Мотоцикл dkw: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

DKW — Мотомир Вячеслава Шеянова

Датчанин Йорген Скафте Расмуссен (Jörgen Skafte Rasmussen) в 1907 году основал предприятие по изготовлению стационарных паровых машин, а также разнообразной паровой и водяной арматуры. Во время Первой мировой войны фирма «Расмуссен унд Эрнст» (Rasmussen und Ernst) на производствах в Хемнитце и Цшопау выпускала различное военное снаряжение, например, гранатные взрыватели. По причине военного бензинового кризиса в Германии большим спросом пользовались паровые двигатели, и Расмуссен решил наладить серийное производство паровых автомобилей. Были построены опытные образцы, даже зарегистрирована новая торговая марка Д.К.В. – сокращение от немецкого названия «Паровой автомобиль» (Dampf Kraft Wagen). Тем не менее, до серийного производства дело не дошло – Расмуссена увлекла новая идея. Перешедший незадолго до конца войны на фабрику в Цшопау инженер Хуго Руппе, в дальнейшем строивший мотоциклы «Бекамо», предложил серийно выпускать миниатюрные моторчики. Двухтактный стационарный игрушечный силовой агрегат с вертикальным цилиндром рабочим объемом всего 18 см

3 и мощностью 0,5 л.с., появившись в продаже, вызвал к жизни новую расшифровку названия – «Мечта мальчишки» (Des Knaben Wunsch), ведь от него можно было приводить множество игрушек и вполне серьезных механизмов. Таких мини-моторчиков было реализовано более 1000 штук – очень большая цифра для проигравшей войну державы.

В 1919 году на Лейпцигской ярмарке дебютировал первый вспомогательный велосипедный двухтактный двигатель DKW рабочим объемом 118 см³ и мощностью 1 л.с. Такой силовой агрегат с горизонтальным цилиндром монтировался на багажник велосипеда. С небольшого шкива, куда крутящий момент передавался парой шестерен, ременный привод шел на большой шкив, крепившийся на заднем колесе. Плоский топливный бак емкостью 2 л располагался над двигателем. Весил агрегат 14 кг, но при этом разгонял велосипед до скорости 40 км/ч. К 1922 году было продано более 20 тысяч таких моторов, породивших новое прочтение марки – «Маленькое чудо» (Das Kleine Wunder).

В 1921-1922 годах совместно с фирмой «Айхлер» компания DKW изготовила около 500 прообразов современных мотороллеров. Машина называлась «Голем» (Golem) и представляла собой трубчатую раму с короткорычажной передней вилкой. Двигатель был тот же – «Маленькое чудо» мощностью в 1 л.с., а позже – в 1,5 л.с. Любопытно, что в качестве водительского сиденья использовалось не велосипедное седло, а нормальное мягкое кресло с небольшой спинкой. Вынесенные вперед подножки, позволявшие ездить практически с вытянутыми ногами, сегодня делают эту машину одним из прародителей не только мотороллеров, но и мотоциклов категории «чоппер».

С 1922 года, опять же на двух предприятиях, производилась модель «Ломос» (Lomos), имевшая все черты современного скутера – двигатель под сиденьем водителя, широкий проем между сиденьем и короткорычажной передней вилкой (для этого усиленная рама специальным образом изгибалась), маятниковая подвеска заднего колеса, широкие подножки, переходящие в передние щитки, закрывавшие седока от встречной пыли и грязи из-под переднего колеса. Одновременно фирма DKW выпустила свой первый настоящий мотоцикл модели «RM» (ReichsfahrtModell) с ременным приводом заднего колеса. Обе машины оснащались новым мотором – двухтактным силовым агрегатом рабочим объемом 143 или 148 см

3, мощность которого составляла соответственно 1,5 или 2,25 л.с. Главная особенность этого двигателя – система принудительного воздушного охлаждения с большим вентилятором и характерным кожухом. Такие моторы не только монтировались на продукцию предприятия, но и продавались многим мотопроизводителям того времени, так что их можно увидеть на мотоциклах самых разных, зачастую уже позабытых марок. И мотоцикл, и мотороллер находились в производстве до 1925 года.

Модель «RM» стала переходной ступенькой к настоящим мотоциклам. Изначально представлявшая собой велосипед с моторчиком и короткорычажной передней вилкой, она постепенно избавилась велосипедного привода, получила маятниковую переднюю вилку, ножной колодочный тормоз дополнился ручным ленточным.

Логичным стало появление в 1923 году следующей модели – «ZL» (Zschopauer Leichtmotorrad). Все узлы «RM» были смонтированы на новой раме с вытянутым бензобаком. На следующий год появилась модель «ZM» (Zschopauer Modell) -абсолютно новый мотоцикл, комплектовавшийся двухтактными двигателями пяти различных кубатур – от 128 до 206 см³. Самое же главное – в блоке с двигателем стояла двухступенчатая коробка передач с кикстартером. Колодочный и ленточный задние тормозные механизмы постепенно уступили место ступицам с барабанными тормозами на обоих колесах. Мотоциклы DKW практически с самого начала успешно выступали в многочисленных соревнованиях. Многим покупателям хотелось приобрести именно спортивные версии, поэтому им предлагались варианты, отличавшиеся карбюраторами и дополнительным оборудованием.

Почти одновременно с моделью «ZM» появилась еще одна версия с теми же моторами, получившая индекс «SM» (Stahlmodell). Эта машина имела совершенно новую ходовую часть, выполненную в стиле, весьма популярном в Германии середины 20-ых годов. Основу мотоцикла составляла коробчатая ферма из штампованных деталей, внутри которой скрывался топливный бак. Штампованными делались и прочие части рамы, а также детали маятниковой передней вилки. Двухтактные двигатели рабочим объемом 170, 181 и 206 см³ имели мощность соответственно 3, 3,5 и 4 л.с., что позволило обойтись весьма упрощенной системой выпуска отработавших газов. Коробка передач оставалась двухступенчатой, привод заднего колеса по-прежнему был ременным. В качестве прибора освещения, как и на предыдущих моделях, использовалась ацетиленовая фара.

В период 1925-1926 годов на рынок Германии поступили трехколесные развозные грузовички, разработанные компанией DKW совместно с фирмой «Айхлер» на базе мотороллера «Ломос». Фактически вместо передней вилки к мотороллеру приделали двухколесную тележку с закрытым контейнером посредине. Грузоподъемность такой машины составляла 250 кг, а в качестве силового агрегата использовался наиболее мощный на тот момент 206-кубовый двигатель. Аналогичные модели по лицензии DKW стали строить многие другие фирмы. Очень тесное сотрудничество началось с компанией «Фрамо» (Framo), которая чуть позже совместно с DKW начала производство гораздо более мощных и совершенных трехколесных грузовичков с мотором на передней вилке. Одноцилиндровый двухтактный двигатель с горизонтальным цилиндром рабочим объемом 293 см³ и мощностью 7л.с. приводил цепью переднее колесо. Сзади размещалась тележка с открытой платформой или закрытым кузовом, а часто и с подобием кабины водителя.

С 1925 года в массовое производство пошли идентичные модели «Е 200» и «Е 206». Двигатели с несъемной головкой цилиндра были подобны предыдущему семейству и между собой отличались лишь диаметром цилиндра. Кубатура варьировалась от 125 до 206 см³. На этих машинах рама была сделана более экономно, нижняя подрамная труба отсутствовала, а бензобак был просто подвешен к верхней трубе. Максимальная скорость новых версий DKW достигала 70 км/ч. Именно на таких мотоциклах двое заводских гонщиков Ганс Шпрунг (Hans Sprung) и Эмиль Бергельт (Emil Bergelt) прибыли в СССР для участия во Всесоюзном испытательном автомобильном и мотоциклетном пробеге 1925 года по маршруту Москва-Харьков-Москва. С января 1927 года все мотоциклы «Е 200/206» стали оснащаться цепным приводом заднего колеса вместо ременного.

В течение 1926-1927 годов фирма DKW оказалась втянута в длительный судебный процесс, поскольку на аналогичную аббревиатуру претендовал кабельный завод из Берлина (Deutsche Kabel-Werke). Пока длилась эта тяжба, для мотоциклов использовались очень похожие сокращения – ДГВ (DGW) и ДРВ (DRW). Буква «Р» в середине символизировала предприятие Расмуссена, ДГВ часто расшифровывали как «Большое чудо» (Das Grosse Wunder). К концу 1927 года сокращение DKW было узаконено как торговая марка мотоциклетного предприятия из Цшопау.

Спортивные успехи английских мотоциклов «Скотт», выступавших под девизом «Два такта – два цилиндра», побудили конструкторов из Цшопау во главе с Германом Вебером (Hermann Weber) заняться разработкой подобной машины. 25 сентября 1926 года был готов первый экземпляр новой конструктивной схемы – с двухцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 494 см³

и мощностью 12 л.с. Смазка двигателя осуществлялась комбинированно – под давлением и разбрызгиванием. Топливный бак содержал в себе два отделения, на 12 л топливной смеси и на 2 л масла для маслонасоса. Мотоцикл мог разгоняться до скорости 100 км/ч. Другими революционными изменениями на этой машине стали параллелограммная передняя вилка с одной центральной пружиной, заменившая маятниковую, цепная передача на заднее колесо, а главное – трехступенчатая коробка передач, расположенная отдельно от двигателя и приводившаяся цепной моторной передачей.

Получившая индекс «Z 500» машина сразу привлекла внимание публики, и не только в Германии – хороший спрос позволил увеличить экспортные продажи. Но если в равнинных местах претензий к «Z 500» не было, то из Италии с ее горными дорогами и высокими летними температурами воздуха стали поступать тревожные сведения о регулярных «прихватах» поршней от перегрева. Это побудило инженеров в срочном порядке подготовить модернизированную версию. Модель «ZSW 500» образца 1928 года с двухцилиндровым 14-сильным двигателем водяного охлаждения была лишена недостатков предшественницы. Гораздо более «комфортные» температурные условия работы мотора и переработанная конструкция коленчатого вала позволили отказаться от системы смазки под давлением, что значительно упростило и без того сложный двигатель.

1927 год стал временем появления модели «Е 250» (247 см³, 6 л.с.), получившей двухтактный двигатель с трехканальной продувкой и съемной алюминиевой головкой цилиндра. Ходовая часть была аналогична созданной ранее двухцилиндровой модели. Через год появилась версия «Е 300», отличавшаяся увеличенным диаметром цилиндра (293 см³, 8 л.с.). В 1928 году концерн DKW стал крупнейшим в мире изготовителем мотоциклов. Кроме того, строились лодочные и стационарные двигатели, а еще одним видом деятельности предприятия стало изготовление первых в мире массовых переднеприводных малолитражных автомобилей.

Первая половина 1929 года стала для мотоциклов DKW во многом этапной. Во-первых, на Берлинском и Лондонском салонах была представлена новая версия мотоцикла «DKW Super Sport 500» (она же ZBW 500) с двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения (494 см³, 18 л.с.) в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Моторная передача на этот раз была сделана шестеренной. Рама и передняя вилка были трубчатыми, а топливный бак из подрамного превратился в седловидный. Чуть позже покупателям было предложено семейство мотоциклов серии «Люксус» (Luxus) с двигателями воздушного охлаждения рабочим объемом 200, 300 и 500 см³. Эти машины получили абсолютно новую раму из штампованных элементов, собиравшихся на длинных шпильках. Передняя вилка также получила штампованные перья. 200- и 300-кубовые моторы еще представляли собой развитие старого ряда силовых агрегатов, а «пятисотка» стала развитием нового поколения, начавшегося с аналогичного «водяного» агрегата. Кстати, одна из этих моделей, а именно «Люксус 300», стала прототипом первого серийного советского мотоцикла Л-300. Параллельно продолжался выпуск более простых и дешевых легких мотоциклов предыдущего поколения.

В 1930 году Йорген Расмуссен приобрел мотоциклетную компанию «Шюттофф» из Хаймница, и часть двухтактных моделей DKW предлагалась покупателям под новой маркой. Кроме того, модельный ряд DKW несколько расширился за счет мотоциклов с 200- и 500-кубовыми четырехтактными двигателями, поскольку фирма «Шюттофф» изначально специализировалась именно на таких моторах. Продажи мотоциклов «ДКВ-Шюттофф» продолжались до 1932 года, а затем предприятие в Хаймнице перешло на изготовление электрооборудования для всего модельного ряда DKW.

Отдельно следует сказать о гоночной программе DKW. Кроме обычных мотоциклов, специально подготовленных к гонкам, в конце 20-х годов конструктор Хуго Руппе специально для DKW создал новый гоночный мотор. Еще на своих мотоциклах «Бекамо» Руппе опробовал конструкцию с воздушным нагнетателем, цилиндр которого находился напротив рабочего цилиндра двигателя относительно коленчатого вала. Для DKW Руппе разработал аналогичную версию водяного охлаждения, предлагавшуюся в двух вариантах – AR (173 см³, 12 л.с.) и OR (247 см³, 17 л.с). Мотоциклы с этим силовым агрегатом продавались гонщикам-индивидуалам, среди которых можно отметить Ксавера Гмельха (Xaver Gmelch), Курта Фридриха (Kurt Friedrich), Вилли Хенкельманна (Willy Henkelmann), Лео Штайнвега (Leo Steinweg) и многих других.

Герман Вебер сначала продолжил наддувную тему, а затем сосредоточился на серийной продукции. Его с середины 30-ых годов сменил на посту шеф-конструктора гоночной линии Август Прюссинг (August Prüssing). Непосредственные же работы вел инженер Арнольд Цоллер (Arnold Zoller). Именно ему принадлежит идея соединить схему «Гарелли» (два цилиндра с общей камерой сгорания) и конструкцию Руппе с воздушным нагнетателем. Для уменьшения размеров силового агрегата Цоллер расположил цилиндр воздушного нагнетателя горизонтально. Каждый поршень двигателя имел по отдельному шатуну, которые шарнирно соединялись и приводили единственную коренную шейку коленчатого вала. Мало того – Цоллер установил на впуске лепестковый клапан. Мощность такого двигателя водяного охлаждения, работавшего, естественно, на специальной топливной смеси, к 1937 году при рабочем объеме 246 см³ составляла 24 л.с. Затем появились более мощные 500- и 600-кубовые моторы Цоллера, которые оснащались цилиндрическим золотником во впускном тракте. Следующим шагом стала замена поршневого воздушного нагнетателя центробежным. Наконец, во второй половине 30-ых годов был создан четырехцилиндровый двигатель с двумя камерами сгорания и центробежным воздушным нагнетателем. Кроме того, строились разнообразные опытные конструкции гоночных мотоциклов. На наддувных машинах DKW было одержано множество побед, самой громкой из которых стала выигранная Эвальдом Клюге (Ewald Kluge) в классе 250 см³ гонка «Турист Трофи 1938 года.

