцию.
К каждому двигателю, из перечисленных, применялась следующая последовательность действий: сначала разборка и дефектовка самого силового агрегата, затем сравнение его с аналогичными двигателями других фирм по мощности, объёму и т.д. Далее шел уже более глубокий анализ блока цилиндров и головок блока, с вырезанием частей металла и демонстрацией конструкции изнутри. Не мог я себе отказать и в тесте на прочность коленчатых валов. Разумеется, у меня не было возможности смоделировать на 100% естественные условия с работающим двигателем и всеми перегрузками, поэтому пришлось ограничится точным ударом кувалды по торцу коленвала! Забавно, что результаты «теста» обманули мои самые смелые ожидания.
Однако, это лучше смотреть в видео.»
Проект был осуществлен в партнерстве с компанией СУПРОТЕК, которая не просто помогла, а стояла у истоков самой идеи! Замысел появился в разговоре, когда Евгений был в гостях у СУПРОТЕКА в Санкт-Петербурге. Безусловно, для компании, это рекламный ход. Безусловно, компании интересно все время напоминать о себе многим тысячам подписчиков канала «Теория ДВС». Однако, выяснилось, что это не главное. Не каждому видео-блогеру СУПРОТЕК стремится помочь в его проектах. Евгений Травников заразил всех своим неутомимым интересом к двигателям и обаял настойчивостью и вдумчивостью, с которой он занимается этой темой. Да и сам Евгений вряд ли бы стал рекламировать продукцию компании, если бы не оценил ее по достоинству.
Евгений Травников:
«В самом начале когда ко мне обратились сотрудники компании «СУПРОТЕК» с предложением о сотрудничестве, то я особого энтузиазма не испытывал. Мне казалось, что всё, что говорят о продукции этой компании, звучит как-то слишком фантастически.
Но меня заставил задуматься тот момент, что компания пригласила меня к себе на производство и пообещала дать доступ к любой информации, которая мне будет интересна. Это меня заинтриговало, но скажу честно, даже после такого предложения меня продолжали терзали сомнения насчет эффективности их средств. Тем не менее, так как я считаю себя человеком технически грамотным, я решил разобраться в этом вопросе. Далее была поездка в Петербург и несколько дней общения с учёными компании «СУПРОТЕК». Я получил ответы на все свои вопросы, о чём я и рассказывал в видео. Но окончательно развеялись все мои сомнения после того как я побывал в лаборатории и лично присутствовал на испытаниях с машиной трения. Там я убедился для себя на 100% в том, что эффективность составов на практике полностью соответствует описанию на этикетке. Поэтому у меня лично совесть чиста перед всеми своими подписчиками.»
Совместный проект оказался тем, что называется win-win — ситуация в которой выигрывают все. Евгений смог реализовать свои давние замыслы, например, порезать на кусочки блоки и головки чтоб увидеть строение деталей изнутри.
А уж как он отвел душу в шоу с метровой железной кувалдой и карданным валом! (Не пытайтесь повторить этот опыт в домашних условиях!) компания «СУПРОТЕК» получила возможность гордиться своей причастностью к интересному проекту и получил рекламную площадку. Зрители канала получили интереснейшее видео и не только. Среди отзывов оказалось немало таких (написание авторское): «хоть некоторые люди и кричат что добавки «СУПРОТЕК» это развод, но я решил попробовать и с удивлением отметил что двигатель работает лучше!». А как еще бы человек об этом узнал без рекламы?!
Проект «Секреты баварской легенды» закончен. Но сотрудничество Евгения Травникова и компании «СУПРОТЕК» в самом разгаре. Уже намечен следующий совместный проект, который… Впрочем, это уже содержание другой статьи. А пока можно еще раз пересмотреть любимые серии.
«Теория ДВС» на практике. Видеоблогер — специалист по моторам рассказал о заправке подсолнечным маслом и дизелях от BMW
Сейчас на канале видеоблогера Евгения Травникова более 180 тысяч подписчиков.
Обладатель «серебряной кнопки» YouTube стал таковым благодаря роликам на довольно узкую тематику — строение, работа, поломки и ремонт двигателей внутреннего сгорания.
Украинец приехал в Минск ради эксперимента. За небольшую сумму он купил дизельный «корч» Lancia Prisma только для того, чтобы проверить, как машина поедет на «отработке» и подсолнечном масле, а потом на деле узнать, что такое гидроудар. Ну и конечно, чтобы выяснить, что после таких опытов станет с ДВС.
В перерыве между опытами видеоблогер встретился с корреспондентами Onliner.by, чтобы поговорить о практике тюнинга двигателей внутреннего сгорания, спиртовых агрегатах и моторах, которых следует избегать.
Недавно Евгений Травников вновь подтвердил на практике, что дизельный мотор и подсолнечное масло — вещи вполне совместимые. Можно много рассказывать о работе дизельного двигателя, процессе сгорания топлива, но лучше один раз увидеть.
Примечательно, что у видеоблогера нет специализированного образования, он самоучка.
Ныне известный в автомобильных кругах человек не учился ни в вузе, ни в техникуме, ни в ПТУ. Вся его карьера механика и знатока ДВС построена исключительно на самообразовании. Отец Евгения занимался обслуживанием машин в гараже и научил сына азам. В начале 2000-х у Травникова-старшего появились проблемы со здоровьем и недавний школьник вынужден был пойти работать. По словам видеоблогера, он просто увлекся миром двигателей: «Меня никто не заставлял учиться, я сам этого хотел, потому что мне было интересно. И если какие-то моменты мне были непонятны, то я разбирался до конца, чтобы понимать весь процесс, а не просто получить зачет. Читал книги по ремонту, теории и строению, покупал их на барахолках».
Идею снимать ролики киевлянину подсказали на одном из байкерских слетов. В распоряжении мотоциклистов оказался Harley Davidson WLA 1942 г. в. Мотор у раритета не работал, Евгений вызвался починить, а его друзья попросили снять процесс на видео — чтобы потом на международных тусовках показывать.
«Идея так и не получила воплощение, но мысль меня не покидала, — вспоминает блогер. — Решил начать с простого — ремонта „жигулевского“ карбюратора. Причем не просто гайки на видео крутить, но и объяснить, что как устроено и как работает. Взял камеру у друзей, подключил быстрый интернет — и поехало. Поначалу думал, ролики станут рекламой, обо мне узнают, в гараже появится больше клиентов. Ну а после преодоления планки в 13 тысяч подписчиков видеоблог стал приносить деньги. Если честно, я не перестаю удивляться, почему мой канал с такой узкой тематикой стал таким популярным. В то же время при обучении в автошколах есть пробелы — тема ДВС там фигурирует лишь вскользь. Может, она покажется кому-то сложной, но ведь мне удается объяснить все понятным языком. Почему же в автошколах не смогут?»
Корреспонденты пригласили Евгения Травникова в офис, чтобы более предметно, без налета мишуры маркетологов, обсудить современные тенденции в мире агрегатов.
— По версии американских изданий, в топ-10 лучших двигателей (внутреннего сгорания) прошлого года вошли 3.0 TFSI Supercharged V-6 от Audi S5, 3.0 Turbodiesel I-6 от BMW 535d и 2.7 H-6 boxer от Porsche Cayman. Все же выходит, что немцы больше других преуспели в создании моторов?
— Я соглашусь с этим утверждением только по поводу дизелей. Немцы очень давно их используют. Потому успели добиться успехов, натренировались на грузовиках. Лучше других производителей приспособили дизель к легковому автомобилю, сделав его максимально комфортным, представители Mercedes. Я говорю о 123-й модели 1976 — 1984 годов. Она имела оптимальный расход топлива, ресурс. С нее и началась эра дизельных агрегатов в легковом автопроме. Потом подтянулась Volkswagen. А вот первые дизели от BMW были просто ужасны. Без преувеличения — одни из худших в истории человечества: маломощные, неэкономичные. Их почему-то хватало весьма ненадолго: трескались головки, рассыпались блоки. Сейчас-то они уже исправились.
Но, по-моему, Mercedes до сих пор остается лидером дизелей. Хотя я предпочитаю бензиновые моторы — больше нравится активная езда, люблю «наваливать», как у нас говорят. К тому же такие двигатели проще ремонтировать.
В целом потенциальным покупателям советую не ориентироваться на топы агрегатов новых машин, опубликованные в СМИ. Это чистый маркетинг. Как можно сказать, что ДВС работает хорошо, если он не отъездил и года?
— В таком случае на что стоит ориентироваться при выборе автомобиля? Наши люди в поисках модели на вторичном рынке смотрят на кузов. Редко кто ориентируется на неубиваемость и продуктивность моторов.
— Кузов — самая большая деталь машины, на ее ремонт уходит много денег и времени. А двигатель меняется за сутки. Сейчас на рынке столько автомобилей, что ремонтом моторов вскоре перестанут заниматься — проще поставить работающий б/у. Потому все и ориентируются на отсутствие жучков и коррозии. В этом вопросе глупо и неправильно было бы говорить о главенстве двигателей.
Покупателям могу посоветовать ориентироваться на ландшафт страны-изготовителя. Скажем, в той же Италии необходимость заезжать в горы отразилась на характеристиках агрегатов. Для Беларуси двигатели «итальянцев» с этой сугубо прагматичной позиции подходят меньше немецких. Такие факты стоит учитывать, хотя на деле в списке требований к машине они значатся далеко после пунктов «нравится» и «не бита», что тоже верно. Как сказал Генри Форд, самый лучший автомобиль — это новый.
Исходя из моего опыта, могу посоветовать при выборе машины с опаской посматривать на аутсайдеров моторостроительства. Конкретные бренды называть не буду. Намекну: например, VTEC придумали на Honda, брать «копию» этой технологии неразумно. Многие конкуренты понимали, что это классная вещь, очень хотели ее повторить. Но из-за юридических норм они не могли поставить в свои автомобили точно такую же конструкцию — у японцев же патент. Другие автопроизводители начинают делать что-то свое, добавляют «лишние болтики».
Это невероятно распространено на современном рынке. Потом наши автовладельцы ругают инженеров: мол, такие умные, а не могут сделать ДВС, способный прослужить более двух лет. У каждого агрегата найдется набор типичных болезней, но все они определяются не тупостью инженеров, а скорее не всегда удачным воплощением чужих идей.
Любителям дизелей хочу напомнить: читайте заводские требования. Часто автовладельцы жалуются, мол, агрегат слишком быстро ломается. А в регламенте прописано: раз в 50—100 тысяч километров пробега снимать топливную аппаратуру (насос, форсунки), проверять их на стенде и чуть что — менять. Почти никто так не делает, только приносят на СТО рассыпавшиеся моторы. Так что беда дизелей — исключительно человеческий фактор.
— Пагубное влияние на европейские двигатели нашего топлива — не миф?
— Дело не в самом топливе, а в том, что продается на АЗС. В крупных городах контроль доставки бензина или дизеля поставлен четко, слить практически невозможно.
А вот на мелких АЗС в поселках или на трассе шанс наткнуться на разбавленный продукт велик. По крайней мере, такова система в Украине. Чтобы скрыть слив, разбавляют растворители, присадки, даже резину. Еще одна проблема — масло. Опять же, не знаю, как в Беларуси, но в Украине на заправках масло лучше не покупать. Несоответствие банки и этикетки содержимому — обычная вещь.
