Сайт сзао безопасные дороги беларуси: Speed enforcement system — СЗАО «Безопасные дороги Беларуси»

Интересно, что в августе этого года указом президента была снята плата за проезд с автомобилей, зарегистрированных в украинских сепаратистских областях Луганской и Донецкой областях. Тысячи граждан Украины бежали в Беларусь из-за разворачивания конфликта на востоке Украины, и белорусские власти решили поддержать их таким образом.

2-я Минская кольцевая автомобильная дорога откроется в 2017 году

Несмотря на низкое качество дорожных услуг, Беларусь остается крупной транзитной страной на перекрестке европейских дорог и испытывает растущее влияние дорожного движения на окружающую среду.Для смягчения его негативных последствий запущен проект второго транспортного кольца вокруг Минска.

Строительство первой 56-километровой кольцевой дороги, огибающей Минск, началось в 1956 году. С тех пор в 2002 году она была преобразована из двухполосной в шестиполосную, с текущим дневным движением 90 000 автомобилей и 120 000 в часы пик. Сегодня он перегружен автомобильным транспортом, что сильно вредит окружающей среде города.

Итак, власти решили построить вторую кольцевую дорогу в 2010 году.По словам представителей Минтранса, он позволит всем грузовым перевозкам из ЕС и Калининграда проходить в Россию без захода в Минск. Протяженность дороги составит 158 км, в том числе 73 км существующих дорог и 85 км новых.

Первоначально власти планировали асфальтированную дорогу, но, видимо, они решили использовать огромные запасы бетона, которые белорусские производители не смогли продать за границу. Однако они называют другую причину. Бетонные дороги прослужат дольше асфальтовых.

Несмотря на свою важность, проект не продвигался гладко. В 2012 году строительство было приостановлено из-за нехватки средств и возобновилось только в 2014 году. Дорога финансируется в основном за счет кредита Белорусского банка развития, учреждения, которое финансирует государственные проекты, и государственного бюджета.

Хотя вторая кольцевая дорога может сократить международные грузовые перевозки в районе Минска, это вряд ли повлияет на частные автомобили, прибывающие из других регионов Беларуси. Минск привлекает экономическую миграцию со всей страны, поэтому причина перегруженности движения лежит глубже, чем очередная кольцевая дорога.Правительство должно решить комплекс вопросов, таких как экономическое развитие других регионов и пригородов Минска, чтобы уменьшить приток машин, направляющихся в Минск.

https://belarusdigest.com/story/belarusian-roads-good-quality-bad-service/

Лукашенко голосует вместе со своим младшим сыном. Фото: Lifenews

1 сентября Центральная избирательная комиссия Беларуси объявила, что четыре кандидата в президенты представили достаточно подписей для участия в выборах, назначенных на 11 октября этого года.

Хотя мало кто ставит под сомнение исход этих выборов и официальную победу действующего президента Александра Лукашенко, выборы проходят в совершенно ином геополитическом контексте.

На президентских выборах 2010 года власти увидели в белорусской оппозиции главную угрозу и подавили протесты, посадив в тюрьму нескольких кандидатов в президенты. После недавних событий на Украине власти, похоже, рассматривают Россию как более серьезную угрозу, хотя публично не признают этого.

Выборы как советский ритуал

В Беларуси настоящие выборы были только в течение короткого периода конкурентной политики в начале 1990-х, до избрания нынешнего президента Александра Лукашенко в 1994 году. Вот почему для многих белорусов, особенно старшего поколения, выборы не являются возможностью сменить руководство. но что-то вроде старого ритуала.

Как и в советские времена, в день выборов они шли на местный избирательный участок — обычно расположенный в средней школе — чтобы проголосовать и насладиться субсидируемой едой, пивом и водкой.На местных выборах 2014 года одного доллара хватило на рюмку водки и бутерброд с ветчиной.

Еще одним элементом традиции является то, что в советское время не имело значения, как люди голосовали, потому что власти заранее знали результат.

в Беларуси сложно обнаружить признаки избирательной кампанииПодробнее 

Хотя множество рекламных щитов напоминают гражданам о дате выборов, помимо этого трудно обнаружить признаки избирательной кампании, проходящей в Беларуси.Государственные СМИ доминируют в медиа-ландшафте, а оппозиция почти не видна по телевидению. Независимая информация доступна в Интернете, но подавляющее большинство людей получают новости по телевидению, где оппозиция не приветствуется.

В этом году власти, похоже, готовы зарегистрировать только одного кандидата от оппозиции Татьяну Короткевич, и интерес к выборам будет ниже, чем в 2010 году, когда их было восемь. Однако большинство белорусов, похоже, по-прежнему готовы голосовать.Согласно опросу, проведенному в июне 2015 года Независимым институтом социально-экономических и политических исследований, почти 35 процентов респондентов заявили, что обязательно примут участие в выборах, и около 37 процентов заявили, что, вероятно, будут участвовать.

Независимость вместо процветания

На президентских выборах 2010 года главной заботой Лукашенко была оппозиция. Затем власти подчеркнули экономический успех Беларуси, во многом объясняемый российскими субсидиями.Рекламные щиты с девизом «За процветающую и сильную Беларусь» разлетелись по стране.

Однако на этот раз власти сосредоточили внимание на независимости Беларуси, изменив рекламные щиты на «За будущее независимой Беларуси». Действительно, в условиях резкого падения стоимости белорусского рубля и сокращения экспорта в Россию независимость, несмотря на экономические трудности, кажется более привлекательной платформой.

Чтобы показать, что у них все под контролем, власти мобилизовали свои ресурсы на ранних этапах кампании.По данным Центральной избирательной комиссии, действующий президент собрал 1,7 миллиона подписей за месяц.

