Роботизированная коробка передач плюсы и минусы: Робот (РКПП) – роботизированная коробка передач. Что это такое? Плюсы и минусы, а также основные отличия

плюсы и минусы, отличие от автоматической

 

Постоянные нововведения заставляют автовладельцев тюнинговать машину, менять какие-то детали на более современные, осуществлять изменения в двигателе или коробке передач. Даже профессионал, например автоинструктор в Строгино, не откажется от того, чтобы его машина стала более экономичной и быстрой. А роботизированная коробка — это реальная возможность увеличить мощность и уменьшить расходы, чем не прекрасный внутренний тюнинг. У новой коробки передач много названий: преселективная, коробка-робот, DSG, PDK, SST, DCG, PSG, S-tronic. Все это названия одного вида механизма. Чем же она хороша, и почему автовладельцы готовы переплачивать за такую КПП в своей машине?

Итак, главное отличие преселективной коробки передач от обычной, автоматической, заключается в том, что в первой присутствует два сцепления — под четные и нечетные передачи, и переключаются двумя отдельными валами. То есть при смене передачи нет разрыва крутящего момента, потому что зубчатые колеса переключаются раньше, находясь в движении на предыдущей передаче, а сцепление уже включается мгновенно.

1) За счет хорошего отзыва коробки на переключение передач, увеличивается скорость реакции (производители обещают не больше 8 миллисекунд.).Поэтому нет рывков, вибрации, а есть очень плавное ускорение.

2) Преселективная коробка передач позволяет работать в двух режимах, и в механическом, и в автоматическом. Это удобно, особенно в пробках, когда можно контролировать передачи и экономить бензин.

3) Вот, кстати, с экономией топлива, роботизированная коробка передач справляется идеально. Производители и те, кто уже тестирует коробку-робот, говорят о примерной экономии бензина на 10%.

Это, конечно, огромные плюсы, которые привлекают автовладельцев. И когда большинство звезд и популярных людей кинулись за автомобилями с коробкой на робот-системе, остальным стоит узнать о недостатках и, возможно, задуматься.

1) Это дорого! Машина с такой КПП намного дороже такой же модели даже с самым современным «автоматом». Плюс роботизированную коробку нельзя отремонтировать, ее можно только поменять, а иногда менять ее приходится полностью в сборке, иногда возможно заменить только электрику.

2) На некоторых коробках передач такого типа процедура замены масла достаточно дорогая. Все это из-за особенности конструкции, которая не дает возможности самостоятельно и правильно провести замену, только на СТО. Автоиструкторы в Строгино советуют не пытаться делать это самим или привлекать малопрофессиональных СТО-шников.

3) Периодический перегрев. Дело в том, что у новой конструкции на этапе работы преселектора возникает проблема большего трения, а значит, и перегрев не за горами. Особенно эта проблема настигает жителей мегаполисов в пробках.

Плюсы и минусы роботизированной коробки передач

Дата публикации: 21 августа 2018.
Категория: Автотехника.

С 2015 года ВАЗ заявил, что автомобили серии Priora будут оснащаться роботизированными коробками передач, так же как и многие иномарки. Хоть подобное решение и по сей день не настолько популярно среди отечественных автовладельцев, многие уже оценили преимущества подобных систем. Вес такого «робота» составляет порядка 35 кг, а сам агрегат позволит эксплуатировать машину в более агрессивных условиях с меньшими проблемами. Например, РКПП позволяет запустить мотор при температуре порядка -40 градусов, тогда как автоматическая система (АКПП) справляется с этой задачей только до -25 градусов.

Однако не только эти преимущества требуют внимания. Сегодня производители предлагают намного больше вариантов более оптимальных технических решений. Тем не менее многие приверженцы коробок «автомат» и «механики» отмечают и негативные стороны роботизированных систем. Поэтому стоит подробнее разобраться в принципе работы таких РКПП, их плюсах и минусах.

Что такое РКПП

По сути «робот» представляет собой стандартную механическую коробку передач, в которой отсутствует рычаг КПП и сцепление. Вместо этого в ней установлены сервоприводы (также их называют актуаторами). Благодаря им информация о движении авто (скорости и прочих показателях) преобразуется в цифровой формат, который активирует движение шестерней и валов. Один сервопривод отвечает за включение и отключение сцепления, а другой перемещает шестеренки в самой КПП. Таким образом, отпадает необходимость использования педали сцепления и ручного переключения передач, что значительно облегчает вождение авто.

Однако есть несколько разновидностей таких конструкций. РКПП может быть оснащена:

• Электроприводом. Такие коробки передач стоят дешевле и могут устанавливаться даже на самые бюджетные авто. В этом случае управление осуществляется за счет электромотора, редуктора и исполнительного механизма. Это приводит к более низкому быстродействию подобных систем.
• Гидравлической системой. В таких устройствах за переключение передач отвечают цилиндры, которые подталкиваются за счет силы электромагнитных клапанов. Гидравлические «роботы» больше похожи на классический «автомат». Передачи переключаются быстрее, чем в случае с обычным электроприводом. Кроме этого машина едет более плавно, без рывков. РКПП с гидравликой устанавливаются преимущественно на дорогие автомобили.

Так как, роботизированные КПП по своему принципу работы схожи с «коробками автоматами», у многих водителей возникает дилемма касательно того, какое устройство лучше выбрать. В этом вопросе многое зависит от условий эксплуатации и других факторов.

Преимущества и недостатки «автомата»

Если говорить о плюсах автоматических систем, то к ним можно отнести:

• Более легкое и простое управление.
• Пониженные нагрузки на двигатель (данное преимущество становится более явным, если сравнивать с МКПП, где для переключения скорости требуется большее количество оборотов мотора).
• Пониженные нагрузки на ходовую часть авто.

К минусам стоит отнести:

• Более высокий расход топлива.
• Плохую динамику разгона (если сравнивать с МКПП).
• Уменьшенное КПД.
• Больший расход масла.
• Медленное переключение передач.
• Риск скатывания авто, если машина находится на склоне.

Таким образом, «автомат» во многом лучше «механики», однако на пятки АКПП активно наступает роботизированная система.

Преимущества и недостатки «роботов»

Если говорить о плюсах более современных решений, то стоит выделить:

• Высокую экономичность (в этом плане РКПП не уступает «механике»).
• Низкое потребление масла и меньшие затраты на обслуживание и ремонт.
• Быстрое переключение передач.
• Меньший вес.
• Повышенную динамику.
• Большую надежность (так как современная РКПП изготовлена на основе проверенной временем МКПП, такие агрегаты служат дольше «автоматов»).
• Меньшее пространство, которое система занимает под капотом.
• Более низкую стоимость производства и ремонта.
• Меньший расход топлива.

К недостаткам стоит отнести:

• Слишком резкое переключение передач (водитель каждый раз ощущает небольшой рывок).
• Задержка при переключении передач во время движения задним ходом.
• Необходимость установки рычага в нейтральное положение при каждой остановке.
• Значительное понижение ресурса работы КПП каждый раз, когда происходит пробуксовка.

Данные минусы во многом зависят от модели «робота». Например, в некоторых дешевых моделях задержка между переключением передач может доходить до 2 секунд. Как правило, такие проблемы наблюдаются в устройствах, оснащенных электрическими переключателями. Кроме этого, от системы с электроприводом не приходится ждать адаптивной подстройки в зависимости от стиля вождения авто.

Если же установлена гидравлическая система, то скорость переключения ступеней увеличивается. Однако такие агрегаты не только стоят дороже, но и требуют постоянного удержания тормозной жидкости под давлением. Это приводит к общему понижению мощности самого двигателя. Поэтому рациональнее устанавливать такие системы в машинах «Премиум» класса или более мощных ТС.

Также скорость переключения КПП этого типа во многом зависит от ее разновидности в зависимости от того, сколько сцеплений установлено в «роботе». Например, первые роботы были оборудованы только одним сцеплением. Такие системы, как раз, и создают эффект кивающей головы водителя и пассажиров, из-за того, что машина начинает дергаться при переключении КПП. Однако, если речь идет о более современных преселективных моделях, в которых присутствует два сцепления, то в этом случае провалов тяги удается избежать.

Такие коробки называются DCT (Dual Clutch Transmission). Более современные версии называются DSG (Direct Schalt Getrieb). Они представляют собой шестиступенчатые КПП, разработанные Volkswagen. Благодаря наличию двух валов (один внутри другого) удается значительно сэкономить время переключения передач (не более 8 миллисекунд на реакцию системы) и избежать рывков. Сегодня такие системы встречаются во многих иномарках.

Однако и тут не обошлось без негативных нюансов. Дело в том, что даже если водитель приобретает преселективную модель, то в этом случае управление КПП осуществляется исключительно за счет электрики. Поэтому при езде в сложных условиях (когда ТС часто замедляется и разгоняется) появляется риск перегрева дисков сцепления. Кроме этого, преселективные системы пока что слишком дорогие в ремонте. Хоть механическая основа и отличается высокой надежностью, в случае проблем с прошивкой блока управления может произойти серьезный сбой.

Тем не менее РКПП постоянно совершенствуются. Например, те, кто предпочитает более агрессивную езду, могут приобрести «робот мокрого типа». В этом случае вероятность перегрева сцепления снижается.

В заключении

Исходя из всего вышесказанного становится очевидно, что роботизированные системы являются очень перспективным развитием. Такие КПП обладают большим количеством плюсов и помогают значительно сэкономить на эксплуатации авто. Однако все зависит от условий езды и мощности силового агрегата. Поэтому выбирать такие системы нужно очень внимательно.

Трансмиссия АМТ — плюсы и минусы

Коробка АТ или АМТ: что лучше выбрать

Как известно, сегодня все автоматические трансмиссии принято называть АКПП. При этом «автоматом» может называться как классическая гидромеханическая КПП с гидротрансформаторам, так и вариатор CVT или роботизированная механика РКПП.

С учетом того, что коробка-робот также может быть представлена двумя типами КПП (например, полуавтоматическая механика АМТ и преселективная коробка типа DSG), у многих автолюбителей при выборе автоматической трансмиссии нередко возникают сложности.

Далее мы отдельно рассмотрим, что такое AT и АМТ, какие преимущества и недостатки имеют коробки данных типов, а также на что следует обратить внимание при выборе автомобиля с тем или иным видом автоматической коробки передач.

Читайте в этой статье

Автоматическая коробка АТ или АМТ: особенности КПП

Прежде всего, изначально автомобили оснащались всего двумя типами коробок передач: традиционная механика и гидромеханический автомат АКПП (он же AT). Однако в дальнейшем появились вариаторы CVТ, а также сравнительно недавно и коробки-роботы (АМТ и преселективные РКПП).

Если же говорить об АТ, данный тип коробок передач появился немногим позже, чем МКПП. Долгое время такая коробка оставалась единственным типом автомата, благодаря чему вплоть до сегодняшнего дня продолжает являться одним из самых распространенных типов АКПП.

• Теперь давайте рассмотрим классическую АКПП и относительно недавно появившиеся роботы типа АМТ более подробно. Начнем с традиционного автомата.

Итак, гидромеханическая АКПП представляет собой сложное и дорогостоящее устройство, в котором сочетаются элементы гидравлики, механики и электроники. АКПП, в отличие от вариатора, является коробкой ступенчатого типа, то есть имеет фиксированные передачи.

Такая коробка не получила привычного механического сцепления, так как крутящий момент от ДВС на трансмиссию передается через специальное устройство («бублик» АКПП или гидротрансформатор).

Важную роль в таких автоматах играет трансмиссионная жидкость ATF (масло АКПП). Указанная жидкость является не просто смазкой, а рабочим телом. В гидротрансформаторе происходит преобразование крутящего момента и затем осуществляется его передача на коробку именно через жидкость.

Из преимуществ АКПП можно выделить достаточно высокий комфорт, плавность хода и надежность коробки. Исправная AT коробка практически незаметно переключает передачи, работает тихо, без лишних шумов и вибраций.

При этом классический автомат (с учетом особенностей его устройства и работы) нуждается в большом количестве трансмиссионного масла, чувствителен к качеству ATF и состоянию жидкости. Также агрегат не рассчитан на постоянные высокие нагрузки, «боится» длительных пробуксовок, резких стартов, езды на высоких оборотах.

Еще наличие гидротрансформатора означает, что КПД такой коробки несколько ниже по сравнению с аналогами (на 10-15%), что означает повышенный расход топлива и потери в динамике разгона.

Средний ресурс таких АКПП составляет 200-250 тыс. км., но только при условии своевременного и качественно обслуживания, а также соблюдения целого ряда правил в рамках эксплуатации ТС, оснащенных автоматом данного типа. Еще добавим, что ремонт АКПП также зачастую получается сложным и дорогим.

Коробка АМТ: плюсы и минусы

Теперь вернемся к АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Прежде всего, АМТ коробка также способна переключать передачи в автоматическом режиме. Однако по устройству и принципам работы решение сильно отличается от AT.

Как уже было сказано выше, АМТ намного ближе к механической коробке передач. Фактически, такой робот — механика, которая управляется посредством электронного блока и сервомеханизмов. Данное решение позволяет значительно снизить стоимость производства самой коробки (до двух раз по сравнению с АT), а также повысить надежность и ремонтопригодность агрегата.

Параллельно стоит отметить, что наличие режима Типтроник позволяет водителю переключать передачи в ручном полуавтоматическом режиме при такой необходимости, задействовать весь потенциал двигателя, преодолевать сложные участки на дороге и т. д.

Если просто, АМТ включает в себя:

• механическую коробку;
• приводы сцепления и передач;
• фрикционное сцепление;
• датчики и ЭБУ коробкой;

В зависимости от конструкции, могут быть использованы два типа приводов сцепления (электрический привод сцепления от электродвигателей и гидравлический с набором гидроцилиндров и электромагнитных клапанов).

Гидропривод на практике работает быстрее и эффективнее, однако его стоимость намного выше. По этой причине такой привод обычно используется на спорткарах и коробках-роботах с двойным сцеплением (преселективная коробка передач).

Еще низкая скорость переключения передач на трансмиссиях с электрическим приводом приводит к разрыву потока мощности, динамика автомобиля ухудшается. Также возникают нарекания на ресурс и надежность однодисковых роботов АМТ. Хотя в основе лежит проверенная временем механическая коробка, которая управляется электроникой, проблемы обычно возникают не с самой КПП, а с исполнительными механизмами, электронными компонентами и сцеплением.

Примечательно то, что ресурс сервомеханизмов небольшой (около 100 тыс. км.), при этом они плохо поддаются ремонту и требуют замены. Для многих владельцев высокая стоимость подобных устройств является крайне неприятным сюрпризом.

Получается, хотя робот похож на МКПП, однако все равно подходит только для спокойной и плавной езды. Также по надежности такая КПП уступает механике и часто требует ремонта раньше, чем АКПП. Машина с коробкой АМТ также боится пробуксовок, высоких нагрузок, попыток запуска с «толкача» и т.п.

Что в итоге

Как видно, однозначно ответить на вопрос, что лучше, AT или AMT, достаточно сложно. С одной стороны, низкая себестоимость производства позволяет сделать АМТ робот более доступным. Однако не следует забывать о том, что комфорт и надежность в этом случае несколько пострадают.

Также ошибочно надеяться на простоту и ремонтопригодность МКПП при выборе АМТ, так как замена сервомеханизмов, исполнительных устройств и сцепления в случае с роботом получается достаточно затратными операциями.

Если же возникает необходимость ремонта, следует быть готовым к серьезным затратам. Как правило, это касается не только самой коробки, но и гидротрансформатора. Напоследок отметим, что более достойной альтернативой классическим АТ сегодня можно считать уже не АМТ, а коробки робот с двойным сцеплением (типа DSG или Powershift).

Такая коробка является симбиозом автомата и робота, при этом лишена основных недостатков АМТ. Однако минусом можно считать высокую стоимость, среднюю надежность, низкую ремонтопригодность и недостатки, которые позаимствованы от классического автомата.

Что же касается АМТ, такая КПП сегодня зачастую ставится на бюджетные городские авто и подходит для спокойной езды в автоматическом режиме с возможностью перехода на ручное управление. Получается, коробка АМТ позволяет обеспечить больше комфорта, чем механика МКПП, однако по ряду показателей сильно не дотягивает до полноценной коробки автомат AT.

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

Чем отличается коробка вариатор от коробки автомат или коробки робот: основные отличия CVT от АКПП, а также роботизированных трансмиссий типа AMT или DSG.

Коробка механика или автомат: какая коробка передач лучше, МКПП или АКПП. Особенности механической и автоматической трансмиссии, рекомендации.

Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Что лучше выбрать, автомат с гидротрансформатором или роботизированную КПП с одним или двумя сцеплениями. Плюсы и минусы данных типов коробок, рекомендации.

Коробка передач робот: какие бывают РКПП, сильные и слабые стороны роботизированных коробок передач. Что нужно учитывать при покупке и эксплуатации робота.

Трансмиссия АМТ — плюсы и минусы

Статья про автоматизированную механическую трансмиссию — устройство, достоинства и недостатки, особенности работы. В конце статьи — видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray.

Содержание статьи:

• Устройство РКПП
• Достоинства АМТ
• Недостатки АМТ
• Особенности выбора
• Видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray

Больше двух десятков лет бушуют споры о преимуществах и недостатках автоматической и механической коробок передач. Но не так давно автолюбители получили долгожданный «компромиссный вариант»: появилась и стала быстро набирать популярность КПП, которая имеет преимущества как механической коробки, так и «автоматики» – так называемая АМТ, или РКПП (роботизированная коробка переключения передач).

Чтобы лучше понять, в чём заключаются её плюсы и минусы для управления автомобилем, разберёмся в устройстве модуля.

Устройство РКПП

Главным образом, в конструкции автомобилей применяется только два типа трансмиссии: механическая и автоматическая. Но помимо этих двух основных типов устройства передачи вращающего момента в последние годы автомобильными конструкторами разработан и внедрён целый ряд модификаций, которые представляют собой «промежуточное звено» между «чистой» механикой и «чистым» автоматом.

АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия) как раз относится к семейству таких «промежуточных» типов трансмиссий.

По сути, конструкция и принцип работы АМТ гораздо ближе к механической коробке передач, нежели к «автомату». Это можно понять даже из самого названия устройства: главный акцент здесь – механическая трансмиссия, просто она автоматизирована. Можно сказать, что АМТ – это та же «механика», которой управляют которой при помощи электроники.

Привод сцепления в АМТ применяется электрический либо гидравлический, в зависимости от конструкционных особенностей трансмиссии. В первом случае привод сцепления работает от электродвигателя и основной передачи, во втором – при помощи гидравлических цилиндров под управлением электромагнитных клапанов.

Скорость переключения передач гидравлическим приводом происходит на порядок быстрее, чем в случае электрического привода. Но и стоимость АМТ на гидравлической основе существенно выше, поэтому она используется главным образом в элитных или спортивных моделях автомобилей.

Система управления АМТ включает в себя следующие составляющие:

• блок управления;
• механизмы переключения передач
• многочисленные датчики, от которых в блок управления приходят сигналы о состоянии автомобиля и процессе движения.

О датчиках, обеспечивающих своевременное переключение АМТ, следует упомянуть особо. Система использует информацию от большого количества приборов слежения, в частности:

• датчик ESP;
• датчик ABS;
• датчик вращения коленвала;
• датчик скорости автомобиля;
• датчик оборотов двигателя.

АМТ может работать как в компьютерном, так и в ручном режиме. В первом случае переключение режимов происходит в соответствии с полученной от датчиков и бортового компьютера информацией. Во втором водитель переключает АМТ при помощи подрулевых переключателей или селекторного рычага.

Достоинства АМТ

Роботизированная коробка передач появилась не так давно, но уже успела завоевать внушительную армию поклонников. Те, кто водит автомобиль с АМТ, утверждают, что езда с такой коробкой передач отличается комфортом и высокой степенью удобства.

Автовладельцы и специалисты указывают на следующие достоинства АМТ:

Надёжность конструкции. В основе АМТ по-прежнему остаётся «старая добрая механика», которая многократно проверена долгими десятилетиями эксплуатации. Все нюансы поведения данной конструкции хороши изучены, «автомат», кажется, уже не может преподнести водителю каких-либо особенных и неожиданных сюрпризов.

Более того, стендовые и полевые испытания однозначно демонстрируют, что АМТ однозначно надёжнее и автоматической, и вариаторной систем переключения передач.

Экономия масла (в сравнении с вариаторной коробкой передач). Для работы АМТ требуется от 2 до 3 литров масла. Сравните эти цифры с 7 литрами, которые необходимы для работы вариаторной коробки, и выгода применения АМТ станет очевидной.

Экономия топлива. Применение автоматизированной механической трансмиссии позволяет существенно экономить топливо. Статистика утверждает, что такая экономия может составить до тридцати процентов – почти треть!

Количество передач. Число передач в роботизированной коробке соответствует числу передач классической механической КПП.

Возможность ремонта. Тот факт, что в основе АМТ – классическая механика, позволяет ремонтировать её без особых сложностей. Практически любой специалист по ремонту автомобилей, не понаслышке знакомый с ремонтом механической коробки, справится с таким ремонтом. Конечно, проблемы с вышедшей из строя автоматической и компьютерной частью могут существенно усложнить ремонт, но в случае, если что-то не в порядке с механической частью, визита в обычную автомобильную мастерскую, как правило, бывает достаточно.

На фоне историй о том, как поломка «автомата» приводит к необходимости избавляться от машины, такая надёжность и возможность ремонта крайне обнадёживает.

Безопасность и ресурс сцепления. По сравнению с механической КПП, ресурс сцепления роботизированной коробки «подрос» без малого на сорок процентов. Это не только экономия, но и, что гораздо важнее, повышенный уровень безопасности для всего автомобиля в целом.

Возможность ручного переключения. При эксплуатации автомобиля в городских условиях, особенно в крупных населённых пунктах, где пробки на дорогах – не редкость, а печальная обыденность, возможность ручного переключения скоростей пришлась как нельзя кстати.

Также радует данная функция АМТ в тех случаях, когда автомобиль вынужден постоянно преодолевать крутые подъёмы и спуски.

Недостатки АМТ

Известно, что не существует в природе ни одного агрегата или конструкции, лишённой недостатков. Есть недостатки и у столь популярной и востребованной АМТ:

Перепрограммировать нельзя привыкнуть: запятую ставим сами. Если водитель имеет намерение изменить динамику автомобиля или сэкономить ресурсы машины путём перепрограммирования АМТ, его будет ждать разочарование. Перепрограммировать данный тип коробки передач невозможно.

Выход один: не пытаясь подстроить АМТ под свой стиль вождения, подстроиться самому к некоторым особенностям её функционирования.

Впрочем, здесь следует оговориться. После того, как гарантийный срок обслуживания автомобиля истекает, наши умельцы всё же умудряются перепрошивать электронный блок управления АМТ. Нельзя сказать, что эта процедура гарантировано приведёт к улучшениям динамики авто, но такие попытки предпринимаются отечественными автолюбителями регулярно.

Низкая скорость переключения. Те, кто привык управляться с автоматической коробкой передач, зачастую сетуют на то, что АМТ слишком «заторможенная». Данный недостаток – результат программных издержек, он присущ любым автоматическим коробкам передач. К сожалению, здесь приходится выбирать между наличием «автомата» и скоростью переключения; современный автопром, увы, ещё не придумал третьего варианта.

Наличие ручного режима. При движении в пробках или по пересечённой местности переключение на ручной режим для АМТ обязателен. В противном случае АМТ очень быстро выработает свой ресурс и придёт в негодность.

Данный минус можно назвать минусом лишь условно: некоторые водителя, напротив, горячо приветствуют в АМТ наличие возможности вручную переключать передачу.

Рывки при переключении. Иногда в процессе переключения скоростей при движении автомобиля ощущаются рывки. Причина – не сброшенный на момент переключения газ. Это не совсем недостаток, а скорее особенность эксплуатации АМТ: важно научиться нажимать на педаль газа в этой ситуации не полностью.

Плохая работа на крутых подъёмах. При движении по крутому подъёму в автомобилях, оснащённых АМТ, может размыкаться сцепление. Это происходит в том случае, когда оно перегревается. Именно по этой причине в роботизированной коробке передач существует возможность ручного переключения. Опять же, это не недостаток, а особенность конструкции.

Особенности выбора

Если перечень «минусов» не оттолкнул, и желание приобрести автомобиль, оснащённый АМТ осознанно сформировалось, есть смысл собрать как можно больше данных о АМТ конкретной модели автомобиля. Каждая модель характеризуется своими особенностями поведения. Например, некоторые коробки отличаются особенным «запаздыванием»: передачи переключаются с опозданием до 2 секунд.

