Как Отрегулировать Редуктор Переднего и Заднего Мостов, Своими Руками, Регулировка Подшипников Рулевого в Домашних Условиях
Для начала дадим определение, что такое редуктор. Это пара шестерен с различным количеством зубьев, с разными скоростями и обратно пропорциональным увеличением момента на входящем и выходящем валах. Нормальная работа (без шума и дополнительного люфтового износа) возможна, если редуктор отрегулирован. Процедура не такая простая, как может показаться, поскольку люфт между зубьями шестерен измеряется сотыми долями миллиметров.
Как отрегулировать редуктор, не посещая сервис?
В руководстве по обслуживанию и ремонту большинства авто есть параметры допуска для каждого узла. Например, регулировка редуктора заднего моста (подшипники дифференциала) классических Жигулей производится в диапазоне 8-13 сотых долей миллиметра. Для такой работы потребуется микрометр и специальные приспособления.
С их помощью можно работать фактически в условиях завода изготовителя, точность установки не хуже, чем у приемщика ОТК цеха. Если вы не автослесарь, покупать такие точные приборы нет смысла, но пара микромеров и самодельное приспособление для регулировки своими руками в гараже не помешают.
Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ классики
Этот дифференциал имеет несложную конструкцию, поэтому отлично подходит для примера, как работать в домашних условиях. Перед установкой конической шестерни гипоидной главной пары на ее место ставится имитатор с площадкой для микрометра. С помощью регулировочных колец выставляется требуемый допуск люфта.
После чего происходит регулировка подшипников планетарной шестерни. Выставляется так называемый тепловой зазор. Главная пара при вращении нагревается, и при плотном сведении шестерен может просто заклинить.
Регулировка редуктора переднего моста (на переднеприводных и полноприводных автомобилях) производится аналогичным способом. Необходимо выбрать люфт, оставив тепловые зазоры.
Регулировка рулевого редуктора
Если рулевое управление разболтано – не ищите выработку вала или карданов. Возможно, механика рулевого редуктора требует затяжки. Между шестернями возникла выработка, ее устраняют затяжкой подшипника. На хвостовике вала имеется регулировочная гайка, надо затянуть ее с определенным моментом, указанным в документации. По мере износа передающей пары необходимо периодически усиливать преднатяг подшипников.
Итог
Регулировка редукторов – занятие хлопотное и трудоемкое, но при наличии соответствующей оснастки (пусть даже самодельной) можно выполнить прецизионную работу с высокой точностью. Основные измерения проводятся микрометром или динамометром. Регулировка «на глазок» возможна, но опытные мастера все-таки рекомендуют иметь в гараже точные инструменты.
Перетяжка редуктора ускоряет износ деталей, а излишний свободный ход приводит к люфтам и шуму.
Читать ещеЕсли у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Опыт сборки и регулировки РЗМ
Опыт сборки и регулировки РЗМ| Опыт сборки и регулировки РЗМ Автор NSA65 |
Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.
В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.
Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.
Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.
Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…
Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.
Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.
Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.
Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.
Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.
Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.
Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.
При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.
ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).
Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.
Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.
При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.
Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.
Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.
Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.
Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.
Вот по этой методике я и перебираю РЗМы…
16.11.05.
Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.
Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.
Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:
Как отрегулировать редуктор заднего моста
Вам понадобится
- — прочная нить;
- — регулировочные кольца;
- — динамометрический ключ;
- — мелкая наждачная бумага;.
- — штангенциркуль.
Инструкция
Редуктор подлежит регулировке в случае, если при скорости свыше 30 км/ч слышен гул. Причиной сбоя устройства могут быть длительная эксплуатация машины в тяжелых условиях, например, постоянные перегрузки или езда с прицепом.
Начните ремонт редуктора с его осмотра. Для этого почистите все детали щеткой и отмойте их в керосине. При выявлении каких-либо дефектов (повреждение зубьев шестерни) обязательно смените поврежденную деталь.
Обратите внимание на грани между вершиной зубьев и рабочей поверхностью: они должны быть острыми. Если имеются закругления или забоины, замените главную пару. Небольшие дефекты можно устранить мелкой шкуркой, а затем подвергнуть их полировке.
При сборке редуктора поставьте новую гайку фланца, манжету и распорную втулку. Если вы собираете устройство в старом картере, произведите расчет изменения размеров ведущей шестерни, ее регулировочного кольца . Таким образом вы узнаете разницу в отклонении толщины между новой и старой шестернями. Эти обозначения указываются отметками «-» и «+» в сотых долях миллиметра на валу ведущей шестерни. Так, если на старой шестерне стоит число «10», а на новой – «-3», то разница будет 13: 3-(-10)=13. Таким образом, толщина нового регулировочного кольца должна быть меньше старого на 0,13 мм.
Мелкой шкуркой очистите под подшипниками посадочные места до скользящей посадки. Запрессуйте в картер наружные кольца подшипников. При помощи специального приспособления внутреннее кольцо заднего подшипника установите в картер. Далее фланец ведущей шестерни и внутреннее кольцо переднего подшипника закрутите гайкой, используя момент 0,8–1,0 кгс.м
С помощью уровня поставьте картер в горизонтальное положение. Для определения величины зазора между пластиной приспособления и круглым стержнем, установленным в постель подшипников, используйте плоский щуп. Разница между отклонением новой шестерни и зазором будет обозначать толщину регулировочного кольца.
Отрезком трубы, используемым в качестве оправки, установите на вал регулировочное кольцо. Вал поставьте в картер. Далее установите детали в следующем порядке: распорная втулка, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжета и фланец ведущей шестерни. Динамометрическим ключом закрутите гайку до 12 кгс.м.
На шейку фланца плотно примотайте прочную нить, присоединив к ней динамометр. Таким образом вы определите момент прокручивания вала ведущей шестерни. С новыми подшипниками фланец проворачивается при усилии ,6–9,5 кгс. В противном случае дотяните гайку. Помните, что момент затяжки не должен превышать 26 кгс.м. В случае если при проворачивании момент силы превышает 9,5 кгс, следует разобрать редуктор и заменить распорную втулку.
В корпус дифференциала с подшипниками поставьте картер. На крышке подшипников зафиксируйте болты. Если на шестернях полуосей вы обнаружили осевой люфт, установите регулировочные кольца большей толщины. Полуосевые шестерни должны быть установлены плотно, но, в то же время, прокручиваться от руки. Чтобы затянуть гайки воспользуйтесь стальным ключом толщиной 3 мм.
Отрегулируйте предварительное натяжение подшипников дифференциала, а также зазор в главной паре, устранив зазоры в зацеплении и закрутив гайку ведомой шестерни. Для измерения расстояния между крышками используйте штангенциркуль. Закрутите 2 гайку до упора. Зазор между крышками должен быть больше на 0,1 мм. При вращении первой гайки выставьте зазор в зацеплении (0,08-0,13 мм). При правильном ремонте будет слышен небольшой стук зубьев.
Затяните обе гайки, при этом контролируя рукой величину зазора в зацеплении. Закручивайте гайки до тех пор, пока расстояние между крышками будет не более 0,2 мм. На 3 оборота поверните ведомую шестерню, прощупывая в зацеплении люфт каждой пары зубьев. Установите стопорные пластины.
Регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях
Ремонт редуктора заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107
Редуктор заднего моста — он передаёт крутящий момент с коробки передач и на задние колёса, если его снять то соответственно автомобиль уже не поедет, со временем от манеры езды зубья шестерёнок которые находятся в нём изнашиваются и редуктор требует замены, но новый стоит довольно не малых денег и поэтому есть смысл разобрать и отремонтировать старый редуктор, но только нужно понимать тот факт что если вы в чём то ошибётесь то машина может вообще не поехать когда вы её заведёте, это всё случиться если шестерни установлены не правильно поэтому в сборке редуктора заднего моста нужна тонкость и чёткость установки всех деталей.