Лепестковый клапан на впуске был установлен и на двигатель дорожного мотоцикла «DKW Sport 350» образца 1933 года. К этому моменту окончательно сформировалось семейство мотоциклов DKW, получивших блок-моторы с шестеренной моторной передачей. Все они имели разборную раму из штампованных элементов, многие комплектовались бензобаком с хромированными боковинами. Самой легкой на тот момент считалась модель «Блок 175» (Block, 175 см³, 5,5 л.с), а самой тяжелой – «Блок 500» (494 см³, 15 л.с.). Эта машина уже оснащалась четырехступенчатой коробкой передач, а двигатель охлаждался встречным воздушным потоком. Знаменитые модели с моторами водяного охлаждения «Супер Спорт 500» (494 см³, 18 л.с.) и «Супер Спорт 600» (586 см³, 22 л.с.) исчезли из программы годом ранее. Зато в 1933 году впервые на мотоциклах ДKB была опробована новинка – династартер, сделанный по аналогии с тем, что устанавливался на автомобильных моторах DKW. Идея была проста – любой генератор постоянного тока по сути является электродвигателем. Если установить достаточно мощные обмотки и подать питание от мощного аккумулятора, то он вполне способен раскрутить коленчатый вал мотоциклетного мотора. С появлением нового семейства «SB» династартеры перекочевали и на 200- и 500-кубовые мотоциклы нового модельного ряда, которые получили наименование «Люксус». В 1934 году мотоциклетную программу концерна DKW составляли модели «КМ 200» и «SB 200» (192 см3, 7 л.с.), незначительно отличавшиеся размерами цилиндра и бензобака, «SB 350» (345 см³, 11 л.с.), «SB 500» (494 см³, 15 л.с). Последняя, кстати, получила переднюю вилку с перьями, которые сваривались из двух половинок, образовывая более прочную конструкцию, чем обычные штампованные элементы. Новинкой этого года стала легкая машина «RT 100» (98 см³, 2,5 л.с.). При своих возможностях концерн DKW, подобно «Виктории» и НСУ, самостоятельно строил 100-кубовые моторы, не приобретая их на стороне.

С появлением мотоциклов семейства «NZ» модели с династартером были сняты с производства, поскольку специальное электрооборудование повышало стоимость мотоциклов. Новые модели – «NZ 250» (247 см³, 9 л.с.) и «NZ 350» (246 см³, 11,5 л.с.) – кардинально отличались от всех предыдущих мотоциклов DKW. Во-первых, переработанный двигатель получил цепную моторную передачу под алюминиевой крышкой картера. Во-вторых, коробка передач стала четырехступенчатой, а в дополнение к ручному появился и ножной механизм переключения передач. В третьих, основу рамы теперь составлял мощный сварной передний конверт, к которому крепились две задних траверсы. Кроме того, центральный переключатель электрооборудования был вынесен на бензобак, который также увеличился в объеме. Передняя вилка получила сварные перья, аналогичные «пятисотке». Кстати, версия «NZ 500» (489 см³, 18,5 л.с.) появилась годом позже и отличалась не только модернизированным шасси и силовым агрегатом, но и появившейся свечной задней подвеской, которую можно было регулировать по жесткости в зависимости от того, использовалась ли машина с коляской или в одиночном варианте.

Последней предвоенной новинкой от DKW стало гениальное творение Германа Вебера – легкий мотоцикл «DKW RT 125» (123 см³, 4,75 л.с), отличавшийся целым рядом нетрадиционных для легкого класса решений. Так, цилиндр с головкой крепились к картеру не длинными болтами, а анкерными шпильками. Генератор уменьшился в размерах и спрятался под изящной обтекаемой крышкой. Механизм переключения был только ножным, а рама после долгого перерыва вновь стала трубчатой сварной. Машина по совокупности параметров оказалась настолько удачной, что после войны ее копировали во всех странах мира, даже в США.

После начала Второй мировой войны модели «RT 125» и «NZ 350» попали в число основных мотоциклов вермахта. Их производство продолжалось до 1944 года, причем во время войны «NZ 350» была модернизирована – блок-мотор стал целиком делаться из чугуна, а генератор был взят от «младшей» модели. Именно в таком виде модель «NZ 350/1» стала прототипом для нашего Иж-350, в то время, как модель «RT 125» взяли за основу заводы в Москве (ММЗ) и Коврове (ЗиД).

После окончания войны заводы концерна DKW оказались по разные стороны «линии фронта». Большая часть предприятия в Цшопау была демонтирована и вывезена в СССР, а на оставшейся базе возникла компания ИФА, позже переименованная в МЦет. Что же касается фабрики в Ингольштадте, то она с 1949 года возобновила изготовление 125-кубовой машины. С 1951 года к ней добавилась модель «RT 200» (191 см³, 8,5 л.с.) с телескопической передней вилкой. Чуть позже появилась версия «RT 250» (250 см³, 11 л.с.). С 1952 года обе машины получили свечную заднюю подвеску, а зимой 1953-54 годов была переделана передняя вилка, а карбюратор скрылся под специальным кожухом. С 1954 года в серию пошла также модель «RT 175» (175 см³, 9,75 л.с.). Во второй половине 50-ых годов все эти мотоциклы по господствовавшей моде получили длиннорычажную переднюю вилку и маятниковую заднюю подвеску.

В 1951 году возобновилась и гоночная программа предприятия. Сначала в гонках участвовали модернизированные довоенные мотоциклы, а в мае 1952 года на трассы вышла новая трехцилиндровая машина (348 см³, до 40 л.с.), которую создал Эрих Вольф (Erich Wolf). Кроме шоссейно-кольцевых гонок, на базе серийных мотоциклов было создано большое количество версий для разнообразных внедорожных соревнований.

На смену мотоциклам постепенно приходила более легкая техника. Фирма DKW освоила производство разнообразных мопедов-«полтинников», ничем особо не выделявшихся среди множества аналогичных машин других производителей. Гораздо интереснее оказался мотороллер «Хобби» (Hobby, 74 см³, 3 л.с.), который вместо коробки передач оснащался клиноременным вариатором. Эта модель пользовалась устойчивым спросом и выпускалась до 1957 года.

Последним серийным мотоциклом компании DKW стала двухцилиндровая версия «DKW RT 350 S» (350 см³, 18 л.с.), выпускавшаяся с 1955 года. Машина комплектовалась маятниковой задней подвеской и алюминиевыми тормозными барабанами увеличенного диаметра, причем привод заднего тормоза был гидравлическим. Для лучшего охлаждения цилиндров короткие ребра цилиндров располагались в «шахматном» порядке. Но эта прогрессивная и интересная машина, послужившая, кстати сказать, прототипом для советского двухцилиндрового семейства «Иж-Юпитер», уже не могла изменить кризисной ситуации на рынке. Спрос на мототехнику стремительно падал, и, чтобы избежать полной катастрофы, фирма DKW в 1958 году объединилась с компаниями «Виктория» и «Экспресс». Новое объединение, названное «Цвайрад Унион», сохранило торговые марки вошедших в него предприятий, но их самостоятельная история на этом завершилась.

Мотоцикл DKW NZ 350 350cc,

Технические характеристики

Двигатель
Мощность двигателя	11.5 л.с.
Система охлаждения	воздушная
Число цилиндров	1
Диаметр цилиндра x Ход поршня	85/72
Степень сжатия	5.8

org/PropertyValue»>

Трансмиссия
Тип привода	цепь

Параметры
Сухая масса	145 кг

Основные характеристики
Тип модели техники	NZ 350
Год выпуска (г.)	2021 г.
Тип мотоцикла	КЛАССИК

Мой байк — История — DKW NZ-350

1939 год. Появляется мотоцикл DKW NZ350 и его поздняя, военная модификация — DKW NZ 350-1.      Германия к концу тридцатых годов, буквально наводнилась легкими двухтактниками сразу нескольких производителей. Среди недорогих, легких мотоциклов хочется выделить марку, четыре кольца с эмблемы которой нам привычнее видеть на современных лимузинах представительского класса. Наряду с известными марками Audi, Horch и Wanderer была и марка DKW, выпускавшая в Немецком городе Цшопау как автомобили, так и мотоциклы. Кстати, первый немецкий переднеприводный автомобиль был построен именно здесь. Существует несколько расшифровок названия фирмы- »Dampf Kraft Wagen» — »паровой автомобиль» отражала вид деятельности фирмы на заре ее становления — в 1907 году. Начинал DKW именно с транспортных средств, приводимых в движение силой пара. Достижения производства в Цшопау были достойны восхищения. Уже в 1935 году с конвейера сошло 300.000 мотоциклов…      Несмотря на »двухтактность», это был очень надежный мотоцикл, обладающий необычной рамой сложного сечения из штампованной стали и легендарным двигателем с рабочим объемом 346 см3. Это был первый DKW с хотя и дублированным, но ножным переключением передач. Подвергавшийся небольшим »мутациям» DKW NZ 350 выпускался с 1939 года до конца войны.     За годы производства DKW NZ350 было выпущено 57000 штук, из которых 12000 — его военная модификация DKW NZ 350-1.     В основном, машинка была надежна и незамысловата, что и предопределило ее дальнейшую судьбу.     Самый доступный из “ДКВушек” была копия DKW NZ-350, вупущен в 1940 году DKW RT-125 — это последняя предвоенная новинка завода.     Великая Германия повержена!     Изможденная промышленность СССР для скорейшего исцеления требовала инъекции новых технологий, иначе с колен пришлось бы вставать еще очень долго. И, в качестве репараций, вместе с завершением производства в Германии, в страну перекочевывает все оборудование и документация для производства мотоцикла DKW NZ350. Эту модель было поручено освоить в Ижевске.     Первые мотоциклы ИЖ 350 (так назвали советский DKW NZ350) выехали из проходной ижевского завода уже через год — в 1946 году. Поставив рядом DKW последнего выпуска, и ИЖ из первой партии, отличить их было практически невозможно, лишь встроенный в фару спидометр ИЖа диссонировал с ДКВ-шным, установленным на современный манер в приборном щитке. Даже в руководстве по эксплуатации ИЖа на всех рисунках фигурировали подретушированные DKW-шки. ..

«Минск», он же «Москва», он же DKW RT 125.

Готовил материал для другой записи и внимательно присмотрелся к фотографии. На ней запечатлён дед моей жены — Федот Ануфриевич Ходяев. Но в данном случае обратим внимание на то, что под ним. Это та самая модель, с которой началось производство мотоциклов на Минском Мотоциклетно-Велосипедном Заводе (ММВЗ) — М-1А. То есть, это самый первый «Минск» (он же «Минскач» «Минчик», «Мерзавчик» и даже «Макака»).

Хотя поначалу машинка называлась иначе. Смотрим на фото из Википедии — на баке явственно видна надпись «Москва».

(Автор: Huhu из немецкий Википедия — Перенесено с de.wikipedia на Викисклад., Общественное достояние, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2046638)

Производство передали в Минск в связи с перепрофилированием Московского мотозавода в 1951 году. Первые М-1А собирались из задела деталей, изготовленных в столице СССР, так что и на первых минских машинах логотип «Москва» сохранился. Под этим же названием модель упоминается и в большинстве источников. Но на семейном снимке чётко читается «Минск». Причём, это именно М-1А, производившийся с 1951 по 1956 г.г. — на последующей модели М-1М уже появилась амортизация заднего колеса. Здесь же всё в том виде, в котором мотоцикл сделали немцы. Кроме надписи, конечно.

Да, о немцах. Передача производства М-1А в Минск стало своеобразным «воссоединением» мотоцикла и завода. В 1945 г. в число промышленных объектов, подлежащих демонтажу и вывозу в СССР, попал и завод фирмы «Dampf Kraft Wagen» (DKW) в Чопау, с 1939 г. производивший мотоцикл DKW RT 125. Оборудование, оснастка и документация были распределены между предприятиями в Москве, Ижевске, Серпухове. Кое-что попало оно и на строящийся завод в Минске. Первоначально он не был «мото-вело», а специализировался исключительно на велосипедах. С 1947 г. там производилась модель В-16 (глянул фотографии на сайте и ощутил желание смотаться в деревню — там такой же до недавнего времени был на ходу)

А «национальная модель» (так расшифровывается RT — «Reichstyp») попала поначалу в Москву. Так что, на бывшем заводе DKW стали производить бывший мотоцикл DKW.

Автор: Minsk Moto — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=29700677

PS. Вот сколько себя помню, у деда (на этот раз речь уже про моего) в деревне всегда был «Минскач». На моей памяти их сменилось штуки три. Правда, куда более современные. Немало мы втроём с бабушкой поездили на них за грибами. Самые тёплые воспоминания.

Российские мотоциклы – копии зарубежных моделей | Блог Abmoto

Главная • Статьи • Российские мотоциклы – копии зарубежных моделей

Не секрет, что советская промышленность была ориентирована, в первую очередь, на оборону. Разработку гражданских транспортных средств финансировали по остаточному принципу. В таких условиях, «подкрепленных» довоенной подготовкой/послевоенной разрухой, дешевле и эффективнее было «одолжить» конструкцию готовых и особенно удачных транспортных средств у известных производителей. Тем более, условия репараций это позволяли. В результате советские покупатели получили возможность приобрести российские мотоциклы, разработанные за рубежом.

Иж: Иж-350/DKW NZ-350

Выпуск мотоциклов Иж начался еще в довоенное время — первые экземпляры были изготовлены в 1929 году. Массовое же производство было налажено в 1946 году. Первым серийным мотоциклом стал «Иж-350», созданный по образу немецкого «DKW NZ-350». Производство данной модели стало возможным благодаря полученным в качестве репараций оборудованию, чертежам и технологиям, вывезенным из Германии. В новом советском мотоцикле конструкторы объединили решения разных модификаций NZ-350: алюминиевый картер от одной, грязевые щитки — от другой, и т.д. Использование отечественного оборудования и приборов также потребовали некоторых изменений в конструкции.

Готовый мотоцикл получился простым и надежным. Германский прототип он напоминал не только конструкционно, но и внешне. В начале разработка новых моделей мотоциклов «Иж» сводилась к улучшению существующей конструкции. Например, в 1948 году модификация «Иж-350С» получила телескопическую вилку вместо параллелограмной, свечную подвеску с пружинными гидравлическими амортизаторами, а двигатель немного форсировали (до 14 л.с.). В разработке первого по-настоящему массового мотоцикла «Иж-49» в качестве основы использовалась конструкция всё того же «Иж-350», то есть, фактически, немецкого «DKW NZ-350».

До закрытия производства в 2008 году было выпущено около одиннадцати миллионов разных моделей мотоциклов «Иж», общим предком которых суждено было стать немецкому «DKW NZ-350».

Урал: ИМЗ М-72/BMW R71

Ирбитский мотозавод

Единственный российский производитель тяжелых мотоциклов, выпускаемых на Ирбитском мотозаводе, ведет свою родословную от немецкого мотоцикла BMW R71.

Первая модель, разработанная на заводе, была скопирована с тяжелого баварского мотоцикла и получила название ИМЗ М-72. Мотоцикл выпускался, постоянно модернизируясь, с 1940 по 1961 год. Созданный специально для военных нужд мотоцикл до 1952 года не был доступен в свободной продаже и классифицировался как «бронетехника» (носитель стрелкового оружия).

Разрабатывался мотоцикл под руководством Н.П. Сердюкова, стажировавшегося с 1935 по 1940 год на заводе BMW. По одной из версий, пять мотоциклов-образцов BMW R71 были тайно закуплены в Швеции. По другой — чертежи мотоцикла были переданы Германией Советскому Союзу, правительства которых до Второй мировой войны сотрудничали.

Сначала М-72 собирали на ММЗ (Москва), потом Харькове, Ленинграде и Ирбите, куда позже переехало основное КБ. С 1951 года производство М-72 было налажено параллельно в Ирбите и Киеве. Все гражданские версии мотоциклов подлежали реквизиции в случае войны.

Конструкция BMW R71 содержала важные технические новшества, что не мешало ей быть пригодной для массового производства. Баварский мотоцикл имел нехарактерные для советских моделей того времени дуплексную раму, пружинную подвеску заднего колеса, рычаг ножного переключения передач, телескопическую переднюю вилку, отдельные карбюраторы для каждого цилиндра и карданную передачу. Характерное оппозитное расположение цилиндров имело объективные преимущества и предопределило развитие тяжелых мотоциклов от BMW и советских производителей на десятилетия вперед.