Автомобили, оснащённые АМТ, сравнительно недавно появились на наших дорогах. Между тем, достоинств у данного типа КПП достаточно, чтобы сделать роботизированную коробку передач одной из востребованных и ценимых автолюбителями.

Видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray:

АМТ коробка передач — что это такое

Коробка АМТ не так популярна как механика или автомат, хотя сочетает в себе оба вида трансмиссий. Что это такое, какие бывают АМТ и как на них ездить?

Для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам, в автомобиле есть специальное устройство – коробка передач или трансмиссия.

Она может быть механическая, автоматическая, роботизированная или вариаторная.

Первые три – ступенчатые, то есть у них есть привычные нам первая, вторая и другие скорости, последняя – бесступенчатая и работает по другому принципу.

Коробка передач АМТ устанавливается на многих современных автомобилях, включая машины российского производства.

Продвинутые модели такой коробки передач есть и на спортивных машинах.

Существует мнение, что в будущем АМТ получит большее распространение, чем автомат, и полностью заменит механические коробки передач.

АМТ коробка передач — что это

AMT — Automated Manual Transmission – автоматизированная механическая трансмиссия. Автолюбители такую коробку называют роботизированной или, попросту, робот.

Это надёжная, известная с самого зарождения автомобилестроения, механическая коробка передач, но с автоматическим переключением. Проще говоря, если вас спросят, «АМТ коробка передач, что это?», смело отвечайте: «Это смесь механики и автомата».

То есть, коробка механическая, но выжимает сцепление и переключает скорости, основываясь на своих расчётах, компьютер.

Он берёт данные от разных систем автомобиля, анализирует скорость, показания ABS и т.д., а затем, при помощи устройств, передающих усилие – актуаторов или, ещё их называют сервоприводами, переключает передачи.

В коробках АМТ актуаторы бывают электрические и гидравлические.

• Электрический робот с одинарным сцеплением – самый распространённый, он дешевле, но время его реакции – дольше.

Такие коробки ставят на бюджетные автомобили. И именно они вызывают недовольство автолюбителей и скептическое отношение к АМТ.

Дело в том, что при разгоне автомобиля могут чувствоваться «зависания» при переключении передач и даже снижение скорости в самый неподходящий момент (например, при перестроении или обгоне).

Сцепление двигателя с колёсами может отсутствовать до двух секунд, что ухудшает управляемость автомобиля и раздражает любителей быстрой и резкой езды.

Тем не менее, это хороший вариант для тех, кто любит плавное и размеренное движение.

• Гидравлический робот (ещё его называют электрогидравлический) стоит дороже, его ставят на автомобили премиум-сегмента и на спортивные модели.

В гидравлическом используется цилиндр, который толкают электромагнитные клапаны.

В такую коробку заливается специальная жидкость, которая позволяет снизить время задумчивости до 0,05 секунд.

• С 2003 года концерны Audi и Valkswagen стали ставить на свои серийные автомобили роботов с двойным сцеплением.

Сама технология была придумана ещё в 80-е годы прошлого века. У коробки сразу два вала: один – для чётных передач, второй – для нечётных.

Включение следующей передачи на соседнем вале происходит заранее, но до нужного момента она разомкнута. Когда электроника решает, что пора переключаться, одновременно размыкается один вал и подключается другой.

Такое переключение передач называется преселективным. Благодаря ему машина получает очень плавный ход, переключение водителю незаметно.

Например, на фольксваген гольф оно происходит всего за 8 миллисекунд. Если вы видите аббревиатуру DCT (Dual Clatch Transmission), то это робот с двойным сцеплением.

Также в простонародье он может обозначаться сокращением DSG, по названию коробки концерна Фольксваген, но быть изготовленным другой фирмой (по аналогии в русском языке появились слова ксерокс, памперс и т. д.)

Коробка передач АМТ

Когда речь заходит о плюсах и минусах АМТ, сразу стоит вспомнить, коробка передач АМТ, что такое?

Это совмещение надёжности и дешевизны механической коробки передач с удобством автоматической.

Отсюда можно понять, что она совмещает в себе плюсы и минусы обоих типов трансмиссий.

Плюсы:

• Не нужно выжимать сцепление и двигать рычаг переключения передач, это сделает компьютер.
  Особо актуально в условиях городских пробок.
• Дешевле, чем автоматическая коробка передач, но педали всё равно две.
  Это даёт удобство автомата при цене, приближающейся к механике.
• Более надёжна и легка в ремонте, чем АКПП, потому что коробка, по факту, механическая.
• У многих моделей при необходимости можно переключать передачи в ручную.
• Расход топлива ниже, чем у автомобилей с АКПП и МКПП. У АКПП сам принцип работы подразумевает больший расход, а в МКПП играет роль водитель своей манерой езды и несвоевременным переключением.
• Коробка передач АМТ меньше массой, чем АКПП.
  Она подходит для малолитражных автомобилей.
• Срок службы робота с двойным сцеплением больше, чем у МКПП.
• Требуется меньше масла в коробку.

Минусы:

• При разгоне время между переключением передач может занимать около двух секунд.
  Это касается АМТ с электрическим актуатором и одним сцеплением.
  Такое «зависание» может быть неприятным при обгоне на трассе, а также ухудшает управляемость автомобиля в момент переключения.
• АМТ с гидравлическим актуатором даёт большую нагрузку на двигатель, что значительно увеличивает расход топлива.
• В отличие от автоматической коробки, робот не умеет подстраиваться под стиль езды водителя, поэтому приспосабливаться к коробке придётся вам.
• Преселективная коробка передач дороже своих собратьев и сложно ремонтируется при поломках.
• При долгом подъёме может перегреться сцепление, тогда оно размыкается и приходится переходить на ручное переключение передачи.

Советы и хитрости езды на АМТ

Чтобы приноровиться к коробке-роботу и увеличить срок её эксплуатации, можно следовать маленьким хитростям, чтобы езда доставляла удовольствие и не вызывала негативных эмоций.

1. Один из самых неприятных моментов, который может случиться в дороге с АМТ – перегрев сцепления.
   Чтобы это не происходило, в пробке при остановке дольше, чем на 10 секунд, можно ставить коробку в положение «нейтраль», а при долгом подъёме принудительно понижать передачу в ручном режиме.
   Если коробка перегрелась, на панели появится значок. Нужно остановиться, выключить машину и подождать, пока АМТ остудится.
2. Чтобы избежать рывков при переключении передач во время разгона, нужно нажать, а потом приотпустить педаль газа в тот момент, когда вы чувствуете скорое переключение скоростей.
   После переключения можно дальше плавно набирать скорость.
3. При каждом ТО проводите калибровку коробки, это увеличит срок её службы.

Вопрос «коробка передач АМТ — что это?» для многих автолюбителей остаётся открытым или вызывает скептическое настроение.

Кто-то слышал негативные отзывы от друзей и знакомых и не хочет покупать, кто-то пробовал ездить на старых моделях роботизированной коробки передач.

Но с развитием технологий, когда АМТ постепенно замещает и механику, и автомат, коробка-робот может стать самым лучшим и экономичным вариантом для автомобиля.

Что такое амт коробка передач

Всем известно, что основных типов трансмиссии, используемых в автомобилях, два — механическая и автоматическая КПП. Однако же существует целый ряд коробок, которые сочетают в себе некоторые принципы работы механики и автомата. Одна из таких коробок передач — это АМТ, она же — автоматизированная механическая трансмиссия. Это название уже довольно широко известно среди автомобилистов, но до сих пор у многих возникают вопрос: «Что это такое — АМТ коробка переключения передач?».

Не все автомобилисты в настоящее время понимают разницу между автоматизированной коробкой, которой является АМТ, и чистым «автоматом», привычным автовладельцу. В этой статье мы рассмотрим основные принципы работы коробки АМТ, ее отличия от автоматической коробки передач (многие автолюбители их путают), а также ее плюсы и минусы.

Общая характеристика и устройство АМТ

На самом деле АМТ имеет гораздо больше общего с механической коробкой передач, нежели с автоматом, что видно даже по расшифровке названия (АМТ — автоматизированная механическая трансмиссия). По сути, это та же механика, которая управляется при помощи специального блока управления.

Такой подход позволяет несколько уменьшить стоимость изделия (по сравнению с автоматом АМТ довольно дешева, ее стоимость меньше приблизительно в два раза), обеспечить комфортность использования на уровне автомата и при этом сохранить простоту и надежность механической коробки передач.

Собственно, состоит АМТ из механической коробки, приводов сцепления и передач, сцепления, а также специального электронного блока управления коробкой. На трансмиссиях АМТ используется фрикционное сцепление, а обеспечить постоянный поток мощности помогает эксплуатация двойного сцепления.

В зависимости от конструкции трансмиссии, используется два типа приводов сцепления — электрический (привод сцепления осуществляется при помощи электродвигателей и главной передачи) и гидравлический (для привода используется комплекс гидроцилиндров, которые управляются электромагнитными клапанами).

Конечно же, наиболее быстрым в работе является гидравлический привод (по сравнению с электрическим скорость переключения передач выше примерно в 10 раз: если средние показатели электропривода 0,4-0,6 секунд, то гидропривод дает 0,05-0,06). Однако стоимость подобного механизма значительно выше, поэтому он в основном используется в спортивных автомобилях.

Система управления АМТ включает в себя собственно блок управления, датчики, от которых поступают сигналы к блоку и механизмы, обеспечивающие переключение передач.

Преимущества и недостатки

К очевидным преимуществам такой коробки можно отнести комфорт в использовании, сравнимый с автоматом (если эксплуатировать коробку в автоматическом режиме, езда мало чем отличается от классического «автомата»), относительную дешевизну по сравнению с автоматической КПП и при этом надежность — ведь по сути, мы имеем ту же самую механическую коробку, которая лишь управляется роботом.

Это позволяет сэкономить значительные средства на ремонте КПП. При этом АМТ довольно мало весит, что выгодно отличает ее от автоматов — к примеру, АМТ, устанавливаемая на Лада Веста (АМТ-2182) тяжелее своего механического собрата лишь на 5 кг.

Стоит отдельно отметить также то, что механизм управления такой коробкой исключает «человеческий фактор», от которого страдают автоматы. К примеру, блок управления не даст человеку переключиться в режим заднего хода при движении вперед (что очень часто приводит к необходимости дорогостоящего ремонта АКПП) — осуществить подобное можно лишь после остановки автомобиля.

Дополнительным плюсом, который по достоинству оценят любители механики, является наличие полуавтоматического режима управления коробкой, при нем водитель сам подает трансмиссии сигналы, когда необходимо переключиться на высшую или низшую передачу.

Именно отсутствие подобной возможности на автоматах является основной причиной, почему многие предпочитают механику — ведь нередки случаи, когда именно наличие такой возможности может помочь избежать аварии. К тому же, на чистокровном «автомате» невозможно реализовать быстрый обгон за счет переключения передачи вниз.

Основной проблемой, которая кроется в конструкции АМТ, является сравнительно низкая скорость переключения передач. Эта проблема, разумеется, касается трансмиссий с электрическим приводом — разрывается поток мощности при переключении, появляются «провалы» крутящего момента, значительно страдает динамика автомобиля. Однако использование гидравлического привода, решая проблему скорости переключения, рождает другую — чрезмерно высокие энергозатраты, чрезмерно быстро расходуется топливо и масло.

К тому же роботизированная система управления коробкой может контролировать температурный режим работы трансмиссии. Такая возможность отсутствует на механических коробках и относительно старых автоматах.

Однако инженеры смогли решить и эту задачу. Они используют механизм двойного сцепления. Этот механизм работает следующим образом — когда автомобиль движется на одной передаче, следующая уже выбрана, и автоматизированная коробка находится в полной готовности на нее переключиться. При этом скорость переключения передач ограничивает лишь скорость переключения самих муфт.

Однако роботизированная коробка передач переняла и некоторые недостатки от автомата. К примеру, на нее так же плохо влияет буксирование автомобиля или попытка завести его «с толкача».

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Коробка передач АМТ: что это такое?

Споры между поклонниками механических и автоматических коробок передач не утихают уже пару десятков лет. У каждого из этих двух видов трансмиссии имеются как свои достоинства, так и определенные недостатки.

Но в последние годы появилась КПП способная объединить основные преимущества автоматической и механической коробок передач. Это коробка АМТ, также известная под названием «робот» или роботизированная коробка передач. В этой статье мы расскажем о том, что такое коробка передач АМТ, как она устроена и какие у нее преимущества и недостатки.

Как устроена коробка АМТ

Роботизированная коробка DSG в разрезе

Начать следует с того, что аббревиатура АМТ расшифровывается, как автоматически-механическая трансмиссия. И это уже в общих чертах объясняет идею этой коробки.

За ее основу взята механическая трансмиссия, но переключение самих передач, а также управление сцеплением осуществляется при помощи электроники и специальных приводов. Именно по этому данную коробку также называют роботизированной или же просто роботом.

В АМТ существует два вида управляющих приводов:

Роботизированные коробки передач от разных производителей имеют весьма серьезные различия, но в наиболее общем виде их строение можно описать так:

• обычная механическая коробка передач;
• управляющие приводы и сопутствующие узлы.
• электронный блок управления трансмиссией.

По уровню удобства и простоты управления автомобилем, роботизированная трансмиссия не уступает автоматической коробке передач, а по надежности, экономичности и другим эксплуатационным характеристикам приближается к проверенной временем механике, а в некоторых случаях и превосходит ее.

Для эффективного и своевременного переключения передач электроника коробки АМТ использует данные множества датчиков и систем, которые установлены в большинстве современных авто. Это и датчик вращения коленвала и системы ABS и ESP и множество иных электронных приборов и систем. В целом, коробка робот стала очень достойным воплощением всего самого лучшего, в области управления трансмиссией. И тем не менее, как и у практически любого инженерного решения у такой коробки передач имеются свои достоинства и увы, свои недостатки.

Плюсы и минусы коробки АМТ

Коробка передач АМТ базируется на классической механической трансмиссии. А потому, она позволяет достигать тех же показателей надежности, экономии топлива и неприхотливости в эксплуатации. В то же время, необходимость выжимать педаль сцепления да и просто переключать передачи в автомобилях, оснащенных роботизированной трансмиссией, отсутствует. Хотя, справедливости ради, следует сказать, что ручной режим переключения передач в роботизированных коробках, как правило, имеется.

Благодаря оптимизации алгоритма управления, в таких коробках удается продлить срок службы сцепления до впечатляющих сорока процентов от среднего срока эксплуатации. Экономия по расходу топлива в сравнении с классической коробкой автоматом, при прочих равных условиях может достигать тридцати процентов. Сама роботизированная трансмиссия по надежности и потребностям в смазочных материалах и других расходниках приближается опять-таки к механическим коробкам передач. Казалось бы вот оно идеальное решения для большинства легковых, по крайней мере, автомобилей. Но, есть у коробки передач АМТ и свои весьма весомые минусы.

В первую очередь, будучи более сложной, в том числе, в изготовлении, коробка передач АМТ имеет и более высокую себестоимость. А кроме того, ремонтировать подобный агрегат, так же труднее из-за все той же, более высокой сложности.

Еще одним, серьезным недостатком роботизированной трансмиссии до недавнего времени было медленное переключение передач и как следствие, рывки, падения мощности, провалы и другие неприятные эффекты. Но в современных роботизированных коробках применяется двойное сцепление, что гарантирует мягкое и плавное переключение.

В условиях езды по городу, особенно при наличии пробок на дорогах, владельцы роботизированных коробок вынуждены переходить на ручной режим переключения передач. В противном случае, сильно изнашивается сцепление и существенно приближается время совсем недешевой замены диска. Так же в ряде случаев, могут возникать проблемы при езде под горку и другие неприятности.

Условно, к недостаткам роботизированных коробок передач можно отнести сложности с их перепрограммированием. Но с этим справится любой, хороший специалист по автомобильной электронике, правда модернизировать программные компоненты современного авто, лучше после истечения гарантийного срока, иначе вы можете лишиться гарантии. Вот в принципе и все недостатки роботизированной коробки передач, по крайней мере, недостатки более или менее глобальные.

Читайте также: Чем отличается вариатор от автомата и что лучше.

Видео о коробке АМТ

0 0 голос

Рейтинг статьи

что это такое, отличия от акпп, плюсы и минусы

Существует 4 вида коробок переключения передач (КПП). Доля автомобилей с роботизированной коробкой передач, классическим автоматом и вариатором на дорогах постоянно растет, ведь все больше автолюбителей отказываются от ручной механики. Коробки передач, работающие без участия человека, постоянно совершенствуются. Их качество, скорость реакции на дорожные события, плавность действий становятся лучше, а любая поездка комфортнее.

С роботизированной коробкой передач намного удобнее.

Что такое роботизированная коробка передач

Роботизированная коробка передач (РКПП, или робот) — это часть трансмиссии транспортного средства. Иногда ее путают с автоматической коробкой, но они отличны друг от друга. РКПП состоит из механической КПП, автоматических переключателей электрического или гидравлического типа (актуаторы) и блока управления этими переключателями (ЭБУ). То есть сама коробка — механика, автоматическим является только управление ее работой.

Для водителя РКПП выглядит почти как АКПП. Под рукой нет рычага переключения скоростей (на некоторых моделях вместо него ручка селектора), а под ногами — педали сцепления. Во время езды передачи переключаются в автоматическом режиме.

Как она работает

Механической коробкой передач, снабженной диском сцепления с маховиком двигателя, управляет робот. Алгоритм, заложенный разработчиками в ЭБУ, реагирует на показания датчиков, подавая команды сервоприводам.

Это выглядит так:

• водитель давит на педаль газа;
• повышаются обороты двигателя, автомобиль ускоряется;
• по достижении заложенных в программу значений срабатывают актуаторы сцепления и вилки переключения;
• происходит включение повышенной передачи.

Если водитель продолжает ускорение, то на следующих запрограммированных оборотах двигателя и скорости движения ЭБУ снова подает сигнал и актуаторы опять переключают передачу.

По тому же принципу во время торможения передачи переключаются с высоких на пониженные. Высокопродуктивные процессоры позволяют создавать сложные программы, имитирующие поведение человека в разных ситуациях. И чем они сложнее, тем динамичнее и комфортнее езда.

Особенности РКПП

Работа роботизированной коробки передач.

Приводы переключения скоростей на роботах оснащаются либо электрическими моторчиками, либо поршневой гидравлической системой. Но выполняют они одну и ту же задачу — передвигают синхронизаторы шестеренок вторичного вала и выжимают сцепление.

Главное отличие в том, что гидравлика работает быстрее и мягче. Но она более дорогая в производстве, поэтому такими РКПП снабжены в основном автомобили высокого класса. Самой востребованной является DSG от немецкого концерна Volkswagen.

ЭБУ для коробок делают и отдельным, и совмещенным с блоком управления ДВС. Последний вариант наиболее целесообразен, если алгоритм управления робота учитывает показания тех же систем, что и управление двигателем, например ABS или ESP.

Устройство сцепления в роботе

Роботизированные коробки по методу взаимодействия с двигателем бывают двух типов:

• однодисковые;
• двухдисковые (используют два сцепления, включаемые попеременно).

Однодисковая коробка ничем не отличается от механической. В ней есть первичный и вторичный валы.

Первичный соединен с диском сцепления. Вторичный вал передает крутящий момент непосредственно на колеса. Оба вала взаимодействуют посредством шестерней разного диаметра. Переключение происходит в тот момент, когда выбранная для нужной передачи шестерня на вторичном валу блокируется. В РКПП это делают электрические манипуляторы, получающие сигнал от ЭБУ. Гидравлические приводы-манипуляторы на однодисковых коробках используются крайне редко.

Двухдисковые имеют два ведущих первичных вала, каждый из которых соединен со своим диском сцепления. Один вал отвечает за четные передачи, а второй — за нечетные и заднюю. Такое техническое решение позволило делать включение выбранной передачи более плавным. Синхронизаторы приводов работают попеременно. В момент перехода на одном валу с 1 на 2 передачу ЭБУ уже дает сигнал на подготовку к включению 3. Поэтому их еще называют преселективными, т. е. с предварительным выбором. В результате сам процесс переключения ускоряется до 0,2 и менее секунд.

Некоторые производители так настраивают работу актуаторов и алгоритмы, что робот функционирует не хуже человека.

Режимы работы

Управление водителем коробкой передач сводится к выбору режима селектором:

1. Нейтраль обозначается «N». В этом режиме двигатель работает, но крутящий момент на колеса не передается. Включать перед началом движения, после остановки, при длительной стоянке.
2. Движение вперед обозначается «А/М», «Е/М» или «D». Включив этот режим, отпускают педаль тормоза и нажимают педаль газа. Машина движется вперед, автоматически переключая скорости в зависимости от ускорения или торможения.
3. Ручное управление обозначается «М». Автомобиль движется вперед, водитель самостоятельно переключает скорости, нажимая подрулевые лепестки или селектор в положения «+» или «-». При этом переключение происходит только на одну ступень.
4. Движение задним ходом обозначается «R». Выбрав этот режим, можно ехать назад.
5. На некоторых РКПП возможно наличие режимов «зимний» и «спортивный».

Понятие роботизированной коробки передач.

Есть также и свои особенности при езде, к которым водитель должен привыкнуть, иначе будет попадать в неприятные ситуации.

Это следующее:

1. Езда в автоматическом режиме подразумевает дороги с хорошим твердым покрытием. Заехав летом в грязь, а зимой в рыхлый глубокий снег, рискуете забуксовать. Алгоритм станет выдавать ошибочные команды, и передачи будут включаться некорректно. Такие ситуации повышают износ деталей и механизмов, что увеличивает риск поломок.
2. Педаль газа нужно нажимать плавно, ни в коем случае нельзя ее давить в пол. Нужно следить за оборотами двигателя, фиксируя моменты переключения скоростей, и избегать перегазовки.
3. Если на авто отсутствует функция помощи при трогании в подъем, нужно поступать так же, как при пользовании ручной КПП, — использовать стояночный тормоз для предотвращения отката назад.
4. При длительных остановках (больше 60 секунд) на запрещающий сигнал светофора или в пробке нужно переключать селектор в положение «нейтраль».
5. Для длительной остановки на парковке сначала переводят селектор в «нейтраль», затем включают стояночный тормоз, после чего отпускают педаль тормоза и глушат двигатель.
6. Каждый производитель указывает, с какой частотой по пробегу нужно проводить перекалибровку ЭБУ (ее еще называют инициализацией или обучением). Это нужно делать из-за износа диска сцепления. Следует проводить процедуру каждые 10000-15000 км.
7. Зимой, при низких температурах воздуха, прогрев коробки занимает ровно столько времени, сколько его потребуется на прогрев двигателя.

Основные отличия РКПП от АКПП

Оба вида трансмиссии выполняют одну функцию — освобождают водителя от необходимости переключения передач во время движения автомобиля.

Но из-за того, что конструктивно это разные механизмы, в эксплуатации и обслуживании они отличаются друг от друга:

1. В АКПП частью рабочего механизма является жидкость ATF. В РКПП для смазки механических узлов присутствует масло, но его в несколько раз меньше по объему. Кроме того, его надо гораздо реже менять.
2. Автомобиль с роботом динамичнее в движении и потребляет меньше топлива. Потому что масса и габариты автомата превосходят те же показатели у робота, а переключения скоростей в РКПП происходят быстрее.
3. На машине с АКПП ездить гораздо комфортнее, потому что передачи переключаются плавно, а роботизированная коробка не может так гасить рывки.
4. Износ фрикционов идет медленнее, чем стирание диска сцепления.
5. На роботизированной коробке можно переключиться на ручное управление. Оно не полное, потому что переключение производится только на одно положение и нельзя перейти, например, со 2 сразу на 4. Но автомат не дает водителю и такой возможности.

Плюсы и минусы

Широкое распространение роботизированные коробки передач получили благодаря своим достоинствам. Однако у них есть и недостатки, о которых лучше знать до покупки автомобиля, чтобы быть к ним готовым.

Схема работы системы SensoDrive.

Преимущества:

1. Время разгона до 100 км/ч при аналогичности других параметров почти не отличается от времени разгона на ручной коробке.
2. Расход топлива сопоставим с расходом на автомобилях с РКПП и до 30% ниже, чем на моделях с автоматическими коробками.
3. Диск сцепления изнашивается медленнее, чем при ручном переключении.
4. Робот работает аккуратнее человека, поэтому валы и шестерни коробки будут изнашиваться меньше, а служить дольше, чем в ручной механике.
5. Стоимость ремонта и обслуживания в среднем ниже, чем у АКПП.