Примечание!
Для разборки сборки редуктора моста нужно будет не мало инструментов, а именно: Карандаш, набор гаечных ключей и накидных тоже, молоток, зубило, выколотка, кернер всё это вам понадобиться, кроме этого специальный съёмник нужен будет для снятия кольца подшипника (Можно и без него, с ним удобней), различные отвёртки так же, линейка, штангенциркуль и обязательно динамометрический ключ!
Где находится редуктор заднего моста?
Сам мост как понятно уже из названия располагается сзади, редуктор соответственно находиться внутри него и крепиться к самому мосту восьми болтами (Некоторые из них указаны красными стрелками), к другой стороне редуктора моста подсоединяется карданный вал который уже отсоединён от него на фото, то место где кардан присоединяется к редуктору указано на том же самом фото синей стрелкой.
регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях
Когда нужно ремонтировать редуктор заднего моста?
Он меняется при повышения в нём шума, особенно это заметно когда разгоняешь автомобиль и сильный гул в это время стоит в задний части (При исправном редукторе гула быть не должно), но учитывайте тот факт что вы вряд ли поймёте из какой именно части автомобиля этот звук исходит, так как он и в переднюю часть может отдавать, так и в центральной части может быть, кроме этого признака повыситься вибрации от редуктора моста и всё это из-за неправильной его эксплуатации (Буксует часто автомобиль и ездит на слишком повышенных оборотах) или от некачественно залитого масла в него, кстати точно такие же признаки будут если масло в редуктор не залито, проверьте его может его у вас там и вовсе нет, а о том как проверить уровень масла в редукторе моста и по необходимости дополнить или вообще заменить, читайте в статье: «Замена масла редуктора на ВАЗ».
Как отремонтировать редуктор заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?
Примечание!
Редуктора шли на классические автомобили все практически одинаковые, у них только разница в шестернях была и поэтому каждый редуктор маркируется цифрами 2106, 2103, 2102 и 2101, ремонт всех редукторов так же идентичен и не требует слишком высоких для этого навыков, самое главное иметь динамометрический ключ и думать головой в процессе ремонта и тогда у вас всё 100% получиться!
Разборка:
- Прежде чем приступить к разборке редуктора его нужно снять с автомобиля, если вы не умеете производить данную операцию то рекомендуем вам ознакомиться с ней в статье которая размещена на нашем сайте и называется она: «Замена редуктора заднего моста на ВАЗ».
- Теперь тряпочкой очистите весь редуктор от грязи и положите его после этого туда где вам удобней будет всего работать (Верстак к примеру или на земле можно разложить его но только не потеряйте в этом случае ничего), затем берите в руку гаечный ключ и выверните с его помощью болт который стопорную пластину крепит (см. фото 1), сразу же после того как болт будет выкручен а пластина освобождена, снимите её с редуктора (см. фото 2), точно такую же операцию произведите с другой стороны редуктора соответственно с другой пластиной, когда обе стопорных пластины будут сняты, воспользуйтесь кернером, а именно им нанесите метки на крышки подшипников как показано на рисунке под номером 3, всё дело в том что крышки нужно будет при сборке устанавливать точно на те же места где они стояли ранее и поэтому (Крышке всего две, левая и правая) на каждой крышке нужно делать метку относительно корпуса к которому она болтами прикручена, после того как метки будут сделаны выберите крышку которую вы будете снимать первой (Без разницы, но их нужно по отдельности снимать так будет проще) и начните отворачивать болты которые её крепят (Одну крышку крепят всего два болта, см. фото 4).
Снятие стопорной пластины и нанесение меток на крышки подшипников, чтобы понимать какая крышка куда устанавливается
Примечание!
Ещё раз уточним насчёт меток которые вам нужно сделать (Это для тех кто ещё не понял), обязательно ещё рекомендуем вам кроме меток цифры или по несколько и одной метки наносить на крышке, сейчас объясним всё! Так как крышки должны устанавливаться строго так же и строго на свои месте, то первую крышку вы к примеру можете одной меткой промаркировать и это будет означать что это допустим правая крышка, на вторую крышку уже две метки можно нанести и это будет говорить о том что это левая крышка, более подробнее о том куда метки нужно наносить смотрите на фото ниже:
Стрелками показаны метки сделанные кернером и уже при обратной сборке редуктора, какую крышку куда ставить уже не запутаешься
- Затем когда болты крепления крышки подшипника будут откручены, выньте их и снимите саму крышку, а так же регулировочную гайку снимите как на фото 3 показано и следом за ней установлено наружное кольцо подшипника и его тоже снимите (см. фото 4).
Вынимание болтов крепления крышки подшипника, снятие крышки и вынимание регулировочной гайки и наружного кольца подшипника
Примечание!
Точно такую же операцию произведите и с другой стороной редуктора, но только когда на той стороне будете снимать наружное кольцо подшипника пометьте его чем ни будь (Фломастером например) и вы уже не перепутаете какое наружное кольцо куда устанавливается, просто их месторасположение тоже имеет значение (Если подшипник будет заменяться то и кольца у него будут новые стоять, поэтому если вы уже купили рем. комплект и там есть подшипник и данное кольцо, то снятое уже помечать ни чем не нужно)!
- Теперь когда уже ничего не мешает переходим к снятию ведомой шестерёнки в сборе с дифференциалом, для этого просто рукой возьмитесь за неё и снимите (см. фото 1), а так же вытащите все остальные детали которые находятся в редукторе и не к чему не перекреплены, к этим деталям относиться ведущая шестерня (см. фото 2) которая идёт в сборе с такими мелкими но очень важными деталями как сепаратор, с регулировочным кольцом и т.д., самое главное когда снимите ведущую шестерню на ней будет установлена (Оно может упасть при снятии) распорная втулка (Обязательно подлежит замене) и её снимите (см. фото 3), после снятия возьмите в руки выколотку и молоток и ими снимите внутреннее кольцо с сепаратором и роликами для этого приставьте выколотку к внутреннему (Именно к внутреннему) кольцу подшипника и по ней бейте молотком до того пока вдоль вала не снимется внутреннее кольцо со всеми деталями (см. фото 4).
Снятие ведомой шестерни и вынимание ведущий из картера редуктора и снятие с неё распорной втулки и кольца заднего подшипника
Примечание!
Когда снимите внутреннее кольцо выбив его вдоль вала со всеми его деталями (Выбивать кстати нужно не только в одном месте иначе у вас ничего не получиться, бейте по не многу и по разным местам, так по чуть-чуть кольцо и снимется), под ним будет находиться регулировочное кольцо (Указано стрелкой), его тоже вдоль вала снимите и не повредите!
Стрелкой указано регулировочное кольцо которое после снятия кольца заднего подшипника нужно снять
Пару слов хотели бы вам про распорную втулку сказать и объяснить почему она должна именно заменяться, во-первых втулка деформируется от времени и раз вы уже разобрали механизм то её необходимо заменить, особенно это нужно тем кто гайку фланца редуктора сильно закрутил и после чего она и деформировалась, но выбрать новую втулку тоже не так то просто, более подробную информацию для чего эта втулка вообще нужна и почему её менять нужно, смотрите в ролике который размещён чуть ниже:
- Идём дальше, теперь вам нужно будет извлечь сальник из гнезда редуктора куда он установлен, более подробную информацию о том как это сделать читайте в статье: «Замена сальника редуктора ВАЗ», но только там весь процесс показывается на установленном редукторе а у вас он снят, поэтому учтите это.