Минск/Восход: М1А/DKW RT 125

Хорошо известные в странах бывшего СССР марки «Минск» и «Восход» начинали свою историю с копирования немецкого мотоцикла DKW RT 125.

Военные репарации в виде документации и оборудования германского завода DKW из Чопау были направлены на создания современного производства мотоциклов в СССР. Первые копии DKW RT 125 под именем М1А производились в Москве. В 1951 году производство переносят на мотоциклетно-велосипедный завод в Минск. С того времени и до наших дней предприятие специализируется на выпуске байков с двигателями рабочим объемом 125 куб.см.

Конструкция оказалась чрезвычайно удачной, что с учетом высокого качества сборки и ряда улучшений помогло мотоциклам «Минск» стать популярными не только в Советском Союзе, но и за его пределами. Существенная часть наследников DKW RT 125 были проданы в страны Юго-Восточной Азии, а во Вьетнаме даже сегодня действует фан-клуб мотоциклов «Минск».

В процессе доработки конструкции специалисты ММВЗ вносили изменения, диктуемые временем: в разных моделях/поколениях мотоциклов применяли разные типы подвесок, добавляли дополнительные передачи в КПП, поднимали мощность двигателя.

«Близнецом» М1А и «пасынком» DKW RT 125 был мотоцикл К-125, собираемый на Заводе имени Дегтярева (ЗиД). Разные вариации на тему DKW RT 125 выпускались на заводе вплоть до 1960 года. Дальше история ковровских мотоциклов связана с марками «Ковровец» и «Восход», а также со 175-кубовыми моторами, которые на эти мотоциклы устанавливались.

Вятка/Vespa GS150

«Вятка ВП-150» — это первый советский мотороллер, предоставивший советским мотоциклистам возможность владеть почти точной копией легендарной итальянской Vespa GS150.

Тираж

Мотороллер продавался в пятидесяти странах мира, а его общий тираж составил более одного миллиона штук.

«Вятка ВП-150» выпускалась с 1957 по 1966 год на Вятско-Полянском машиностроительном заводе. История ее разработки типична для многих моделей советских автомобилей и мотоциклов. В июле 1956 года Миноборонпром предписал построить до конца того же 1956 года опытные образцы первого советского мотороллера, чтобы в следующем 1957 году начать его выпуск.

Конструкторам не оставалось выбора — они разобрали популярную на Западе «Веспу» и скопировать ее конструкцию.

В результате такого подхода различия между «донором» и советским «пациентом» оказались минимальны: надпись на шильдике, флажок со звездой на крыле переднего колеса, размеры руля и фары, форма спидометра, расположение замка зажигания, толщина металла облицовки, количество передач КПП (три у Вятки против четырех у Веспы). Кроме того, российский мотороллер получился на семь килограмм тяжелее, а его база оказалась больше на целых четыре сантиметра.

Советские потребители не имели возможности оценить очевидный «копипаст», поэтому резонно довольствовались преимуществами чрезвычайно тихого 150-кубового мотора (80 дБ) и комфортной подвеской мотороллера.

Пир победителей (часть 1)

ЧТО С ЛОДКОЙ? ОНА УТОНУЛА…

Знаете ли вы, что мотоциклетная промышленность СССР десятилетиями входила в тройку крупнейших в мире? Да, ассортимент был скудноват, но уровень порой был неплох. По крайней мере, до середины 60-х не хуже, чем у других. Было время, советские мотоциклы покупали не только румыны и монголы, но и гордые британцы. Но главное – советские мотозаводы обеспечили своих. Даже в скудные годы развитого социализма лёгкий мотоцикл или мопед не были в дефиците (с тяжёлыми и средними – другая история, но они, с прицепленной коляской, замещали легковые автомобили). И за нашу молодость, приправленную запахом бензина – спасибо всем, кто выпускал эти машины отнюдь не в самых лучших условиях. Увы, столкновения с постсоветской действительностью наш мотопром фактически не пережил. Спасибо «Уралу», который чуть ли не в одиночку держит знамя мотоцикла из России. Но на фоне былых масштабов производства его уровень – слёзы…
Мы начинаем цикл статей о том, как становилась и развивалась наша мотопромышленность. Причём за отправную точку берём 1945 год – до этого в СССР не было ни массового мотоцикла, ни массового мотоциклизма. Не претендуем на раскрытие всех тайн истории… но несколько жемчужин найдём!

Зачем сталинскому СССР мотоциклы?

Казалось бы, странный вопрос – ведь мотоциклы нужны всем: военным, милиционерам, рабочим, колхозникам… Но вот отношение к их производству до войны здорово напоминало поговорку про козу и баян. Говорили с самых высоких трибун много, но судите не по словам, а по делам! А дела были такие: максимум предвоенного мотопроизводства пришёлся на 1938 год: 12647 машин. А потом спад, да ещё какой: в 1940 году сделали всего 5785 мотоциклов. Это так к войне готовились? Ну-ну…

Весь парк мотоциклов в СССР в 1938 году насчитывал всего 35000 машин. Это на 176 млн населения! Для сравнения: в Германии – 1582872 мотоцикла. Даже в Бельгии, которую спьяну не на каждой карте найдешь – 62000.

В 1941 году немецкие полтора миллиона, к ужасу наших бойцов, показали себя во всей красе. Разведка, охранение, рейды по ближним тылам… На каждом третьем фото тех времён – молодчики с закатанными рукавами и с карабином за спиной на тяжёлых BMW и Zűndapp .

Жареный петух – наше всё. Уже весной 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об организации в подмосковном Серпухове Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам. Его возглавил Всеволод Вячеславович Рогожин, бывший главный конструктор Ижевского мотозавода. Задач перед новоявленным КБ – выше крыши: проектирование новых моделей мотоциклов, координация их выпуска на различных мотозаводах, разработка перспективного типажа мототехники… На деле всё поначалу свелось к организации ремонта трофейных мотоциклов на Серпуховском мотозаводе.

А в 1945 году работники ВКБ поехали… в Германию. «Трофейная Япония, трофейная Германия: пришла страна Лимония – сплошная чемодания». Но это простые смертные брали своё чемоданами, государство не мелочилось. На Восток пошли эшелоны со станками, деталями, да и самих конструкторов по случаю прихватывали. А специалисты ВКБ должны были решить: что брать и куда везти.

Вопрос о кандидате на раскулачивание № 1 даже не стоял: в советской зоне оккупации оказался крупнейший в мире мотозавод – DKW в городе Цшопау. А на нём выпускали лучший в мире лёгкий мотоцикл – модель RT 125. Он был настолько хорош, что его воспроизводством после войны не погнушались такие именитые компании как американский Harley — Davidson и британская BSA . А у нас чертежи и оборудование поехали в три города: в Москву, Ковров и Ижевск, причём ижевчане выцыганили себе и автора этого шедевра – конструктора Германа Вебера.

Вот только маленький RT 125 в Ижевске выпускать не хотели. Ведь там до войны всё-таки делали мотоциклы более высокого класса – 300 и 350 см3. К тому же в Удмуртии справедливо полагали, что это в Центральной России, где есть хоть какое-то подобие дорог, лёгкий мотоцикл выживет, а в глубинке нужна более прочная машина. В Москву поехала целая делегация, а возглавить её поручили заместителю главного технолога Ижевского машиностроительного завода Рябову – некогда он учился в Ленинградском механическом институте вместе со всесильным наркомом вооружения Устиновым. Что повлияло больше – доводы разума или личные связи – неизвестно, но в итоге Ижевскому заводу передали изготовление копии DKW NZ 350/1, которую первоначально планировали выпускать в Москве.

Кстати, послевоенным выпуском мотоциклов в Ижевске занялся совсем не тот завод, который делал мотоциклы «Иж» до войны. Построенный в 1933 году «ИжМЗ» (Ижевский мотоциклетный завод) стал первым в России и СССР предприятием, специализирующимся на производстве мототехники. Но в 1941 году он был передан в систему Наркомата вооружения и занялся изготовлением пулемётов «Максим» и снарядов к «Катюшам». К мирной продукции завод так и не вернулся… Самое смешное – до сих пор он называется мотозаводом (официальное имя – АО «Ижевский мотозавод «Аксион холдинг»), но выпускает в основном аппаратуру для управления ракетными комплексами.

А послевоенным изготовлением мотоциклов в Ижевске занялось чисто оружейное предприятие – Ижевский машиностроительный завод («Ижмаш»). Под мототехнику отдали 150-е производство, которое во время войны делало знаменитые авиационные пушки НС-37. Здорово помогло ижевчанам, что из Германии вывезли не только специалистов и оборудование, но и огромный задел деталей – ими пользовались целых четыре года. С оборудованием вышло хуже: 26 мая 1946 года на заводе произошёл грандиозный пожар, который фактически уничтожил всё мотопроизводство. Полыхнуло в воскресенье, и пока сбежался народ, спасать уже было почти нечего. Лишь малую часть станков удалось потом отремонтировать – большинство пришлось списать в металлолом и закупать вместо них новое оборудование, которое вынуждены были размещать на нескольких свободных площадках. И всё же к концу 1946 года производство мотоциклов удалось восстановить.

Мотоцикл DKW NZ 350/1, который взялись копировать в Ижевске, был приспособленным к требованиям Вермахта и военным ограничениям вариантом модели NZ 350, вставшей на поток в 1939 году. Многое на этой машине было сделано в сторону удешевления и упрощения – например, картерные детали отливались не из дефицитных алюминиевых сплавов, а из чугуна, маломощный, но компактный генератор был унифицирован с моделью RT 125, намного проще стала форма крыльев. Но были и плюсы: например, мощный воздухофильтр центробежного типа вместо прежней примитивной «сеточки». Одноцилиндровый 346-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач, развивал 11,5 л. с. при 4000 об/мин. Переключение передач было двойным: ножной педалью или рычагом, смонтированным на бензобаке справа. Рама – из штампованных деталей, которые сваривались по периметру контактной сваркой, а периметр составлял более двух метров! Впереди параллелограммная вилка, сзади никакой подвески не было. Весил такой мотоцикл целых 175 кг, зато зарекомендовал себя как машина «дубовая», но исключительно надёжная.

В Ижевске сей аппарат получил обозначение «Иж-350». Причём ижевчане получили такое напутствие от наркома вооружения Устинова: «Оружие вы делаете хорошо и с умом, а в мотоциклах ничего не понимаете. Поэтому запрещаю что-либо в них менять. Скопируйте один к одному. Потом, когда разберётесь, будете, если потребуется, менять, а сейчас ни-ни!». Так что поначалу советский мотоцикл отличался от немецкого лишь отсутствием креплений для боковых сумок и прочего армейского снаряжения – и, разумеется, эмблемами, окраской и хромировкой. Самым важным улучшением некоторое время спустя стал переход от чугунных картерных и других деталей на алюминиевые – что сразу позволило сбросить 28 кг массы. Интересный факт: заявленная мощность мотора DKW NZ 350 – 11,5 л. с., «Иж-350» – 10,5 л. с. Чуть не дотянули, или более добросовестные замеры?

Первые образцы «Иж-350» собрали в начале 1946 года – почти полностью из немецких деталей. Причём немецкого производства были и многие комплектующие. Конвейер заработал лишь в 1947 году, и поначалу рабочие норовили собирать мотоциклы по-старому, «на полу». Лишь запрет выдавать таким «консерваторам» детали из кладовой заставил их переучиваться на поточные методы производства. В 1946 году завод изготовил 83 мотоцикла, в 1947 – 3257, а в 1950-м – уже 41153. Всего же за шесть лет выпустили 108009 «Иж-350» – вдвое больше, чем DKW NZ 350 всех модификаций.

Упустивший DKW NZ 350 Московский мотозавод был в итоге определён головным по изготовлению модели RT 125. Этот лёгкий мотоцикл был оснащён одноцилиндровым 123-кубовым двухтактным двигателем, сблокированным с трёхступенчатой коробкой передач с ножным переключением. Максимальная мощность – 4,75 л. с. при 4800 об/мин. Силовой агрегат был установлен в одинарную трубчатую раму, собранную пайкой. Спереди стояла параллелограммная вилка, задняя подвеска – «сухая». Мотоцикл весил 91 кг и разгонялся до 72 км/ч.

На ту пору Московский мотозавод был «молодым» – его организовали на базе Московского велозавода в 1940 году, в качестве головного для изготовления М-72. Но когда враг подходил к Москве, мотопроизводство эвакуировали в Ирбит. А в Москве занялись сборкой поставляемых по ленд-лизу мотоциклов – которая, кстати, продолжалась и весь 1946 год. В самом конце войны москвичи взялись за проектирование мотоцикла для мирной жизни, взяв за образец 200-кубовый BMW R 20: одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель и привод на заднее колесо валом. В 1945 году было изготовлено несколько экземпляров такой машины, получившей обозначение М-2А, и более мощного 250-кубового варианта М-2Б. Оба варианта успешно прошли испытания, но пойти в серию им не было суждено – в производство в 1946 году пошла копия DKW RT 125, получившая индекс М-1А и собственное имя «Москва». Выпуск стремительно нарастал, и в 1950 году завод сделал уже 34790 машин.

В 1946 году начал изготовление копии DKW RT 125 ещё один завод – имени К. О. Киркижа (с 1949 года – завод имени В. А. Дегтярёва) в Коврове. Местный вариант получил название К-125, от московского, кроме эмблем, он отличался иной компоновкой электрооборудования (центральный переключатель и контрольная лампа располагались в коробке под сиденьем, а не в фаре, как на М-1А). Если в Москве специалисты уже имели опыт производства мотоциклов, а в Ижевске пользовались помощью немецких инженеров, то в Коврове до всего доходили своим умом. Впрочем, создателям пулемётов (а завод за годы войны выпустил их немногим меньше, чем вся немецкая промышленность) задача освоения производства мотоциклов была по плечу. Уже в 1950 году завод изготовил 29216 машин модели К-125.

С «помощью» DKW проблема выпуска мотоциклов малой и средней кубатуры была решена. Но с кого копировать сверхлёгкий мотоцикл? Специалисты ВКБ после испытания попавших к ним в руки машин однозначно высказались в пользу 100-кубового NSU Quick . Увы, город Неккарзульм, в котором выпускались эти машины, оказался в западной зоне оккупации. А в восточную попал Хемниц, где на заводе Wanderer выпускали похожий пепелац с мотором Sachs . В СССР производство мини-мотоцикла решили разместить в Киеве, в корпусах Бронетанкового ремонтного завода № 8. Советская копия 100-кубового Wanderer получила имя К1Б «Киевлянин». Это был типичный для тех времён мотовелосипед с одноцилиндровым двухтактным мотором мощностью 2,3 л. с., сблокированным с двухступенчатой коробкой передач. Для запуска и помощи в тяжёлых условиях служили велосипедные педали. Лёгкая трубчатая рама с жёстким креплением заднего колеса впереди соединялась с параллелограммной вилкой. Передний тормоз – барабанный, а задний – велосипедного типа, срабатывал при вращении педалей назад. «Киевлянин» весил 65 кг и разгонялся до 50 км/ч.

Переход от ремонта танков к производству пусть и простенького мотовелосипеда дался нелегко. Больше всего напрягала неритмичность поставки двигателей. Поскольку завод Sachs тоже оказался в Западной зоне оккупации, в Восточной организовали сбор и ремонт этих моторчиков для отправки в СССР. На таких условиях удавалось выпускать всего 25 машин в месяц. Лишь в 1947 году, когда удалось запустить собственное изготовление двигателей, объёмы производства выросли.