Отрицательные моменты:

1. Во время движения при включении скоростей могут ощущаться рывки и дерганье.
2. Алгоритм, заложенный в ЭБУ, не обладает реакцией человека на ситуации, возникающие во время движения. Поэтому могут возникать ошибки, когда необходимо экстренно разогнаться или затормозить.
3. Роботу для принятия решения нужны более «длинные» передачи, а для сохранения динамики при этом необходим более мощный двигатель.
4. Если нет системы помощи при подъеме, то во время начала движения «в гору» возможен откат автомобиля назад.
5. Невозможность «прошивки» блока управления. Алгоритм переключения передач — это разработка производителя, которая корректировке не подлежит.
6. Движение в пробках плохо сказывается на узлах и механизмах коробки, приводя их к раннему разрушению.

https://youtube.com/watch?v=f3D8P4MmIgo

Признаки неисправности

Как и любой механизм, роботизированная коробка подвержена износу во время работы и может ломаться. Неисправности делятся на механические и блока управления. Каждая имеет свои проявления.

Признаки механических поломок:

• пробуксовка во время движения по ровному твердому дорожному полотну говорит об износе диска сцепления;
• если не переключаются передачи, это может говорить о поломке актуаторов;
• посторонние шумы во время движения могут быть вызваны целым рядом причин, и для выявления поломки следует провести диагностику узлов и механизмов;
• усиление рывков во время переключения передач может происходить из-за износа и разрушения зубчатых соединений на валах коробки, износа вилок выбора шестеренок;
• загоревшаяся лампа Check Engine на панели приборов говорит о необходимости компьютерной диагностики.

Признаки ошибок в ЭБУ:

• сбивается режим работы робота, переключения передач происходят некорректно и не вовремя;
• рывки во время включения передач становятся сильнее;
• при выборе селектором положения движения вперед или назад машина не едет;
• загорается контрольная лампочка Check Engine.

Чтобы разобраться, из-за чего возникли неприятности, нужно провести правильную диагностику с применением специального оборудования.

Актуальность коробки в России

Автомобили с коробками-роботами у наших автолюбителей пользуются хорошим спросом. Опросы показывают, что доля россиян, готовых купить авто с РКПП, колеблется в пределах 15-20%. При этом надо отметить, что доля желающих пользоваться классическим автоматом все же в 2 раза выше.

В крупных городах платежеспособные слои населения выбирают АКПП из-за более комфортной езды и гораздо меньших проблем, связанных с эксплуатацией в условиях частых пробок на дорогах. Притом цены на автомат и хороший преселективный агрегат находятся на одном уровне. Но, если цена на горючее будет продолжать расти, многие предпочтут авто с РКПП (как более дешевый в эксплуатации), особенно когда поездки не ограничиваются маршрутом работа-дом.

Преимущества и недостатки DSG в автомобилях Volkswagen

Одна из причин популярности автомобилей Volkswagen — установка на них роботизированной коробки передач новейшего поколения DSG. Разберем особенности этой коробки, отметив ее сильные и слабые стороны.

Впервые на собственные модели ее стала монтировать компания Volkswagen. В настоящее время роботизированные коробки передач DSG второго поколения, называемые «преселективными», монтируются на большинство моделей концерна Volkswagen: Golf, Passat B8, Passat СС, Tiguan, Jetta.

Роботизированная коробка, имеющая два сцепления — не что иное, как модернизированная МКПП, но с четырьмя валами: парой первичных и парой вторичных.

Первичные валы DSG располагаются один внутри другого на общей оси. Валы подсоединены к двигателю с помощью отдельных многодисковых сцеплений. К наружному валу подсоединены шестерни четных передач, к валу, расположенному внутри — нечетные передачи и реверс.

Как функционирует коробка DSG?

При включении первой ступени муфта, служащая синхронизатором, препятствует работе шестерни на ведущем валу. Одновременно осуществляется замыкание сцепления, и крутящий момент подается на ведущие колеса от расположенного внутри вала. При выборе первой передачи ЭБУ препятствует включению шестерни второй ступени. Хотя включаются одновременно обе передачи, но, поскольку, сцепление наружного вала не замкнуто, то их не заклинивает.

При выборе второй передачи ЭБУ параллельно размыкает первое сцепление и замыкает второе. Соответственно, крутящий момент проходит с наружного ведущего вала на две шестерни второй передачи. Одновременно выбирается третья ступень на расположенном внутри валу. При снижении скорости работа коробки осуществляется в противоположном порядке.

Коробка управляется через ЭБУ посредством датчиков положения педали газа и скорости, ESP, ABS и т. п. Исполнительным механизмом является специализированное устройство, объединяющее в себе сервоприводы и механические тяги, а также гидроблок. Использование коробки DSG с «мокрым сцеплением» подразумевает работу механизма сцепления в масляной ванне.

Плюсы преселективной коробки передач

• Включение более высокой передачи требует 8 миллисекунд, что дает возможность машине быстро набирать скорость;
• переключать передачи можно как вручную, так и в автоматическом режиме;
• топливо используется на 10% эффективнее.

Минусы DSG

Отмечая слабые стороны этой DSG стоит сказать, что их немного и выплывают они у владельцев машин марки Volkswagen крайне редко.

При этом большинство недостатков при эксплуатации перекрываются тем, что она превосходит механические КПП быстротой переключения и экономичностью, а автоматические КПП — плавностью переключения, реакцией, весом, габаритами и размером передачи крутящего момента.

Ходовой ресурс коробки DSG весьма высок, поэтому большинство производителей устанавливают гарантийный срок на нее в семь-восемь лет.

что это такое, плюсы и минусы

Автоматизация переключения передач — благо несомненное. Но применение АКПП всегда сопровождается ростом объёма оборудования, сложностью, а значит и высокой удельной стоимостью в общей цене автомобилей. Не для всех категорий машин это приемлемо. Особенно при неизбежном снижении экономичности, ведь КПД механической коробки остаётся максимальным для всех типов трансмиссий. Так и появилась роботизированная коробка передач, что это такое — станет понятно при изучении её принципиального устройства.

Место роботов в ряду автоматических коробок передач

Решение проблемы выглядит естественным — достаточно взять обычную механику и снабдить её электроприводами переключения передач и управления сцеплением.

Так будут совмещены сразу две особенности разных типов коробок, на переключение водитель уже не будет отвлекаться, педаль сцепления тоже можно упразднить, а отсутствие проскальзываний и потерь повысит экономичность до уровня обычной МКПП.

Долгое время задача не имела простого решения:

• не существовало надёжных, компактных и быстродействующих электронных блоков управления, позволявших реализовать сложный алгоритм переключения во всех возможных ситуациях;
• техника сервоприводов также отставала, переключение занимало слишком много времени, а развиваемого усилия всегда не хватало;
• для обеспечения плавного переключения передач было необходимо точно управлять двигателем, что стало возможным лишь с появлением электронных систем впрыска и зажигания.

Тем не менее, сама идея выглядела заманчиво, что и привело в конечном счёте к появлению первых серийных образцов.

Два типа роботизированных коробок

Кроме автоматизации переключения, разработка узлов и алгоритмов мехатроники, то есть объединения преимуществ точной механики с возможностями и скоростью электронных технологий, позволила создавать трансмиссии с совершенно новыми свойствами. Но изначально это были просто МКПП с сервоприводами. Принцип работы роботизированной коробки передач заключается в прямом электронном управлении механикой, без дополнительных гидравлических устройств.

Роботы с одним сцеплением

С точки зрения потребителя, который не желает разбираться в технике и выяснять устройство роботизированной коробки передач, это обычный «автомат». Педаль сцепления отсутствует, имеется классический селектор выбора режимов. Как и у всех современных коробок, он не связан с механизмами, а лишь задаёт режим электронному блоку управления.

Самые первые роботы всё же требовали вмешательства водителя. Ему не надо было вручную выбирать передачу, но обозначать момент приходилось, подсбрасывая газ. Сейчас электроника всё делает сама. Она выберет момент переключения, снизит крутящий момент двигателя, выжмет сцепление, переведёт вилки и муфты КПП в нужное положение и вновь добавит газ, одновременно плавно сомкнув диски сцепления.

В состав типичного робота входят:

• обычная коробка передач, вполне унифицированная по большинству деталей с ручным аналогом;
• стандартное для данной модели автомобиля сухое однодисковое сцепление с тем же демпфером;
• соленоиды выбора передачи, в простейшем случае их два, один имитирует движение ручки вправо и влево, второй — вперёд и назад;
• соленоид выжима сцепления, связанный с обычными вилкой и выжимным подшипником;
• электронный блок управления, где расположено самое главное – программа с алгоритмом работы коробки, который должен предусмотреть всё многообразие возможных ситуаций, начиная от трогания с места и «ползущего» режима, заканчивая спортивными быстрыми переключениями вверх и вниз, сбросом нескольких передач при кикдауне, экономным движением и ограничением передач для зимы, бездорожья и ручного управления;
• селектор с блокировкой и датчиками.

У людей, впервые столкнувшихся с установленным на машине роботом, может возникнуть вопрос, как правильно ездить на роботизированной коробке передач. В общем случае об этом можно не задумываться. Не сложнее, чем на любом другом автомате. Разве что иногда стоит подсказать коробке желательный момент переключения, уменьшив подачу топлива. Но постепенно блок и сам адаптируется под стиль езды, начав неплохо угадывать желания человека после запоминания полученной информации о его стиле езды. И вспомнить о наличии ручного тормоза, режим паркинга тут не предусмотрен, а оставлять машину на передаче не все роботы позволяют, да это и нежелательно с точки зрения техники.

Преселективные коробки с двумя сцеплениями

Получив в своё распоряжение успешно работающий мехатроник, инженеры использовали его для создания более совершенной автоматизированной коробки с предварительным выбором передачи. При разгоне на перевод муфты синхронизатора на следующую ступень затрачивается немало по меркам спорта времени. Было решено применить два вала, отдельно для чётных и нечётных передач, каждый со своим сцеплением.

В такой коробке, широко известной как DSG, что буквально означает наличие двух сцеплений, оба из них нормально выключены, а сигнал на включение поступает только на то, которое требуется в данный момент. Например, происходит разгон на третьей передаче, замкнуто нечётное сцепление. Коробка по сигналам своих датчиков догадывается, что предстоит быстрый переход на четвёртую передачу. Она и будет включена заблаговременно на чётном валу. В оптимальный по соображениям минимального времени разгона момент останется лишь разомкнуть сцепление нечётного вала, одновременно сомкнув на чётном. Процесс произойдёт максимально быстро, не потребуется даже снижать обороты двигателя, достаточно лишь чуть уменьшить крутящий момент, чтобы избежать повышенного износа. И чем интенсивней разгон, тем меньше внимания уделяется сохранности дисков сцеплений, зато выше скорость перехода на следующую ступень.

Такие коробки тоже являются роботизированными, хотя у них совершенно иной путь развития, причины появления и характерные особенности. Тем не менее, это также механическая коробка с электронным переключением. Но в среде автомобилистов всё же принято считать, что робот — это то, что с одним стандартным сцеплением, а DSG уже совершенно другое дело.

Достоинства и недостатки автоматизированных МКПП

С точки зрения человека за рулём и самой философии построения современных автоматических коробок, все они одинаковы. Везде наличествуют только две педали, селектор и типовые режимы работы. Даже структурно они схожи. Механический выбор передаточного числа и фрикционные муфты для смягчения скачков момента при переключениях. Не очень важно в теории, как именно это реализовано на практике, и чем робот отличается от автомата. Цилиндрические косозубые шестерни, муфты и синхронизаторы в роботах, планетарные передачи в классическом гидроавтомате, ремень на конических шкивах в вариаторе. Гидротрансформатор в АКПП и вариаторах, демпфер в роботе. Пакеты фрикционов или сухие диски. Даже в преселективах ещё окончательно не решено, использовать сухие однодисковые или мокрые сцепления пакетного типа. А вариаторы стали появляться гибридного типа, где в одном корпусе объединены коническая ременная передача с планетарным двухступенчатым редуктором от классики.

Тем не менее, выделить некоторые особенности пока можно, ещё не все коробки эволюционировали к единому типу. И здесь у робота найдутся некоторые плюсы:

• простота и дешевизна реализации;
• унификация с ручными КПП;
• высокий КПД и экономичность;
• недорогое стандартное сцепление, которое легко меняется;
• отсутствие необходимости в специальных маслах;
• нет проблем с точным, сложным и капризным гидроблоком на основе многочисленных соленоидов;
• не требуется масляный насос с регулятором давления;
• при ремонте не нужен особо квалифицированный персонал, достаточно любого мастера, имевшего дело с механическими коробками.

Из недостатков можно отметить только относительно медленную работу и некоторую невнятность в сложных ситуациях. Но первое потребуется разве что спортсменам, а второе поддаётся коррекции при совершенствовании алгоритмов управления. Было бы желание у производителей и потребителей всем этим заниматься. Роботизированная коробка передач плюсы и минусы выявляет только до отработки всех тонкостей в конструировании трансмиссий, став совершенной, она просто может занять своё место в ряду конкретных технических решений.

Применение в современных автомобилях и перспективы

К сожалению, первые несовершенные роботы создали у потребителей сильное предубеждение к подобным коробкам. Их считают медленными и непредсказуемыми, особенно на фоне прошедших долгий путь развития классических автоматов. Народное мнение настолько инертно, что изменить его уже вряд ли получится. В результате многие компании отказались от применения автоматизированных МКПП, а другие близки к такому решению. Хотя последние версии роботов уже давно избавлены от многих недостатков. Настолько, что если усадить в машину с роботом самого убеждённого их противника, он будет удивлён и даже заподозрит, что его обманывают, а на автомобиле стоит классический автомат.

Именно так, современные коробки по потребительским качествам для среднего водителя настолько сравнялись, что сразу определить тип КПП довольно затруднительно. Едут они в спокойном режиме примерно одинаково, робот, DSG, гидроавтомат это, или даже вариатор, который научили имитировать дискретные переключения. Разницу можно выявить только замерами, где одни коробки переключаются быстрее, другие медлят, а у третьих подозрительно много ступеней. За какие свойства АКПП стоит переплачивать, а какие неважны — решать покупателю, которому теперь известно, роботизированная коробка передач, что это такое и чем она хороша.

Вам также будет интересно почитать:

«Автомат» или «робот»? (Часть 1)Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП

Напомним, что на сегодняшний день в автомобилях и внедорожных машинах применяются коробки передач (КП) трех основных типов – механические, автоматические и роботизированные. Известны еще бесступенчатые коробки передач (вариаторы), но их применение весьма ограничено, а мы сегодня поговорим о преимуществах и недостатках автоматических и роботизированных КП.

Автоматическая коробка передач

Классическая автоматическая коробка передач (АКП) состоит из гидродинамического трансформатора (ГДТ), механической части, в которую входят фрикционные муфты, тормоза и планетарные механизмы, и электронной системы управления, которая переключает передачи без участия водителя. Напомним, что гидротрансформатор состоит из насосного колеса, соединенного с коленчатым валом двигателя, турбинного колеса, соединенного с входным валом механической части коробки передач, и реактора, лопасти которого направляют рабочую жидкость с насосного колеса на турбинное. Форма лопастей реактора подбирается в зависимости от того, какой нужен коэффициент трансформации (увеличения крутящего момента).

Достоинства. Одно из основных преимуществ АКП – это отсутствие разрыва потока мощности при переключении передач. Благодаря этому передачи переключаются очень плавно, поэтому существенно снижаются нагрузки на узлы трансмиссии, т. е. сокращается их износ. Повышается и проходимость машины – при прохождении сложного участка бездорожья на автомобиле с механической КП (МКП) или роботизированной КП заранее выбирается передача, и переключаться на другую в движении не рекомендуется – передача мощности на колеса прервется, а значит, автомобиль может застрять. В такой ситуации автомобиль порой долгое время идет на пониженной передаче, что вызывает перерасход топлива. На автомобиле с АКП на таком же бездорожье передачи переключаются по мере необходимости, так как поток мощности на колеса при этом не прерывается.

В гидротрансформаторе крутящий момент, который подводится от двигателя, может увеличиваться пропорционально разнице между частотой вращения насосного колеса и частотой вращения турбинного, причем плавно и бесступенчато, без механических ударов, поскольку передача крутящего момента происходит через жидкость. Детали самого ГДТ в процессе работы практически не изнашиваются.

Наибольшее увеличение крутящего момента имеет место при неподвижном турбинном колесе, т. е. в момент начала движения машины. Наличие планетарных передач в конструкции обеспечивает большое количество ступеней и больший диапазон передаточных отношений по сравнению с механической КП. Один пакет планетарных шестерен, например, в АКП Allison теоретически может обеспечить до семи передаточных отношений. В конструкцию АКП может входить три пакета планетарных передач (а в АКП серии OffRoad даже четыре!).

Эти особенности обусловливают одно из важных преимуществ машин с АКП: возможность плавно начинать движение на крутом подъеме или с большой нагрузкой на слабонесущем грунте (пример – начало движения груженого самосвала из-под экскаватора в глиняном или песчаном карьере, вечная проблема карьерного транспорта). Кроме того, благодаря улучшенной динамической характеристике можно использовать двигатель меньшей мощности, а это означает экономию на стоимости машины и расходе топлива.

При переключении переднего/ заднего хода водителю не надо полностью останавливать автомобиль (но, конечно, только на небольшой скорости, иначе быстрый рост давления выведет из строя гидравлическую систему), он заблаговременно включает клавишу, и автомобиль останавливается и меняет направление движения автоматически. Это особенно удобно при сложном маневрировании, например, при подъезде к экскаватору. Благодаря такой способности возрастает производительность пары экскаватор–самосвал: цикл погрузки идет быстрее, по некоторым оценкам, на 10…15%.

Еще одно преимущество планетарных механизмов в том, что в них не создается моментов, изгибающих валы, поэтому размеры подшипников валов меньше. В сочетании с небольшими размерами самих планетарных механизмов вся конструкция механической части АКП получается очень компактной.

Автоматической КП благодаря наличию ГДТ не требуются сцепление и связанные с ним узлы – пневмогидроусилитель и др., а следовательно, АКП избавлена от пробуксовывания, подгорания сцепления при начале движения и переключении передач и прочих неприятностей.

Не так просто научиться управлять, например, 16-ступенчатой механической КП, а при неумелом и неправильном включении передач сцепление «сгорает» быстро, и это хорошо известно руководителям автотранспортных компаний. Зато автомобили с АКП «предъявляют» менее жесткие требования к квалификации водителя (расхожая фраза: «АКП исправляет ошибки водителя»), и это решает проблему кадров.

В электронной системе управления АКП небольшое число датчиков – частоты вращения насосного, турбинного колес и выходного вала КП, давления масла, положения селектора и несколько электромагнитных клапанов. Чем меньше датчиков, тем меньше вероятность их поломки, но даже при полном выходе из строя электронной системы управления есть возможность продолжить движение хотя бы на одной передаче.

Недостатки. Некоторые специалисты считают, что АКП сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, чем механические или роботизированные КП. Недостаток автоматических КП – изначально обусловленное конструкцией «проскальзывание» насосного и турбинного колес в ГДТ, что приводит к снижению к. п.д. и увеличению расхода топлива. В АКП грузовых автомобилей этот недостаток устранен за счет введения в конструкцию ГДТ блокировочной муфты, которая на передачах выше второй жестко соединяет насосное и турбинное колеса, исключая пробуксовывание и повышая к.п.д.

Для эксплуатации АКП требуется большее количество высококачественного масла по сравнению с роботизированными КП, и это масло необходимо охлаждать, т. е. на машине требуется разместить и радиатор охлаждения масла, который тоже увеличивает массу машины и занимает место и который надо защитить от неблагоприятных воздействий и механических повреждений. Масло необходимо периодически заменять, а это увеличивает эксплуатационные затраты. Следует отметить и затруднения в работе ГДТ при низких температурах окружающей среды из-за загустения масла, хотя современные синтетические масла избавлены от этого недостатка.

Для передачи больших крутящих моментов нужны фрикционы и планетарные механизмы больших размеров, что не позволяет создавать компактные АКП для тяжелых машин.

Порой отпугивает потребителей и высокая стоимость АКП по сравнению с «механикой» и роботизированными КП, но, например, себестоимость АКП Allison при массовом выпуске агрегатов (до кризиса – около 250 тыс. в год) снижается (по некоторым сведениям, $10 000) и приближается к себестоимости роботизированных КП. Средняя продолжительность службы АКП Allison равна сроку службы двигателя, т. е. затраченные на нее средства окупаются.

АМТ

Обычные механические КП с автоматической системой переключения передач в технической литературе называют и автоматическими (automatic), и роботизированными (robotic), и полуавтоматическими (semi-automatic), но больше распространено название «автоматизированные» от англ. Automated Manual Transmission. Аббревиатура АМТ от этого англоязычного названия широко употребляется в технической литературе. Так мы и будем обозначать роботизированные КП, чтобы не вводить новых, незнакомых читателю аббревиатур.

Вот примеры современных КП этого типа: AS-Tronic от ZF (грузовики), I-Shift от Volvo (грузовики и автобусы), AutoShift от Eaton (тяжелые грузовики), AGS от Detroit Diesel, Zeroshift от Zeroshift, Ltd.

По замыслу, АМТ должна была воплотить все преимущества механических и автоматических КП, исключив недостатки, присущие последним. Впрочем, по мнению некоторых специалистов, получилось наоборот – «роботы» вобрали в себя недостатки механических КП и даже усугубили их. Так ли это? Попробуем разобраться.

Достоинства. Преимуществом АМТ по сравнению с автоматическими КП является более высокий к.п.д. благодаря отсутствию гидротрансформатора. По некоторым данным, автомобили с АМТ экономичнее (по топливу) модификаций с АКП на 10% и более. Однако производители АКП оспаривают эти данные и приводят противоположные результаты. В дальнейшем наш журнал планирует опубликовать результаты различных сравнительных испытаний, в которых будет оцениваться экономичность транспортных средств с КП разного типа.

В конструкции некоторых роботизированных КП не используются синхронизаторы, но переключение происходит быстро и плавно за счет качественного программного управления. Благодаря этому АМТ получается компактной даже для передачи высоких крутящих моментов. Для заправки такого агрегата требуется гораздо меньше масла, что удешевляет эксплуатацию. Масса и цена АМТ существенно ниже, чем «автомата» (на это утверждение производители АКП возражают, что к массе самой АМТ следует прибавить сцепление с картером и маховик, которые не нужны при использовании АКП).

На основе одной конструкции создают роботизированные и обычные механические варианты КП, что позволяет унифицировать агрегатную базу и сократить затраты на эксплуатацию.

Недостатки. В АМТ есть сцепление со всеми присущими ему недостатками (подгорание, пробуксовка, обслуживание, замена), хотя по сравнению с механической КП роботизированная имеет явное преимущество: ресурс сцепления в основном зависит от манеры вождения водителя, а в АМТ автоматика не позволяет перегружать сцепление и исправляет ошибки человека.

Наличие сцепления обусловливает и следующий серьезнейший недостаток АМТ: разрыв потока мощности при переключении передач. В момент выключения сцепления обороты двигателя падают, грузовик идет накатом, и скорость его несколько замедляется. Дело в том, что, для того чтобы избежать рывков и повышенного износа сцепления, «робот» выключает сцепление на сравнительно «долгий» период. После включения более высокой передачи обороты двигателя надо увеличить до рабочего уровня (это выполняет электронное управление) и вновь разогнать тяжелый грузовик. Такие замедления-разгоны увеличивают расход топлива, а провалы при разгоне создают дискомфорт.

Также и при начале движения тяжело груженного грузовика, особенно на подъеме, пробуксовка и повышенный износ сцепления неизбежны, как и рывки, т. е. пиковые нагрузки в трансмиссии, что тоже ускоряет износ узлов двигателя и трансмиссии.

Еще один недостаток АМТ – при выключении сцепления на подъеме автомобиль будет скатываться назад. Чтобы предотвратить это, в систему управления вводят дополнительную функцию автоматического включения тормозов (система управления усложняется, чего не требуется для АКП).