А к добавкам в масло, присадкам я отношусь нормально. Уже более полугода провожу тесты с одним питерским брендом. Могу сказать, что ресурс мотора действительно продлевается, пользоваться можно. Говоря о доработках агрегатов, нельзя не сказать про чип-тюнинг. Тот, кто знаком со строением двигателя, понимает, что одним чипом разогнать со 150 «лошадей» до бешеных мощностей в 210 л. с. невозможно. На самом деле это не доработка, а снятие заводских ограничений. То есть производители выпустили агрегат мощностью в 210 «лошадок», но потом для улучшения экологических показателей «придавили» его до 150 л. с., уменьшив таким образом количество вредных выбросов.
«Чиперы» освобождают эту мощность — кто ж у нас думает об экологии?
— Может, знаете ответ на загадку 21-го века: почему современные моторы «съедают» масло?
— Такова «политика партии» автопроизводителей. Они рассчитывают, что новая модель проедет примерно 100 тысяч километров без поломок. Мы шутим, мол, компании хотят, чтобы на 101-й тысяче у машины отвалились колеса, рассыпался двигатель, развалился кузов и у них появился новый клиент, желающий купить автомобиль. «Съедание» масла — один из факторов так называемого запрограммированного старения.
Примером могут служить японские модели конца 80-х — начала 90-х. Чтобы закрепиться на рынке, японцы делали очень качественные двигатели. Могу сказать, по качеству сборки ДВС до сих пор никто еще не сделал лучше. Мне попадаются такие агрегаты после 300 тысяч пробега. Проверяю по мануалу — размеры зазоров совпадают. Сейчас выпускать долговечные автомобили производителям не выгодно. Если полистать мануалы старых «японцев», можно найти фразу «считается нормой расход масла, который не превышает 1 литра на 1000 километров».
Во второй половине 90-х словосочетание «не превышает» в документах заменили на «может превышать». Вот вам и ответ на загадку.
— Вы, как сторонник ДВС, отвергаете, что будущее за электромобилями?
— Абсолютно нет. Электрокары весьма перспективны, но пока у них есть большая проблема — не придумали скоростную зарядку аккумулятора. Однако пока есть нефть и газ, будет и ДВС. Он останется и после истощения запасов нефти. Есть множество горючих веществ — например, этиловый спирт. В производстве он копеечный, является самым экологически чистым топливом, а ехать автомобиль будет лучше, чем на бензине.
Теория двс травников все видео змз 406
На данном ролике автор, Травников Евгений Александрович, рассказывает своим зрителям о ремонте двигателя 406. Он разделяет видео ремонта двигателя 406 на несколько этапов.
Этап 1 – Дефектовка и разборка. В этой части автор знакомит нас с структурой двигателя 406, его составляющими, соответствующими дефектами (протеканием с датчика фазы, влажностью переднего сальника).
Данный ремонт двигателя ЗМЗ 406, видео которого представлено Травниковим Е.А., мог бы случится и раньше, но благодаря хорошему автомобильному маслу, его состояние просто великолепно, так и не скажешь, что этот мотор накрутил больше 300 тыс. км. Также автор приводит наглядный пример демонтажа двигателя, рассказывая при этом обо всех деталях, их специфики и о причинах поломки. После снятия головки, выяснилось, что вся проблема была в прокладке, а точнее в том, что она протерлась и пропускала масло.
Также Евгений рассказывает своим зрителям о самом главном элементе конструкции – о приводе вторичного вала, а именно о его особенностях крепления. Показывает как с помощью индикатора можно определить стуки в коленчатом валу.
Этап 2 – Сборка блока. На этом цикле автор рассказывает о том, что после некоторых токарных работ для увеличения степени сжатия с поверхности блока было снято 2 мм после чего поверхность отшлифовали. Показывает как происходит установка коленчатого вала, установка крышки с сальником, как проверяются шатуны на вес, как происходит развесовка шатунов по верхней головке, как делается уравновешивание поршней.
Этап 3 – Головка блока цилиндров. Видео показывает нам, что увеличение степени сжатия поршень выступает на 2 мм из блока (для того, что бы с головкой поршень не встретился, делается небольшая проточка). Также автор показал, как устанавливается прокладка и продемонстрировал установку направляющих.
Вообще данный набор видеоуроков очень помогает в автомобильной практике, ведь благодаря ним мы можем самостоятельно узнать причины поломки двигателя, и что еще важнее самостоятельно их устранить.
Ремонт мотора ЗМЗ-406 (часть 1)
Ремонт мотора ЗМЗ-406 (часть 2)
Видео по ГБЦ ЗМЗ-406 от Евгения Травникова на канале Теория ДВС
Теория ДВС: ГБЦ ЗМЗ-406 (обзор конструкции и совет по улучшению)
youtube.com/embed/1tjksY-9czY»/>
Taille de la vidéo:
Afficher les commandes du lecteur
- Ajoutée 29 sept. 2011
- Для желающих поддержать материально:
secure.wayforpay.com/payment/sd220a7d8de75
ИЛИ
secure.wayforpay.com/payment/s3807b450d714
По Украине:
4149629397507955
ПриватБанк
«Теория ДВС» – ФУТБОЛКИ!
teespring.com/MagazUncleJack#p >Контакты:
Евгений Травников (+реклама и сотрудничество) – [email protected]
facebook.com/profile.php? >Кирилл Плисов: vk.com/id454466
Инстаграм: evgeniy_travnikov
instagram.com/evgeniy_travnikov/
Мой второй «лайф» канал frclip.com/user/TravnikovBlog - Auto/Moto
семь лет прошло,пора бы эксплуатировать его.
Тезка, какие университеты заканчивал?
Не верьте ему люди!
У тебя случайно чоппера нет? Хотя я забыл ,что ты с окраины у тебя ветрогенератор есть скорее всего
Женя у меня ЗМЗ406 и мне сказали чтобы добавить мощности надо заменять разпредвали на 405.
Что мне делать?
Двигатель прошел 46 тыщ и уже разбирать ? Сломался или вы для видео ?
Это не звука нет ,это так плакать хочется что просто слов нет!
Звука нет и у меня тоже. Женя, перезалей видео что-ли.
Я думал у меня косяк со звуком.Звука нет.
Та никак не могу найти на диске этот ролик 🙂
Ты перезаливал или забыл? двука то нет. ((
на восьмёрке то я делал,вот газель хочу взять с таким мотором карбовым и переделать в инжектор. спасибо
На 406-й можно, там головы одинаковые.
А за восьмёрку не скажу, вообще можно на сколько я слышал, но не проверял.
автор подскажи пжлста,а ты не в курсе можно ли на 406 дв с карбюратором поставить головку от 406дв инжектор и наладить,по типу того что делают на жигули на восьмёрошный мотор ставят 16кл голову от 12го двигателя.
Ну и где ж звук.
а звука то всё нет
шестерни могли пострадать + гидронатяжители новые желательно.
цепи менять обе (латвийские) цена то бюджетная.
таких тем полно forum.allgaz.ru
читай внимательно, комплекты отличаются для звезд и башмаков и Евро 3
Да, придётся перезалить.
Евгений нет звука?
Странно, да нет. До этого было. Если через сутки не восстановится (может глюк на сервере) придётся перезалить.
Возможно пром-вал имеет очень большой осевой люфт, или распредвалыю Так же нужно смотреть в каком состоянии башмаки натяжителя.
Уважаемый Евгений Подскажи у меня Инжекторная Волга, Произошла поломка двигателя т.е на ходу просто выключился и не заводится ,на стартере вперед назад двигается автомобиль на СТО проверили компресию движка сказали что отсутствует , Сказали что порвалась вторая цепь(Нижняя ГРМ) произвели замену цепи ну еще боковую крышку поменяли 13т.руб обошлось Тыщу км проехал опять такая же беда , Подскажи что могло случится на СТО нехочу идти буду сам делать.
Теория двс травников Лексус видео
Теория ДВС: Дефектовка мотора Lexus RX 350
youtube.com/embed/guMNOtMSow0″ frameborder=»0″ allowfullscreen=»»>
Теория ДВС: Ремонт двигателя Lexus RX 330 (3mz-fe)
Как промыть двигатель? — личный опыт и примеры из практики (а также Димексид и т.д.)
Теория ДВС: Двигатель Toyota 2jz-gte (обзор конструкции)
Теория ДВС Часть 1: Выпуск — основа и пауки
Системы смещения фаз газораспределения (VVT-i и VANOS) и надёжность двигателя?
Теория ДВС: ГБЦ BMW m43 (микро-видео)
youtube.com/embed/uIczVv4gmFg» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»>
Теория ДВС: Карбюраторы Часть 1 (Теория)
Теория ДВС: Двигатель BMW M50B25 (дефектовка и обзор конструкции)
Теория ДВС: Двигатель 21213 1.9 л на Ниву
Также смотрите:
- Рено симбол рулевая рейка подтянуть видео
- Переборка помпы на Камазе видео
- Ремонт фиат добло панорама видео
- Установка хабов на Сузуки гранд витара видео
- Ниссан мурано проходимость видео
- Тест драйв Мицубиси л 200 видео 2007
- Как установить фаркоп на Сузуки гранд витара 2011 видео
- Субару форестер замена масла в АКПП видео
- Тест драйв руслан никнейм Мазда 3
- Как разобрать фару пежо 307 видео
- Toyota rav 4 iii xa30 рестайлинг обзор
- Давыдыч тест драйв вольво
- Краш тест volkswagen transporter
- Лексус рх 350 2016 года новая модель тест драйв видео
- Шумоизоляция Тойота камри v50 видео
Теория двс травников все видео змз 406
На данном ролике автор, Травников Евгений Александрович, рассказывает своим зрителям о ремонте двигателя 406.
Он разделяет видео ремонта двигателя 406 на несколько этапов.
Этап 1 – Дефектовка и разборка. В этой части автор знакомит нас с структурой двигателя 406, его составляющими, соответствующими дефектами (протеканием с датчика фазы, влажностью переднего сальника). Данный ремонт двигателя ЗМЗ 406, видео которого представлено Травниковим Е.А., мог бы случится и раньше, но благодаря хорошему автомобильному маслу, его состояние просто великолепно, так и не скажешь, что этот мотор накрутил больше 300 тыс. км. Также автор приводит наглядный пример демонтажа двигателя, рассказывая при этом обо всех деталях, их специфики и о причинах поломки. После снятия головки, выяснилось, что вся проблема была в прокладке, а точнее в том, что она протерлась и пропускала масло.
Также Евгений рассказывает своим зрителям о самом главном элементе конструкции – о приводе вторичного вала, а именно о его особенностях крепления. Показывает как с помощью индикатора можно определить стуки в коленчатом валу.
Этап 2 – Сборка блока. На этом цикле автор рассказывает о том, что после некоторых токарных работ для увеличения степени сжатия с поверхности блока было снято 2 мм после чего поверхность отшлифовали. Показывает как происходит установка коленчатого вала, установка крышки с сальником, как проверяются шатуны на вес, как происходит развесовка шатунов по верхней головке, как делается уравновешивание поршней.
Этап 3 – Головка блока цилиндров. Видео показывает нам, что увеличение степени сжатия поршень выступает на 2 мм из блока (для того, что бы с головкой поршень не встретился, делается небольшая проточка). Также автор показал, как устанавливается прокладка и продемонстрировал установку направляющих.
Вообще данный набор видеоуроков очень помогает в автомобильной практике, ведь благодаря ним мы можем самостоятельно узнать причины поломки двигателя, и что еще важнее самостоятельно их устранить.
