Главная / Разное / Motor 1 6 tdci: Турбодизельный двигатель 1.6 - Дизельные двигатели Ford

Motor 1 6 tdci: Турбодизельный двигатель 1.6 — Дизельные двигатели Ford

Posted on by alexxlab

Содержание

Отзыв Ford Focus 1.6 TDCi (Форд Фокус) 2008 г. Часть 2

Закончилась моя фокусная эпоха. Когда вел его на переоформление, щемило сердце и наворачивалась слеза. Успокаивало только то, что уезжал он в другую семью, которой сейчас очень нужен.

Это был первый автомобиль, оформленный непосредственно на меня. Более 6-ти лет служил мне верой и правдой, ни разу не подвел, в те пару моментов, когда ему нездоровилось, все равно честно исполнял свой долг и только потом просил лечение.

Что ломалось за 6 лет.

1. 2 раза подтягивал передний бампер. Низкие бордюры срывали пластиковые крепления, и бампер несколько провисал, при этом надежно держался, но увеличенный зазор портил эстетику.

2. Стабильно 1 раз в год перегорала одна лампочка ближнего света, то есть каждая лампа служила в среднем 2 года.

3. На одном из ТО был установлен дефективный топливный фильтр, который два раза приводил к тому, что после запуска холодного двигателя он работал около секунды и глох навсегда.

Лечилось это подачей топлива под давлением непосредственно в камеру сгорания. Мой механик приносил специальный компрессор, двигатель запускался и потом переключался на штатный насос. По рекомендации механика старался сохранять в баке хотя бы четверть объема топлива. Вроде помогало, но после очередной смены топливного фильтра проблема пропала насовсем.

4. Забился EGR. Болезнь длилась около двух лет, но проявлялась редко и не критично. EGR не работает на холодном двигателе, поэтому при коротких поездках все было нормально. Если поездка долгая и без остановок, то тоже никаких проблем не возникало. Проявлялось поначалу только если отмотать километров 50, а потом вдруг остановиться на светофоре или таможне. После трогания в двигателе появлялись провалы мощности, словно некоторые циклы сжатия проходят без топлива. Иногда двигатель даже глох. Если потом завести и разгоняться на низких оборотах, то через километров 10 проблема дергалось не чаще раза в минуту, еще через 10 — исчезала совсем и так до следующей кратковременной стоянки.

Зимой это практически не проявлялось, только в жаркую погоду. Однажды жарким летом подходило мое плановое ТО и я решил, что новый топливный фильтр решит проблему. Он ее только сделал более стабильной. Отдал гаражным умельцам, они не без труда постановили, что лечение надо начинать с чистки EGR, если не поможет, то уже на замену. Почистили, больше года ездил без проблем.

5. При очередной позднеосенней замене масла, младший помощник механика в темноте и спешке неплотно закрутил сливную пробку для масла. Через день я обнаружил небольшую лужицу. Пока все не вытекло, ломанулся к механику. Пробку зафиксировали, масло долили, но у меня осталась легкая паранойя, после смены масла первые километров 500 перед запуском двигателя всегда проверял уровень масла.

6. По первым осенним заморозкам на 9-м году жизни сдох родной аккумулятор. Заменили.

7. Под конец начал похрустывать правый передний ступичный подшипник. Механик пока менять отсоветовал, подожди пока начнет выть. За те 5 тыс, что я проехал после диагностики, ситуация принципиально не изменилась, при езде его не слышно.

По эксплуатации.

1. Расход топлива — стабильный и за городом почти сказочный. Однажды в челночном режиме за 36 часов наездил 1000 км — по 250 4 раза. Ехал на круизе в районе 100 км/ч, чтобы не отвлекаться на ментовские засады. Туда всегда было 4.2 литра на сотню, обратно — 4.1, причем климат всегда был включен, нагрузка была от одного меня, до 5-ти взрослых пассажиров, на расходе это не отражалось. Если бы ехал 90, то расход был бы меньше 4-х.

