Лучший двигатель ауди а6 с6: Правильный мотор и немного удачи: выбираем Audi A6 C6 с пробегом

Ауди А6 С6 с пробегом

Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.

Кузов и салон

От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные — кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.

В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.

Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия — дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.

Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.

Комплектации и модификации

Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.

Но нет предела совершенству:

• шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
• мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
• датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
• остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.

Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).

Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.  

Бензиновые двигатели

На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:

• алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
• чугунный блок цилиндров.

Рассмотрим сразу первую категорию:

2.4 MPI (BDW) — младший в линейке «алюминиевых». Все боятся задиров на стенках цилиндров, поскольку ремонт обойдется дорого. Такую поломку можно отремонтировать только заменой блока цилиндров или методом гильзования. Вероятность столкновения с этой проблемой напрямую зависит от частоты предыдущего обслуживания (

масло лучше менять каждые 8-10 тыс. км) и качества бензина. Мощности 177 л. с. достаточно для нормального передвижения без особых гоночных порывов.

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) — по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.

3.2 FSI (AUK) — не берите такой двигатель если услышите

стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.

4.2 FSI (BVJ) — отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению, тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.

3.0 TFSI (CAJA) — многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной).

Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.

FSI — непосредственный впрыск топлива

TFSI — то же + турбина (компрессор)

MPI — распределенный впрыск

Перейдем к чугунным блокам:

3.0 MPI (BBJ) — двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности. Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.

218 л. с. достаточно для активного передвижения, но расход бензина не радует. 16–18 литров по городу — это практически норма. FSI-моторы «употребляют» меньше при большей мощности, но проигрывают в плане надежности.

4.2 MPI (BAT) — аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.

Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.

При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.

2.0 TFSI (BPJ) — это единственный четырехцилиндровый мотор в линейке. И самый слабый соответственно — 170 л. с. Такой мощности достаточно для спокойного передвижения, а сильные и частые нагрузки существенно уменьшают ресурс. К тому же мотор отлично поддается форсировке, вплоть до 300+ л. с., что также не продлевает его время «жизни». Поэтому состояние двухлитрового турбированного двигателя во многом зависит от стиля езды и «издевательств» предыдущего владельца.

К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет», но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.

Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.

Дизельные двигатели

По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля.

Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.

2.0 TDI — до рестайлинга (BLB, BRE) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему (BNA, BRF, CAGB, CAHA). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос

высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.

Общая проблема для моторов обоих поколений — шестигранник привода масляного насоса. Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.

2.7 TDI — это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. (BPP), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным (CANA, CANC) — 190 л. с.

Довольно массовая проблема — заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.

3.0 TDI — владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:

• мощный — от 225 (BMK) до 239 (CDYA, CDYC) л. с. в зависимости от модификации;
• всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
• средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.

Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF). В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста — стоит он дорого, а влияет только на экологию.

Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР, что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.

Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.

Коробки передач

Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.

Автоматических коробок было две:

1. «Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF. Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
2. Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.

Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.

В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.

С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.

Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.

Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке — это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.

Подвеска и полный привод

Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.

Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.

С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.

Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.

Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.

Рулевое управление и тормоза

С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.

К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.

На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо — чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.

Распространенная проблема — отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.

Электрическая часть

Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.

Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.

Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.

Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:

• Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто — горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
• Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
• Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.

Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.

Итог

Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.

До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель. После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.

Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии.

Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.

 

Выбираем Audi A6 (C6/4F) на рынке подержанных автомобилей в РБ

Четыре кольца на решетке радиатора, стойкий к коррозии кузов, просторный и комфортабельный салон вкупе с немецкой родословной — видимо, именно таков рецепт популярности подержанных Audi у белорусских покупателей. И ничего, что цены на них отнюдь не бросовые, а с моторами и коробками передач возникает немало дорогостоящих вопросов. 

Несмотря на засилье «бюджетников», люди, как в старые добрые времена, хотят Audi, спрашивают Audi и готовы приобретать их, невзирая на немалые пробеги и стоимость эксплуатации.

Очередной вопрос в редакцию — наглядное тому подтверждение: «Расскажите, пожалуйста, про Audi A6/C6. Дизель или бензин, седан или универсал, «механика» или «автомат»? Проблемы, предпочтения, какие коробки передач существуют?» За ответами традиционно идем на профильные СТО, где о «болячках» подержанных Audi A6 знают почти все.