Ремонт мотора ЗМЗ-406 (часть 1)
youtube.com/embed/rQ_eywHMvv0?wmode=transparent»/>
Ремонт мотора ЗМЗ-406 (часть 2)
Видео по ГБЦ ЗМЗ-406 от Евгения Травникова на канале Теория ДВС
Теория ДВС: ГБЦ ЗМЗ-406 (обзор конструкции и совет по улучшению)
Taille de la vidéo:
Afficher les commandes du lecteur
- Ajoutée 29 sept. 2011
- Для желающих поддержать материально:
secure.wayforpay.com/payment/sd220a7d8de75
ИЛИ
secure.wayforpay.com/payment/s3807b450d714
По Украине:
4149629397507955
ПриватБанк
«Теория ДВС» – ФУТБОЛКИ!
teespring.com/MagazUncleJack#p >Контакты:
Евгений Травников (+реклама и сотрудничество) – [email protected]
facebook.com/profile.php? >Кирилл Плисов: vk.
com/id454466
Инстаграм: evgeniy_travnikov
instagram.com/evgeniy_travnikov/
Мой второй «лайф» канал frclip.com/user/TravnikovBlog - Auto/Moto
com/id454466семь лет прошло,пора бы эксплуатировать его.
Тезка, какие университеты заканчивал?
Не верьте ему люди!
У тебя случайно чоппера нет? Хотя я забыл ,что ты с окраины у тебя ветрогенератор есть скорее всего
Женя у меня ЗМЗ406 и мне сказали чтобы добавить мощности надо заменять разпредвали на 405. Что мне делать?
Двигатель прошел 46 тыщ и уже разбирать ? Сломался или вы для видео ?
Это не звука нет ,это так плакать хочется что просто слов нет!
Звука нет и у меня тоже. Женя, перез
Двигатели внутреннего сгорания | IntechOpen
2.1 Гидродинамическая модель переноса наносов
CCHE2D представляет собой интегрированную по глубине 2D-модель для моделирования турбулентных потоков на свободной поверхности, переноса наносов и морфологических изменений.
Это основанная на конечных элементах модель метода коллокации с использованием четырехугольной сетки ([19, 20]). Основными уравнениями, решающими поток, являются двумерные интегрированные по глубине уравнения Рейнольдса в декартовой системе координат:
∂u∂t + u∂u∂x + v∂u∂y = −g∂η∂x + 1h∂hτxx ∂x + ∂hτxy∂y + τηx − τbxρh + fCorvE1
∂v∂t + u∂v∂x + v∂v∂y = −g∂η∂y + 1h∂hτyx∂x + ∂hτyy∂y + τηy− τbyρh − fCoruE2
, где u и v — интегрированные по глубине компоненты скорости в направлениях x и y соответственно; t — время; г — ускорение свободного падения; η — высота поверхности воды; ρ — плотность воды; ч — местная глубина воды; fCor — параметр Кориолиса; τxx, τxy, τyx и τyy — напряжения Рейнольдса, интегрированные по глубине; τηx, τηy, τbx и τby — касательные напряжения на поверхности воды и дне.Высота свободной поверхности потока рассчитывается с помощью интегрированного по глубине уравнения неразрывности:
∂h∂t + ∂uh∂x + ∂vh∂y = 0E3
Турбулентная вихревая вязкость вычисляется с помощью интегрированной по глубине модели вихревой вязкости длины смешения.
:
vt = l¯22∂u∂x2 + 2∂v∂y2 + ∂u∂y + ∂v∂x2 + ∂U¯∂z2E4
l¯ = 1h∫κz1 − zhdz≈0,267κhE5
∂U¯∂ z = 1h∫∂U∂zdz = Cmu ∗ hκE6
, где u ∗ — скорость сдвига, κ = 0,41 — постоянная Кармана, а Cm ≈ 2.34375 основан на вертикальном логарифмическом распределении скорости потока ([19]).
Можно смоделировать неравномерный перенос взвешенных и донных отложений. Интегрированное по глубине уравнение конвекции-диффузии решается для переноса взвешенных наносов:
∂hc∂t + ∂uhc∂x + ∂vhc∂y − ∂∂xεsh∂c∂x − ∂∂yεsh∂c∂y = αωsc ∗ — c − SrE7
, где c — интегрированная по глубине концентрация отложений. Коэффициент диффузии взвеси εs = νt / σc при числе Шмидта 0,5≤σc≤1. c * и ωs — это способность переносить осадок и скорость осаждения, а α — коэффициент.Источниковый член Sr представляет собой дисперсию из-за вертикального распределения скорости потока и концентрации взвешенных отложений.
Нагрузка на пласт рассчитывается с помощью уравнения сохранения массы:
∂δcb∂t + ∂qbx∂x + ∂qby∂y + 1Lqb − q ∗ b + Sbank = 0E8
, где cb и qb обозначают концентрацию нагрузки на пласт, а транспортная скорость, а «*» обозначает пропускную способность. δ — толщина слоя донной нагрузки. Нижние индексы « bx » и « на » указывают составляющую нагрузки на слой в направлениях x и y . L — длина адаптации нагрузки на слой, представляющая неравновесный эффект. Сбербанк представляет собой поступление наносов в результате береговой эрозии. Смена слоя рассчитывается с комбинированным эффектом переноса взвеси и нагрузки ([42]):
1 − p′∂zb∂t = αωsc − c ∗ + qb − qb ∗ / LE9
Eqs. (7) — (9) используются для неравномерного переноса наносов. Грузоподъемность кровати рассчитывается по формуле ([41]):
φbk = 0,0053n′n3 / 2τbτck − 12.2E10
, где φbk = qb ∗ k / pbkγs / γ − 1gdk3 — безразмерная транспортная способность кровати, qb ∗ k — равновесная скорость переноса нагрузки слоя kth на единицу ширины (кг / м / с), pbk — градация материала слоя, n — коэффициент шероховатости по Мэннингу для русла канала, n ′ = d501 / 6/20 — коэффициент Маннинга, соответствующий шероховатости зерна, τb — напряжение сдвига в слое, τck — критическое напряжение сдвига, определяемое τck = 0.
03γs − γdkphk / pek0.6, а phk и pek — вероятности укрытия и обнажения для класса размера kth материала слоя, определяемого как phk = ∑j = 1Npbjdj / dk + dj и pek = ∑j = 1Npbjdk / dk + диджей.
2.2. Влияние вторичного тока
В открытых изогнутых каналах поток вынужден следовать изогнутой траектории с переменным радиусом кривизны (рис. 1а). На пласте с поперечным уклоном (рис. 1b) движение нагрузки на пласт отличается от движения только с продольным уклоном. На путь частицы донных отложений влияют сдвиг основного потока, уклон по течению, а также гравитационная составляющая в поперечном направлении.Формула Ван Бендегома ([37]) была применена для расчета угла движения частицы осадка из-за наклона пласта:
Рисунок 1.
Подвешенная нагрузка и движение нагрузки на пласт под влиянием вторичного потока и силы тяжести. (а) Определение скорости продольного и вторичного течений. (б) Влияние поперечного уклона пласта и вторичного потока. (c) Влияние вторичного тока на взвешенные отложения.
tanϕ = sinα − 1G∂ζ∂ycosα − 1G∂ζ∂xE11
, где
G = fθ = 1,7θE12
α — угол между направлением потока и осью x декартовой системы координат, а θ — параметр Шилдса:
θ = u ∗ 2gρsρ − 1d50E13
Выражение функции G и коэффициента было определено с использованием лабораторных экспериментальных данных ([37]).Когда вода течет по изогнутому каналу с различной кривизной, вторичный ток возникает из-за центробежной силы (рис. 1c). Вторичный поток направлен к внешнему берегу изгиба меандра в верхней части глубины потока и к внутреннему берегу в нижней части потока. Таким образом, он способствует систематическому перемещению чистого потока наносов в поперечном направлении от внешнего берега к внутреннему берегу канала. Это действие разрушает ложе около внешнего берега и откладывает на ложе около внутреннего берега.На основной поток, в свою очередь, влияет обновленная топография русла и структура русел. Невозможно смоделировать нагрузку на слой и изменение слоя в изогнутых каналах без учета этого процесса.
Однако, поскольку интегрированная по глубине модель не имеет прямой информации о вторичном токе, используется эмпирическая или полуаналитическая оценка вторичного потока, чтобы лучше прогнозировать движение нагрузки на пласт. Наиболее значимым параметром этой задачи является угол между основным потоком и направлением прикладывающего напряжения сдвига.В текущей модели этот угол аппроксимируется выражением ([7])
tanδ = 7hrE14
, где r — радиус кривизны основного потока. Погрешность этой формулы составляет около 3% согласно [7].
В естественных реках r не является заданным значением, потому что оно может меняться в зависимости от местных условий стока. В этом исследовании r вычисляется с использованием локальных направлений вектора потока, узлового расстояния и математического определения: r = ds / dθ. На рис. 1б показано движение частицы осадка по дну с боковым уклоном.Гравитация толкает движущуюся частицу к перемещению по поперечному склону β под углом ϕ, как оценивается по формуле.
(11). В изогнутом канале вторичный поток толкает частицу, движущуюся против поперечного наклона, на угол δ [уравнение. (14)]. Направление движения наносов, вычисленное в условиях потока и вторичного тока, будет использоваться для определения направления нагрузки на пласт в формуле. (8). Равновесие должно быть достигнуто, когда эти два эффекта компенсируют друг друга, и частицы осадка движутся вдоль основного (продольного) направления потока (рис. 1a, b).
Подобно донным наносам, эффект вторичного потока для взвешенных наносов также был смоделирован путем добавления источника, учитывающего чистое поперечное движение взвешенных наносов (рис. 1c). Уравнение (7) представляет собой интегрированную по глубине модель. В процессах вертикального интегрирования необходимо либо предположить, что вертикальное изменение переменных пренебрежимо мало, либо смоделировать дисперсионный член, чтобы сохранить влияние скорости и профилей наносов на перенос наносов. Во втором случае источник (дисперсия) в этом уравнении должен быть ненулевым.
Однако расчет дисперсионного члена является сложным и требует знания вертикальной скорости и профилей взвешенных наносов. В данном исследовании вертикальное изменение основного потока и вторичного тока аппроксимировано степенным законом и линейным распределением в продольном (ℓ) и поперечном ( r ) направлениях ([29]) соответственно:
u˜lul = 1 + ммж2 / mE15
Альтернативные виды топлива для двигателей внутреннего сгорания
1. Введение
Нефть является бесспорным крупнейшим источником энергии для двигателей внутреннего сгорания (ДВС).Однако быстрое истощение запасов нефти из-за увеличения количества транспортных средств, выбросов загрязняющих веществ в продуктах сгорания, которые угрожают экологической системе, и опасения по поводу надежности поставок из-за неравномерно распределенных запасов нефти по всему миру, из которых около 50 % находится на Ближнем Востоке, поощряет поиск источников топлива, которые являются более экологически чистыми и имеют обширные запасы в мире [1].
Бензин и дизельное топливо, которые производятся из сырой нефти, также могут быть произведены синтетически из газов CO и H 2 по методу, обнаруженному немецкими химиками Францем Фишером и Гансом Тропшем в 1923 году.Синтез Фишера-Тропша, запатентованный с 1926 года метод, обеспечивает получение синтетического жидкого топлива из множества различных видов углеродного и водородного сырья. Обычно уголь, природный газ и метан используются для получения больших количеств газов CO и H 2 , которые необходимы для реакций синтеза. Сегодня Германия, Индия, Китай и Южная Африка, располагающие крупными запасами угля, производят коммерчески синтетическое топливо с синтезом Фишера-Тропша [2, 3, 4]. Однако, поскольку состав синтетического бензина и дизельного топлива аналогичен составу природного бензина и дизельного топлива, их влияние на выбросы загрязняющих веществ от транспортных средств также аналогично.