В 1946 году был объявлен конкурс на лучшую конструкцию экипажа для инвалидов. Его выиграла машина, созданная на Киевском мотозаводе: трицикл на базе К1Б. Сиденье водителя располагалось перед двумя задними колёсами. Двигатель получил принудительное охлаждение. Вместо велосипедного руля был установлен продольный рулевой рычаг, на котором смонтированы ручка «газа», рычаги переднего тормоза и декомпрессора, а также звуковой сигнал. На специальной консоли располагались рычаги переключения передач, стартера и стояночного тормоза. Машина пошла в производство в конце 1946 года под индексом К1В. В 1950 году завод выпустил 8949 мотоциклов К1Б и 3579 трициклов для инвалидов.

В Советской зоне оккупации Германии оказался и ещё один лакомый кусочек – завод BMW в Айзенахе. На нём до войны делали одноцилиндровую модель R 35, а в годы войны – знаменитый R 75. На это предприятие оккупационные власти тоже строили планы вывоза в СССР (помимо мотоциклов, на нём выпускали все автомобили BMW ), но «пролетарская солидарность» оказалась не пустым звуком. Рабочие завода обратились к советскому командованию с просьбой не обрекать их на голодную смерть, обещав в качестве компенсации в кратчайшие сроки наладить производство автомобилей и мотоциклов для репарационных поставок в СССР. Завод вошёл в состав советско-немецкого совместного предприятия «Мотовело», причём выпускаемые им машины сохраняли марку BMW (в 1952 году из-за протеста мюнхенской фирмы её сменили на EMW – Eisenacher Motoren — Werke ). Так советский мотопарк пополнился новенькими мотоциклами BMW R 35.

Если послевоенные лёгкие и средние советские мотоциклы не имели ничего общего с довоенными конструкциями, то выпускавшийся с 1941 года тяжёлый М-72 основного заказчика – военных – вполне устраивал. Они просили только подтянуть качество и нарастить объёмы производства. Чем в первые послевоенные годы Ирбитский мотозавод и занимался. Если в 1944 году он изготовил 3068 мотоциклов, то в 1950 – 5358 машин. Совместно с ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения – такое название с февраля 1946 года получило ВКБ) завод занимался разработкой мотоцикла И7Г с отключаемым приводом на колесо коляски. Но работы по этой теме шли ни шатко ни валко: сравнительные испытания показали, что улучшившаяся проходимость не оправдывает резкого увеличения сложности и стоимости производства.

Кроме ИМЗ, мотоцикл М-72 выпускал также Горьковский мотозавод. Там в 1947 году начали проектирование новой модели – 350-кубового оппозита М-35. По замыслу его создателей, более лёгкая конструкция позволяла использовать ряд деталей (например, руль) от дешёвого М-1А. Верхнеклапанная схема двигателя позволяла достичь высокой мощности. Мотоцикл успешно прошёл испытания, но удалось выпустить только 25 машин в гоночном варианте по заказу спортивного общества «Динамо» (послевоенные советские спортивные мотоциклы – тема настолько интересная и обширная, что заслуживает отдельного рассказа).

Судьба Горьковского мотозавода была решена в 1948 году. Дело в том, что он был образован в 1941 году на базе оборудования эвакуированного Харьковского мотозавода в корпусах предприятия «Красная Этна», выпускавшего крепёж для автомобильной промышленности. Поскольку изготовление автомобилей после войны резко возросло, возникла необходимость расширения этого производства. Поэтому постановлением Совета министров СССР оборудование для изготовления мотоциклов было передано на Киевский мотозавод (где удалось возобновить выпуск М-72 лишь в 1951 году), а корпуса возвращены предприятию «Красная Этна».

…Если в 1938 году в СССР было изготовлено 12647 мотоциклов, то в 1950 году – 122906, на порядок больше. Их производством занимались пять заводов, из них три специализированных, да и на предприятиях оборонной промышленности в Ижевске и Коврове их выпускали отнюдь не на задворках. Пусть это были копии довоенных немецких конструкций, но советские инженеры, войдя во вкус, уже прикидывали, что и как можно улучшить. Об этом – в следующей статье.

---

Ищем спонсора > 17 Июня 2018 15:35 Михаил Фёдоров

DKW RT 100

Первой продукцией немецкой компании DKW (Dampf Kraft Wagen), основанной в 1916 году, стали велосипеды, но после появления в 1922 первого мотоцикла марки приоритет у конструкторов и руководителей предприятия быстро поменялся.

Долгое время мотоциклы DKW выделялись из стройных рядов конкурентов разве что невысокой ценой, но прибыль компании верно направлялась на дальнейшее развитие — увеличение объемов выпуска на заводах в Хемнице и Цшопау и освоение новых технологий.

Одним из таких новшеств стал уникальный метод петлевой продувки двухтактного двигателя, за счет которого с минимального рабочего объема мотора инженерам удалось получить высокую мощность. А другой весьма современной для начала 1930-х годов технологией DKW стала эластичная подвеска с применением пружины веретенообразной формы, фактически меняющая плавность хода в зависимости от качества дорожного покрытия и загрузки. Автором всех этих идей и легкого мотоцикла DKW RT 100 был Герман Вебер, специалист, который после войны долгое время работал в СССР и принимал участие в развитии мотопрома нашей страны.

DKW RT 100 появился в 1934 году и привлекал множество покупателей удивительно низкой ценой — в свое время она начиналась от 345 рейхсмарок. При этом многие элементы, например, сиденье для пассажира или спидометр, можно было заказать отдельно. В 1936 году мощность 98-кубового мотора подняли с 2,5 до 3 л. с., что повлекло смену армейского индекса мотоцикла с RT 2.5 PS на RT 3 PS.

Выпускалась модель до 1940 года, а во второй половине Великой Отечественной войны эти мотоциклы стали активно реквизировать у населения в Вермахт, поэтому из 72 000 экземпляров DKW RT 100 к моменту окончания боевых действий сохранилось относительно немного. Мотоцикл из нашей коллекции был отбит партизанским отрядом у немецкой части на Украине в 1943 году, отреставрирован командой специалистов клуба в 2014.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 1-цилиндровый двухтактный, 98 куб. см

Максимальная мощность: 3 л.с. при 3400 об./мин.

Средний расход топлива: 1,7 л / 100 км пробега

Трансмиссия: 3-ступенчатая механическая

Привод: роликовая цепь

Снаряженная масса: 54 кг

Вместимость: 1 человек

Максимальная скорость: 65 км/ч

Классические мотоциклы

DKW — Классические мотоциклы

Год

Велосипед

Изображение

Описание

0

DKW 192X

1920

1920 dkw 1ps

Dampf-Kraft-Wagen (немецкий: паровой автомобиль) или DKW — это историческая марка автомобилей и мотоциклов. В 1916 году датский инженер Йорген Скафте Расмуссен основал завод в Саксонии, Германия, по производству паровой арматуры.В том же году он попытался создать паровой автомобиль под названием DKW. Несмотря на неудачу, в 1919 году он создал двухтактный игрушечный двигатель, названный Des Knaben Wunsch — «желание мальчика». Он также поместил немного модифицированную версию этого двигателя в мотоцикл и назвал его Das Kleine Wunder — «маленькое чудо». Это было настоящим началом бренда DKW: к 1930-м годам DKW была крупнейшим в мире производителем мотоциклов. В 1932 году DKW объединилась с Audi, Horch и Wanderer и образовала Auto Union.Auto Union перешел в собственность Daimler-Benz в 1957 году и, наконец, был куплен Volkswagen Group в 1964 году. Последним автомобилем DKW был F102, производство которого было прекращено в 1966 году; после этого бренд был прекращен.

1931

1931 ДКВ блок 200

1934

1934 ДКВ сб 350

1937

1937 ДКВ SB 500

1938

1938 ДКВ SB250

1938

1938 ДКВ УЛД 250

1939

1939 dkw 250 серийный гоночный

1940

1940 ДКВ RT125

1950

DKW RT 125

1954

1954 ДКВ РТ 175

117кг.

1954

1954 ДКВ RT125

изображение предоставлено www.andybuysbikes.com

1955

1955 dkw 175 и

1956

1956 dkw rt175 и

отделка российской армии.

1956

DKW Hummel

1957

1957 dkw хобби

1957

1957 DKW Hummel

1958

1958 ДКВ 175cc

1959

1959 dkw rt175 и

1960

1960 dkw хаммель супер

1960

1960 dkw самокат Manurhin для хобби

74сс.

1964

1964 ДКВ

49сс.

1964

1964 ДКВ

49сс.

1964

1964 dkw hummel kavalier

модель 155 zweirad union. 50 куб. см, 3-х ступ. они также продавались под эгидой союза zweirad как hummel, victoria и / или express. из того, что я читал, когда-либо было сделано менее 200, и очень немногие из них были импортированы в США, очевидно, немного опережая кривую стиля.этот байк собран примерно на 95%.

1965

1965 ДКВ RT200 / 2

1968

1968 ДКВ 139-004, 49сс

1968

1968 ДКВ 139-004, 49сс

1968

1968 dkw 502, 47cc

1970

1970 dkw 125

1970

1970 ДКВ РТ 139

1970

1970-х годов DKW 125

1971

DKW 125 Мотокросс

1975

1975 ДКВ 175cc

1981

1981 dkw скутер

производится по лицензии во Франции под маркой Manurhin.

Оригинальная тройка: DKW’s Singing Saw Racer

Как падают сильные. Когда-то DKW была крупнейшим производителем мотоциклов в мире, но тяжелые экономические времена на немецком рынке мотоциклов в 1956 году привели к окончательному упадку этого когда-то огромного и очень известного завода по производству мотоциклов. Расцвет компании DKW пришелся на 1930-е годы, когда она выросла из пробных шагов в конце «подросткового возраста» до производства небольших двухтактных велосипедных двигателей объемом 122 куб. См, чтобы оседлать волну популярности мотоциклов в Германии 1920-х годов, и к 1931 году стала крупнейшей в мире.Этот рост был несвоевременным и совпал с Великой депрессией, но умная связь с производителями автомобилей Audi, Wanderer и Horch — создание Auto Union — спасла все эти компании и поставила их в выгодное положение для экономического возрождения страны. середина 1930-х гг. Двухтактные гоночные автомобили DKW с наддувом 1930-х годов были чудом усложнения и развития: 5-поршневые «двухцилиндровые» близнецы с наддувом одерживали победы на трассах по всей Европе, включая TT на острове Мэн в 1938 году. В гоночном отделе DKW работало 150 сотрудников. в 1939 году, несомненно, самый крупный из всех мотоциклетных заводов довоенного периода (а может быть, и послевоенного тоже!), хотя их блестящая работа была рассеяна во время Второй мировой войны, а послевоенный запрет FIM на наддув. Версия 1954 года трехцилиндрового двухтактного гоночного автомобиля DKW с одним горизонтальным цилиндром и двумя вертикальными. Это первая версия машины второй серии, разработанная Хельмутом Горгом («Джордж» на английском языке) в начале 1954 года. [Поль д’Орлеан] Германия была запрещена к участию в международных гоночных соревнованиях до 1951 года, и их первые гоночные машины в этом сезоне были одно- и двухцилиндровые двухтактные, разработанные Эрихом Вольфом. Без принудительной индукции Вольф не мог найти необходимую мощность в своем двухтактном двигателе, хотя он перепробовал все: дисковые клапаны, разные формы поршней, разные цилиндры и головки, а также чрезвычайно легкий вес.Установка выхлопной камеры с расширительной камерой имела большое значение для 1952 года и положила начало науке о настройке двухтактных двигателей с использованием резонанса выхлопных газов, которая достигла своего пика в 1980-х и 90-х годах, когда гонки GP стали синонимом двухтактных двигателей. вой. Источник шума! Чрезвычайно компактный тройной с воздушным охлаждением. Обратите внимание на ручную работу всей машины: грубые сварные швы для рамы и топливного бака, а также красивый алюминиевый бак, сделанный вручную. [Поль д’Орлеан] DKW также представила в 1952 году трехцилиндровую машину с двумя вертикальными цилиндрами и одним обращенным вперед горизонтальным цилиндром, которые перекликались с их чрезвычайно сложными гоночными автомобилями 1930-х годов с аналогичной архитектурой.На этот раз передний цилиндр был не нагнетателем ladepumpe, а рабочим узлом, для которого потребовалось несколько интересных трюков с положением шатунов, чтобы справиться с сильной вибрацией, присущей двухтактным многоступенчатым двигателям (уловка, которую японские компании использовали для своих собственные двухтактные тройки и четверки). Новый двигатель имел три цилиндра по 116 куб.см, что составляло 348,8 рабочего объема, и использовал шестицилиндровый магнето от BMW 328 для искр, приводимых в движение на половинной скорости. Три 28-миллиметровых карбюратора Dell’Orto питали двигатель, а 3 грубые расширительные камеры помогали дышать, в то время как 4-ступенчатая коробка передач находилась внутри небольших блок-картеров, которые аккуратно вписывались в шасси 250-кубового двухцилиндрового гоночного автомобиля.Дьявол кроется в деталях! Тройной воздушный рычаг для 3-х карбюраторов Dell’Orto, который, по-видимому, действительно освоил только Август Хобл. Любите вырезанный вручную характер этого одноразового устройства, где каждая метка файла видна, а не отполирована — потому что зачем беспокоиться о гонщике? [Поль д’Орлеан] Трехцилиндровый двигатель DKW 1952 года не имел большого успеха, хотя выглядел многообещающе и обладал хорошей скоростью, хотя и ненадежной. Ветеран DKW ​​Эвальд Клюге занял 6-е место на Solitude перед 400 000 зрителей, несмотря на сломанную лопатку после падения, а Зигфрид Вюнше занял 7-е место на Гран-при Барселоны.В 1953 году конструктор Эрих Вольф внес изменения для увеличения мощности и надежности, включая масляный насос с прямым впрыском. На открытии сезона TT на острове Мэн он был замечен в тестировании своих машин на скорости более 100 миль в час в закатанных рукавах рубашки и без шлема! Как отмечалось в сегодняшней прессе, 350-я тройка была невероятно громкой машиной, как отмечает Motor Cycling : «Ой! Какая атака на барабанные перепонки, когда DKW № 90 Зигфрида Вюнше кричит под свою пронзительную военную песню! » Этот оглушающий шум послужил основой для давнего прозвища гонщика «Singende Säge» («Поющая пила»)… или бензопилы, если хотите.Тахометр, клипсы, демпфер руля и очень полезные беруши! Обратите внимание на гладкие тройные зажимы вилки, шланг сапуна топливного бака и самодельный топливный бак. [Поль д’Орлеан] Трехцилиндровый гоночный автомобиль нуждался в редизайне, чтобы конкурировать с лучшими автомобилями Италии середины 1950-х годов, и, к счастью, завод имел возможность вкладывать деньги в гонки. Продажи мотоциклов и автомобилей DKW стремительно росли во время «экономического чуда» Германии, и в период с 1950 по 1954 год штат сотрудников компании удвоился до 10 000 человек. В том же году Роберт Эберан фон Эберхорст был нанят техническим директором после работы в Aston Martin и BRM, он преобразовал гоночный отдел, назначив Хельмута Гёрга ответственным за всю гоночную деятельность.Было решено, что трехцилиндровый гоночный автомобиль является наиболее перспективным для успеха GP, поэтому от одно- и двухцилиндровых двухтактных двигателей отказались, а сам Горг полностью переработал двигатель, исходя из первых принципов. Новый картер был более узким для лучшего сжатия газа, а маховики коленчатого вала, состоящего из шести частей, вращались по кругу, чтобы еще больше увеличить внутреннее сжатие. Вместо дефлекторных поршней Вольфа использовались поршни с плоским верхом, а в головках цилиндров для лучшего сгорания использовалась эластичная лента.Длина и форма расширительных камер были пересчитаны, и было обнаружено, что среди наиболее важных деталей настройки было расположение резиновых поплавковых камер, питающих гоночные автомобили Dell’Orto. Новый передний тормоз 2LS из магния для ’54 : к следующему году были использованы огромные тормоза с гидравлическим приводом. Обратите внимание на короткие вилки ведущего рычага с пружинами внутри стойки вилки и шток гидравлического демпфера снаружи. Ступица тормоза имеет усадочную железную гильзу внутри алюминиевой полуступицы, в то время как «другая» половина ступицы изготовлена ​​из магния, как и тормозной диск.Также обратите внимание на смазочные ниппели для осей и шарниров тормозных рычагов — экстравагантные (и очень немецкие) детали для машины, работающей всего несколько часов за раз для самых длинных гонок (например, TT на острове Мэн). [Paul d’Orleans] У нового двигателя были пониженные максимальные обороты (10,5k вместо 12k) для большей надежности, зажигание было переключено на катушку и стрелки, коробка передач получила шестеренку на 5 скоростей, а передняя вилка была изменена. к очень легкому и очень прочному узлу с короткими ведущими звеньями с более прочными магниевыми тормозами.Необычно то, что каждый карбюратор был оснащен независимым управлением воздушной заслонкой, управляемым тремя рычагами, установленными на левом руле. Было сказано, что только один гонщик действительно способен использовать эти рычаги: Август Хобл, который выиграл чемпионат Германии в 350сс в 1955 году и занял третье место в чемпионате мира 350сс. В том же году магниевые тормоза стали больше и имели гидравлический привод, а машина была оборудована алюминиевым обтекателем для мусорного бака. В 1956 году трехцилиндровый гоночный автомобиль был доработан, выдав надежные 46 л.с. при 9700 об / мин и максимальную скорость более 140 миль в час.Хобл занял второе место на чемпионате мира, но не участвовал в каждом Гран-при, так как немецкая мотоциклетная промышленность переживала кризис, включая DKW.Jelly mold! Забитый вручную топливный бак, подходящий для коленей и рук гонщика и помогающий течь к резиновым поплавковым чашам. Обратите внимание на топливные краны, передний и задний, с глубокими резервуарами для обоих, чтобы обеспечить хороший поток топлива для переднего и заднего поплавков. Двойные задние карбюраторы разделяли поплавок. [Поль д’Орлеан] 1956 год следует считать «годом смерти музыки», поскольку катастрофическое состояние европейской мотоциклетной индустрии привело к тому, что ведущие фабрики остановили гонки Гран-при: DKW, NSU, BMW, Gilera, Moto Guzzi и т. Д.Это сделало поле открытым для MV Agusta, частной вотчины графа Доменико Агусты, который, казалось, считал производство второстепенным по отношению к своей первой любви — гонкам. DKW никогда не участвовала в других Гран-при, как и все остальные немецкие производители мотоциклов, они сильно переоценили будущие продажи в то время, когда публика наконец могла позволить себе малолитражки. DKW тоже производила их, что удерживало компанию на плаву, в то время как другие бренды терпели неудачу, но производство мотоциклов было передано в результате слияния брендов DKW, Victoria и Express под Daimler-Benz, в результате чего в 1958 году была создана новая компания Zwierad Union.В то время как мотоциклы все еще продавались со значком DKW в течение многих лет после этого, гордые годы DKW как независимой компании с огромным гоночным наследием закончились. После Второй мировой войны они построили около 519 000 мотоциклов и когда-то были крупнейшей мотоциклетной компанией в мире: теперь у нас есть невероятные машины, подобные этой Поющей пиле 1954 года, которыми они помнят. 143 миль в час от 350 куб.см. в 1956 году. Мне нравится эргономичная форма топливного бака, позволяющая «заправляться». Плоское сиденье представляет собой седло pre-bump-stop.[Поль д’Орлеан] Машина на этих фотографиях является частью коллекции музея Хоккенхайма. Он был полностью восстановлен до своей первоначальной спецификации и регулярно демонстрируется на винтажных гонках в Европе, где новое поколение фанатов может узнать значение слова «ой!» И понять, почему беруши хранятся в отверстиях для освещения руля. ручка демпфера! Это оригинальный трехцилиндровый двухтактный зверь, который в 1969 году был принят на вооружение компанией Kawasaki h2: вой трех двухтактных поршней, работающих в унисон, не так легко забыть! немного более поздняя форма, с отбойником и увеличенным обтекателем задних колес.Обратите внимание, что топливный бак немного больше — очевидно, у каждой машины было 11 топливных баков разной емкости, подходящих для разных схем! [Архив Хоккенхайма] Задний тормоз и ступица из магниевого сплава SLS, в отличие от переднего тормоза, полностью изготовлены из магния. [Paul d’Orleans] Задняя сторона ступицы переднего колеса, демонстрирующая преимущество вилки ведущего рычага. Это чрезвычайно легкая и очень жесткая конструкция, хотя ход колеса ограничен длиной дуги звена. Эта вилка, вероятно, имеет ход около 4 дюймов, в то время как у большинства вилок с короткими ведущими звеньями дорожного движения — 2 дюйма.[Поль д’Орлеан] Красивые формы на бачке из сплава, изготовленном вручную. Обратите внимание на запирающую крышку топливного бака, архитектурные скобы для опоры моментного рычага переднего тормоза и шарнирную опору для тяги вилки, которая, конечно, должна быть одинаковой длины. [Поль д’Орлеан] Задние крылья создают частичную обтекаемость, хотя Обтекатель мусорного бака использовался для всей команды в 55 году. [Поль д’Орлеан] Мнение большинства других гонщиков о трехцилиндровом гоночном автомобиле DKW было молниеносным. [Поль д’Орлеан]

