Опель дизель бу дизель: Купить Opel дизель в России: 1 307 объявлений | Цены на Опель

Радиатор интеркулера Opel Zafira B A05 1.9 DIESEL передний (б/у)

4 000 ₽ На складе Г. Москва, ул. Краснополянская 1, тел +79296388048

Код товара: 2064

Автомобиль-донор: OPEL ZAFIRA B

Кузов: A05

Двигатель: 1.9 DIESEL

Расположение: Перед.

OEM-номер: 13223395 / 6302075

Производитель: GM

Состояние: Б.У.

Интеркуллер 1,9 дизель (Z19DT) опель зафира б, оригинальный… На данный автомобиль так же есть и другие запчасти.
Осуществляем отправку в регионы транспортными компаниями.

Hа Рынке с oктябpя 2013 гoда.

Pабoтaeм с физическими и юpидичeскими лицами.

Возможнa оплaтa наличным так и безналичным платежом, перевод нa кapту Cбepбанка.

Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Opel Antara

Покинув некоторое время назад российский рынок, бренд Opel тем не менее оставил в нашей стране немалое наследство – автомобили самых разных классов. В том числе и пользовавшийся весьма неплохим спросом кроссовер Antara

Фердинанд Пих, глава концерна Volkswagen, был вовсе не первым, кому пришла в голову мысль сократить издержки и увеличить прибыль, собирая подчас даже непохожие машины на одних платформах и агрегатах – концерн General Motors воплотил в жизнь эту идею еще в 1980-х годах. Тогда, разработав набор платформ для моделей разных классов, американцы начали реализацию этой идеи сразу по всему миру, задействовав большинство принадлежавших концерну брендов.

Скажем, мало кто догадывался, что Cadillac Cimarron и Opel Ascona с технической точки зрения – один и тот же автомобиль. Со временем унификация достигла таких масштабов, что иногда модели дешевого и дорогого сегмента отличались лишь набором декоративных элементов. Как пример можно вспомнить выпускавшийся в конце 1990-х Cadillac Catera, который был лишь слегка перелицованным Opel Omega В.

В нынешнем тысячелетии General Motors традициям не изменил. Герой нашего сегодняшнего рассказа – Opel Antara – имеет «брата» в виде корейского Chevrolet Captiva. Однако у моделей имеются некоторые отличия. Из очевидных – разные кузовные панели и детали интерьера. Из того, что глазом не видно: лучшего уровня шумоизоляция у Opel, да и интерьер «немца» выполнен из более качественных материалов. Чуть жестче и подвеска.

При этом есть и странные несовпадения. Хотя гамма моторов обеих моделей одинакова, согласно заводской инструкции бензиновые версии Chevrolet Captiva следует заправлять только бензином А-95, в то время как для Opel Antara те же двигатели, если верить инструкции, вполне могут работать на топливе с октановым числом 92. Но самое главное различие между моделями состоит в том, что у Chevrolet можно было заказать семиместное исполнение, тогда как Opel существует исключительно в пятиместном варианте, поскольку задний свес модели на 6 см короче. Кроме того, в силу различной маркетинговой политики покупатель Captiva должен был выбирать между несколькими жестко фиксированными комплектациями, а вот любая комплектация Antara предлагалась с широким спектром опций.

Выбор есть

Основных комплектаций кроссовера Opel Antara было две – в зависимости от двигателя. С базовым 4-цилиндровым мотором шла комплектация Enjoy, в которой имелось все необходимое для безопасного вождения: шесть подушек безопасности, ABS, ESP, система помощи при спуске с горы. Сюда же входил полный электропакет, магнитола с воспроизведением МР3-файлов и управлением на руле, обогрев передних кресел, легкосплавные колесные диски и автоматический кондиционер с датчиком, замеряющим температуру в салоне. За дополнительную плату можно было заказать 5-диапазонный «автомат».

С двигателем же V6, который комплектовался исключительно автоматической коробкой, полагалась топовая комплектация Cosmo с кожаным салоном, ксеноновыми фарами, тонировкой задней полусферы, передним и задним парктрониками, датчиками света и дождя, борткомпьютером, полноценным климат-контролем и амортизаторами с автоматической регулировкой дорожного просвета в задней подвеске.

Дебют Opel Antara состоялся на Парижском автосалоне 2006 года, и первое время машина изготавливалась только в Южной Корее, вместе со своим «братом-близнецом». Но в середине 2008-го началась сборка на российском заводе General Motors в Шушарах Ленинградской области. В 2011 году модель пережила рестайлинг – модернизированную машину можно узнать по изменившейся оптике, решетке радиатора и новому переднему бамперу с противотуманными фарами в хромированной окантовке. В салоне появилась новая центральная консоль с мультимедийной системой формата 2DIN с навигацией, и пропал рычаг стояночного тормоза, который сменила небольшая клавиша электромеханического «ручника».

Кроме того, расширилась линейка двигателей, где наконец появился турбодизель (ранее доступный лишь для Chevrolet Captiva), причем в двух версиях – 184-сильная сочеталась с «автоматом», а с механической коробкой шла версия мощностью 163 л.с. Гамма бензиновых моторов, формально оставаясь прежней (рядная «четверка» и V6), изменилась полностью. На смену 4-цилиндровому 140-сильному агрегату Z24XE с чугунным блоком цилиндров, появившемуся еще в 1980 году на Opel Ascona, пришел современный двигатель аналогичного объема семейства Ecotec мощностью 167 л.с. Прежний V6 (Z32SE) объемом 3,2 л и мощностью 227 л.с., также устанавливаемый на ряд моделей Alfa Romeo, заменили на позаимствованный у Cadillac SRX 3-литровый V6, который для снижения налогового бремени дефорсировали до 249 л.с.

Скажем сразу, каких-то откровенно слабых мест у Opel Antara нет, и даже «детских болезней» создателям модели удалось избежать. О том же, что показал опыт эксплуатации модели в российских условиях, нам рассказали специалисты компании Major Expert.

Крепкая механика

Силовые агрегаты нареканий по надежности не имеют, основные претензии сводятся к динамике и топливной экономичности. Ранняя версия мотора 2,4 л хоть и тянет практически с самых низов, с полностью загруженным автомобилем едва справляется, да и высоких оборотов этот двигатель не любит. Зато очень любит «кушать» – расход 13–14 л/100 км при спокойной езде по городу можно считать нормой. К слабым местам относят и течь заднего сальника коленвала при пробеге более 50–60 тыс. км. И появившиеся после рестайлинга дополнительные 27 «лошадей», если честно, поведения машины с базовым мотором в принципе не изменили.

Топовый мотор V6 тоже разочаровывает – динамика разгона 3,2-литровой версии не взрывная, как того ожидаешь. Зато расход бензина почти как у «взрослого» V8 – в городе от 15 л/100 км при спокойной езде и до 20 л при активной. Больным местом можно считать цепь привода ГРМ, которая вытягивается при пробеге 50–80 тыс. км. Симптомы – падает тяга двигателя и загорается датчик Check Engine. Замена цепи ГРМ у официальных дилеров обойдется где-то в 3 тыс. долларов, в обычном автосервисе – раза в три дешевле. Новый 3-литровый мотор V6 резвости машине не прибавил, зато расход бензина опустился до разумных значений.

Дизельный двигатель претензий не вызывает, надо лишь строго соблюдать предписанный инструкцией интервал замены ремня ГРМ каждые 60 тыс. км пробега. Без проблем служат и все виды коробок передач, а замена сцепления при необходимости обойдется владельцу в 1,2 тыс. долларов.

Любители проверить внедорожные качества машины должны приготовиться к замене подвесного подшипника карданного вала, у которого на камнях легко порвать «хлипкую» резинку. Вибрации с увеличением скорости при пробеге 60–80 тыс. км могут быть вызваны износом крестовины карданного вала. Связано это с тем, что вал расположен вплотную с сильно нагревающейся выпускной системой. Производитель рекомендует менять кардан в сборе – это примерно 1,5 тыс. долларов, но многие сервисы готовы отремонтировать вал (заменив только крестовины) впятеро дешевле.

Подвеска начинает требовать внимания после 50 тыс. км пробега. Первыми сдаются амортизаторы (оригинальные – 200 долларов за штуку), к 100 тыс. км приходит очередь сайлентблоков передних рычагов. Поскольку они интегрированы в рычаг, дилеры меняют рычаги полностью (300 долларов), хотя можно отделаться перепрессовкой сайлентблоков за 100 долларов в обычном автосервисе.

Стук рулевой рейки иногда появляется уже при пробеге 30 тыс. км, но даже ее замена (1,5 тыс. долларов за оригинальную и в два раза меньше за аналог) не гарантирует, что через какое-то время стук не возникнет вновь. Также при пробеге более 100 тыс. км может проявиться стук рулевого вала в крестовинах. Вал меняется в сборе за 500 долларов. Из-за ненадежного родного хомута в морозы нередко срывает шланг высокого давления насоса ГУР. Поэтому лучше не ждать неприятностей и заменить хомут на винтовой, если этого не сделал прежний владелец машины.  

Автор

Алексей Хресин, обозреватель журнала «Автопанорама»

Издание

Автопанорама №3 2017

Фото

Кирилл Кейлин

Опель омега б/у в москве дизель. Рекомендации, авто новинки, видео

Содержание статьи:

Фото

Продажа Opel Omega (Опель Омега) в России дизель

Видео

Похожие статьи

Купить Opel Omega в России у частников и дилеров. Объявления, отзывы, фотографии, цены, характеристики.

По всей России Москва Московская область — Города — Балашиха Королев Мытищи Ногинск Одинцово Подольск Раменское Сергиев Посад Чехов Электросталь Выбрать другой только в названиях только с фото только с доставкой Сохранить поиск. Все объявления в Московской области / Транспорт / Автомобили / Opel / Omega С пробегом   Щёлково. 7 часов назад. В избранное. Телефон. Opel Omega, ₽. км, MT ( л.с.), седан, задний, бензин.