В этой главе, с целью снижения выбросов загрязняющих веществ в результате работы двигателей внутреннего сгорания, описываются характеристики водорода, природного газа, ацетилена и этанола, которые являются альтернативными видами топлива и могут использоваться без изменения конструкции двигателей SI и CI, и их влияние на характеристики двигателя и выбросы выхлопных газов.
Физико-химические характеристики бензина, дизельного топлива и альтернативных видов топлива, упомянутые в этой главе, показаны в таблице 1.
| Свойства | Ацетилен | Водород | CNG | Этанол | Бензин | Дизельное топливо | CH 4 | C 2 H 5 OH | C 4 –C 12 | C 8 –C 20 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Плотность (1 атм, 20 ° C (кг / м 3 )) | 1.092 | 0,08 | 0,65 | 809,9 | 720–780 | 820–860 | ||
| Температура самовоспламенения (° C) | 305 | 572 | 540 36179 | 540 36179 | 540 36179 | |||
| Стехиометрическое соотношение (кг / кг) | 13,2 | 34,3 | 17,2 | 9 | 14,7 | 14,5 | ||
| Октановое число двигателя | 45–50 | 45–50 | 795–97 | — | ||||
Пределы воспламеняемости в воздухе (об. %) | 2,5–81 | 4–74,5 | 5,3–15 | 3–19 | 1,4–7,6 | 0,6 –5,5 | ||
| Температура адиабатического пламени (K) | 2500 | 2400 | 2320 | 2193 | 2300 | 2200 | ||
| Мин. Диаметр закалки (мм) | 0,85 | 0,9 | 3,53 | 2.97 | 2,97 | — | ||
| Мин. энергия воспламенения (МДж) | 0,019 | 0,02 | 0,29 | 0,23 | 0,23 | — | ||
| Максимальная скорость пламени (м / с) | 1,5 | 3,5 | 0,42 | 0,3 | ||||
| Нижняя теплотворная способность (кДж / кг) | 48,225 | 120,000 | 49,990 | 26,700 | 43.000 | 42,500 |
Топливо, используемое в ДВС, обычно производится из первичных ресурсов. Чтобы преобразовать источник в топливо и доставить это топливо к транспортному средству, проводится анализ от скважины к резервуару (WTT) с точки зрения потребления энергии и выбросов парниковых газов.
Балансы энергии и парниковых газов, полученные на основе анализа WTT за 2010–2020 + годы для альтернативных видов топлива в ЕС, показаны в таблице 2. Когда таблица 2 исследуется в соответствии с типами топлива, максимальная энергия потребляется для производства газообразного водорода и минимальные затраты энергии на бензиновое топливо.С другой стороны, когда таблица 2 сравнивается с точки зрения ресурсов, наибольшее потребление энергии получается как 3,11 МДж / МДж при использовании электролиза при производстве водорода, в то время как наименьшее потребление энергии составляет 0,1 МДж / МДж при производстве должен газ убирать из географии ЕС. Из таблицы 2 видно, что наибольшее значение CO 2 образуется при получении газообразного водорода, а наименьшее значение выбросов выделяется для бензинового топлива. Что касается ресурсов, то при производстве водорода из угля наибольшее значение выбросов парниковых газов составляет 237 г CO 2 / МДж, а наименьшее количество выбросов парниковых газов составляет 3.
3 г CO 2 / МДж при производстве синтетического природного газа из ветровой электроэнергии.
| Топливо | Ресурс | Затраченная энергия [МДж / МДж топливо] | Выбросы парниковых газов [г CO 2 / МДж] |
|---|---|---|---|
| 179 Бензин | Бензин | 13,8 | |
| Дизель | Сырая нефть | 0,20 | 15,4 |
| Природный газ | EU-mix NG | 0.17 | 13,0 |
| Импортированный НГ 7000 км | 0,29 | 22,6 | |
| Импорт НГ 4000 км | 0,21 | 16,1 | |
| 9017 9017 9017 9017 9017 9017 9017 9017 | 0,10 | 7,8 | |
| Синтетика из ветряного электричества | 1,05 | 3,3 | |
| Этанол | Сахар * | 1,20 | 28. 4 |
| Пшеница * | 1,31 | 55,6 | |
| Прочие * | 1,66 | 41,4 | |
| Водород | Природный газ * | 118 118 | 237 |
| Биомасса * | 1,05 | 14,6 | |
| Электричество * | 3,11 | 190 |
Таблица 2.
Баланс энергии и парниковых газов в ЕС 2020+) [154].
2. Ацетилен
Ацетилен использовался в качестве топлива в двигателях внутреннего сгорания в начале 1900-х годов. В 1901 году Гюстав Уайтхед использовал двигатель мощностью 15 кВт, работающий на ацетилене, на своем летательном аппарате. К 1940-м годам ацетилен начал использоваться в автомобилях. В те годы было выдано около 4000 лицензий на перевод автомобилей на альтернативные виды топлива, из них более половины — на перевод на ацетилен [5]. В настоящее время ацетилен используется только в металлургической и химической промышленности и не используется в автомобилях.
Тем не менее, экспериментальные исследования по использованию ацетилена в ДВС в последние годы набирают обороты из-за высокой скорости пламени и плотности энергии.
Ацетилен был впервые обнаружен Эдмундом Дэви в 1836 году. Но впоследствии о нем забыли. Марселлен Бертло заново открыл это углеводородное соединение в 1860 году. Он придумал этому соединению название «ацетилен» [6].
Ацетилен, первый член алкинов (C n H 2n − 2 ), представляет собой газ без цвета и запаха, но с запахом, похожим на запах чеснока, если он получен из карбида кальция.Газообразный ацетилен в природе не встречается в больших количествах, но обычно его получают в результате реакции карбида кальция с водой [7]. Карбид кальция (CaC 2 ) получают нагреванием смеси негашеной извести и кокса в электродуговых печах до 2000–2100 ° C. Негашеную известь (CaO) получают путем нагревания карбоната кальция (CaCO 3 ) примерно до 900 ° C. На рис. 1 схематически представлена комплексная установка по производству карбида кальция [8].
Более того, процессы видны в уравнениях.(1) и (2) [8, 9, 10].
Рисунок 1.
Комплексное производство карбида кальция [8].
CaCO3 + тепло → CaO + CO2E1
CaO + 3C → CaC2 + COE2
Ацетилен имеет более высокую скорость пламени и более высокую плотность энергии, чем бензин и дизельное топливо [11], следовательно, ацетиленовые двигатели могут больше приблизиться к термодинамически идеальному КПД цикла двигателя. Но октановое число ацетилена ниже, чем у других видов топлива, используемых в двигателях внутреннего сгорания [12]. Поэтому максимальный расход ацетилена ограничивается началом детонации.Более низкая энергия воспламенения, высокая скорость пламени, широкие пределы воспламеняемости и более низкое октановое число приводят к преждевременному воспламенению и нежелательному явлению горения, называемому детонацией [13, 14]. Это основные проблемы, возникающие при использовании ацетилена в качестве топлива в двигателях внутреннего сгорания.
В двигателях SI ацетилен и бензин впрыскиваются либо во впускной коллектор, либо непосредственно в цилиндр, и смесь воспламеняется свечой зажигания в конце такта сжатия.
В дизельных двигателях ацетилен либо всасывается вместе с всасываемым воздухом, либо впрыскивается непосредственно в цилиндр и сжимается.Однако смесь ацетилен-воздух не самовоспламеняется из-за очень высокой температуры самовоспламенения. Небольшое количество дизельного топлива, называемого пилотным топливом, впрыскивается в смесь в конце такта сжатия. Пилотное дизельное топливо автоматически воспламеняется первым и воспламеняет смесь ацетилена с воздухом, такую как свеча зажигания. Таким образом, двухтопливные дизельные двигатели сочетают в себе черты двигателей SI и CI [15, 16, 17].
Основные преимущества использования ацетилена в качестве бензин-ацетиленовых смесей в двигателях SI [5, 18, 19, 20, 21]:
Смеси ацетилена и бензина могут использоваться в двигателях SI при любой нагрузке от малой до полной. нагрузка.Однако его также можно использовать в качестве единственного топлива при частичных нагрузках.
Если ацетилен смешивать с бензином в стехиометрических условиях, это вызывает снижение расхода бензина при постоянной выходной мощности, как показано в таблице 3.
В то же время, как видно на рисунке 2, выбросы углеводородов были значительно сокращены. нагрузок и, как видно на Рисунке 3, выбросы NO снизились при полной нагрузке в соответствии с работой с бензином [18]. Экспериментальные исследования [18] проводились при 1500 об / мин и стехиометрическом соотношении в условиях 25, 50, 75% и полной нагрузки.Ацетилен впрыскивался во впускной коллектор испытательного двигателя через газовую форсунку 500 и расход газа 1000 г / ч.Ацетилен увеличивает предел плохого сгорания при частичных нагрузках в двигателях SI. Двигатель может работать в обедненных условиях на бензино-ацетиленовых смесях. Как видно на рисунках 4 и 5, термический КПД двигателя увеличивается, а удельный расход топлива уменьшается. Кроме того, при высоких коэффициентах эквивалентности наблюдаются довольно низкие выбросы выхлопных газов.Выбросы NO практически отсутствуют, поскольку в обедненных топливно-воздушных смесях температура в цилиндрах снижается, а выбросы несгоревших углеводородов значительно снижаются по сравнению с работой на бензине в двигателях SI, как это видно на рисунках 6 и 7.
С использованием ацетилена в качестве альтернативы топлива в двигателях SI, загрязнение воздуха от автомобилей с двигателями SI в больших городах может быть значительно снижено [19].Ацетилен работает в дизельных двигателях с двухтопливным режимом за счет небольшой модификации двигателя и при этом снижает выбросы NOx, HC, CO и CO 2 , способствуя значительному снижению расхода дизельного топлива [16].Ацетилен нельзя использовать в качестве единственного топлива в дизельных двигателях из-за высокой степени сжатия. В этом исследовании испытания проводились на четырехтактном дизельном двигателе с номинальной выходной мощностью 4,4 кВт при 1500 об / мин с небольшими изменениями во впускном коллекторе для крепления газового инжектора. Расход газа 110, 180 и 240 г / ч и оптимизированное время впрыска устанавливались с помощью ЭБУ. В таблице 4 показано соотношение доли энергии дизельного топлива и ацетилена при расходе 240 г / ч [16].
В странах с большими запасами угля и небольшими запасами нефти или без них ацетилен может использоваться в автомобилях, которые составляют большую часть транспортных потоков.
Таким образом можно уменьшить потребность страны в нефти.
В то же время, как видно на рисунке 2, выбросы углеводородов были значительно сокращены. нагрузок и, как видно на Рисунке 3, выбросы NO снизились при полной нагрузке в соответствии с работой с бензином [18]. Экспериментальные исследования [18] проводились при 1500 об / мин и стехиометрическом соотношении в условиях 25, 50, 75% и полной нагрузки.Ацетилен впрыскивался во впускной коллектор испытательного двигателя через газовую форсунку 500 и расход газа 1000 г / ч.
С использованием ацетилена в качестве альтернативы топлива в двигателях SI, загрязнение воздуха от автомобилей с двигателями SI в больших городах может быть значительно снижено [19].