Начнем с кузова, стойкость которого к коррозии у многих едва ли не основной аргумент при покупке автомобиля. Здесь действительно почти все заслуживает похвалы. Алюминиевый капот, алюминиевые передние крылья и отлично обработанные кузова при отсутствии аварийного прошлого держат марку и через 10, и через 12 лет, чего не скажешь о Mercedes E-класса и BMW 5-й серии аналогичного возраста. 

Но очаги коррозии все же появляются и на Audi А6. Искать их при покупке подержанного автомобиля в первую очередь стоит на порогах, в местах, где соль и песок нещадно пескоструят кузов, в задних колесных арках, на рамке ветрового стекла и уголках дверей. Именно эти места сдаются первыми. 

Более пристальный осмотр на подъемнике наверняка позволит обнаружить мелкие очаги коррозии в местах точечной сварки кузовных панелей, но они, как правило, вовсе не критичны. В остальном кузов Audi способен дать фору многим оппонентам с рынка подержанных авто независимо от того, седан или универсал вы предпочтете.

Выбор между типами кузова — личное дело каждого. Все зависит от целей, для которых приобретается авто. Универсалы практичнее — седаны солиднее. Разница в снаряженной массе автомобилей с аналогичными моторами — около 70 кг, но объем багажника седана — 545 л, у универсала — 565 л с возможностью увеличения до 1660 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, у седана их тоже можно сложить, но вместимость будет все равно не та.

Бытует мнение, что в седане шумоизоляция лучше, а «сверчков» меньше. Не согласиться сложно, но в А6/С6 в части «сверчков» куда важнее, сколько раз и какими руками разбирался салон. Крепления элементов его отделки на многократные снятия/установки не рассчитаны, их поломка может доставлять куда больший акустический дискомфорт, чем в другом типе кузова. А поводов снимать обшивку салона или сиденья у А6/С6 более чем достаточно: только электронных блоков в автомобиле около 70 единиц, не все они находятся под капотом.

В ногах у переднего пассажира — блок управления АКПП, под водительским сиденьем — блок доступа, и если в них проникнет влага — мало не покажется. У машин с люками в крыше основной ее источник — забитый дренаж люка, который рекомендуется чистить при каждом ТО. Если люка нет, это еще не повод расслабляться, особенно в зимний период, когда снег с обуви раз за разом тает и стремится попасть под коврики. Повторюсь: электроники в A6/C6 много, 15 минут у автоэлектрика на ее ремонт не хватит. Большинство электронных блоков адаптивные, привязанные к конкретному автомобилю, найти им замену на рынке «бэушки» — полдела, ведь придется еще проводить адаптацию.

Отдельного упоминания заслуживает электрический «ручник» A6/C6. И владельцы, и ремонтники сходятся во мнении: чем больше машина эксплуатируется на плохих дорогах, тем быстрее выходит из строя жгут «ручника» в месте его соединения с моторчиком на колесе. Причина — переламывание жгута в районе контактов. Новый жгут стоит около 110-115$, к тому же не факт, что его нельзя восстановить. 

Что касается предпочтений в моторах, устанавливавшихся на A6/C6, то здесь при всем богатстве выбора альтернативы дизелям практически нет. И вот почему.

Для 1,5-тонного (снаряженная масса) A6/C6 двухлитрового дизельного мотора, который в разных вариантах развивает 140 л.с. (до 2008 г.) или 136 и 170 л.с. (после 2008 г.), по словам владельцев, вполне достаточно для размеренной езды. Эти двигатели — выбор тех, кто во главу угла ставит экономичность: 7 л топлива на трассе и 9-10 в городе для них норма.

Среди «детских болезней» этих моторов — выход из строя насос-форсунок, растрескивание ГБЦ на машинах первой генерации (до 2008 г.), у них же проблемы с приводом масляного насоса. Пьезофорсунки на двигателях машин, выпущенных после 2008 г., не лучше. Они даже менее надежные и в большинстве случаев неремонтопригодные. 