Поль д’Орлеан является основателем TheVintagent.com. Он автор, фотограф, кинорежиссер, куратор музея, организатор мероприятий и оратор. Посетите его страницу автора, Instagram и Facebook.

Ретроспектива: 1949–1957 DKW RT125 | Журнал Rider

1954 год DKW RT125 / 2. Владелец: Фрэнк Оуэн, Сан-Луис-Обиспо, Калифорния.

Это маленькое существо в начале 1950-х поставило на колеса большую часть мира, включая Соединенные Штаты. Это был очень простой двухтактный сингл 125 немецкого дизайна и чертовски хороший, все это часть пакета репараций, который союзники наложили на Германию.

Вы начинаете войну, затем проигрываете войну, и все те страны, которые потратили кучу денег на победы, хотят получить какую-то расплату. В этом случае право на копирование вашего мотоцикла. Какие восемь стран сделали это, включая США (Harley Hummer) и Великобританию (BSA Bantam).

Вернемся немного назад — к 1916 году, когда датский инженер в Германии, явно пораженный пароходом Stanley Steamer, решил построить автомобиль под названием Dampf (паровой) Kraft (power) Wagen (автомобиль), который стал инициалами его компании.Неудивительно, что это не удалось, но автомобили с более традиционными двигателями оказались успешными.

Он также обратил свое внимание на небольшие транспортные средства, такие как мотороллеры и мотоциклы. Они появились в начале 1920-х годов и в соответствии с инициалами компании DKW назывались Das (the) Kleine (маленькое) Wunder (чудо). Они не были изумительными, но были недорогими, с двухтактными двигателями, использующими стандартные технологии того времени.

К концу 20-х годов DKW была крупным игроком в мотоциклетной промышленности, выпустив более 40 000 мотоциклов только в 1928 году.

Традиционная двухтактная технология подразумевала подачу топлива в камеру сгорания с использованием системы поперечного потока, при этом опускающийся поршень открывал порталы с каждой стороны цилиндра, при этом поступающая смесь масла и газа помогала выталкивать сгоревшее топливо. Функционален, но не очень эффективен, так как часть нового топлива уходит вместе со старым.

Это было улучшено, когда кто-то разработал поршень асимметричного дефлектора, у которого был гребень, который отправлял новое топливо вверх, а не прямо к выпускному отверстию, создавая большую эффективность.

В 1929 году немецкий инженер Адольф Шнуерле разработал систему удаления петель. У него было два впускных отверстия, по одному с каждой стороны выпускного отверстия, расположенного под углом, так что поступающее топливо направлялось в дальнюю сторону камеры сгорания и помогало выталкивать старый материал. Благодаря отсутствию дефлектора поршень стал легче.

RT125, где RT означает ReichsTyp, или национальную модель, был хорошей конструкции, надежным и дешевым. В 1932 году DKW, которая также производила автомобили, объединилась с Audi, Horch и Wanderer и образовала AutoUnion.Четыре круга, которые мы часто видим на нынешних Audi, можно увидеть в нескольких местах на байке.

Говорят, что в 30-е годы DKW произвела больше мотоциклов, чем любая другая компания в мире, имея двухтактные двигатели разной мощности, а также множество гоночных мотоциклов, таких как поворотно-клапанный 250 с наддувом 1938 года.

Война пришла и ушла, и немцы постоянно производили RT125, в основном, для использования в военных целях. В конце войны старый завод находился на подконтрольной России стороне Германии, но некоторые предприимчивые люди из DKW, разумно бежавшие на запад, открыли новый завод в Ингольштадте.

Как только союзники позволили им, они начали производство первого послевоенного RT125, помеченного буквой W, чтобы показать, что он был произведен на западе. Система зажигания / освещения на магнитном динамометрическом стенде не требовала аккумуляторной батареи, но звуковой сигнал был похож на выдавленную лампочку.

В двигателе объемом 123 куб. См использовались легкосплавная головка и железный ствол, диаметр цилиндра 52 мм, ход поршня 58 мм и поршень без дефлектора. При степени сжатия 5,9: 1 он давал 4,75 лошадиных сил при 5000 об / мин. Газ и нефть смешались в 9.5-литровый (2,4 галлона) бак с соотношением 25: 1, подается в двигатель через карбюратор Bing. Первичная мощность приводила цепь к сцеплению, а затем через трехступенчатую коробку передач к главной передаче.

В 1952 году появился RT125 / 2 с мощностью 5,6 лошадиных сил. Зажигание на этой модели / 2, изображенной на фото, было через обычную катушку с батарейным питанием, с шестью вольтами для питания обоих фонарей и звукового сигнала. Включите кран, пощекотайте карбюратор, вдавите плунжерный ключ в корпус фары и пните левый стартер.

Двигатель крепился болтами к простой жесткой раме из стальных труб. Верхняя труба под баком наклонена назад к задней оси, разделяясь на две части после центральной стойки. Единственная передняя труба удерживала двигатель, а затем разделилась, чтобы вернуться к задней оси.

Сначала на модели 125 использовалась довоенная балочная вилка, но в конце 1950 года она была заменена на телескопическую вилку… которая не обладала какими-либо демпфирующими качествами. Новая вилка увеличила вес 155 фунтов примерно на 20 фунтов. Колеса были оба 19 дюймовые, с 2.Шины 50-го размера. И довольно маленькие 4,5-дюймовые барабанные тормоза, но, вероятно, адекватные, поскольку максимальная скорость была около 50 миль в час. Расстояние между осями составляло 49 дюймов.

В бензобаке был небольшой ящик для инструментов, которого едва хватило на то, чтобы в нем поместились инструменты, необходимые для ремонта спущенной шины. Соло-седло для райдера находилось всего в 26 дюймах над землей, с багажником на заднем крыле, на котором можно было разместить седло на заднем сиденье.

Цифры показывают, что в период с 1949 по 1952 год было продано более 65 000 этих велосипедов, при этом цена составляла около 1000 немецких марок, что в пересчете на 240 единиц.С. долларов.

В 1954 году появилась модель 125 / 2H с задними плунжерными амортизаторами для тех, кто хотел доплатить. Последние модели DKW 125 вышли с завода в конце 1957 года… хотя компания продолжала выпускать мотоциклы большей вместимости еще 10 лет.

OddBike: двухтактные двигатели DKW с наддувом — Force-Fed Deeks

DKW SS 250 в Музее парикмахера

В исторических кругах с кривой ухмылкой распространяли поговорку, которая с тех пор стала второстепенным клише: «Историю пишут победители».Каким бы банальным это ни было, в этой старой банальности есть доля правды. Будь то в политике или в автоспорте, скорее всего, история, о которой вы знаете, основана на успехах тех, кто вышел вперед. Что касается DKW и их серии когда-то доминирующих мотоциклов с наддувом, успехи компании были заглушены волнами истории. Некоторые из самых быстрых, наиболее совершенных и технологически интересных двухтактных двигателей 1930-х годов были почти забыты из-за неудачных национальных связей компании — когда-то знаменитый Ladepumpe и «Дикс» с наддувом стали жертвами неподвластных им исторических обстоятельств.

Стационарный двигатель Des Knaben Wunsch объемом 18 куб. См около 1919 г. Источник изображения