Таким образом можно уменьшить потребность страны в нефти.Таблица 3.
Массовые потоки топлива, пиковое давление и опережение искры [18].
* 2 CA после верхней мертвой точки
Рисунок 2.
Разновидность HC с тормозным усилием (1500 об / мин, разные нагрузки) [18].
Рисунок 3.
Разновидность NO с тормозным усилием (1500 об / мин, разные нагрузки) [18].
Рисунок 4.
Изменение BTE с коэффициентом избытка воздуха (1500 об / мин, нагрузка 25%) [19].
Рисунок 5.
Вариант BSFC с коэффициентом избытка воздуха (1500 об / мин, нагрузка 25%) [19].
Рисунок 6.
Изменение NO в зависимости от коэффициента избытка воздуха (1500 об / мин, нагрузка 25%) [19].
Рисунок 7.
Вариация UHC с коэффициентом избытка воздуха (1500 об / мин, нагрузка 25%) [19].
| Нагрузка (%) | Энергетический эквивалент дизельного топлива (кВт) | Энергетический эквивалент ацетиленового топлива (кВт) | Энергетическая доля газа (%) | Энергетическая доля дизельного топлива ( %) | |
|---|---|---|---|---|---|
| 0 | 4. 01 | 3,21 | 44 | 56 | |
| 25 | 5,31 | 3,21 | 38 | 62 | |
| 50 | 7,79 | 90179,33 | 3,21 | 26 | 74 |
| 100 | 10,39 | 3,21 | 24 | 76 |
Соотношение доли
и энергии в таблице 4.и энергии [16].
Основные недостатки ацетилена как альтернативного моторного топлива [22, 23, 24, 25, 26]:
Ацетилен — очень взрывоопасный газ, чувствительный к давлению и температуре. По этой причине в транспортных средствах, которые используют ацетилен в качестве топлива, следует серьезно относиться к мерам безопасности, и их не следует парковать в закрытых помещениях.
Ацетилен — это топливо с очень низкой энергией воспламенения, которое может вызвать возгорание во впускном коллекторе.
Поскольку детонационная стойкость ацетилена низкая, во избежание детонации необходимо точно отрегулировать соотношение воздух-топливо.
Ацетилен может использоваться в качестве единственного топлива в двигателях SI только в условиях очень бедной топливовоздушной смеси. В очень обедненных условиях мы не можем получить от двигателя максимальную мощность.
Хранение ацетилена в транспортных средствах — нерешенная проблема. Поскольку ацетилен разлагается под давлением 2,5 бар, его нельзя хранить в виде сжатого газа, как другие газы. Ацетилен хранится растворенным в ацетоне, содержащемся в металлическом цилиндре с пористым наполнителем под давлением 18 бар.Когда баллоны с ацетиленом пусты, заполнение на месте невозможно. Следовательно, разборка и монтаж цилиндра являются серьезным недостатком. Несмотря на то, что баллоны с ацетиленом производятся разных размеров, вместимость 8,7 м 3 имеет объем около 60 литров и средний вес (полный) 70 кг [27]. Эта ситуация вызывает большие трудности на практике.
Другой метод — это производство ацетилена из карбида, как в 1940-х годах, и его использование без хранения.
Этот метод требует сложной системы, как показано на рисунке 1.Утилизация остатка, называемого гидроксидом кальция, является еще одной важной проблемой бортовой топливной системы.
Этот метод требует сложной системы, как показано на рисунке 1.Утилизация остатка, называемого гидроксидом кальция, является еще одной важной проблемой бортовой топливной системы.3. Природный газ
Природный газ — это ископаемое топливо, обнаруженное в природных заповедниках, связанное или не связанное с нефтью [28]. Стоимость получения от природы ниже, чем у других ископаемых видов топлива. Природный газ состоит примерно на 90% из метана, 3% этана, 3% азота, 2% пропана и других газовых примесей. Метан, который всегда является доминирующим компонентом природного газа, является первым членом семейства алканов.Благодаря высокому соотношению H / C природный газ известен как самое чистое топливо из ископаемых видов топлива. Благодаря своим экологическим преимуществам во многих странах городские автобусы работают с двигателями, работающими на природном газе. Газ CO 2 , который обычно должен составлять от 180 до 280 ppm в атмосфере, достиг 405 ppm по состоянию на сентябрь 2018 года из-за чрезмерного использования ископаемого топлива [29].
Поэтому многие страны поощряют использование в транспортных средствах природного газа вместо бензина и дизельного топлива. Поскольку природный газ идеально смешивается с воздухом, он легко воспламеняется, обеспечивает чистое сгорание и дает большое количество тепла.Тепловой КПД двигателей, работающих на природном газе, выше, чем у бензиновых, так как эти двигатели имеют более высокую степень сжатия, чем бензиновые [28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35].
В отличие от бензиновых и дизельных двигателей, двигатели внутреннего сгорания, работающие на природном газе, не требуют обогащения топлива при холодном пуске, а выбросы выхлопных газов не зависят от низких температур. Транспортные средства, работающие на природном газе (NGV), производят выбросы ниже нормы EURO 6 в соответствии с транспортными средствами, работающими на нефтяном топливе [30].
Согласно отчету NGV Global, количество газомоторных автомобилей и заправочных станций в мире быстро растет (рисунки 8 и 9). По данным на 2018 год, Китай занимает первое место в парке газомоторных автомобилей с 6080000 автомобилей и 8400 АЗС.
По количеству газомоторного топлива Иран, Индия и Пакистан идут после Китая. Общее количество газомоторных автомобилей на июнь 2018 г. достигло 26 130 000 [31].
Рисунок 8.
Количество автомобилей, работающих на природном газе в мире по годам [31].
Рисунок 9.
Количество газозаправочных станций в мире по годам [31].
Самый большой недостаток для сектора газомоторного транспорта связан с проблемой хранения природного газа. Природный газ легче воздуха. Хотя плотность воздуха на уровне моря при 15 ° C составляет 1,225 кг / м 3 , хотя плотность природного газа зависит от его состава, она составляет около 0,71 кг / м 3 . Поскольку природный газ является легким газом, плотность энергии на единицу объема невысока, и для обеспечения разумного расстояния перемещения объем хранилища следует выбирать большим.К счастью, технология развилась, и природный газ начал храниться в стальных или углеродных трубах под давлением 200 бар с помощью компрессоров высокого давления.
Парковка автомобилей на природном газе в закрытых помещениях опасна из соображений безопасности. В настоящее время автомобили с двигателями, работающими на природном газе, имеют запас хода более 300 миль с одной заправкой. Кроме того, природный газ не является возобновляемым источником энергии, как другие ископаемые виды топлива [35, 36, 37].
Высокая детонационная стойкость природного газа позволяет использовать его в двигателях с более высокой степенью сжатия по сравнению с бензиновыми двигателями.Эксплуатация автомобилей, работающих на природном газе, при более высоких степенях сжатия, чем автомобили с бензиновым двигателем, увеличивает термический КПД. Как видно на Рисунке 10, при испытаниях, проведенных при различных степенях сжатия природного газа и смесей природного газа с водородом (HCNG), был получен минимальный расход топлива для степени сжатия 12,5. На рисунке 11 показано, что выбросы THC ниже стандартов Euro VI во всех степенях сжатия [30]. Эксперименты проводились на доработанном дизельном двигателе, имеющем 9.
6, 12,5 и 15 различных степеней сжатия при 1500 об / мин в условиях полной нагрузки, работающих на смеси обогащенного водородом сжатого природного газа (100% КПГ, 95% КПГ + 5% H 2 , 90% КПГ + 10% H 2 и 80% КПГ + 20% В 2 ). Характеристики двигателя и параметры выбросов были получены при опережения зажигания 10 ° CA BTDC и различных коэффициентах избытка воздуха (λ = 0,9–1,3).
Рис. 10.
Значения THC в зависимости от степени избытка воздуха с использованием различных степеней сжатия [30].
Рис. 11.
Значения BSFC в зависимости от степени избытка воздуха с использованием различных степеней сжатия [30].
NO X Значения для λ = 1,0 и λ = 1,15 показаны в таблице 5. Как видно из таблицы, увеличение степени сжатия и значений доли водорода приводит к увеличению значений NO X .