В Беларуси около 7,4 млн избирателей, имеющих право голоса, что официально означает, что почти четверть избирателей поддерживала Лукашенко еще до начала выборов. Местные власти, руководители госпредприятий и директора школ были обязаны собирать подписи за Лукашенко, чтобы продемонстрировать свою лояльность. В этом году количество собранных подписей на треть превышает показатель 2010 года.

власть жестко контролирует подсчет голосов 

ЗАО «Безопасные дороги Беларуси» АПК (1 товар)

• Логин
• Регистрация
• Контакт
• Лента

• Книги и справочники
• Бизнес
• Комиксы
• Связь
• Образование
• Развлечения
• Финансы
• Здоровье и фитнес
• Библиотеки и демонстрационные версии
• Образ жизни
• Образ жизни
• Медиа и видео Музыка
Медиа и видео Музыка
• Новости и журналы
• Персонализация
• Фотография
• Производительность
• Покупки
• Социальные сети
• Спорт
• Инструменты
Транспорт Игры
• Экшен
• Приключение
• Аркада
• Доска
• Карточка
• Казино
• Казуальные
• Образовательные
Ролевые игры
• Моделирование
• Спорт
• Стратегия
• Мелочи
• Word
Еще
• Загрузчик APK
• APK + Video Trailer
Логин помните пароль?

войдите / зарегистрируйтесь с помощью

Login Login
• Top Games
• Top Apps
• Features
• • Pou

    11 миллионов

  • Homescapes

    9 миллионов

  • Piano Tiles 2 ™ 9 миллионов
  • Trivia Crack

    7 миллионов

  • Geometry Dash Lite

    7 миллионов

  • FIFA 15 Soccer Ultimate Team

    6 миллионов

  • Bowmasters

    4 миллиона

  • Crossy Road

    40002

  миллионов Jump 9034
  • Уголовное дело

    4 миллиона

• • Clean Master — антивирус, блокировка приложений и очиститель

    45 миллионов

  • Security Master — антивирус, VPN, AppLock, Booster

    26 миллионов

  • DU Battery Saver Зарядное устройство и срок службы батареи

    13 миллионов

  • BBM — больше не av ailable

    13 миллионов

  • Cache Cleaner-DU Speed ​​Booster (усилитель и очиститель)

    13 миллионов

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Тресаге-Макадам.В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, для которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и обильного количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять легковые и грузовые автомобили. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. Асфальт и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта для дорог произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления машины, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчком к развитию современного дорожного асфальта послужили Соединенные Штаты, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они имели большой успех.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений в разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве вяжущего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и с острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по асфальтированию в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито к началу 20-го века и было больше ограничено доступным оборудованием, чем материалом. Также возникли проблемы при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины до пошлины

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Британии на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к национальному

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строительство новых или улучшение старых дорог.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в США также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора денег на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году во всех штатах была собственная дорожная организация. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в автомобильную эпоху потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее признание Уильям Найлс Уайт из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год была построена первая в мире полноценная автострада из Кельна в Бонн. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также обращались к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были рассчитаны на большие объемы движения и скорость, превышающую 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована на Пенсильванской магистрали.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и съезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной межгосударственной программы создания автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном прежним, за исключением того, что произошли постепенные изменения в классе и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы автомагистралей между штатами США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC-DIG -hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была создана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города Соединенных Штатов и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых примерно 16 000 км (9900 миль) были автострадами.

Ведущий поставщик решений для обеспечения безопасности дорожного движения и дорожной инфраструктуры

хорошего пути

Удачного пути

Мы работаем для более безопасной жизни на дорогах

Saferoad Group имеет свои корни в северо-западной части Норвегии, где деятельность началась еще в 1947 году.Сегодня мы широко представлены по всей Европе и предлагаем широкий спектр инновационных и высококачественных решений тем, кто владеет, строит и обслуживает дороги.

Мы разрабатываем, производим и поставляем продукты и решения, которые повышают стандарты безопасности дорожного движения и вносят вклад в более безопасную жизнь на дорогах.

>> Подробнее о Saferoad

Из-за продолжающейся вспышки коронавируса Intertraffic Amsterdam был перенесен с 21-24 апреля 2020 года на 23-26 марта 2021 года.

Подробнее

Основная цель

Saferoad — защищать жизни. В условиях продолжающейся вспышки коронавируса здоровье и безопасность наших сотрудников, клиентов, партнеров и общества в целом остается нашим главным приоритетом. Мы делаем все возможное, чтобы сократить распространение вируса.

Подробнее

Saferoad предлагает широкий спектр продуктов и решений для обеспечения безопасности дорожного движения, основными областями которых являются системы ограничения движения, осветительные колонны, знаки, защита рабочих зон и дорожная разметка.

устойчивость

Как поставщик решений для обеспечения безопасности дорожного движения, Saferoad полагается на доверие наших клиентов, властей и общественности.

Мы завоевали это доверие за более чем 70 лет работы, надежно предоставляя высококачественные продукты и услуги, а также путем установления и неукоснительного соблюдения высоких этических стандартов во всех наших деловых отношениях.

>> Подробнее

Vision Zero

Для более безопасной жизни на дорогах

Каждый день Saferoad разрабатывает продукты и решения, обучает дорожных рабочих, устанавливает средства безопасности и охраняет дороги и автомагистрали по всей Европе.Эти усилия способствуют более безопасной жизни на дорогах и сокращению числа людей, получивших серьезные травмы или погибших в дорожно-транспортных происшествиях.

>> Подробнее о Vision Zero

.