Но главный аргумент против подобных моторов в сочетании с автоматической трансмиссией не собственно двигатель, а то, что, как и в случае с турбодизельным мотором 2,7 л, ставились они преимущественно на моноприводные версии A6/C6 с мультитроником, у которого сначала тянулись цепи вариатора, а после рестайлинга стал выходить из строя планетарный механизм. Так что, если поглядываете на дизельные A6/C6 c моторами 2.0 и 2.7, выбирайте механическую КПП — даже с учетом двухмассового маховика ее эксплуатация намного дешевле мультитроника.

3-литровые турбодизельные моторы для A6/C6 едва ли не идеальный выбор, особенно после рестайлинга 2008 года. 240 л.с. и 450 Нм крутящего момента способны разогнать A6/C6 до «сотни» за 6,5 секунды. При этом реальный расход топлива у машины лишь на 1,5-2 л выше, чем у 2-литровых версий. Из проблемных мест можно назвать лишь форсунки, в остальном мотор без серьезных вложений способен выходить 300.000-400.000 км. 

Вдобавок чаще всего подобные авто предлагаются с полным приводом и полноценным «автоматом» ZF, который и шустрее, и надежнее мультитроника. Да и классу автомобиля коробка-«автомат» как-то больше соответствует.

Если дизель для вас не вариант, то лучше обратить взор на автомобили с моторами MPI. Они устанавливались на более возрастные A6/C6, выпущенные до 2008 года. И здесь снова лучший выбор — 3-литровый V6 серии BBJ, который не страдает масложором и требует лишь своевременной замены привода ГРМ, в котором есть и ремень, и цепь (о последней многие в ходе ТО забывают). Моторы FSI страдают излишним растяжением цепи ГРМ и очень боятся падения давления масла. Самый недорогой в эксплуатации и обслуживании — 2.0 FSI первых серий.

Самый же нежеланный мотор под капотом A6/C6 — 3.2 TFSI, особенно 2008 г.в. Задиры зеркала цилиндров в нем скорее норма, чем исключение. Причина — в компрессионных кольцах скребкового типа и алюсиловом покрытии стенок цилиндра. Расход масла 1-2 л/10.000 км здесь норма. Скромным «аппетитом» в части бензина он тоже похвастать не может. Так что, как бы ни хотелось, лучше пройти мимо подобного предложения.

Что имеем в сухом остатке? Какие А6/С6 предлагает белорусский рынок подержанных автомобилей? Предложений чуть более 300, распределяются они следующим образом.

В случае с дизелями хорошим выбором будет либо моноприводный Audi A6/C6 на «механике» и с 2-литровым мотором, либо 3-литровый полноприводный турбодизель с АКПП. И тот и другой чем моложе, тем лучше. Про пробег тоже забывать не стоит из расчета минимум 30.000 км в год.

Среди бензиновых моторов стоит обратить внимание на Audi A6/C6 с 3.0 V6 MPI (218 л.с.). Трансмиссия опять же лучше полноприводная c типтроником либо МКПП.

В части кузова предпочтительнее тот, что лучше сохранился. Стоит также обратить внимание на состояние оптики. Светодиодные ленты в фарах могут доставить немало проблем и расходов. В задних фонарях нужно контролировать состояние контактной группы, которую рекомендуется время от времени пережимать. Наконец, наличие прозрачной истории обслуживания никто не отменял. И тогда властелином колец вы будете не на СТО, а на дороге.

Юрий ЛИХУТА
Фото из архива редакции
ABW.BY

Ауди А6 С6 Какой Двигатель Самый Надежный ~ AUTOTEXNIKA.RU

Который сам двигатель надежный Audi A6 (C6)? Протестированные параметры

Планируя купить дорогой автомобиль, будущие владельцы хотят знать, что это за двигатель большинство надежный Audi А6 (С6). Как известно, цена на единицу любого автомобиля достаточно высока, поэтому будущие владельцы стремятся узнать об их возможностях, сроке службы, расходе эксплуатационных материалов и других технических характеристиках силовых агрегатов. В целом, отзывы положительные, но есть некоторые проблемные вопросы.

Какой двигатель самый надежный Audi A6 (C6) Давайте вместе попробуем выработать то, что нужно делать нашему клиенту, кто бы его ни читал, обладает необходимой информацией о надежности и эффективности силовых агрегатов этой модели немецкого автопрома. Диапазон силовых агрегатов, установленных на всех этих моделях, широк, как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Попробуем кратко выделить их положительные и отрицательные свойства.