| CR | H 2 (%) | λ = 1,0 | λ = 1,15 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
9. 6 | 0 | 2000 | 3620 | |||||||||||||||||||||||||||
| 5 | 2100 | 3825 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 10 | 1710 | 4185 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 2040 | 4410 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 5 | 1940 | 4200 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 10 | 2260 | 4520 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 20 | 2045 | 4465 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 5 | 2570 | 4700 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 10 | 2660 | 4565 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 20 | 3030 | 50 NO X значения (ppm) для λ = 1,0 и λ = 1,15 [30]. 4. Этанол Этанол обычно производится из возобновляемых источников, таких как биомасса и сельскохозяйственное сырье [38, 39]. Итак, этанол широко используется в качестве альтернативного топлива в двигателях внутреннего сгорания. Октановое число этанола выше, чем октановое число бензина. Недавно природоохранные органы в крупных городских центрах выразили озабоченность по поводу истинного эффекта от использования смесей этанола, содержащих до 20% в используемых транспортных средствах без каких-либо изменений в настройке блока управления двигателем (ЭБУ), а также по поводу вариантов эти эффекты за годы эксплуатации этих автомобилей [40]. Чистый этанол можно использовать в двигателях внутреннего сгорания, но есть некоторые проблемы [42, 43, 44, 45].Вот эти проблемы;
5. Водород Хотя водород является наиболее распространенным элементом в мире и не существует в природе в чистом виде, его необходимо производить из таких источников, как вода и природный газ. Воздействие водорода на окружающую среду и энергоэффективность зависят от того, как он производится [46, 47]. Водород изучается как альтернативное газовое топливо в течение длительного времени. Водород не имеет некоторых проблем, связанных с жидким топливом, таких как паровая пробка, закалка с холодной стенкой, недостаточное испарение и бедное смешение.Водород имеет чистое горение. При сжигании водорода выделяется в основном вода. При сгорании водорода не выделяются токсичные продукты, такие как углеводороды, монооксид углерода и диоксид углерода [48]. Самым важным преимуществом водорода является то, что он не производит газа CO 2 , который является одним из важнейших источников глобального потепления. Кроме того, водород имеет более широкий предел воспламеняемости, чем бензин, дизельное топливо и природный газ [49, 50]. Кроме того, водород имеет высокую скорость пламени и высокую температуру самовоспламенения [51].Также водород легко может гореть в сверхбедных смесях [52]. Энергия, необходимая для воспламенения водородно-воздушной смеси, составляет всего 0,02 МДж. Поэтому он идеален для слабых смешанных ожогов [50]. Из-за низкой энергии, необходимой для воспламенения водорода, смесь немедленно воспламеняется при контакте с горячей точкой в цилиндре.В результате может возникнуть детонация [56, 57]. Как видно из рисунка 12, еще одним недостатком водорода является его низкая плотность энергии [58]. Кроме того, образование выбросов NO X увеличивается при горении водорода из-за высокой температуры пламени [59, 60]. Увеличение NO X с водородом можно увидеть на Рисунке 13. Рисунок 12.Энергетическая плотность некоторых видов топлива [145]. Рис. 13. Изменения NOX при разных оборотах двигателя (a) [61] и разном коэффициенте избытка воздуха (b) [62] при добавлении водорода к бензину. Эксперименты, включенные в исследование на чистом водороде и бензине [61], в которых был взят рисунок 13, проводились на четырехцилиндровом четырехтактном двигателе SI с карбюратором, имеющем степень сжатия 8,8: 1. Момент зажигания был установлен на 10 ° перед верхней мертвой точкой (ВМТ). Двигатель работал в диапазоне частот от 2600 до 3800 об / мин. В экспериментальном исследовании [62] испытания проводились при частоте вращения двигателя 1400 об / мин, давлении воздуха в коллекторе 61,5 кПа, времени зажигания MBT и различных коэффициентах избытка воздуха (1.0–2,6). В этом исследовании, чтобы моделировать водород, мольное отношение водорода к кислороду было зафиксировано на уровне 2: 1 посредством регулировки продолжительности впрыска водорода и кислорода. Кроме того, в испытаниях были приняты три стандартные объемные доли кислорода в общем поступающем газе, равные 0, 2 и 4%. 6. Водородная смесь Поскольку водород оказывает отрицательное воздействие на двигатель внутреннего сгорания, он используется в виде смеси, а не в чистом виде. Как видно на рисунке 14, добавление водорода вызывает увеличение теплового КПД и вызывает расширение пределов воспламеняемости. Кроме того, при рассмотрении цифр видно, что добавление водорода увеличивает стабильность горения и значение тормозной мощности, а также снижает удельный расход топлива. Рис. 14.ЗначенияBTE, COV, мощности и BSFC в зависимости от коэффициента эквивалентности при 2200 об / мин, 50% WOT с синхронизацией MBT и разным процентным содержанием водорода [69]. Кроме того, как видно на фиг. Рис. 15.Значения выбросов в зависимости от коэффициента эквивалентности при 2000 об / мин (a), 2400 об / мин (b) и 2800 об / мин (c) и при различных расходах водорода [70]. Другой смесью, полученной с использованием водорода, является смесь этанола и водорода. В литературе можно найти множество исследований по использованию водорода и этанола в двигателях внутреннего сгорания [71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85]. В экспериментальном исследовании [85], в котором был взят рисунок 16, эксперименты проводились на двигателе с воспламенением от сжатия, модифицированном для работы в режиме искрового зажигания, работающем на двухтопливной комбинации водород-этанол с различным процентным содержанием водорода (0– 80%) в условиях степени сжатия 7: 1, 9: 1 и 11: 1 путем изменения момента зажигания искры при постоянной скорости 1500 об / мин. Рис. 16.Изменения BSFC в зависимости от времени воспламенения при степенях сжатия 7: 1 и 11: 1 для различных смесей этанола и водорода [85]. В исследовании, проведенном со смесью водород-ацетилен, Sampath Kumar et al. [86] были исследованы характеристики и поведение выбросов двигателя SI, работающего на водородно-ацетиленовом топливе. Результаты показали, что термический КПД тормозов увеличился, а значения выбросов снизились по сравнению с бензином. В другом исследовании Tangöz et al. [87] были проанализированы характеристики и выбросы двигателя SI, работающего на ацетилен-водороде при фиксированном значении BMEP, равном 2.095 бар, нагрузка 30 Нм и частота вращения двигателя 1500 об / мин в условиях обедненной смеси (λ = 1,3–2,8). Как видно из рисунков 17 и 18, экспериментальные результаты показали, что значения удельного расхода топлива снижаются между 18,5 и 20,1% за счет добавления водорода в смесь. Значения термического КПД тормозов снижаются от 6,2 до 3,3% при добавлении водорода в смесь. Рис. 17.Значения SFC и BTE в зависимости от различных фракций водорода [87]. Рис. 18.Выбросы CO и HC в зависимости от различных долей водорода [87]. 7. Альтернативные виды топлива для новых двигателей внутреннего сгорания Сегодня одной из наиболее важных проблем при использовании двигателей внутреннего сгорания является производство вредных выхлопных газов.По этой причине было проведено множество исследований по снижению выбросов при сохранении рабочих характеристик двигателя с помощью новых приложений ICE, таких как HCCI, RCCI, PCCI и PPC. Более того, с целью сокращения выбросов некоторые из этих исследований были сосредоточены на использовании альтернативных видов топлива. Одним из наиболее важных новых приложений ДВС является воспламенение от сжатия однородного заряда (HCCI). В результате было отмечено, что рабочие параметры, такие как тип топлива, состав топлива, соотношение воздух-топливо и температура на входе, существенно влияют на рабочий режим новых приложений ДВС. Однако считается, что полная структура для каждого режима приложения ICE не была предоставлена. Более того, несмотря на значительное сокращение выбросов NO X и сажи в приложениях, работающих на альтернативных видах топлива, значительные количества образующихся выбросов HC и CO все еще остаются проблематичными. 8. Заключение Ацетилен обладает некоторыми подходящими свойствами, такими как высокая плотность энергии, высокая температура пламени, высокая скорость пламени и низкий уровень выбросов. Глядя на современные области применения, становится очевидным, что топливо из природного газа является подходящим топливом, особенно для двигателей SI, имеющих высокую степень сжатия из-за высокого сопротивления детонации. Эксплуатация автомобилей, работающих на природном газе, при более высоких степенях сжатия, чем автомобили с бензиновым двигателем, снижает BSFC. Этанол имеет высокое октановое число. Однако он дороже ископаемого топлива и имеет коррозионные свойства. Кроме того, даже двигатели, которые могут работать со смесями бензин-этанол, могут содержать до 85% этанола.Этанол можно смешивать с другим альтернативным топливом для повышения плотности энергии. Этанол горит чище, чем бензин и дизельное топливо, и производит меньше CO, CO 2 и NO x , но содержание HC увеличивается из-за его низкого коэффициента диффузии и трудности воспламенения при низких температурах. Водород — чистое топливо с очень высокой удельной массой энергии. Необходимо провести интенсивные исследования, такие как использование водорода в жидком состоянии, чтобы решить проблемы хранения, чтобы достичь желаемого уровня использования в двигателях внутреннего сгорания. Кроме того, следует изучить методы или смеси, которые уменьшают образование NO x . Несмотря на значительное сокращение выбросов NO X и сажи в новых приложениях ДВС, таких как HCCI, RCCI, PCCI и PPC, работающих на альтернативных топливах, образование значительных количеств выбросов HC и CO все еще остается проблематичным. Следовательно, каждое топливо имеет положительные и отрицательные свойства для использования в двигателях внутреннего сгорания. Существуют различия во влиянии каждого альтернативного топлива на выбросы и работу двигателя. В будущем можно будет провести исследования для получения подходящего гибридного топлива путем сравнения этих альтернативных видов топлива, чтобы снизить все выбросы и улучшить характеристики двигателя. Сокращения
Краткая история двигателя внутреннего сгорания — _ помнит 18 апреля 2019 г. Вы могли ходить пешком, верхом или путешествовать в экипаже — после изобретения двигателя колеса, варианты, доступные человечеству для путешествий по суше, почти не развивались в течение 4000 лет.Это не изменилось до появления новаторов и изобретателей в конце 19 века. После того, как железная дорога позволила перевозить большое количество людей и товаров в отличном стиле, именно двигатель внутреннего сгорания коренным образом изменил индивидуальную мобильность. Наша краткая история двигателя внутреннего сгорания связана с рассказом о том, как он был изобретен, как он стал использоваться в первых автомобилях и что было сделано для снижения рисков, связанных с этой инновацией в области высокоскоростной мобильной связи. Однажды в августе 1888 года жители Вислоха, Брухзаля и Дурлаха имели все основания для удивления: трехколесная повозка, напоминавшая нечто среднее между конной повозкой и велосипедом, катилась по улицам их городов. . За исключением того, что лошадей поблизости не было. Карл Бенц, муж Берты, запатентовал первую версию автомобиля еще в 1886 году и представил автомобиль широкой публике в июле того же года во время тест-драйва в Мангейме. «Не может быть никаких сомнений в том, что этот моторизованный велосипед скоро обретет множество друзей», — было эйфорическое заявление Neue Badische Landeszeitung 4 июня 1886 года.И все же первоначальные попытки найти покупателей, готовых вложить деньги в этот «бензиновый вагон», не увенчались успехом, а экономический успех оказался недостижимым. Чтобы оживить падающее настроение мужа и убедить современников в практичности нового транспортного средства, Берта Бенц решила провести тщательный тест-драйв, хотя и не предупредив заранее своего колеблющегося мужа. Эта поездка считается первой поездкой на большие расстояния в истории автомобилестроения и по сей день отмечается как Мемориальный маршрут Берты Бенц. Насколько велико было в то время рекламное воздействие, все еще остается предметом споров среди исследователей. Одно можно сказать наверняка: после этого запатентованный автомобиль Benz начал свой медленный, но верный путь в гору к коммерческому успеху. К 1893 году было продано 69 автомобилей, в основном в США, Англии и особенно во Франции, где первые автолюбители не были так потрясены благодаря хорошим дорогам.К началу века Benz & Cie. Уже поставила 1709 экземпляров своих автомобилей. Количество сотрудников превысило 430 человек, что в десять раз больше. Двигатели внутреннего сгорания — Скачать PDF бесплатно 1 Лекция-18, подготовленная в рамках проекта QIP-CD Cell Двигатели внутреннего сгорания Уджвал К. 2 Сгорание в двигателе CI Сгорание в двигателе CI сильно отличается от сгорания в двигателе SI. В то время как сгорание в двигателе SI представляет собой по существу фронт пламени, движущийся через гомогенную смесь, сгорание в двигателе CI представляет собой нестационарный процесс, происходящий одновременно во многих точках в очень неоднородной смеси, контролируемой впрыском топлива.Воздухозаборник в двигатель не дросселируется, а крутящий момент двигателя и выходная мощность регулируются количеством топлива, впрыскиваемого за цикл. 2 3 Во время такта сжатия в цилиндре содержится только воздух, а в двигателях с CI используются гораздо более высокие степени сжатия (от 12 до 24). Помимо завихрения и турбулентности воздуха, необходима высокая скорость впрыска, чтобы топливо распределялось по цилиндру и смешивалось с воздухом. 4 Зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала для двигателя с прямым замком. A: точка впрыска топлива B: точка воспламенения C: конец впрыска топлива AB: период задержки 4 5 Сгорание в двигателе CI В двигателе CI топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, и топливно-воздушная смесь самовоспламеняется.