АМТ, чтобы заменить человека и правильно выбрать алгоритм при включении-выключении сцепления, требуется довольно сложная система управления, в составе которой должно быть множество датчиков: порядка 99, обеспечивающих электронику необходимыми для управления параметрами. Чем сложнее система, тем ниже ее надежность, и выход из строя датчика, а в тяжелых условиях работы спецтехники это вполне возможно, приводит к сбоям в работе АМТ – переходу на аварийный, неэкономичный и нерабочий режим, выходу из строя системы переключения передач.

АМТ переключаются не так плавно, как автоматические КП, из-за чего быстрее изнашиваются компоненты трансмиссии.

В конструкции АМТ не используют планетарные механизмы (механический привод переключения передач сложно совместить с управлением планетарными передачами, такая конструкция получится существенно дороже).

Позже мы рассмотрим, какие технические решения предлагаются для исправления недостатков АМТ, и другие важные вопросы.

Сравнение узлов трансмиссий по массе, кг

Узел	AS Tronic Mid (12 ступеней)	Allison 3200	AS Tronic Lite (6 ступеней)			Allison 1000/ 2500
			6AS700TO	6AS800TO	6AS1000TO
Коробка передач	205	260	115	139	149	150
Маховик/ переходная плита	50	23	30	30	30	15
Корзина сцепления	17	0	25	27	28	0
Картер сцепления	33	0
Вилка выключения сцепления	10	0	Включено	Включено	Включено	0
Вал			3	4	4
Выжимной подшипник
Шток			2	2	2
Привод выключения сцепления			Включено	Включено	Включено
Масло	Не включено	Не включено	Не включено	Не включено	Не включено	Не включено
Радиатор охлаждения	Не включено	23	Не включено	Не включено	Не включено	9
Охлаждающая жидкость	Не включено	Не включено	Не включено	Не включено	Не включено	Не включено
Блок управления трансмиссией	Включено	0,5	Включено	Включено	Включено	0,5
Всего (без ретардера)	315	306,5	175	202	213	174,5
Интардер/ ретардер	69	35	Не применяется	Не применяется	Не применяется	Не применяется
Масло для интардера	Не включено	Не включено	Не применяется	Не применяется	Не применяется	Не применяется
Всего (с ретардером)	384	341,5	–	–	–	–

Вячеслав Топунов, инженер Volvo Trucks (комментарий к таблице):

«Я попробовал провести подобные сравнения масс для автомобиля Volvo. Начнем с того, что роботизированная КП I-shift эксплуатируется как обычная механическая, и охладитель обычно ставится только при тяжелых условиях эксплуатации – это большая масса автопоезда, эксплуатация в горах, длительное движение в сложных дорожных условиях (грязь, снег ). При эксплуатации на обычных дорогах устанавливать охладитель не требуется.

Для сравнения я взял тягач Volvo FH 6х4 с двигателем D13A мощностью 480 л.с. и крутящим моментом 2400 Н.м. На более мощные двигатели у Volvo пока не создан вариант автоматической КП. Рассчитал массу грузовика и затраты на замену масла при оснащении грузовика автоматической КП Volvo РТ2606 и роботизированной I-shift. I-shift оснастил охладителем TC-MAOh3. Рассчитал сервисные интервалы для тягача, перевозящего строительный трал с полной массой автопоезда 60 т преимущественно по грунтовым дорогам. Вот что получилось. Тягач с автоматической «коробкой» тяжелее на 110 кг (учтена полная заправка эксплуатационных жидкостей).

Межсервисные интервалы для КП: I-shift – замена масла каждые 200 тыс. км или раз в 2 года, сервис списывает на каждую замену 19 л масла. Автоматическая «коробка» РТ2606: первое обслуживание – замена фильтра после обкатки в 10 тыс. км и доливка масла, последующая замена – каждые 90 тыс. км или раз в год; сервис выделяет на замену 35 л. Конечно, используются различные сорта масла, но я думаю, что цифры показательные.

Справедливости ради надо отметить, что при сравнении машин в движении все водители отмечают плавность хода машины с автоматической КП, специалисты по сервису любят «автомат» за удобство обслуживания: по сравнению с очень компактной I-shift в «автомате» все агрегаты более доступны».

что это? Плюсы и минусы

Растет с каждым днем. Совсем недавно автомобилисты всего мира узнали, что есть стандартная АКПП с гидротрансформатором. Позже автомобили стали оснащаться бесступенчатыми вариаторами. А теперь появились роботизированные коробки передач. Многие до сих пор не верят этому свежему техническому решению. Так что лучше — «автомат» или «робот»? Чем отличаются эти коробки, что выбрать рядовому автомобилисту?

Роботизированная коробка передач

Такая коробка передач или «роботизированная коробка» не является автоматом.

Фактически это механическая коробка передач, в которой функции отключения сцепления происходят автоматически. Название такой системы означает, что водитель автомобиля и дорожные условия формируют только входные данные. И все работы внутри КПП ведутся с помощью электронного блока по определенным алгоритмам. В этом главное отличие коробки: «робот» от «автомата» отличается в первую очередь.

«Робот» означает комфорт АКПП, высокую надежность, а также экономию топлива — это механик.При этом роботизированный ящик зачастую намного дешевле классических автоматических решений. Сегодня многие популярные и даже неизвестные марки автомобилей оснащают свои автомобили именно такими настройками. Уже есть производители, которые установили такие боксы на всю линейку: от бюджетных моделей до премиум-класса.

Как работает роботизированная коробка передач?

Чем «робот» отличается от «машины»? По крайней мере, с вашим устройством. «Роботы» тоже могут отличаться друг от друга. Однако есть в этих узлах нечто общее.Это механическая коробка передач, в которой переключением передач и сцеплением управляет электроника. В таких решениях используется система фрикционного сцепления.

Может быть как однодисковым, так и многодисковым. В современных коробках передач обычно используется двойное сцепление. Это позволяет избежать потерь мощности и динамики. В основе «роботов» — обычная механика. На заводах используются готовые решения. Например, в роботизированных системах SpeedShift используется базовая АКПП 7G-Tronic от Mercedes.Здесь просто вместо гидротрансформатора установили диски сцепления.

BMW SMG — шестиступенчатая механическая коробка передач с электрогидравлическим сцеплением. Итак, с технической стороны разница между «роботом» и «автоматом» заключается в отсутствии гидротрансформатора и другой электроники. Вот и все отличия.

Роботизированный редукторный привод

Редукторные роботы бывают гидравлическими или электрическими. Если в модели установлен новейший привод, то в качестве него используются серводвигатели и механизмы.Если он гидравлический, то работа ведется с помощью гидроцилиндров, которые управляются электромагнитными клапанами. Специалисты и маркетологи называют эту систему электрогидравлическим приводом. Такими ящиками оснащены некоторые модели Opel и Ford. Гидромеханический агрегат также может использоваться совместно с электродвигателем. Мотор в этом случае служит для перемещения главного цилиндра сцепления.

Электропривод медленнее. Средняя скорость переключения составляет около 0,3-0,5 с. И потребление энергии намного меньше.Системы с гидроприводом обеспечивают постоянное давление, а это означает, что затраты на энергию будут выше. Однако гидравлика намного быстрее. Подобные решения устанавливаются на спортивные автомобили из-за высокой скорости.

Привод и область применения

Электрические «роботы» чаще всего используются на бюджетных моделях автомобилей.

Среди популярных коробок: Allshift — Mitsubishi, Dualogic — Fiat, 2-Tronic — Peugeot. Гидравлика устанавливается на более дорогие модели.

Control

Роботизированная коробка передач управляется специальной электронной системой.В него входят различные датчики, ЭБУ, а также исполнительные системы. Датчики контролируют основные параметры. Даже при контролируемом уровне давления, температуры. Датчики передают информацию на блок управления. На основании полученных сигналов блок формирует управляющие импульсы на исполнительную часть по определенным алгоритмам. Блок управления находится в постоянном взаимодействии со многими узлами автомобиля.

В гидравлических системах, помимо всего этого, блок управления также включает в себя гидравлический элемент, который управляет работой гидравлики.Это еще одно различие между «роботом» и «машиной».

Робот с двойным сцеплением

Основным недостатком таких решений является длительное время отклика. Это приводит к рывкам и сбоям в динамике.

Все это в совокупности снижает комфорт управления. Но это было раньше. Теперь эта проблема была решена двумя сцеплениями, которые обеспечивали быстрое переключение без потери мощности. Еще одно отличие «робота» от «машины» заключается в следующем: при включенной передаче водитель может выбрать другую и, при необходимости, включить ее без перебоев.Такие системы называются рефлексивными коробками. Никакое автоматическое решение пока не может предложить этого.

Еще одним преимуществом систем двойного сцепления является их высокая скорость. Здесь это зависит только от скорости переключения муфт. Это используется в популярной DSG от Volkswagen. Чем «робот» отличается от «машины»? Стоит сказать о компактных габаритах первой и небольшом весе. Это очень актуально для небольших моделей компактных автомобилей. Помимо компактности отмечают большую потребляемую мощность. Работа на высоких скоростях с постоянным выходным крутящим моментом позволяет получить хорошую динамику ускорения и экономию топлива.

Как работает «робот»?

По работе доступны два режима — автоматический и полуавтоматический. В первом случае ЭБУ датчиков реализует встроенные алгоритмы. Каждый роботизированный бокс имеет ручной режим. Он похож на Tiptronic на большинстве «машин». Этот режим позволяет вам последовательно переключаться с низкого на высокий с помощью селектора.

Коробка «робот» и «автомат»: разница

Если посмотреть на обе системы с точки зрения работы, различий мало.В случае с «автоматом» нет управления сцеплением. Робот управляет им, но полностью автоматически. «Робот» — это механика, автомат — это гидромеханическая система. В этом разница между ним и «машиной».

Важно учитывать позднее ускорение. Жидкость в АКПП не сразу справляется с ударом ведомого вала. Они не связаны плотно — это своего рода «предохранитель». Трансформатор будет свободно вращаться, даже если что-то заклинило.гидротрансформатор маленький, поэтому пропадает часть мощности. Если двигатель выключен, «автомат» работать не может.

Плюсы и минусы

Чем «робот» отличается от «машины»? Хотя бы по цене. Среди достоинств можно выделить надежную конструкцию.

Он основан на механике, которая уже достаточно изучена и протестирована. По надежности механическая коробка передач значительно превосходит и вариатор, и «автомат».Также считается, что использование механической коробки передач может способствовать снижению расхода топлива. Так, некоторые владельцы заявляют об экономии до 30%. потребляет меньше масла. Значит, хватит 2-3 литров, а вариатор съест 7. Количество передач равно количеству на механической коробке передач.

Механику ремонтировать намного проще и дешевле, хотя на форумах автомобилисты пишут, что обслуживание довольно дорогое. Но большую часть повреждений можно нанести своими руками, имея необходимый опыт.Также увеличен срок службы диска сцепления. В городе водитель часто стоит в пробках, а на подъёмах очень пригодится функция ручного управления. Из недостатков — отсутствие возможности прошить аппарат.

Скорость ниже, чем на станке. Городу нужно перейти в полуавтоматический режим. На подъемниках сцепление размыкается.

Визуальные отличия

Если автомобилисты не знают, как отличить «автомат» от «робота», то, выбирая автомобиль, стоит взглянуть на селектор.Если есть знак P, то это автомат. Если есть только N и R, то это «робот».

Какую коробку передач выбрать?

Если сравнивать плюсы и минусы, то преимуществ нет ни у одной трансмиссии. В противном случае производители уже выпустили бы лучшее решение. Выбор больше зависит от личных предпочтений. Сложно сказать, что лучше: «автомат» или «робот». Следует отметить, что АКПП — это плавность, МКПП — динамика.Итак, мы выяснили, чем «робот» отличается от «машины».

Еще недавно у отечественных автолюбителей не было муки выбора — не только трансмиссии, но даже моделей автомобилей. Сейчас рынок богат и перенасыщен не только классами и моделями автомобилей — само по себе разнообразие типов коробок передач может повергнуть в недоумение. Мы решили решить эту проблему.

СДЕЛАНО вручную

Старая добрая механическая коробка передач с каждым днем ​​теряет свою актуальность и приверженность — особенно в больших городах.Выбор механики по-настоящему рационален только в том случае, если вы путешествуете в основном за городом, особенно на дальние расстояния: пока что большинство вариантов автомобилей с МКПП более экономичны, чем их аналоги с такими же двигателями, но с АКПП.

Хотя здесь все чаще встречаются исключения: например, Kia Sportage с 2-литровым бензиновым двигателем потребляет меньше топлива в версии с автоматом. Несомненно, те, кто считает, что такая трансмиссия позволяет полностью контролировать автомобиль и получать от него более эмоциональную отдачу, предпочтут механическую коробку передач.

Справедливости ради стоит отметить, что практически все современные автоматические коробки передач давно избавились от излишней задумчивости, и они лучше большинства водителей справляются с выбором режима, оптимального как по динамике, так и по экономичности.

Другое дело, что механика выдержит суровый стиль вождения и большие нагрузки (например, по бездорожью или при буксировке тяжелого прицепа), в отличие от гораздо более деликатных автоматических трансмиссий.

Наконец, механика дешевле всех других типов коробок передач не только в приобретении, но и в обслуживании.Сцепление аккуратных и умелых водителей даже в мегаполисе может прослужить 120 тысяч км и более, а масло для МКПП, если вдруг когда-нибудь придется его менять, дешевле, чем для автоматов.

ДЛЯ ЛЕНТ И РАБОТ

Если наличие трех педалей с двумя ножками вызывает когнитивный диссонанс, то лучше остановить выбор на трансмиссии, которая смело берет на себя нелегкую работу по установлению связи между мотором и колесами.В большом городе машина однозначно удобнее, а главное безопаснее.

Самый распространенный вариант — традиционная гидромеханическая коробка передач: планетарный редуктор с числом ступеней от четырех до семи и гидротрансформатором вместо сцепления. К тому же это самая надежная конструкция: даже машины французского производства, которые раньше считались капризными, давно уже излечились от детских болезней и регулярно заботятся о выделенных на них ресурсах с минимальными затратами на обслуживание.

Сегодня почти все гидравлические машины оснащены функцией ручного выбора передач, которая полезна, например, для торможения двигателем на длинных горных спусках. Современные автоматы также стали проще и дешевле в обслуживании: значительная часть таких коробок не требует доливки или замены масла в течение всего срока службы.

Ушел в прошлое еще один фирменный недостаток таких трансмиссий — повышенный расход топлива. Основным недостатком как гидравлической машины, так и любой автоматической трансмиссии в целом является необходимость точной и экономичной работы.

Машины не любят резкого, рваного темпа езды, не переносят буксировку. При переключении режимов (например, с парковки P на режим движения D или с D на задний R) перед троганием лучше сделать паузу не менее двух секунд — это значительно увеличит срок службы блока гидрораспределителей. и продлить успешную жизнь трансмиссии. Никогда нельзя включить нейтраль на ходу — это портит машину! А зимой не лишним будет прогреть коробку, перед тем как начать движение, включив на пару минут режим D

МЕЖДУ ANGEL И BES

Согласно дьявольскому предположению маркетологов и экономистов, связанный инженерный гений породил своего рода машину для бедных — роботизированную механическую коробку передач.По сути, это та же механика, но автоматический привод с электрическим или гидравлическим приводом управляет переключением передач и сцеплением в нем.

У водителя почти такой же селектор, как на машинах с классическими автоматами, но поведение машины с роботом заметно отличается. И, увы, не в лучшую сторону. Даже самые удачные современные роботизированные боксы раздражают задумчивостью, «кивками» и непредсказуемыми моментами переключения с долгими паузами.

В городе это не только неудобно, но и опасно: пока коробка «думает», переключает передачи, машина перестает разгоняться. Кто-то хитрый подумает протиснуться перед вами, и как раз в этот момент робот действительно включает следующую передачу — ваша машина снова рывком мчится вперед …

Многие роботизированные боксы оказались очень ненадежными — и в то же время очень дорогими в ремонте. И даже регулярное их обслуживание зачастую обходится в копеечку: роботы изнашивают сцепление в несколько раз быстрее, чем самые неумелые водители — в условиях интенсивной городской эксплуатации сцепления некоторых роботизированных боксов выдерживают всего 20 тысяч км.У робота только одно преимущество: он заметно экономичнее любых автоматов и механики.

ПОДАРОЧНЫЙ РЕМЕНЬ

С середины 90-х большое развитие получил еще один интересный агрегат — бесступенчатый вариатор. Его конструкция следующая: два шкива переменного диаметра соединены между собой цепью или металлическим клиновым ремнем. Изменяя свой диаметр, шкивы регулируют передаточное число, причем делают это плавно, без фиксированных шагов — поэтому первые вариаторы удивили владельцев оснащенных ими автомобилей тем, что двигатель сохранял неизменную скорость при разгоне не менее 100 км / ч.

Равномерный зуд двигателя был необычным и не вызывал ярких эмоций у автомобилистов — поэтому вскоре производители начали программировать работу вариаторов так, чтобы они имитировали переключение передач с небольшим изменением скорости и, соответственно, звука двигатель. Все современные вариаторы, а также гидравлические машины имеют режим ручного выбора передач — только в этом случае под передачами нужно понимать набор фиксированных передаточных чисел между шкивами.

Вариатор может похвастаться очень бодрой отзывчивостью на педаль акселератора — он живее гидравлической машины.Но то же самое с точки зрения экономии — вместо сцепления у него еще инертный гидротрансформатор, который съедает значительную часть потока мощности.

Обслуживание бесступенчатой ​​трансмиссии дороже гидравлической машины: современные вариаторы, как правило, уже не требуют периодической замены цепи или ремня, но масло в них нужно менять — обычно каждые 90 тыс. Км. К тому же вариатор считается механиком довольно тонкой конструкцией — езда по серьезному бездорожью с пробуксовкой для него особенно нежелательна.

СЦЕПЛЕНИЕ? ДАЙ ДВА!

Другой альтернативой гидравлической машине является преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Эта конструкция получила известность благодаря концерну Volkswagen, который первым освоил производство подобных коробок передач под названием DSG — сегодня практически все автомобили в модельном ряду всех марок концерна, за редким исключением, оснащены этими коробками. .

Причем более мощные моторы комплектуются шестиступенчатой ​​DSG, а менее мощные — семиступенчатой.При этом у концерна почти три линейки этих коробок, которые немного отличаются друг от друга конструктивно: это DSG, S-tronik и PDK. Идею подхватили и другие производители, в том числе китайский.

Основным преимуществом преселективной коробки передач перед гидравлической машиной является ее кардинально лучший показатель экономичности: робот с двумя сцеплениями может снизить расход топлива на 15–20% по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач.

Поведение трансмиссии напоминает гидравлическую машину: преселективный робот тоже не лишен продуманности, поэтому лучше перевести коробку либо в спортивный, либо в ручной режим, чтобы обеспечить обгон.

В отличие от обычной машины, этот робот не удерживает автомобиль на подъеме при отпущенной педали тормоза: автомобиль откатывается назад, как с механической коробкой передач. К надежности этих трансмиссий есть вопросы: например, широко известны проблемы с семиступенчатыми DSG.

Производитель в основном решает их по гарантии, но если последняя закончится, то владелец не найдет особого: стоимость комплекта сцепления, например, превышает 1000 долларов.

НАША ИНФОРМАЦИЯ

Итак, если с механикой все более-менее понятно, то по поводу АКПП рекомендуем следующее.Выбирайте традиционную гидравлическую машину — вы не прогадаете ни в одной ситуации: это самая надежная, хорошо проработанная и практичная в эксплуатации трансмиссия.

Для тех, кто обычно не выезжает на асфальт (а если выезжает, то не проходит всю дорогу и при плохих дорогах) хорошей альтернативой является вариатор. Он оценит лучшую отзывчивость, хотя обслуживание будет стоить немного дороже.

Что ж, эксперименты с роботами любого типа — пока лотерея «повезло — не повезло»: возможно, такие коробки еще нужно созреть.

Юрий ВЕРХОВЦЕВ

Конечно, нужно сравнить роботизированную коробку передач и вариатор, которые сейчас достаточно сильно развиваются (все больше и больше их можно заменить на обычных автомобилях). Так какой из них лучше, надежнее и что в итоге выбрать для езды надолго? Давайте разберемся, как обычно будет текстовая версия + видео. Что ж, голосование в конце этого материала, мне очень интересно ваше мнение, ну пошли …

Вариатор давно представлен на нашем рынке, например, такие марки, как NISSAN, его «дочка» INFINITY, MITSUBISHI, давно используют такие трансмиссии.А вот РОБОТЫ (РКПП) еще 5-7 лет назад были довольно редкими и, мягко говоря, глючными трансмиссиями (если вспомнить хотя бы роботов от компании TOYOTA, они работали ОЧЕНЬ плохо).

НО что сейчас происходит? Сейчас механические коробки передач устанавливаются на очень многих автомобилях даже бюджетного класса, вспомним хотя бы нашу LADA VESTA! Более того, АвтоВАЗ сообщил, что планирует установить на VESTA не только роботов, но и вариаторы.

В общем, есть с чем сравнивать, поэтому все равно планирую подумать, какую трансмиссию выбрать предпочтительнее.Приступим…

ПРИВОД С ПЕРЕМЕННОЙ СКОРОСТЬЮ ( CVT)

На самом деле — он разработан очень давно (про вариатор говорили -), позволяет дать отличную динамику разгона без лишних приспособлений и деталей, совмещая экономию топлива. Однако он боится. Ведь при всей простоте конструкции далеко не каждый автосервис возьмется за ремонт. Хотя сейчас ситуация меняется. Этот тип постоянно совершенствуется и модернизируется.Специалистов в этой области становится все больше. Конечно, конкурировать с автоматом пока рано (АКПП доверяют все больше производителей автомобилей), но многие производители переходят на вариаторы именно из-за их плавности хода, экономии топлива и динамических характеристик. Даже производители электромобилей отдают предпочтение именно этой трансмиссии (модели, в которых спереди установлен один электродвигатель), поэтому будущее за этой трансмиссией. Даже если он изменится до неузнаваемости.

Техническая часть

Вариатор, если капнуть в конструкцию, устроен довольно просто. Есть два вала, на них надеты определенные конусы (или шкивы), кому лучше слышно. Один вал приближается к двигателю (теперь через гидротрансформатор), другой (через различные приводы) прямо к колесам. Между ними имеется связующее звено, обычно это ремень (например, на автомобилях NISSAN) или цепь (на AUDI).

Конусы, которые находятся на валах, можно сдвигать и раздвигать, за счет этого изменяется их диаметр.Например — вначале один вал имеет меньший диаметр, второй — максимальный. При средней скорости диаметры одинаковы, при максимальном изменении размера валов (один становится маленьким, второй становится большим). просто свяжите их. НО, по этой ссылке идет максимальная нагрузка.

Кратко о поломках

Как я уже писал выше, вариатор — это простая трансмиссия, но довольно требовательная к своему обслуживанию (особенно к смазке). И ремонтировать не так-то просто, при всей простоте сделать их (да еще банально поменять масло), не все автосалоны берутся (про сторонние СТО молчу), банально нормальных нет мастера и знания.

• О масле . Здесь он особенный (на NISSAN NS-2, NS-3). Сейчас многие могут сказать, что это вовсе не нефть. Проще говоря, масло просто самое технологичное, даже лучше, чем жидкость ATF в автоматической коробке передач. Это дорого, поэтому многие экономят и не меняют. НО не делайте этого

• Замена должна производиться каждые 60-80 000 км. Вариатор также имеет корпус клапана, соленоиды, которые со временем могут забиваться.Давление в системе падает и от этого шишки не будут хорошо сдвигаться — разойдутся. Кроме того, масло защищает и смазывает систему, но, как ясно, не вечно, и для восстановления первоначальных характеристик его необходимо заменить
• Если не менять смазку и желательно фильтр (который находится в поддоне), то конусы не будут эффективно сжимать ленту, она начнет проскальзывать, на поверхности появятся задиры. Все это рано или поздно приведет к рывкам и рывкам, нормальной работы не будет

• Разрушение ремня. Задиры также могут спровоцировать разрушение ремня или цепи, если они рассыпаются внутрь. Что может испортить всю коробку, восстанавливать банально будет нечего.
• В общем, стоит правильно ездить на вариаторе. Об этом у меня отдельное видео и. Посмотри, будет полезно.

Несколько слов о ресурсе

Знаете, если аккуратно водить и не рвать эту трансмиссию, это может занять много времени, 200 — 250 000 км — не предел.Однако бывают конструктивные просчеты, когда 30000 км не едут (обычно это происходит из-за ошибки прошивки).