Возможным покупателям предоставляется возможность выбрать автомобиль с двигателем, который очень соответствует требованиям будущего владельца. Современный двигатель этого автомобиля. мощный агрегат, высочайшие технологии, применяемая экономия топлива, отличные динамические свойства. Вы можете легко и просто найти силовую установку с показателями мощности от 190 до 333 лошадиных сил.

Автомобили с «двигателями» доставляются в регионы РФ, которые работают на наддувном бензине. Их рабочий объем составляет, вероятно, 1,8, 5,0 и обычно 3,0 литра. Эти двигатели называются TFSI. Мы встречаем 4,5-литровый атмосферный двигатель FSI, а также дизельный 3-литровый агрегат.

Оба этих мотора по своим конструктивным свойствам как-то близнецы. Они имеют рядную конструкцию с 4 цилиндрами и 4 клапанами на цилиндр. Их цилиндры имеют одинаковый диаметр, но они отличаются ходом поршней, который немного больше в 2-литровых конструкциях. Это достигает увеличения рабочего объема.

Audi a6 c6 2010 года 2.8 фси полностью отсканировал мою машину! Который

двигатель большинство надежный!

. Диагностика форсунок, вся линия двигатели FSi на AUDI.

Исполнительный механизм привода приводится в действие цепью. Можно изменить фазы топливной смеси и распределения потока выпускного клапана на всех клапанах.

Подробнее о движке TFSI читайте здесь.

Этот двигатель может быть знаком будущим владельцам для использования в предыдущих выпусках этой модели. Это V-образная конфигурация с 6 цилиндрами, которая имеет две головки и 4 распределительных вала. Сложность заключается в цепном приводе газораспределительного механизма, так как он имеет несколько цепей, зубчатых колес и других вспомогательных частей.

Если вам необходимо заменить цепи и другие компоненты этого механизма, вам придется разобрать практически всю переднюю часть двигателя. Поэтому, покупая Audi с таким двигателем, вы должны быть готовы к материальным затратам на ремонт двигателя.

Audi A6 3.0 FSI двигатель. На практике это ранее представленный силовой агрегат с фиксированным ускорением. Это делается не через турбину, а с помощью механического компрессора. Он монтируется, когда блок цилиндров разрушается сверху. Это сделало его экономичным и более мощным.

Основным недостатком двигателей прямого впрыска типа FSI является возможность начала разрушения рабочих цилиндров, а точнее, силумина, из которого они изготовлены. На их стенках появляется повреждение, что увеличивает расход моторного масла. Также возникают сторонние шумы и вибрация, горят свечи зажигания и уменьшается сжатие в цилиндрах.

Все двигатели с наддувом «известны» тем, что при пробеге от 30 000 до 50 000 км расход моторного масла значительно увеличивается. Очень часто виновником является клапан, который отвечает за вентиляцию картера от выхлопа. Его замена почти всегда устраняет эту проблему.

Из всех представленных силовых агрегатов наиболее надежным является аспиратор, рабочий объем которого составляет 3,0 литра. Он был изготовлен по старинной технологии, когда рукава были чугунными, что предохраняло их от появления заусенцев. К разочарованию владельцев Audi, ее производство было остановлено в 2008 году. В качестве недостатка необходимо отметить необходимость большого объема работы при замене привода синхронизации.

Как видим, двигателям присущи как положительные факторы, так и некоторые недостатки. Который самый надежный двигатель Мы попытались рассказать об Audi A6 (C6) в этой статье. Изучив его, потенциальный покупатель Audi сможет самостоятельно выбрать трансмиссию.

Проблемы, которые могут быть у владельца Audi A6 C6

Любовь наших автолюбителей к представительским немецким седанам поистине безгранична. И если у кого-то не хватает средств на новый автомобиль, то он непременно будет откладывать и рано или поздно, но купит подержанного «немца». Но есть ли в этом смысл? Ведь мало того, что представительские автомобили дороги сами по себе, так еще и низких затрат на свой ремонт и обслуживание они не предполагают. Или все не так страшно? Попробуем в этом разобраться на примере Audi A6 в кузове C6, который без всякого преувеличения можно назвать одним из самых популярных автомобилей в этом классе.