История DKW начинается в 1916 году, когда датский инженер Йорген Скафте Расмуссен основал компанию в Цшопау, Германия. На этом раннем этапе Расмуссен производил арматуру для паровых машин, последнее из нескольких промышленных предприятий, над которыми он работал с момента иммиграции в Германию в 1904 году. Нехватка ресурсов и нормирование, испытанные в Германии во время Первой мировой войны, вдохновили Расмуссена на разработку парового оборудования. Автомобиль с приводом от двигателя в качестве более экономичной альтернативы машинам с бензиновым двигателем, отсюда и название компании: Dampf Kraft Wagen , «паровой автомобиль». В то время как предприятие по производству паровых автомобилей не имело успеха, молодая компания добилась успеха в маловероятном направлении: крошечный высококачественный двухтактный двухтактный двигатель объемом 18 куб. См, разработанный инженером Хуго Руппе. Des Knaben Wunsch , как он стал известен, продавался как игрушечный паровозик и вскоре занял место миниатюрных паровых машин на столах зажиточных детей по всей Германии.
DKW вступила в борьбу с двухколесными двигателями в 1921 году с другой конструкцией Ruppe, на этот раз двухтактным вспомогательным двигателем объемом 118 куб. См, который можно было установить на велосипед.Эта скромная машина получила название Das Kleine Wunder , что снова сохранило прозвище DKW, несмотря на изменение такта, и, по-видимому, позволило Расмуссену повторно использовать фирменный бланк компании.
Вскоре после этого пробного первого шага на рынок двухколесных автомобилей DKW построила свой первый полностью укомплектованный мотоцикл — 142-кубовый Reichsfahrmodell 1922 года. Выбор времени оказался удачным, поскольку компания смогла осесть на волне новообретенной популярности для недорогого двухколесного транспорта после столкновения Германии с экстремальной инфляцией в начале 1920-х годов.Мотоциклы DKW достигли такого успеха, что к 1928 году Расмуссен приобрел контрольный пакет акций небольшого производителя автомобилей Audi Werk AG в Цвикау. Завод в Цвикау впоследствии стал местом производства автомобилей DKW, в то время как производство мотоциклов продолжалось в Цшопау. К началу 1930-х годов DKW была одним из крупнейших мировых производителей мотоциклов с более чем 20 000 сотрудников. Двухтактные двигатели оставались специализацией компании, и DKW стала хорошо известна как производитель высококачественных гребных двигателей как для двух-, так и для четырехколесных двигателей — сегодня это кажется необычным, поскольку четырехтактные автомобильные двигатели были нормой для последних. Половина 20-го века, но когда-то было время, когда вы могли найти дымные звенящие мельницы под капотом множества автомобилей, конкурирующих с их (по общему признанию, более тяжелыми и более сложными) четырехтактными аналогами. В течение 1930-х годов DKW выпустила серию очаровательных двухтактных двигателей V4 с принудительной индукцией, в которых для повышения давления всасываемого заряда использовалась пара встроенных цилиндров — в результате получился двигатель V6, но имел только четыре «функциональных» цилиндра, дополнительную пару поршни, служащие компрессорами.
В условиях взрывного роста в конце 1920-х годов, сдерживаемого огромным долгом и началом Великой депрессии, DKW потребовалось реорганизоваться, чтобы оставаться платежеспособным. Решение пришло в 1932 году, когда DKW и Audi были объединены в Auto Union вместе с Horch и Wanderer.Текущий логотип Audi с четырьмя кольцами был символом Auto Union, каждое кольцо представляло четырех производителей.
Успех в разработке двухколесных транспортных средств неизбежно приводит к конкуренции, и DKW быстро приступила к производству гоночных машин для соревнований в категориях автомобилей с малым рабочим объемом. В те первые дни гонок DKW столкнулся с грозным конкурентом от конкурирующей немецкой марки Bekamo, который выпустил серию усовершенствованных двухтактных синглов, которые прославились как первый серийный мотоцикл с «наддувом».Они были разработаны (барабанной дробью) Уго Руппе — тем же Руппе, который разработал Des Knaben Wunsch и Das Kleine Wunder перед тем, как покинуть DKW и основать Berliner Kleinmotoren Aktiengesellschaft (Bekamo) в 1922 году. использовали фиктивный поршень и цилиндр, которые были размещены напротив рабочего поршня в основании картера. На первый взгляд он казался асимметричным плоским двойником, но цилиндр наддува, получивший название Ladepumpe (нагнетательный насос), не имел отверстий или свечи зажигания.
Двигатель работал по принципу бихромового наддува, при котором рабочий объем картера уменьшался по мере того, как поршень наддува перемещался вверх, тем самым сжимая всасываемую смесь, когда она закручивалась через картер. Поршень не сжимает воздух напрямую, он динамически уменьшает объем картера при открытии впускного отверстия. Восходящее движение нагнетательного поршня было рассчитано так, чтобы соответствовать ходу вниз главного цилиндра, поэтому он сжимал всасываемую смесь сразу после открытия порта, заставляя заряд поступать в цилиндр.Такой эффект возможен только в двухтактном двигателе, где картер служит впускной камерой. Дефлектор поршневой конструкции наклонял всасываемый заряд вверх в камеру сгорания, предотвращая выброс смеси под давлением прямо из открытого выпускного отверстия на противоположной стороне цилиндра (проблема, называемая «избыточной продувкой» в двухтактном двигателе. жаргон). Bekamo также отличался новой регулируемой системой продувки с помощью воздуха, в которой через дополнительный порт свежий воздух поступал в камеру внутри поршня, после чего он подавался в цилиндр, чтобы помочь вытолкнуть выхлопные газы до того, как поступит топливная смесь.
DKW начала разработку собственной конструкции двигателя Ladepumpe , в результате чего в 1928 году были созданы синглы с жидкостным охлаждением 175 ARe и 250 ORe и твин 500 PRe. Они были в принципе похожи на Bekamo, с использованием впрыска с поршневым портом и с той же компоновкой. с цилиндром Ladepumpe , установленным на 180 градусов напротив рабочего поршня (поршней). Эти ранние машины достигли определенных успехов и имели значительное преимущество в производительности, хотя и за счет экономии топлива. ARe и ORe продвинули вперед гоночные усилия DKW и оказались первыми из серии двухтактных двигателей с наддувом, которые стали визитной карточкой марки в 1930-х годах.
Примерно в то же время, когда DKW и Bekamo экспериментировали со своими двигателями Ladepumpe , немецкий инженер Адольф Шнюрле представил революционно новую конструкцию портов, работая над двухтактными судовыми дизельными двигателями. Если в предыдущих двигателях с поршневыми портами использовался дефлектор, залитый в купол поршня, чтобы наклонить заряд вверх и предотвратить чрезмерную продувку, то в порте Шнюрле использовались тщательно расположенные под углом порты, которые направляли заряд вверх в камеру сгорания. Поскольку продувка контролировалась отверстиями, а не формой поршня, можно было использовать более легкий и менее подверженный нагреву поршень с плоским верхом, что позволило использовать более высокие степени сжатия. DKW была первой компанией, применившей принципы Schnürle в серийных двигателях мотоциклов, купив права на применение этой технологии в бензиновых двигателях в 1932 году. Перенос Schnürle в сочетании с тщательно настроенными расширительными камерами выхлопных газов оказался наиболее эффективным двухтактным принцип уборки мусора и тот, который будет доминировать в двухтактном дизайне вплоть до наших дней.
Однако в эти первые дни DKW продолжала уделять внимание конструкции с наддувом, чтобы улучшить характеристики своего Rennmaschinen и сделать скромный двухтактный двигатель серьезным конкурентом четырехтактным двигателям, которые доминировали на европейской гоночной сцене 1930-х годов. Это было время, когда четырехтактный сингл был королем европейских автодромов, когда громкие удары британских и итальянских брендов были машинами, которые побеждали на треке. Многоцилиндровые машины только начинали выходить на сцену и становились конкурентоспособными по сравнению с хорошо разработанными синглами, но конкурентоспособные двухтактные машины практически отсутствовали в более крупных категориях.Это было время, когда двухтактные двигатели считались шумными, вонючими и дешевыми — это были грязные дымные двигатели, которые лучше подходили для обычных пригородных машин, чем для быстрых спортивных мотоциклов.

С точки зрения наддува конструкции Schnürle оказались в невыгодном положении. Из-за плоского поршня и продувки, управляемой портом, форсирование двигателя Schnürle просто привело к значительному переполнению — впускная смесь под давлением просто выдувалась через цилиндр и выходила из открытого выпускного отверстия.Но конструкция портов поршня, хотя и лучше справлялась с наддувом, была ограничена в своей эффективности и упиралась в стену, когда дело доходило до настройки. DKW нужно было сделать шаг вперед, чтобы оставаться конкурентоспособными, продолжая свою программу гонок с наддувом. Поскольку поршневой порт был устаревшим, а конструкции Schnürle все еще находились в зачаточном состоянии, они обратились к третьему пути: конструкции раздельного поршня.

Двухтактные двигатели с разъемным поршнем не были новой идеей. Гарелли представил эту концепцию в 1912 году, а Пуч строил простые раздельно-раздельные двигатели (иногда называемые «Twingles» после того, как они продавались под этим именем компанией Sears в 1950-х годах) с 1923 года.На самом деле Пух выиграл Гран-при Германии 1931 года на Нюрбургринге на 250-кубовом сплит-сингле с жидкостным охлаждением и наддувом, на котором ездил швейцарский гонщик Эльвето Торичелли, что, возможно, оказало значительное влияние на последующую гоночную программу DKW. Основной принцип двигателя с раздельными поршнями заключается в разделении впускного и выпускного каналов с помощью двух отдельных цилиндров с собственными поршнями, которые поднимаются и опускаются в унисон и имеют общую камеру сгорания. Впускные каналы нарезаны на один цилиндр, выпускные — на другой.Топливная смесь втягивается в первый цилиндр и сжимается в камеру сгорания в форме ванны. После зажигания на рабочем такте выхлоп вытягивается через второй цилиндр, и процесс начинается заново. Поскольку имеется только одна камера сгорания, а впуск и выпуск разделены между двумя цилиндрами, раздельная конструкция считается единым блоком для гоночных целей, причем рабочий объем рассчитывается путем объединения диаметра отверстия и хода каждого цилиндра. Таким образом, два поршня считались равными одному цилиндру эквивалентного рабочего объема.
В конструкции Puch, более поздняя версия которой стала известной в послевоенный период, когда она была переименована и продана в США под маркой Allstate компанией Sears, использовалась U-образная вилка шатуна с одним кривошипом, управляющим обоими поршнями. Это была любопытная, но не особенно эффективная конструкция: хотя она и была улучшением по сравнению со старыми поршневыми двигателями, дополнительная сложность и вес двухпоршневой установки и обходной схемы продувки делали ее менее эффективной, чем гораздо более простая конструкция Schnürle. Но для DKW у этого было явное преимущество: вы могли надуть его, не выдувая впускную смесь прямо через выхлоп.

DKW SS 250

U-образный шатун Puch был тяжелым и не подходил для длительных высоких оборотов, ожидаемых от гоночного двигателя, поэтому в 1931 году инженер DKW Арнольд Золлер усовершенствовал концепцию, придав ему конструкцию шатуна «ведущий / ведомый». Для обоих шатунов имелась одна шатунная шейка, при этом выхлопной поршень соединялся непосредственно с шатунной шейкой с помощью «главного» штока, в то время как поршень на стороне впуска управлялся «ведомым» шатуном.Подчиненная штанга была немного смещена и соединена с основной штангой с помощью шарнирного пальца. Время между двумя цилиндрами было смещено примерно на 15 градусов, чтобы закрыть выпускные отверстия перед впуском, чтобы максимизировать эффект нагнетателя и предотвратить переполнение.
Первой из машин, разработанных Цоллером, была URe, представлявшая собой термосифонный «одиночный» с жидкостным охлаждением и тремя поршнями. URe был оснащен массивным поршнем Ladepumpe диаметром 120 мм, приводимым в движение двумя шатунами от коленчатого вала, установленным под углом 90 градусов к главным цилиндрам и выступающим из передней части картера между нижними трубами рамы.Диаметр цилиндра каждого из поршней раздельного сингла был одинаковым (47,5 мм), но ход поршня немного отличался — 69,7 мм и 70,5 мм. Общий объем двигателя составлял 248,4 куб. См, а мощность — около 24 л.с. при 4500 об / мин, позже увеличенная до 30 л.с. при 5000 об / мин. Использовалась отдельная четырехступенчатая трансмиссия с цепной главной передачей. Шасси прототипа отличалось дуплексной стальной рамой с жесткой задней подвеской. Последующие версии добавляли заднюю подвеску с качающимся рычагом, подвешенную на подрессоренной ступице с отдельным гидравлическим демпфером (несмотря на то, что она очень похожа на заднюю подвеску с плунжером, на самом деле это полностью качающийся рычаг). Были проведены эксперименты с уникальной передней подвеской, в которой использовалась балочная вилка с тремя массивными резиновыми ремнями вместо пружин — да, подвеска с резиновыми ремнями на гоночной машине. Если не считать экспериментов с подвеской, шасси было очень обычным и не особо примечательным. Некоторые источники указывают на то, что управляемость всегда была слабым местом DKW, и в целом они были тяжелее своих конкурентов — проблемы, которые решались за счет использования большого количества лошадиных сил от их мельниц с наддувом.

DKW SS 250

Вместе с URe в 1935 году предлагался серийный гоночный SS 250 по цене 1550 рейхсмарок. Предположительно SS был продан широкой публике в убыток, и ранние версии были окрашены в ту же серебристо-серую схему окраски, что и заводские гоночные модели URe, хотя и с более простым шасси с жесткой задней подвеской и штампованными стальными нисходящими трубами до тех пор, пока обновление 1938 года не предложило ту же конструкцию шасси. как заводские машины.В том же году серебряная окраска была зарезервирована для заводских машин, и все SS, направлявшиеся в частный сектор, были окрашены в черный цвет с красными вставками — предположительно, это было сделано для того, чтобы лучше отличать входящие в частную машину машины от заводских машин на трассе, где высококонкурентные DKW становились более конкурентоспособными. обычное зрелище.
1938 год ознаменовался выпуском UL, обновленной машины объемом 250 куб. См, которая перемещала Ladepumpe перед цилиндром, на одной линии с двигателем и работала на собственном коленчатом валу, который приводился в движение от основного блока.Были разработаны две версии, которые различались по своим индукционным системам: ULd имел поворотный клапан, а ULe использовал пластинчатый клапан. Оба они имели непосредственный наддув с помощью Ladepumpe , принудительно питающего впускные каналы. Мощность теперь составляла 35 л.с. при 7000 об / мин, максимальная скорость — 110 миль в час. Эти машины представляли собой необычное зрелище, с двумя карбюраторами Amal, выступающими с обеих сторон двигателя перед главным цилиндром, с двумя высоко расположенными выхлопными трубами (представляющими собой не более чем длинные и не заглушенные мегафоны), выходящими сзади.Легенда гласит, что боковые карбюраторы сделали гонки в сырую погоду сложной задачей, поскольку дождевая вода легко засасывалась через нефильтрованные впускные трубы.
Для классов большего объема была разработана двухцилиндровая версия UL, и эти двигатели были доступны с рабочим объемом 350, 500, 600 и 700 куб. См, причем три последних объема (некоторые с несколькими поршнями Ladepumpe ) были зарезервированы для гонок с колясками. В отличие от ULe и ULd 250, Ladepumpe был снова перемещен в положение на 180 градусов и снят с главного коленчатого вала с помощью пары шатунов.Таким образом, у этих «близнецов» было пять поршней: четыре 39,5-миллиметровых элемента плюс 100-миллиметровый поршень наддува, все они удерживались вместе вокруг общего коленчатого вала шестью шатунами. Блок цилиндров имел вид четверки квадратов и отличался от 250-х водяной рубашкой с ребрами и расположением цилиндров Ladepumpe на 180 градусов. SS 350, который был практически идентичен заводским машинам UL, был предложен публике и продан в ограниченном количестве.