Если заменить масло правильно и вовремя, это может занять много времени. Однако на пробегах от 150000 км (может чуть больше) стоит посмотреть на состояние цепи или ремня, при необходимости лучше заменить

Вся проблема вариатора в том, что это непрогнозируемая трансмиссия, у кого-то 209 000 км и никаких проблем, а у кого-то 30 000 км и какие-то проблемы.

Плюсы и минусы вариатора

ПРОФИ	МИНУСЫ
Коммутация. Практически нематериальные (потому что их нет)	Сервис. Дорогие расходники. Например, масло в нем 8 литров, а стоит оно больше, чем ATF, примерно в два раза.
Динамика. Отлично, без потери передачи	Ремонт. Не все компании берутся, банально толковых мастеров и диагностики нет
Ресурс.Больше соперника	Момент. Выдерживает ограниченный крутящий момент, нельзя ставить мощные двигатели и тяжелые автомобили. Банально терпеть не может ремень или цепь внутри
Контроль. Так же просто и интуитивно понятно, как АКПП	Буксировать нельзя. Это чревато ремнем и шишками.
Температура. Практически не страшно, то есть зимой не промерзает	Занос (длинный) невозможен. Опять пострадает пояс и шишки.
Пробки. Ведет себя отлично, перегрева нет	Перегрев. Перегревать нельзя, внутри страдает много разных узлов, начиная от гидроблока с соленоидами, заканчивая ремнем и конусами

Думаю эта таблица будет вам полезна. Теперь переходим к противнику.

РОБОТ (РКПП — АМТ)

Последняя работа человечества. Они появились не так давно, в конце 20 века.По своей сути это обычная механическая трансмиссия, имеющая сверху и сбоку блок управления. Эти блоки управляют сцеплением и скоростью переключения передач. Когда электротехника не была развита, у них были механические сервоприводы, которые переключали передачи в соответствии с заданным механическим алгоритмом. Следует отметить, что часто подключалась гидравлика (то есть внутри блоков было масло)

Теперь совсем другое, электрически механическое. Блоки управления управляются специальными компьютерами и механическими сервоприводами (без использования масла внутри), именно они решают, как и когда изменять скорость. Компьютер можно «прошить» (сменить прошивку), чтобы изменить поведение роботизированной коробки передач. Можно делать это динамичнее, а можно спокойнее (расходуется меньше топлива). Сейчас эти трансмиссии очень сильно развиваются, гибридные автомобили имеют ряд роботизированных коробок передач, а значит, многообещающие. Однако до ума они еще не доведены, то есть простыми словами при всех плюсах эти трансмиссии по-прежнему «глючат» (неслышно и медленно переключаются передачи, плохая динамика).Конечно, они дорабатываются, но пока этот тип трансмиссии далек от совершенства.

Техническая часть

Опять же, у меня есть роботы (он большой, но советую обязательно прочитать). Здесь я не буду подробно расписывать.

Дело в том, что технически роботизированные боксы кардинально отличаются друг от друга:

• Диск сцепления один . На обычной механической трансмиссии смонтированы два «исполнительных механизма», которые сжимают за вас сцепление и переключают передачи.Работает медленно, переключения ощутимые, динамика разгона оставляет желать лучшего. Однако довольно просто.

• С двумя дисками сцепления. Здесь как бы уже совмещены две механические коробки передач, значит, два диска. Работает очень быстро, недостатков практически нет, за исключением надежности и ресурса (об этом позже).

Что может выйти из строя ресурсный РОБОТ (АМТ)?

Он лучше и надежнее соперника? Если брать оба варианта, с одним диском и двумя.На самом деле должны быть надежные редукторы (особенно первый вариант). Ведь это почти автоматизированная механика.

ОДНАКО! Как известно диск сцепления + корзина + выжимной диск Езжу на механике около 100 — 150 000 км, потом замена. Собственно и здесь происходит то же самое.

ПРИВОДЫ . Или системы управления. Их два на однодисковом роботе, например, на нашей LADA VESTA. Ходят (по непроверенным данным) около 150 000 км.

На двухдисковом роботе актуатор часто бывает единственным (например, на VOLKSWAGEN, их коробках DSG, это мехатроник). Это тоже ненадолго. Сейчас примерно 100 — 120 000 км. Раньше он мог выйти из строя намного раньше.

В конце концов. Больше 150 000 км (а двухдисковые роботы еще меньше) — вряд ли пройдешь. Замена сцепления + нужно смотреть или менять исполнительные механизмы

Например, ресурс того же вариатора будет больше (правда, при замене масла, раз в 60 000 км).

Плюсы и минусы МКПП

В общем, их нужно компилировать отдельно для однодисковой и двухдисковой версии. Итак, давайте сделаем это.

ОДИН ДИСК

ПРОФИ	МИНУСЫ
Дешево. Как в производстве, так и в установке. Автомобиль стоит примерно на 40 000 дешевле, чем с вариатором (если брать LADA VESTA)	ЧТО-ТО. Переключение, ну очень ощутимое.
Расход топлива. Меньше, чем у соперника.	Зависает. Особенно старые РОБОТЫ, с одним диском, у которых есть гидроприводы (переключение и выбор передач)
Прокатиться вперед. Может катиться по нейтрали	Динамика. Плохо, разгоняется вяло и с толчками.
Буксировка возможна, по сути механика обычная	Ресурс. Около 120 000 км. Потом поменять сцепление, посмотреть исполнительные механизмы.
Возможен занос.	Нет режима подкрадывания. При включении «D» -DRIVE или «A» — AUTOMATIC, можно откатиться (это не для всех машин с роботом, но бывает)
Пробки. Не страшно. Опять же в составе механики обыкновенная	Контроль. Для человека перешедшего с АКПП или ВАРИТОРА. Рычаг и режимы могут быть непонятны (также нет режима «P» -PARKING)

ДВА ДИСКА

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ	ОТРИЦАТЕЛЬНО
Быстрый переключатель.Практически не ощутимо.	Ресурс. Примерно 100000 км
Динамика. Очень достойно	Ремонт и цена. Сложно и дорого. Не всякую услугу возьмут
Температура. Зимой не замерзает	Буксировать нельзя. Диски сцепления страдают
Есть катушка.	Занос (длинный) невозможен. По той же причине
Экономия топлива. Лучшая среди АКПП	Пробки.Ехать необходимо в механическом режиме, чтобы переключения практически не происходили (например, на 1-й или 2-й передаче). В противном случае происходит повышенный износ дисков.
Простота в эксплуатации. Рычаг, положение, режим ползания. Все копирует АКПП или ВАРИАТОР. Так что проблем с переходом нет

В РЕЗУЛЬТАТЕ . Если рассматривать вариатор или робота. Я лично не склоняюсь ни к тому, ни к другому, но для меня обычная АКПП лучше и надежнее.НО, если у вас есть именно такой выбор, и не более того. Вот лично я бы посмотрел на вариатор (работает плавно, разгон хороший, ресурс большой при правильном обслуживании и эксплуатации).

Из РОБОТОВ двухдисковый конечно хорошо! НО ремонт каждые 100000 км может вас разорить. Простой однодискового и его ремонт намного доступнее (раз в 120 000 км), но работает крайне отвратительно (переключение — рывки — разгон, все очень плачевно).

Сейчас смотрим видео версию.

На этом мой материал завершен. Думаю, вам это пригодилось. С уважением, ваш AUTO BLOGGER

( 11 голосов, средний: 4,91 из 5)

Под общим термином «автомат» мы обычно подразумеваем некую «мелочь», спасающую нас от педали сцепления. Если в машине две педали — это машина с автоматом.

На самом деле существует как минимум четыре типа автоматических коробок передач, которые полезно разобраться. Некоторые продвинутые автомобилисты никогда не купят машину с определенным типом коробки передач, вот почему.

Гидромеханические машины

Самый распространенный и старый тип автоматической трансмиссии получил распространение в США в конце 30-х годов прошлого века.

Не вдаваясь в технические нюансы, любой такой автомат состоит из планетарных передач, гидротрансформатора и гидроблока.

Гидротрансформатор, пожалуй, самый интересный узел, потому что он не только выполняет функцию сцепления в обычной машине, но также сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах.Поэтому долгое время четырехступенчатый автомат считался эквивалентом пятиступенчатой ​​механической коробки передач (по широте динамического диапазона).

За десятилетия на конвейере гидромеханические машины стали совершенно совершенными. Если десять лет назад в большинстве автомобилей они были четырехступенчатыми, то сегодня даже бюджетные модели (например, VW Polo Sedan) могут иметь шесть ступеней, премиальные марки — восемь. А недавно о появлении 10-ступенчатой ​​автоматической коробки передач заговорили Ford, GM, Volkswagen и Hyundai!

Достигнут прогресс в области надежности.Есть неудачные «машины», например пресловутые DP0 (AL4) от Renault, Peugeot и Citroen (хотя коробка недавно подверглась «рестайлингу»). Но в целом из всех типов автоматических трансмиссий гидромеханику следует признать наиболее беспроблемной.

Автоматы обычно критикуют за повышенный расход топлива (по сравнению с МКПП) и снижение динамики разгона. Тем не менее, за последние десятилетия в гидромеханических «автоматах» устранили некоторые недостатки, и иногда от таких коробок не чураются даже спортивные модели.

Роботизированные трансмиссии

А что будет, если обычную механическую трансмиссию заставить работать в автоматическом режиме? То есть сделать автомат сцепления и заставить какой-то механизм переключать передачи самостоятельно?

Так появились «роботы», причем зачастую их конструировали из безнадежности. Например, маркетологи требовали наличия «машины» в модельном ряду, но на разработку гидромеханики не было ни денег, ни времени. Робот был компромиссом, позволяющим взять соответствующую механику и прикрепить к нему гидравлические приводы.

Теоретически «робот» должен обеспечивать большую эффективность, особенно в пробках. Ведь в классических автоматах при остановке в режиме D двигатель продолжает молотить жидкость в гидротрансформаторе, а у «робота» обычное сцепление. Правда, часть выгоды съела необходимость тратить мощность на привод гидронасоса, поэтому «роботы», если гидромеханика экономичнее, то не во всех режимах и не в корне.

Но самое главное, у роботов есть масса собственных проблем.Во-первых, из-за наличия сложной гидравлики многие роботы были очень ненадежными. Во-вторых, обеспечить плавное и быстрое переключение — не такая уж простая задача, поэтому многие роботы работают с ощутимыми паузами, иногда рывками.

Тем не менее, многие спортивные автомобили, даже Ferrari, предпочитают роботизированные трансмиссии. Отличаются хорошей скоростью за счет еще более сложной и дорогой гидравлики. Но главный мотив использования «роботов» — это даже не максимальная скорость переключения, а неспособность гидромеханических трансмиссий работать на высоких скоростях, характерных для спортивных моторов.

Преселективные роботы

Porsche использовал аналогичную схему еще в конце 80-х на гоночных автомобилях, но Volkswagen представил использование преселективных роботов на массовом рынке с появлением трансмиссии DSG.

Отличия от обычного робота в том, что внутри находятся два роботизированных бокса с независимыми сцеплениями. Одно сцепление отвечает за ряд четных передач, второе — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первой ступени, коробка заранее включает вторую, а в момент переключения просто размыкает нечетное сцепление и включает четное.

В результате передачи переключаются с недостижимой ранее скоростью и плавностью. Кроме того, в стандартизированных циклах многие роботы с предварительным отбором обеспечивают лучшую эффективность, чем даже механические редукторы.

Избавившись от одного минуса обычных роботов, — паузы при переключении — преселективы не смогли преодолеть другой. Многие из этих трансмиссий не обладают идеальной надежностью, в то время как другие страдают от пауз при трогании с места, хотя последним моделям удалось почти нивелировать этот недостаток.

Прогресс не стоит на месте, и если преселективы со временем станут такими же надежными, как механические трансмиссии, их можно будет считать коробками передач будущего.

вариаторы

Когда-то считались идеальными типами коробок. Сколько передач у вашей машины? Пять? 8? А вариатора их бесконечное количество, ведь это одна из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.

Казалось бы, а что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает выбор оптимального передаточного числа и готов поддерживать двигатель в тонусе в любой момент.В итоге оптимальная динамика, лучшая экономичность …

На самом деле все оказалось не так просто. Для работы вариатора необходима очень мощная гидравлическая система, а стоимость привода насоса часто компенсирует выигрыш в эффективности. Поэтому вариаторы обычно сравнимы по расходу топлива с гидромеханикой.

Вдобавок возникла проблема динамического диапазона — отношение передаточного числа низшей передачи к высшей. Постепенно по мере усложнения вариаторов эта проблема решалась, но все оказалось не так элементарно, как мечтали теоретики.

Наслоено и проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по передаваемому крутящему моменту.

К тому же самый оптимальный режим работы вариатора зачастую … неприятен водителю. Например, ранние коробки загоняли стрелку тахометра в область высоких скоростей, что создавало эффект «разгона троллейбуса»: мотор кричал, машина как будто не разгонялась. Современные вариаторы иногда пытаются имитировать работу ступенчатых коробок передач, но в чем тогда их смысл?

В целом вариатор не получил ожидаемого распространения, и постепенно баланс смещается в пользу современной гидромеханики и преселективных роботов.

В послесловии

При покупке подержанной машины многие опасаются «роботов» и вариаторов. Этот принцип не следует абсолютизировать — среди гидромеханики есть и неудачные коробки, — но в целом доля правды в этом есть.

В любом случае, выбирая автомобиль с какой-нибудь АКПП, постарайтесь узнать «историю болезни»: в Интернете, у друзей или в рейтингах авторитетных изданий.

«Автомат», вариатор или робот?
Какой коробке передач отдать предпочтение

«Автомат» или механика? Жители мегаполисов и крупных городов все чаще выбирают автоматические коробки передач.Фактически, вопрос один — какую трансмиссию вы предпочитаете?

Гидромеханический редуктор

В народе его называют обычным или классическим «пулеметом». Собственно, он классический, потому что его начали использовать в первой половине прошлого века, а широкое распространение он получил уже в 1960-х годах. Его особенность заключается в том, что между колесами и двигателем полностью отсутствует жесткая связь. Крутящий момент на колеса передается через рабочую жидкость через две турбины.

Представьте себе вентилятор. Включив его, мы получаем струю воздуха. А теперь возьмем детский цветок-пропеллер на палочке и поднесем работающему вееру. Пропеллер начинает вращаться. Точно так же работает гидромеханический «автомат». Только вместо воздуха используется трансмиссионная жидкость (довольно вязкая), находящаяся под давлением и заключенная в герметичный корпус. С одной стороны, винт, идущий от двигателя (вместо вентилятора), а с другой, винт, соединяющий, в конце концов, с колесами (пропеллер).

Благодаря жидкости можно плавно сдвинуть с места и сделать шестерни мягкими, без сильных рывков. Что касается переключения передач, то раньше они находились под управлением гидроагрегатов, а теперь с помощью электроники. Благодаря ей, кстати, в современных коробках появились зимний, спортивный и экономичный режимы, а также возможность ручного переключения передач.

Раньше нормой для гидротрансформатора «автомат» было 4 ступени, что заменило всю линейку 5-ступенчатой ​​механики.Типичные образцы таких коробок остались у Peugeot и Renault. Но в последние годы инженерия шагнула далеко вперед: никого не удивить 6-, 7-, 8-ступенчатыми «автоматами». Jeep, например, уже ставит 9-ступенчатые автоматические трансмиссии на свои внедорожники, не за горами и массовое появление 10-ступенчатых, несмотря на то, что ранее некоторые инженеры заявляли, что автомобилю не нужно больше семи передач. .

Конечно, есть и минусы.Переключение все еще ощутимо и не так быстро, как хотелось бы. В такой трансмиссии довольно большие потери КПД по смешиванию масла. И самое главное — повышенный расход топлива по сравнению с механическими и роботизированными коробками передач. За последнее десятилетие инженеры смогли успешно справиться со многими из этих проблем. Однако производители не рекомендуют долго буксировать машину с такой трансмиссией на тросике и буксировке.

К плюсам можно отнести высокую надежность традиционной «машины», возможность ее использования не только на дорогах с твердым покрытием, но и на бездорожье.Удобно как в городе, так и на трассе. Причем срок службы такой коробки составляет порядка 200-250 тысяч километров, а то и больше при правильном уходе. Ее можно отремонтировать, а главное — в нашей стране достаточно специалистов, способных подарить ей новую жизнь.

Вариаторный привод

По принципу действия такая трансмиссия максимально приближена к велосипедной коробке передач. Несколько звезд спереди и сзади соединены цепочкой. Накинул цепь на заднюю звездочку большего диаметра — и в гору идти стало легче, правда педали нужно чаще крутить.С горки наоборот звездочка должна быть больше спереди и меньше сзади.

В автомобилях вместо звездочек два шкива (усеченных конуса), которые, в отличие от звездочек, плавно меняют свой диаметр. А вместо цепи, как правило, устанавливают ремни из металлических пластин. Хотя в конструкциях Субару и Ауди можно встретить цепной привод. Из-за того, что диаметр шкивов может изменяться плавно, передаточные числа также меняются плавно, то есть переключения передач вообще отсутствуют.Из-за этого вариаторы еще называют бесступенчатыми трансмиссиями.

Идея в том, что такая конструкция должна помогать экономить топливо, быстрее разгонять автомобиль, поскольку электроника точно выбирает лучшее передаточное число и постоянно поддерживает его, и быть невероятно комфортной с точки зрения плавности хода. Последнее утверждение — факт. Так как переключаться нет необходимости, то рывки приходят ниоткуда. Но со всеми остальными утверждениями можно поспорить.

Раньше, когда вариаторы только появлялись, они подключались к двигателю с помощью одного и того же гидротрансформатора со всеми вытекающими преимуществами (повышенный крутящий момент в переходных режимах) и минусами (гидродинамическое сопротивление).Отсюда дополнительное потребление энергии и, как следствие, топливная экономичность на уровне традиционных автоматов (в одних условиях чуть больше, в других — меньше). Но в последние годы в качестве связующего звена использовалось мокрое или сухое сцепление, поэтому рентабельность повысилась на порядок.

Однако есть над чем поработать. Ремень — вещь не очень надежная, при больших нагрузках он может порваться. Отсюда еще одно ограничение — нельзя использовать вариатор на слишком мощных автомобилях и дизелях с большой тягой.К тому же вариатор нельзя слушать как другие коробки передач; когда он движется, он замирает на определенных (наиболее эффективных) скоростях и гудит, как троллейбус. Инженеры борются с этим, вводя возможность ручного переключения и разрабатывая электронный алгоритм, имитирующий работу скоростной коробки передач. Но в этом случае ставится под сомнение сама идея.

Такие коробки передач очень распространены на автомобилях японского производства и с каждым годом становятся все удобнее и надежнее.Вариаторы при правильном уходе могут прослужить очень долго, но категорически не любят пробуксовку, что делает их использование на дорогах и в грязи непродуктивным. Ремонтопригодность вариатора — вопрос спорный; у нас мало специалистов, которые могут в этом разобраться.

Если рассматривать покупку подержанного автомобиля с вариатором, следует иметь в виду, что этот вид трансмиссии фрикционный, то есть работающий на трение. А трение — это износ. В отличие от других боксов, где трение возникает только в момент переключения, здесь оно постоянно.Так что для тех, кто любит водить машину и глохнуть водителям, вариатор очень быстро изнашивается.

Робототехника

Классический робот — это автоматизированная механическая коробка передач. Они устанавливаются, например, на Смарт, Пежо, Ситроен. Его устройство такое же, как и у обычной механической коробки передач, но педаль сцепления заменена электронным блоком, который в зависимости от условий и режима движения при необходимости размыкает и замыкает сцепление, щелкая шестерни. Отсюда паузы при переключении, рывки и клевки при интенсивном разгоне.Как и традиционная механика, робот не любит проскальзывания.

Главное преимущество роботизированной механики — высокая топливная экономичность, как правило, даже выше, чем у машин с тремя педалями. К тому же при покупке новой машины робот будет стоить дешевле других автоматических трансмиссий. Однако при покупке подержанного автомобиля следует быть осторожным: у «Шумахера» эти коробки служат недолго — в лучшем случае нужно будет менять диски сцепления, в худшем — коробку целиком. операции, вам все равно нужно орудовать рычагом переключения передач.В пробках всегда нужно переключаться на нейтраль, чтобы не перегревать сцепление, а на подъемниках машина беспрепятственно откатывается назад.

Честно говоря, эволюционная ветвь таких ящиков зашла в тупик, дав начало более совершенным механизмам.

Преселективная трансмиссия или робот с двойным сцеплением

Самой известной из всех подобных разработок является коробка передач DSG, которую массово устанавливает концерн Volkswagen. Сегодня это, пожалуй, самый совершенный вид трансмиссии.По сути, это два объединенных вместе обычных роботизированных ящика. Первая отвечает за нечетные шестерни, а вторая за четные. Благодаря этому одновременно включаются две трансмиссии, с той лишь оговоркой, что диск одной из них закрыт, а другой открыт.

Это решение помогло избавиться от основных недостатков обычных роботов — больших пауз при переключениях и подергивании. Как только открывается первый диск, сразу закрывается второй.Так быстро, что не успеваешь моргнуть. Время переключения, скажем, коробок DSG составляет семь миллисекунд. Благодаря такой схеме плавность хода сравнима с вариатором — мы просто не успеваем заметить перебои в подаче крутящего момента на колеса. Итак, робот с двумя независимыми сцеплениями переключается не только вверх, но и вниз. Блок управления коробкой передач анализирует данные о педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает наиболее выгодную передачу для этой ситуации. Благодаря электронике эта трансмиссия имеет спортивный и ручной режимы.

Такие коробки есть не только у VW, но и, скажем, у Porsche-PDK, Ford-PowerShift. Однако всех их объединяет не только удобство и схожий дизайнерский принцип, но и высокая цена, а также сложность конструкции. Ремонт таких коробок передач — удовольствие недешевое, и не все профессиональные сервисные мастерские берутся за восстановление таких «автоматов», чаще их приходится заменять целиком.

И их можно вывести из строя длительным буксировкой, буксировкой и просто неаккуратным обращением.Тем не менее именно такие коробки получают все большее распространение не только в гражданских автомобилях, но и в спорткарах и даже суперкарах.

Механическая коробка передач

Подводя итоги, стоит отметить некоторые преимущества обычных механических коробок передач. Во-первых, они самые дешевые и ремонтопригодные. При желании и возможности восстановить его можно даже коленом в поле. Во-вторых, вам, а не электронике, решать, как и когда переключать передачи, что позволяет эффективно замедлить двигатель, войти в занос или «заправить» автомобиль на более крутой траектории.

Собственно недоработки — это продолжение достоинств. Так что большую часть времени мы едем тихо, а возиться с левой ногой и правой рукой беспокоит, особенно в пробках. И часто страдает плавность хода водителей с небольшим стажем.

Наш прогноз

Самыми популярными являются роботы с двумя сцеплениями. Вариаторы хорошо развиваются и определенно будут бороться с роботизированными коробками, особенно через пару лет. Но большую часть рынка сейчас занимает классический «автомат» с гидротрансформатором, который в последние годы стал очень хорош и, должно быть, достиг своего максимума.Но говорить, что его дни сочтены, преждевременно. А вот обычные роботы практически канули в Лету. Кстати, инструкция уже не так популярна, как раньше. Даже привередливые европейцы попробовали современные «автоматы» и не хотят пересматривать машины с тремя педалями.

Плюсы и минусы пневматических роботов

Как и все остальное, у пневматических роботов есть свои плюсы и минусы.Приведенные здесь тематические исследования и другие особенности показывают, насколько важно оценить поставленную задачу и определить, какой процесс лучше всего выполнять с помощью пневматической системы или другого метода

Плюсы и минусы пневматических роботов

Кайла Мэтьюз | Байт производительности

При создании роботов для компаний или покупке их для промышленного применения у профессионалов есть несколько вариантов выбора.Один из них — предпочтительный источник питания. Пневматические роботы управляются сжатым воздухом. У них есть достоинства и недостатки, подробно описанные ниже.

Жидкие движения

Одно из преимуществ пневматических роботов в том, что они могут двигаться довольно плавно. Когда требуются реалистичные роботы для фильмов или аттракционов тематических парков, компания Walt Disney часто полагается на пневматические роботы, чтобы обеспечить зрителям и посетителям реалистичный опыт.

Эксперты Диснея придумали систему пневматических труб для персонажей, например, персонажей в Зале президентов, с трансмиссией, хранящейся в теле робота, а не в его руках. В результате движения, которые он совершает, плавные и кажутся реальными по сравнению с предыдущими непневматическими роботами, для которых требовались большие и тяжелые двигатели.