Внешний вид Audi 6 в кузове C6

В нашем обзоре мы сделаем упор не на достоинства Audi A6 C6, которых предостаточно, а на описание возможных проблем, которые могут возникнуть у владельца подержанного немецкого автомобиля.

Проблемы с кузовом и салоном Audi A6 C6

Интерьер салона Ауди А6 С6

К кузову Audi A6 C6 никаких претензий нет. Автомобили этой марки давно славятся тем, что коррозия им не страшна. А вот в салоне, что довольно неожиданно, могут обитать «сверчки». И пусть не так много элементов создают лишние звуки (чаще всего это обшивка центральных стоек и подлокотник между передними сиденьями), но для автомобиля такого класса даже это кажется перебором. Хотя к самому качеству отделочных материалов претензий нет. Даже на самых старых автомобилях вы не увидите потертой кожаной отделки.

После осмотра салона обязательно проверьте состояние передних фар и задних фонарей. Сами фары из-за попадания в них влаги могут запотевать, но эта проблема меркнет на фоне проблем со светодиодами на рестайлинговых Audi A6 C6. Светодиоды смотрятся очень красиво, но долговечностью они не отличаются. И если в передней фаре перегорает хотя бы один светодиод, то перестает гореть вся «ресничка», которая уже давно стала фирменным элементом именно этой модели. А еще проверьте работоспособность омывателей фар. Если предыдущий владелец пользовался им редко, то не исключено, что форсунки омывателей уже успели закиснуть.

Проблемы с двигателем 

Бензиновый двигатель Ауди А6 С6

Двигатель Ауди А6 С6

Двигателей для Ауди А6 С6 предлагалось очень много, но бензиновые агрегаты с непосредственным впрыском топлива FSI (2,4; 3,2; 4,2 литра) лучше обходить стороной. Алюминиевый блок этих двигателей имеет специальное покрытие, которое со временем под действием высоких температур начинает разрушаться, что приводит к задирам на стенках цилиндров. В результате увеличивается расход масла, двигатель начинает работать более шумно и с повышенными вибрациями. Мощность при этом уменьшается. При этом ориентироваться на какой-то пробег при покупке автомобиля с двигателем FSI не получится.

Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами только после 200 тысяч километров, но если глянуть на статистику, то окажется, что в среднем эти высокотехнологичные двигатели выхаживают около 120-150 тысяч километров. Да и кроме недолговечного покрытия проблем хватает. Тот же агрегат объемом 3,2 литра печально знаменит тем, что цепь в его газораспределительном механизме после 100-120 тысяч километров пробега начинала растягиваться, что требовало немедленной ее замены. А это в силу не самой лучшей ее доступности довольно дорого.

Так что лучше присмотреться к автомобилям с бензиновым агрегатом объемом 2,8 литра, который развивает 190 лошадиных сил. Этот агрегат тоже весьма технологичен, но проблем с ним меньше. Хотя он тоже любит качественное и своевременное обслуживание. Без него на безотказную длительную работу даже не рассчитывайте.

Видео: Проект «Вторичка»: обзор Audi A6 3,2 quattro

 

Но еще лучше отыскать автомобиль с простым и надежным атмосферным трехлитровым бензиновым двигателем. Но учтите, что на автомобили, которые были выпущены после 2008 года, этот агрегат уже не устанавливался. В нем каждые 100 тысяч километров придется менять ремень в механизме газораспределения. И сделать это довольно трудно, поскольку для его замены приходится разбирать чуть ли не половину передней части автомобиля.

Также на данном двигателе каждые 90 тысяч километров придется менять катушки, а после 150 тысяч километров пробега бороться с подтекающими сальниками и течами антифриза из-под прокладки головки блока. Примерно к этому же пробегу двигатель начинает потреблять масло. Так что не забывайте следить за его уровнем. Но в любом случае именно этот двигатель кажется оптимальным выбором для подержанного Ауди А6 С6.