Это был 250 ULd, который послужил опорой для одной из самых известных побед DKW на Tourist Trophy острова Мэн в 1938 году.Это был не первый раз, когда Дики выступали на почтенном ТТ; завод участвовал со своими машинами с наддувом с 1935 года, и в 1936 и 1937 годах занял третье место в категории 250 куб.см. превысил 100 сотрудников. Не было секретом, что команда DKW была частью нацистского стремления к господству в автоспорте на всем континенте, любимого проекта Гитлера и нацистской партии, чтобы доказать превосходство немецких технологий во всех категориях. Наездники и члены команды часто занимали должности в Национал-социалистическом моторном корпусе ( Nationalsozialistische Kraftfahrkorps , NSKK), любопытном ответвлении Sturmabteilung , который уцелел после жестокой чистки СА в 1934 году. была сопоставима с группой защиты и обучения автомобилистов с точки зрения ее мандата. Представьте себе AAA с квазивоенной структурой, сомнительной политической принадлежностью и программой обучения водителей танков.
В 1938 году команда DKW вернулась на остров Мэн с 29-летним саксонским гонщиком Эвальдом Клюге, быстро восходящей звездой континентальных гонок, который был на пути к тому, чтобы стать одним из лучших гонщиков Европы. Стремительный взлет Клюге был тем более удивительным, учитывая его скромное прошлое и относительно недавний приход в автоспорт. Клюге пережил трудное детство и потерю матери в молодом возрасте. Он очень интересовался двух- и четырехколесными машинами, которые он унаследовал от отца и учился у автомеханика.К сожалению, его обучение совпало с тяжелым экономическим спадом в Германии и инфляцией 1920-х годов, что вынудило Клюге сделать карьеру таксиста в Дрездене. Он скупился и копил в течение многих лет, прежде чем в 1929 году купил свой первый гоночный мотоцикл — сингл Dunelt британского производства. Успех пришел к молодому гонщику быстро, и к 1934 году он был принят на работу в DKW и стал гоночным механиком и запасным гонщиком. Его успех в команде DKW начался в 1935 году, когда он выступил с командой DKW на Международном шестидневном испытании и помог немецким усилиям получить главный командный приз соревнований.Клюге был известен своим плавным, точным и быстрым стилем езды, за что получил завидное прозвище «Пантера». С тех пор он был серьезным участником немецкой гоночной сцены, присоединившись к заводской команде DKW в 1936 году и доминируя в немецком чемпионате 250сс в течение следующих четырех лет.
Клюге дебютировал на соревнованиях TT в 1937 году на заводском 250 URe. Он выступил хорошо, какое-то время лидировал в легкой весовой категории, но столкнулся с жесткой конкуренцией со стороны итальянского контингента. Когда обрыв троса дроссельной заслонки отодвинул Клюге на второй план, гонщик Moto-Guzzi Омобоно Тенни стал первым европейским гонщиком из континентальной Европы, выигравшим легкий TT, на 37 секунд опередив занявшего второе место Стэнли Вудса.
В октябре 1937 года Auto Union подготовила несколько модифицированных, сжигающих алкоголь версий синглов и близнецов URe, чтобы побороться за несколько рекордов скорости. Клюге и его товарищ по команде Вальфрид Винклер ездили на хорошо настроенных машинах: 250-й выдавал 49 л.с., а 350-й — 60 л.с. Были применены специальные обтекаемые шлемы и высокоаэродинамические обтекатели, наиболее впечатляющим из которых была «коляска» (за вычетом пассажирских помещений) с полностью обтекаемым закрытым куполом.Скоростные заезды проводились на участке автобана между Франкфуртом и Дармштадтом, где Auto Union установила 14 рекордов в классе на своих заправленных алкоголем DKW.
В 1938 году Kluge и DKW вернулись на остров Мэн с новым поворотным клапаном 250 ULd. Клюге установил лидерство в этом мероприятии, громовой треск его машины с мегафоном стал легендой — даже сегодня Ladepumpe DKW помнят как одни из самых громких машин, которые когда-либо крутили колесо на TT, а их Ошеломляюще громкий звук выхлопа можно было услышать на расстоянии около 10 миль.За десятилетия, прошедшие после события 1938 года, эти мощные импульсы выхлопных газов были несколько преувеличены — в какой-то момент с годами 10 миль превратились в 20, затем 30, 40, может быть, 100 миль, причем расстояние увеличивалось с каждой последующей пинтой. Некоторые седые старые ветераны рассказывают небылицы, утверждая, что рэкет, исходящий от немецких коней, отчетливо слышен через Ирландское море на материковой части Великобритании. Как бы то ни было, Ladepumpe Deek были чертовски громкими и по-прежнему разбивали барабанные перепонки по всему миру, когда машины очищали от пыли и выставляли напоказ на классических мероприятиях.

Несмотря на впечатляюще ужасный расход топлива (порядка 15 миль на галлон) и связанные с этим остановки подачи топлива, ULd доминировал на поле, а Клюге выиграл Lightweight TT с ошеломляющим преимуществом на одиннадцать минут над финишером, занявшим второе место, с отличием. общее время 3 часа 21 минута 56 секунд при средней скорости 78,48 миль в час. Он стал вторым европейцем из континентальной Европы, выигравшим на TT, и эта победа стала для DKW пером.Клюге выиграл 12 из 14 гонок, в которых он участвовал в 1938 году, заняв второе место в оставшихся двух, что сделало его чемпионом Европы в классе 250сс. В конце сезона он получил титул «Чемпион чемпионов», который присуждается только гонщикам, набравшим максимально возможное количество очков в европейских соревнованиях.

Момент славы DKW в 1938 году быстро был омрачен событиями следующего года на так называемом «нацистском TT», когда спонсируемые государством немецкие команды прибыли на остров, демонстрируя не слишком тонкую поддержку правительства Гитлера и мандат покорение мэнского турнира, чтобы продемонстрировать превосходство немецких усилий в автоспорте.Немецкий контингент, представленный представителями BMW, DKW и NSU, превратит TT 1939 года в политическое событие, которое оставит дурной вкус во рту многих участников. На черную кожаную одежду немецких всадников вышивали нацистские штандарты. Присутствовали сторонники нацистской партии с хорошими связями. NSKK контролировал сцену, организованную лидером организации Эрвином Краусом.
Во время подготовки к TT 1939 года за кулисами разгорались жаркие споры.Джордж Браун, редактор газеты острова Мэн и обозреватель гонок BBC, был уволен со своего поста на BBC (предположительно после жалобы, поданной Краусом в BBC) после того, как Браун пророчески заявил: «Конечно, мы не хотим, чтобы немецкие или итальянские гонщики побеждали и еще меньше мы желаем победы британскому гонщику, использующему немецкую или итальянскую машину . .. Есть больше, чем шанс, что страны, которые представляют эти знаменитые британские гонщики, будут в состоянии войны с Великобританией до конца года ».
Неудивительно, что за десятилетия, прошедшие после нацистского TT (прозвище само по себе является насмешливым уколом, преуменьшающим значение всего события и достижений всех участников), британцы выработали ревизионистский взгляд на это событие и на людей, которые приехали на остров. Июнь.Это может принимать форму банальности или язвительной насмешки. Всадники превратились в зловещие фигуры, описанные в одной сводке MCN как «штурмовики в военизированной организации, управляемой нацистской партией» — этой организацией является NSKK, удар штурмовика относится к младшему званию корпуса ( Sturmmann ). В том же кратком изложении Эвальд Клюге назван «командиром штурмовиков», имея в виду его звание лейтенанта среднего звена (, штурмфюрер ) в NSKK. * Как и в любом другом сценарии с участием немцев нацистской эпохи, преувеличения и предубеждения носят угрожающий характер. подкрепленные последующими историческими событиями.Ревизионизм — это скорее правило, чем исключение. Немецкие команды считаются не чем иным, как грязными тухлыми нацистами, которые всем испортили TT.
В 1939 году компания DKW продолжала совершенствовать свои машины с наддувом. Окончательной эволюцией формулы компании с принудительной индукцией и сплит-синглом стали модели 250 и 350 US, в которых отказались от Ladepumpe в пользу центробежного нагнетателя, установленного перед двигателем. смесь под давлением в картеры. Мощность теперь составляла до 40 л.с. при 7000 об / мин для 250, 48 л.с. для 350.
Несмотря на смерть гонщика BMW Карла Галла во время тренировки, немецкие команды вырвались вперед, и BMW заняла первое и второе места на Senior TT, первой общей победе в TT небританской машине. DKW хорошо выступили в более мелких категориях, но не смогли обеспечить победу, их усилия в конечном итоге были омрачены громкими победами взрослых. Эвальд Клюге занял второе место в легком весе TT на борту 250 US, финишировав позади гонщика Benelli Теда Меллорса. Зигфрид Вюнше занял пятое место для команды в том же соревновании, а британский гонщик DKW Эрни Томас занял восьмое место.Хайнер Флейшманн занял третье место, а Вюнше шестое в категории юниоров на своих 350 американских самолетах.

Георг Меир, победитель старшего ТТ на грозном 500-кубовом BMW RS 255 Kompressor, печально известен одноруким нацистским салютом на подиуме. Это была идеальная пропаганда гитлеровской Германии, победа на высшем уровне европейской конкуренции. Дальнейшая история превратила TT 1939 года в неприятный эпизод, который был расценен как пример нацистского высокомерия.Последним оскорблением стала потеря мэнских трофеев, переданных командам Оси, которые будут унесены духами и потеряны до конца войны. После некоторого расследования трофей Lightweight, подаренный Benelli, был выкопан из-под курятника в Пизаро, а трофей Senior был изъят у дистрибьютора BMW в управляемой Советским Союзом Вене.

Когда война началась и соревнования были приостановлены, DKW отложили свою гоночную программу, чтобы сосредоточиться на военном производстве моделей NZ 350 и RT 125 для Вермахта, которые стали популярными среди диспетчеров и разведчиков как более легкие и маневренные альтернативы четырехколесным автомобилям. погладить военные мотоциклы BMW и Zundapp.DKW станет одной из многих немецких компаний, использующих принудительный труд во время войны — это включало не менее 500 еврейских женщин, вывезенных из Освенцима, большинство из которых не пережили предполагаемую попытку «эвакуации» в открытых железнодорожных вагонах после бомбардировки рабочих союзниками. бараки возле завода в Жщопау. Клюге служил унтероффизиром в Schule für Heeresmotorisierung («школа армейской моторизации») в Вюнсдорфе, прежде чем его выпустили на работу в Auto Union в качестве водителя-испытателя в 1943 году.
В конце войны завод в Жшопау был захвачен советскими войсками. Весь завод разобрали и вывезли в Советский Союз, где реконструировали в Ишевске. Попытка возродить завод DKW коллективом рабочих в 1946 году потерпела неудачу, и остатки завода были преобразованы советским руководством для производства автомобилей и мотоциклов IFA, в конечном итоге став местом производства мотоциклов MZ. До 1951 года предприятие называлось Industrieverband Fahrzeugbau Werk- DKW, когда название DKW было прекращено.