Сравнительно низкий риск безопасности

В отличие от роботов с газовым двигателем, которые создают опасность взрыва и пожара в случае утечки, риски безопасности, связанные с пневматическими роботами, невелики, поскольку в случае возникновения проблемы в окружающую среду выходит только воздух.

Это преимущество — одна из причин, по которой некоторые предприятия используют пневматических роботов в приложениях автоматизации для ускорения рабочего процесса. На своем предприятии в Канзасе компания Simmons Pet Food использует автоматическую пневматическую систему, которая направляет ингредиенты продукта через соответствующие каналы из нержавеющей стали на производственной линии.

Завод повысил производительность на 35 процентов после расширения своей предыдущей пневматической системы. Теперь он может поддерживать работу объекта 24 часа в сутки.

Опции, не требующие особого обслуживания

При условии, что профессионалы, использующие их, прежде чем вкладывать средства в пневматического робота, удостоверится в хорошем качестве компонентов воздушного компрессора, эти решения требуют меньшего обслуживания, чем некоторые другие виды роботов.Эта характеристика делает их идеальными для роботов, у которых много движущихся частей, которые могут изнашиваться.

YuMi — это промышленная машина, которая может работать вместе с людьми в качестве совместного робота или кобота. Он имеет пневматические захваты, способные работать с хрупкими предметами, такими как продукты, а также с широким ассортиментом других продуктов.

Большинство подобных захватов имеют петли, увеличивающие вероятность их износа. Тем не менее, пневматическая система захвата YuMi обеспечивает движение системой давления воздуха и вакуума, что снижает необходимость в существенном текущем техническом обслуживании.Захваты системы могут даже блокироваться, что делает их похожими на человеческие руки.

Меньше контроля скорости

Когда компании требуется роботизированное приложение, которое позволяет точно регулировать скорость, электрическая или жидкостная система может быть предпочтительнее системы, управляемой воздухом. Это потому, что пневматические системы не позволяют регулировать скорость так же сильно, как другие варианты.

Следовательно, могут потребоваться дополнительные инвестиции для дополнения пневматической робототехнической системы другими частями, обеспечивающими более точное управление скоростью.

Более высокие долгосрочные эксплуатационные расходы, чем гидравлика

Пневматические системы имеют более низкие начальные затраты по сравнению с гидравлическими системами, и этот факт делает их изначально привлекательными для предприятий, стремящихся снизить затраты. Однако со временем их эксплуатация может стоить в пять-десять раз дороже, чем гидравлическая.

Хотя робот с гидравлическими частями будет дороже пневматического, он также более эффективен. Это связано с тем, что гидравлические системы работают при более высоком давлении, что делает их совместимыми с малогабаритными приводами.

Склонен к накоплению влаги

При отсутствии должного ухода пневматические системы могут иметь короткий срок службы из-за скрытой проблемы: конденсации.

Скопление влаги внутри пневматических трубок может поставить под угрозу функциональность робота и повлиять на срок службы оборудования. Факторы, включая влажность и давление подаваемого воздуха, могут влиять на вероятность захвата влаги.

Чтобы уменьшить количество случаев, на некоторых предприятиях используются осушители для осушения воздуха перед его поступлением в пневматическую систему.Однако даже эта мера предосторожности не всегда бывает успешной, особенно при использовании небольших приводов.

Кроме того, конденсация увеличивается по мере увеличения диаметра трубы и увеличения давления, используемого в приложении. Поэтому специалисты рекомендуют использовать трубы наименьшего диаметра и минимальное возможное давление. Материал трубы с высокой теплопроводностью, такой как медь, также может уменьшить количество влаги в пневматической системе.

Как и все остальное, у пневматических роботов есть свои плюсы и минусы.Приведенные выше тематические исследования и другие особенности показывают, насколько важно оценивать поставленную задачу и определять, какой процесс лучше всего выполнять с помощью пневматической системы или системы, которая производит движение с веществом, отличным от воздуха.

Содержание и мнения в этой статье принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения RoboticsTomorrow

---

Комментарии (0)

К этому сообщению нет комментариев.Будьте первым, кто оставит комментарий ниже.

---

Опубликовать комментарий

Вы должны войти в систему, прежде чем сможете оставлять комментарии. Авторизуйтесь сейчас.

Многоступенчатая коробка передач — Neugart USA Corp.

В одинарных прямозубых шестернях пара шестерен образует ступень шестерни.Если вы соедините несколько зубчатых пар друг за другом, это называется многоступенчатой ​​коробкой передач. На каждой ступени редуктора направление вращения между ведущим валом и выходным валом меняется на противоположное. Общий коэффициент умножения многоступенчатых редукторов рассчитывается путем умножения передаточного числа каждой ступени редуктора.

Скорость движения уменьшается или увеличивается на коэффициент передаточного числа, в зависимости от того, является ли это передаточным числом: медленным или передаточным — быстрым. В большинстве случаев требуется отношение к медленному, поскольку крутящий момент привода умножается на общий коэффициент умножения, в отличие от скорости привода.

Многоступенчатая прямозубая шестерня может быть реализована технически значимым образом до передаточного числа приблизительно 10: 1. Причина этого кроется в соотношении количества зубов. При передаточном числе 10: 1 ведущая шестерня очень мала. Это отрицательно сказывается на геометрии зуба и передаваемом крутящем моменте. С планетарной передачей очень легко реализовать многоступенчатую коробку передач.

Двухступенчатая или трехступенчатая коробка передач может быть получена простым увеличением длины зубчатого венца и последовательным размещением нескольких отдельных планетарных ступеней.Планетарная передача с передаточным числом 20: 1 может быть изготовлена, например, с индивидуальными передаточными числами 5: 1 и 4: 1. Вместо ведущего вала водило планетарной передачи содержит солнечную шестерню, которая приводит в движение следующую ступень планетарной передачи. Трехступенчатая коробка передач получается за счет увеличения длины зубчатого венца и добавления еще одной планетарной ступени. Передаточное число 100: 1 достигается с использованием индивидуальных передаточных чисел 5: 1, 5: 1 и 4: 1. В принципе, все индивидуальные передаточные числа можно комбинировать, что приводит к большому количеству вариантов передаточных чисел для многоступенчатых планетарных редукторов.При этом передаваемый крутящий момент можно увеличить с помощью дополнительных планетарных шестерен. Направление вращения приводного вала и выходного вала всегда одинаково, при условии, что коронная шестерня или корпус зафиксированы.

По мере увеличения числа ступеней редуктора эффективность всей коробки передач снижается. При соотношении 100: 1 КПД ниже, чем при соотношении 20: 1. Чтобы противодействовать этой ситуации, при использовании многоступенчатых редукторов необходимо учитывать тот факт, что потери мощности приводной ступени невелики.Это достигается, например, за счет уменьшения потерь на трение в уплотнении редуктора или за счет меньшего геометрического размера ступени привода. Это также снижает инерцию массы, что является преимуществом в динамических приложениях. Одноступенчатые планетарные редукторы являются наиболее эффективными.

Многоступенчатые редукторы также могут быть реализованы путем комбинирования различных типов зубьев. В прямоугольном редукторе просто сочетаются коническая передача и планетарный редуктор. Здесь также общий коэффициент умножения является произведением индивидуальных соотношений.В зависимости от типа зубчатой ​​передачи и типа конической зубчатой ​​передачи привод и выход могут вращаться в одном направлении.

Преимущества многоступенчатых редукторов:

• Широкий диапазон передаточных чисел
• Постоянное соосность планетарных передач
• Компактная конструкция с высокими передаточными числами
• Возможна комбинация различных типов редукторов
• Широкий спектр применения

  2

Недостатки многоступенчатых коробок передач (по сравнению с одноступенчатыми):

• Более сложная конструкция
• Низкий КПД

Плюсы и минусы шасси West Coast Drive и Kitbot — Технические

Всем привет! Я исследую плюсы и минусы различных трансмиссий, а именно кастомного привода западного побережья и кит-бота.Этим летом мы (6672 Fusion Corps) создавали наши возможности для проектирования и разработки в ожидании появления нашего нового Velox 5050, который появится в ближайшие месяц или два. Я считаю, что ЧПУ произведет революцию в том, как работает наша команда, поскольку раньше мы в основном создавали механизмы и составляли детали по ходу работы, а в будущем мы будем проектировать гораздо больше механизмов, прежде чем они будут произведены. Это дает гораздо больше возможностей для создания гораздо более качественных и менее дряблых роботов.

Во-первых, немного контекста нашей ситуации.За последние три года мы создали хороших роботов, которые хорошо себя зарекомендовали, но не всегда отлично. (У нас были такие важные моменты, как первое место в региональном рейтинге новичков, победа в районном турнире и звание капитана чемпионата мира в этом году). Однако обычно у нас были проблемы, которые преследовали наш сезон. В частности, в прошлом году ужасно пострадала наша трансмиссия. Все наши первые соревнования мы теряли из-за большого количества скраба от наших пневматических шин и недостаточного передаточного числа, и у нас не было хорошего способа исправить это из-за того, что это был китбот.Мы исправили это, но решение заключалось в том, чтобы сильно замедлить ускорение робота. В целом, в прошлом году нас сдерживала трансмиссия.

Один из способов, которые мы изучали для продвижения наших роботов на новый уровень, — это переключение нашей трансмиссии на привод западного побережья от бота из комплекта. Мы с выпускниками нашей команды разработали WCD летом и хотим опробовать его в ожидании возможности использования в следующем сезоне. Однако наставники не полностью согласны с его использованием в течение сезона.Чтобы помочь нам принять правильное решение, я расскажу о плюсах и минусах каждого из них и хотел бы услышать, что вы думаете.

West Coast Drive:
Плюсы:

• Хороший опыт обучения, и у нас есть возможность внести изменения между осенним прототипом и сезонным роботом
• Механизмы монтировать проще, чем китбот
• С ним проще работать в САПР, потому что вам не нужно беспокоиться о дурацких импортированных файлах
• Мы создали полностью настраиваемую сборку трансмиссии, где все, что вам нужно ввести, это переменные трансмиссии, и он выводит полный CAD трансмиссии — так что не нужно будет тратить много времени на создание новой трансмиссии каждый год (просто меняя переменные под матч)
• лучшая производительность и большая гибкость по сравнению с китботом
• Думаю, если мы откажемся от кит-бота, мы сможем использовать кредиты для получения других вещей? Мне сказали об этом, но я нигде в Интернете не нашел
• больше гибкости в выборе коробки передач (перевернутая 3 neo, двухскоростная 3 neo и т. Д.)
• использует наши огромные инвестиции в ЧПУ, открывает путь к большему количеству нестандартных механизмов

Минусы:

• Больше обслуживания по сравнению с кит-ботом (натяжение цепи и т. Д.), И нам придется быть более бдительными, чтобы убедиться, что с трансмиссией все в порядке
• Наставники думают, что это будет очень сложно, и уже устали от этого; кроме того, они думают, что когда я и один из старших получим диплом, команда не сможет продолжить WCD (я не согласен)
• Не предельно просто как китбот
• требует от команды всех возможностей САПР, что мы только что создаем

Kitbot
Плюсы:

• опробовано, что наставникам нравится
• Чрезвычайно легко реализовать, не нужно много времени, чтобы начать работу, так как все уже разработано
• Мы можем получить это легко, и нам не придется резать трубы и косынки в течение сезона
• В основном надежный, кроме плохого сезона с ним
• очень прочный

Минусы:

• Не очень гибкий для таких вещей, как коробки передач трансмиссии в задней / передней или нестандартные / перевернутые коробки передач
• труднее работать в
канадских долларов
• Нет места для роста
• Сложнее крепить к нему механизмы (как минимум меньшая гибкость)
• Не соответствовало тому, что нам было нужно в прошлом году
• Меньше выбор колес и меньше возможностей для кастомных коробок передач

Кроме того, я читал документацию Limelight, чтобы попытаться понять как руководитель группы сборки, что нужно программистам для надежного видения робота, и я заметил, что в центре внимания, похоже, нужна стабильная основа (я думаю, что центр не падает по трансмиссии) быть максимально надежным.Отбрасывает ли центр падения системы обзора при расчете расстояния до цели? Это заметно?

Заключительное слово: я хочу внедрить в команду драйв западного побережья по нескольким причинам:

1. Я думаю, что это расширит наши возможности для нестандартных механизмов и будет использовать новый ЧПУ (я думаю: «Зачем нам ЧПУ, если мы не собираемся использовать его для таких вещей, которые меняют правила игры»)
2. Я думаю, это будет хороший опыт обучения, который можно продолжить в будущем
3. мы будем иметь большую гибкость в конструкции трансмиссии и более высокую производительность трансмиссии по сравнению с Kitbot
.
4. Круто иметь кастом трансмиссию
5. Я думаю, что наша команда достигла уровня зрелости (большое количество учеников, большая поддержка со стороны нашей школы и выпускников школ, адекватный бюджет, хорошие возможности обработки и т. Д.), Что позволит нам вывести наших роботов на новый уровень, и я думаю, это будет хороший первый шаг.

Спасибо за чтение тем, кто читал … извините, что это было очень долго. Что вы думаете? Стоит ли этого, если мы сможем заставить работать прототип осенью? мы все еще должны пойти на Kitbot? Я хотел бы услышать любые мысли.

Что такое коробка DSG 7. Коробка DSG

Когда Volkswagen представил в 2002 году коробку передач с двойным сцеплением в качестве альтернативы классической автоматической коробке передач, волнению не было конца. Понятно, подобное решение уже пробовали, в частности Porsche.Volkswagen создал недорогую и высокоэффективную версию для обычных серийных автомобилей. Именно благодаря VW автомобили с автоматической коробкой передач впервые стали такими же динамичными, как версии с механической коробкой передач.

DSG заслуживает сегодня аплодисментов. Но после 10 лет присутствия на рынке стало очевидно, что это решение подходит не всем. Несмотря на то, что DSG оценивается как очень удачная и продуманная конструкция, через некоторое время может потребоваться вмешательство механика.Это будет дорого, особенно если предыдущий владелец машины не заботился о регулярной замене масла в коробке. Тем более, что условия эксплуатации и качество ухода в прошлом — большой секрет.

История

Коробка DSG (от англ. Dual Shift Gearbox или немецкого Doppelkupplungsgetriebe) в настоящее время имеет несколько опций, которые принципиально отличаются по конструкции. Первая версия появилась на рубеже 2002 и 2003 годов. Это была 6-ступенчатая коробка передач DQ250 с мокрым сцеплением.работает в масле. Коробка способна справиться с крутящим моментом до 350 Нм.

В 2008 году на рынке появилась более легкая и экономичная 7-ступенчатая версия DQ200. Он выдерживает всего 250 Нм крутящего момента. В 2010 году компания представила бокс DQ500 собственной разработки. Все предыдущие версии помогли разработать Borg Warner и LUK. Последняя модификация была адаптирована для высоких крутящих моментов (до 600 Нм), что позволило использовать ее даже в коммерческих автомобилях, таких как VW Transporter. Вскоре коробка нашла свое применение в небольших моделях марки.Конструкторы снова вернулись к «мокрому сцеплению», но количество ступеней осталось прежним — 7. Модификация DL501 используется в автомобилях Audi и имеет обозначение S-Tronic.

Надежность

В отличие от классических автоматических коробок передач, для которых не требуется ни сцепления, ни прочного маховика, в коробке передач DSG используются оба этих компонента. Двухмассовый маховик должен быть надежным и долговечным, как и механическая коробка передач. Теоретически он способен выдержать не менее 150 000 км. На самом деле маховик может выйти из строя, проехав только половину измеренного пути.

Что касается сцепления, то «мокрое», благодаря лучшему охлаждению, может протянуть даже 250-300 тыс. Км. Замена «сухого» может потребоваться уже при пробеге 150-200 тыс. Км. Но по статистике это происходит до того, как виновата система управления. Проблемы вызваны отсутствием электрического контакта или повреждением электромагнитных клапанов в мехатронике. Дефект обычно появляется еще до пересечения отметки 100 000 км.

К счастью, во многих случаях неисправность можно устранить в специализированных мастерских.Официальные сервисы при проблемах с мехатроником меняют коробку на новую. В обычных «гаражах» отремонтировать коробку DSG не получится. Независимо от типа, ящик требует специальных инструментов. Сборные прецизионные 5 мкм, требующие предельной точности при сборке после ремонта.

Типы DSG

Количество передач: 6.

Максимальный крутящий момент двигателя: 350 Нм.

Тип сцепления: мокрое.

Эксплуатация

Коробка требует регулярной замены масла и фильтров.Обслуживание требуется не реже, чем каждые 60 000 км. Грязное масло может вывести из строя мехатроник.

Приложение

VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI

VW Touran 2.0 TDI

Сиденье Леон II 2.0 TDI

Skoda Octavia II 2.0 TDI

VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.

Количество передач: 7.

Максимальный крутящий момент двигателя: 250 Нм.

Тип сцепления: сухое.

Эксплуатация

Коробка имеет два независимых масляных контура, замена масла производителем не предусмотрена.Однако независимые сервисы рекомендуют менять жидкость.

Приложение

Skoda Fabia II 1,4 TSI

VW Гольф V / VI 1,4 TSI

VW Golf VI 1.6 TDI

VW Touran 1.4 TSI

Skoda Octavia II 1.8 TFSI

VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.

Количество передач: 7.

Максимальный крутящий момент двигателя: 600 Нм.

Тип сцепления: мокрое.

Эксплуатация

Коробка передач с мокрым сцеплением требует регулярной замены масла.

Приложение

VW Multivan 2.0 TDI

VW Transporter 2.0 TDI

VW Tiguan 2.0 TFSI

Типичные неисправности и затраты на ремонт

6-ступенчатая коробка передач DSG, независимо от типа, может без проблем проехать 200 000 км. Также есть много автомобилей, которые преодолели более 300 000 км.

Сухое сцепление 7-ступенчатой ​​коробки передач может изнашиваться уже до 150-200 тыс. Км.

Двухмассовый маховик обычно изнашивается раньше сцепления.Это на 50% дороже маховика МКПП.

На ремонт коробки после длительных пробегов (более 300 000 км) может уйти порядка 1500-2000 долларов.

DSG в хорошем состоянии можно купить за 1000-1500 долларов. Однако количество предложений на вторичном рынке очень ограничено.

Стоимость новой коробки в официальном сервисе около 6000 долларов.

Что касается самой коробки, то, как правило, возникают неисправности системы контроля и управления, связанные с работой мехатроника и модуля управления.На ремонт модуля управления уйдет порядка 200-300 долларов. Восстановление возможно только в специализированных сервисах.

Признаки неисправности мехатроника

Выделение «PRNDS» на приборной панели и переход поля в режим «N».

Жесткое включение 1-й передачи.

Жесткое переключение с 3 на 2 и со 2 на 1, иногда отчетливо слышны щелчки.

Вибрации на 2-й передаче при торможении.

Удары при последовательном переключении.

Ощущение потери тяги при падении оборотов ниже 2000.

Двойное сцепление

Сцепление DSG 7.

Вследствие трения сухое сцепление изнашивается быстрее (даже до 150 000 км). Стоимость нового сцепления (с заменой) около 700 долларов, в официальном сервисе — около 1300 долларов. Мокрые муфты более долговечны. Они могут проехать более 250 000 км. Стоимость их замены около 1000 долларов.

Мехатроник

Проблемы возникают из-за потери контакта на плате в точках пайки.Это результат внедрения в 2004 году экологически чистых методов пайки. Специалисты снимают модуль и перепаивают. Стоимость услуги около 200 долларов США.

Гидравлический блок

Это группа электромагнитных клапанов и цепь управления давлением масла. Электромагнитные клапаны могут выйти из строя и их можно заменить. Их неисправность может быть вызвана металлической стружкой в ​​результате износа сцепления.

Двухмассовый маховик

Его износ — самая частая причина демонтажа коробки DSG (иногда даже после 70 000 км).Долговечность маховика снижается за счет настройки микросхем и очень низких оборотов. Он стоит больше, чем маховик без DSG.

Внимание! Регулярная замена масла — обязательное условие для правильной работы трансмиссии.

Обычно в автоматической коробке передач с мокрым сцеплением меняют фильтр и масло каждые 60 000 км. 6-ступенчатой ​​DSG DQ250 потребуется 5,2 литра. Стоимость услуги составляет около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG.

Замена масла в сухих коробках сцепления производителем не предусмотрена. Однако специализированные службы все же рекомендуют делать это каждые 60 000 км. Замену подлежат масло в АКПП (1,7 л) и гидравлическая жидкость мехатроника. Стоимость услуг около 90 долларов.

Самым известным представителем АКПП нового поколения является коробка передач DSG. В частности, его установка на автомобили Volkswagen немецкого производства сделала эти автомобили популярными среди потребителей.Если вы не знаете, что такое Volkswagen, вы можете прочитать отзывы об этих коробках на нашем сайте. Прочитав материал, вы узнаете о преимуществах этих КПП и нюансах, с которыми может столкнуться каждый автовладелец.

[Скрыть]

Основные характеристики

Для легковых автомобилей коробка передач DSG «перекочевала» из «Формулы-1» и они первыми стали устанавливаться на немецкие автомобили Volkswagen. Изначально роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями представляла собой обычную улучшенную «механику».Но эта механическая коробка имела два первичных и два выходных вала, и каждый из них был связан с двигателем через персональную многодисковую муфту.

Каков принцип таких пунктов пропуска? Когда включается первая скорость, муфта, которая действует как синхронизатор в механической коробке передач, блокирует скоростную передачу на ведомом шкиве. В это время муфта замкнута, и крутящий момент передается через внутренний шкив на колеса. Включая скорость, блок DSG сразу блокирует передачи второй ступени электроникой.

Видео от Александра Козакова «Прогрев VW Passat 2.0»

На этом видео показан процесс прогрева VW Passat с DSG 6 при температуре 18,5 градусов Цельсия ниже нуля.

При переключении на вторую скорость диски первого сцепления размыкаются по направлению бортового компьютера и замыкают второе сцепление. В это время крутящий момент начинает передаваться через первичный шкив и две шестерни второй скорости. Таким образом, автомобиль разгоняется. При сбросе скорости коробки передач DSG работает в обратном порядке.

Все операции DSG контролируются электронным блоком, который определяет порядок работы всех элементов системы трансмиссии исходя из положения педали газа. Также стоит отметить, что использование коробки DSG с так называемым мокрым сцеплением предполагает работу дисков в масляном резервуаре.

Возможны два варианта DSG: DSG 7 и DSG 6 с «сухим» и «мокрым» сцеплением соответственно. Оба варианта коробки передач используются параллельно. DSG 6 — более надежная коробка передач, поскольку она может выдерживать больший крутящий момент.Поэтому такие коробки передач устанавливают на более мощные автомобили. Что касается DSG 7, то такими коробками оснащаются менее мощные автомобили.

Впервые DSG 6 появилась в 2003 году и работала на «мокром» сцеплении, т.е. в масляном резервуаре. Главный недостаток такой коробки — потеря мощности из-за масла. Поэтому спустя пять лет немецкий автоконцерн Volkswagen представил потребителям новую версию коробки передач — DSG 7, в которой использовалось сухое сцепление.

Преимущества автомобилей с DSG:

• скорость переключения одной передачи составляет около 8 мс, что позволяет динамически разгонять автомобиль;
• в зависимости от предпочтений водителя можно управлять переключением автоматически или самостоятельно;
• эффективность использования бензина увеличивается (в среднем на 10%).

Из недостатков сразу стоит отметить, что их не так много и, как правило, они встречаются не у всех автовладельцев Volkswagen. В общем, все зависит исключительно от автомобиля, поэтому четко выделить определенные симптомы «болезни» невозможно. Однако даже эти незначительные недостатки не смогут перевесить достоинства, в частности экономию топлива и плавное переключение передач. Что касается рабочего ресурса коробки передач, то он достаточно высок, из-за чего некоторые автопроизводители увеличивают гарантию DSG до 7-8 лет.

Отзывы

Приглашаем ознакомиться с отзывами владельцев автомобилей, работающих на коробке передач DSG.

В целом АКПП DSG можно назвать надежным агрегатом, срок службы которого зависит от правильной работы. На практике автомобили с такой коробкой передач уверенно и динамично ведут себя на дороге: не только в пробках или в плотном потоке, но и при маневрах на трассе.