Эти фотографии сделаны в RCM в условиях двигателя CI с вихревым потоком воздуха 1 см 0,4 мс после зажигания 3,2 мс после зажигания 3,2 мс после зажигания Поздняя стадия процесса сгорания 5 Измерения в цилиндре, 6 дюймов На этом графике показаны расход топлива, суммарное тепловыделение и давление в цилиндре для двигателя с прямым впрыском CI. 7 Четыре ступени сгорания в двигателях CI Начало впрыска Конец впрыска TC 8 Сгорание в двигателе CI Процесс сгорания проходит в следующие стадии: Задержка зажигания (ab) — топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.Жидкое топливо распыляется на мелкие капли и проникает в камеру сгорания. Топливо испаряется и смешивается с высокотемпературным воздухом под высоким давлением. Фаза предварительно смешанного сгорания (bc) сгорание топлива, которое смешалось с воздухом до пределов воспламеняемости (воздух с высокой температурой и высоким давлением) в течение периода задержки зажигания, происходит быстро при нескольких углах поворота коленчатого вала. 8 9 Сгорание в двигателе CI, продолжение. Типы двигателей 10 CI Две основные категории двигателей CI: i) с прямым впрыском имеют единственную открытую камеру сгорания, в которую впрыскивается топливо; ii) камера непрямого впрыска разделена на две области, и топливо впрыскивается в форкамеру. который соединен с основной камерой через сопло или одно или несколько отверстий.10 11 Типы двигателей CI (продолжение) Для очень больших двигателей (стационарная выработка электроэнергии), которые работают на низких оборотах двигателя, время, доступное для смешивания, велико, поэтому используется тип камеры покоя с прямым впрыском (открытый или неглубокий резервуар в поршне). 12 Типы двигателей CI Свеча накаливания Диафрагма-пластина Прямой впрыск: камера покоя Прямой впрыск: завихрение в камере Непрямое впрыскивание: турбулентная и вихревая форкамера 12 13 Покоящаяся камера прямого впрыска Закрутка форсунки с несколькими отверстиями прямого впрыска в камере Завихрение форсунки с одним отверстием прямого впрыска в камере Предварительная камера закручивания непрямого впрыска 13 14 Сгорание происходит по всей камере в диапазоне эквивалентных соотношений, определяемых смешиванием топлива и воздуха до и во время фазы сгорания. 15 Задержка зажигания Задержка зажигания определяется как время (или интервал угла поворота коленчатого вала) от момента начала впрыска топлива до начала сгорания. И физические, и химические процессы должны произойти до того, как будет высвобождена значительная часть химической энергии закачиваемой жидкости.К физическим процессам относятся распыление топлива распылением, испарение и смешивание паров топлива с воздухом в цилиндрах. Для хорошего распыления требуется высокое давление впрыска топлива, малый диаметр отверстия форсунки, оптимальная вязкость топлива, высокое давление в цилиндре (большой угол расхождения). Скорость испарения капель топлива зависит от диаметра капель, скорости, летучести топлива, давления и температуры воздуха. 16 Задержка зажигания Физические процессы — это распыление топлива при распылении, испарение и смешивание паров топлива с воздухом в цилиндре.Химические процессы, аналогичные описанным для явления самовоспламенения в предварительно смешанном топливном воздухе, только более сложны, поскольку также происходят гетерогенные реакции (реакции, происходящие на поверхности капли жидкого топлива). 16 17 Качество воспламенения топлива Характеристики воспламенения топлива влияют на задержку воспламенения. Качество воспламенения топлива определяется его цетановым числом CN.Для топлива с низким цетановым числом задержка воспламенения велика, и большая часть топлива впрыскивается до самовоспламенения и быстро сгорает, в крайних случаях это производит слышимый стук, называемый детонацией дизельного топлива. 17 18 Качество воспламенения топлива Для топлива с высоким содержанием цетанового числа задержка воспламенения короткая, и перед самовоспламенением впрыскивается очень мало топлива, скорость тепловыделения регулируется скоростью впрыска топлива и более плавной работой двигателя при смешивании топлива и воздуха. 19 Цетановое число Метод, используемый для определения качества зажигания с точки зрения CN, аналогичен методу, используемому для определения качества антидетонации с помощью ON. Шкала цетанового числа определяется смесью двух чистых углеводородных эталонных топлив. По определению, изоцетан (гептаметилнонан, HMN) имеет цетановое число 15, а цетан (н-гексадекан, C 16 H 34) имеет значение .20 Цетановое число В исходных процедурах а-метилнафталин (C 11 H 10) с нулевым цетановым числом представлял нижнюю часть шкалы.С тех пор он был заменен HMN, который является более стабильным соединением. Чем выше CN, тем лучше качество зажигания, то есть меньше задержка зажигания. 20 21 Измерение цетанового числа В методе, разработанном для измерения CN, используется стандартизованный одноцилиндровый двигатель с переменной степенью сжатия. 22 Измерение цетанового числа продолж.Когда двигатель работает в этих условиях на тестовом топливе, степень сжатия изменяется до тех пор, пока сгорание не начнется при TC, период задержки зажигания 13 o. Вышеуказанная процедура повторяется с использованием смесей цетана и HMN. Смесь, которая дает задержку воспламенения 13 o при той же степени сжатия, используется для расчета цетанового числа испытательного топлива. 22 23 Цетановое число по сравнению с октановым числом Октановое число и цетановое число топлива обратно пропорциональны. Бензин — плохое дизельное топливо, и наоборот.23 24 Факторы, влияющие на задержку зажигания Время впрыска При нормальных условиях двигателя минимальная задержка происходит с началом впрыска примерно при BTC. Увеличение времени задержки с более ранним или более поздним моментом впрыска происходит из-за температуры и давления воздуха в течение периода задержки. 25 факторов, влияющих на задержку зажигания, продолж.Увеличение нагрузки (bmep) увеличивает остаточный газ и температуру стенки, что приводит к более высокой температуре заряда при впрыске, что приводит к уменьшению задержки зажигания. Увеличение температуры и давления воздуха на впуске приведет к уменьшению задержки зажигания, увеличение степени сжатия имеет тот же эффект. 25 26 факторов, влияющих на задержку зажигания (датчик) 26 27 факторов, влияющих на период задержки (DP) 1.Степень сжатия: DP уменьшается с увеличением CR. 2. Обороты двигателя: DP уменьшается с увеличением частоты вращения двигателя. 3. Выходная мощность: DP уменьшается с увеличением выходной мощности. 4. Распыление топлива: DP уменьшается с увеличением степени распыления. 5. Качество топлива: DP уменьшается с увеличением цетанового числа. 6. Темп. 28 Влияние задержки зажигания 28 29 Детонация в двигателях CI Детонация в двигателях SI и CI принципиально схожа.В двигателях SI это происходит ближе к концу сгорания; тогда как в двигателях CI это происходит в начале сгорания. Детонация в двигателях CI связана с периодом задержки. Чем больше DP, тем больше и больше капель топлива будет скапливаться в камере сгорания. Это приводит к слишком быстрому росту давления из-за воспламенения, что приводит к заклиниванию сил на поршень и плохой работе двигателя. Когда DP слишком велик, скорость повышения давления почти мгновенная, с большим накоплением топлива.29 30 Детонация в двигателях SI и CI 30 31 Ссылки 1. Крауз WH, и Энглин Д.Л., (1985), Автомобильные двигатели, Тата МакГроу Хилл. 2. Истоп Т.Д. и МакКонки А. (1993), Прикладная термодинамика для англ. Технологи, Эддисон Висли. 3. Фергюсан Ч.Р., Киркпатрик А.Т. (2001), Двигатели внутреннего сгорания, John Wiley & Sons. 32 Интернет-ресурсы me429 / lecture-air-cyc-web% 5b1% 5d.ppt ppt / вторичный / powerpoint / sge-parts.ppt двигатель внутреннего сгорания | Определение и фактыДвигатель внутреннего сгорания , любое из группы устройств, в которых реагенты сгорания (окислитель и топливо) и продукты сгорания служат рабочими жидкостями двигателя. Такой двигатель получает энергию за счет тепла, выделяемого при сгорании непрореагировавших рабочих жидкостей, топливно-окислительной смеси.Этот процесс происходит внутри двигателя и является частью термодинамического цикла устройства. Полезная работа, создаваемая двигателем внутреннего сгорания (ВС), является результатом воздействия горячих газообразных продуктов сгорания на движущиеся поверхности двигателя, такие как поверхность поршня, лопатка турбины или сопло. Двигатель внутреннего сгоранияДвигатель внутреннего сгорания автомобиля. © Роб Байрон / Shutterstock.comБританская викторина Изобретатели и изобретения Наши самые ранние человеческие предки изобрели колесо, но кто изобрел шарикоподшипник, уменьшающий трение вращения? Позвольте колесам в вашей голове крутиться, проверяя свои знания об изобретателях и их изобретениях в этой викторине. Двигатели внутреннего сгорания являются наиболее широко применяемыми и широко используемыми в настоящее время энергогенерирующими устройствами. Примеры включают бензиновые двигатели, дизельные двигатели, газотурбинные двигатели и ракетные двигательные установки. автомобильный плугЖелезный колесный плуг Генри Форда «Фордсон» был представлен в 1907 году и приводился в движение двигателем внутреннего сгорания. © Everett Historical / Shutterstock.com Двигатели внутреннего сгорания делятся на две группы: двигатели непрерывного сгорания и двигатели с прерывистым сгоранием.Двигатель непрерывного внутреннего сгорания характеризуется стабильным поступлением топлива и окислителя в двигатель. Внутри двигателя (например, реактивного двигателя) поддерживается стабильное пламя. Двигатель прерывистого сгорания характеризуется периодическим воспламенением воздуха и топлива и обычно называется поршневым двигателем. Типы бензиновых двигателей включают (A) двигатели с оппозитными поршнями, (B) роторные двигатели Ванкеля, (C) рядные двигатели и (D) двигатели V-8. Encyclopædia Britannica, Inc.Двигатели внутреннего сгорания можно разделить на ряд термодинамических явлений. В двигателе непрерывного сгорания термодинамические события происходят одновременно, так как окислитель, топливо и продукты сгорания постоянно проходят через двигатель. В двигателе прерывистого сгорания, напротив, события происходят последовательно и повторяются для каждого полного цикла. Сэкономьте 50% на подписке Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сегодня За исключением ракет (как твердотопливных ракетных двигателей, так и жидкостных ракетных двигателей), двигатели внутреннего сгорания заглатывают воздух, затем либо сжимают воздух и подают топливо в воздух, либо подают топливо и сжимают топливно-воздушную смесь. Часть воздуха, забираемого ТРДД (вверху), поступает в компрессор; остальное обходит главный двигатель. В турбовинтовых двигателях (внизу) горячие газы приводят в действие турбину, которая приводит в действие компрессор и гребной винт и обеспечивает реактивную тягу. Encyclopædia Britannica, Inc. Самый распространенный двигатель внутреннего сгорания — это четырехтактный бензиновый двигатель с однородным зарядом и искровым зажиганием. сгорание | Определение, реакция, анализ и факты Горение , химическая реакция между веществами, обычно включающими кислород, обычно сопровождающаяся выделением тепла и света в виде пламени.Скорость или скорость объединения реагентов высока, отчасти из-за природы самой химической реакции, а отчасти из-за того, что генерируется больше энергии, чем может уйти в окружающую среду, в результате чего температура реагентов повышается. Знакомый пример реакции горения — зажженная спичка. Когда зажигается спичка, трение нагревает голову до температуры, при которой химические вещества вступают в реакцию и выделяют больше тепла, чем может уйти в воздух, и они горят пламенем.Если ветер уносит тепло или химикаты влажные и трение не повышает температуру в достаточной степени, спичка гаснет. При правильном зажигании тепло от пламени повышает температуру соседнего слоя спички и кислорода в прилегающем к ней воздухе, и древесина и кислород вступают в реакцию сгорания. Когда достигается равновесие между общей тепловой энергией реагентов и общей тепловой энергией продуктов (включая фактическое количество тепла и излучаемого света), горение прекращается.Пламя имеет определенный состав и сложную структуру; говорят, что они разнообразны и способны существовать как при довольно низких, так и при чрезвычайно высоких температурах. Излучение света в пламени происходит из-за присутствия возбужденных частиц и, как правило, заряженных атомов и молекул, а также электронов. Горение включает в себя большое разнообразие явлений, широко применяемых в промышленности, науке, профессии и в быту, и его применение основано на знаниях физики, химии и механики; их взаимосвязь становится особенно очевидной при рассмотрении распространения пламени. В общем, горение является одной из наиболее важных химических реакций и может считаться завершающей стадией окисления некоторых видов веществ. Хотя когда-то считалось, что окисление — это просто сочетание кислорода с любым соединением или элементом, значение этого слова было расширено и теперь включает любую реакцию, в которой атомы теряют электроны, тем самым становясь окисленными. Как было указано, в любом процессе окисления окислитель забирает электроны у окисляемого вещества, тем самым сам восстанавливаясь (приобретая электроны).Окислителем может быть любое вещество. Но эти определения, достаточно ясные в применении к атомной структуре для объяснения химических реакций, не так четко применимы к горению, которое, вообще говоря, остается типом химической реакции с участием кислорода в качестве окислителя, но осложняется тем фактом, что процесс включает и другие виды реакций, а также тем, что это происходит в необычно быстром темпе. |
Высокое октановое число этанола позволяет использовать этанол в качестве топлива в двигателе SI с более высокой степенью сжатия [40].Скрытая теплота испарения этанола увеличивает охлаждающий эффект в цилиндре, эта ситуация приводит к увеличению объемного КПД [41]. Этанол горит чище, чем бензин и дизельное топливо, и производит меньше CO, CO 2 и NO x . Он имеет низкий коэффициент диффузии и трудность воспламенения при низкой температуре, поэтому сгорание не завершается при низкой температуре и содержание углеводородов увеличивается по сравнению с бензином при использовании этанола. Химический состав этанола: C 2 H 5 OH.Процент водорода в этаноле выше, чем в бензине.