- После снятия сальника в том гнезде где он находился стоит маслоотражатель, его рукой аккуратно подденьте и выньте или просто редуктор немного наклоните и он сам упадёт, но только не деформируйте его (см. фото 1), сразу же за этим маслоотражателем будет находиться ещё одно кольцо подшипника с тем же сепаратором и роликами, его тоже выньте из гнезда (см. фото 2) и после этого с другой стороны редуктора (С внутренней) при помощи выколотки выбейте наружное кольцо подшипника (см. фото 3) и будьте готовы к тому что оно у вас вылетит с другой стороны, поэтому либо на руку, либо на что то мягкое выбивать его то и нужно (см. фото 4), а иначе он весь исцарапается в связи с чем вам его и придётся заменить.
Вынимание маслоотражателя из гнезда редуктора, вынимание кольца подшипника и выбивание наружного кольца подшипника находящегося внутри редуктора
Примечание!
По инструкции выше вы выбили выколоткой наружное кольцо переднего подшипника, точно так же выбейте наружное кольцо заднего подшипника но только уже выбивайте с другой стороны редуктора!
- Далее если вам нужно будет разобрать дифференциал снятый ранее с редуктора, то берите специальный съёмник о которым мы говорили в начале статьи и им спрессуйте вдоль вала (Простыми словами это снимите вдоль вала значит) внутреннее кольцо подшипника как показано на фото 1, если же съёмника такого нет то зубилом как показано уже на фото 2 сдвиньте немного внутреннее кольцо подшипника (Так же бейте по разным местам, таким образом по не могу кольцо и будет смещаться) чтобы туда две толстых отвёртки встали, как только место для двух отвёрток освободилось, их вставьте по бокам и использовав как рычаг (см. фото 3) полностью снимите внутреннее кольцо подшипника с вала.
Спрессовывание внутреннего кольца подшипника
Примечание!
После снятия кольца подшипника с вала, точно так же как снимите внутреннее кольцо другого подшипника!
- Чтобы работать далее понадобятся тиски или ещё как ни будь нужно зажать дифференциал чтобы он не перемещался когда вы болты крепления ведомой шестерни будете выкручивать (Тиски нужны из губок мягкого металла, если нет таких то проложите между губок и между деталью толстую тряпку и сильно зажимать дифференциал уже в таком случае не нужно, всё должно аккуратно быть), как только вы его закрепите все 8 болтов которые крепят ведомую шестерню отверните (Для наглядности пару болтов указано стрелкой на фото 1), после отворачивания берите молоток с резиновым бойком либо с пластмассовым и им сбейте ведомую шестерню с дифференциала (Она синей стрелкой на фото 2 обозначена).
Выворачивание болтов крепления ведомой шестерни к дифференциалу и его сбивание молотком с мягким бойком
- Ну и в завершение переходим к разборке дифференциала, выньте из него во-первых ось (см. фото 1) на которой сателлиты располагаются, после этого проворачивая рукой сателлиты выньте их из дифференциала (см. фото 2), вслед за ними снимите полуосевые шестерни (см. фото 3) и их опорные шайбы (см. фото 4) и на этом вся разборка закончена, ниже объяснено как собрать все эти детали и объясняется их дефектовка (Дефектовка это проверка деталей на наличие дефектов, объясняется там на что нужно смотреть и при каких случаях нужно менять те или иную деталь на новую).
Вынимание оси сателлитов и извлечение самих сателлитов из дифференциала, а так же снятие полуосевых шестерён и их опорных шайб
Сборка:
- Все детали собираются в обратной последовательности но перед сборкой их нужно вымыть в керосине и осмотреть, поэтому после промывки обратите особое внимание на шестерёнки, у каждой шестерни есть зубья так вот они не должны быть повреждены, не должны иметь задиры, в другой цвет тоже не должны быть выкрашены (Цвет металла у них должен быть и никакой чёрной накипи от масла), так как это недопустимо, кроме этого мелкозернистой шкуркой зачистите от задиров и от незначительных повреждений ось сателлитов, шестерни полуосей а именно их шейки и посадочные места этих шестерён тоже зачистите если на них будет выработка, в случае сильной деформации деталей меняйте их на новые.
Примечание!
Когда вы разбирали редуктор от туда в самый последний момент вы должны были извлечь опорные шайбы и перед этим полуосевые шестерни, так вот полуосевые шестерни как вы уже поняли идут как одно целое с этими шайбами и если вы обнаружите в друг что опорные шайбы имеют деформацию (Даже незначительную), то в таком случае данные шайбы обязательно замените на новые но учтите что их нужно брать точно такой же толщины как и старые, поэтому не ошибитесь!
- Теперь проверьте подшипники дифференциала, на их рабочих поверхностях не в коем случае не должно быть деформаций и различного рода задиров, если будут присутствовать и тем самым рабочая поверхность будет не гладкой, то замените эти подшипники на новые и кстати они являются причиной постоянного шума при работе редуктора (Это если они изношены).
- При сборке дифференциала внутренние кольца подшипников которые вы ранее снимали с помощью специального съёмника, устанавливаются отрезком трубы подходящего диаметра до того пока кольца не упрутся, кроме этого при сборке дифференциала трансмиссионным маслом смажьте полуосевые шестерни и их опорные шайбы, сателлиты так же смажьте (Один из сателлитов указан цифрой 9 на схеме) и установите все эти детали обратно, во время установки проверните сателлиты и полуосевые шестерни (Одна из них указана цифрой 8) таким образом, чтобы ось сателлитов войти смогла и установите её после этого.
На фото показана схема редуктора заднего моста, но она не полная но и с ней можно всё прекрасно понять
Примечание!
Ещё осевой зазор у шестерён полуосей проверьте, он не должен быть более 0.1 мм а если будет, то замените опорные шайбы у всех шестерен на шайбы большей толщины и если сможете ещё чем ни будь определить момент вращения шестерен дифференциала (Рукой эти шестерни в случае определения момента нужно вращать как показано на рисунке ниже), то данный момент не должен превышать более 14,7 Н.м (1.5 кгс.м)!
Вращение шестерён дифференциала и проверка таким образом осевого зазора у шестерён
- Следом воспользоваться молотком и подходящего по размеру отрезком трубы или накидной головкой нужно, с их помощью вам понадобиться запрессовать (Это вставить обозначает) наружное кольцо переднего и заднего подшипника во внутрь в корпус (см. фото 1), потом если вы решите заменить главную пару редуктора (В главную пару входит ведомая шестерня и ведущая) или подшипники ведущей шестерни, то регулировочное кольцо ещё придётся подобрать (Указано цифрой 6 на схеме выше), для его подбора нужно изготовить приспособление из ненужной (Старой) ведущей шестерни, для этого возьмите пластину длиной 80 мм и сваркой приварите её к шестерни и после приварки отшлифуйте её в зависимости от торца шестерни в размер 50-0.02 мм (см. фото 2 на котором к шестерне пластина уже приварена), затем проточите или же мелкозернистой шкуркой снимите слой металла с того места на шестерни куда устанавливается задний подшипник (Цифрой 5 на схеме выше указан), слой металла нужно снимать до того пока вы не добьётесь того чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке, как только сняли нужный слой металла устанавливаем на шестерню внутреннее кольцо с сепаратором и роликами, и вставляем это всё в картер редуктора (Устанавливаем на своё место проще сказать), после установки так же внутреннее кольцо но только уже переднего подшипника (Передний подшипник указан цифрой 4 на схемы выше) с сепаратором и роликами установите, ещё ко всему этому фланец на своё место оденьте и прокрутите его чтобы все ролики подшипников в правильное положение установились, сразу же после этого закрутите гайку фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м) и поставьте редуктор ровно и стоймя как показано на третьем фото, далее положите лекальную линейку ребром чтобы она касалась постелей подшипников по одной линии и набором щупов определяем величину зазора между линейкой и той самой пластиной которую вы чуть ранее приварили (см. фото 3), данную величину зазора запишите куда ни будь или же запомните и сравните его с отклонением от номинального положением новой шестерни (Отклонение шестерни написано на ней самой, она может быть как со знаком плюс так и со знаком минус, месторасположение этой записи ищите на конической части хвостовика шестерни, см. фото 4).