2. Очень хорошая вместительность. В нелегкие месяцы ремонта погрузил объемную ванную, унитаз в упаковке, кучу кранов и прочей мелочевки, жену на переднее сидение практически вплотную к стеклу, и не быстро, но надежно перевез все это через город.

3. Отдельная благодарность инженерам за зимнюю адаптацию автомобиля.

Однажды около 150 км выбирался из снежного ада. Снега было около полуметра, и он все шел и шел. Дороги почти не чистили, небольшую колею проложили уже сами автомобилисты. По краям дорог намертво засели большегрузы. Передний бампер толкал попеременно различные объемы снега. Любая остановка в пути практически гарантированно сводила шансы тронуться к нулю. На дворниках налипло по 2 кг мокрой наледи. Ехал на хорошей зимней нешипованной резине Continental со скоростью 40-50 км/ч, выглядывая колею в прочищенные щелки на стекле. И, при этом левое зеркало заднего вида вдруг прогрелось и оттаяло, можно было наблюдать кто там пытается догнать сзади. Доехали без происшествий. Для зимы хороший автомобиль, если дороги чистят.

Перед немного перегруженный, что позволяет как хорошо разгоняться, так и предсказуемо тормозить. Обогрева переднего стекла, чует мое сердце, мне будет очень не хватать на новом автомобиле. Совет, но уже бесполезный. По возможности реже трогайте кнопки климата и аварийной остановки. Они имеют особенность облезать. Климат лучше настроить 1 раз и забыть.

В итоге купил я 3-х летний Фокус с пробегом 36 тыс. км, продал его 9-ти летним с пробегом меньше 88 тыс. Изначально ездил не много, а как перешел на домашнюю занятость, выезжать стал 2-3 раза в неделю, и чаще для того, чтобы у автомобиля была разминка. При продаже выяснилось, что 9-ти летний Фокус, сохраненный и ухоженный, с пробегом 88 тыс. вообще никому не нужен. Было бы тысяч 400, скрученные до 250, купили бы с удовольствием, честных 88 нам не надо. Плюс лето — сезон отпусков и таланта продаж у меня нет. Как почти всегда бывает, в итоге встретились 2 одиночества со схожими взглядами на жизнь. Покупатель оказался с обширнейшими связями в среде автомобильных дилеров, лизингеров, сервисменов и прочих полезных людей. Приехал, прокатился, подумал 2 недели, пригласил на диагностику, там подтвердили и 88 тыс. и отсутствие непоправимых увечий. Удачи и приятных моментов ему во всем!

Эпилог. Почему продал? Я превратился в того, кого всегда презирал: купил Н О В У Ю KIA Sportage из С А Л О Н А. Покупка была на эмоциях, выбирал совершенно другой автомобиль, но эту историю я расскажу в следующий раз. Полтора месяца ездил на двух автомобилях попеременно, теперь уже только на KIA.

Двигатель Ford Focus 2 1.6 TDCi G8DA

Применяемость

FORD

Технические характеристики двигателя

G8DA
Тип двигателя: Дизель
Объем двигателя: 1560 см3
Мощность: 109 л. с.
При оборотах: 4000
Крутящий момент: 240/1750 н*м
Система питания: Дизель Common rail
Наличие турбонаддува: Турбонаддув
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 75 мм
Ход поршня: 88,3 мм
Степень сжатия: 18,3
Количество клапанов на цилиндр: 4
Топливо: дизельное топливо
Запасные части б/у
  • При покупке в MIROMOTORS время на установку и проверку — до 60 дней
  • При установке запасных частей на СТО партнеров MIROMOTORS — расширенная гарантия
  • При условии доставки б/у запасных частей транспортной компанией, время на установку и проверку — считаеться со дня получения товара покупателем.

2. Возврат товара

2.
1 Возврат товара надлежащего качества

Возврат товара осуществляется в подразделении, где он был приобретен.

Осуществляется при выполнении следующих условий:

  • соблюдение срока возврата;
  • сохранение внешнего вида товара и упаковки;
  • сохранение защитных пломб;
  • сохранение маркировки;
  • сохранение комплектности
2.2 Сроки и условия возврата денежных средств

2.3.1. Если товар был оплачен банковской картой, возврат средств за товары или услуги, оплаченные банковской картой, производится только на карту клиента, оплатившего товар и осуществляется в срок до 3 дней.

2.3.2. В случае, если на момент возврата товара карта клиента прекратила свое действие (утрачена/ окончился срок действия/ возвращена в банк), возврат может быть произведен на другую карту того же клиента, либо на банковский счет по заявлению клиента.

2.3.3. Если товар был оплачен наличными в магазине, деньги выплачиваются из кассы магазина на основании письменного заявления покупателя с указанием фамилии, имени, отчества и только при предъявлении документа, удостоверяющего личность (паспорта или документа, его заменяющего).

Оплата может производиться как за наличный расчет, так и безналичный расчет для организаций и юридических лиц. Для всех клиентов мы предусмотрели возможность приобретения контрактных агрегатов  в кредит. Совершая и оплачивая покупку у нас, Вы можете воспользоваться Вашей банковской картой – без комиссий и потерь. Быстро, удобно, надежно.

Подробнее о способах оплаты и условиях продажи в кредит Вы можете узнать у наших специалистов

Оплата наличными

Оплатить наличными выбранный Вами контрактный двигатель или КПП вы можете в наших офисах наши специалисты выдадут все платежные документы, оформят договор купли б/у двигателя, передадут ГТД (государственную таможенную декларацию).                         Ждем Вас в наших офисах

Оплата банковской картой

Вы также можете произвести оплату  воспользовавшись переводом на банковскую карту Сбербанка.

Перевод производиться на карту  5464 1100 1189 7717

Владелец                                          Михаил Викторович С.

Безналичный расчет

Для юридических лиц

Банк получателя ФИЛИАЛ «ЮЖНЫЙ» ОАО «УРАЛСИБ» Г. КРАСНОДАР

Получатель            индивидуальный предприниматель Семенов Михаил Викторович

ИНН                       340960254197

БИК                         040349700

Сч. №                      30101810400000000700

Сч. №                      40802810347050000159

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели PSA/Ford

Категория: Полезная информация.

Американский концерн Ford не слишком отличился собственными дизельными моторами: достаточно вспомнить хотя бы 2.0 TDCi (115 / 130 л.с.), который попал под капот Mondeo в 2002-2009 годах и получил славу одного из самых проблемных дизельных моторов в мире. Относительно удачным дизелем разработки Ford считается только агрегат 1. 8 TDCi.

Зато сотрудничество с французами из PSA принесло свои плоды: дизели HDI/TDCi весьма популярны на вторичном авторынке Беларуси, ресурсны и надёжны. Рассмотрим их особенности и характерные «болячки» подробнее.

 PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi 

Двигатель, созданный инженерами Peugeot по заказу для PSA (Peugeot-Citroen) и европейского отделения Ford, дебютировал на рынке в 2004 году. Тогда его установили на «Пежо 407».

Впоследствии этот мотор ставили на французские и итальянские автомобили марок, которые в 2000-х принадлежали Ford, включая Mazda и Volvo. Также этот мотор заказывали для MINI в BMW Group.

Применение 1.6 TDCi и его обозначения у разных производителей

 
75 л.с.
90 л.с.
110 л.с.
Ford

ННJF, UBJA

ННDA, ННDB, ННJD, ННJC, ННJE, GPDA

G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF
Fiat 
  

9НU

  
Citroёn 
  

DV6АТЕD4: 9НX, 9НV

DV6TED4: 9НY, 9НZ
Peugeot 
  

DV6АТЕD4: 9НX, 9НV

DV6TED4: 9НY, 9НZ
MINI
  

DV6АТЕD4: 9НZ

DV6TED4: 9НZ, W16 D16
Mazda 
  

Y406, Y646

Y601, Y642
Suzuki 
  

9НX

  
Volvo 
    

D4164T

Первое поколение 1. 6 TDCi получило конструкцию полностью в духе времени — ведь речь идёт о начале 2000-х: алюминиевый блок цилиндров, ГБЦ с четырьмя клапанами на 4 цилиндра (всего 16 клапанов), два распредвала и сложный привод ГРМ, где зубчатый ремень соединён с выпускным распредвалом, который связан короткой цепью с впускным. Плюс турбокомпрессор с интеркуллером, а на мощных 110-сильных версиях — ещё и с изменяемой геометрией.

Чтобы вписать мотор в нормы Евро-4, на него устанавливали сажевый фильтр с добавками.

Двигатель получил топливную систему Common Rail от Bosch с простыми электромагнитными форсунками. Проблем у владельцев с топливной дизельной системой не возникало.

Обладатели 1.6 TDCi первых лет выпуска жаловались на отказ клапана EGR и быстрый выход из строя двухмассового маховика. Из-за некачественной стали кулачки распредвалов на этих турбодизелях первых лет выпуска быстро изнашивались. Плюс проблема отложений в системе смазки двигателя, которая сопровождает этот турбодизель всю его историю.

В 2010 года дебютировало второе поколение 1.6 TDCi. Мотор получил новый сажевый фильтр и соответствие Евро-5, а также серьёзные конструктивные доработки.

На ГБЦ остался только один распредвал, количество клапанов уменьшилось с 16 до 8. Распредвал и водяная помпа приводятся в действие зубчатым ремнём.

Самые мощные версии второго поколения 1.6 TDCi получили пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO.

Основные проблемы моторов 1.6 TDCi связаны с системой смазки. Рекомендуемые производителем интервалы замены обслуживания в 20 тыс. км или 2 года пробега слишком велики, такая экономия на ТО оборачивается тем, что выработавшее ресурс масло образует углеродистые отложения. Причём независимо от марки, масло на этом турбодизеле коксуется быстро — за это 1.6 TDCi называют капризным.

К тому же конструкция картера двигателя неудачная: сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона, и при замене масла в картере всегда остаётся 0,4 литра смазки, в которой затем скапливаются отложения. Осадок и сгустки отработанного масла попадают в маслоприёмник, забивают фильтр-сетку грубой очистки в линии смазки турбокомпрессора, что приводит к масляному голоданию турбины, износу её вала и втулок-подшипников, а за ними — и к выходу из строя направляющих клапанов с гидравлическими толкателями.

Распространённая проблема с этим мотором — когда из-за слишком большого интервала обслуживания фильтрующая сеточка забивается отложениями отработавшего масла. В результате турбина быстро изнашивается. 

Чтобы предупредить эту проблему, владельцам важно почаще менять моторное масло и каждые 150 тыс. км снимать масляный поддон, чтобы очистить его от отложений.

Другая проблема этих турбодизелей — деградация масла. Когда в версиях с форсунками Bosch уплотнительные шайбы между форсункой и головкой блока со временем теряют герметичность, выхлопные газы начинают поступать в масляный контур ГБЦ. В итоге масло деградирует, образует углеродистые отложения.

Решить проблему поможет замена шайб (нужно будет снять форсунки для этого) каждые 40 тыс. км.

Сажевый фильтр в первом поколении 1.6 TDCi работает с добавками, уменьшающими температуру, при которой начинает прогорать сажа. За счёт добавок фильтр выходит из строя быстрее, чем выработает свой ресурс. Обычно срок службы фильтра твёрдых частиц составляет 120 тыс. км, в версиях 1.6 TDCi после 2010 года — 180 тыс. км.

Отдельные владельцы жалуются на ситуации с отказом электронной части пьезоэлектрических форсунок VDO.

Ресурс ремня ГРМ на этом турбодизеле, по заверениям производителя, составляет 240 тыс. км или 10 лет. Но сервисмены рекомендуют менять его каждые 160 тыс. км — известны случаи, когда обрыв не вовремя заменённого ремня приводил к столкновению поршней с клапанами. Правда, даже в этом случае мотор мог выжить.

Восьмиклапанные версии считаются более надёжными. Такое мнение сложилось из-за более простой конструкции, к тому же у 16-клапанных версий 1. 6 TDCi есть характерная проблема — забивающиеся отложениями каналы управления впускного коллектора.

Список типичных проблем 1.6 TDCi широкий, но наличие большого числа запчастей и надёжная конструкция этого турбодизеля снискали ему славу «неубиваемого». Главное не экономить на обслуживании.

 PSA / Ford 1.4 HDi / TDCi 

Этот маленький турбодизель, хоть и создан в сотрудничестве с Ford, на самом деле полностью французская разработка — и весьма удачная.

Этот турбодизель, похожий по конструкции на 1.6 HDi / TDCi, дебютировал в 2001 году на Peugeot 206.

Разные версии 1.4 HDi / TDCi устанавливались на Citroen (C1, C2, C3, Nemo), Peugeot (1007, 206, 207, 307, Bipper), Ford (Fiesta, Fusion) Mazda (Demio, 2), Suzuki Liana, Toyota Aygo.

Применение 1.4 TDCi и его обозначения у разных производителей

 

54 л.с.

68 л. с.

70 л.с.

75 л.с.

90 л.с.

Ford

  

F6JA, F6JB

F6JD, KVJA

    

Citroёn 

  

8HX (DV4TD)

  

8HX (DV4TD)

8HY (DV4TED4)

Peugeot 

8HT (DV4TD)

8HX, 8HZ, 8HS (DV4TD), 8HR (DV4C)

      

Mazda 

  

F6JA, F6JB

      

Suzuki 

        

8HY

Toyota

 2WZ-TV

        

Французы смогли создать прочный алюминевый блок с чугунными гильзами. За впрыск отвечает Common Rail трёх разных производителей — Bosch, Siemens, Delphi. 

В основном версии этот 1,4-литрового турбодизеля имеют 8-клапанную ГБЦ.

16-клапанная 90-сильная версия предназначена для более мощных Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana. Такая версия выпускалась с 2002 по 2005 год. Она оснащалась топливной системой Denso, турбиной с изменяемой геометрией и интеркуллером и отличалась некоторыми характерными проблемами, вроде подтекающей прокладки ГБЦ и масляного голодания турбины.

Базовая версия двигателя — 68-сильный агрегат (150 Нм), с простой конструкцией — один вал приводит 8 клапанов ГБЦ. Турбина обычная, двухмассового маховика нет.

В 2005 году появилась дефорсированная до 54 л.с. версия для городских хэтчбеков А-класса, близнецов Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroёn C1.

После модернизации 2010 года мотор получил обозначение e-HDi — и множество жалоб владельцев из-за работы системы «Старт-Стоп», которая приводила к тому, что мотор глох на светофорах. Такую версию получили Peugeot 207 и 208.

С 2008 года на эти турбодизели стали устанавливать сажевые фильтры, в это же время ещё продолжался выпуск безфильтровых версий.

В целом, 1.4 HDi / TDCi считается крепким, надёжным и ресурсным маленьким дизелем, и «детских болезней» у него нет.

Все проблемы объясняются естественным пробегом.

  • Турбина по мере выработки ресурса начинает пропускать масло, мотор едет и «не тянет». В основном ресурс турбокомпрессора составляет порядка 200 тыс. км.
  • Шайбы под форсунками могут прогорать — в этом случае из салонной печки будет пахнуть выхлопными газами, а работающий двигатель будет издавать звуки — характерно «пшикать».
  • Клапан вентиляции картерных газов, встроенный в клапанную крышку, при выходе из строя тянет замену всей крышки. Если КВКГ разрушается, выхлопные газы с парами масла попадут во впускной тракт и начнётся скрытый масложор, когда смазка будет оседать и разъедать впускные патрубки, начнёт сочиться по сальникам и уплотнителям. Решение проблемы только в замене крышки целиком.
  • Появившаяся вибрация при работе двигателя указывает на то, что пора менять демпферный шкив коленвала.
  • Часто выходит из строя датчик коленвала, но стоит он недорого.

В зависимости от производителя топливной системы, владельцы сталкиваются с разными ситуациями. Форсунки Bosch радуют ремонтропригодностью, восстановление элементов Siemens и Delphi обойдётся дороже.