Судя по отзывам владельцев Volkswagen, самые распространенные болезни на этих автомобилях — это мехатроники и поломки сцепления.По мнению специалистов, они возникают в результате неправильного использования коробки. В частности, речь идет о залитой в DSG трансмиссионной жидкости: она должна быть оригинальной. Немаловажен и момент прогрева коробки в зимнее время: для увеличения срока службы желательно не заводить резко при старте движения. Конечно, некоторым будет сложно удержаться от быстрой езды, ведь «автомат» позволяет, но лучше делать это, когда машина прогреется до нужной температуры.

Видео «Все о коробке передач DSG 7»

Посмотрев это видео, вы узнаете, что такое роботизированная коробка передач DSG-7 и каков принцип ее действия.

Вам понравилась эта статья? Что вы знаете о роботизированных контрольно-пропускных пунктах? Поделитесь своими знаниями с нашими пользователями!

Вокруг коробки передач DSG сложилось множество мифов и легенд. Автомобилисты где-то слышали о ее проблемах, но точно не могут их сформулировать. Попробуем ответить на все типичные вопросы по этому поводу.

В чем особенность коробки DSG, как работает DSG?

DSG — роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, которая позволяет очень быстро переключать передачи, что позволяет автомобилю ускоряться быстро и эффективно. Робот конструктивно представляет собой обычную механическую коробку передач, в которой переключение передач происходит автоматически.

Как работает обычный робот или механический ящик? Для переключения вверх или вниз водитель (или компьютер) отсоединяет диск сцепления от маховика, включает желаемую передачу и снова подключает диск.При переключении передач крутящий момент от двигателя на коробку не передается, и машина проигрывает в динамике.

В DSG эти паузы сведены к минимуму: одно сцепление отвечает за нечетное количество передач (1,3,5,7), а второе — за четное (2,4,6). Автомобиль заводится и диск нечетного ряда прижимается к вращающемуся маховику. Диск четного ряда открыт. Пока машина разгоняется на первой, компьютер дает команду включить вторую передачу четного ряда, а когда наступает момент переключения, диск нечетного ряда отключается и сразу же поворачивается диск четного. на.Соответственно, четный ряд работает дальше, а нечетный переключается и готовится к началу работы.

«Мокрая» и «сухая» версии коробки DSG используются параллельно. Более упругая DSG6 способна справиться с большим крутящим моментом и ставится на более мощные автомобили. DSG7 переходит к менее мощным версиям. Также на автомобили Audi ставится DSG под маркой S-Tronic. Эксклюзивно для этой марки предлагается модернизированная версия DSG7, сохраняющая концепцию сухого сцепления.

В чем разница между DSG6 и DSG7?

DSG выпускается в двух вариантах.Первой в 2003 году была шестиступенчатая коробка передач DSG6. Двойное сцепление в нем было «мокрым», то есть работало в масляной ванне. Главный недостаток коробки — значительные потери мощности из-за масла. Поэтому в 2008 году Volkswagen представил новую версию — DSG7. В этой коробке используется сухое сцепление. Именно этот ящик стал проблемой. Выбирая автомобиль с DSG, всегда обращайте внимание на то, какой тип там используется — шестиступенчатый или семиступенчатый. DSG6 можно взять без сомнения, но DSG7 лучше оставить тем, кто плохо разбирается в технике.

Модели автомобилей с проблемной коробкой передач DSG7 и альтернативы с DSG6 и другими автоматическими коробками передач?

Для удобства мы собрали все модели Volkswagen в одну таблицу.

Особое внимание: Skoda Octavia с DSG7, VW Golf с DSG7, Audi A3 2014 с DSG7

	Год выпуска	Двигатели с DSG7	Альтернатива
AUDI с DSG7
			1.8 (180) 6MT и DSG6
			1,4 (125) 6MT и DSG6 1,8 (160) 6MT и DSG6 2,0 (200) 6MT и DSG6 3,2 (250) 6MT и DSG6
			1,8 (120) 6МТ и вариатор 1.8 (170) 6МТ и вариатор 2,0 (225) 6МТ и вариатор
			1,8 (120) 6МТ и вариатор 1.8 (160) 6МТ и вариатор 2.0 (180) 6МТ и вариатор 2.0d (143) 6MT и вариатор 3,2 (265) 6MT, 6AT и CVT
			1.8 (170) 6МТ и вариатор 2,0 (225) 6МТ и вариатор
			1.8 (160) 6МТ и вариатор 2.0 (180) 6МТ и вариатор 2.0 (211) 6МТ и вариатор 3,2 (265) 6MT, 6AT и CVT
			2.0 (180) 6МТ и вариатор 2,8 (204) 6МТ и вариатор
			2,0 (211) 6MT и 8AT
СИДЕНЬЕ с DSG7
SKODA с DSG7
			2.0 (150) 6МТ и 6АТ 2.0d (140) 6MT и DSG6 1,8 (152) 6MT и 6AT 1,6 (102) 5MT и 6AT 1,9 (105) 5MT и 6AT 1,6 (115) 5MT и 6AT
			1,8 (152) 6MT и 6AT 2.0d (170) 6MT и DSG6
			1,8 (152) 6MT и DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (люк)
Фольксваген джетта			1.6 (105) 5МТ и 6АТ
			1.9d (105) 5MT и DSG6
Фольксваген туран			2.0d (110) 6MT и DSG6
Volkswagen Новый Жук
Фольксваген Пассат			2.0 (210) 6MT и DSG6
			2,0 (150) 6MT и 6AT 2,0 (200) 6MT и 6AT
Фольксваген Пассат СС
Фольксваген Шаран
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT и DSG6
Фольксваген Тигуан			1,4 (150) 6MT и DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT и DSG6

Какие неисправности и проблемы характерны для DSG?

Самый распространенный — это тряска при переключении передач. Диски сцепления закрываются слишком быстро, что приводит к рывкам автомобиля.Также распространены другие симптомы: лязг, скрежет, тряска и потеря сцепления при движении. Последнее особенно опасно, если в момент пропадания тяги автомобиль находится в процессе обгона на встречной полосе.

Как нам объяснил Питер А.Т., основная проблема коробки DSG — это сухое сцепление. Он подвержен ускоренному износу, и корень проблемы кроется в некорректных алгоритмах работы мехатронного блока, контролирующего работу коробки. Есть, конечно, и другие неисправности: периодически изнашиваются втулки вала и вилка выключения сцепления, отрываются контакты соленоида, на датчики налипает грязь, в масло попадает антифриз… Но эти чехлы из разряда экзотических.

Главное знать: если вы все-таки купили послегарантийный автомобиль с DSG7, а на коробке видны признаки неисправности, это не повод менять ее в целом. Сама коробка передач, то есть набор шестерен, практически никогда не выходит из строя. Коробку можно отремонтировать, что обойдется на порядок дешевле замены. Правда, запасных частей придется ждать несколько недель — спрос на них пока небольшой, а у продавцов запчастей нет запасов.

Какая гарантия производителя на коробку DSG, бесплатный ремонт и замену DSG?

Пожалуй, в этом случае логично было бы дословно процитировать письмо Volkswagen Group Rus руководителям сервисных служб дилеров. «Настоящим информируем вас о действующих правилах рассмотрения претензий клиентов по поводу возможных неисправностей в работе коробки передач DSG7. ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», идя навстречу пожеланиям клиентов, в целях сохранения доверия к автомобилям концерна в рамках дополнительных обязательств оказывает поддержку клиентов в выявлении заводского брака в работе КПП DSG 7 до истечения срока годности. 5 (пять) лет или до достижения 150 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше) с момента передачи автомобиля первому покупателю.Поддержка предоставляется в виде бесплатного для клиента устранения недостатков путем ремонта или замены отдельных узлов или узлов коробки передач. «

Иногда дилеры пытаются отказать покупателям в гарантийном ремонте, ссылаясь на то, что они проходили ТО на неавторизованных СТО. По закону это не может быть основанием для отказа.

Если вашему автомобилю меньше 5 лет и у него пробег менее 150 000 километров, а ваш дилер отказывает в бесплатном ремонте DSG7, подайте жалобу непосредственно на горячую линию Volkswagen.

Также не поддавайтесь уговорам дилеров пройти какое-то плановое обслуживание DSG. Дело в том, что это необслуживаемый бокс, а плановое обслуживание — способ заработать на скучных покупателях.

Правда ли, что Volkswagen устранил все проблемы с коробкой DSG?

Это факт, что инженеры работают над модернизацией DSG. Дорабатывается программное обеспечение и детали узла сцепления. Однако однозначно сказать, что проблема ускоренного износа решена, нельзя.Проблема в том, что Volkswagen предпочитает проводить закрытую политику и публикует официальную информацию о том, как дорабатывается коробка. Хотя 5-летняя гарантия DSG больше не действует с 2014 года, нет оснований говорить, что проблема надежности решена.

Почему продолжается производство автомобилей с DSG7?

Официальная позиция компании такова: коробка обеспечивает отличную динамику разгона и экономичность. Немцы просто игнорируют вопросы о надежности.Далее можно только предположить, что причина кроется в обычном деловом расчете. Разработка коробки передач стоит миллиарды евро, и от нее нельзя просто так отказаться. Очевидно, в Volkswagen посчитали, что проще потратиться на гарантийный ремонт и распространять слухи о повышенной надежности DSG7, чем срочно переводить все свои автомобили на DSG6 «автомат».

Что делать в этой ситуации простому автомобилисту, желающему купить Volkswagen, Skoda или Audi?

Выбирайте модификацию, оснащенную любой другой коробкой, кроме DSG7.Правда, к сожалению, Гольф сегодня предлагается только с ней, либо с механикой. У Skoda Octavia есть модификации с DSG6, правда, только дизельные. У Polo sedan и Tiguan есть версии с традиционным 6-ступенчатым автоматом. В общем, выбор есть, хотя он сужается.

Почему бы не купить машину с DSG7?

Во-первых, потому что, несмотря на все положительные качества коробки, нет смысла разыгрывать лотерею и надеяться, что вы получите машину, которая не будет дергаться при переключении передач и у которой коробка не «встанет» после 50 тысяч пробега.

Во-вторых, потому что автомобили с DSG7 плохо продаются на вторичном рынке. Люди, покупающие подержанные автомобили, обычно в среднем более разбираются в технике, чем поклонники новых автомобилей из автосалона. Большинство из них хорошо осведомлены о проблемах семиступенчатого робота и совершенно не хотят с ними связываться. Конечно, всегда можно вернуть машину в trade-in, но с очень большой скидкой, так как менеджеры салона тоже в курсе.

В любом случае владелец автомобиля с DSG7 столкнется с проблемами и финансовыми потерями.Стоят ли они получить удовольствие от вождения Volkswagen, Skoda или Audi, каждый решает сам.

Когда будет снята с производства DSG7?

Фольксваген

об этом не говорит. Есть опасения, что коробка еще долго будет жить на конвейере, так как DSG6 используется с 2003 года. Также есть примеры долгой жизни откровенно неудачных узлов. Например, французский 4-ступенчатый автомат DP0 и его многочисленные производные: DP1, DP2, AL4, плохо переносящие перегрев и отличающиеся редкой «тупостью» в движении.Он использовался с различными модификациями с начала 90-х и до сих пор устанавливается на Renault Sandero, Duster, Nissan Almera и даже на относительно дорогой Peugeot 408.

К несчастью для автомобилистов, сейчас производители, как правило, очень мало заботятся о надежности машин. Главный вектор их развития сейчас — экология. Чтобы сэкономить сто граммов бензина на 100 километров, внедряются различные сомнительные технологии, которые часто сокращают общий срок службы автомобиля, такие как прямой впрыск, повышение турбонаддува или степени сжатия в цилиндрах.

Коробки передач

— это относительно тупиковая ветвь разработки, и DSG, как это ни парадоксально, сейчас находится на вершине прогресса, поскольку она обеспечивает экономию (и, следовательно, желанную экологичность). То, что агрегат «живет» в среднем 150 тысяч километров, мало кого интересует. Производители совершенно не заинтересованы в существовании вторичного рынка — они мечтают, чтобы люди покупали только новые машины, а старые выбрасывали в мусорную корзину.

Поэтому, как ни прискорбно, но с DSG7 у нас есть все шансы прожить еще 5-10 лет без каких-либо существенных изменений.И все будут продолжать делать вид, что так и должно быть.

6- или 7-ступенчатая коробка передач DSG — одна из новейших трансмиссий. Как и другие трансмиссии, у этого типа есть достоинства и недостатки. О преимуществах и недостатках, а также устройстве и принципе работы роботизированной коробки передач читайте ниже.

[Скрыть]

Устройство и технические тонкости коробок DSG

Роботизированная АКПП DSG представляет собой агрегат, оснащенный двойным сцеплением.Такие коробки передач устанавливаются на автомобили, выпущенные в 2013, 2014, 2015, 2016 годах концерном VAG. Водитель автомобиля выбирает скорости, а модуль управления трансмиссией автоматически управляет сцеплением и передает соответствующие команды для переключения передач. Главная особенность роботизированных коробок передач — наличие в конструкции двух сцеплений, а также пяти валов. Благодаря этому производители автомобилей смогли достичь максимальной скорости за короткое время разгона, как с обычной «механикой».

Конструкция коробки передач DSG включает следующие элементы:

• два ряда шестерен;
• двойное сцепление;
• картерное устройство;
,
• — модуль управления для приема, обработки и передачи сигналов;
• дифференциал;
• коробка передач плавная.

Устройство коробки передач DSG

Виды

Есть два типа роботизированных трансмиссий:

1. Шестиступенчатая. В этих машинах используется двойное мокрое сцепление. Он всегда работает в масле, используемом для смазки фрикционных элементов и охлаждения дисков.Это способствует увеличению срока службы трансмиссионного агрегата. Эта коробка передач — не последняя модель роботизированных коробок передач Volkswagen, однако считается одной из самых мощных. Величина крутящего момента варьируется в районе 350 Нм.
2. Семиступенчатая. В этих коробках передач используется «сухое» сцепление, из-за чего агрегату требуется в три раза меньше смазки. В отличие от шестиступенчатых коробок передач, в которых использовались масляные насосы с гидравлическим приводом, «семиступенчатые коробки передач» оснащены электрическими устройствами. Это снижает потребление энергии и увеличивает топливную экономичность силового агрегата.Но срок службы сцепления ниже. Семиступенчатые трансмиссии начали ставить на автомобили через три года после выпуска DSG 6 и рассчитаны они на более бюджетные модели автомобилей. Общий вес ящика составляет около 70 кг. Крутящий момент коробки передач не более 250 Нм. Главной особенностью трансмиссии этого типа является то, что она оснащена двумя фрикционными муфтами, которые не работают в масляной ванне. Благодаря этому инженерам удалось добиться максимальной эффективности агрегата.

Принцип действия

Основным катализатором, обеспечивающим передачу крутящего момента на оба ряда шестерен, является двойное сцепление автоматической коробки передач.Благодаря этому мастер-диск запускается. Этот элемент соединен с фрикционами, а также с маховиком через специальную ступицу с другим встроенным маховиком. Ступица соединяет оба диапазона передач. Первый работает только с нечетными скоростями и задним ходом, а второй — только с четными. Каждый ряд трансмиссионного блока функционирует совместно, представляя собой два вала с шестернями.

Основным компонентом любого блока является модуль управления, который состоит из:

• контроллеров, предназначенных для сбора информации от различных систем автомобиля;
• электронный компонент, используемый для управления устройством через компьютерную утилиту;
• гидравлическое устройство;
• механизмы и агрегаты, предназначенные для выполнения команд, подаваемых модулем управления.

Центральный процессор установлен непосредственно в корпусе коробки передач, т.е. в картере коробки передач. Гидравлическое устройство, а также электронные компоненты расположены в одном блоке — мехатронике. Контроллеры, которые получают импульсы от других систем в машине, устанавливаются в том же блоке. Регуляторы входа используются для считывания информации о том, как осуществляется вращение на выходе и входе блока передачи. Благодаря им проводится диагностика температуры смазочного материала, значения давления в системе, а также правильного расположения вилок КПП.Модуль управления получает данные от контроллеров, в результате чего система запускает один из циклов, хранящихся в памяти программы центрального процессора.

Гидравлическое или электрическое устройство используется для регулировки цепи трансмиссии.

Основные компоненты этой системы:

• регулирующие и электромагнитные клапаны, первые используются для регулирования величины давления;
• золотники распределительные;
• мультиплексор.

Когда водитель перемещает рычаг переключения передач, коммутационное устройство начинает работать.Процесс переключения передач осуществляется электромагнитными клапанами. Процесс регулировки фрикционов осуществляется под действием напорных клапанов. Эти компоненты считаются исполняемыми. В трансмиссии установлен мультиплексор для управления гидроцилиндрами. Всего их восемь, но при работе агрегата одновременно работают всего четыре клапана. Когда водитель меняет положение рычага переключения передач, мультиплексор работает в разных режимах, в результате чего работают разные цилиндры.Но их всегда четыре.

Пользователь Ярослав Ефремов в своем видео рассказал об основных неисправностях, характерных для роботизированных боксов.

Основные неисправности

В работе даже самой надежной АКПП могут возникать поломки и ошибки, которые приводят к ремонту агрегатов.

Ниже приводится список проблем, которые, по отзывам автовладельцев с DSG, возникают наиболее часто:

1. Отказ сцепления из-за быстрого износа.Основным признаком такой проблемы является периодическая потеря скорости заднего хода, а при включении водителем передач четного ряда автомобиль начинает двигаться с рывками и рывками. Поскольку ящик управляется центральным процессором, установка может автоматически перейти в аварийный режим. В этом случае одна из серий скоростей не будет включена. Ошибка останется в памяти центрального процессора, что позволит выявить неисправность с помощью компьютерной диагностики. Для устранения поломки потребуется замена узла фрикционной муфты или отдельных дисков этого узла.Обычно замена отдельных элементов актуальна, если пробег автомобиля не более 150 тысяч км. При выполнении ремонтных работ требуется регулировка с помощью диагностического стенда. Также сцепление коробки передач необходимо адаптировать к автомобилю во время движения.
2. Отказ соленоидов мехатроника в результате износа. Это элементы, предназначенные для регулирования давления. Поломка соленоидов вызывает рывки при переключении передач. Блок может и дальше работать в этом режиме, так как центральный процессор не видит этой проблемы и не оставляет ошибку в своей памяти.Чтобы избавиться от неисправности, потребуется заменить соленоиды или установить на коробку передач новый мехатроник.
3. Модуль управления мехатроником начал работать с перебоями. Такие проблемы ярко проявляются при холодном пуске двигателя автомобиля. Блок трансмиссии начинает работать в аварийном режиме, но после перезапуска ДВС продолжает нормально работать. Основная особенность такой проблемы в том, что коробка передач может непредсказуемо, без видимой причины, перейти в аварийный режим при движении автомобиля.Блок управления записывает соответствующие ошибки в память. Для решения проблемы необходимо поменять мехатроник или центральный процессор. В некоторых случаях требуется ремонт модуля управления.
4. Отказ опорных элементов, механической части агрегата на первичном валу в результате износа. Также может сломаться дифференциал системы. Главный «симптом» такой проблемы — появление шума из коробки передач во время движения. Когда водитель нажимает на педаль газа и частота вращения коленчатого вала увеличивается, звуки становятся громче.Если дифференциал вышел из строя, то при входе в угол также будет появляться шум. Иногда появляется при резком разгоне или замедлении автомобиля. Подобные неисправности опасны для трансмиссионного агрегата серьезными последствиями. Если их вовремя не исправить, могут выйти из строя другие компоненты трансмиссии. В результате поломки продукты износа в виде металлической пыли забивают мехатроник. Устройство может не работать должным образом и со временем выйти из строя. Это приведет к более быстрому износу сцепления.В результате неисправность приведет к необходимости капитального ремонта коробки передач. Обращаем ваше внимание, что новые подшипники, дифференциалы и валы в продаже найти невозможно, производители DSG не производят такие детали. Поэтому при необходимости замены придется искать запчасти на вторичном рынке.
5. Еще одна проблема — неисправность двухмассового маховика из-за износа. Первый признак проблемы — шум и лязг при работе двигателя на холостом ходу. Также звуки появляются при запуске и остановке силового агрегата.Чтобы избавиться от проблемы, меняют маховик.

1. Неисправные муфты коробки передач робота 2. Изношенные детали подшипников трансмиссии

Устранение неисправностей

В автомобилях Audi, Seat и других автомобилях концерна VAG практически все неисправности имеют механический характер. При износе движущихся частей и узлов агрегата их необходимо заменить. Учтите, что элементы изнашиваются намного быстрее, когда водитель резко увеличивает скорость и так же резко тормозит или часто простаивает в пробках.Ремонтные работы, связанные с центральным процессором, лучше доверить специалистам. Если вы сделаете ошибки при установке модуля управления или сделаете неправильную перепрошивку, это приведет к серьезным проблемам в работе агрегата.

Интервалы замены масла и стоимость

Интервал замены масла зависит как от производителя, так и от марки автомобиля. Замена масла в коробках DSG 7 0AM и 0CW не требуется, так как оно заливается на весь срок службы машины.Во всех остальных агрегатах трансмиссии смазку заливают на 60 тысяч километров.

Масло необходимо менять в таких случаях:

1. Если есть проблемы в работе трансмиссионного агрегата. Коробка стала пинаться и толкаться при переключении передач, а все ее узлы и механизмы целы. Такие проблемы говорят об использовании некачественной трансмиссионной жидкости.
2. Если масло становится черным и имеет отложения в виде металлической стружки и других продуктов износа.Необходимо выявить неисправность и устранить ее, после чего приступить к промывке агрегата и замене смазки. Продукты износа со временем забивают каналы системы, что приводит к ее выходу из строя.

Правила эксплуатации

Для предотвращения неисправностей и обеспечения надежности трансмиссии нужно знать, как ею пользоваться:

1. При переключении режимов основной коробки передач рычагом педаль тормоза должна быть зажата до упора. Устройство роботизированной трансмиссии таково, что если водитель слабо задействует тормоз, диски сцепления не смогут полностью раскрыться, что приводит к их быстрому износу.
2. Старайтесь как можно меньше использовать нейтральную скорость. Если вы попали в пробку или планируете остановиться не дольше одной минуты, то лучше двигаться накатом. При этом на самой коробке селектор следует установить в положение S. Это снизит вероятность износа блока сцепления и предотвратит повреждение важных элементов конструкции агрегата.
3. Транспортные средства, оборудованные роботизированной коробкой передач, не могут использоваться для буксировки. Трансмиссия рассчитана на определенный вес автомобиля, поэтому не допускается буксировка других автомобилей или использование прицепа на таких автомобилях.Внедорожники могут быть исключением. Их масса довольно большая, поэтому нагрузка на ящик будет не столь критичной.
4. Никогда не заносите машину, это резкое начало движения с пробуксовкой колес.
5. Если вы переместите селектор передач в положение парковки, отпустить педаль тормоза не нужно. Поднимите «ручник», чтобы не повредить ограничитель, если машина начнет откатываться.
6. Все положения рычага переключения передач должны включаться плавно, соблюдая секундную задержку. Учтите, что электронике требуется определенное время, чтобы приспособиться к тому или иному режиму.

Эти правила аналогичны управлению традиционной машиной, но в случае с «роботами» есть некоторые особенности. Такие трансмиссии, в отличие от классических автоматических трансмиссий, могут переводить автомобиль из положения D на задний ход без паузы на нейтральной скорости. Машины с автоматом могут ехать с пробуксовкой. Это вредно для трансмиссионного агрегата в целом, но не так критично, как для роботизированных коробок передач.

Если вы попали в сугроб или застряли в грязи и не можете самостоятельно выбраться из препятствия, то при вытаскивании автомобиля из сугроба селектор КПП следует перевести в нейтральное положение.При буксировке машины не забывайте сохранять низкую скорость движения. Также существует определенное расстояние, на которое можно буксировать автомобиль. Эти данные обычно указываются на передней стойке автомобиля.

Пользователь JoRick Ревазов представил видео. в котором рассказал об ошибках автовладельцев машин с DSG.

Плюсы и минусы «роботов»

Рассмотрим преимущества роботизированных трансмиссий:

1. В таких коробках передач переключение передач происходит практически мгновенно. Благодаря этому водитель не тратит драгоценные секунды при обгоне или совершении других маневров на трассе.
2. Все производители машин, на которых установлены роботизированные коробки передач, заявляют об экономии топлива. Это спорное преимущество. Возможно, эти автомобили действительно потребляют меньше топлива, но только по сравнению с автоматическими трансмиссиями.
3. Коробки DSG не берут мощность от силового агрегата, как МКПП.
4. Ручное управление агрегатом позволит водителю самостоятельно выбрать режим, в котором ему лучше двигаться.