Запрессовка наружного кольца переднего подшипника и установка специальной ведущей шестерни благодаря которой можно узнать какой толщины регулировочное кольцо нужно будет устанавливать
Примечание!
Теперь открывайте калькулятор или думайте всё в уме, к примеру у вас зазор получился 2.90 мм, а на конической части хвостика шестерни стоит –15 (Это отклонение шестерни от номинального положения), переведём в начале отклонение шестерни в миллиметры для этого: «-15 x 0.01 = -0.15 мм», после перевода узнаем точную толщину регулировочного кольца который нам нужен, для этого: «2.90 — (-0.15)= 3.05 мм»!
- Затем снимите старую шестерню с приваренной к ней пластиной, а так же фланец, оба внутренних кольца с сепараторами и роликами тоже снимите, берите новую шестерню и устанавливайте на неё внутреннее кольцо заднего подшипника (см. фото 1) и после чего вставьте эту шестерню в картер редуктора, ещё новую распорную втулку установите, внутреннее кольцо переднего подшипника и маслоотражатель, рабочую кромку нового сальника смажьте смазкой Литол-24 (Более подробно о том как установить сальник и чем его смазывать, читайте в статье на которую выше дана ссылка, называется эта статья: «Замена сальника редуктора на ВАЗ») и установите фланец редуктора на своё место, данный фланец застопорите чтобы он не вертелся и начните закручивать постепенно после чего гайку его крепления при помощи динамометрического ключа, закручивать гайку нужно пока не достигнет момент 118 Н.м (12 кгс.м) как на фото 2 показано, во время подтягивания гайки момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни тоже проверяйте (Момент проверяется динамометром, это на фото 3 показано) и если он окажется меньше 157 Н.см (16 кгс.см) — для новых подшипников, а для подшипников пробегом свыше 30 км. меньше 39,2 Н.см (4 кгс.см) но при этом момент затяжки будет не превышен то так всё и оставьте не доводя гайку до момента 118 Н.м (12 кгс.м), а если же момент окажется более 197 Н.см (20 кгс.см) — для новых подшипников и более 59,0 Н.см (6 кгс.см) для подшипников с пробегом, то самый первый раз когда вы эту гайку тянули натяг подшипников был превышен, в данной ситуации нужно заменить деформированную распорную втулку на новую и всё повторно собрать и таким же образом отрегулировать натяжение центральной гайки фланца.
Забивание кольца ведущей шестерни и определение момента вращения фланца редуктора
Примечание!
При сборке редуктора регулировочные гайки (Одна из гаек цифрой 14 для наглядности на схеме выше показана) устанавливайте таким образом, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников и затяните после этого болты которые крепят левую и правую крышку нужным моментом (Крышки устанавливайте по меткам сделанным ранее, так как левая крышка от правой отличается), эти регулировочные гайки кстати можно вращать затягивая тем самым и ослабляя их, для этого стальную пластинку шириной 49.5 мм и толщиной 3-4 мм изготовьте и ей по необходимо затяните данные гайки, но для проведения этой операции по регулировки нужно выполнить несколько моментов, первое это вам нужно будет при помощи штангенциркуля замерить расстояние между обоими крышками подшипников (см. фото 4 выше), после замера у вас должно получиться 0.15-0.20 мм в противном случае делайте регулировку, для этого заверните немного левую регулировочную гайку специальной пластиной изготовили вы которую ранее (см. фото 1 там правая гайка показана, а левая регулировочная гайка эта та которая идёт со стороны ведомой шестерни, ведомая это большая шестерёнка), заворачивать гайку нужно до того пока зазор полностью не уберётся в зацеплении шестерен главной передачи и после этого правую гайку точно так же заверните до упора, дальше левую регулировочную гайку немного подтяните пока боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи не будет выставлен в районе 0.08-0.13 мм (Данный зазор сложно проверить чем либо поэтому на ощупь его можно определить, для этого рукой возьмитесь за ведомую шестерню и покачивая её рукой а именно пальцами вы будете ощущать самый минимальный люфт и стук ударов зубьев при покачивании должен быть слышен), после выставления предварительный натяг подшипников всё с помощью тех же регулировочных гаек, для этого по не могу и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки пока расстояние между крышками подшипников не будет входить в пределы 0.15-0.20 мм (см. фото 4 выше), после этого окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи (Он не должен будет измениться), чтобы его проверить прочтите текст чуть выше описано там и в дополнение проверки данного зазора, пальцами руки возьмитесь за ведомую шестерню и медленно проверните её на три оборота (см. фото 2) при этом пальцами контролируйте люфт который должен быть минимален!
Проверка ведомой шестерни на люфт и регулировка этого люфта при помощи специальной пластины и регулировочных гаек
Ну и в завершение дадим совет, данные регулировочные гайки регулируют зазор между ведомой и ведущей шестерней редуктора, поэтому если у вас этот зазор будет выходить за рамки 0.08-0.13 мм, то в таком случае вращайте регулировочные гайки и отрегулируйте его, если же зазор будет меньше положенного то подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя вторую на тот же угол, добейтесь того чтобы он опять вошёл в своё положенное значение!
Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Рекомендуем прочитать:
Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.
Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.
Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.
Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).
Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.
Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м.
Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.
Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов:
заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм;
Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке. |
Регулировка заднего редуктора ваз 21213 своими руками. Регулировка редуктора заднего моста ваз
Задний редуктор ВАЗ 2106 — очень надежный узел этого легендарного автомобиля, довольно редко выходящий из строя. В основном причиной поломки является неправильная эксплуатация или несвоевременное техническое обслуживание. Не исключены и заводские дефекты, а также ремонт по причине большого износа деталей, связанного с огромным пробегом автомобиля.
Характерные неисправности заднего редуктора
Чаще всего, поломка этого элемента трансмиссии автомобиля связана с выработкой ресурса некоторых деталей, требующих последующей замены. Основными причинами неисправностей редуктора заднего моста являются:
- износ сальника хвостовика;
- износ подшипников хвостовика или дифференциала;
- поломка элементов дифференциала;
- износ или поломка деталей главной пары.
Признаки поломки редуктора заднего моста ВАЗ 2106 не заметить нельзя. Течь масла из редуктора или характерный «воющий» звук, исходящий от этого узла при движении сразу же выдают причину неисправности. И если подтекание трансмиссионного масла легко устранить, просто заменив сальник хвостовика, то с шумом, исходящим от поломанной трансмиссии не так легко разобраться.
Во-первых, необходимо проверить, пропадает ли шум при движении автомобиля накатом. Если пропадает, то причина, безусловно, в главной паре редуктора. Если же шум или гул остались, причиной неисправности, скорей всего, является поломка подшипников хвостовика или дифференциала. Принцип этой простейшей диагностики состоит в том, что при движении накатом нет силового соприкосновения элементов главной пары, а соответственно, их состояние не влияет на происходящий от автомобиля гул.
Прежде всего, следует отметить, что чаще всего главная пара подвергается повышенному износу из-за низкого уровня масла. Недостаточно смазанные детали редуктора, естественно, подвергаются сильнейшим тепловым и фрикционным перегрузкам. В свою очередь, падение уровня масла происходит при неисправном сальнике, который приходит в негодность при слабо затянутой гайке хвостовика. Второй причиной, которая часто приводит к замене редуктора ВАЗ 2106 является повышенная нагрузка на трансмиссию, происходящая при длительной эксплуатации автомобиля с большим перегрузом. В-третьих, нельзя исключать заводской дефект деталей, установленных на задний редуктор, цена которого неоправданно высока.
Ремонт заднего моста и замена редуктора
В зависимости от причины поломки, для восстановления работоспособности трансмиссии, могут понадобиться следующие ремонтные работы:
- замена сальника редуктора ВАЗ 2106;
- замена и регулировка главной пары;
- дефектовка подшипников дифференциала и хвостовика и их замена в случае необходимости;
- замена редуктора ВАЗ 2106.
Ремонт с заменой подшипников и (или) элементов главной пары редуктора — очень сложный в техническом плане. Он требует наличие специальных знаний и инструмента в процессе регулировки редуктора ВАЗ 2106. Как правило, этот узел регулируется либо на заводе, либо в специализированных мастерских. Посмотрев видео про ремонт редуктора ВАЗ 2106, вы можете сами в этом убедиться. Между тем, чтобы не допустить поломку этого элемента трансмиссии, необходимо следить, затянута ли гайка хвостовика, и нет ли течи масла из уплотнителей.
Обеспечьте приятное переключение передач: как настроить задний переключатель
Убедитесь, что индексирование вашей задней передачи правильно отрегулировано, означает, что в следующий раз, когда вы потянетесь к переключателю, чтобы переключить передачу, вам будет гарантирован один щелчок, один чистый, четкий сдвиг. Это относительно простая работа. Вот как это сделать. W
В нашем руководстве ниже показано, что, по нашему мнению, является лучшим способом регулировки и настройки задних индексированных передач. Мы включили список инструментов и материалов, которые вам понадобятся для выполнения работы, и в некоторых случаях вы можете их купить.Если есть другие, которые вы предпочитаете, не стесняйтесь сообщить всем в комментариях ниже.
Индексированные шестерни требуют точного натяжения троса для четкого и чистого переключения передач. Недостаточно или слишком натянуто троса переключения передач. Разница между идеальным переключением передач и пропуском может составлять всего один миллиметр кабеля, поэтому сделайте небольшую регулировку на четверть оборота винтов и регуляторов цилиндра и проверьте эффективность изменения, прежде чем вносить дальнейшие изменения.
Инструменты
• Шестигранные ключи (некоторые переключатели используют болты с внутренним шестигранником вместо винтов)
• Маленькая крестовая отвертка
• Съёмник троса
Проверка провисания троса
Если ваш велосипед относительно новый, или даже если есть только трос коробки передач, есть большая вероятность, что металлический внутренний трос немного провисает (часто его называют « растяжением », хотя технически он прижимается к , так как кабельные наконечники, корпуса и ограничители плотно прилегают до минимальной длины).Часто этого бывает достаточно, чтобы сбить переключение передач. Если трос коробки передач провисает, его необходимо снять, протянув трос через зажимной болт переключателя (см. Ниже).
Самый простой способ проверки — это вставить переключатель рельсов в самую маленькую звездочку и использовать стальную линейку в качестве базы, как показано. Если кабель не параллелен линейке, вероятно, его нужно подтянуть.
Натяжение регулятора ствола
Вы также можете обнаружить, что со временем регулировка натяжения троса исчерпала диапазон регулировки, обеспечиваемый регуляторами ствола (на переключателе и / или на переключателе, в зависимости от того, как ваш велосипед оборудован).Как вы можете видеть выше, этот регулятор ствола заднего переключателя почти полностью выдвинут. Это необходимо отрегулировать с помощью болта зажима кабеля (см. Выше).
После снятия натяжения троса с помощью болта зажима троса переустановите регуляторы цилиндра. Закрутите их до упора (по часовой стрелке) в переключатель или корпус. Затем выверните их (против часовой стрелки) на один полный оборот. Это даст вам свободу действий для точной регулировки в любом направлении по мере необходимости.
Регулировка высшей передачи
Снимите натяжение троса и поверните педали.Задний переключатель должен переместить цепь для запуска на самой маленькой задней звездочке, а верхнее опорное колесо на заднем переключателе должно быть непосредственно под самой маленькой звездочкой.
Если это не так, сделайте все необходимые регулировки для выравнивания с помощью установочного винта, помеченного буквой «H» на корпусе переключателя. Вращение винта ограничивает расстояние, в котором кожух заднего переключателя и, следовательно, цепь могут перемещаться наружу. Поверните винт против часовой стрелки, чтобы переключатель сдвинулся дальше.
Регулировка понижающей передачи
Установка предела пониженной передачи, чтобы вы могли аккуратно переключаться на самую большую заднюю звездочку, важна, потому что в противном случае цепь может переместиться с верхней части кассеты на спицы, вызывая (иногда ) повреждение заднего колеса. Дальше внутрь заднего переключателя должны быть в состоянии двигаться точка, в которой верхний колесо жокей сидит прямо под центральной линии самого большого колеса, если смотреть сзади.Выполните любые регулировки для достижения этого положения с помощью установочного винта на корпусе заднего переключателя, обозначенного «L».
Регулировка натяжения троса
Используйте съемник троса (иногда называемый «третьим инструментом»), чтобы аккуратно протянуть трос внутренней шестерни через корпус, убедившись, что все части наружной части троса находятся в своих упорах и что все направляющие канавки на корпусе переключателя правильно соблюдаются.
Это самые мелкие вещи, которые могут испортить индексацию, поэтому подумайте секунду, чтобы убедиться.Вам нужно напряжение, достаточное, чтобы устранить слабину. Как сделать регулировку, следить за тем, что верхнее колесо жокея не тянут внутрь из-под самой маленькой звездочкой. Когда трос не провисает, а переключатель и звездочка все еще выровнены, затяните зажимной болт троса, чтобы удерживать трос на месте. Не затягивайте болт слишком сильно — резьбы и головки легко сорвутся.
Проверьте
Проверните шатуны. Цепь должна аккуратно катиться на самой маленькой звездочке и через клетку заднего переключателя, не цепляясь и не пропуская.Теперь попробуйте по очереди весь диапазон передач. Иногда вы можете получить точечное натяжение троса с первого раза, но обычно вам придется выполнить некоторые точные настройки натяжения троса с помощью регулятора ствола. Вам нужно всего лишь один щелчок переключателя, чтобы произвести одно чистое переключение передач. Один индексный щелчок, который обеспечивает переключение передач с небольшим превышением или недостаточным переключением, означает, что натяжение троса требует точной настройки с помощью регулятора цилиндра.
Точная настройка с помощью регулятора ствола
Переключите одну передачу с самой маленькой звездочки.Цепь должна плавно переходить на соседнюю звездочку. Если он не достигает соседней звездочки, добавьте усилие на четверть оборота на регуляторе ствола (поверните его против часовой стрелки). Точно так же, если он переключается на соседнюю звездочку, но издает шум, пытаясь достичь третьей звездочки, вы должны ослабить четверть оборота натяжения на регуляторе ствола, чтобы убрать избыточное смещение (поверните его по часовой стрелке). Независимо от того, каким способом вам нужно внести изменения, делайте их небольшими; регулировок на четверть оборота предостаточно.Продолжайте, пока один щелчок на переключателе не даст одно чистое (тихое, без пропусков) переключение на соседнюю звездочку.
Проверьте свою индексацию
Прокатитесь на велосипеде недалеко от дома и проверьте передачи. Иногда только что настроенные шестерни могут безупречно работать на рабочем столе, только чтобы продемонстрировать небольшие проблемы с настройкой в дороге. В этом отношении могут пострадать велосипеды с большим количеством участков внешнего кабеля (включая длинные или короткие участки кабеля), внутренние кабельные трассы с необычными ограничителями, задняя подвеска или извилистая прокладка кабеля.Внесите необходимые коррективы.
R1200GS Adv утечка масла — замените входное уплотнение коробки передач, установите диск Siebenrock
R1200GS Adv утечки масла — уплотнение и SiebenrockWeekend 2 — Day 3
Еще одно яркое начало. Снять коробку передач оказалось очень сложно. Верхний левый и нижний правый не отходили бы после того, как болты были вынуты. Я пробовал всевозможные маневры, в том числе пробовал нагревать феном, но ничего не меняло. Я не хотел драться в случае повреждения корпуса.Я пошел в местный магазин BMW, чтобы спросить совета у обслуживающего персонала.
К счастью, один из механиков оказался под рукой, и его слова были «тепло, и еще больше». Не совсем убежденный, но, поскольку это был единственный вариант, я пошел и купил тепловую пушку, приложил тепло к застрявшим участкам и немного надавил ломом, и она выскочила. Лом нанесен на картер сцепления и переднюю часть коробки передач. Тепловая пушка — это фен на двойной дозе стероидов.
Когда я снимаю коробку передач, быстро становится очевидно, что сальник первичного вала коробки передач является источником масла, при этом масло просачивается вокруг сальника.
Снял диски сцепления и убедился, что фрикционный диск плавится на дисках сцепления. Видите черные пятна вокруг прижимных пластин? Это мясо сцепления. Диски сцепления были очень гладкими, без зазубрин после того, как я счистил расплавленный материал фрикционного диска. Это выглядело хорошо, так как я не слышал дребезжания сцепления, требующего еще пару выходных, чтобы переделать сцепление целиком.
Старый расплавленный фрикционный диск, в котором еще много «жизни».
Половину утра провел на чистку всего: поддона двигателя, коробки передач, выходного вала двигателя и области сцепления.
Я немного нервничал, вынимая сальник первичного вала коробки передач, не хотел повредить. Сверление старого уплотнения вызывало некоторое беспокойство, я как будто сверлял металл, а металла не ожидал. После нескольких остановок и запусков я убедился, что уплотнение высверливается правильно и, наконец, прорвалось с внезапным толчком … ой !. К счастью, никакого ущерба. То же самое для второй лунки. Фу # к !! В следующий раз понадобится новое сверло !. Вставьте винты в уплотнение, возьмитесь плоскогубцами и аккуратно постучите плоскогубцами, чередуя винты, чтобы медленно извлечь уплотнение.. WooHooo !!. Оттуда она выскакивает, а на алюминии нет царапин.
Нет необходимости в защите входного вала при надевании уплотнения, уплотнение очистило его за пару тысяч человек.
Я предварительно измерил глубину старого уплотнения от 5,1 до 5,4 мм. Я сделал инструмент для выколотки, чтобы вставить новое уплотнение с пластиковой фрезой для слесарного дела. Уплотнение, наконец, установлено на расстоянии 5,2 мм.
Если инструмент для выколотки выглядит немного неровным, решение состоит в том, чтобы повернуть инструмент и постучать по всему уплотнению так, чтобы все оно находилось в самой глубокой точке выколотки.Этот пластик было сукой резать прямо.
Далее, чтобы восстановить узел сцепления с диском Siebenrock.
Вот здесь и пригодились шпильки коробки передач. Для центрирования фрикционного диска я надел коробку передач на сделанные мною шпильки, первичный вал во фрикционный диск, чтобы отцентрировать его, затем затянул пару болтов на крышке корпуса сцепления, чтобы удерживать фрикционный диск на месте, снял коробку передач, и затянул все болты моментом 12НМ. Устройство блокировки двигателя не требуется.RepROM заявляет, что картер сцепления отбалансирован на заводе. Я беру слово RepROM.
Установите коробку передач на место и затяните болты с моментом 19 НМ. Присоединены стартер, кабели, разъемы и крышка стартера .
Хорошее место, чтобы остановиться на день, время покататься на велосипеде, чтобы снова расслабить мое ноющее тело.
===========================
День 4.
Начните вставлять все биты обратно, приходите, чтобы соединить две половинки вместе. при управлении подлым приводным валом, но задняя рама не совпадает с передней.Что-то мешает ему подключиться, и я не могу понять. Теперь я понимаю, что это был ведущий вал, где я не ценю это было трещать стопорное кольцо, и я не уверен, что он не упал с другой стороны во время удаления.
Жена теперь хочет затащить меня на неожиданный (для меня!) Обед с друзьями. Я не могу избежать этого. Я скучаю по лучшей части дня, чтобы снова собрать байк.
После обеда и байк вместе не собираемся возвращаться.С темнеющим небом и отсутствием желания спешить с этой важной частью работы и нанести ущерб, я снова разбираю байк, готовый к следующему дню. Приводной вал плотно прилегает к выходному валу коробки передач. Вздор. Мне нужно вытащить вал наполовину, прежде чем он наконец отпустит вал коробки передач. Что ж, теперь мне придется зачистить конец приводного вала .. в следующие выходные! КУДА УХОДИТ ВРЕМЯ!!??
Обратитесь за советом к ADVRider по поводу работ, необходимых для сортировки приводного вала. Спасибо, народ!
Передаточное число мотоцикла | Свобода, мир во всем мире в единстве!
Передаточное число
Общая передача мотоцикла состоит из 3-х основных частей:
- Первичный привод, передаточное число между двигателем (коленчатым валом) и сцеплением или коробкой передач.
- Сама коробка передач, в зависимости от количества передач эта часть имеет одинаковое передаточное число на выбор из
- Конечная передача, (или вторичная) соотношение между количеством зубьев задней звездочки и передней звездочки
Все эти передаточные числа в совокупности дают общее передаточное число трансмиссии:
Замена любой из этих деталей или изменение размеров шины заднего колеса повлияет на скорость и / или крутящий момент. Все эти изменения можно смоделировать с помощью ГХ, изменяя задействованные поля зубчатой передачи.Чтобы сделать это правильно, необходимо ввести все соотношения, размеры и число оборотов в минуту.
Первичный привод
Первичный привод — это передаточное отношение между коленчатым валом двигателя и входным валом коробки передач или сцепления. Обычно это соотношение не может быть легко изменено, если вы не сделаете серьезную операцию на своем велосипеде…. Но если вы это сделаете, также измените поле Primary Drive Ratio в GC соответственно.
Коробка передач
Коробка передач — единственная часть зубчатой передачи, которая может очень легко изменять свое передаточное число, то есть переключением передачи во время движения.Обычно коробка передач предназначена для двигателя или мотоцикла, поэтому вам не нужно изменять передаточное число в самой коробке передач. Но иногда стандартные шестерни не подходят для всех обстоятельств, и производители предлагают способ изменить внутреннее передаточное число коробки передач, предлагая либо другие зубчатые колеса, либо предлагая так называемую кассетную коробку передач, которую можно легко заменить. Вот почему в GC вы можете изменять передаточное число каждой передачи, изменяя белые поля передаточных чисел коробки передач для каждой передачи.
Изменения главной передачи и их последствия
Бортовую передачу иногда также называют «произведением всех задействованных соотношений», но я предпочитаю называть это «общим» или «общим» соотношением.В нашем примере передаточное число главной передачи — это передаточное отношение последней части передачи, передаточное отношение между задней и передней звездочкой. Это также называется «вторичным коэффициентом».
Ниже приведена таблица, содержащая возможные изменения зубчатой передачи главной передачи и их результаты для скорости и крутящего момента.
Как показывает опыт , замена передней звездочки с 1 зубом дает тот же эффект, что и замена задней звездочки с 3 зубьями. Это не совсем применимо к каждому велосипеду, но, как правило, это применимо и объясняет результаты в таблице ниже.
| Изменение | Результат на | |||||
| Передняя звездочка | Задняя звездочка | Передаточное число главной передачи | Скорость | Момент | Требуемая длина цепи | Регулировка заднего колеса |
| +1 | — 1 | вниз | ++++ | —- | короче | <-> |
| +1 | то же | вниз | +++ | – | длиннее | > — — < |
| +1 | +1 | вниз | ++ | – | длиннее | > — — — — — — — — < |
| то же | — 1 | вниз | + | – | короче | <- - -> |
| то же | +1 | вверх | – | + | длиннее | > — — — < |
| — 1 | — 1 | вверх | – | ++ | короче | <- - - - - - - -> |
| — 1 | то же | вверх | – | +++ | короче | <- -> |
| — 1 | +1 | вверх | —- | ++++ | длиннее | > — < |
ОБОЗНАЧЕНИЕ:
Звездочки: « +1 » означает добавление 1 зуба , а «-1 » означает удаление 1 зуба
Результаты: « + » означает, что скорость (или крутящий момент) будет «-» означает, что скорость (или крутящий момент) снизится.
Где «++++» означает, конечно, в 4 раза больший эффект.
Регулировка колеса: <-> означает перемещение заднего колеса назад, > — < означает перемещение заднего колеса вперед
Где <- - - - - - - -> означает перемещение более чем на <- -> из курс.
Регулировка задних колес при сохранении текущей цепи!
Как вы можете видеть, добавление переднего зуба и сохранение заднего зуба примерно в 3 раза больше влияет на скорость, чем удаление 1 заднего зуба и сохранение того же переднего.Замена только задней части на 1 зуб не имеет большого эффекта, в сочетании с изменением передней части это либо усиливает, либо ослабляет общий эффект.
Если вы замените более 1 зуба спереди и / или сзади, результаты, конечно же, значительно улучшатся.
Точное увеличение или уменьшение для вашего велосипеда можно рассчитать с помощью таблиц Gearing Commander.
Общий или общий коэффициент
Объединение всех этих индивидуальных передаточных чисел, как в мотоцикле, дает общее передаточное число трансмиссии или общее передаточное число.Просто умножьте все передаточные числа, чтобы получить общее передаточное число: первичное передаточное число x передаточное число коробки передач x передаточное число главной передачи
.Изменение размера шин заднего колеса и их последствия
Поскольку задняя шина является основной частью общей передачи велосипеда, изменение ее размера действительно влияет на эту передачу и, таким образом, влияет на скорость и крутящий момент при определенных оборотах. Это легко объяснить: цепь (или приводной вал) вращает заднее колесо с определенной частотой вращения. Теперь, когда это колесо маленького диаметра, у него будет небольшая окружность, а при вращении оно преодолеет лишь небольшое расстояние.Колесо большего размера преодолеет большее расстояние при одинаковом быстром вращении.
Таким образом, изменение, например, размера вашего обода с 16 дюймов на 17 дюймов будет означать более высокую (максимальную) скорость при тех же оборотах в минуту.
Но не только изменение размера обода влияет на передачу, но и изменение ширины шины, а также изменение размера обода меняет передачу. Как придешь ? Окружность шины зависит от размера обода и высоты самой шины.
Теперь высота шины — это процент от ширины.На современной шине есть отметки размера 190/50/17, что означает: ширина 190 мм, размер обода 17 дюймов и высота шины 50% от 190 мм (= 95 мм). Эта шина имеет окружность: 1953,4 мм
Теперь предположим, что вы заменили эту шину на шину 180/55/17 (тот же размер обода, меньше ширины и для компенсации высоты больше). Теперь эта шина имеет окружность 1978,6 мм. При скорости около 170 миль / ч (280 км / ч) максимальная скорость увеличивается примерно до 2 миль / ч (3 км / ч). Небольшая разница, но все же.
Подробнее о покрышке
Вернуться на главную страницу Gearing Commander
Peugeot 1007; КПП 2-Tronic
Громкий щелчок и предсмертный стон из коробки передач
В жаркие дни вы, возможно, ехали с открытыми окнами и слышали этот ужасный смертельный стон.
Пока коробка передач работает нормально, НЕ БОЙТЕСЬ — это нормально. Щелкающий звук — это три мощных двигателя, переключающих передачи; предсмертный стон — это большая возвратная пружина в приводе сцепления, трущаяся о опору внутри привода сцепления.
Mine делал именно это в течение последних семи лет и более 30 000 миль, насколько мне известно, и, вероятно, до этого. Живи с этим!
Немногие механики знают об этих автомобилях столько, сколько мы!
Юридически — 2-Tronic — это автоматическая коробка передач
Это из формы DT1, выдаваемой экзаменаторам DSA, и это то, что говорится в официальных инструкциях относительно автоматических коробок передач:
ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА 6.8 С АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ
Транспортное средство с автоматической коробкой передач определяется в правилах как «транспортное средство, в котором передаточное число между двигателем и колесами может изменяться только с помощью акселератора или тормозов».Как правило, автомобиль без ручного сцепления считается автоматическим.
и специально для полуавтомобилей:
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
В них водитель должен выбрать требуемую передачу, перемещая рычаг переключения передач, как в случае с коробкой передач с ручным управлением, но педаль сцепления отсутствует. Для экзаменов по вождению и лицензирования эти автомобили считаются автоматическими.
Было сказано, что только «планетарные» коробки передач могут быть автоматическими. Это не может быть правдой, поскольку планетарная передача — это особый тип автоматической коробки передач.Это определение опускает поля CVT (бесступенчатое передаточное отношение); наши автоматические коробки с электрическим приводом; наклонная шайба; Коробки передач Хоббса и Хейса (и это лишь некоторые из них) — все они могут быть полностью автоматическими. В последнее время; электромобили (и гибриды) полностью автоматизированы.
Коробка передач 2-Tronic (также известная как Citroen «Sensodrive»)
— это обычный редуктор с электрическим приводом от двух специальных исполнительных механизмов, управляемых электронным блоком управления
Они приводят в действие сцепление и автоматически выбирают передачу (или могут быть выбраны вручную)
каркасный чертеж показывает основное расположение компонентов.
ЭБУ (правая сторона) управляет приводом сцепления (внизу справа) и селектором передач (вверху в центре) для обеспечения полностью функциональных автоматических функций
Внутри автомобиля есть переключатель, который дает ручное управление, но он не позволит вам увеличить или уменьшить обороты двигателя, а блок управления двигателем берет на себя управление, чтобы предотвратить повреждение двигателя.
— это краткое описание проводки органов управления и исполнительных механизмов автоматической коробки передач.
, а это подробная электрическая схема органов управления и исполнительных механизмов автоматической коробки передач.Цветные провода — это цепи CAN / VAN (обозначение на синопсисе выше)
все еще не видит детали? — попробуйте дважды щелкнуть мышью: после этого рисунок должен открыться в окне браузера, которое можно увеличивать до
Таинственный: невозможно получить одну передачу на автомобилях:
Peugeot 1007 2-tronic авто; 67000 миль — похоже, не выбирает 4-ю, а потом вспыхивает неисправность АКПП. Гараж выставил цену на 700 фунтов, не знаете, зачем?
Мой ответ:
Garage ничего не знает, поэтому их оценка почти наверняка будет предположением.
- Неисправность может быть в коробке передач — маловероятно — нет записей о неисправностях редуктора
- Или в исполнительном механизме сцепления — маловероятно, так как на низших передачах все нормально
- Или в шестеренчатом приводе — возможно, но обычно очень надежно
- Или в ЭБУ — но опять же, они обычно очень надежны.
Наиболее распространенная неисправность — разряженная или умирающая батарея — когда происходит переключение передачи, три мощных двигателя должны работать очень быстро, чтобы переключить передачу, и это часто обнаруживалось что дополнительная нагрузка на мгновение снизит напряжение батареи и уничтожит изменение.
Во-вторых — возможно, у одного из разъемов есть небольшая коррозия на контактах — достаточно лишь доли ома, чтобы упасть напряжение, достаточное для предотвращения изменения, происходящего за очень короткий допустимый интервал времени (см. Нижнюю часть этой веб-страницы)
Немецкое правление предполагает, что у других была такая же проблема, и часто обвиняли в устаревшей смазке в сочетании с ухабистыми дорогами. Смазка в этих приводах имеет срок годности 5 лет — а нашим автомобилям все десять лет плюс-минус нечетный год.
Может быть совпадением, но по причинам, которые я не буду вдаваться в подробности, 5 лет назад я распылял WD40 на шток вертикального переключателя передач и конец привода переключения передач — и у меня не было никаких проблем (пока) с выбором передачи
Нил Гибсон напоминает нам о том, что то, что вы думаете как проблема передачи, может быть симптомом, а не причиной.
Каждый электронный блок управления передает данные через блок BSI или блок управления кузовом на коробку передач. Кратковременный сбой может иметь интересные результаты.
Недавняя проблема с насосом ABS привела к тому, что раздвижные двери не открывались. Почему АБС должна воздействовать на двери? Модуль управления дверью не допускает работу на скорости более 3 миль в час. Нет скорочтения. Дверь не открывается. Снова винят двери!
Коробка передач такая же. Практически каждый датчик силовой передачи, от положения дроссельной заслонки до скорости вращения колес, может повлиять на выбор передачи
Загадочная потеря всех шестерен на автомобилях:
Очень редко машина может ехать хорошо, и внезапно вы теряете все передачи без видимой причины, и машина останавливается по инерции с функцией «Автомат. Неисправность коробки передач »на мультиэкране.Через пять минут машину можно снова запустить, и все в порядке.
Очень часто новая батарея может решить проблему на время, однако иногда проблема повторяется.
При тестировании аккумулятор и генератор выглядят безупречно. Предлагаемый механизм отказа:
Вы можете иногда получить аналогичный эффект, маневрируя на автомобиле с ручным управлением по парковке. Если вы позволите двигателю слишком сильно упасть при включении сцепления, генератор отключится (как и должно быть).Напряжение аккумулятора внезапно падает с 14,3 до 12,3 вольт, что вызывает икание ЭБУ, и вы можете почувствовать рывки двигателя и его неровности; иногда это может заглохнуть.
Теперь соотнесите это с более высокими скоростями — если генератор переменного тока на мгновение перестает заряжаться по какой-либо причине, напряжение аккумулятора мгновенно падает, блок управления двигателем икает, а в автоматическом режиме он нарушает переключение передач и сигнализирует об отказе автоматической коробки передач. Автомобиль останавливается на выезде
Две минуты спустя генератор немного остывает, приходит в норму, можно нормально ехать и гадать, что случилось?
Это скорее похоже на раннюю стадию отказа стартера — хорошо известно, что стартер может не работать в горячем состоянии, но на следующее утро работать отлично.
У нас есть Лукас; Пежо есть. . . . . .
Комментарий:
также смотрите — это скопированная страница из Eurocarcare
Приводы работают очень тяжело — хорошая пословица там, где есть шум, есть износ. Возможно, привод сцепления замедляется в старости (в конце концов, большинству из них уже 8 лет, а срок годности смазки, которую они используют, составляет всего 5 лет) и / или, возможно, редукторный привод замедляется.
Они должны работать очень быстро, чтобы уложиться во временное окно, установленное электроникой.Если операция не завершена, появляется сообщение об ошибке; с возможно большей частотой, поскольку приводы нагреваются в пробке.
Похоже, что система коробка передач / блок управления / исполнительный механизм дает один или два предупредительных сигнала, прежде чем полностью выйти из строя. Приводы воспринимают короткие импульсы очень высокого тока, поэтому сопротивление всего 0,1 Ом может снизить напряжение на электродвигателе исполнительного механизма на 2–3 вольта — таким образом, электродвигатель исполнительного механизма видит только 9 вольт; работает медленно и пропускает временное окно.
Похоже, следующим этапом может быть остановка двигателя, что может привести к опасной ситуации.
Если бы он оставил вас застрявшим на одной передаче (чтобы вы могли хотя бы съехать с проезжей части), это было бы относительно безопасно, но заглушить двигатель нельзя.
Возможно, об этом необходимо сообщить в VOSA, так как очевидно, что это становится проблемой безопасности этих трансмиссий по мере их старения.
Проблемы с коробкой передач или приводами сцепления?
Thunder говорит: ЭБУ коробки передач находится прямо под аккумуляторным отсеком, прикрученным к передней части коробки передач. Резиновый чехол на электропроводке может погибнуть, а разъемы расположены довольно низко к земле, поэтому в
может попасть вода.Очистите контакты очистителем электрических цепей, затем распылите силиконовый спрей, а затем используйте силиконовый герметик, чтобы заделать отверстие и провода, в которые они входят.
И еще раз: сначала проверьте разъемы на двигателях и блоке управления двигателем, поскольку они, как известно, подвержены коррозии (у более ранних моделей были плохие уплотнения, теперь они заменены на более качественные)
для ЭБУ: Уплотнение для 48-контактного разъема: номер детали: 2530 64 (красный) — Уплотнение для 32-контактного разъема: номер детали: 2530 63 (синий) — 4 держателя ЭБУ, номер детали: 2210 84 — Контактная распылительная часть номер: 9731 2C Примечание: это номера Citroen, Peugeot отдельно не перечисляет
- Выключите зажигание и подождите 5 минут, пока электроника успокоится.
- Отсоедините аккумулятор.
- Отсоедините оба разъема от ЭБУ коробки передач и сдвиньте скобы назад, чтобы снять старые уплотнения.
- Снимите ЭБУ с коробки передач (отрезав четыре крепления ЭБУ)
- Проверить контакты разъема ЭБУ на наличие влаги и ржавчины.
- Замените ЭБУ, если контакты разъема корродированы.
- Если только влага в разъемах ECU, тщательно просушите феном (макс. 800 Вт — мин. Расстояние 15 см).
- Очистите контакты разъема контактным спреем.
- Поместите 4 новых крепления ECU на кронштейн ECU и проверьте надежность крепления.
- Снимите старые уплотнения с разъемов (синий, зеленый).
- Очистите оба разъема спреем для контактов.
- Установите новые уплотнения, убедившись, что они хорошо подходят.
- Подсоедините снова и проверьте герметичность.
- Подсоедините аккумулятор.
возможный источник РЕМОНТА ПЕРЕДАЧ И ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ
Нина говорит: это интересно.Я позвонил им сегодня, и они указали 50 фунтов стерлингов на тестирование / диагностику за единицу, упомянув, что привод редуктора часто выходит из строя как следствие привода сцепления … это правда? Таким образом, тестирование обеих частей будет стоить 100 9000 фунтов стерлингов 5.
После этого максимум 250 фунтов стерлингов на ремонт каждого без необходимости перепрограммирования. Пожизненная гарантия на работу тоже. Хм … Интересно, что они делают, чтобы исправить эту деталь. Нам нужно учиться! Спасибо, что разместили это. В надежности не уверен, но в целом дешевле, чем обычный большой P.
.