Наконец, водород можно использовать при широких степенях сжатия в двигателях внутреннего сгорания, поскольку температура самовоспламенения водорода слишком высока [53]. Благодаря этим свойствам было проведено множество исследований по использованию водорода в двигателях внутреннего сгорания [54, 55, 56].
Наиболее распространенная водородная смесь — HCNG. Смесь образована смешением природного газа.Смеси природного газа и водорода (HCNG), которые считаются альтернативным топливом для обычных двигателей, представляют собой смеси, созданные для объединения превосходных свойств природного газа и водорода. Существует множество исследований [63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70] с использованием углеводородного природного газа в качестве альтернативного топлива.
15, добавление водорода к природному газу приводит к снижению выбросов CO и HC и увеличению значений NO X . В экспериментальном исследовании, на котором был взят рисунок 15, эксперименты проводились при 2000, 2400 и 2800 об / мин с широко открытой дроссельной заслонкой и изменением степени эквивалентности.Одноцилиндровый двигатель со степенью сжатия 7,25: 1 работал на сжатом природном газе, а смеси водорода в КПГ составляли 5, 10, 15 и 20% энергии.
Кривые давления в цилиндре и скорости тепловыделения продвигаются в верхнюю мертвую точку за счет добавления водорода к ацетилену.Добавление водорода в ацетилен приводит к снижению выбросов CO и HC и увеличению значений NO X для фиксированной лямбды.
В новых двигателях есть процесс, в котором гомогенная смесь воздуха и топлива сжимается в условиях, когда самовоспламенение происходит ближе к концу такта сжатия, за которым следует сгорание, которое значительно быстрее, чем сгорание в обычном дизельном топливе или по Отто. .Самовоспламенение и фазировка сгорания в цилиндре регулируются расслоением смеси и синхронизацией впрыска топлива [88, 89, 90, 91, 92, 93]. Применение этих двигателей по сравнению с обычными двигателями позволяет снизить выбросы оксидов азота и сажи и достичь более высокого теплового КПД [94, 95, 96, 97, 98]. Однако в этих двигателях очень сложно управлять автоматическим зажиганием. Было проведено множество исследований для управления процессом самовоспламенения в двигателях с использованием альтернативных видов топлива, имеющих высокую температуру самовоспламенения, низкую реактивность или высокое октановое число.
Для управления процессом самовоспламенения в двигателе HCCI некоторые виды топлива с высокой температурой самовоспламенения используются в качестве альтернативного топлива. При рассмотрении этих исследований видно, что исследования были сосредоточены на природном газе [99, 100, 101, 102, 103, 104], этаноле [105, 106, 107, 108], ацетилене [109, 110, 111, 112, 113, 114] и водород [115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122]. Воспламенение от сжатия с контролируемой реактивностью (RCCI), воспламенение от сжатия с предварительным смешиванием заряда (PCCI) и сгорание с частичным предварительным смешиванием (PPC) — другие новые применения ДВС.В двигателях топливо с низкой реакционной способностью вводится из порта впрыска для образования гомогенной смеси в цилиндре, а топливо с высоким цетановым числом впрыскивается непосредственно в цилиндр для управления фазированием и продолжительностью сгорания. Топливо с высоким октановым числом или низкой реакционной способностью с устойчивостью к самовозгоранию более благоприятно для горения RCCI, PCCI и PPC.
По этой причине большинство исследований двигателей RCCI, PCCI и PPC сосредоточено на природном газе [89, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133] и этаноле [ 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144] в качестве альтернативного топлива.
По этой причине считается, что в будущем можно будет использовать важное топливо или альтернативное топливо для двигателей внутреннего сгорания. Он увеличивает термический КПД тормозов и способствует снижению расхода топлива и всех значений выбросов. Однако следует провести некоторые исследования для повышения ударопрочности ацетилена.Более того, для использования ацетилена в качестве альтернативного топлива в транспортных средствах необходимо разработать эффективные методы производства и новые методы хранения. Наконец, чтобы определить, является ли ацетилен экономичным или нет, необходимо провести анализ до резервуара.
С другой стороны, природный газ, наиболее чистое ископаемое топливо из-за высокого отношения H / C, обеспечивает большее сокращение выбросов THC, чем стандарт Euro VI, при соблюдении подходящей степени сжатия. Однако, чтобы его можно было использовать во всех двигателях, необходимо устранить проблему хранения. Кроме того, необходимо провести исследования по увеличению плотности энергии.
Характеристики быстрого горения водорода позволяют работать двигателю на высоких оборотах, и для водорода возникают меньшие тепловые потери, чем для бензина. NO x Выбросы двигателя, работающего на водороде, примерно в 10 раз ниже, чем у двигателя, работающего на бензине, если он работает в обедненных условиях.Поскольку водород имеет некоторые недостатки, такие как очень низкая энергия воспламенения и объемная плотность энергии, его смешивают с другими видами топлива, особенно с природным газом, для использования в двигателях SI.
И трое пассажиров, женщина и двое молодых людей, похоже, не крутили педали. Транспортное средство, по-видимому, двигалось на собственном ходу, управляемом рукояткой, которую женщина держала.Женщину звали Берта Бенц, подростками — ее сыновья Ричард и Ойген, а транспортным средством — запатентованный Бенц автомобиль № 3.
Утром она и ее сыновья выехали на 104-километровую дорогу из Мангейма в свой родной город Пфорцхайм, куда они благополучно доехали через 12 часов 57 минут.
Саха, Ph.D. Департамент машиностроения Индийский технологический институт Гувахати 1
Топливо впрыскивается в цилиндры в конце такта сжатия одной или несколькими форсунками, расположенными в каждом цилиндре. Время впрыска обычно составляет около 20 0 оборотов коленчатого вала (15 0 btdc и 5 0 at dc). 3
Начало впрыска Начало горения Конец впрыска 6
При смешивании фазы контролируемого горения (cd) после израсходования предварительно смешанного газа скорость горения регулируется скоростью, с которой смесь становится доступной для горения. На этом этапе скорость горения регулируется в основном процессом смешивания топлива с воздухом. Поздняя фаза сгорания (де) тепловыделение может происходить с более низкой скоростью до такта расширения (во время этой фазы не впрыскивается дополнительное топливо). За это отвечает сгорание несгоревшего жидкого топлива и сажи. 9
По мере уменьшения объема двигателя и увеличения частоты вращения увеличивается завихрение для достижения смешивания топлива с воздухом (глубокая чаша в поршне).Для небольших высокоскоростных двигателей, используемых в автомобилях, завихрения в камере недостаточно, используется непрямой впрыск, когда сильное завихрение или турбулентность создается в форкамере во время сжатия и продувки продуктов / топлива и смешивания с воздухом в основной камере. 11
Как правило, большая часть сгорания происходит в очень богатых условиях в головной части форсунки, при этом образуется значительное количество твердого углерода (сажи). Характеристики горения 14
15
18
Рабочие условия: Температура на входе (o C) 65,6 Скорость (об / мин) 900 Опережение искры (o BTC) 13 Температура охлаждающей жидкости (o C) 100 Давление впрыска (МПа)
Количество впрыска Для двигателя с ХИ воздух не дросселируется, поэтому нагрузка изменяется путем изменения количества впрыскиваемого топлива. 24
Впуска. & Давление: DP уменьшается с увеличением температуры и давления. 27
4. Ганесан В. В. (2003), Двигатели внутреннего сгорания, Тата МакГроу Хилл. 5.Гилл П. У., Смит Дж. Х. и Зиурис Э. Дж. (1959), Основы двигателей I. C. Engines, Оксфорд и IBH Pub Ltd. 6. Хейслер Х, (1999), Технологии транспортных средств и двигателей, издательство Arnold Publishers. 7. Хейвуд Дж. Б. (1989), Основы двигателя внутреннего сгорания, McGraw Hill. 8. Хейвуд Дж. Б. и Шер Е. (1999), Двухтактный двигатель, Тейлор и Фрэнсис. 9. Джоэл Р. (1996), Основы инженерной термодинамики, Аддисон-Уэсли. 10. Матур М.Л. и Шарма Р.П. (1994), Курс двигателей внутреннего сгорания, Дханпат Рай и сыновья, Нью-Дели.11. Пулкрабек В.В., (1997), Основы инженерии I.C. Engine, Prentice Hall. 12. Роджерс Г.Ф.К. и Мэйхью Ю.Р. (1992), Техническая термодинамика, Аддисон-Висли. 13. Сринивасан С. (2001), Автомобильные двигатели, Тата МакГроу Хилл. 14. Стоун Р. (1992), Двигатели внутреннего сгорания, Макмиллан Пресс Лимитед, Лондон. 15. Тейлор К.Ф., (1985), Двигатель внутреннего сгорания в теории и практике, том 1 и 2, MIT Press, Кембридж, Массачусетс.
31
Отдельные объемы воздуха и топлива обрабатываются циклически. Бензиновые поршневые двигатели и дизельные двигатели являются примерами этой второй группы.
Затем, как и во всех двигателях внутреннего сгорания, сжигается топливно-воздушная смесь, работа извлекается из расширения горячих газообразных продуктов сгорания, и в конечном итоге продукты сгорания выбрасываются через выхлопную систему.Их работа может быть противопоставлена работе двигателей внешнего сгорания (например, паровых двигателей), в которых рабочая жидкость не вступает в химическую реакцию, а выигрыш энергии достигается исключительно за счет передачи тепла рабочему телу посредством теплообменника.
Это связано с его выдающимися характеристиками в качестве основного двигателя в отрасли наземного транспорта. Двигатели с искровым зажиганием также используются в авиационной промышленности; однако авиационные газовые турбины стали основным двигателем в этом секторе из-за того, что авиационная промышленность делает упор на дальность полета, скорость и комфорт пассажиров.Сфера двигателей внутреннего сгорания также включает такие экзотические устройства, как сверхзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели внутреннего сгорания (ГПВРД), например, предложенные для гиперзвуковых самолетов, и сложные ракетные двигатели и двигатели, такие как те, что используются на космических челноках США и других космических аппаратах.
чтобы еще больше ускорить реакцию.