Основные недостатки DSG:

1. Высокая стоимость ремонта.В случае выхода из строя детали или механизма на «роботе» придется заплатить большие деньги за ремонт. Найти запасные части может быть сложно.
2. Механический компонент в таких агрегатах ненадежен. Даже если речь идет о новых машинах.
3. Процесс замены трансмиссионной жидкости сложен. Сменить смазку в гараже проблематично из-за конструктивных особенностей агрегата. Если вы обратитесь за помощью на СТО, вам придется заплатить кругленькую сумму за замену.
4. Роботизированные трансмиссии негативно относятся к агрессивному стилю вождения.Узлы и элементы таких коробок передач быстрее изнашиваются при резком трогании с места и торможении.
5. Стоимость автомобилей с роботизированной коробкой передач выше, чем автомобилей с АКПП или МКПП.

Лет пять-десять назад модели Volkswagen считались в нашей стране образцом надежности. Однако все это благодаря опыту 90-х и начала 2000-х годов с массовым ввозом по-настоящему надежных моделей Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неразрушимыми», но в целом стереотипы реальности были более или менее последовательными.

Ситуация заметно изменилась с появлением в модельном ряду компании двигателей TSI (о которых мы только что говорили) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения постепенно начала склоняться в противоположную сторону. Это мнение — вещь инерционная, и проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий поначалу просто не признавались, тем более что изрядная доля «фанатов» переселилась на автомобили прошлых поколений без этих неприятностей. Несчастный владелец проблемного автомобиля столкнулся не только с очень жесткими обвинениями со стороны «гарантийных инженеров» и других официальных структур в «ненадлежащей эксплуатации», но и с публичным порицанием специализированных ресурсов в сети.

В целом аргументы чиновников и «общественных деятелей» были примерно одинаковы: хозяин налил не то масло, не тот бензин и поехал не в ту сторону. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальным», бензин был от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер не вызывали подозрений, общественное мнение склонялось к мнению, что это случайный брак. и вообще «бывает».

Между тем количество заболевших увеличилось.Все больше владельцев новых автомобилей с новыми моторами и небольшим пробегом оказывались в ситуации, когда двигатель или трансмиссия нуждались в ремонте. Молчать стало невозможно, а тем более винить в проблемах владельцев машин.

К началу 10-х годов в общественном мнении произошел упадок. Из всех конфигураций единственно верными были объявлены самые простые, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными двигателями, без непосредственного впрыска и турбонаддува.Цены на автомобили с двигателями DSG и TSI на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цен на автомобили с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простой 1.6 MPI. Опасение «уменьшения габаритов» породило забавный эффект: массово купили Skoda Octavia с двигателем 1.8 TSI, так как разница в цене с 1.4 TSI оказалась небольшой, а вдобавок нам дали АКПП Aisin .

Анализ цен на вторичном рынке наглядно показывает, что DSG без надобности демонизируют, автомобили с такой АКПП иногда стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле аналогичных автомобилей с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой ​​DSQ DQ250 не превышайте автомобили с механической коробкой передач….

Но хватит отступлений. Остановимся на особенностях поломок самой популярной и дешевой коробки DSG серии DQ200 и попробуем ответить на простой вопрос — можно ли с ней сейчас купить машину.

Портрет пациента

Во-первых, о предмете разговора. Как показывает практика, большинство участников дискуссий просто не знают, какой блок называется, а тем более — как он работает. Автоматическая трансмиссия серии DQ200, также известная как 0 AM / 0CW и связанная с ней трансмиссия 0CG для гибридов, включает в себя множество трансмиссий для двигателей с поперечным расположением двигателя с различными передаточными числами и корпусами.

Все трансмиссии семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция коаксиальных муфт была разработана совместно с компанией Luk: по сути, оригинальный комплект является их комплектом. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцепления, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, что само по себе является ограниченно ресурсной деталью.

Аккумулятор рабочее давление

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой также работает дифференциал.Блок мехатроники расположен в передней части коробки и может быть заменен, не снимая весь блок. Система имеет гидравлический привод для всех четырех стержней переключения передач и обоих стержней выключения сцепления. Масляный насос с электрическим приводом. Также в мехатронике есть гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 практически полностью независим от остальной электрической системы автомобиля, даже от собственного датчика частоты вращения коленчатого вала.

Конструкция рассчитана на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, но на практике выдерживает до 350 Нм и даже немного выше.Агрегат специально разработан для использования с двигателями малой мощности в качестве трансмиссии с максимальным КПД и высоким динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает с моторами мощностью 80 л.с. и 125 Нм крутящего момента, а также с двигателями 1.4 и 1.8 TSI, которые на пике выдают 250 Нм. Конечно, у более мощных моторов нагрузка на механическую часть АКПП немного выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов нагрузка на мехатроник напрямую не зависит от передаваемого крутящего момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется с помощью муфт, как и в обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все надежно, если подшипники выдерживают, но …

Список потенциальных проблем оказался довольно большим, и механические проблемы не на последнем месте. Начнем с них.

Типичные поломки

Если диагностика выдает ошибки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это указывает на проблему в механической части.

В первую очередь вводятся вилки переключения передач. Здесь они перемещаются с помощью втулки шарикового подшипника. А он, как выяснилось, не выдерживает нагрузки, потому что гидравлика переключается очень быстро и жестко. При повреждении ступицы ее внутренняя пластина перемещается по коробке, вызывая повреждение шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, необходимые мехатронику для управления коробкой. В случае серьезного повреждения также могут выпасть шары.Шлифовать их сложнее, но коробка справится. Но потери будут еще больше.

Повреждены не только вилки первой и второй передач, как многие думают. Столь же часто ломается задняя шестая вилка. Конструкция подшипников втулок практически такая же. После 2013 года полностью заменены втулки на ремонтных вилках, они стали неразъемными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикового подшипника меньше, но она не ломается, и чисто ресурсные проблемы пока себя не проявляют.Это конструкция, установленная на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев считаются вторичными, связанными с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, крошение шестерен шестерен, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилки. Сами по себе они случаются редко и обычно связаны с настройкой двигателя или пропуском уровня масла.Ну или неудачная сборка коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствителен к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может быть совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за плохой конструкции, а не из-за какой-то другой проблемы.

Номера неисправностей P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 указывают на проблемы со сцеплением и износ.

Поломки блока сцепления и двухмассового маховика многие выносят за пределы перечня поломок самой DSG, но на самом деле это ее неотъемлемые части.Маховик изнашивается при сильных крутильных колебаниях, трогании с места, пробуксовке муфт и колес, при движении по неровностям с тяговым усилием и в подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцепления тоже не любит грязь, но у сложной конструкции гораздо больше уязвимых мест. Но для нас главное, что при цене замены около 50 тысяч рублей новые версии этого агрегата просто более надежны и лучше сохраняют зазоры при эксплуатации.Установка щитка на отверстие для выжимных тяг с 2012 года позволила значительно снизить загрязнение картера сцепления и их износ. Регулировка рабочего зазора доверена мастеру, а общий список типовых нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцепления сильно страдает при неграмотной работе водителя в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнуты, поэтому переводить коробку передач на нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно.Но узел все равно остается довольно сложным и дорогим. И очень уязвим для ошибок водителя и техника.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составлять очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года практически нет случаев износа блока сцепления до пробега до 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «мехатроника» — блоком управления электрогидравлической трансмиссией.Его проблемы вполне могут навредить механической части, ведь передачи здесь переключаются независимо, а сцепления между собой не связаны. Список типичных поломок блоков довольно обширен. Таким образом, вы должны выполнить его как список.

• Поломка электродвигателя насоса
• Поломка управляющих соленоидов
• Отказ гидроаккумулятора
• Повреждение электронной платы или ее датчиков
• Выход из строя корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
• Утечки и потеря герметичности

Три-четыре года назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроники требует ее замены.Аргументов было множество, начиная от сложности конструкции и заканчивая отсутствием запчастей.

Сам блок был выполнен не очень хорошо. Причина этого — неизвестно: либо румынская сборка, либо качество работы немецких инженеров. Важно, чтобы замена была дорогой, и к тому же не было никаких гарантий относительно его дальнейшей счастливой жизни. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Была ремонтная документация и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники прошиты один раз и не могут быть установлены на другую машину. Это «убило» зарождающийся рынок модернизированных блоков, но, судя по всему, умельцы скоро решат проблему.

Электрические неисправности (перегорание предохранителей в силовой цепи АКПП) в основном связаны с гидроблоком.

Типичные ошибки — 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C — в основном связаны с повреждением проводов электронной платы и выходом из строя электронасоса мехатроника.

Проводники платы буквально сгорают, повредив ее корпус, а мотор просто встает из-за поломки помпы или из-за собственных проблем. Обмотки насоса часто перегорают.

Удивительно, но перегоревшие доски научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, так как специального оборудования для этого не требуется. Моторы меняют или просто перематывают, теперь такая реставрация имеется на заводе. Цена на «бывшие в употреблении» электродвигатели и восстановленные заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Неисправности 18156 P1748 и 05636 P1604 также связаны с электронной платой, но в этом случае поврежден модуль управления.

Керамическая плита боится вибраций и перепадов температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные компоненты на керамической основе, они подлежат ремонту. Все, что вам нужно, — это навыки и специальное оборудование. И еще — наличие документации. Все это сейчас есть в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность далеко не приговор плате.

Отказы отдельных датчиков, кроме датчика положения сцепления, можно устранить путем их замены. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды тоже неисправны. Здесь их восемь, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка им не всегда помогает. Но есть достаточное количество бывших в употреблении, восстановленных и даже новых запчастей по разумной цене. Типичная цена набора из двух блоков, восстановленных на заводе, составляет около 90 долларов.

Плата управления мехатроником 927769D, в которую входят все датчики, проводники, мозги и разъемы, доступна по цене около 40 тысяч рублей.Замена платы в сборе — хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен или условия не позволяют его завершить. Более того, вы получите самую современную версию платы с улучшенными характеристиками. Если вы хотите еще больше сократить расходы, вы можете заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Неполадки можно ожидать со стороны основной алюминиевой пластины, корпуса агрегата и гидроаккумулятора. Аккумулятор может выскочить из блока с поврежденной резьбой и погнуть крышку корпуса.При этом уйдет жидкость. Корпус часто протекает на «стакане» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, так как места достаточно, но потребуются очень качественные работы с фрезерованием полости течи. В крайнем случае можно заменить весь кузов. Цена детали на Амазоне около 40 долларов, что немного, но в Москве она обойдется вам в 150 долларов.

Средняя стоимость ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно стоимость ремонта агрегата у различных специализированных фирм, устанавливающих перестроенный им агрегат вместо вашего, находится в тех же пределах.

Средняя стоимость ремонта мехатроника

35 000 — 50 000 руб.

Прогресс в конструкции мехатроники коснулся буквально всех элементов. Плата управления кардинально изменилась, в более новых версиях она заметно мощнее и устойчивее к температуре и перегрузкам по току. Корпус блока мехатроника стал крепче. Но аккумулятор, судя по всему, не изменился, как и электродвигатель помпы. Соленоиды тоже изменились минимально.Но компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Ожидается, что это продлит срок службы соленоидов и пластика платы управления.

Среди неисправностей мехатроника практически не осталось таких, которые потребовали бы его полной замены на новый. Так что цена сборки в 300 тысяч рублей не должна вас пугать. Восстановить будет намного дешевле. Но поломки механической части могут стоить дорого, но сейчас есть хороший выбор «бывших в употреблении» узлов, у которых механическая часть находится в гарантированно исправном состоянии.

Считается, что основные проблемы боксов серии DQ200 были решены с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM очень много. И почти все затронутые узлы можно было найти в списке «основных проблем» в старой версии коробки.

Брать или не брать?

Есть ли смысл сейчас покупать на вторичном рынке машину с такой коробкой? А новый? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не входите в число «гонщиков» и не доведете мелкую неисправность до полной поломки.Если вы не из таких, то есть много над чем принять решение в пользу выбора автомобиля с DSG DQ200.

Во-первых, при нынешних ценах на топливо лишние полтора литра расхода уже значительный подспорье, а DSG даже экономичнее МКПП. Во-вторых, автомобиль на вторичном рынке почти наверняка будет намного дешевле, чем такой же автомобиль с «классической» АКПП. Хотя бы просто из-за того, что они слишком боятся «роботов», а разница в цене машин даже выше, чем цена замены собранного агрегата на «контрактный».

Плата управления мехатроника 927769D

40 000 рублей

Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера. Это далеко не покупка «кота в мешке». Вы можете узнать не только примерный износ сцеплений, но и понять, как эксплуатировалась машина, какие неприятности можно ожидать в ближайшее время и тому подобное. Очевидно, проблемные копии можно выбросить.

Такие богатые диагностические возможности АКПП

Classic получили только на последних поколениях шести- и восьмиступенчатых коробок передач, и Aisin, который обычно выступает в качестве альтернативы DSG, не входит в их число.

Стоимость ремонта большинства поломок DSG резко упала за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень велики. Конструкция этого «робота» проста и предельно ремонтопригодна, и теперь в этом нет никаких сомнений.

В тяжелых случаях, когда механические части коробки необратимо повреждены, есть хороший выбор бывших в употреблении компонентов. Оказалось, что у машин зачастую срок службы короче, чем у этого очень хлопотного агрегата.

И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут люди, которые усердно управляют автомобилем, не заглядывая в мануалы и руководства. Такие автомобили вполне естественно могут иметь большой пробег, а нагрузки, которые они несут при эксплуатации, очень большие. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодной покупкой: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и воду», или та, которая потребовала гораздо более щадящего обращения и получила ее в полном объеме.

Как поживает ваша коробка DSG?

Портальные системы: работа вне пределов конверта

Применение / промышленность:

Упаковка, производство, паллетирование, комплектование, автоматизация

Вызов:

Неровные рабочие зоны традиционных шарнирно-сочлененных рычагов могут потребовать изменения конструкции существующих рабочих пространств. Роботы SCARA и шарнирно-сочлененные руки могут быть самой узнаваемой формой роботов на рынке сегодня, но обратите внимание на портальных роботов для выполнения больших работ на минимальном пространстве.Портальные роботы, также называемые декартовыми роботами, почти повсеместно используются в автоматизации, но по причинам, выходящим за рамки данной статьи, их нельзя сразу рассматривать как серьезных роботов. Благодаря их простой конструкции, низкой стоимости и масштабируемости, а также множеству программных решений для двигателей и управления ситуация меняется.

Преимущества портального робота:

• 3+ оси движения практически любой длины
• Масштабируемый
• Коробка передач и двигатель могут быть рассчитаны по диапазону движения и скорости
• Подходит для легких и тяжелых / подвешенных грузов
• Гибкость и эффективность благодаря масштабируемости по линейным осям
• Недорого

Факт: Роботы декартовой конструкции обычно обеспечивают лучшую точность.

Портальный робот Недостатки:

• Не может различаться досягаемость препятствий или вокруг них
• Линейные направляющие ремня Рельсы непросто изолировать от окружающей среды
• Не отдельно стоящая: требуется подставка, рама или другой монтаж

Портальная система XYZ / Декартова система роботов

Преимущества портальной системы

:

Роботы

Gantry могут использовать всю кубическую рабочую зону, составляющую 96% их пространства и размера. У декартова робота три оси.Подобно их тезке и более узнаваемым гигантским кузенам, козловому крану, они обычно подвешиваются к балке оси X или X / Y на жесткой конструкции. Координаты по трем осям обычно определяются как X, Y и Z. Каждая ось расположена под прямым углом, что позволяет перемещаться на три градуса. Порталы дополнительно характеризуются опорой на концах или добавлением второго элемента. В отличие от роботов с ручным управлением, порталы можно легко масштабировать до больших размеров по всем трем осям. Портальные роботы особенно подходят для приложений, где дополнительные требования к ориентации минимальны или где детали могут быть размещены до того, как робот их заберет.

Как декартовы, так и портальные роботы имеют прямоугольную или кубическую рабочую зону, в отличие от шарнирных роботов, которые, как суставы в человеческой руке, имеют ограничения на каждое движение и определенный объем движения по дуге. Их характеристики показаны в виде степени перемещения с большими качающимися дугами с графиками положительной и отрицательной степени перемещения, вращающимися вокруг центра его основания и подшипников каждой оси. Любопытно отметить, что само рабочее пространство часто должно быть адаптировано к этим необычным рабочим условиям, в отличие от робота, адаптирующегося к рабочему пространству.

Благодаря своей жесткой легкой конструкции декартовы / портальные роботы очень точны и воспроизводимы. Благодаря своей простой конструкции портальные роботы интуитивно понятны в программировании и легко визуализируются при оценке новых средств автоматизации. Большинство роботов Gantry можно настраивать. От множества вариантов двигателей и коробок передач до компонентов и материалов, эти роботы готовы к работе во влажных, опасных и грязных средах.

Относительно простая конструкция и простота эксплуатации робота с декартовыми координатами делают его очень востребованным в производстве.Поскольку отдельные оси можно легко заменить, время простоя сокращается, а затраты на техническое обслуживание сводятся к минимуму. Кроме того, всю систему можно разобрать на составные части для использования в нескольких одноосных приложениях. Самое главное, что системы роботов с декартовыми координатами недороги по сравнению с другими более сложными роботами.

Портальные приложения:

Все оси портальных роботов

расположены над рабочей зоной, что делает их идеальными для выполнения надземных рабочих процессов.Портальные роботы могут использоваться для удержания и позиционирования различных рабочих органов, например, используемых в: сборке печатных плат, дозировании, распылении, транспортировке материалов, укладке на поддоны, захвате и размещении, водяной струе, сварке пластин, сварке трением, сборке, упаковке , комплектация, сортировка, сканирование, загрузка / выгрузка лотка, позиционирование камеры. инспекция, резка стекла, черчение печати, лазерная резка, летающие ножи, крепление и завинчивание.

Утверждалось, что портал — настоящая рабочая лошадка современной промышленности.Подумайте об этом… миллионы портальных роботов были упакованы и проданы в машины «под ключ», такие как те, которые используются для сборки электронных компонентов и только роботизированных систем захвата и размещения. Даже сегодня линейные порталы X-Y-Z являются основой отрасли координатно-измерительных станков из-за их точности и жесткости. Этот тип робота особенно подходит для приложений, где дополнительные требования к ориентации минимальны или где или части могут быть установлены до того, как робот их поднимет.

Портальный робот, о котором часто забывают, является опорой современной индустрии автоматизации и всегда должен рассматриваться в качестве нового средства автоматизации из-за его гибкости, эффективности и простоты внедрения.

Свяжитесь с представителем Macron сегодня, чтобы узнать, как мы можем решить ваши проблемы с движением!

AMT (автоматическая ручная передача), объяснение на простом языке

В конце концов, Maruti-Suzuki создали массу ажиотажа, выпустив свой хэтчбек Celerio с обычной мужской автоматической коробкой передач, автоматической механической коробкой передач , или AMT.За последние несколько десятилетий в истории автомобилестроения стремительный прогресс в технологии автоматических коробок передач фактически свел на нет необходимость ручного управления передачами с помощью педали сцепления и рычага переключения передач.

Однако они часто дороги в производстве и обычно находятся в премиальной ценовой категории вдали от доступности для массового потребителя. Но теперь с использованием AMT производители автомобилей могут также ориентироваться на бюджетные сегменты, чтобы обеспечить удобство использования, связанное с автоматической коробкой передач.Давайте посмотрим, как работает эта технология, созданная в Формуле-1, и какие плюсы и минусы с ней связаны.

Как работает автоматическая ручная коробка передач (AMT)?

На современном автомобильном рынке уже существуют три широко используемых типа автоматических коробок передач, а именно: CVT (постоянно регулируемая трансмиссия), , DCT (трансмиссия с двойным сцеплением) и простая автоматическая трансмиссия . Все они используют гораздо более сложную передачу и сцепление, чем обычную механическую коробку передач.AMT, однако, использует ту же настройку передачи и сцепления, что и механическая коробка передач.

Единственное различие, которое возникает, — это способ их эксплуатации. Вместо рычага переключения передач и педали сцепления в кабине автомобиля, которыми водитель управляет вручную, трансмиссия AMT имеет систему гидравлического привода, установленную внутри двигателя, которая управляет обоими. Приводы системы AMT связаны с ЭБУ автомобиля, который дает ему входной сигнал, а выходной сигнал передается на шестерни и сцепление.

Схема переключения передач предварительно запрограммирована на заводе, и эти данные хранятся в ЭБУ. Таким образом, всякий раз, когда частота вращения достигает определенного уровня, ЭБУ автоматически управляет исполнительными механизмами, чтобы синхронно управлять сцеплением и коробкой передач.

Функционирует точно так же, как автоматическая коробка передач, поскольку в ней нет педали сцепления, а в некоторых случаях даже нет рычага переключения передач внутри кабины (как это видно на Renault Kwid). Хотя в большинстве случаев есть рычаг переключения передач с тремя режимами движения: R (задний ход), N (нейтральный) и D (привод).Также есть возможность переключения в ручной режим параллельно с режимом Drive.

В ручном режиме переключение передач значительно упрощается: переместите рычаг вперед, чтобы переключиться на более высокую передачу, и переместите его назад, чтобы переключиться на более низкую передачу, без сцепления и без разнонаправленных путей переключения.

Плюсы автоматизированной ручной трансмиссии (AMT):

1. Удобство: Легкость вождения, несомненно, является основным полезным атрибутом коробки передач AMT.Она работает так же, как и любая другая автоматическая трансмиссия, и вы действительно можете расслабить левую ногу и руку, если не решите переключиться в ручной режим. Этот атрибут действительно проявляется в ситуациях движения между бампером и бампером в час пик. Добавленная встроенная функция «Creep» еще больше облегчает ситуацию, позволяя вам двигаться в медленном темпе, просто отпуская педаль тормоза и не давая никакого нажатия на педаль акселератора.
2. Экономия: Экономия топлива — еще одна важная черта AMT, в отличие от других автоматических устройств.Большинство AMT в нашей стране используются в хэтчбеках, и их схема переключения передач запрограммирована таким образом, чтобы приоритет был отдан максимальной топливной эффективности. Его компьютер работал так, что он делал это очень точно.
3. Управляйте так, как хотите: Большинство автомобилей с AMT также обладают преимуществом ручного режима. Так что всякий раз, когда вам не хватает старой школы «рука на ручке» вождения, вы всегда можете сделать это, когда захотите. В этом случае все еще проще, поскольку нет сцепления и есть простой путь переключения в двух направлениях.
4. Стоимость: Вся обычная автоматика стоит бомбу по сравнению с соответствующими версиями этих автомобилей с ручным управлением из-за сложной технологии. Коробка передач AMT стоит почти вдвое меньше, чем обычная автоматическая коробка передач. По сравнению с коробкой передач DCT, это почти 1/4 цены!

Минусы автоматической ручной трансмиссии (AMT):

1. Резкое переключение передач:
   Это одна из основных проблем трансмиссии AMT. Качество переключения передач не всегда стабильно.Иногда это хорошо, а иногда просто отрывисто и неудобно. По сравнению с другой дорогой автоматикой AMT определенно будет уступать по качеству переключения передач.
2. Обгон:
   Варианты AMT, доступные в настоящее время в стране, в основном относятся к бюджетному сегменту. Эти автомобили настроены на экономию топлива и, следовательно, могут совершать незапланированные переключения на более высокую передачу во время обгона. Это может быть потенциально опасно, и рекомендуется выполнять такие движения в ручном режиме.
3. Холмы и склоны :
   Подъем на холмах с AMT может оказаться довольно сложным. Использование AMT на наклонной или холмистой местности потребует постоянного использования ручного режима и разумного использования ручного тормоза. Этот аспект в значительной степени сводит на нет связанный с ним фактор удобства.
   

CARS24 Вердикт по автоматической механической трансмиссии (AMT) :

Внедрение AMT на индийский рынок — очень важный шаг со стороны автопроизводителей.Движение ухудшается день ото дня, и действительно очень приятно иметь удобство автоматической коробки передач с очень незначительной надбавкой по сравнению с механической коробкой передач. Конечно, у него есть несколько неровностей, но по той цене, которую вы платите, это очень прибыльное дополнение. Технологии развиваются быстрыми темпами, и со временем вы увидите, как AMT становится все лучше и лучше.

Что вы думаете об автоматической механической коробке передач ? Дайте нам знать в разделе комментариев ниже.

.