250cc IFA-DKW / Kurt Kuhnke KS-1 с наддувом и оппозитным поршнем Межвоенный гоночный отдел DKW, уцелевшие заводские машины, инструменты и рекорды были конфискованы и фактически исчезли в утробе Советского Союза — именно в этот момент история машин DKW ​​с наддувом становится чрезвычайно мрачной. Очевидно, до того, как в 1939 году был выпущен двухцилиндровый двигатель, разрабатывался двухцилиндровый двигатель с оппозитным поршнем и центробежным наддувом.Эта замечательная машина была бы эволюцией 250/350 US, но подробностей об этой конструкции и судьбе каких-либо прототипов мало. Остались лишь несколько набросков и фотографий. Конструкция включает сдвоенные цилиндры с четырьмя поршнями и сдвоенные коленчатые валы с редуктором. Как только Советы обнаружили планы этих близнецов « Gegenläufer » , они приступили к разработке концепции и производству нескольких прототипов. С 1946 по 1949 год были построены одна 250-кубовая и четыре 350-кубовых машины.Инженеры IFA-DKW Курт Банг и Карл Клюге под руководством бывшего инженера гоночного отдела DKW Августа Прюссинга получили задание разработать двигатель. Машины, построенные IFA, были потеряны для истории после того, как были перевезены в Советский Союз, и их больше никогда не видели … Но один 250-кубовый двигатель был тайно перевезен на Запад гонщиком Куртом Кунке и установлен на межвоенное шасси DKW. Этот мотоцикл, получивший название Kuhnke Sport 1 (KS-1), участвовал в гонках в Германии до 1951 года, когда был введен запрет на использование машин с наддувом, после чего он исчез на несколько десятилетий. В конечном итоге он был восстановлен и восстановлен в 1991 году, после чего он выдавал замечательные 55 л.с. при 8500 об / мин. Сегодня KS-1 находится в Музее мотоциклов в замке Августусбург в Августусбурге, Германия. Машина с оппозитным поршнем IFA-DKW. Обратите внимание, что двигатель расположен поперечно, как у BMW, в конструкции IFA, в то время как в модели KS-1 он был установлен продольно. Источник изображения Эвальд Клюге был арестован советскими войсками в 1946 году и обвинен как нацист. Это обвинение подкреплялось его членством в партии с 1937 года, связями с NSKK и службой в автомобильной школе Вюнсдорфа.Он будет заключен в печально известный Особый лагерь № 1 НКВД под Мюльбергом, расположенный в бывшем немецком лагере для военнопленных Stalag IV-B. DKW вместе с уцелевшими элементами Auto Union переехали в Ингольштадт в Западной Германии. Именно там в 1947 году была образована компания Auto Union GmbH, первоначально занимавшаяся обслуживанием военной техники и производившей запчасти для довоенной техники. Первой машиной DKW, возобновившей производство после войны, был скромный RT 125. В суровых условиях послевоенной Германии простой, дешевый и надежный RT стал настоящим хитом.В то время как DKW производила свой RT 125W («Запад») в Ингольштадте, IFA начала производство собственного RT 125 в Зшопау в 1948 году. Соглашения о репатриации после войны привели к тому, что дизайн RT производился множеством компаний по всему миру, в том числе многочисленными Советские экземпляры, которые производились в Коврове (так называемый К-125), Москве (М1А Москва) и Варшаве (ШЛ 125). Копии были сделаны на Западе компаниями BSA (Bantam) и Harley-Davidson (Hummer). RT был даже перепроектирован и запущен в производство одной японской компанией по производству музыкальных инструментов в Хамамацу в 1955 году — YA-1 станет первым продуктом Yamaha Motor Company. RT оказался одним из самых копируемых мотоциклов всех времен и машиной, которая сделала Schnürle портированием прототипа двухтактной конструкции. Гонки на мотоциклах возобновились в Германии вскоре после окончания войны, а гоночные машины в период между двумя мировыми войнами пережили короткий период возрождения, в то время как немецкие компании восстановили свои позиции. В 1946 году FIM запретила наддув в мотогонках, но в послевоенный период Германия действовала независимо от FIM со своим собственным набором правил автоспорта, который сохранил правила межвоенного периода.Хотя многие заводские машины DKW были потеряны навсегда, будь то из-за разрушений во время войны или их уноса на бескрайние просторы СССР, некоторые из них уцелели и снова вступили в соревнование после 1945 года. Эвальд Клюге был освобожден Советов в 1949 году и сразу же вернулся к гонкам, чтобы заработать на жизнь в трудную послевоенную эпоху, снова присоединившись к команде Auto-Union в 1950 году. Он участвовал в гонках DKW в ливреях Auto-Union в течение нескольких лет, пока не разбился на гонке 350, проходившей в Нюрбургринг в 1953 году нанес ему серьезную травму.Он ушел из гонок после аварии и скончался от рака в 1964 году в возрасте 55 лет. Германия была повторно принята в FIM в 1951 году, и после этого машины с наддувом стали пережитком более ранней эпохи, и больше никогда не участвовали в официальных соревнованиях. DKW обновила свою гоночную программу, выпустив безнаддувные двухтактные модели, в том числе несколько хорошо разработанных гоночных моделей RT 125 и успешную серию 250 двойных и 350 тройных автомобилей с воздушным охлаждением. В то время как двухтактные двигатели «Singing Saw» с портом Schnürle были конкурентоспособными машинами к середине 1950-х годов и в конечном итоге затмили удельную мощность своих предшественников с наддувом, они просто не могли сравниться с технологией, предлагаемой замечательными машинами межвоенного периода.Программа гонок DKW подошла к концу после сезона 1956 года. К концу 1960-х годов DKW перестанет существовать, а соответствующие мотоциклы и автомобили будут поглощены, выкуплены и слиты в небытие. SS 250 По прошествии десятилетий достижения гоночного отдела DKW постепенно забываются, а воспоминания об их работе становятся все более туманными. DKW и немецкие гонщики межвоенного периода стали жертвами истории, их достижения запятнаны их ассоциацией с нацистским стремлением доминировать в автоспорте в 1930-е годы.Разрушение во время войны и последующее разграбление завода DKW почти стерли след их когда-то доминирующих двухтактных двигателей с наддувом из истории гонок. С течением времени технические детали этих уникальных машин неправильно понимаются и искажаются, что делает сохранение их наследия все более трудным. Volkswagen Audi Group попыталась сохранить свое наследие Auto-Union, восстановив и поддерживая несколько межвоенных DKW, перерабатывая запасные части, чтобы эти исключительные мотоциклы оставались в рабочем состоянии для будущих поколений.Хотя их усилия достойны восхищения, они незначительны перед лицом десятилетий пренебрежения или преднамеренного невежества тех, кто предпочитает преуменьшать достижения немецких марок нацистской эпохи. Попытки Audi сохранить историю своей компании подавлены многолетней инерцией и замалчивают многие важные (а иногда и неприятные) детали. DKW Ladepumpe и одинарный двухтактный двигатель с наддувом были одними из самых захватывающих и технологически продвинутых мотоциклов своей эпохи, и, несмотря на то, что они когда-то доминировали на европейской гоночной арене, о них постепенно забывают. Компоновки двигателей DKW с наддувом: 1. URe 250 2. ULd 3. SS 350 и URe 350 4. SS 250 5. US 6. Прототип Курта Бэнга с оппозитным поршнем Изображение Источник Примечание редактора: эта тема, без сомнения, была одной из самых сложных тем, которые я исследовал для OddBike на сегодняшний день. Подробности о межвоенных DKW скудны, запутаны, расплывчаты, противоречивы и, как правило, прилично запутаны.Даже самые лучшие источники, которые мне удалось найти, были настолько полны дыр, что мне пришлось тщательно склеить приблизительный график и техническую историю, чтобы попытаться понять развитие этих машин. Я упоминаю об этом, потому что уверен, что неправильно понимаю некоторые из этих деталей, и приветствую всех, кто знает лучше, поделиться своими знаниями. Я бы хотел, чтобы моя скромная попытка сохранить и поделиться историей этих машин стала толчком к поиску дополнительной информации и исправлению многолетней дезинформации.Если вам есть чем поделиться, будь то факт или предположение, пожалуйста, оставляйте свои комментарии ниже. * В том же резюме MCN еврейский гонщик Лео Штайнвег упоминается как гонщик DKW, которого выгнали из Германии в пользу «арийских» гонщиков, легкомысленно превратив его в сноску, используемую для изображения DKW в негативном свете. Я чувствовал, что должен добавить некоторые дополнительные детали, чтобы отдать должное Steinweg: Лео Штайнвег начал ездить за DKW в 1924 году на машинах серии ARE и ORE, а также руководил мастерской по ремонту мотоциклов и велосипедов в Мюнстере.Его гоночная карьера закончилась в 1934 году, когда для продления его гоночной лицензии потребовалось подтверждение арийского происхождения — евреям было запрещено продлевать срок действия запрета, который был распространен на все водительские права и регистрацию транспортных средств в 1938 году. Штайнвег бежал в Нидерланды в 1938 году и жил в скрывался со своей женой-католичкой Эмми Херцог до 1942 года, когда он был схвачен и отправлен в ряд концентрационных лагерей, включая Освенцим. Он умер во Флоссенбурге в начале 1945 года. Эмми Херцог пережила войну и в 2004 году опубликовала мемуары о своей жизни со Штайнвегом. Интересные ссылки Аукцион Bonhams US 250, на котором ездил Курт Кунке Продажа модели DKW SS250 1936 года, которая, как утверждается, была одной из тренировочных машин Клюге Фотографии Kluge SS250 1936 года, сделанные Филом Эйнсли Motorrad Online profile of SS 250 и 350 «Rosie» SS 350 на Vintagent Профиль Audi Эвальда Клюге Мотоистория Эда Янгблада, содержащая много полезной информации о немецких двухтактных двигателях DKW с наддувом Mick Walker’s European Racing Motorcycles Mick Walker’s German Racing Motorcycles Мик Уокер MZ Бывший Курт Кунке, гоночный мотоцикл DKW объемом 250 куб. См, 1937 г.260 710 Бывший гоночный мотоцикл Курта Кунке 1937 DKW 250cc Supercharged Racing Motorcycle Номер рамы. 260 710 Компания DKW была основана в Зшопау в 1919 году датским инженером Йоргеном Расмуссеном и в 1921 году построила свой первый мотоциклетный силовой агрегат — одноцилиндровый пристегивающийся двигатель для навесного оборудования. Этот двигатель объемом 122 куб. См. Был спроектирован Уго Руппе. и с тех пор DKW останется верной этому типу двигателя, став мировым лидером в области двухтактных двигателей в 1930-х годах благодаря дальновидному внедрению системы продувки петли Schnuerle.В последнем использовались поршни с плоским верхом, а не тогдашний обычный тип дефлекторной короны, полагаясь на тщательно наклоненные передаточные отверстия для направления входящего заряда вокруг цилиндра. DKW приступила к гоночной программе в 1925 году, используя машины объемом 175 куб. См и 250 куб. . Сногсшибательно шумный, сплит-сингл с наддувом Deeks в конце концов преодолел проблемы с надежностью и стал доминирующей силой в гонках на 250 куб. Гонка ТТ. Гоночные мотоциклы с долгой и непрерывной историей — редкость, но этот сказочный «взорванный» DKW — одна из них. Эта конкретная машина принадлежала Курту Кунке, немецкому гонщику, который начал свою спортивную карьеру с гоночных машин Ardie и Velocette, прежде чем в 1938 году переключился на шоссейные гонки с DKW 250SS с наддувом. Кунке участвовал в нескольких гонках высшего класса в 1939 году, включая Großer Preis von Grossdeutschland на Заксенринге, и примерно в это же время начал экспериментировать с нагнетателем типа Рутса, изготовленным Виктором Дербюэлем из Геры в Тюрингии. В ходе этого амбициозного проекта Кунке долго переписывался с руководителями гоночного отдела DKW и в 1942 году приобрел «260 710», еще один поршневой 250 с наддувом, выпущенный в 1937 году. ’Был зарезервирован для заводских гоночных и тестовых мотоциклов, поэтому Кунке купил себе настоящий заводской мотоцикл. Несмотря на трудности проведения подобных мероприятий в военное время, Курт Кунке, тем не менее, смог совершить несколько тестовых поездок по автобану Брансуика, используя двигатель с выдувным двигателем.Его призыв на военную службу привел к остановке проекта в 1943 году, но сразу после окончания войны был восстановлен контакт с уцелевшими сотрудниками DKW на заводе в Хемнице, в настоящее время в оккупированной Россией зоне восточной Германии. Кунке, должно быть, был исключительно находчивым и решительным человеком, потому что, несмотря на то, что ему приходилось бороться со всеми жизненными проблемами в своей опустошенной войной стране, ему удалось подготовить разрушенную корнями расу «Диков» чуть более чем за год. Конечно, иметь мотоцикл, готовый к гонкам, бесполезно, если его негде использовать, и в этом отношении Кунке и его товарищи-гонщики были счастливы получить помощь от оккупирующей британской армии, многие из которых участвовали в гонках. в довоенные времена.Таким образом, Кунке и DKW вышли на старт 11 августа 1946 года на Großer Preis von Braunschweig. В течение следующих нескольких сезонов пара провела около 40 гонок и достигла множества мест в таблице лидеров против соперников высшего уровня, многие из которых ездили на довоенных DKW, модифицированных по аналогичной схеме с использованием рутов или типа Золлера. нагнетатели. Кунке выиграл соревнования Kölner Kurs и Grenzlandringrennen в 1948 году и на встрече Kleinen Avus в Берлине в 1949 году, набрав в среднем 93.2 мили в час на Гренцландринге с самым быстрым кругом 96,4 миль в час, доказательство, если это было необходимо, того, насколько быстрым стал взорванный Deek. С 1947 года на DKW была установлена ​​пара передних вилок Matchless Teledraulic от разбившегося G3L, подаренная майором Хилари Иремонгер-Уоттс из оккупационной британской армии, которые он носит до сих пор. Курт Кунке был одним из вице-президентов ADM (организационной организации немецкого автоспорта) в 1947 и 1948 годах, и примерно в это же время нынешний продавец впервые познакомился с ним, помогая в ремонте и подготовке к гонке. .Когда FIM запретил наддув, DKW сняли с трассы (последняя гонка проходила на Айленриде-Реннен, Ганновер в апреле 1950 года), и в течение многих лет после этого его можно было увидеть в окне заправочной станции Kuhnke в Брауншвейге. . Где-то в 1960-х годах Кунке продал машину, чтобы собрать деньги на проект Формулы-1, и она переходила из рук в руки еще несколько раз, прежде чем продавцу удалось купить ее из коллекции юриста Брауншвейга, доктора Дитера Клесена в 1984 году. , к тому времени Курт Кунке умер.DKW не был безнадежным случаем, и восстановить раму оказалось относительно легко; однако двигатель нуждался в полной перестройке. Продавцу посчастливилось познакомиться с профессором Эрнстом Фиала, членом совета по исследованиям и разработкам Volkswagen, чья помощь была задействована в ремонте двигателя, который проводился на заводе VW в Вольфсбурге под наблюдением профессора Ульриха Зайфферта. Почему Volkswagen, крупный производитель автомобилей, не имеющий явного участия в мотоциклетном спорте, сделал такое? Ответ — Audi, которая вместе с Horch, Wanderer и DKW составляла конгломерат Auto-Union в довоенные дни и была поглощена VW в 1965 году. Исследовательский отдел VW тщательно задокументировал всю реконструкцию в 300-страничном томе, который включает все сделанные инженерные чертежи и несколько фотографий (копия доступна). В предисловии к этому отчету о реконструкции (подготовленного инженером Куртом Райхелем) подробно описаны огромные усилия, которые были приложены. Доктор Карл-Хорст Хан, генеральный директор Volkswagen AG в то время и сам страстный энтузиаст мотоциклов, охарактеризовал восстановленный DKW как «эстетическое удовольствие», отметив: «История Auto-Union, а вместе с ней и старая торговая марка и традиции DKW — это часть истории нашей группы.'(Следует отметить, что Kuhnke DKW поставляется со всеми оригинальными механическими компонентами плюс дубликаты всех деталей, восстановленных VW во время механического восстановления, что гарантирует будущему владельцу доступ к запасным частям). Через 18 месяцев, к сентябрю 1986 года, восстановленный двигатель был готов к установке в раму, и первые испытания восстановленного DKW были проведены на Гран-при Oldtimer в Хоккенхайме. 4 декабря того же года Эрнст Леверкус, журналист, специализирующийся на мотоциклах, автор и основатель ралли слонов, был приглашен прокатиться на Kuhnke DKW на частном испытательном треке Volkswagen, и его впечатления от машины вместе с подробным описанием ее истории, были опубликованы в The Classic Motor Cycle (выпуск от июля 1987 г.). В 1987 году, когда рассказывалось о Kuhnke DKW, Леверкус заявил, что он был «последним уцелевшим от роторных DKW с тех времен реабилитации в Германии, между 1945 и 1950 годами». Таким образом, он сыграл ведущую роль в перестройке. Появление мотоциклетного спорта в Германии сразу после Второй мировой войны, и это уникальный исторический мотоцикл неизмеримой важности. История и значение логотипа мотоцикла DKW, эмблема мотоцикла Информация о компании DKW Год основания 1916 Несуществующий 1966 Основатель Йорген Скафте Расмуссен Главный офис Zschopau, Германия (1906-1932) Хемниц (1932-1949) Ингольштадт (1949-1969) Преемник Auto Union AG (1932-1969) Audi NSU Auto Union AG (1969-1985) Audi AG (1985-настоящее время) История мотоциклов DKW и логотип DKW (Dampf Kraft Wagen) — известная немецкая марка автомобилей и мотоциклов.Партнеры Расмуссен и Эрнст основали компанию в Хемнице, которая специализировалась на продаже машин и оборудования. Вскоре его производство было перенесено в Жшопау, и, кроме того, были модернизированы его паровые машины. В 1916 году Расмуссен работал над проектом создания автомобиля с паровым двигателем и запатентовал товарный знак DKW. Но в 1921 году его идея была отвергнута, поэтому компания начала выпускать велосипеды с мотором, и это имело настоящий успех. Первый мотоцикл был изготовлен в 1922 году.В течение 1928-1966 годов ADW выпускала качественные автомобили. Они первыми использовали полный привод, и это был настоящий прорыв. В 1928 году произошло объединение концернов DKW и Zschopauer Motorwerke J. S. Rasmussen AG. Количество выпущенных мотоциклов достигло 65 тысяч. В то же время Расмуссен приобрел завод Audi. Из-за сложной финансовой ситуации руководство разработало план создания Auto Union AG, который должен был объединить DKW, Audi, Horch и Wanderer.Во всяком случае, все торговые марки были сохранены. После войны заводы DKW были национализированы. Бренд был возрожден Федеративной Республикой Германия, которая поставляла запчасти и производила мотоциклы и фургоны. В 1949 году новое производство, расположенное в Ингольштадте, стало успешным. В 1958 году он был переведен в Нюрнберг. Логотипы и эмблемы компании DKW Винтажный мотоцикл ДКВ отображает знакомый логотип Ауди ВУДБЕРИ, Коннектикут. Посмотрите внимательно на мотоцикл DKW NZ 250 Карла Мёллера 1939 года, и можно заметить знакомый автомобильный логотип.Он появляется на наклейках с обеих сторон бензобака, на значке над рулем и даже встроен в резиновые наколенники на бензобаке. Логотип состоит из четырех взаимосвязанных колец и восходит к 1930-м годам и во времена Великой депрессии, когда четыре компании в Германии объединились в Auto Union. Это были компании DKW, Horch, Wanderer и Audi, которая по сей день использует отличительный логотип в виде четырех колец на своих автомобилях. Мёллер, который живет в Вудбери, пять лет назад получил новозеландский доллар из Джорджии.«Мне сказали, что он готов к работе, он идеален», — сказал он. Это было не совсем так. Спидометр был неправильным. Выключатель света был неправильным. То же самое с рычагом декомпрессии. К счастью, у Мёллера есть родственники в Германии, которые помогли доставить ему запчасти после того, как он разместил их на Ebay. «Все должно было быть из Германии. Мне потребовалось три или четыре года, чтобы довести его до нынешнего состояния. Все почти так же, как выглядело на заводе », — сказал он. Карл Мёллер и его DKW NZ 250 1939 года выпуска Мёллер увлекается немецкими мотоциклами и их историей.Также в его гараже на две машины находятся BMW K 100 RS 1985 года выпуска, Zündapp DB 201 1951 года и двухтактный одноместный DKW / MZ RT 125 1959 года. У него также есть вертолет Triumph 1957 года производства Великобритании. «Я был фанатом Второй мировой войны. Я действительно вел курсы. Я всегда интересовался историей и мотоциклами », — сказал Меллер, учитель физкультуры в системе государственных школ Вестона. Германия использовала мотоциклы более широко во время Второй мировой войны, чем союзники. «Соединенные штаты.просто использовал их в качестве депутата, в разведке. Немцы фактически вступили с ними в бой », — сказал он. Возможно, предпочтительнее были бы более крупные и тяжелые мотоциклы BMW, но модель NZ 350 от DKW, пришедшая на смену NZ 250 в 1940 году, использовалась гонщиками. DKW / MZ RT 125 Другой DKW Moeller на самом деле является MZ. После войны и разделения Германии завод в Восточной Германии получил название MZ, а планы на модель RT 125 перешли к Harley-Davidson в США.и BSA в Великобритании в качестве возмещения. Harley-Davidson выпустила версию под названием Hummer, а BSA выпустила Bantam. «Это самый копируемый мотоцикл в мире», — сказал Мёллер, добавив, что во время войны он также часто использовался в качестве курьерского мотоцикла. 1939 DKW NZ 250 А вот NZ 250 — лучший в коллекции Мёллера. С индивидуальным сиденьем и коричневыми кожаными сумками он выглядит готовым к использованию и для посыльного. Одна примечательная особенность заключается в том, что у него есть как ножной, так и ручной переключатель.«У вас есть выбор, — сказал Мёллер. В связи с приближением выхода на пенсию и планами переезда в Вайоминг, уже в разработке, Мёллер хочет продать 250 новозеландских долларов. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт