Раф стилс м2: История РАФ. Погубленный революцией

Содержание

проект RAF M2 (РАФ М2). Перспективная модель микроавтобуса. 1989 г., Рига

проект RAF M2 (РАФ М2). Перспективная модель микроавтобуса. 1989 г., Рига | Сергей Галактионов

проект RAF M2 (РАФ М2). Перспективная модель микроавтобуса. 1989 г., Рига

Проект RAF M2 был запущен весной 1989 года. Тогда, в Риге, главным конструктором завода RAF мне было предложено взяться за разработку дизайна перспективной модели микроавтобуса этого проекта.

За основу дизайна был взят один из моих эскизов под девизом «Визуальное деление на функциональные зоны». Он, как и было заявлено в концепции данного проекта, предполагал широкую линейку модификаций на основе базовой модели.

Пластилиновый макет в М 1:5 был сделан мной в течение месяца. Впоследствии был сделан второй вариант оформления передка, касающийся главным образом формы и расположения фар головного света. Это видно на фото макета.

Более детально пластилиновый макет можно посмотреть на другой странице моего портфолио.

.

Осенью 1989 г., после осмотра макетов проекта RAF M2, где НАМИ представил свой макет (его можно увидеть в «Музее моторов» в Риге),

руководством ИТЦ РАФ было принято решение продолжить работу по пути предложенному НАМИ.

И далее в этом проекте я уже не участвовал.

.

Воплощением же этого пути стали два ходовых макета, известных под названием РАФ «Стилс» (RAF Stils).

О РАФ «Стилс» писали многие издания (к примеру, статья в журнале «За рулём»).

.

Каким мы могли бы увидеть РАФ М2 в дизайне, разработанном в ИТЦ РАФ?

.

В 2012 году, используя имеющиеся технические данные этого проекта, мне пришлось восстановить чертежи микроавтобуса (некоторые данные помог уточнить ведущий дизайнер проекта РАФ М1 Владимир Васильев, в то время мой коллега по работе в ИТЦ РАФ).

.

На основе восстановленных чертежей мной были созданы твёрдотельные 3D модели в М 1:1. В работе над ними я старался сохранить историческую точность. Изменения минимальны, и они есть только там, где их появление было очевидным ещё в 1989 году, когда шла работа над пластилиновым макетом.

.

Ниже представлены базовая модель и модификации на её основе.

Вверху базовая модель.

Вверху модификация со стандартной базой (2650 мм) и стандартной высокой крышей.

Вверху модификация с удлинённой базой (3050 мм) и стандартной высокой крышей.

Вверху модификации в двух базах — стандартной (2650 мм) и удлинённой (3050 мм), а также вариант со стандартной базой и увеличенным на 200 мм задним свесом.

Вверху реанимационный автомобиль. Модификация со стандартной базой (2650 мм) и вариантом высокой крыши показанной на эскизах.

Вверху автомобиль скорой медицинской помощи. Модификация на основе базовой модели.

Вверху вариант лёгкого грузовичка. База стандартная (2650 мм).

Вверху модификация со стандартной базой (2650 мм) и удлинённым на 200 мм задним свесом.

Детально модели представлены на другой странице портфолио моего портфолио.

В разработке прототипа вагонной компоновки проекта РАФ М2 (впоследствии получившего название «Стилс») в 1989 году на конкурсной основе принимали участие : Артур Эйсерт (автор дизайна знаменитого РАФ-ика), дизайнеры НАМИ и я — дизайнер ИТЦ РАФ Сергей Галактионов.

.

Ниже: в верхнем ряду фотографии ходовых макетов проекта RAF M2, воплощённых под названием RAF «Stils»,дизайн НАМИ.

В двух нижних рядах фотографии пластилинового макета второго варианта дизайна в рамках этого же проекта созданного в ИТЦ РАФ, дизайн и макетирование — Сергей Галактионов.

Вариант RAF M2 SG ведущий конструктор проекта RAF M1 Сергей Бугай оценил однозначно выше, как минимум по функциональности и возможности создания широкой линейки модификаций на основе базовой модели. Создание же модификаций с удлинённой базой, двустворчатой задней дверью, высокой крышей на основе Стилс (НАМИ) было очень проблематичным из-за стоек крыши, имеющих очень большые углы наклона. А без таких модификаций в нём не было смысла.

.

Однако для изготовления ходового макета был принят вариант Стилс (НАМИ).

На мой взгляд, интересный и многое проясняющий комментарий по этому проекту дал на одном из авто-форумов ведущий дизайнер проекта РАФ М1 Владимир Васильев. Вот ссылка на этот комментарий.

И его продолжение.

Поделится :

проект RAF M2 (РАФ М2). Перспективная модель микроавтобуса. 1989 г., Рига

Каким мы могли бы увидеть РАФ М2 в дизайне, разработанном в ИТЦ РАФ?

концепция микроавтобуса, 1989 г.

За основу дизайна был взят один из моих эскизов.

Он, как и было заявлено в концепции данного проекта, предполагал широкую линейку модификаций на основе базовой модели.

За основу дизайна был взят один из моих эскизов. Он, как и было заявлено в концепции данного проекта, предполагал широкую линейку модификаций на основе базовой модели.

4 вида

Пластилиновый макет в М 1:5 был сделан мной в течение месяца. Впоследствии был сделан второй вариант оформления передка, касающийся главным образом формы и расположения фар головного света. Это видно на фото макета. Более детально пластилиновый макет можно посмотреть на другой странице моего портфолио.

Осенью 1989 г., после осмотра макетов проекта RAF M2, где НАМИ представил свой макет (его можно увидеть в «Музее моторов» в Риге), руководством ИТЦ РАФ было принято решение продолжить работу по пути предложенному НАМИ. И далее в этом проекте я уже не участвовал. Воплощением же этого пути стали два ходовых макета, известных под названием РАФ «Стилс» (RAF Stils). О РАФ «Стилс» писали многие издания (к примеру, статья в журнале «За рулём»).

Каким мы могли бы увидеть РАФ М2 в дизайне, разработанном в ИТЦ РАФ? В 2012 году, используя имеющиеся технические данные этого проекта, мне пришлось восстановить чертежи микроавтобуса (некоторые данные помог уточнить ведущий дизайнер проекта РАФ М1 Владимир Васильев, в то время мой коллега по работе в ИТЦ РАФ).

На основе восстановленных чертежей мной были созданы твёрдотельные 3D модели в М 1:1. В работе над ними я старался сохранить историческую точность. Изменения минимальны, и они есть только там, где их появление было очевидным ещё в 1989 году, когда шла работа над пластилиновым макетом. Верху базовая модель.

Вверху модификация со стандартной базой (2650 мм) и стандартной высокой крышей.

Вверху модификация с удлинённой базой (3050 мм) и стандартной высокой крышей.

Вверху модификации в двух базах — стандартной (2650 мм) и удлинённой (3050 мм), а также вариант со стандартной базой и увеличенным на 200 мм задним свесом.

Вверху реанимационный автомобиль. Модификация со стандартной базой (2650 мм) и вариантом высокой крыши показанной на эскизах.

Вверху автомобиль скорой медицинской помощи. Модификация на основе базовой модели.

Вверху вариант лёгкого грузовичка. База стандартная (2650 мм).

Вверху модификация со стандартной базой (2650 мм) и удлинённым на 200 мм задним свесом. Более детально модели представлены на другой странице портфолио моего портфолио. Ниже: В разработке прототипа вагонной компоновки проекта РАФ М2 (впоследствии получившего название «Стилс») в 1989 году на конкурсной основе принимали участие : Артур Эйсерт (автор дизайна знаменитого РАФ-ика), дизайнеры НАМИ и я — дизайнер ИТЦ РАФ Сергей Галактионов.

В верхнем ряду фотографии ходовых макетов проекта RAF M2, воплощённых под названием RAF «Stils», дизайн НАМИ В двух нижних рядах фотографии пластилинового макета второго варианта дизайна в рамках этого же проекта созданного в ИТЦ РАФ, дизайн и макетирование — Сергей Галактионов

Вариант RAF M2 SG ведущий конструктор проекта RAF M1 Сергей Бугай оценил однозначно выше, как минимум по функциональности и возможности создания широкой линейки модификаций на основе базовой модели. Создание же модификаций с удлинённой базой, двустворчатой задней дверью, высокой крышей на основе Стилс (НАМИ) было очень проблематичным из-за стоек крыши, имеющих очень большые углы наклона. А без таких модификаций в нём не было смысла. Однако для изготовления ходового макета был принят вариант Стилс (НАМИ).

в мастерской с одной из работ. 15 апреля 1989 года, Рига. автопортрет

Рафики-фантомы: неизвестные и нерожденные микроавтобусы РАФ нового поколения

Начало

В середине восьмидесятых годов у «рафика» возникли достаточно серьезные проблемы с качеством изготовления — в худшие времена уровень брака продукции достигал 10%! В результате Госстандарт СССР снял с модели Знак качества, а по приказу «сверху» на самой фабрике сменили руководство.

Качество изготовления «рафиков» постепенно ухудшалось, а сама модель к середине восьмидесятых уже несколько устарела

Однако и после того как самые явные проблемы с качеством решились, на РАФе понимали, что разработанный еще в начале семидесятых годов микроавтобус порядком устарел и на фоне современных легковушек выглядит пришельцем из прошлого десятилетия. Огрехи эргономики и недостатки конструкции (в частности, недолговечную ходовую часть и слабые тормоза) нельзя было исправить «лёгкой косметикой», поэтому рафовцы замахнулись на достаточно серьезную модернизацию микроавтобуса.

Вывести машину на принципиально новый уровень эргономики и комфорта одной лишь «косметикой» было невозможно, и на РАФе это хорошо понимали

Произошло это уже в самом конце восьмидесятых годов. Помог рижским автобусостроителям конструктор НАМИ Владимир Андреевич Миронов, который разработал достаточно необычную подвеску, которая напоминала традиционный «МакФерсон», но отличалась от него остроумной конструкцией из пары труб-направляющих и амортизаторов, упиравшихся в кузов верхними концами. Также совместно с рижскими инженерами Миронов улучшил и тормозную систему, применив по паре суппортов ВАЗ-2121 на каждом переднем колесе и установив вакуумный усилитель вместо «гидровакуумника».

Поскольку Минавтопром в 1987 году прекратил финансирование новых проектов в своей отрасли, в Елгаве были вынуждены осваивать производство новых комплектующих для «рафика» собственными силами. Получилось не всё: вместо запланированной модификации РАФ-22038-30 с новой подвеской удалось запустить в производство лишь частично обновлённую машину с индексом 22038-02 и старой ходовой частью.

На фото: модернизированный вариант РАФ-22038

Бремя перемен

Между тем, не только в автомобильной промышленности, но и в самой стране на волне гласности и перестройки начались новые и невиданные доселе перемены. К примеру, коллектив Рижской Автобусной Фабрики впервые в истории предприятия в 1987 году выбрал нового директора — им стал Виктор Давыдович Боссерт. Именно он выступил «генератором идеи» по созданию принципиально нового микроавтобуса РАФ. Понятно, что она нашла горячий отклик и поддержку среди конструкторов и дизайнеров фабрики, желавших сделать новый «рафик», который бы не уступал мировым аналогам или был хотя бы просто таким же современным, как перспективная «десятка» из Тольятти и новая Волга ГАЗ-3105, над которыми в это время активно работали на ВАЗе и ГАЗе. Боссерт в 1987 году организовал республиканский конкурс на разработку дизайна для нового микроавтобуса, который благодаря информационной поддержке «Комсомольской правды» перерос во всесоюзный. В этом дизайн-конкурсе пробовали свои силы как любители «из толпы», так и профессиональные автомобильные дизайнеры, причем по правилам в нем могли участвовать и сотрудники РАФа.

Победил вариант Владимира Васильева из Риги — скорее всего, именно потому, что никто другой не был так близко знаком с возможностями фабрики. Ведь недостаточно было просто «нарисовать красивую машину» — потенциальный проект должен был уложиться в определённые рамки, заданные технологическими и производственными ограничениями РАФа.

Изначально новая модель должна была получить передний привод и перспективные агрегаты производства АЗЛК, но уже на ранних этапах работы над прототипом было решено остаться на старой заднеприводной схеме, которая в силу её отработанности на РАФе требовала меньших временных и финансовых затрат.

Хотя к «переднеприводной» теме в Елгаве вскоре все равно вернулись!

Несмотря на классический задний привод и полукапотную компоновку, агрегаты для РАФ-М1 взяли самые современные на тот момент: на прототип поставили впрысковый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-406 — тот самый, который лишь несколько лет спустя появится под капотом серийного ГАЗ-3110. От «ноль пятой» Волги позаимствовали стойки МакФерсон, а пятиступенчатую механику «одолжили» у ульяновского внедорожника. Более того, рулевое управление с усилителем вообще взяли от «иномарки» – а именно от Ford.

Ведущим конструктором проекта RAF M1 был Сергей Бугай — талантливый конструктор и способный дизайнер. Он разработал и проверил на прочность конструкцию этого концепта. Важным действующим лицом в проекте RAF M1 был Эгон Мартинсон — не рисующий, но тонко чувствующий пластику поверхностей конструктор-дизайнер.

РАФ-М1 стал первой новой разработкой фабрики за несколько десятилетий, минувших с начала выпуска модели 2203.

Масштабные и полноразмерные макеты были изготовлены на РАФе, а на ЗАЗе при участии рижских специалистов создали 3D-модель поверхности кузова, которую использовали для исследования аэродинамики и дальнейшего создания кузова прототипа. Внешность нового микроавтобуса несколько напоминала Ford Transit, хотя о прямом плагиате речь отнюдь не шла. Уже осенью 1990 года ходовой макет РАФ-М1 совершил пробную поездку по территории инженерно-технического центра РАФ.

На фото: макет РАФ-М1

Ford Transit по концепции был схож с рижским концептом РАФ М-1. Хотя внешне «рафик» напоминает Транзит меньше, чем горьковская Газель

То, что дизайнеры РАФ мыслили конструктивно и даже перспективно, подтверждает внешность Mercedes-Benz Vito 1996 года – то есть, немецкая машина появилась на пять лет позже «Роксаны»!

Дизайнеры ИТЦ РАФ иногда «для себя» делали эскизы на тему коллег по цеху. Вот как RAF M1 видел Сергей Галактионов, который разрабатывал переднеприводный RAF M2

В этот момент руководство фабрики приняло довольно неожиданное решение: инжинирингом (то есть, доводочными работами) по новому микроавтобусу займется… иностранный подрядчик – британская компания International Automotive Design (IAD), которая на тот момент уже сотрудничала с советскими автомобилестроителями – в частности, с НАМИ и УАЗом.

В Англию из Латвии отправили неокрашенный кузов РАФ-М1 без интерьера.

Английские специалисты при участии рижских конструкторов за несколько месяцев, что называется, «довели до ума» экстерьер и интерьер РАФ-М1, который к этому моменту уже назывался «Роксана». Точнее, на IAD рижский проект получил рабочее название «Project Roxanne», а впоследствии оно «приклеилось» к готовому концепту.

После доводки в Великобритании перспективный «рафик» выглядел именно так (фото – IAD)

Интересно, что в процессе доводки автомобиль перестал быть ходовым макетом, то есть потерял способность к самостоятельному передвижению.

И тут грянул август 1991-го… Союза не стало, а рижские «автобусники» перестали являться частью отрасли огромной страны, потеряв практически в одночасье и прежний рынок сбыта. Впрочем, и после того как в сентябре 1991 года фабрику преобразовали в акционерное общество, в новообразованных странах-бывших республиках СССР «рафики» по-прежнему покупали, но… уже совершенно в других количествах. Вдобавок инфляция национальных валют и экономическая нестабильность в странах СНГ отнюдь не способствовали платежеспособному спросу.

Однако 20 сентября 1991 года готовый концепт все же представили в Англии, а в 1992-м он же под названием РАФ-1 «засветился» на выставке «Автотехника» в Москве.

В мартовском номере журнала За Рулем за 1992 год опубликовали материал, посвященный и новому прототипу, и положению дел на самой фабрике

Одновременно с разработкой новой модели и еще до размещения заказа в Англии руководство РАФа вело активные переговоры с несколькими иностранными компаниями – ведь было очевидно, что своими силами ни фабрике, ни маленькой Латвии со столь масштабным проектом не справиться.

Сначала достижениями рижан заинтересовался концерн Chrysler, который был готов начать сотрудничество и инвестировать в РАФ необходимые средства, но при условии гарантий со стороны правительств СССР или Латвии. Гарантий никто не дал, а развал СССР и последовавшая за ним геополитическая нестабильность отпугнули не только американцев, но и немцев из Volkswagen.

Пара вечных концептов

Еще в 1990 году, то есть в самый разгар работ над РАФ-М1, Боссерт покидает Латвию, уехав на обучение менеджменту в американский университет имени Джорджа Вашингтона. Новым директором РАФа стал Николай Самодуров, который понимал, что в условиях рыночной экономики и валютных цен бывшие покупатели «рафиков» из союзных республик актуальную продукцию фабрики купить не смогут. Или просто не захотят.

Но рижские конструкторы не опустили руки, а сделали ровно наоборот! На фабрике не остановились на «Роксане», а вернулись к ранним наработкам и занялись созданием укороченной переднеприводной версии микроавтобуса под названием РАФ-М2! Дизайн очередной «перспективы» разработали в НАМИ, 3D-модель «по старой дружбе» выполнили на ЗАЗе, и 20 декабря 1993 года новый прототип показали общественности. Интересно, что общая концепция (вагонная компоновка, дизайн кузова, макетирование) переднеприводного микроавтобуса РАФ-М2 на конкурсной основе была разработана дизайнером ИТЦ РАФ Сергеем Галактионовым еще в 1989 году и даже воплощена в виде пластилинового макета RAF M2 SG в масштабе 1:5.

Эскизы Сергея Галактионова за 1989 год. Именно так почти 30 лет назад дизайнер представлял себе семейство переднеприводных однообъемников РАФ-М2

Пластилиновый макет варианта С. Галактионова (М 1:5). Фото макета — Янис Гжибовскис

В 2012 году Сергей Галактионов восстановил чертежи своего варианта микроавтобуса

Варианты высоких крыш RAF M2 SG

Однако впоследствии от RAF M2 SG отказались в пользу варианта от НАМИ. Он отличался от макета Галактионова не только внешностью, но и более «легковым» подходом к конструкции, которая не предполагала наличия множества модификаций с разн

Необычные разработки Рижского автопрома / Назад в СССР / Back in USSR

Ласково называемые «Рафиками» микроавтобусы были самыми популярными машинами своего класса в СССР — но известны они в основном лишь двумя моделями, РАФ-977 и его преемником, РАФ-2203.

Хотя у РАФ было немало интересных разработок
Рижская автобусная фабрика (РАФ) была образована в 1949 года на базе Рижского авторемонтного завода №2. Производство малых автобусов было важной задачей советской промышленности, и именно Рига была выбрана базой для подобного производства.
Самая известная модель завода — РАФ-2203 «Латвия» — производилась с 1976 по 1997 год и стала самым массовым микроавтобусом СССР. Она сменила на конвейере РАФ-977, производившийся с 1959 по 1976-й. Но, конечно, среди моделей РАФ были и более интересные машины.
1957 год, РАФ-08 «Спридитис». Первый опытный образец автобуса РАФ собственной, рижской разработки.

1957 год, РАФ-10 «Фестиваль». Первый серийный микроавтобус РАФ собственной разработки. Производился он всего полтора года, потому что был создан на узлах «Победы», которую сняли с производства в 1958-м, заменив на ГАЗ-21 «Волга». И 10-й РАФ уступил место 977-му.

1960 год, РАФ-978. Если РАФ-977 базировался на РАФ-10, то РАФ-978 стал попыткой рестайлинга опытного РАФ-08 с применением четырёхфарной системы освещения.

Дело ограничилось опытной промышленной партией.

1969 год, РАФ-980 с прицепом РАФ-979. Малосерийный автопоезд, который использовался в аэропортах и в туристических зонах.

1965 год, РАФ-982−0. Первый опытный образец автобуса, должного прийти на смену 977-му.

1967 год, РАФ-982−1 «Циклон». Еще одна опытная концепция, выигравшая, к слову, первый госконкурс на постановку в серию. На конвейер она не попала, потому что директор РАФа Илья Позняк категорически воспротивился архаичному дизайну, устаревшему еще во время разработки.

1968 год, РАФ-982−2. Именно эта машина (точнее, второй образец с видоизмененной облицовкой радиатора) легла в основу итогового РАФ-2203.

1982 год, РАФ-2203 «Квант». Первый в мире водородный микроавтобус был создан именно в СССР на базе РАФ-2203.

1979 год, РАФ-2909. Легендарный пикап, разработанный специально для обслуживания соревнований по велоспорту на Олимпиаде. Существовала также версия с двухместной кабиной — в единственном экземпляре.

1954 год, РАФ-251. Мало кто помнит, что изначально РАФ выпускал и «полноформатные» автобусы. Например, 251-х на шасси ГАЗ-51 было выпущено 1460 штук.

1958 год, РАФ-975. Логическое продолжение РАФ-251, служебный автобус.

1989 год, РАФ-33018. Длиннобазный грузовик, созданный на основе РАФ-2203.

1953 год, первый автомобиль, произведенный на РАФе, РАФ-651 был типовым автобусом: эту же модель под разными аббревиатурами делали на десятках советских заводов. Больше всего их было сделано под маркой ПАЗ-651.

1989 год, РАФ М1 «Роксана». Предпоследняя попытка завода создать новую модель взамен РАФ-2203.

1989 год, РАФ М2 «Стилс». Последняя модель-протоип РАФ, существовавшая в полноразмерном варианте. После нее дальше конструкторских скетчей дело не заходило.

История «РАФика»

Array ( [TAGS] => Автомобили, Автомобилестроение [~TAGS] => Автомобили, Автомобилестроение [ID] => 31567 [~ID] => 31567 [NAME] => История "РАФика" [~NAME] => История "РАФика" [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [DETAIL_TEXT] =>

Шестьдесят два года назад, в 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижский автобусный завод RAF (Rigas Autobusu Fabrika).

После Второй мировой войны на Саркандаугаве, в слесарных мастерских, где в довоенные времена делали садовые лейки, обосновалось предприятие, поставившее перед собой нескромную задачу: стать гигантом латвийской автомобильной промышленности – не меньшим, чем легендарный «Руссо-Балт», которого сдуло из Риги ветрами перемен.

Будущий гигант назывался REAF, Rīgas eksperimentāla automobļlu fabrika. К 1950 году там с нуля и с большими потугами собрали два автомобиля и свозили их показать в Москву. Московские товарищи ученые, доценты с кандидатами глянули на созданное рижанами, пощупали и рекомендовали впредь автомобилями не заниматься.

Но рижане не отступили! В следующем 1951 году завод REАF слился со Вторым Рижским авторемонтным заводом (бывшие автомастерские «Дейчман и Потреки»), который занимался изготовлением автобусных корпусов, после чего объединенное предприятие, носившее название RAF (Rīgas autoremontu fabrika), стало ремонтировать автобусы, которых Риге катастрофически не хватало – в 1951 году их на весь город было 55 штук.

В 1953 году на этом «полуавтопредприятии» начали ставить на шасси грузовиков ГАЗ-51 фанерные кузова и сидения, получая таким образом 16-местные автобусы РАФ-251. Это была первая продукция, несущая имя, ставшее впоследствии легендарным. Аббревиатура РАФ – это название предприятия Rīgas autoremontu fabrika, преобразованное в Rīgas autobusu fabrika.

До 1957 года завод выпустил около 250 автобусов.

Касса-копилка в салоне РАФ-251

Причем, были среди них и автобусы для латвийских колхозников, в передней части которых было 14 мест для сидения, а всю остальную часть салона занимала площадка для 800 кг груза. Фактически это был прародитель будущей продукции РАФа – микроавтобусов.

Как вам не покажется странным, но РАФ-251 еще можно встретить, вот хотя бы такими

Идея делать микроавтобусы родилась в 1955 году, когда главный инженер РАФа Лаймонис Клеге побывал в Женеве и там впервые увидел новый вид городского транспорта – так называемое маршрутное такси, изготовленное на базе микроавтобуса «фольксваген». Клеге поделился увиденным с директором Ильей Позняком и предложил строить микроавтобусы и на РАФе. Позняку идея понравилась, но поддержки от правительства получено не было.

И тогда, как уже не раз в Латвии бывало, микроавтобусом с нуля, на голом энтузиазме и из любви к жанру занялись головастые, рукастые и упертые мужики. В не очень приспособленном помещении, во многом вручную энтузиасты сделали первый в СССР микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» на узлах «москвича 407»,

а затем РАФ-10 «Фестиваль» – с двигателем от «Победы». Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» не было развернуто: дело в том, что к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21.

И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой агрегатной базе. Руль и щиток, правда, взяли от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija. Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн передка кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель в 70 л. с. обеспечивал скорость в 105 км/ч.

Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют тот был успешным. Поэтому в 1958 году завод получает ответственное правительственное задание выпустить десять таких микроавтобусов для перевозки делегатов 21 съезда КПСС. Задание это дорогого стоило! Во-первых, его можно было расценивать как заказ на серийное производство. Во– вторых, руководство завода поняло, что им доверяют, а значит можно просить денег на развитие.

В 1959 году родилась машина РАФ-977 с 70-сильным двигателем от новой советской легковой автомашины ГАЗ-21 «Волга». А следующий, 1960 год стал знаменателен тем, что микроавтобус РАФ впервые бы показал за рубежом, в той самой Женеве, откуда Лаймонис Клеге привез идею микроавтобуса.

Репродукция из брошюры В/О «Автоэкспорт»

Рижский опытный автобусный завод, или Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika, позднее получивший известность как Rigas Autobus Fabrika, в сентябре 1961 года подготовил новую модель 10-местного микроавтобуса RAF-977Д «Латвия».

В тот период предприятие переезжало с улицы Тебрас на улицу Дунтес, в более просторные производственные помещения. Открывались возможности к расширению выпуска микроавтобусов, которые прежде изготавливались в небольших объемах.

Оформление рекламного проспекта РАФ-977, выполненное Светланой Мирзоян. Источник: http://retro-bus.ru

Публика на выставках в Лондоне, Брюсселе, Женеве, Париже и не подозревала, в каких условиях разрабатывался и выпускался микроавтобус «Латвия». Конструкторский отдел REAF состоял всего из десяти инженеров. Главным конструктором был Дмитрий Моисеевич Шпекторов. Лабораторной базы не существовало, поэтому опытные образцы приходилось гонять для снятия замеров в Горький на ГАЗ.

Новые микроавтобусы попали на обложку журнала «За рулем» за январь 1962 года

Облик РАФ-977Д разработала Светлана Вагаршаковна Мирзоян, незадолго до этого распределившаяся в Ригу после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной. Светлана Вагаршаковна была единственным художником-конструктором на РАФе, поэтому занималась экстерьером, интерьером, разработкой символики и рекламных брошюр. До нее рижский микроавтобус (постройку первого экземпляра приурочили к Фестивалю молодежи и студентов 1957 года) имел довольно странный вид. Светлана Мирзоян придумала автомобилю неброский, но очень запоминающийся образ.

РАФ-977

Завод стал выпускать по 3000 машин в год. И это при том, что заводской «конвейер» существовал только в виде тележек, которые передвигали вручную…Поэтому директор завода Илья Позняк горел желанием вывести предприятие на новый, современный уровень, с конвейерной линией. Но для этого нужно было строить новый завод. Пять лет Позняк пытался убедить в этом и местных министров, и союзных, пока не понял: чтобы убедить высокое начальство, нужно показать им перспективный автомобиль, и показать его «живьем».

РАФ-977 «Латвия» — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 «Волга».

Автобусы у ворот завода перед отъездом на испытания. По третьей машине (РАФ-977В) можно судить, насколько изменился облик новинки. Осень 1961 года

В процессе испытаний новые микроавтобусы побывали в Ленинграде, Москве, Горьком, Харькове, Севастополе, Киеве. В качестве технички на части дистанции использовался пикап, переделанный из РАФ-977В

Опытный фургон РАФ-977 на территории НАМИ.

Автопоезд РАФ-980-979 «Рига» перевозил гостей ВДНХ в Москве вплоть до 1980 года. Острословы прозвали его «Босоножкой»

Что касается модификаций, то среди них самой необычной был пассажирский автопоезд «Рига» (РАФ-980-979) на 64 посадочных места. Автопоезд использовали для подвоза пассажиров к трапу в аэропортах, а также на ВДНХ в Москве. Идея «Риги» принадлежит дизайнеру Светлане Мирзоян, которая, уже сменив место работы, создала несколько проектов аэродромного транспорта.

В 1962 году сборку РАФ-977Д пробовали наладить на автосборочном заводе в Луганске (УССР). Выпущено было всего около 30 машин ЛАРЗ-977 «Луганск». Фото: ЦДКФФА України ім. Г.С.Пшеничного, предоставлено Дмитрием Дашко

РАФ-977ДМ, репродукция «рентгена» из рекламного проспекта

В 1968 году технологические возможности предприятия позволили увеличить размеры боковых панелей и избавить кузов от частокола оконных переплетов. Теперь с каждой стороны было всего по четыре окна вместо прежних шести, появилась широкая дверь в пассажирский салон. Упростили конструкцию сидений, изменили планировку салона – мест стало 11. Усовершенствованная базовая модель получила индекс 977ДМ.

Микроавтобусы РАФ использовались в качестве служебного и туристического транспорта, как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, в качестве передвижных лабораторий. С конца 60-х микроавтобусы РАФ поставлялись на экспорт в Болгарию, Венгрию, на Кубу, в Иран, Нигерию, Финляндию и другие страны.

В последствии, в 1965 году в связи с переходом РАФом на новую модель, документация на РАФ-977 была передана на Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ), где она выпускалась серийно по 1982 год, преимущественно как для перевозки грузов (развозка).

РАФ 982—0 — первая попытка в Латвии использования для кузова автомобиля нетрадиционного материала — пластмассы, армированной стекловолокном. Машина со стеклопластиковым кузовом имела короткую жизнь. Во время возвращения с показа в Москве автомобиль попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это и послужило толчком для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами.

982—0 опытный (1965)

В 1965-м году две группы РАФовских конструкторов начали совершенно независимо проектировать и строить две экспериментальные машины. Из двух выбрали лучшую и показали в Москве. Поздняк оказался прав: под «живую» машину денег дали. И решение тут же приняли: строить завод в Елгаве.

Закладку первого камня состоялось 25 июля 1969 года. Пока строили завод, доводили до ума и машину.
После доводки она превратился в серийную автомашину РАФ-2203, получившую название «Латвия».

Этот микроавтобус на долгие годы стал основной заводской моделью.

Опытный образец РАФ-2203

Через семь лет завод, рассчитанный на производство 17 тысяч автомобилей в год, был построен. На основе «Латвии» делали десятки модификаций – от грузовичков до электромобилей.

На варианте маршрутного такси, остановлюсь подробнее, все таки большинству пришлось застать или пользоватся его услугами.

«Рафик» — маршрутное такси, на котором можно было быстро, относительно дорого доехать через весь город до репетитора по английскому или в музыкальную школу. В то время как поездка на метро, троллейбусе и автобусе стоила 5-6 копеек, на маршрутке нужно было платить 15 или 20 копеек, независимо от дальности поездки, поэтому садились почти все пассажиры до конечной, поскольку за две-три остановки платить двугривенный было бы просто неслыханным расточительством.

Обычно на остановке маршрутного такси стояла очередь. РАФ стоило ждать и 20 минут, все равно получалось быстрее, чем на обычном транспорте. Заняв очередь, следовало, прежде всего, сразу мысленно разбить впередистоящих на группки по 11 человек, чтобы понять, в какой по счету маршрутке удастся уехать. Если оказывался двенадцатым, то первенство на следующий рейс давало тебе уникальную возможность сесть на Особое Переднее Место рядом с водителем. Оно было единственным, с Главным пассажиром водителя разделяла коробка передач, покрытая ковровой тканью. А главное — никакого «Шансона»! В торпеде под приемник не было даже места!

На Главного пассажира (несмотря на возраст оного) возлагалась почетная обязанность отсчитывать сдачу, доставая её из эбонитовой кассы-лотка для вилок и ложек. В крайнем случае, можно было сесть на место рядом с дверью уже в салоне — оно тоже считалось почетным, поскольку было индивидуальным, без соседского локтя. Котировались также задние места, где можно было потихоньку приоткрыть окошко и выставить руку навстречу тугому летнему воздуху большого города.

Идеальными они не были, но все были нарасхват. Объяснялось это просто: других подобных машин в СССР просто не было.

И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались с машинами, которые, не мудрствуя, называли просто «рафиками».

Но тут подул ветер перемен, настало время невиданных свершений. Грянула перестройка, врезала демократия, даже директора на РАФе решили не назначать, а выбрать! И выбранный трудовым коллективом директор Виктор Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века!

Боссерт инициировал всесоюзный конкурс на дизайн микроавтобуса. Конкурс выиграли сами рижане.
Прототип «М1» с дизайном рижанина Владимира Васильева назвали «РАФ-Роксана».

Но тут в очередной раз дунул ветер перемен. Грянула Атмода. В который уже раз революционная идея овладела умами людей, после чего в очередной раз были перетасованы и формы владения собственностью, и изменены формы государственного строя…

Дорожные тесты для «РАФ-Роксана» провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, замирала и агонизировала. Страна трещала по швам и болезненно распадалась, ее очень скоро стали занимать совсем иные проблемы: что поесть, как не замерзнуть, как выжить. Вдохновенный директор Босерт заводу уже не был помощником: он в 1990 году из Елгавы исчез.

В 1994 году на РАФе начались неприятности чисто капиталистического толка: завод стал испытывать острейший недостаток оборотных средств. Тогда руководство РАФа уговорило представителей Горьковского автозавода (ГАЗ) и Заволжского моторного завода (ЗМЗ) согласиться на бартер: россияне дают комплектующие, РАФ расплачивается микроавтобусами. В итоге ГАЗ поставил в Елгаву свою продукцию на 709 163 лата, а ЗМЗ — на 266 180 латов. В свою очередь РАФ поставщиков позорно «кинул», не отправив в Россию ни одной машины… Кредиторы, конечно, попытались выбить деньги, но латвийская сторона умело ушла от ответа. До судебных исков дело тогда не дошло, но долги так и остались «висеть» на заводе.

РАФ «кинул» россиян, потому что его самого «кинули». Следует отметить, что «рафики» в те годы реализовывались через офшорные фирмы. А потому судьба вырученных денег потонула в густом тумане офшоров. Вернее, судьба их ясна совершенно: деньги легли в широко раскрытые карманы узкой группы лиц… Но это ясно и понятно сегодня, а тогда за одну только попытку внести ясность можно было лишится жизни.

В 1997 году минфин передал портфель кредитов разорившегося банка «Балтия» банку «Парэкс». Производство на заводе остановилось окончательно, и РАФ с позором умер де-факто. Весьма символично то, что последней заводской моделью стал спецавтомобиль для перевозки гробов, то есть катафалк, сооруженный на скорую руку на базе малотоннажного грузовичка РАФ 3311.

Сейчас на территории РАФа импортные инвесторы пытаются организовать крупный технопарк. Попытка хорошая, правильная. Желающих заниматься именно технологиями в том технопарке было не много, но они были. Но тут опять задул ветер перемен – в мире разразился экономический кризис. И ветер стал выдувать вон из Латвии всех инвесторов. И нам опять, в который уже раз, придется все начинать с нуля…

А вот технические характеристики »рафиков»

Габариты, мм:
длина — 4980
ширина — 2035
высота (без нагрузки) — 1970
База, мм — 2630
Колея колес, мм
передних — 1474
задних — 1420
Низшая точка автобуса (при полной нагрузке), мм — 180
Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса, м — 5,9
Свес, мм:
передний — 1150
задний — 1125
Двигатель:
рабочий объем цилиндров, л — 2,445
мощность максимальная при 4500 об/мин, л. с. — 98
Максимальная скорость, км/ч — 120

Выпускавшаяся линейка машин:

РАФ 04, прицеп-дача к легковому автомобилю
РАФ 10 Фестиваль, 10-местный микроавтобус 1957г.
РАФ 08 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1958г.
РАФ 251, 28-местный автобус вагонной компоновки 1955г.
РАФ 251Т, 14-местный грузопассажирский автобус 1956г.
РАФ 251С, 27-местный служебный автобус 1956г.
РАФ 975, служебный автобус, аналог РАФ 251С 1958г.
РАФ 976, автобус РАФ 251 после капитального ремонта
РАФ 976М, опытный 30-местный автобус 1967г.
РАФ 977 Латвия, 10-местный микроавтобус 1958г.
РАФ 977В Латвия, 10-местный микроавтобус 1960г.
РАФ 977Д Латвия, 10-местный микроавтобус 1961г.
РАФ 977Е Турист, микроавтобус для обслуживания туристов 1962г.
РАФ 977И, медицинский автомобиль 1962г.
РАФ 977К, опытный фургон г/п 850 кг 1962г.
РАФ 977ДМ Латвия, 10-местный микроавтобус 1969г.
РАФ 977ИМ Латвия, медицинский автомобиль 1969г.
РАФ 977ЕМ Латвия, микроавтобус для обслуживания туристов 1969г.
РАФ 977ДМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ДМ 1969г.
РАФ 977ЕМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ЕМ 1969г.
РАФ 977ИМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ИМ 1969г.
РАФ 978 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1959г.
РАФ 980/979 Рига, пассажирский автопоезд 1959г.
РАФ 980Д/979 Рига, пассажирский автопоезд 1962г.
РАФ 980ДМ/979 Рига, пассажирский автопоезд 1969г.
РАФ 982-0, прототип микроавтобуса, 1965 г.
РАФ 982-1 Циклон, прототип микроавтобуса 1967г.
РАФ 982-2, прототип микроавтобуса, 1968 г.
РАФ 983/725, шахтный грузопассажирский автопоезд 1966г.
РАФ 2203 Латвия, 11-местный микроавтобус 1975г.
РАФ 2203-01, 11-местный микроавтобус 1987г.
РАФ 2203-02, микроавтобус с газовым питанием 1988г.
РАФ 2203-21, микроавтобус с кузовом типа РАФ 2914 1989г.
РАФ 2203-SR, микроавтобус-»люкс» 1993г.
РАФ 2203-DC, пикап 1993г.
РАФ 2203-HRT, микроавтобус с высокой крышей 1993г.
РАФ 22031 Латвия, санитарный автомобиль 1976г.
РАФ 22031-01, санитарный автомобиль 1987г.
РАФ 22032 Латвия, маршрутное такси 1976г.
РАФ 22033 Латвия, оперативный автомобиль ГАИ 1974г.
РАФ 22034 Латвия, оперативный автомобиль пожарной охраны 1975г.
РАФ 22035 Латвия, спецавтомобиль для перевозки крови 1977г.
РАФ 22036 Латвия, специальный спасательный автомобиль ГАИ.
РАФ 22038, 11-местный микроавтобус, прототип 1984 г.
РАФ 22038 Сорола, микроавтобус-»люкс» 1994г.
РАФ 22038-02, 11-местный микроавтобус 1989г.
РАФ 22039, микроавтобус — маршрутное такси 1995г.
РАФ 2204 (2904), 11-местный электромобиль 1975г.
РАФ 2207, электромобиль 1976г.
РАФ 2210, электомобиль 1982г.
РАФ 2907, автомобиль сопровождения олимпийского огня 1979г.
РАФ 2909, пикап для обслуживаний соревнований по велоспорту 1979г.
РАФ 2908, штабной автомобиль для обслуживания Олимпийских игр 1979г.
РАФ 2910, судейскй электромобиль для соревнований по бегу 1979г.
РАФ 2911, судейский автомобиль 1979г.
РАФ 2912, автомобиль криминалистическая лаборатория
РАФ 2913, автомобиль для медицинского обследования спортсменов 1979г.
РАФ 2914, санитарный реанимационный автомобиль 1989г.
РАФ 2915, санитарный автомобиль 1989г.
РАФ 2915-02, санитарный автомобиль 1993г.
РАФ 2915-02М, санитарный автомобиль с увеличенной высотой салона 1995г.
РАФ 2920, промтоварный фургон 1990г.
РАФ 2921, микроавтобус для перевозки инвалидов
РАФ 2924, фургон-автомагазин 1990г.
РАФ 2925, полицейский автомобиль 1994г.
РАФ 2926, патологоанатомический автомобиль 1996г.
РАФ 2927, медицинский автомобиль 1996г.
РАФ 3311, 0,75-т грузовик с двухрядной кабиной 1989г.
РАФ 33111, 0,9-т грузовик 1989г.
РАФ 33113, пикап с двухрядной кабиной 1989г.
РАФ 3407, седельный тягач для пассажирского автопоезда 1979г.
РАФ 9225, промежуточный прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
РАФ 9226, замыкающий прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
ТАМРО-РАФ, медицинские автомобили, переоборудованные в Финляндии 1979г.
РАФ М1 Роксана, микроавтобус, прототип 1991 г.
РАФ М2 Стилс, микроавтобус, прототип 1993 г.
Labbe-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
Fontauto-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
РАФ-ГАЗ 3314, грузовик «Газель» с двухрядной кабиной 1996г.
РАФ-ГАЗ 13С, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 13 1968г.
РАФ 3920, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 14 1980г.

В связи с экспансией иностранных автомобильных производств на российский рынок, хочется упомянуть про знаменитый аналог, доработав который, мы вполне могл бы конкурировать, с иностранными марками местного производства.

Это был Рафик нового образца.

В моей памяти он останется вот таким:

Rīgas Autobusu Fabrika, RAF

Историческая справка

Создание завода

В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ №2), который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов.
В 1951 году РЗАК был объединен с «Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой» (РЕАФ).

Первые рижские автобусы

ГЗА-651. Рижская версия отличалась эмблемой на капоте и расположением сигналов поворота.
В 1953 году завод выпустил первые 25 автобусов РАФ-651. Капотный РАФ-651 был копией горьковского автобуса ГЗА-651 на грузовом шасси ГАЗ-51, вмещал 25 пассажиров и имел 16 мест для сидения.
10 июня 1954 года приказом министерства автотранспорта завод был реорганизован в «Рижский опытный автобусный завод», но уже 30 сентября 1954 года снова переименован — и на этот раз получил окончательное имя: «Рижская Автобусная Фабрика» (латыш. Rīgas Autobusu Fabrika).
В 1955 году был налажен выпуск автобусов собственной разработки. Новый автобус РАФ-251 также базировался на шасси ГАЗ-51, но уже имел вагонную компоновку.
Городской автобус РАФ-251 имел в салоне две двухстворчатые двери с пневматическим приводом, вмещал 28 пассажиров (21 сидение). Кроме базового варианта, выпускались служебные автобусы РАФ-251С (в салоне 1 распашная дверь, 27 сидений) и грузопассажирский РАФ-251Т (сзади застеклённая двухстворчатая дверь и грузовая площадка).
Автобусы РАФ-251 выпускались до 1958 года (всего изготовлено 1460 экземпляров), затем его сменил модернизированный вариант, получивший собственный индекс — РАФ-976.

Микроавтобусы

В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами Фольксваген и решили организовать производство микроавтобусов в Риге. Главный инженер Лаймонс Клеге (латыш. Laimonis Klege), конструкторы Я. Оситис (латыш. J. Ositis), Г. Силс (латыш. G. Sils) и ещё 4 энтузиаста в инициативном порядке создали первый микроавтобус РАФ-10.
В честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, РАФ-10 получил имя «Фестиваль» (латыш. «Festivāls»). РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест (отсюда индекс модели).
Первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена. Машина также получила двигатель от ГАЗ-21 «Волга». 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров.
В том же 1958 году был разработан микроавтобус РАФ-08 «Спридитис» (латыш. Sprīdītis, «Мальчик-с-пальчик») на шасси легкового автомобиля «Москвич-407». После доработок, малыш планировался к запуску в серию в 1960 году под индексом РАФ-978, однако проект был свёрнут вскоре после выпуска небольшой промышленной партии, чтобы освободить производственные мощности для РАФ-977.

РАФ-977 «Латвия»

Экземпляр на фото отличается от серийного нестандартной фальшрадиаторной решёткой (от ГАЗ-24), наличием противотуманных фар и багажника на крыше.
Опыт, накопленный при разработке и доводке РАФ-10 и РАФ-08, реализовался в модели РАФ-977 «Латвия» (латыш. «Latvija»), построенной на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга». В 1958 году выпущены первые 10 экземпляров, с 1959 года развернуто полномасштабное серийное производство.
В 1960 году машины первого поколения были сменены модернизированными РАФ-977В.
С 1961 года производство микроавтобусов было перенесено на ул. Дунтес. Цехам на ул. Тербатас был возвращён статус «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ №2) — при этом там продолжалось производство автобусов на шасси ГАЗ-51А.
На новой площадке был начат выпуск модели РАФ-977Д, получившей полностью новый и более технологичный в производстве кузов.
На базе РАФ-977Д была подготовлена серия развозных фургонов РАФ-977К, грузоподьемносью 850 кг. Пробная партия была выпущена в 1962 году. Мощности РАФа не позволили развернуть их производство, и в 1966 году модель передали в Ереван (Армения), где был специально для этого построен новый завод ЕрАЗ.
В 1962 году сборка РАФ-977Д была налажена в Луганске на Луганском авторемонтном заводе под наименованием ЛАРЗ-977 «Луганск». Было выпущено несколько десятков машин.

РАФ-2203 «Латвия»

В 1976 году в городе Елгава под Ригой был введён в строй новый завод, рассчитанный на производство 17 тыс. автомобилей в год. Здесь началось производство 11-местных микроавтобусов РАФ 2203 «Латвия» на агрегатах ГАЗ-24 «Волга».
На его базе выпускалось множество модификаций, а финская компания Tamro создала реанимационный автомобиль. В 1980-е годы на ВДНХ в Москве работали экскурсионные автопоезда на базе РАФ-2203

Перестройка, выборы директора РАФ

К 1986 году снижение качества продукции РАФ вызвало в СССР общественный резонанс, повлекший за собой отставку прежнего руководства завода.
В духе реформ «Перестройки», в 1987 году назначению нового директора предшествовали его выборы коллективом завода из списка предложенных кандидатов. В выборах победил Виктор Боссерт. Боссерт занимал должность директора РАФ до 1990 года

Постсоветский период

6 сентября 1991 года РАФ реорганизовался в акционерное общество. В том же году Латвия стала независимой, наступил конец советской плановой экономике.
На РАФе начинается выпуск малотоннажных коммерческих автомобилей. Первым стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 грузоподьемностью 1 т. На его базе выпускался широкий спектр моделей: развозных фургонов (в том числе с изотермическими кузовами), 2-х местных и 5-х местных пикапов. Наиболее удачной моделью этого направления оказался бортовой грузовик с 5-местной двухрядной кабиной РАФ-3311, производство которого продолжалось до 1996 года. Хорошим спросом пользовалась заводская модификация микроавтобуса РАФ-22038-02 в качестве маршрутного такси. В 1995 году потребителям была предложена новая версия маршрутного такси: 12-местная, с высокой крышей модель РАФ-22039.
Одновременно завод готовил замену двадцатилетней конструкции РАФ-2203. С конца 80х, при участии знаменитой в то время английской фирмы «Интернейшенл аутомотив дизайн» (англ. International Automotive Design, IAD), велась разработка новой модели РАФ-М1 «Роксана». 20 сентября 1991 года концепт был представлен IAD в Англии, а в 1992 году опытный экземпляр под именем «РАФ-1» появился на выставке «Автотехника» в Москве. Модель не была доведена до серии из-за отсутствия инвестора.
20 декабря 1993 года РАФ продемонстрировал новый микроавтобус РАФ-М2 «Стилс» (латыш. Stils, «Стиль»). Переднеприводный «Стилс» имел эффектный дизайн и прогрессивную конструкцию, однако завод также не сумел найти инвестора для его серийного производства.
После развертывания в марте 1996 года на ГАЗе масштабного производства микроавтобусов семейства ГАЗ-3221 «ГАЗель», по многим параметрам превосходивших изделия РАФ, экспорт латвийских микроавтобусов в Россию стремительно сошёл на нет.
По иронии судьбы, последним автомобилем РАФ, созданным по российскому заказу, стал автомобиль для перевозки покойных РАФ-2926 (конструктивно это изотермический фургон на базе РАФ-3311). Партия из 21 такой машины была приобретена московской службой скорой помощи.
С 1996 года РАФ пытался войти в альянс с ГАЗ в качестве автосборочного производства для специальных версий «ГАЗелей», однако соглашение было блокировано правительством Латвии из политических соображений.
В 1997 году производство автомобилей на РАФе остановилось. Завод заявил о банкротстве в 1998 году.

Печальное зрелище представляет собой бывший завод РАФ. Несомненно, вся ответственность за развал предприятия ложится на политическое профашистское руководство нынешней Латвии, которое заблокировало попытку создания альянса ГАЗ-РАФ и тем самым поставило крест на легендарном заводе…

Список моделей
РАФ … прицеп-дача к легковому автомобилю
РАФ 10 Фестиваль, 10-местный микроавтобус 1957г.
РАФ 08 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1958г.
РАФ 251, 28-местный автобус вагонной компоновки 1955г.
РАФ 251Т, 14-местный грузопассажирский автобус 1956г.
РАФ 251С, 27-местный служебный автобус 1956г.
РАФ 975, служебный автобус, аналог РАФ 251С 1958г.
РАФ 976, автобус РАФ 251 после капитального ремонта
РАФ 976М, опытный 30-местный автобус 1967г.
РАФ 977 Латвия, 10-местный микроавтобус 1958г.
РАФ 977В Латвия, 10-местный микроавтобус 1960г.
РАФ 977Д Латвия, 10-местный микроавтобус 1961г.
РАФ 977Е Турист, микроавтобус для обслуживания туристов 1962г.
РАФ 977И, медицинский автомобиль 1962г.
РАФ 977К, опытный фургон г/п 850 кг 1962г.
РАФ 977ДМ Латвия, 10-местный микроавтобус 1969г.
РАФ 977ИМ Латвия, медицинский автомобиль 1969г.
РАФ 977ЕМ Латвия, микроавтобус для обслуживания туристов 1969г.
РАФ 977ДМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ДМ 1969г.
РАФ 977ЕМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ЕМ 1969г.
РАФ 977ИМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ИМ 1969г.
РАФ 978 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1959г.
РАФ 980/979 Рига, пассажирский автопоезд 1959г.
РАФ 980Д/979 Рига, пассажирский автопоезд 1962г.
РАФ 980ДМ/979 Рига, пассажирский автопоезд 1969г.
РАФ 982-0, прототип микроавтобуса, 1965 г.
РАФ 982-1 Циклон, прототип микроавтобуса 1967г.
РАФ 982-2, прототип микроавтобуса, 1968 г.
РАФ 983/725, шахтный грузопассажирский автопоезд 1966г.
РАФ 2203 Латвия, 11-местный микроавтобус 1975г.
РАФ 2203-01, 11-местный микроавтобус 1987г.
РАФ 2203-02, микроавтобус с газовым питанием 1988г.
РАФ 2203-21, микроавтобус с кузовом типа РАФ 2914 1989г.
РАФ 2203-SR, микроавтобус-«люкс» 1993г.
РАФ 2203-DC, пикап 1993г.
РАФ 2203-HRT, микроавтобус с высокой крышей 1993г.
РАФ 22031 Латвия, санитарный автомобиль 1976г.
РАФ 22031-01, санитарный автомобиль 1987г.
РАФ 22032 Латвия, маршрутное такси 1976г.
РАФ 22033 Латвия, оперативный автомобиль ГАИ 1974г.
РАФ 22034 Латвия, оперативный автомобиль пожарной охраны 1975г.
РАФ 22035 Латвия, спецавтомобиль для перевозки крови 1977г.
РАФ 22036 Латвия, специальный спасательный автомобиль ГАИ.
РАФ 22038, 11-местный микроавтобус, прототип 1984 г.
РАФ 22038 Сорола, микроавтобус-«люкс» 1994г.
РАФ 22038-02, 11-местный микроавтобус 1989г.
РАФ 22039, микроавтобус — маршрутное такси 1995г.
РАФ 2204 (2904), 11-местный электромобиль 1975г.
РАФ 2207, электромобиль 1976г.
РАФ 2210, электомобиль 1982г.
РАФ 2907, автомобиль сопровождения олимпийского огня 1979г.
РАФ 2909, пикап для обслуживаний соревнований по велоспорту 1979г.
РАФ 2908, штабной автомобиль для обслуживания Олимпийских игр 1979г.
РАФ 2910, судейскй электромобиль для соревнований по бегу 1979г.
РАФ 2911, судейский автомобиль 1979г.
РАФ 2912, автомобиль криминалистическая лаборатория
РАФ 2913, автомобиль для медицинского обследования спортсменов 1979г.
РАФ 2914, санитарный реанимационный автомобиль 1989г.
РАФ 2915, санитарный автомобиль 1989г.
РАФ 2915-02, санитарный автомобиль 1993г.
РАФ 2915-02М, санитарный автомобиль с увеличенной высотой салона 1995г.
РАФ 2920, промтоварный фургон 1990г.
РАФ 2921, микроавтобус для перевозки инвалидов
РАФ 2924, фургон-автомагазин 1990г.
РАФ 2925, полицейский автомобиль 1994г.
РАФ 2926, патологоанатомический автомобиль 1996г.
РАФ 2927, медицинский автомобиль 1996г.
РАФ 3311, 0,75-т грузовик с двухрядной кабиной 1989г.
РАФ 33111, 0,9-т грузовик 1989г.
РАФ 33113, пикап с двухрядной кабиной 1989г.
РАФ 3407, седельный тягач для пассажирского автопоезда 1979г.
РАФ 9225, промежуточный прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
РАФ 9226, замыкающий прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
ТАМРО-РАФ, медицинские автомобили, переоборудованные в Финляндии 1979г.
РАФ М1 Роксана, микроавтобус, прототип 1991 г.
РАФ М2 Стилс, микроавтобус, прототип 1993 г.
Labbe-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
Fontauto-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
РАФ-ГАЗ 3314, грузовик «Газель» с двухрядной кабиной 1996г.
РАФ-ГАЗ 13С, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 13 1968г.
РАФ 3920, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 14 1980г.

Сталь AISI M2 — JIS SKH51 — DIN 1.3343

Инструментальная быстрорежущая сталь M2 — это вольфрам-молибденовая быстрорежущая сталь с хорошо сбалансированным углеродным составом и высокой вязкостью. Ее также называют сталью JIS SKH51 и DIN 1.3343. Его легко перегреть, необходимо контролировать температуру закалочного нагрева, а требования к защите от термообработки строги. Он широко используется для изготовления режущих инструментов из-за своей высокой твердости и износостойкости. Он заменил быстрорежущую сталь T1 в большинстве приложений, стал первым выбором клиентов благодаря своим высоким характеристикам и исключительно высокому соотношению цены и качества.Свойства стального листа с круглым прутком M2 и термическая обработка, как показано ниже.

1.3343 Характеристики стали

Твердость (заводское исходное состояние): ≤255HB
Температура застывания: 1220 ℃ -1240 ℃
Твердость (после термообработки): ≤63HRC
Это отличный выбор для резки благодаря высокой износостойкости и прочности.
Карбид с равномерным распределением и высокой вязкостью.
Может использоваться для изготовления фрез, разверток, протяжек, зуборезов и других промышленных инструментов.

1,3343 Применение стали

Применение определяется химическим составом и свойствами стали М2. Обладает высокой твердостью, красной твердостью. Хорошая термопластичность и отличная вязкость. Он используется для изготовления инструментов, требующих хорошей износостойкости и прочности, способных выдерживать большие ударные нагрузки. Такие как шестерни, строгальные станки, фрезы, токарные инструменты, сверла и т. Д.

M2 Механические свойства стали

Механические свойства	Метрическая система	Британская система мер
Твердость по Роквеллу C (отпуск при 1150 ° F, закалка при 2200 ° F)	62	62
Твердость по шкале Роквелла C (закаленная, закаленная при 2200 ° F)	65	65
Предел текучести при сжатии (при отпуске при 300 ° F)	3250 МПа	471000 psi
Удар по Изоду без надрезов (при отпуске при 300 ° F)	67 Дж	49.4 фунт-фут
Истирание (потери в мм3 после закалки; ASTM G65)	25,8	25,8
Истирание (потери в мм3, отпуск при 1275 ° F; ASTM G65)	77,7	77,7
Коэффициент Пуассона	0,27-0,30	0,27-0,30
Модуль упругости	190-210 ГПа	27557-30458 тысяч фунтов / кв. Дюйм

1,3343 Физические свойства стали

Физические свойства	Метрическая система	Британская система мер
Плотность	8.16 г / см³	0,294 фунта / дюйм³
Точка плавления	4680 ° C	2600 ° F

Таблица эквивалентов марок стали

M2

Страна	США	Германия / Великобритания / Франция	ЯПОНИЯ	ISO
Стандарт	ASTM A600-92a	EN ISO 4957-1999	JIS G4403-2006	ISO 4957-1999
Сплав	M2 (Стандартный C)	HS 6-5-2	SKH51	HS 6-5-2

Химический состав стали M2

СТЕНД	C (%)	Mn (%)	P (%)	S (%)	Si (%)	Cr (%)	V (%)	Вт (%)	Мо (%)
ASTM A600-92a	0.78-0,88	0,15-0,40	Макс 0,03	Макс 0,03	0,20-0,45	3,75-4,50	1,75-2,20	5,50-6,75	4,50-5,50
EN ISO 4957-1999	0,80-0,88	≤0,40	≤0,030	≤0,030	≤0,45	3,80-4,50	1,70-2,10	5,90-6,70	4,70-5,20
JIS G4403-2006	0,80-0,88	Макс 0.40	Макс 0,030	Макс 0,030	Макс 0,45	3,80-4,50	1,70-2,10	5,90-6,70	4,70-5,20
ISO 4957-1999	0,80-0,88	≤0,40	—	—	≤0,45	3,80-4,50	1,70-2,10	5,90-6,70	4,70-5,20

Стальной круглый стержневой лист M2 Термическая обработка

Обрабатываемость

Формовка инструментальной стали M2 может выполняться с использованием стратегий шлифования.Но, у которого плохая шлифовальная способность. Поэтому их называют инструментальной сталью «средней» обрабатываемости в условиях отжига. Обрабатываемость этих сталей составляет лишь 50% от легкообрабатываемых инструментальных сталей группы W или водоотверждаемых сталей.

Отжиг

Нагрейте до 1600 ° F, тщательно замочите на тепле. Печь охладите на 25 ° F в час до 900 ° F, охладите на воздухе до комнатной температуры. Приблизительная твердость после отжига 241 Максимум по Бринеллю.

Снятие напряжений с незатвердевшего материала: медленно нагрейте до 1200-1250 ° F.Выдержите два часа на дюйм при нагревании. Медленное охлаждение (если возможно, охлаждение печи) до комнатной температуры.

Закалка

Медленно нагрейте сталь M2 до 1550 ° F, полностью замочите, нагрейте до 1850 ° F, тщательно замочите. Время выдержки в печи варьируется от нескольких минут до 15 минут, в зависимости от размера инструмента, теплоемкости печи и размера загрузки. — Нагрейте до 2150 — 2200 ° F макс. прочность и минимальные искажения. — Нагрейте до 2250 — 2275 ° F макс.

Закалка

Необходим двойной отпуск, иногда предпочтительнее трехкратный отпуск.Замочите 2 часа на дюйм толщины. Охладите на воздухе до комнатной температуры между температурами. Наилучший диапазон отпуска для твердости, прочности и вязкости составляет от 1000 до 1050 ° F.

Закалка

Для полной твердости необходимо закалка в масле до 150-200 ° F. Закалка на воздухе до 150 ° F. При закалке в горячей соли закалка поддерживается чуть выше температуры Ms. После уравнивания вынимаем детали из горячей соли и охлаждаем воздухом до 150 ° F.

M2 Термическая обработка стали

Быстрорежущая сталь

M2 перед закалкой предварительно нагревается до 2610 ° C (4730 ° F).Затем быстро нагревают от 2610 ° C (4730 ° F) до 3960 ° C (7160 ° F). Наконец, сталь охлаждают в течение 3-5 минут и закаливают на воздухе, в соляной ванне или в масле.

M2 Поставка круглых стержневых пластин из инструментальной стали

Пруток круглый

Спецификация: диаметр 12-220 мм; Длина: может быть изменена по индивидуальному заказу
Поверхность: черная поверхность / яркая поверхность / шлифованная / очищенная / точеная

Лист / плита / плита

Параметры: толщина: 3-200 мм; ширина: можно настроить; длина: можно настроить
Поверхность: черная поверхность / яркая поверхность / шлифованная / очищенная / точеная

Уведомление

Имеем собственное раскройное и обрабатывающее оборудование.Спецификации могут быть изменены и настроены в соответствии с вашими требованиями.

Мы являемся профессиональным продавцом специальной стали и поставщиком высококачественной продукции на протяжении многих лет. Как профессиональный поставщик стали M2, пожалуйста, свяжитесь с нами по любым вопросам, связанным с материалами из стали AISI M2 / DIN 1.3343. Songshun Steel всегда с тобой.

M2 Сталь | Инструментальная сталь M2

Наша сталь M2 представляет собой быстрорежущую сталь молибденового типа общего назначения, демонстрирующую хорошо сбалансированные характеристики ударной вязкости, износостойкости и твердости в красном цвете.Этот сплав обычно используется в пуансонах и штампах для холодной обработки, а также при резке с высокой скоростью и легкостью. Быстрорежущая сталь M2 на сегодняшний день является самой популярной быстрорежущей сталью, заменяющей T1 в большинстве применений из-за ее превосходных свойств, таких как прочность на изгиб, ударная вязкость и термопластичность, которые все выше, чем T1 на 50%.

Другие известные названия: HS 6-5-2, 1.3343, S600 Steel, E M2, REX M2 ^®, SKH 51, P6M5, 6-6, M2 Tool Steel

Griggs Steel Цветовой код: Черный

Обычное использование

Протяжки, ножи, сверла, штифты, развертки, метчики, резьбонарезные плашки, валки, оправки, концевые, фрезы, роликовые стойки, фрезы

Физические свойства

Плотность

0.294 фунта / дюйм ³ (8138 кг / м ³)

Удельный вес

8,14

Модуль упругости

30 x 10 ⁶ фунт / кв. Дюйм (207

МПа)

50-60% углеродистой стали 1%

Сравнение свойств быстрорежущей стали

Химический состав быстрорежущей стали M2

900 Hb

						Максимум	Типичный
Углерод	Хром	Вольфрам	Молибден	Ванадий	Кобальт	Отожженный	Закаленный
C	Cr	W	Mo	V	HrC
0.85	4,15	6,15	5,1	1,95	—	255	64

Термообработка быстрорежущей стали M2

ОТЖИГ	ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАГРЕВ	АУСТЕНИЧЕНИЕ		ЗАПУСК
Температура	Температура	Температура	Среда	Температура
° F	° F	° F		° F
1550/1600	1500 / 1550	2175/2225	Соль / масло / атм.	1025/1050

M2 Термическая обработка быстрорежущей стали

Чтобы минимизировать деформацию и напряжения в больших или сложных инструментах, используйте двойной предварительный нагрев.Нагрейте со скоростью, не превышающей 400 ° F в час (222 ° C в час) до 1100 ° F (593 ° C), уравняйте, затем нагрейте до 1450-1550 ° F (788-843 ° C). Для обычных инструментов используйте только второй температурный диапазон в качестве единственного предварительного нагрева.
Быстрый нагрев от предварительного нагрева.

Для режущих инструментов:

Печь: 2200–2250 ° F (1204–1232 ° C)
Соль: 2175–2225 ° F (1191–1218 ° C)
Для повышения прочности используйте самую низкую температуру. Чтобы добиться максимальной твердости при нагревании, используйте самую высокую температуру.

Для пуансонов, штампов и инструментов, требующих максимальной прочности без высокой твердости:

Печь: 2075-2175 ° F (1175-1191 ° C)
Соль: 2050-2150 ° F (1121-1177 ° C)

Газ под давлением, теплое масло или соль.Для сжатого газа высокая скорость закалки до температуры ниже 1000 ° F (538 ° C) имеет решающее значение для достижения желаемых свойств. Масло охладите до черного цвета, примерно 482 ° C (900 ° F), затем охладите на неподвижном воздухе до 150–125 ° F (66–51 ° C). Для соли, поддерживаемой при температуре 1000–1100 ° F (538–593 ° C), выровняйте, затем охладите на неподвижном воздухе до 150–125 ° F (66–51 ° C).
Закалка сразу после закалки. Типичный диапазон отпуска составляет 1025-1050 ° F (552-566 ° C). Выдержать при температуре 2 часа, затем охладить на воздухе до температуры окружающей среды. Требуется двойная закалка.Для больших поперечных сечений, особенно для заготовок, из которых инструменты будут вырезаны электроэрозионным электродом, настоятельно рекомендуется тройная закалка.
Отжиг должен выполняться после горячей обработки и перед повторным отверждением.

Нагрейте со скоростью, не превышающей 400 ° F в час (222 ° C в час) до 1525-1550 ° F (829-843 ° C), и выдержите при температуре для 1 часа на дюйм (25,4 мм) толщины, минимум 2 часа. Затем медленно охладите в печи со скоростью, не превышающей 50 ° F в час (28 ° C в час) до 1000 ° F (538 ° C). Продолжайте охлаждение до температуры окружающей среды в печи или на воздухе.

Быстрорежущая сталь | M2 быстрорежущая сталь

Купить эту сталь

быстрорежущая сталь M2 (M2) — быстрорежущая сталь вольфрам-молибдена с хорошо сбалансированным составом, подходящая для самых разных областей применения. Во всем мире тип M2 на сегодняшний день является самой популярной быстрорежущей сталью, заменившей высокоскоростную сталь T1 в большинстве областей применения благодаря своим превосходным свойствам и относительной экономичности.

ПРИМЕНЕНИЕ: Спиральные сверла, метчики, фрезы, развертки, протяжки, пилы и ножи.

Композиция

С	Mn	Si	Cr	Вт	Пн	В
0,85	0,28	0,30	4,15	6,15	5,00	1.85

Относительные свойства

Физические свойства

Плотность: 0,294 фунта / дюйм ³ (8138 кг / м ³)
Удельный вес: 8,14
Модуль упругости: 30 x 10 ⁶ фунтов на кв. Дюйм (207 ГПа)
Обрабатываемость: 50-60% углеродистой стали с 1%

Инструкции по термообработке

Закалка

Критическая температура:
Ac1: 832 ° C (1530 ° F)	Ac3: 877 ° C (1610 ° F)
Ar1: 777 ° C (1430 ° F)	Ar3: 749 ° C (1380 ° F)

Предварительный нагрев: Чтобы минимизировать деформации и напряжения в больших или сложных инструментах, используйте двойной предварительный нагрев.Нагрейте со скоростью, не превышающей 400 ° F в час (222 ° C в час) до 1100 ° F (593 ° C), уравняйте, затем нагрейте до 1450-1550 ° F (788-843 ° C). Для обычных инструментов используйте только второй температурный диапазон в качестве однократной предварительной обработки.

Аустенизация (сильный нагрев): Быстрый нагрев после предварительного нагрева.
Для режущих инструментов:
Печь: 2200-2250 ° F (1204-1232 ° C)
Соль: 2175-2225 ° F (1191-1218 ° C)
Чтобы добиться максимальной прочности, используйте самую низкую температуру.
Чтобы добиться максимальной твердости при нагревании, используйте самую высокую температуру.
Для штампов, штампов и инструментов, требующих максимум
твердость без нагрева твердость:
Печь: 2075-2175 ° F (1175-1191 ° C)
Соль: 2050-2150 ° F (1121-1177 ° C)

Закалка: Газ под давлением, теплое масло или соль. Для сжатого газа высокая скорость закалки до температуры ниже 1000 ° F (538 ° C) имеет решающее значение для получения желаемых свойств. Масло охладите до черного цвета, примерно 482 ° C (900 ° F), затем охладите на неподвижном воздухе до 150-125 ° F (66-51 ° C).Для соли, поддерживаемой при температуре 1000–1100 ° F (538–593 ° C), выровняйте, затем охладите на неподвижном воздухе до 150–125 ° F (66–51 ° C).

Закалка: Закалка сразу после закалки. Типичный диапазон отпуска составляет 1025-1050 ° F (552-566 ° C). Выдержать при температуре 2 часа, затем охладить на воздухе до температуры окружающей среды. Требуется двойная закалка. Для больших поперечных сечений, особенно для заготовок, из которых инструменты будут вырезаны электроэрозионным электродом, настоятельно рекомендуется тройная закалка.

Отжиг

Отжиг следует проводить после горячей обработки и перед повторной закалкой.

Нагревают со скоростью, не превышающей 400 ° F в час (222 ° C в час) до 1525-1550 ° F (829-843 ° C), и выдерживают при температуре в течение 1 часа на дюйм (25,4 мм) толщины, 2 минимум часов. Затем медленно охладите в печи со скоростью, не превышающей 50 ° F в час (28 ° C в час) до 1000 ° F (538 ° C). Продолжайте охлаждение до температуры окружающей среды в печи или на воздухе. Результирующая твердость должна быть 248 HBW или ниже.

Вся инструментальная сталь продается как отожженная, за исключением P20 и 4140HT, которые подвергаются термообработке до HRC 28/32.

M2 — War Thunder Wiki

Medium Tank M2

Общие характеристики

1.3 / 1,3 / 1,3BR

6 человек Экипаж

110% Обзор

спереди / сбоку / сзадиБроня

28/25/25 Корпус

0/25/0 Турель

Подвижность

17,2 л.с.Масса

668

38,8 л.с. / т 20,3 л.с. / т Удельная мощность

60 км / ч вперед
8 км / ч назад 54 км / ч вперед
8 км / ч назад Скорость

Вооружение

200 выстреловБоезапас

2,9 / 3,7 sПерезарядка

-10 ° / 25 ° Вертикальное наведение

6000 выстреловБоезапас

8/10.4 сПерезарядка

250 выстреловРемкость обоймы

500 выстрелов / мин Скорострельность

15000 выстреловБоезапас

8 / 10,4 с Перезарядка

250 патронов Емкость обоймы

500 выстрелов / мин Скорострельность

Экономика

701 Поиск / Исследования 150/193 Ремонт200 Обучение экипажа1000 Эксперты20 Тузов100% награда за бой

Описание

Medium Tank M2 — американский средний танк I ранга. с боевым рейтингом 1.3 (AB / RB / SB). Это был один из первых американских танков, выпущенных с американским наземным деревом в обновлении 1.45 «Steel Generals».

Средний танк M2, как первый средний танк в американском модельном ряду, обладает некоторыми особенностями, которые станут основным элементом американских сухопутных войск, с которыми было бы здорово ознакомиться. Первым из них является наклонная лобовая броня, которая, несмотря на базовую толщину всего 28,5 мм, дает общую эффективную лобовую броню 40 мм. Второй — это управляемость и мобильность, которые по развесовке и скорости вполне сопоставимы с его преемниками.Таким образом, опыт вождения M2 значительно улучшится в более поздних играх, когда вы достигнете ранга I.

У M2 Medium больше всего пулеметов на танке в игре. Видны девять пулеметов, два на башне, четыре в спонсонах корпуса, два закрепленных в передней части корпуса и спаренный пулемет. Причина, по которой у M2 Medium много пулеметов, заключается в том, что пехота армии США в межвоенный период верила в то, что пулемет является основным оружием для поддержки штурма, а 37-мм пушка предназначена только для поддержки танка при столкновении с другими танками.Приоритет в пулемете можно увидеть по металлическим щиткам на задней части, которые в игре будут отображаться в окне просмотра брони как 5-мм пластины RHA. Эти пластины предназначались для стрелков-спонсоров, чтобы стрелять из пулемета, чтобы «рикошетить» пули вниз по траншеям, когда M2 Medium пересекает их. Хотя это невозможно сделать в игре, это хороший показатель того, насколько важны пулеметы в конструкции M2 Medium.

Общая информация

Живучесть и броня

Тип брони:

Прокат гомогенная броня
Литая гомогенная броня (Маска орудия)

Броня	Передний (угол наклона)	Стороны	Задний	Крыша
Корпус	28.5 мм (53 °) Передний щиток 28,5 мм (17-48 °) Нижний щиток 28,5 мм (13-16 °) Порт водителя	25,4 мм (16-36 °) Передняя панель 25,4 мм В другом месте	25,4 мм (1 °) Верх корпуса 25,4 мм Верхняя палуба двигателя 9,5 мм (12-52 °) Нижняя палуба двигателя	9,5 мм
Башня	25,4 мм (10-14 °) Револьверная головка спереди 25.4-мм (9-54 °) Маска орудия	25,4 мм (20 °)	25,4 мм (19 °)	9,5 мм

Противотанковое орудие диаметром более 37 мм часто может пробить броню. Одним из значительных слабых мест на лобовом стекле был бы люк механика-водителя, так как он имеет небольшой наклон примерно под 15 °. Не только это, но и попадание в это место часто приводило к нокауту как водителя, так и командира в центре, что ограничивало подвижность и огневую мощь M2.

Хотя M2 Medium кажется тесным для шести членов экипажа, на самом деле они довольно удалены друг от друга, поэтому обычные AP-выстрелы должны точно попадать в каждую точку в линии, чтобы выбить их всех. Однако, если адекватный снаряд APHE пробивает спереди или сбоку, он может вывести из строя большую часть экипажа одним выстрелом. Попадание между задней подвеской 2-й и 3-й тележек по бортам корпуса, поскольку там хранятся боеприпасы, и выстрел в этой области мог бы либо удалить большую часть боеприпасов, либо взорвать танк с помощью реечного подрыва.

Мобильность

Игровой режим	Макс.скорость (км / ч)		Масса (т)	Мощность двигателя (л.с.)		Удельная мощность (л.с. / т)
Игровой режим	Вперед	Реверс	Масса (т)	Наличие	Модернизированный	Наличие	Модернизированный
Аркада	60	8	17,2	542	668	31.51	38,84
Реалистичный	54	8	17,2	310	350	18,02	20,35

Вооружение

Основное вооружение

37 мм M3
Вместимость			Вертикальное наведение	Горизонтальное наведение	Стабилизатор
200			-10 ° / + 25 °	± 180 °	Н / Д
Скорость вращения башни (° / с)
Режим	Наличие	Модернизированный	Prior + Полный экипаж	Prior + Expert qualif.	Prior + Ace qualif.
Аркада	5,24	7,25	8,80	9,73	10,35
Реалистичный	3,27	3,85	4.67	5,17	5,50
Скорость перезарядки (с)
Наличие	Prior + Полный экипаж	Prior + Expert qualif.	Prior + Ace qualif.
3,77	3,33	3,07	2,90

Боеприпасы

Статистика проникновения
Боеприпасы	Тип боевой части	Проникновение в мм при угле атаки 0 °
Боеприпасы	Тип боевой части	10 м	100 кв.м.	500 кв.м.	1000м	1500м	2000м
M74 выстрел	AP	66	65	55	46	38	31
M51 выстрел	APCBC	66	65	55	46	38	31

Детали корпуса
Боеприпасы	Тип боевой части	Скорость м / с	Снаряд Масса, кг	Задержка предохранителя дюймов:	Чувствительность предохранителя в мм:	Масса взрывчатого вещества в г (эквивалент в тротиловом эквиваленте):	Нормализация При 30 ° от горизонтали:	Рикошет:
Боеприпасы	Тип боевой части	Скорость м / с	Снаряд Масса, кг	Задержка предохранителя дюймов:	Чувствительность предохранителя в мм:		Нормализация При 30 ° от горизонтали:	0%	50%	100%
M74 выстрел	AP	792	0.87	Н / Д	Н / Д	НЕТ	-1 °	47 °	60 °	65 °
M51 выстрел	APCBC	792	0,87	НЕТ	Н / Д	Н / Д	+ 4 °	48 °	63 °	71 °

Боеприпасы

Полный боезапас	1-я стойка пустая	2-я стойка пустая	Visual несоответствие
200	101 (+99)	1 (+199)	Да

Пулеметы

7.62-мм M1919A4
Коаксиальное крепление
Емкость (емкость ремня)	Скорострельность (выстрелов / мин)	Вертикальное наведение	Горизонтальное наведение
3000 (250)	500	Н / Д	Н / Д
Крепление корпуса (# 1)				Крепление корпуса (# 2)
Емкость (емкость ремня)	Скорострельность (выстрелов / мин)	Вертикальное наведение	Горизонтальное наведение	Емкость (емкость ленты)	Скорострельность (выстрелов / мин)	Вертикальное наведение	Горизонтальное наведение
3000 (250)	500	Н / Д	Н / Д	3 000 (250)	500	Н / Д	Н / Д
Подвеска (передняя левая)				Подвесной кронштейн (передний правый)
Емкость (емкость ремня)	Скорострельность (выстрелов / мин)	Вертикальное наведение	Горизонтальное наведение	Емкость (емкость ленты)	Скорострельность (выстрелов / мин)	Вертикальное наведение	Горизонтальное наведение
3000 (250)	500	70 ° / + 20 °	-4 ° / + 30 °	3 000 (250)	500	-20 ° / + 70 °	-4 ° / + 30 °
Подвеска (задняя левая)				Подвесной кронштейн (задний правый)
Емкость (емкость ремня)	Скорострельность (выстрелов / мин)	Вертикальное наведение	Горизонтальное наведение	Емкость (емкость ленты)	Скорострельность (выстрелов / мин)	Вертикальное наведение	Горизонтальное наведение
3000 (250)	500	-10 ° / + 70 °	-4 ° / + 30 °	3 000 (250)	500	-70 ° / + 10 °	-4 ° / + 30 °

Использование в боях

M2 с его приличной лобовой броней, подвижностью и огневой мощью позволяет ему конкурировать в ранге I.Однако лучше всего использовать машину на расстоянии, так как это повысит эффективность наклонной брони против вражеских снарядов, которые потеряли бы большую часть своей мощности из-за расстояния. В то время как 37-мм пушка может пробить большинство танков на БР, орудие находится в медленно движущейся башне, что требует тщательного выравнивания башни в правильном направлении. Фланговые враги могут сделать это проблемой, поэтому оставайтесь в зоне, которая может сузить пути врага, и будьте начеку.

Мало того, M2 может простить с вышеупомянутой наклонной броней и большим экипажем из шести человек.Хотя проникающий снаряд может вывести из строя большую часть экипажа в тесноте, он вряд ли сможет вывести из строя каждого члена экипажа одним выстрелом. Таким образом, даже если выстрел сбоку, можно отреагировать на флангового врага, если водитель или командир все еще жив, чтобы направить орудие на цель-нарушитель.

Короче говоря, M2 — это хороший универсальный автомобиль для американской ветки деревьев, общая черта при переходе на машины II и III рангов.

Модули

Уровень	Мобильность		Защита	Огневая мощь
Я	Трассы		Детали	Горизонтальный привод	M51 выстрел
II	Подвеска	Тормозная система	FPE	Регулировка огня
III	Фильтры		Пополнение экипажа	Подъемник
IV	Трансмиссия	Двигатель		Артиллерийская поддержка

Плюсы и минусы

Плюсов:

Надежное 37-мм орудие с хорошей бронепробиваемостью и скорострельностью
Имеет экипаж из 6 человек, превышающий средний
Имеет 7 смоделированных и функциональных пулеметов, которые могут быть эффективны против автомобилей и самолетов с тонкой обшивкой.

Минусы:

Стесненный интерьер танка и большое количество экипажа означает, что пробивной удар с большей вероятностью получит один
Очень медленное вращение башни
Без боеприпасов с фугасным наполнителем
Большой и высокий, что делает его легкой мишенью
Все боеприпасы упакованы в аккуратные ящички в нижней части корпуса, выстрел в зону подвески мог сбить
7 пулеметов представляет сомнительную ценность по сравнению со всеми, кроме самой легкой бронетехники
Очень тонкая броня крыши 9.5 мм
За передней частью общая поверхность резервуара имеет небольшой уклон и наклон
Высокий центр тяжести, приводящий к очень нестабильным поворотам на высоких скоростях и риску опрокидывания

История

Развитие

С разработки легкого танка M2 началась также разработка нового среднего танка. Rock Island Arsenal взялся за проект и разработал автомобиль, известный как T5 . По сути, это был модернизированный легкий танк M2 с вертикальной спиральной рессорной подвеской (VVSS), и в июне 1939 года эта модифицированная машина получила обозначение M2 Medium Tank .18 единиц, а танк был модернизирован за счет переработанной башни и более мощного двигателя, этот вариант получил обозначение M2A1 Medium Tank.

Средний танк M2 имел высокий профиль, высотой 9 футов 3 дюйма, и на нем было много пулеметов (девять пулеметов!). На каждом углу корпуса был установлен пулемет, на каждом из которых находился член экипажа. Спереди водитель может стрелять двумя неподвижными пулеметами, обращенными вперед на лобовую часть. Два пулемета могли устанавливаться на башне как зенитное вооружение.В башне устанавливалась 37-мм пушка М3 со спаренным пулеметом. У танка был экипаж из шести человек, командир, водитель и четыре пулеметчика.

Производство

В 1940 году правительство заказало 1000 таких танков для производства на Chrysler, но успех Германии в битве за Францию показал, что M2 Medium устаревает, поэтому заказ был изменен на производство 1000 M3 Lees раньше. M2 даже начал производство. За этот период до августа 1941 года арсенал Рок-Айленда произвел 94 средних танка М2А1.Таким образом, общее количество выпущенных танков составило 112 средних танков M2, 18 M2 и 94 M2A1. Эти танки М2 использовались для обучения в штатах членов экипажей танков.

Несмотря на то, что к 1940 году он устарел из-за советских танков Т-34 и немецких танков Panzer III, он дал полезную информацию о будущем американских средних танков. M2 был одним из первых американских образцов, в котором эффективно использовалась наклонная броня на гласисе, и он показал американским генералам, что чрезмерное количество пулеметов на танках бесполезно в бою.

Описание в игре

Американские строители отказались от комбинированных колесно-гусеничных машин и разработали новый танк, который они назвали Т5. В попытке сэкономить время и деньги, а также стандартизировать конструкцию, они взяли из прототипа легкого танка T2 (прототип серийного M1) компоненты и узлы в дополнение к его компоновке и некоторым элементам шасси. Арсенал Рок-Айленда возглавил процесс проектирования T5, который начался в 1936 году, хотя первый прототип был готов к испытаниям на Абердинском полигоне в феврале 1938 года.Опыт показал, что силовой агрегат не выдерживает боевой массы более 15 тонн, а лобовую броню танка необходимо модернизировать. Вскоре появился наклонный броневой лист, защищавший экипаж от пуль всех калибров и снарядов до 37-40 мм на больших дистанциях.

Позже появилась модификация T5 Phase II с альтернативным силовым агрегатом, а весной 1939 года двигатель был заменен на радиальный Wright R973 мощностью 350 л.с. Другие улучшения включали установку лобовых листов корпуса под лучшим углом и перемещение пары пулеметов на правый борт.Новый автомобиль получил название T5 Phase III.

Прототип T5E1 и его дизельный двигатель Guiberson были смоделированы по образцу T5. Позже его использовали на испытаниях экспериментального оборудования и спаренных 37-мм пушек.

Танк отправился в серийное производство и был принят на вооружение американской армии под обозначением M2. Первая партия из 15 единиц была запущена в августе 1939 года в Арсенале Рок-Айленда, всего 18 единиц этой модификации в конечном итоге были построены.

Основными недостатками танка были слабое бронирование, клепаная конструкция, высокий профиль, узкие гусеницы и маломощный двигатель.

СМИ

BenningTV Tank Talk: M2-A1

См. Также

Ссылки на статьи в War Thunder Wiki, которые, по вашему мнению, будут полезны читателю, например:

обозначение серии автомобилей;
ссылки на приблизительные аналоги других народов и деревья исследований.

Внешние ссылки

Введение в усовершенствованные высокопрочные стали

В части I этой серии из двух частей представлен обзор марок усовершенствованных высокопрочных сталей (AHSS). Часть II решает проблемы, возникающие при обработке этих сортов.

Несколько новых серийно выпускаемых и почти серийно выпускаемых усовершенствованных высокопрочных сталей (AHSS), которые демонстрируют высокую прочность и улучшенную формуемость, предлагаются по всему миру. Эти стали обладают потенциалом снижения затрат и веса при одновременном повышении производительности.

Повышенная формуемость позволяет усложнять детали, что приводит к уменьшению количества отдельных деталей (экономия затрат) и большей гибкости производства. Меньшее количество деталей означает меньше сварочных работ (экономия затрат и времени цикла) и сварных фланцев (снижение массы и веса). В зависимости от конструкции более высокая прочность может привести к повышению усталостных и ударных характеристик при сохранении или даже снижении толщина.

Марка стали	YS (МПа)	ОТС (МПа)	Всего EL (%)	n Значение (5-15%)	r Штанга	K Значение (МПа)
ВН 210/340	210	340	34-39	0.18	1,8	582
ВН 260/370	260	370	29-34	0,13	1,6	550
DP 280/600	280	600	30-34	0,21	1	1,082
IF 300/420	300	420	29-36	0.2	1,6	759
DP 300/500	300	500	30-34	0,16	1	762
HSLA 350/450	350	450	23–27	0,14	1,1	807
DP 350/600	350	600	24-30	0.14	1	976
DP 400/700	400	700	19-25	0,14	1	1 028
Поездка 450/800	450	800	26-32	0,24	0,9	1,690
DP 500/800	500	800	14-20	0.14	1	1 303
CP 700/800	700	800	10-15	0,13	1	1,380
DP 700/1000	700	1 000	12-17	0,09	0,9	1,521
Март 950/1200	950	1,200	5-7	0.07	0,9	1,678
Март 1250/1520	1,250	1 520	4-6	0,065	0,9	2,021

Рисунок 1
Свойства стали
YS и UTS являются минимальными значениями, другие значения являются типичными.
Источник: ULSAB-AVC TTD № 6 (Сообщение о передаче технологии № 6)
доступно на www.ULSAB-AVC.org или www.autosteel.org.

В первой из этой серии из двух частей исследуются сходства и различия между обычной HSS и различными сортами AHSS. На рис. 1 приведены некоторые механические свойства марок, обсуждаемых в этой статье. Значения, приведенные в таблице, приведены только для сравнения, при этом конкретные свойства и диапазоны, вероятно, несколько различаются в зависимости от металлургических компаний. Кроме того, значение n — это Функция рассчитывается в определенном диапазоне деформаций и более подвержена изменению в зависимости от выбранного диапазона деформации для марок AHSS по сравнению с обычными марками HSS.В результате важно учитывать данные из соответствующего диапазона деформации, относящиеся к конкретной операции формования.

Обычные высокопрочные стали

Принято считать, что переход от низкоуглеродистой стали к быстрорежущей стали происходит при пределе текучести около 210 мегапаскалей (МПа) [30 фунтов на квадратный дюйм (KSI)]. Для уровней предела текучести ниже 280–350 МПа (от 40 до 50 KSI) обычно используется простая углеродо-марганцевая (CMn) сталь. По составу эти стали аналогичны низкоуглеродистым мягким сталям, за исключением того, что в них больше углерода и марганец для увеличения прочности до нужного уровня.Этот подход обычно нецелесообразен для пределов текучести более 350 МПа (50 KSI) из-за снижения удлинения и свариваемости.

Один из подходов к достижению предела текучести от 280 до 550 МПа (от 40 до 80 KSI) состоит в использовании высокопрочных низколегированных сталей (HSLA), также известных как микролегированные (MA) стали. Это семейство сталей обычно имеет микроструктуру из мелкозернистого феррита, усиленного углеродными и / или азотными осадками титана, ванадия или ниобия (колумбия).Добавление марганца, фосфора или кремний еще больше увеличивает прочность. Эти стали можно успешно формовать, если пользователи знают ограничения, связанные с более высокой прочностью и меньшей формуемостью.

Другой подход к достижению этих уровней предела текучести — использование марок AHSS. Двухфазная (DP), пластичность, вызванная трансформацией (TRIP), высокое расширение отверстий (HHE), комплексно-фазовая (CP) и мартенситная стали — это некоторые из марок, которые в совокупности называются AHSS.

Двухфазные (DP) стали

Рисунок 2
Прочность сформированной панели
Источник: J.Р. Шоу, К. Ватанабе и М. Чен, «Определение характеристик обработки металлов давлением и моделирование современных высокопрочных сталей», Сообщество инженеров автомобильной промышленности (SAE), 2001-01-1139.

Стали DP имеют микроструктуру, состоящую в основном из мягкого феррита с разбросанными по всей поверхности островками твердого мартенсита. Уровень прочности этих марок зависит от количества мартенсита в микроструктуре.

Когда продукт поступает со сталеплавильного завода, его предел текучести обычно намного ниже, чем его предел текучести, с отношением YS-to-TS около 0.6. (Для сравнения, отношение YS-to-TS для сталей HSLA ближе к 0,75.) Более низкий предел текучести при данном пределе прочности на растяжение приводит к более высоким значениям удлинения и лучшей формуемости.

Кроме того, реакция наклепа на деформацию различается для сталей DP и HSLA. Стали HSLA начинают терять формуемость, как только начинается деформация. Благодаря мягкой ферритной матрице сталей DP они могут сохранять формуемость и дальше во время рабочего хода пресса и могут лучше распределять деформации по детали.

Стали

DP обычно подвергаются прокаливанию (упрочнение происходит после того, как сталь проходит цикл покраски-прокаливания), тогда как стали HSLA не обладают этой характеристикой (, рис. 2, ). Между такой прокаливаемостью и более высоким уровнем деформируемости нет ничего необычного в увеличении предела текучести примерно на 140 МПа (20 KSI) после формования и обжига. Для сравнения, HSLA стали могут иметь повышение примерно на 20 МПа (3 KSI).

Повышенное поглощение энергии — еще одна характеристика стали DP.Для данного предела текучести прочность на разрыв стали DP выше, чем у сталей HSLA, что улучшает характеристики при столкновении. Если требуются характеристики ударопрочности, эквивалентные характеристикам стали HSLA, использование стали DP может позволить снизить износостойкость примерно на 10 процентов. ¹

Свариваемость стали

DP обычно аналогична свариваемости сталей HSLA, хотя могут потребоваться другие параметры. Диапазон сварочного тока почти такой же (около 3 килоампер), но фактические токи могут несколько смещаться.²

Рисунок 3
Кривые напряжение-деформация для сталей HSLA, DP и TRIP
[Предел текучести 350 МПа (50 KSI)]
Источник: A. Konieczny, «Передовые высокопрочные стали — формуемость», Семинар по большим конструкциям в стали, февраль 2003 г., Американский институт черной металлургии и Рекомендации AHSS на сайте www.WorldAutoSteel. орг.

Стали с трансформационной пластичностью (TRIP)

Как и стали DP, микроструктура сталей TRIP состоит в основном из мягкого феррита.В то время как стали DP содержат мартенсит в качестве единственной другой фазы, стали TRIP имеют комбинацию мартенсита, бейнита и остаточного аустенита. Различные уровни этих фаз придают сталям TRIP уникальный баланс свойств. На рисунке 3 показаны кривые напряжение-деформация для стали HSLA, стали DP, и сталь TRIP, каждая с пределом текучести около 350 МПа (50 KSI).

По мере продолжения формовки остаточный аустенит в TRIP постепенно превращается в мартенсит с увеличением деформации.Это приводит к изменению объема и формы внутри микроструктуры, что компенсирует деформацию и увеличивает пластичность. В сталях TRIP высокая скорость деформационного упрочнения сохраняется при более высоких деформациях, в то время как у стали DP начинает снижаться. Эта разница в деформационном упрочнении является одним из основные причины улучшенной формуемости сталей DP по сравнению со сталями HSLA, и что дает сталям TRIP дополнительное преимущество перед сталями DP (, рис. 4, ).

Уровень деформации превращения остаточного аустенита в мартенсит может быть спроектирован путем корректировки содержания углерода.Если используются более низкие уровни углерода, превращение начинается в начале формования, что приводит к превосходной формуемости и распределению деформации на получаемых уровнях прочности. При более высоком содержании углерода остаточный аустенит более стабилен и сохраняется в конечной части. В трансформация происходит при уровнях деформации, превышающей те, которые возникают во время штамповки и формовки. Превращение в мартенсит происходит во время последующей деформации, такой как авария, и обеспечивает большее поглощение энергии аварии.

Рисунок 4
Деформационное упрочнение сталей HSLA, DP и TRIP
Источник: А. Конечны, «Передовые высокопрочные стали — формуемость», Семинар по большим конструкциям в стали, февраль 2003 г., Американский институт черной металлургии; Рекомендации AHSS доступны на сайте www.WorldAutoSteel.org.

Дополнительное легирование, необходимое для получения эффекта TRIP, делает точечную сварку более сложной задачей по сравнению со сталями DP.Эту проблему можно решить с помощью модифицированных сварочных циклов.

Стали с большим расширением отверстий (HHE), также известные как высокопрочные стали для эластичных отбортовок (SFHS)

Для применений, где требуется высокая степень удлинения кромок при срезе (отбортовка отверстий), все чаще используются стали HHE. Микроструктура в основном состоит из феррита и бейнита с некоторым количеством остаточного аустенита. Эти стали обладают высокой прочностью, высокой формуемостью (хотя и меньшей, чем у некоторых других марок AHSS) и высокой способностью к удлинению кромок при сдвиге (отбортовка отверстий).Ферритно-бейнитный микроструктура связана с высокими значениями расширения отверстия. Штампованные детали из этих марок заменяют литые и кованые детали из других материалов.

Сложнофазные (CP) Стали

Стали

CP характеризуются очень мелкой микроструктурой феррита и более высокой объемной долей твердых фаз (мартенсита и бейнита), дополнительно упрочненных мелкими углеродными или азотными осадками ниобия, титана или ванадия.

Эти марки стали использовались для деталей, требующих высокой способности поглощать энергию, таких как бамперы и усиление средней стойки.

Мартенситные стали

Мартенситная сталь

имеет микроструктуру, которая на 100% состоит из мартенсита. Минимальная прочность на растяжение этого семейства сталей обычно составляет от 900 до 1500 МПа (130 и 220 KSI). Эти марки могут быть получены непосредственно на сталеплавильном заводе (закалка после отжига) или путем термообработки после формовки. Из-за своего ограниченного удлинения мартенсит, полученный на заводе, обычно формуют прокаткой. Более сложный формы могут быть изготовлены путем горячей штамповки и закалки с углеродом с более низким содержанием углерода.

В зависимости от заданного уровня прочности эти марки могут иметь содержание углерода, типичное для низкоуглеродистой стали, или более 0,20 процента. Марганец, кремний, хром, молибден, бор, ванадий и никель также используются в различных комбинациях для повышения прокаливаемости. В результате может потребоваться корректировка процедуры сварки.

Типичными областями применения мартенситных сталей обычно являются те, которые требуют высокой прочности и хорошего сопротивления усталости, с относительно простыми поперечными сечениями (хотя профили горячештампованных деталей становятся более сложными).Хорошими кандидатами на роль мартенситных деталей являются дверные балки, усиливающие балки бампера, усилители боковых порогов и усиления поясной линии.

Увеличение числа приложений

В сочетании с соответствующими технологиями производства передовые высокопрочные стали открывают возможности для уменьшения веса продукта, повышения ударопрочности, консолидации производственного процесса и снижения затрат.

Эти конструкционные стали находят все большее применение в различных отраслях обрабатывающей промышленности, и их использование должно продолжать расти по мере того, как инженеры-технологи и технологи знакомятся с различными технологиями, необходимыми для обеспечения технологичности.Во второй статье этой серии из двух частей будут освещены некоторые из этих методов и проблем, которые следует учитывать при обработке эти сорта.

Список литературы

1. J.R. Fekete, A.M. Стибич, М.Ф. Ши, «Сравнение реакции HSLA и двухфазной листовой стали при динамическом раздавливании», Общество автомобильных инженеров (SAE), 2001-01-3101.

2. Камура М., Уцуми Ю., Омия Ю. и Кавамото Ю. «Ударопрочность и точечная сварка стального листа DP800, отожженного гальваническим способом», Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE), 2001-01-3094.

Квадратные футы в квадратные метры Преобразование

Таблица преобразования

квадратных футов в квадратные метры Таблица преобразования:

кв. Футов на кв.м

1.0 = 0.09290
2,0 = 0,18581
3,0 = 0,27871
4.0 = 0,37161
5,0 = 0,46452
6,0 = 0,55742
7,0 = 0,65032
8,0 = 0,74322
9,0 = 0,83613

квадратных футов в квадратные метры

10 = 0,92903
20 = 1,85806
30 = 2,78709
40 = 3,71612
50 = 4.64515
100 = 9,2903
500 = 46,45152
1000 = 92,

5000 = 464,5152

квадратных метров в квадратных футов Таблица преобразования:

кв.м на кв.м

1,0 = 10,76
2,0 = 21,53
3.0 = 32,29
4,0 = 43,06
5,0 = 53,82
6,0 = 64,58
7,0 = 75,35
8,0 = 86,11
9,0 = 96,88

квадратных метров в квадратные футы

10 = 107,64
20 = 215,28
30 = 322,92
40 = 430.

проект RAF M2 (РАФ М2). Перспективная модель микроавтобуса. 1989 г., Рига

проект RAF M2 (РАФ М2). Перспективная модель микроавтобуса. 1989 г., Рига

Более детально пластилиновый макет можно посмотреть на другой странице моего портфолио.

.

Осенью 1989 г., после осмотра макетов проекта RAF M2, где НАМИ представил свой макет (его можно увидеть в «Музее моторов» в Риге),

руководством ИТЦ РАФ было принято решение продолжить работу по пути предложенному НАМИ.

И далее в этом проекте я уже не участвовал.

.

Воплощением же этого пути стали два ходовых макета, известных под названием РАФ «Стилс» (RAF Stils).

О РАФ «Стилс» писали многие издания (к примеру, статья в журнале «За рулём»).

.

Каким мы могли бы увидеть РАФ М2 в дизайне, разработанном в ИТЦ РАФ?

.

.

.

Ниже представлены базовая модель и модификации на её основе.

Вверху базовая модель.

Вверху модификация со стандартной базой (2650 мм) и стандартной высокой крышей.

Вверху модификация с удлинённой базой (3050 мм) и стандартной высокой крышей.

Вверху модификации в двух базах — стандартной (2650 мм) и удлинённой (3050 мм), а также вариант со стандартной базой и увеличенным на 200 мм задним свесом.

Вверху автомобиль скорой медицинской помощи. Модификация на основе базовой модели.

Вверху вариант лёгкого грузовичка. База стандартная (2650 мм).

Вверху модификация со стандартной базой (2650 мм) и удлинённым на 200 мм задним свесом.

Детально модели представлены на другой странице портфолио моего портфолио.

.

Ниже: в верхнем ряду фотографии ходовых макетов проекта RAF M2, воплощённых под названием RAF «Stils»,дизайн НАМИ.

.

Однако для изготовления ходового макета был принят вариант Стилс (НАМИ).

И его продолжение.

проект RAF M2 (РАФ М2).<img src='/800/600/https/avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/15270/pub_5b17aac04bf16118e5cda72f_5b17aba6ea0fe700a848f479/scale_1200' /> Перспективная модель микроавтобуса. 1989 г., Рига

Рафики-фантомы: неизвестные и нерожденные микроавтобусы РАФ нового поколения

Начало

Бремя перемен

Пара вечных концептов

Необычные разработки Рижского автопрома / Назад в СССР / Back in USSR

История «РАФика»

Rīgas Autobusu Fabrika, RAF

Сталь AISI M2 — JIS SKH51 — DIN 1.3343

1.3343 Характеристики стали

1,3343 Применение стали

M2 Механические свойства стали

1,3343 Физические свойства стали

M2

Химический состав стали M2

Стальной круглый стержневой лист M2 Термическая обработка

Обрабатываемость

Отжиг

Закалка

Закалка

Закалка

M2 Термическая обработка стали

M2 Поставка круглых стержневых пластин из инструментальной стали

M2 Сталь | Инструментальная сталь M2

Обычное использование

Физические свойства

Сравнение свойств быстрорежущей стали

Химический состав быстрорежущей стали M2

Термообработка быстрорежущей стали M2

M2 Термическая обработка быстрорежущей стали

Быстрорежущая сталь | M2 быстрорежущая сталь

Композиция

Относительные свойства

Физические свойства

Инструкции по термообработке

Закалка

Отжиг

M2 — War Thunder Wiki

Описание

Общая информация

Живучесть и броня

Мобильность

Вооружение

Основное вооружение

Боеприпасы

Боеприпасы

Пулеметы

Использование в боях

Модули

Плюсы и минусы

История

проект RAF M2 (РАФ М2). Перспективная модель микроавтобуса. 1989 г., Рига