ТНВД производства Siemens и Delphi не переносят завоздушины в системе подачи топлива. Это особенно важно потому, что шланги, подающие топливо, на 1.4 HDi / TDCi из пластика, и когда они перетираются, в систему начинает попадать воздух — важно следить за состоянием топливоподающих магистралей.

Также для нормальной работы топливной системы независимо от производителя важно вовремя менять топливный фильтр и сливать из него конденсат каждые 10 тыс. км.

В остальном же маленький турбодизель порадует владельцев экономным топливным расходом и скромными затратами на содержание. Правда придётся потратиться на топливный фильтр и добраться до свечей накаливания в случае необходимости их замены.

  • Ремень ГРМ меняется просто и даже без специального инструмента, регламент замены — от 180 до 240 тыс. км или раз в 10 лет.
  • В целом ресурс этого двигателя специалисты оценивают в 300+ тыс. км до капремонта.

 PSA / Ford 2.0 HDi / TDCi 

Разные версии турбодизелей семейства DW10 (90-177 л.с.) выпускаются с 1999 года и известны по моделям концерна PSA, Ford и Volvo.

Двигатели 2.0 HDi / TDCi — настоящие «миллионники», ничем не уступающие легендарным дизелям VAG тех же времён. Да, они потребляют больше топлива — но культура работы французских моторов несравнимо выше.

В 2003 году двигатель модернизировали, вместо 8-клапанной ГБЦ мотор получил 16 клапанов и систему впрыска от Siemens.

В дальнейшем, в 2006 году, на отдельные версии двухлитрового турбодизеля стали ставить и топливную аппаратуру Delphi. Повальный переход на форсунки и ТНВД Delphi состоялся в 2010 году.

Мощность 16-клапанной версии турбодизеля составила 110-136 л.с., поздние версии выдают 163 л.с. Ставили 2.0 HDI не только на Peugeot и Citroёn, но и на Ford, Volvo, Fiat, Lancia.

В целом, мотор 2.0 HDI во всех своих модификациях надёжен и ресурсен, с хорошим запасом прочности по «железу».

Но есть кое-какие особенности, связанные и эксплуатацией мотора, особенно при солидном пробеге.

Отказ клапана EGR. При засорении и выходе клапана отработавших газов из строя, дизель получает букет проблем. На этом двигателе проблема часто вызвана тем, что клапан плохо зафиксирован и из-за отламывания «тарелки» клапана, выхлопные газы подаются на впуск.

Выход из строя сажевого фильтра. Фильтр твёрдых частиц во многих версиях этого дизеля требует пополнения жидкости, которая понижает температуру воспламенения сажи — такой фильтр имеет ограниченный срок службы.

Гул в районе крышки клапанов в 16-клапанной версии — признак умирания короткой цепи, соединяющей два распредвала, обычно она случит по 200 тыс. км пробега.

Топливная система Siemens и Delphi. Та и другая не переносят завоздушивания. Проблема с аппаратурой Siemens — неудачная конструкция подкачивающего насоса, который встроен в ТНВД. На отдельных 16-клапанных версиях тот начинает «гнать стружку» при пробеге от 200 тыс. км, что убивает форсунки и нарушает запуск и нормальную работу двигателя.

Но нерешаемых проблем у этого мотора нет. Этот турбодизель хорошо известен сервисменам и любим ими за простоту конструкции, запчасти к нему доступны.

Владельцы рапортуют о том, что даже в случае обрыва ремня ГРМ клапаны на 8-клапанной версии 2.0 HDi / TDCi не гнёт, максимум ломаются рокеры. По части надёжности и ресурса двухлитровый турбодизель превосходит и 1.6 HDi / TDCi, и 1.4 HDi / TDCi.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

  • о дизелях производства BMW мы писали здесь
  • о дизелях производства Renaullt — здесь.
  • о дизелях производства VAG — здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

Лучшие АКПП и двигатели для Ford C-Max, характеристики, бензиновые, дизельные ДВС

Силовой агрегат Ford Duratec-HE/MZR L8 имеет еще название Mazda MZR L8 и был создан японцами как эволюция маздовской серии моторов «F». До этого Ford устанавливал Duratec-HE/MZR L8 на модели Mondeo, но позже мотор усовершенствовали, установили систему управления каналами коллектора впуска, систему прямого зажигания, электронные заслонки дросселя и прочее. В 1,8-литровом Duratec появился цепной привод ГРМ, что увеличило его надежность. Читать больше проДвигатель Ford Duratec-HE 1,8 л …

Двигатель 1.6 литра (Duratec Ti-VCT 16V Sigma) с мощностью 125 л.с. по сути тот же, что и со 105 лошадьми, только с другими распределительными валами, измененными фазами газораспределения, измененной выхлопной системой. Все это дает увеличенную на 20 л.с. мощность. Наличие ГРМ с ременным приводом заставляет каждые 160 тыс.км. менять ролики и ремень. Ходит легенда, что в гору с сильным уклоном с включенным кондиционером заехать на этом ДВС невозможно. Читать больше проДвигатель Duratec Ti-VCT 16V …

Двигатель Ford Duratec Ti-VCT 1.6 115 л.с. это тот же двигатель 1.6 Duratec только с системой изменения фаз газораспределения. Так же на двигателе установлен другой впускной коллектор и иная прошивка двигателя. Все эти усовершенствования подняли максимальную мощность со 101 л.с. до 115 л.с. а крутящий момент подрос на 5 Н•м. У двигателя ременной привод ГРМ и нет гидрокомпенсаторов (клапаны нуждаются в периодической регулировке). Ресурс двигателя на практике порядка 300-350 тыс. км (производитель заявляет — 250 тыс. км). Читать больше проДвигатель Duratec Ti VCT 16V …

Мотор этот является продолжателем рода Zetec-SE и, именно в интерпретации Duratec Ti-VCT, выпускается с 2007 года. Кстати, Ti-VCT (Twin independent Variable Camshaft Timing) — бензиновый 4-х цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, двух распредвальный, с независимым изменением фаз газораспределения, с системой распределенного впрыска топлива и искровым зажиганием. По заявлению Ford Motor Company, технология Ti-VCT позволяет повысить показатели как экономичности, так и экологичности мотора. Двигатель неплохо себя зарекомендовал, доказав свою надежность и долговечность. Читать больше проДвигатель Duratec Ti-VCT 16V Sigma …

Форд Фокус 2 двигатель 1.6 100 л.с. из серии Duratec (или по другой спецификации Zetec-SE) имеет брата близнеца, но объемом 1.4 литра. Конструктивно Duratec 1.6 и Duratec 1.4 практически одинаковы, разница заключается в размере и ходе поршня, других шатунах и коленчатом валу. А так это бензиновые атмосферные 16 клапанные моторы с алюминиевым блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. На Фокусах произведенных в России ставили движок Duratec 16V Sigma (Zetec-S) 1.6 л. 100 л.с.. Силовой агрегат оказался самым востребованным на Ford Focus 2. Читать больше проДвигатель Duratec 16V Sigma …

Конструкция двигателя Duratec HE/MZR LF 2,0L во многом повторяет 1,8-литровую версию, но диаметр цилиндров в них уже 87,5 мм. Двигатель серии MZR разработали инженеры Mazda для моделей LF, а Ford пользовался им в рамках сотрудничества. Если сравнивать 2,0-литровый вариант с 1,8-литровым, то большеобъемный движок по всем параметрам лучше. Работает он мощнее, но тихо и плавно, нет плавающих оборотов. Цепной привод ГРМ повышает надежность агрегата, ресурс которого рассчитан на 350 000 километров. Читать больше проДвигатель Duratec HE 2.0/MZR LF …

Двигатели для FOCUS II (DA_) 1.6 TDCI

ДВИГАТЕЛЬ FORD FOCUS 1.6 TDCI VOLVO V50 207 1, 6 HDI

Двигатель для FORD FOCUS DAW DBW из Европы. Гарантия — 30 дней. Пробег 134000 км. В наличии.
Так же наша компания, при необходимости, окажет помощь в установке движка и его комплектации всеми расходными материалами по сниженным ценам — масло, фильтры, ремни, ролики, помпа и др.

Всё описание