Продажа б/у авто opel omega – частные объявления о продаже новых и авто с пробегом. Продать автомобиль в России на Avito.  По всей России Москва Санкт-Петербург Волгоград Екатеринбург Казань Краснодар Нижний Новгород Новосибирск Омск Пермь Ростов-на-Дону Самара Уфа Челябинск Выбрать другой только в названиях только с фото только с доставкой Сохранить поиск.

Смотреть все 5 фото. Против, введут новый налог, а старый отменить забудут. Продажа автомобилей c пробегом на сайтах объявлений эффективна и удобна. Слабоваты они для нынешнего времени в части касающейся электрической составляющей.

Разборка Опель Омега Б в Москве, запчасти б/у Opel Omega B, авторазборка

Главная Поиск запчастей Сделать запрос Статус заказа Контакты. Абсорбер бампера Омега Б Седан, Универсал. Балка подвески передняя Омега Б Бензин: Бачок расширительный Омега Б Бензин: Бензобак Омега Б Бензин: Бензонасос Омега Б Бензин: Блок предохранителей Омега Б Бензин: Вакуумный усилитель тормозов Омега Б Бензин: Вентилятор радиатора Омега Б Бензин: Генератор Омега Б Бензин: Дисплей бортового компьютера Омега Б Бензин: Замок багажника Омега Б Седан, Универсал.

Заслонка дроссельная Омега Б Бензин: Интеркулер Омега Б Бензин: Капот Омега Б Дорестайлинг, Рестайлинг. Катушка зажигания Омега Б Бензин: Коллектор впускной Омега Б Бензин: Коллектор выпускной Омега Б Бензин: Компрессор кондиционера Омега Б Бензин: Корпус воздушного фильтра Омега Б Бензин: Крышка багажника Омега Б Седан, Универсал.

Крышка клапанная крышка головки блока Омега Б Бензин: Кулак подвески Поворотный левый Омега Б Бензин: Кулак подвески Поворотный правый Омега Б Бензин: Кулак подвески Задний левый Омега Б Бензин: Кулак подвески Задний правый Омега Б Бензин: Люк в сборе Омега Б Седан, Универсал.

Лючок бензобака Омега Б Седан, Универсал. Маховик Омега Б Бензин: Мост Передний Омега Б Бензин: Мост Задний Омега Б Бензин: Накладка декоративная на порог Омега Б Седан, Универсал. Насос масляный Омега Б Бензин: Панель передняя телевизор Омега Б Бензин: Поддон картер двигателя Омега Б Бензин: Полка багажника Омега Б Седан, Универсал. Радиатор основной Омега Б Бензин: Радиатор кондиционера Омега Б Бензин: Радиатор масляный Омега Б Бензин: Распредвал Омега Б Бензин: Редуктор моста Передний Омега Б Бензин: Редуктор моста Задний Омега Б Бензин: Рейлинги Омега Б Седан, Универсал.

Решетка радиатора Омега Б Дорестайлинг, Рестайлинг. Рулевая рейка Омега Б Бензин: Рулевой редуктор Омега Б Бензин: Стабилизатор подвески поперечной устойчивости Передний Омега Б Бензин: Стабилизатор подвески поперечной устойчивости Задний Омега Б Бензин: Стартер Омега Б Бензин: Стекло заднее Омега Б Седан, Универсал.

Opel – один из родоначальников мирового автопрома, немецкая компания была образована в далеком 1862 году. Изначально это была швейная фабрика и лишь в 1899 году началось производство автомобилей.

Стекло кузовное боковое Омега Б Седан, Универсал. Стойка подвески амортизационная Передняя Омега Б Бензин: Стойка подвески амортизационная Задняя Омега Б Бензин: Ступица Передняя левая Омега Б Бензин: Ступица Передняя правая Омега Б Бензин: Ступица Задняя левая Омега Б Бензин: Ступица Задняя правая Омега Б Бензин: Суппорт Передний левый Омега Б Бензин: Суппорт Передний правый Омега Б Бензин: Суппорт Задний левый Омега Б Бензин: Суппорт Задний правый Омега Б Бензин: Турбина Омега Б Бензин: Фаркоп Омега Б Седан, Универсал.

Фонарь габаритный в бампер Омега Б Седан, Универсал. Форсунка топливная Омега Б Бензин: Шкив коленвала Омега Б Бензин: Щиток приборов Омега Б Бензин: Мы продаём только проверенные оригинальные детали Опель, предоставляем полную гарантию. Я восхищён оперативностью и качеством обслуживания! Всё, что мне было нужно-доставили качественно и в срок! Большое спасибо, особенно менеджеру Соколову Сергею Сергеевичу, за участие в моём вопросе!

Покупал капот на своего опеля. Привезли то, что надо и решетка как я хотел. А три царапины это ерунда. Отличное обслуживание, быстрая доставка! Моя оценка — 10 баллов!!! Буду рекомендовать Вас, как добросовестных работников. Покупал дисплей компьютера на Opel Omega B.

Бампер задний без усилителя рестайл после г Блок ABS 0 ДВС Двигатель поддон — дюраль составной Дисплей бортового компьютера экран цельный, две фишки желтая и черная, Зеркало боковое рестайл, 5 контактов, синий Стекло боковое двери заднее левое Датчик расхода воздуха ДМРВ a Крышка клапанная крышка головки блока две штуки дюраль Молдинг на зад.

Opel Omega B 2.5 TD Часть 1

Opel Vectra C с пробегом: ходовая часть, трансмиссия, мотор

Ходовая часть

Тормозная система

Если Vectra не в «заряженной» версии OPC, то тормоза тут сравнительно простые. Спереди плавающие суппорты и не очень большие диски. Сзади тормоза тоже дисковые, а на самых мощных – ещё и вентилируемые. Механизм «ручника» встроен в суппорт. 

Никаких особенных сюрпризов с ресурсом и надежностью не ожидается. Оригинальные колодки служат долго: если темп вождения спокойный, а машина с МКП, то передние могут отходить и сотню тысяч. Диски переживают 2-3 замены колодок, поэтому даже сейчас есть все шансы встретить «родные» роторы спереди. 

Суппорты переносят холодный и влажный климат не очень хорошо, но совсем уж проблемными их не назвать. Свои 5-10 лет до ремонта с заменой пальцев, поршней и резинок они служат, если было минимальное обслуживание. Проблем обычно больше сзади, где закисает механизм ручного тормоза и может корродировать корпус суппорта в месте установки сальника оси привода винтового механизма, а также место установки заднего пыльника.  

Тормозные колодки передние

К сожалению, список неприятностей на этом не заканчивается. Тормозные магистрали к 10 годам сильно подгнивают: начинает облезать пластиковое защитное покрытие, трубки вздуваются. Еще на машинах до рестайлинга блок АБС достаточно часто выходит из строя, и передние датчики АБС тоже не особенно надежны – у них часто корродирует разъем и обламывается провод в месте выхода из кольца. Добавим сюда еще периодические проблемы с разъемами проводки АБС, как к датчикам, так и к блоку, и получится, что тормозная система все же заставляет вкладываться. 

К счастью, б/у детали недорогие, но вот передние датчики АБС идут в сборе со ступицей, так что сэкономить сложно. Иногда можно выменять новые датчики в Saab-тусовке, там такая же ступица, но со своим датчиком на 9-3 II. Многие экономные саабисты при замене берут более дешевую ступицу от Вектры и ставят старый саабовский датчик, поэтому новый вектровский после таких ремонтов валяется ненужный. Максимально бюджетное решение – покупка похожего датчика от Fiat Croma второго поколения (например, ABE CCZ1383ABE), который таки выпускается отдельно от ступицы и вполне подходит на Вектру. 

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	7 142	Ate 3 382	Fenox 1 103
Задние колодки	Нет в продаже	Ate 2 928	Fenox 747
Тормозной диск передний 285х25 мм	6 506	Ate 2 976	Fenox 1 937
Тормозной диск задний 278х12 мм	10 651 2 шт	Ate 2 900	Textar 5 060

Подвеска

Подвеска у Vectra C совершенно типовая: МакФерсон спереди и многорычажка сзади – так же, как у предшественницы. По моде начала двухтысячных спереди применили огромный опорный подшипник в пластиковом корпусе – в грязи он живет недолго. Не помогает и модернизированный пыльник, появившийся после 2004 года: ресурс подрос, но все равно узел остается расходником, а треск при вращении руля – стандартным страхом владельца. 

Передний рычаг на Vectra C стал алюминиевым, с несменной шаровой. Ресурс у нее вполне приличный, 100+ тысяч километров, но цена немаленькая, за 350 евро. Неоригинальные варианты от FAG или Magnetti Marelli обойдутся примерно в три раза дешевле, а ресурс будет поменьше, но не критично. А вот китайские дешевые замены будут ходить от 15 до 40 тысяч максимум. При желании можно попытаться установить таки сменную шаровую в старый рычаг или купить в Беларуси комплект для наварки нового крепления для сменной шаровой под шаровые от Lancer.

В задней подвеске тоже есть свои слабые места. В первую очередь маловат ресурс «бумеранга» – серповидного рычага, точнее, его сайлентблоков. Поначалу его цена была чуть ли не как у переднего, но со временем упала, даже оригинал стоит 60-70 евро, а неоригинал – порядка 25, причем ресурс обычно приемлемый. Все сайленты рычагов задней подвески сейчас есть сменные, и это большой плюс. К сотне тысяч пробега обычно изнашивались резинки не только «бумеранга», но также продольного и несущего рычагов, так что у 15-20-летней Вектры наверняка придётся более-менее регулярно вкладываться в это. Средний чек на переборку – около 200 евро только на рычаги и сайлентблоки, не считая амортизаторов и пружин, которые тоже могут потребовать замены. 

По меркам Опелей расходы на содержание ходовой части Вектры С получились великоваты. Опелисты старой школы, привыкшие к тому, что подвеска изнашивается к моменту, когда начинает разваливаться кузов, а запчасти отдают даром и еще приплачивают, были крайне недовольны, так что волна проклятий расходилась по сообществу регулярно. Поэтому, читая гневные отзывы, стоит держать в уме это обстоятельство. По сегодняшним меркам цена содержания для автомобиля класса D вполне приемлемая, тем более что и цены на детали существенно снизились за последние 10 лет.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Передний L-образный рычаг	23 629	VTR 4 262	Monroe 7 022
Задняя опора переднего рычага	3 775	Lemforder 2 226	Febi 2 225
Амортизатор передний	9 393	Monroe 2 421	KYB 4 276
Шаровая опора	2 777	Mapco 366	AS Metal 595
Ступица передняя	10 494	FAG 7 466	Trialli 4 152
Наружный задний шаровый шарнир поперечного рычага	3 580	SKF 473	Monroe 1 074

Рулевое управление

Рулевое управление на Вектрах реечное, с ЭГУР, кроме версий ОРС и с мотором 2,8Т, где стоит обычный механический насос. Сразу о печальном: оригинальный насос на дорестайлинг стоит 2500 евро, на рестайлинг – примерно в два раза дешевле. Блок CIM, о котором речь шла в разделе «электроника», – еще примерно 900. 

Конечно же, типичный российский автосервис при возникновении проблем (а на машинах с пробегом 200+ их возникновение – вопрос времени) предложит вам именно такой бюджет на ремонт. Но не надо бежать продавать почку, все можно восстановить или заменить на б/у, а новые неоригинальные насосы есть буквально от 150 евро. 

Как отсрочить наступление «судного дня»? В первую очередь нужно знать, что насос требует регулярной замены жидкости, хотя бы раз в 30 тысяч. На грязном масле насос медленно умирает, попутно добивая рейку, где изнашивается внутренняя поверхность. Вторая типичная беда рейки – течи сальников, но это уже не из-за грязи, а из-за перегрева, так как штатного радиатора явно не хватает для полноценного охлаждения. 

При больших пробегах также подводит электромотор, регулярно случаются проблемы с проводкой на насос, да и напряжение в бортсети машины сильно скачет при его работе – разведено все не очень удачно.

Трансмиссия

Общие проблемы

Все машины строго переднеприводные, и решения в трансмиссии очень консервативные, проверенные временем. Гамма агрегатов широкая, но по непонятной причине сильно ограничено число вариантов автоматических трансмиссий с маломощными моторами – об этом чуть подробнее было в первой части. 

Механические коробки

Вариантов «механики» тут несколько. С бензиновыми моторами 1,6 и 1,8 ставили старую МКП серии собственной разработки F17, с моторами 2,2 – пятиступенчатую F23 производства Getrag, с моторами 3,2 и дизельными моторами 2,0 и 2,2 – опять же пятиступенчатую F35, с бензиновым наддувным 2,0 – шестиступенчатую гетраговскую М32, ну а с дизелями и 2,8Т самую мощную коробку из арсенала Opel – F40. Все эти МКП – с гидровыжимом, недешевым, но надежным.

Больше всего проблем у F17, которые разработаны на базе старой коробки F13 под моторы до 1,6 литра. На Vectra C они работают с моторами 1,8 до 140 сил, да и сама машина тяжелая – сильно тяжелее, чем все Вектры до того. 

Даже с моторами 1,6 на Vectra B эти F17 умирали регулярно, а на Vectra C шансы стали очень высокими. При покупке слушать ее на подъемнике на предмет характерного воя обязательно. В первую очередь умирает передний подшипник вторичного вала (размерность 47х27х19,5), убивая заодно посадочное место на валу. Со временем появляются и проблемы с люфтом первичного вала. Если ничего не делать, то необратимые повреждения получает корпус коробки, а предметы износа добивают дифференциал. 

Последний, кстати, может пострадать не только по цепочке из-за подшипника – ему достаточно высоких нагрузок и/ или грязного масла. В критический момент дифференциал выламывает кусок корпуса коробки осью сателлитов.

В теории можно проточить посадочное место вала под подшипник меньшего диаметра, и если подобрать качественную замену подшипника с хорошей упорной и радиальной нагрузкой, то вал еще поживет. 

На практике получается, что единственно возможный вариант замены – это промышленный подшипник размерности 20х47х18 мм. Вал при этом нужно стачивать до диаметра более чем в два раза меньше заводского. Возникает логичный вопрос: не обломится ли вал от таких манипуляций? Обязательно обломится, если мехобработку вала делать с нарушением технологии (что происходит постоянно). 

Похожая история с альтернативным вариантом – сделать втулку в корпусе под подшипник оригинального типоразмера. В теории возможно, на практике нужно правильно подобрать материал и всё сделать аккуратно. 

Третий вариант – купить бэушную F17, что тоже не так просто, учитывая, что проблема в самой конструкции. Почти все они уже «убитые», так что надо в любом случае перебирать их перед установкой. Дифференциалы есть усиленные, но стоят они очень дорого, дороже самой КП. 

Старожилы вспомнят, что на Vectra B в случае критического износа F17 меняли на гораздо более прочную F16, у которой подобных проблем не было, да и стоила эта КП копейки. Да, приходилось менять привода и ступицы, но это не так существенно. Увы, на «цешке» поставить старую МКП не получится, она просто упирается в рейку. В общем, наименее проблемных вариантов два. Либо купить «новую» (после заводского восстановления) коробку F17 (понимая, что ресурс вряд ли будет больше 120-150 тысяч), либо… не связываться с малолитражными Vectra C. 

Пятиступенчатые МКП Getrag серии F23 намного крепче, хотя тоже иногда умирают из-за износа подшипников, но бывает это крайне редко. Из недостатков можно вспомнить разве что очень чувствительный к люфтам кулисы механизм переключения и сложность с заменой масла, которое надо лить через верхний сапун, иначе не влезет рекомендуемый объём. 

Коробка М32 тоже гетраговская, она современная трехвальная и очень компактная, но проблем с ней не меньше, чем с F17. Точно так же умирают подшипники, чаще всего – вторичного вала. Есть проблема с охлаждением – при движении на высокой скорости греется выше 120 градусов, а охлаждение у нее только естественное, воздухом. Кроме того, подшипникам явно не хватает смазки из-за недочетов в конструкции передней крышки.

Ступица передняя

Как и в случае с F17, продуктами износа подшипников очень легко убить дифференциал. Ремонт недешевый, но из плюсов можно отметить, что менять подшипники можно без снятия КП с машины.

Со временем производитель поменял «проблемную» переднюю крышку М32 под подшипники большего диаметра (62 мм вместо 55) и обеспечил её каналами для смазки – проблема потеряла актуальность.

Коробка серии F40 тоже трехвальная и шестиступенчатая, но уже «своя». С подшипниками тут вопросов уже нет, все очень надежно, подводят они очень редко – нужно только следить за уровнем масла. Зато шестерни, изготовленные по новым технологиям, порой не отличаются качеством. В теории эта коробка держит 450+ Нм момента, чего с запасом хватает любому мотору, и на практике эта величина даже выше, до 600 Нм. Правда, порой шестерни срезает в безобидных ситуациях, например, после ударной нагрузки. Обычно страдают 3-я и 5-я передачи, и коробка в этом случае не жилец, ремонт особого смысла не имеет. Б/у крайне дешевы: для сравнения – при цене бэушной F17 в 400-600 евро F40 в приличном состоянии можно найти и за 250.

Автоматические коробки

С автоматами Vectra не повезло и повезло одновременно. С моторами 2,2, 3,2 и 3-литровым дизелем на машину устанавливали довольно удачную пятиступенчатую Aisin AW55-50, а затем – ее модернизированную версию AW55-51 под обозначением AF23/AF33. С моторами 2,8Т и дизелями 1,9 ставили более новую 6-ступенчатую Aisin TF80SC, тоже удачную, под обозначением AF40-6. Беда в том, что самые массовые машины с моторами 1,6 и 1,8 нормальных АКП лишены. На 1,6 вообще не было никаких автоматических коробок, а на 1,8 устанавливали только робот Easytronic. В теории он был доступен где-то с вариатором GM VT20, но на практике такую машину и в России, и в Европе встретить невозможно.

Механическая часть робота основана на МКП F17 со всеми ее недостатками, с электроприводами сцепления и механизма выбора передач. Это очень простой и дешевый вариант «автоматизации» МКП, тем более что АБС лишена функции антиотката и привод ручного тормоза тут только механический. 

Даже будучи исправным, Easytronic работает не очень хорошо: у него есть проблемы со стартом в горку и при рваном ритме движения. Коробка дёргает и ведет себя, как не очень опытный водитель, но зато бережет механическую часть. В части устройства «автоматической» части конструкция максимально проста, и большая часть поломок – это или перегорание силового каскада управления сцеплением из-за перегрузки, или поломки электродвигателей приводов (их тут три штуки) – чаще всего умирает двигатель сцепления. Обычно это происходит из-за износа щеток или клина подшипника при пробегах 120-150 тысяч. Ремонтируется все очень недорого, если знать, что делать, и сервис не имеет желания развести вас на ремонт. 

Еще минус – блок управления в подкапотном пространстве не отличается герметичностью даже с завода, а после шаловливых ручек сервисов его заливают с пугающей регулярностью, буквально при каждой мойке мотора. Еще тут не очень качественная проводка и необходимость регулярной адаптации, чтобы не перегружать силовую часть электроники привода и улучшить плавность срабатывания. При пробегах за 200 дополнительно появляются и сбои по селектору, и износ механики механизма переключения. 

Про коробки Aisin довольно подробно рассказано в обзорах S60 и XC90 первого поколения, а также S80 второго поколения. В целом, это очень хорошие коробки, которые, правда, требуют частой замены масла (лучше раз в 30 или раз в 45 тысяч) и не любят перегревов.  

Правда, при эксплуатации именно на Vectra C у пятиступенчатых коробок случилась серьезная беда: теплообменник в радиаторах Valeo имел конструктивный дефект. В результате антифриз попадал в АТФ, быстро добивая коробку. Позже радиатор модернизировали, изменив конструкцию колец, и после 2004 года такая проблема более не случалась. Ранние версии АКП выпуска до 2003 года более капризны, чем поздние 55-51 – при пробегах около 120-150 тысяч они имели довольно много проблем с гидроблоком, но сейчас вы вряд ли столкнетесь со столь малопробежной ранней машиной. У более поздних Вектр при условии регулярной замены масла и отсутствия перегревов эти коробки очень ресурсны и могут накатать 350+ до первых серьезных проблем, разве что с заменой накладки блокировки гидротрансформатора. Ну а для борьбы с перегревами желательно ставить на них дополнительный радиатор и фильтр.

Более крепкая 6-ступенчатая АКП изначально будет надежнее даже при эксплуатации с очень мощными моторами. Главное – опять же, не допускать перегревов, а в случае с мотором 2,8Т они случаются регулярно. Масло при активном движении по городу перегревается до 120+ градусов, вызывая течи шлангов системы охлаждения АКП, износ маслонасоса и ускоренное старение поршней коробки, а следом и утечки давления. Гидротранформатор тут сложнее по конструкции с уязвимым для грязного масла соленоидом блокировки. 

Как и у большинства машин с Айсинами, на «гидромеханических» Вектрах случаются неприятности из-за сбоев селектора АКП, но это бывает редко и стоит недорого. А ещё это косвенно говорит о высоких (свыше 350 тысяч) пробегах машины.

Моторы

Общие проблемы

Стоит признать, что неудача Опеля в части конкуренции с Audi, BMW и Mercedes-Benz обусловлена не только имиджем. Он просто «дешевле» и менее основательно сделан, и это заметно по многим вещам. Из позитивных моментов – относительная простота и ремонтопригодность. 

Как и в случае с кузовом, много проблем доставляет стиль эксплуатации с экономией на всём. Многие владельцы любят лить дешёвое масло GM 5W30 и менять его раз в 15 тысяч, а также использовать самые бюджетные компоненты и смазки. Учитывая «горячий» характер атмосферных моторов, количество отказов из-за утечек масла и антифриза получается достаточно высоким. Первые проблемы начались у «вектроводов» уже к 5 годам. 

С другой стороны, опытные и ответственные владельцы, понимающие особенности эксплуатации, снижающие интервалы замены масла и температуру двигателей, радуются дешевизне и простоте эксплуатации таких моторов. Но не всех. 

Бензиновые моторы

Малообъёмные дорестайловые моторы

1,6 и 1,8 на дорестайле – это Z16XE и Z18XE. Это моторы в очень старом блоке – они ведут родословную аж 1982 года. Конструкция его – буквально «ничего лишнего». Чугунный блок, 16-клапанные ГБЦ, привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторы, никаких фазорегуляторов, соосный маслонасос на коленвале, простой термостат, простая вентиляция картерных газов (ВКГ) без клапанов, электронный дроссель, модуль зажигания на 4 катушки, регулируемый впускной коллектор и катколлектор на выпуске.  

Как ни странно, беспроблемностью и особым ресурсом эти моторы похвастаться не могут. Ресурс по поршневой группе – 350+ тысяч километров, редко больше. Но ГБЦ оказалась слабым местом: быстро росли зазоры в направляющей клапанов. Масложор при городской эксплуатации и оригинальном масле с заменой «раз в 15» начинался сравнительно рано – к 150 тысячам, в основном из-за легко коксующихся маслосъёмных колец, которым явно не хватает отверстий слива масла. 

Последнее обстоятельство добавляло много проблем владельцам. Это сейчас различные составы для раскоксовки легко доступны, а раньше единственным способом очистки маслосъемных колец была переборка. Многие  называют ее «капремонтом», но в большинстве случаев никакой мехобработки и даже снятия мотора при этом не происходило. В прямом смысла масла в огонь подливает вышеупомянутая ГБЦ со своими направляющими клапанов. Раскоксовка колец, замена направляющих и притирка клапанов обычно продлевает жизнь мотору тысяч на 100, после чего следует настоящий капремонт с проточкой цилиндров под ремонтный размер поршней.

Помимо повышенных шансов на масляный аппетит наблюдаются проблемы с поломками блока управления двигателем – он тут расположен прямо на ГБЦ и сильно перегревается. А далее у владельца появляется много проблем, потому что в Opel все системы старались максимально прочно привязать к конкретной машине. Как следствие – определенные сложности с «перепривязкой» бэушных ЭБУ, хотя и потерявшие остроту в последние годы. Сейчас научились «ломать» почти всё, а вот в «нулевые» владельцу часто приходилось покупать новый блок. На остальных моторах Vectra C подобная проблема тоже встречается, но значительно реже, и обычно на переделки никто не заморачивается.

Мелкие беды встречаются с негерметичностью впуска, поломками заслонок геометрии впуска, течами при забитой ВКГ, выходом из строя датчиков ДПКВ и ДПРС из-за сломанных проводов,  закоксовкой впуска из-за клапана EGR, загрязнением ДМРВ, слабоватым модулем зажигания (он тут цельный, как кассета на Saab, стоит подешевле, но все равно дорого) и не очень удачной проводкой. Еще можно вспомнить течи по системе охлаждения, недешевые «цельные» оригинальные патрубки, износ дросселя, трещины выпускного коллектора упрощенной формы без «рогов», слабые прокладки, нежные гофры выпуска…  

Короче, чтобы дешево эксплуатировать такой мотор в более чем 15-летнем возрасте, нужно знать кучу нюансов. Как то: откуда и с каких старых двигателей какой патрубок подходит, как перенести «мозги», где их чинят, какие уплотнения дросселя менять и как мыть, как разбирать впуск, как лучше заглушить EGR и «отшить» кислородные датчики и т. д. Да, у всех проблем есть решения, часто недорогие и эффективные. Но в «стоке» это просто довольно капризные и слабые двигатели. Наслаждение получат лишь те, кто знает и умеет их «готовить».  

Малообъёмные пострестайловые моторы

Более новые моторы 1,6 (Z16XE, 100 л.с.) и 1,8 (Z18XER, 140 л.с.) формально относятся к тому же семейству, и отличия, на первый взгляд, небольшие – разве что фазорегуляторы на впуске и выпуске. На деле мотор значительно изменился. Блок чуть другой, более надёжная ГБЦ с каналами под фазорегуляторы и два клапана управления, масляный теплообменник на передней стенке под катколлектором и управляемый термостат. 

Из больших плюсов – больше крутящего момента за счет фазорегуляторов, больше мощности, нет проблем с «мозгами» мотора, удачный выпускной коллектор и гораздо меньше закоксовка впуска, потому что нет EGR и ДМРВ, износ которого часто приводил к увеличению расхода топлива. Правда, впридачу новая конструкция получила и кучу минусов.

В первую очередь беда в том, что повысили температуру мотора. Тут стоит «горячий» управляемый термостат на 106 градусов, а вентиляторы включаются еще позднее. Причем подогреватель в термостате частенько умирает, на многих прошивках даже «чек» не загорается, разве что вентиляторы включаются уже при 80 градусах на полную скорость. При таких температурах износ всех резиновых и пластиковых элементов конструкции очень сильный. В конечном итоге коробит крышку ГБЦ, все прокладки текут, ВКГ умирает, а проводка быстро становится хрупкой. Почти все беды мотора связаны с его высокой температурой.

Теплообменник для масла – штука в целом полезная, но, учитывая повышенную температура мотора и масла, уже после двух-трех лет начинают течь прокладки. Это настоящая беда, поскольку найти фторкаучуковые, которые точно выдерживали бы пять-шесть лет эксплуатации, очень сложно. Даже оригинальные явно сделаны из более дешевых материалов, а среди неоригинала попадаются разве что «установочные партии» – полагаться даже на дорогие нельзя. Самое печальное, что антифриз может пойти в масло, но и просто течей масла и антифриза хватает. Особенно если температура низкая, а мотор не прогревают. Проблема стоит настолько остро, что многие заваривают теплообменник, фактически отключая его. Покупать фторкаучуки в пластинах и резать прокладки самостоятельно пока никто не додумался, хотя решение напрашивается.

Гидрокомпенсаторов у этого мотора больше нет, так что нужно регулировать клапана раз в 60 тысяч. Но фактически зазоры могут уходить и раньше, так что проверки делать нужно.

Новая система ВКГ с клапаном PCV делает мотор более сухим, количество течей радикально сократилось, но при поломке мембраны клапана он истекает маслом сильнее, чем старый вариант. А вот номер двигателя на блоке набит лазером, и он на совсем сухом блоке корродирует – вот такие неожиданные последствия.

Система фазорегуляторов страдает из-за попадания продуктов закоксовки масла в сеточки клапанов поначалу, сетки нужно чистить, иначе появляются сбои. Иногда выходят из строя сами клапаны. А при пробегах 150+ нужно менять уплотнения фазорегуляторов или сами шестерни из-за течей.

Ремень ГРМ надежный, ходит 150+ тысяч, но в холодных регионах при запотевании лучше менять его максимум на 90 тысячах. И использовать оригинальный маслостойкий.

Масляный аппетит, к сожалению, возникает при тех же примерно пробегах и при тех же условиях. К «масложору» добавляется ещё и детонация из-за перегрева, которая может повредить в том числе поршни. 

Впрочем, не всё так плохо. При установке «холодного» термостата на 82-90 градусов и снижении температуры выключения вентиляторов новые моторы оказываются однозначно лучше старых. Поршневая в этом случае ходит свои 250+ без расхода масла, и после он даже с интервалами ТО раз в 15 тысяч растет медленно. Течи теплообменника при снижении температуры тоже становятся крайне редким явлением. 

Ранние моторы 2,2

Следующий двигатель 2,2 (Z22SE, 147 л.с.) относится к совсем другому семейству, и – хорошие новости! – его можно купить с нормальной гидромеханической АКП. Мотор смотрится неплохо, но только на первый взгляд и для тех, кто еще не владел Опелем. 

Здесь алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ, балансирных валов и помпы цепью. При небольших пробегах и дилерском обслуживании мотор действительно радовал, он ощутимо бодрее 1,8 (даже рестайлингового), и даже с АКП машина с ним достаточно быстрая и притом экономичная. 

Но к 120-150 тысячам стали вылезать проблемы с ГРМ и с трещинами ГБЦ  в свечных колодцах. А совсем ранние моторы 2002 года могли иметь проблемы с цепью и при меньшем пробеге, но там беду устранили по гарантии установкой новой форсунки смазки цепи и натяжителей нового образца. Проблемы с ГРМ выражались отнюдь не в резком износе цепи – её растяжение было обычно стабильным, с прогнозом замены примерно на 200+ тысячах, что по нынешним меркам просто прекрасно, ну а для начала века – приемлемо. Менять было дорого (40 тысяч на 2006 год), но раз в 200 тысяч можно было потерпеть. Хуже, что стало вырывать шпильки крепления успокоителей в ГБЦ. Часто с перескоком цепи и выходом из строя «головы», Оказалось, что головка блока не литая, а сделана из вторичного алюминия, из этаких шариков. Она не поддается сварке, легко трескается при превышении момента на болтах и шпильках и, что самое опасное, при затяжке конусных свечей зажигания. Керамические направляющие клапанов трескаются при любых проблемах и требуют замены. При обращении не в дилерский сервис мало кто соблюдал моменты затяжки болтов при замене свечей и помпы с её цепным приводом, так что количество проблем только росло. 

При пробегах 250+ у моторов 2,2 часто проявлялся и масляный аппетит. Связан он чаще всего не с конструктивными недостатками (как у 1,6-1,8), в большей степени из-за низкого качества оригинального масла GM и неадекватно больших интервалов замены (раз в 15 тысяч). И тут выяснилось страшное: ремонтных размеров нет, что для опелевских моторов в новинку. Ранее компания General Motors таких неремонтируемых моторов не предлагала, и в клубах опелеводов это вызвало ещё одну волну ярости. 

До появления наработок по замене гильз, появлению неоригинальных поршней, удешевлению комплектов ГРМ от Cloyes (это производитель оригинального комплекта для GM) мотор считался крайне неудачным долгое время. Но удачные попытки установки нормальной литой ГБЦ с моторов Z20NET/B207 и удешевление всех компонентов сейчас делают недостатки не столь существенными. 

Поздние моторы 2,2

Моторы 2,2 Z22YH на 155 сил являются поздней версией мотора Z22SE с непосредственным впрыском. Проблемы с топливной аппаратурой долгое время делали этот двигатель чуть ли не самым демонизируемым, но сейчас особенных проблем с прямым впрыском нет. ТНВД сравнительно недорог, форсунки ремонтируют, все диагностируется. Но он все равно остается более капризным, чем моторы с простым впрыском, а по динамике и экономичности выигрыша нет.  

Ранние версии до 2006 года покупать действительно не стоит, а на машинах после рестайлинга это вполне рабочий вариант, если вы готовы к цене ремонтов моторов этого семейства и готовы искать родственные моторы Chevrolet для покупки оригинальных комплектующих. Ведь с уходом GM с нашего рынка и продажей Opel запчасти в оригинале стали дороже и частично пропали.

Турбированные 2,0

Двухлитровые 170-сильные моторы Z20NET имеют еще одно обозначение – B207E/B207R, с такими кодами они шли на Saab 9-3, но они имеют номер двигателя и по опелевскому каталогу, так что можно ставить шведские моторы на немецкие машины без проблем с документацией. 

По сути это наддувная версия мотора Z22SE, но тут литая ГБЦ, так что у нее не бывает трещин и проблем со шпильками, но, как и всякий наддувный мотор, она куда требовательнее к обслуживанию, а варианты 2007-2008 годов еще и отличаются наличием проблем с пружинами клапанов. Потенциал по тюнингу не очень высокий, до примерно 280 сил. Со снижением цен на комплект ГРМ минусов на общем фоне у него значительно убавилось.

Атмосферные V6

Мотор 3,2 с кодом Z32SE существует в двух версиях. На Vectra C стоит двигатель в том же блоке, что 2,5, 2,6 и 3,0 на Vectra B и Omega B, с ременным ГРМ из линейки V6 54 Degree. Старый мотор неплох, хотя прожорлив и тяжел. Чугунный блок, 24 клапана, никаких фазиков, прочный ремень, хороший ресурс и тяга. Правда, он очень крупный и плотно вписан в моторный отсек, так что в обслуживании недешев.

Основная проблема – слабоват маслонасос, при пробегах за 250 нужно летом следить за давлением масла, на масле 5W30 можно запороть вкладыши, так что лучше использовать более вязкие и поставить заодно масломанометр. 

Увы, никуда не делся теплообменник в развале блока, коррозия которого часто приводит к появлению эмульсии. Немного хлопот добавляют также трескающиеся выпускные коллекторы, неудачное расположение термостата в развале блока, замороченная и старомодная вакуумная система.

Турбированные V6

Моторы 2,8Т относятся к новому семейству High Feature, к серии LP9. Версии 230-280 сил – по сути варианты одного мотора. Конструкция с алюминиевым блоком, цепным приводом ГРМ и наддувом – просто кладезь дорогих и странных решений. Разрабатывали его с обратной стороны Земли, в Австралии, и это сильно ощущается. 

Он «одноразовый», как и Z22SE, а цепей у него не две, а три. Плюс много забавных нюансов конструкции вроде шайб-сальников болтов. А еще его часто модернизировали, на заботясь о выпуске ремонтных комплектов ГРМ для старых версий. В общем, получился ещё один мотор «не для всех». У него неплохой потенциал по тюнингу, но он неоправданно дорог и хлопотен в ремонте.

Дизельные моторы

Дизельных Вектр у нас очень мало, зато их много в Беларуси. Старые дизельные моторы Opel 2,0 и 2,2 литра Y20DTH/Y20DTL/Y22DTR удачны разве что с точки зрения механики. Чугунный блок, очень надежный цепной ГРМ и надежный маслонасос. Их категорически нельзя перегружать на малых оборотах, на них при таком режиме легко изнашиваются вкладыши, и можно задрать коленвал. Все остальные беды – от наличия бошевского ТНВД VP44, который не любит некачественную солярку: у него перегреваются ключи, изнашивается механика, и стоит он, как две Вектры. Впрочем, бывалые дизелисты из соседней страны все это чинят, а с моторов снимают добрых 170 сил. 

Моторы 1,9 Z19DTL и Z19DTH, которые Opel получил в рамках кооперации с FIAT, действительно хороши. Разве что поломки рокеров и вихревых заслонок на более мощных 16-клапанных версиях немного омрачают идиллию. Еще итальянцы ставят пластиковые тройники обратки на форсунки, которые российские мастера своими пальцами ломают на раз. Обратная сборка делается «на герметик» без прокладок, а в российской глубинке при этом часто используется классический «красный», а не маслорастворимый, и качество работ оставляет желать лучшего.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	13 535	Valeo 8 556	Nissens 6 877
Ремень ГРМ z18xer	4 589	Dayco  1 672	Contitech 2 005
Комплект ГРМ z18xer	957	Ina 8 183	Dayco 7 100
Помпа z18xer	3 095	Airtex 1 593	Hepu 3 329

Брать или не брать?

Жаль, что при всем богатстве выбора по сути единственный адекватный вариант бэушной Вектры – это мотор 1,8 после рестайлинга с МКП или турбодизель 1,9, который можно брать и с автоматом. В последние годы стали чуть лучше смотреться машины с моторами 2,2 и 2,0 турбо – да, они имеют много нюансов именно по мотору, но у них хотя бы сохраняется баланс потребительских качеств машины и стоимости обслуживания. Всё остальное оставляет смешанное впечатление. Можно было бы сказать, что это машина для фанатов, вот только непонятно – фанатов чего.

Бренд Opel празднует 50-летний юбилей электрического рекордсмена – легендарного купе Opel Elektro GT!

Ровно 50 лет назад в 1971 году, когда астронавты Аполлон 15 впервые совершили поездку по Луне на электрическом луноходе, на родной Земле рекорды скорости устанавливал другой электромобиль. Именно тогда уникальный электрифицированный спорткар Opel Elektro GT доказал, что электромоторы предназначены не только для гольф-багги. Всего за два дня – 17-18 мая 1971 года – на гоночном треке «Хоккенхаймринг» в Германии были установлены новые рекорды скорости для электромобилей и специально подготовленных спортивных автомобилей. И главным героем стал электромобиль Opel Elektro GT, который в итоге поставил сразу шесть мировых рекордов в разных зачетах!

Георг фон Опель (Georg von Opel), внук основателя Бренда Opel Адама Опеля (Adam Opel), успешный бизнесмен и спортсмен- мирового класса, решился на покорение новых рекордов скорости за рулем уникального электрического спорткара Opel Elektro GT. Данные заезды были призваны не только показать скорость электротранспорта, но также доказать реальность концепции использования BEV-электромобилей (Battery Electric Vehicle) как «транспорта будущего». Кроме того, рекордный заезд был продолжением семейной традиции. Ведь когда-то, в период 1927-1929 гг., кузен «Ракета-Фриц» («rocket-man Fritz») много раз попадал в заголовки газет благодаря демонстрационным заездам на ракетном автомобиле Opel RAK 2. Самый памятный рекорд был установлен 23 мая 1928 года на автодроме Авус – максимальная скоростью 238 км/ч!

Уникальный электромобиль Opel Elektro GT, созданный для уникальных рекордов

Теперь пришла очередь ставить рекорды с помощью электромобилей. Специально подготовленный электрический спорткар Opel Elektro GT был оснащен сразу двумя электромоторами Bosch DC (постоянного тока). Их номинальная суммарная мощность достигала 88 кВт или 120 л.с., но в пиковом режиме кратковременно могла подниматься даже до 118 кВт или 160 л.с.

Специально для данного проекта, компания Varta предоставила четыре никель-кадмиевые аккумуляторные батареи, которые были установленные рядом с водителем и позади него. Аккумуляторы с 280 элементами добавили заметные 590 кг, что было существенной прибавкой для изначально легкого (960 кг) спорткара Opel GT. В итоге суммарно электрический спорткар весил около 1550 кг – примерно столько же, сколько крупный бизнес-седан того времени Opel Diplomat B.

Для установки рекордов на длинных дистанциях потребовалось нарастить аккумулятор еще больше – 360 элементов и увеличение массы батареи до 740 кг. В итоге электрокар Opel Elektro GT весил уже 1700 кг, что было сравнимо с небольшим короткобазным грузовичком Opel Blitz. Существенное утяжеление электромобиля означало необходимость использования более жестких пружин и разработки новых шин. В данном случае с поставленной задачей справилась компания Continental, создавшая специальные шины высокого давления, которые минимизировали трение.

Также был модифицирован кузов: закрыты все воздухозаборники и выпускные отверстия, установлен «плоский» капот без выпуклости для карбюратора (характерная особенность серийного Opel GT), демонтированы бамперы, убраны зеркала и дверные ручки. Существенной переработке подвергался моторный отсек и пассажирский салон.

Место – только для пилота, аккумуляторы – от реактивных истребителей

Система управления электромобилем занимала весь багажник, задняя часть спорткара получила большой спойлер, чем заметно отличалась от исходной модели GT. Задние фонари демонтировали, а оставшиеся отверстия заделали вровень кузова. Вместо глушителя выхлопной системы был установлен более актуальный теплообменник.

Обычный автомобильный аккумулятор, который обеспечивал электричеством все бортовые системы электромобиля, находился в передней части моторного отсека. Однако традиционного ДВС-мотора там уже не было – его место заняла пара электродвигателей. Тяговые аккумуляторные батареи (схожие тогда встречались в реактивных истребителях) устанавливали в специальных крепежах и они заняли все свободное место – рядом с пилотом-водителем и даже позади него, оставив ровно столько места, чтобы человек мог сесть на сиденье. Но оно того стоило…

Один электромобиль и шесть рекордов скорости!

Знаменательная дата: 17 мая 1971 года Георг фон Опель за рулем Opel Elektro GT установил четыре новых мировых рекорда для транспортных средств с электроприводом:

Дистанция	Время	Скорость
Прохождение 1 км	19,061 секунды	188,86 км/ч
Прохождение 1 км со старта	31,066 секунды	115,88 км/ч
Прохождение 0,5 км со старта	19,358 секунды	92,98 км/ч
Прохождение 0,25 км со старта	16,869 секунды	85,87 км/ч

А затем 18 мая были добавлены еще два рекорда, оба – на прохождение длительной дистанцию при старте с места:

Прохождение 10 км	4 минуты 43,69 секунды	126,89 км/ч
Прохождение 10 миль	7 минут 35,63 секунды	127,15 км/ч

Жаль, но тогда низкая энергоемкость никель-кадмиевых (Ni-Cd) аккумуляторов не позволила установить новый мировой рекорд на дистанции 100 км при постоянной скорости 100 км/ч – все закончилось на отметке лишь 44 км.

Однако на этом не закончилась история электромобилей Opel, даже наоборот! Экспериментальный спорткар Opel Elektro GT, первый полноценный BEV-электромобиль от Бренда Opel, в реальности продемонстрировал возможности нового типа силовых установок. Он доказал, что электромобиль с аккумуляторной батареей может соответствовать динамике и скорости привычного спортивного автомобиля того времени.

Сегодня мы постигаем плоды прошлых побед и рекордов. Спустя 50 лет постоянного развития и поиска инноваций, бывший экспериментальный спорткар нашел себе достойного наследника в виде новинки Opel Corsa-e. Этот всесторонне-развитый хэтчбек способен не только разогнаться 0-100 км/ч за 8,1 секунды, но также и проезжать дистанцию до 337 километров (WLTP) на одном заряде Li-Ion аккумулятора.

Великолепный пример, когда инновации и рекорды прошлого находят свое воплощение и служат будущему!

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

2010 Опель Астра

Проблемная дочерняя компания GM Opel подает некоторые признаки жизни, например, этот Opel Astra 2010 года выпуска. Будучи одной из главных достопримечательностей Франкфуртского автосалона в этом году, следующее поколение этой весьма успешной шильдика и истребителя Volkswagen Golf от GM поступит в европейские дилерские центры в этом году.

После Golf Astra может быть одним из самых стильных автомобилей в сегменте компактных хэтчбеков. Его покатый нос и выразительные линии характера придают Astra спортивный и элегантный вид.Семейное сходство с Opel Insignia (который скоро будет продаваться в США как Buick Regal) поразительно. То же можно сказать и об интерьере. Материалы явно богаче, чем у его предшественника, хотя мы подозреваем, что многочисленные навороты сделают Astra довольно тяжелым автомобилем для своих размеров.

Новая Astra основана на платформе New Delta, разработанной Opel, которая произвела на нас впечатление в Chevrolet Cruze. Мощность исходит от четырех турбодизелей рабочим объемом 1 штука.3 литра (94 л.с.), 1,7 литра (109 л.с. и 123 л.с.) и 2,0 литра (158 л.с.), а также четыре бензиновых двигателя. Газовые двигатели будут иметь рабочий объем 1,4 или 1,6 литра, с атмосферными версиями мощностью 99 и 114 л.с. и вариантами с турбонаддувом мощностью 138 и 177 л.с. Ушли в прошлое плавные, но жаждущие 2,0-литровые бензиновые двигатели с турбонаддувом, которые в нынешней Astra развивают 197 л.с. или 237 л.с. Мы действительно ожидаем, что позже будет добавлена ​​первоклассная спортивная версия OPC / VXR, которая устранит дефицит лошадиных сил между поколениями.Расход топлива будет сильным аргументом в пользу продажи Astra с дизельным двигателем начального уровня, рассчитанным на впечатляющие 56 миль на галлон в европейском цикле. Хотя Opel на данный момент предоставляет данные о расходе топлива и выбросах CO2 — это немного излишне, поскольку они напрямую связаны, — он не предоставит никаких показателей производительности, которые нас интересовали бы больше.

Конечно, Opel не отправит эту Astra в Америку как Saturn, как это было с предыдущей машиной. GM представила здесь на рынке довольно простую версию — без плавного турбонаддува, несколько премиальных опций, которые вы могли бы получить в Европе, — потому что автомобиль, вероятно, потерял деньги, даже по запрашиваемым более высоким ценам.Кроме того, впечатлений от вождения было недостаточно, чтобы удерживать эти цены. Но мы еще можем в каком-то смысле управлять этой Astra, поскольку архитектура Astra / Cruze могла бы стать основой для небольшого седана Buick.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Сравнение токсичности выхлопных газов дизельных двигателей, образующихся при сжигании био- и ископаемого дизельного топлива в клетках легких человека in vitro

Основные моменты

•

Биодизель (метил-эфир рапса) влияет на выбросы твердых частиц дизельными двигателями.

•

На этот эффект влияет соотношение смеси (био- / ископаемое дизельное топливо).

•

Количественное влияние на состав газовой фазы выхлопных газов невелико.

•

Эти изменения влияют на провоспалительный потенциал выхлопных газов.

•

Сильные изменения выбросов твердых частиц приводят к слабым изменениям токсичности выхлопных газов.

Реферат

Альтернативные виды топлива все чаще сжигаются в дизельных и бензиновых двигателях, и доля таких выхлопных газов в общем загрязнении воздуха растет.Недавние выводы о возможных неблагоприятных воздействиях выхлопных газов биодизеля противоречивы, по крайней мере, частично из-за различного качества топлива, типов двигателей и различных условий эксплуатации, которые были протестированы. Однако большинство исследований смещено из-за нежелательного взаимодействия между образцами выхлопных газов и биологической питательной средой. Здесь мы сообщаем, как полные, свежеприготовленные выхлопные газы из ископаемого дизельного топлива (B0), из смеси 20% метилового эфира рапса (RME) и 80% ископаемого дизельного топлива (B20) и чистого метилового эфира рапса (B100) влияют на сложную 3D-модель. клеточная модель эпителия дыхательных путей человека in vitro путем экспонирования клеток на границе раздела воздух-жидкость.Оценивали индукцию проапоптотической и некротической гибели клеток, клеточную морфологию, окислительный стресс и провоспалительные реакции. По сравнению с выхлопом B0 выхлоп B20 снижает окислительный стресс и провоспалительные реакции, тогда как выхлоп B100, в зависимости от продолжительности воздействия, снижает окислительный стресс, но увеличивает провоспалительные реакции. Эффект очень слабый, и, учитывая более высокую экологическую устойчивость биодизеля по сравнению с ископаемым дизельным топливом, похоже, что — по крайней мере, RME — можно считать ценной альтернативой чистому ископаемому дизельному топливу.

Ключевые слова

Метиловый эфир рапса

Биодизель

Дизельные выхлопы

Токсичность при вдыхании

Культуры клеток легких

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Просмотреть аннотацию

Copyright © 2013 Авторы Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Opel Mokka B 1.5 Diesel Технические характеристики, размеры

Opel Mokka B 1.5 Характеристики дизеля
Максимальная скорость:	190 км / ч или 118 миль / ч
Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч):	10.8 с
Opel Mokka B 1.5 Diesel Размер, габариты, аэродинамика и вес
Кузов:	SUV / TT
Кол. Дверей:	5
Колесная база:	255,7 см или 100,67 дюйма
Длина:	415.1 см или 163,43 дюйма
Ширина:	179 см или 70,47 дюйма
Высота:	152,3 см или 59,96 дюйма
Передний мост:	154,8 см или 60,94 дюйма
Задний мост:	154,8 см или 60,94 дюйма
Макс.Буксирная нагрузка Вес:	1200 кг или 2645,54 фунта
Кол. Кол-во сидений:	5
Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx:	—
Передние тормоза — Размеры диска:	Дисковые вентилируемые (- мм)
Задние тормоза — размеры Dics:	Диски (- мм)
Передние шины — Размеры дисков:	215/65 R16
Задние шины — Размеры дисков:	215/65 R16
Радиус поворота:	11.1 м / 36,4 фута
Снаряженная масса:	1195 кг ИЛИ 2635 фунтов
Соотношение выходной массы и мощности:	10,9 кг / л.с.
Объем багажника / багажника:	350-1105 л
Передняя подвеска:	Независимая McPherson. Винтовые пружины. Анти-ролл-бар.
Задняя подвеска:	Полунезависимая.Винтовые пружины.

Как улучшаются дизельные грузовики Chevy

Автомобильная промышленность может двигаться дальше в направлении гибридов, электромобилей и альтернативных источников топлива, но это не означает, что проверенный временем двигатель внутреннего сгорания все еще не совершенствуется и регулярно не обновляется. Все основные производители легковых и грузовых автомобилей сосредоточили свои усилия на улучшении всего, от экономии топлива до крутящего момента как бензиновых, так и дизельных двигателей своих автомобилей.Для покупателей грузовиков, обдумывающих, стоит ли искать новый или подержанный бензиновый пикап или вместо этого начать искать дизельные грузовики Chevy на продажу рядом с вами , есть несколько вещей, которые вы должны знать о том, как дизельные грузовики Chevy улучшились за эти годы.

Рассвет Дизеля

С начала 2000-х годов Chevy оснащает модели Chevy Silverado HD дизельными двигателями. Постепенно добавляются новые функции и повышается экономия топлива с каждым новым поколением.Первоначально линейка сверхмощных пикапов Silverado оснащалась 6,6-литровым дизельным двигателем Duramax V8. Его максимальная мощность составляла 300 л.с. и 520 фунт-фут крутящего момента, что было неплохо для того дня, даже если эти цифры скромны по сегодняшним меркам.

В 2005 году Chevy модернизировал Duramax до 310 л.с. и 605 Нм крутящего момента, за которым последовал еще больший прирост в 2006 году. Это дало первые два года первого поколения тяжелых пикапов Silverado 360 и 650 л.с. фунт-фут крутящего момента. Это дало последнему модельному году Silverado 3500 HD первого поколения максимальную буксировочную способность 16 500 фунтов.

Chevy оставался с 6,6-литровым дизельным двигателем Duramax для последующих поколений Silverado HD, но конструкция постоянно улучшалась. Второе поколение появилось на рынке в 2007 году, имея 365 л.с. и 660 Нм крутящего момента, что сделало его одним из самых мощных пикапов того времени. Несколькими годами позже Duramax получит модернизацию, увеличив мощность до 397 л.с. и максимальную мощность 765 фунт-фут крутящего момента для серий Chevy Silverado 2500 HD и 3500 HD.

Опора для биодизельного и легкого дизельного топлива

В течение первых двух лет третьего поколения Chevy Silverado 6.6-литровый Duramax был сохранен с теми же характеристиками, что и хвостовая часть второго поколения. Однако в 2017 году Chevy улучшил 6,6-литровый двигатель Duramax V8 до 445 л.с. и 910 фунт-фут крутящего момента, что позволило тяжелой серии пикапов Silverado обеспечить тяговое усилие при надлежащем оснащении седельно-сцепным устройством на 23 300 фунтов.

Именно в этот период GM представила варианты биотоплива для многих своих автомобилей, включая совместимость с биодизелем Chevy Silverado B20 в 2017 году.Это означает, что грузовик рассчитан на 20% -ную смесь биодизеля, что снижает выбросы углерода. Поскольку GM перешла на биодизельные двигатели, то же самое и с ее линейкой легких пикапов в Северной Америке. Примерно в это же время Chevy Colorado попал на рынок дизельных двигателей на западном рынке.

В отличие от сверхмощных версий Silverado, дизельные варианты Colorado были более экономичными и практичными, нежели рассчитанными на громоздкую буксировку или буксировку. Набег Colorado в мир дизельных двигателей состоял из двух турбонаддувных двигателей.8-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Duramax мощностью 181 л.с. и 369 фунт-фут крутящего момента. В то время как водители тяжелых грузовиков могут посмеяться над этими характеристиками, экономия топлива для пикапа среднего размера оказывается весьма заметной, достигая 20 миль на галлон в городе и до 30 миль на галлон на шоссе.

В 2019 году четвертое поколение Silverado 1500 также получило дизельный вариант в виде 3,0-литрового Duramax I6 с 277 л.с. и 460 фунт-фут крутящего момента. Инженерам постоянно удавалось повышать характеристики дизельного двигателя Silverado 1500 не только с удовольствием, но и с точки зрения эффективности, надежности и экономии топлива.С новейшими пикапами Silverado 1500, в которых установлен I6 Duramax, пикап способен разгоняться до 23 миль на галлон в городе и до 33 миль на галлон на шоссе.

Улучшенная система буксировки для тяжелых условий эксплуатации

С каждым новым поколением Silverado увеличивается тяговая способность, в основном за счет масштабируемости 6,6-литрового турбодизельного двигателя Duramax. Серия Chevy Silverado 2500 HD в настоящее время способна буксировать до 18 510 фунтов при надлежащем оснащении.

Серия Silverado 3500 HD получила дополнительные обновления: инженеры Chevy улучшили возможности подвески и трансмиссии, чтобы водители грузовиков могли получить еще больше от турбодизеля Duramax.Модели 3500 HD с длинным кузовом и полным приводом теперь способны буксировать до 20000 фунтов с помощью обычного прицепного устройства.

Но цифры становятся еще более впечатляющими, если учесть, что модели Silverado 3500 HD с задним приводом способны буксировать до 36 000 фунтов с помощью седельно-сцепного устройства или сцепного устройства типа «гусиная шея». Это сделало Chevy Silverado одним из лучших в своем классе по буксировке и транспортировке тяжелых грузов и одним из самых надежных пикапов в отрасли.

Что делает дизельные грузовики Chevy особенными

Еще в 2010 году GM дала понять, что не просто собирается производить еще один двигатель; Речь шла о продвижении бренда с помощью проверенной архитектуры. Именно это мы видим в силовых агрегатах дизельных двигателей, которые дают Silverado и Colorado преимущество. Сделав двигатели Duramax совместимыми с биодизелем и улучшив топливную экономичность, Chevy также внесла множество изменений, чтобы продлить срок службы двигателя и таких трудолюбивых компонентов, как поршни и клапаны.

Последней версией дизельного двигателя Chevy является 6,6-литровый двигатель Duramax L5P V8, который используется со второй половины третьего поколения Silverado. Двигатель может похвастаться самой высокой мощностью и крутящим моментом, доступными для грузовиков Chevy, и самым амбициозным дизельным двигателем компании, благодаря тому, что многие изменения, внесенные в 2010 году, были доработаны для дальнейших улучшений, таких как замена пьезоэлектрических форсунок соленоидом форсунки, усиление блока цилиндров закаленной стенкой цилиндра, введение распределительного вала большего диаметра и увеличение форсунок охлаждения поршней более чем на 50% по сравнению с LML.

Да здравствует Chevy Diesel Trucks

Многие модификации, обновления, улучшения и изменения, внесенные в каждую новую версию Duramax, помогли продлить срок службы и без того высокопрочных дизельных двигателей, лежащих в основе многих грузовиков Chevy. За прошедшие годы не только увеличились долговечность и надежность, что позволило водителям проехать 200000 миль на грузовике и при этом у него еще осталось много жизни, но и Chevy также удалось снизить расход топлива, увеличить выходную мощность и увеличить тяговые возможности.

До тех пор, пока дизельный двигатель Chevy регулярно проходит техническое обслуживание, Duramax прослужит намного дольше, чем гарантия. Некоторые энтузиасты пикапов отметили, что их грузовик Chevy с двигателем Duramax проехал сотни тысяч миль без каких-либо проблем. Это сделало Chevy одним из популярных брендов коммерческих грузовых автомобилей, так как Duramax используется для коммерческих средних и тяжелых грузовиков Chevy. Поэтому, когда вы проверяете наличие дизельных грузовиков Chevy, выставленных на продажу рядом с вами, вы поймете, что ищете качественный пикап с надежной трансмиссией.

Opel представляет обновленный дизельный двигатель 1.6 BiTurbo на Astra

Компания Opel начала принимать заказы на новый дизельный двигатель Astra 1.6 BiTurbo с технологией избирательного каталитического восстановления (SCR).

Вы можете вспомнить, что Astra уже предлагала 1,6-литровый дизельный двигатель с двумя турбинами, развивающий мощность в 160 лошадиных сил и крутящий момент 350 Нм. Что ж, Opel был вынужден обновить его, чтобы соответствовать стандарту выбросов Euro 6d-TEMP, который включает в себя реальные выбросы от вождения (RDE), измеренные на дорогах общего пользования, и подключен к WLTP (Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей).

При этом двигатель потерял 10 лошадиных сил, поэтому теперь он развивает 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента, доступных только при 1500–2250 об / мин. В результате хэтчбек Astra 1.6 BiTurbo Diesel теперь разгоняется от 0 до 100 км / ч за 9,0 секунды (8,6 секунды ранее), разгоняется с 80 до 120 км / ч за 7,1 секунды (7,5 секунды ранее) и достигает максимальной скорости. 225 км / ч (до 235 км / ч). Astra 1.6 BiTurbo Diesel оснащена шестиступенчатой ​​механической коробкой передач и доступна как для пятидверного хэтчбека, так и для Sports Tourer.

Хотя потери в производительности минимальны и не будут очевидны для обычного пользователя, заявленные показатели топливной эффективности более честны. Opel заявляет, что хэтчбек Astra в настоящее время в среднем дает 5,0–4,8 л / 100 км (137–131 г / км CO2) по сравнению с 4,1–4,0 л / 100 км (109–106 г / км CO2). Новые цифры представляют собой измерения WLTP, преобразованные в значения NEDC для сравнения. Цены на пятидверный хэтчбек Opel Astra 1.6 BiTurbo Diesel в Германии начинаются с 27 720 евро.

Opel заявляет, что быстрый переход на соответствие стандарту Euro 6d-TEMP является частью его стратегии «стать лидером в области сокращения выбросов транспортных средств».«Шаги к этой цели также включают в себя выпуск четырех электрифицированных моделей к 2020 году, в том числе Corsa следующего поколения, которая будет доступна как полностью электрическая модель, подзаряжаемый гибрид Grandland X. К 2024 году бренд, принадлежащий группе PSA, планирует предлагать гибридные или аккумуляторные электрические версии всех продаваемых легковых автомобилей.

ПОДРОБНЕЕ: Что такое WLTP и как он работает по сравнению с NEDC

Новый 1,6-литровый дизельный двигатель Opel-GM с турбонаддувом превосходит все категории

Присоединение к совершенно новому GM-Opel 1.6-литровый двигатель SIDI с турбонаддувом, являющийся частью возрождения малых двигателей Opel / GM, представляет собой полностью новый 1,6-литровый турбодизельный двигатель (CDTI), обеспечивающий лучшие в своем классе характеристики по всем ключевым критериям двигателя. Совершенно новый завод представляет собой первый полностью алюминиевый дизельный двигатель Opel, который заменит нынешние 1,7-литровые и 2,0-литровые дизельные двигатели меньшей мощности в широком диапазоне моделей Opel / Vauxhall и других моделей GM.

Сила

Новая масляная горелка объемом 1,6 л развивает мощность 100 кВт (136 лошадиных сил) и 320 Нм (236 фунтов.-футов) крутящего момента, давая двигателю впечатляющую удельную мощность 85 лошадиных сил на литр — статистика, которой нет равных среди конкурентов в этом классе.

Для сравнения, CDTI всего на 4 лошадиные силы меньше, чем 2,0-литровый дизельный двигатель TDI VW Group, при этом соответствует его крутящему моменту и на 0,4 литра меньше. Кроме того, новый 1,6-литровый дизель почти такой же мощный, как 2,0-литровый дизельный двигатель Chevy Cruze 2014 года, который выдает 148 лошадиных сил и 258 фунт-футов. крутящего момента.

GM-Opel Новый 1.6L Turbo Diesel Краткое сравнение

Двигатель	GM-Opel Новый 1,6 л дизельный двигатель с турбонаддувом	VW 2.0 TDI	2014 Cruze TD 2.0 Дизель
Мощность	136	140	148
Крутящий момент (фунт-фут)	236	236	250

Opel даже заявляет, что в разработке находятся более мощные версии двигателя.

Расход топлива и выбросы

Opel не объявлял официальных данных о расходе топлива на момент написания этой статьи, но сказал, что двигатель отличается «низким расходом топлива и выбросами CO2».

Между тем, система селективного каталитического восстановления (SCR) Opel BlueInjection или технология Lean Nox Trap (LNT) позволяет новому комбинату соответствовать стандартам выбросов Евро 6, оставаясь при этом таким же чистым, как работающий бензиновый двигатель.

Шум, вибрация, жесткость (NVH)

Когда дело доходит до NVH, турбодизель 1.6 считается самым тихим двигателем в своем классе. Как и его аналог, работающий на бензине, новый турбодизель 1.6 содержит ряд качественных инженерных мер в его конструкции и настройке для уменьшения NVH.

Двигатель показал самый низкий уровень шума (по сравнению с другими автомобилями с 1,6-литровыми турбодизельными двигателями) при испытаниях Zafira Tourer на платформе Delta — первого автомобиля GM-Opel, оснащенного новым дизельным двигателем.

Основные технические характеристики

• Алюминиевый блок цилиндров и опорная плита, позволяющие снизить вес более чем на 20 кг.
• Оптимизированная производительность за счет регулирования сгорания с обратной связью и нескольких впрысков топлива, до 10 за цикл, для эффективной, чистой и тихой работы.
• Быстрый отклик дроссельной заслонки с изменяемой геометрией, турбонагнетатель с водяным охлаждением, работающий при высоком пиковом давлении наддува 1,7 бар.
• Самый низкий показатель внутреннего трения двигателя, переключаемый водяной насос и масляный насос переменной производительности — все это способствует экономии топлива и сокращению выбросов CO2.

Власть GM взять

В отличие от новой мельницы SIDI с турбонаддувом 1,6 л, мы не уверены, достигнет ли этот двигатель берегов Северной Америки. Но, учитывая тенденцию к сокращению штатов, которая недавно охватила отрасль, мы не должны пока сбрасывать со счетов ее появление в Новом Свете.

В любом случае, какой классный комплект!

• Розыгрыш месяца: кабриолет Chevy Corevette Sting Ray Fuelie 1963 года выпуска. Подробности здесь.

— Алекс Люфт

Основатель GM Authority со страстью к глобальной стратегии автомобильного бизнеса.

Что в имени? Почему меня бесят современные обозначения моделей автомобилей

Помните, когда обозначения моделей что-то значили?

Мне нравятся старые Merc, которыми владела пара в свое время, романтики их немецкое происхождение (я немец), надежность и качество сборки.У меня были W123 поколения 230 и W123 поколения 280CE. Совсем недавно, как и на прошлой неделе, я купил E320 поколения W210 (и да, скоро будут обновления Project Car ).

Дело в том, что просто глядя на номера на крышке багажника, я точно знаю, что скрывается под капотом. Мой старый Mercedes-Benz 230 1976 года выпуска был оснащен 2,3-литровым рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем M115 от Merc. Точно так же 280CE оснащался надежным двигателем M110 с 2,8-литровым рядным шестицилиндровым двигателем. И последнее приобретение, E320, оснащено 3.2-х литровая рядная шестерка.

Простая номенклатура и простая в использовании.

И так было всегда.

Однако сегодня цифры в обозначении модели машины не означают дерьмо. Давайте на мгновение остановимся на Mercedes-Benz , чтобы сравнить и сопоставить.

Используя логику прошлых 70 лет или около того, современный Mercedes-Benz E300 должен оснащаться 3,0-литровым двигателем и, по всей вероятности, V6 или рядным шестицилиндровым двигателем. Но это не так. Вместо этого он мотивирован цифрой 2.0-литровая четырехцилиндровая мельница, тот же двигатель, который также справляется с трудностями в E350 и E200 (по крайней мере, они это правильно поняли).

Mercedes — не единственный виновник. BMW когда-то позволял адски легко определять варианты моделей. BMW 318i обозначал 3-ю серию с 1,8-литровым двигателем с впрыском топлива. Это была простая логика, которую можно было проследить вплоть до 850i, обозначавшей 8-ю серию с 5,0-литровым двигателем. Между ними гордо выставлены автомобили 3-, 5-, 6- и более поздней 8-й серии с рабочим объемом двигателя.Ура.

А вот BMW 330i означает не что иное, как 3 Series , немного более мощный, чем BMW 320i. Бу!

Audi тоже нарушила это соглашение об именах. Когда-то автомобили из Ингольштадта с четырьмя кольцами имели простые обозначения, такие как A4 2.0 TSI, обозначающий 2,0-литровый бензиновый двигатель. Примените это к A4 2.0 TDI, и изменение «D» с «S» означает дизельную мощность. Простой.

А что такое A4 35 TFSI или A6 45 TFSI? Почти все, что мы можем понять по значку на задней панели, это то, что это A4 или A6, без каких-либо указаний на то, что скрывается под капотом.

Немцы — не единственные виновники, многие бренды используют бессмысленные буквы в обозначениях своих моделей. Возьмите Toyota и ее почтенную Corolla , которая может быть представлена ​​как Ascent Sport, SX или ZR. Что это вообще значит?

Или, вернемся к немцам, как насчет модельного ряда Volkswagen Trendline, Comfortline и Highline? И не заставляйте меня заводить меня по моделям Passat Business или Passat Elegance.

Что касается Porsche с обозначениями Turbo и Turbo S на полностью электрических моделях Taycan … , разве все они не должны иметь обозначение «Турбо»? И разве это не сделает модели Turbo в линейке Turbo Turbo?

Тогда есть что-нибудь с GT в названии, что не является купе с передним расположением двигателя и задним приводом с расположением сидений 2 + 2 и способным к высокоскоростной поездке на дальние расстояния.Я смотрю на вас, Kia …

Послушайте, я признаю, что много времени и денег было потрачено на исследования и фокус-группы, чтобы придумать эти соглашения об именах. И это нормально. В конце концов, автопроизводитель должен делать все возможное, чтобы выделять не только модели в своем собственном модельном ряду, но и выделяться на многолюдном рынке. Но они также остаются бессмысленными в более широком контексте.

А пока я думаю, что остановлюсь на моем 1996 Mercedes-Benz E320 и его великолепно простом E Class с 3.Двигатель 2 литра под капотом.

---

Как насчет вас? Вас смущают и расстраивают современные обозначения моделей? Или это только у меня? Дайте нам знать в комментариях ниже.

Что в имени? Почему меня бесят современные обозначения моделей автомобилей

.