Дизельный двигатель Ауди А6 С6

Дизельные двигатели на фоне бензиновых агрегатов смотрятся даже интереснее, но вряд ли кто-то сможет поручиться, что на нашем дизельном топливе они будут работать безотказно. Не исключено, что очень дорогие топливные форсунки для вас превратятся в расходный материал. Да и пробеги у дизельных автомобилей из Европы очень велики. Так что будьте готовы, что сразу после покупки Audi A6 с турбодизельным двигателем вам придется поменять дорогостоящую турбину, которая обычно выходит из строя к отметке в 250-300 тысяч километров. К этому же моменту потребует замены цепь в механизме газораспределения. Так что в случае с подержанным Audi A6 с дизельным двигателем сэкономить на топливе не получится. Вся экономия разом будет перечеркнута одной серьезной поломкой.

Проблемы с коробкой передач Audi A6 C6

Tiptronic Ауди А6 С6
Среди коробок переключения передач, предлагаемых для Audi A6 C6, предпочтение следует отдать автоматической трансмиссии Tiptronic. Она вполне надежна, хотя некоторые владельцы жалуются на то, что переход с первой на вторую передачу осуществляется с небольшим рывком. Но неисправностью это не является. Официальные дилеры утверждают, что это особенность работы данной коробки переключения передач. Но если рывки при переключениях слишком велики, то без сожаления прощайтесь с данным экземпляром, поскольку все идет к тому, что на нем потребуется заменить гидроблок. Обычно такая замена требуется после пробега в 100 тысяч километров. Также в «автомате» каждые 80 тысяч километров придется менять масло, хотя производитель утверждает, что оно рассчитано на весь срок службы автомобиля.

Multitronic Ауди А6 С6

Вариатор Multitronic чуть менее надежен. Он боится вялотекущих заторов, поскольку в таких условиях диски сцепления очень сильно нагреваются, что явно не продлевает их ресурс. Также будьте готовы каждые 40-60 тысяч километров менять в вариаторе масло, а если автомобиль большую часть времени будет проводить именно в городских заторах, то к пробегу в 100 тысяч километров уже сам вариатор может потребовать ремонта. Хотя в более щадящих условиях он без проблем выдерживает 250 тысяч километров.

Механическая коробка переключения передач на Audi A6 C6 тоже вполне хороша, но вряд ли она вообще уместна на автомобиле такого класса. Так что при всех ее плюсах с ней можно попрощаться без сожаления.

 

Видео: 2007г Audi A6 C6/ Выбираем б/у автомобиль

 

Подвеска Audi A6 C6

Подвеска Audi A6 в кузове C6 надежна. Верхние рычаги и рулевые наконечники без проблем выдерживают 100 тысяч километров. На 20 тысяч километров больше выдерживают ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Еще через 40 тысяч километров придется поменять амортизаторы. Остальные «расходники» потребуют замены только тогда, когда пробег превысит 200 тысяч километров.

О небольших претензиях и к рулевому управлению. На некоторых автомобилях выходил из строя регулятор усилия на руле, но эту проблему нельзя назвать массовой.

Тормозная система и проблемы с электрикой

А вот тормозная система могла бы быть более надежной. Если на вашем автомобиле будет установлен электромеханический тормоз, то будьте готовы, что после 100 тысяч километров он откажет. Само же обслуживание тормозной системы ничем не отличается от такового на автомобилях других марок. Каждые 30-40 тысяч километров необходимо менять передние тормозные колодки. Задние тормозные колодки служат в два раза больше.

Ну а напоследок стоит поговорить о проблемах с электрикой. Ее в Audi A6 C6 очень много, так что время от времени придется возиться и с ней. Даже банальная замена аккумулятора потребует квалифицированного вмешательства. А все из-за огромного числа электрических блоков, вся информация с которых передается в головной бортовой компьютер, который обеспечивает корректную работу всех систем.

Все еще хотите стать владельцем пусть и подержанного, но все еще престижного немецкого седана или универсала? Если да, то будьте готовы платить за его содержание большие деньги. И чем больше высокотехнологичных узлов будет в вашем автомобиле, тем выше будут ваши затраты на содержание автомобиля. Но и удовольствие от владения Audi A6 C6 велико.

Вывод:

Так что, если желание владеть «шестеркой» все еще велико, ищите экземпляр с трехлитровым бензиновым двигателем и «автоматом» Tiptronic. Именно такой вариант можно считать оптимальным

Ресурс двигателя Ауди А6 1.8, 1.9, 2.0, 2.4, 2.5, 2.7, 2.8, 3.0, 3.1, 4.2

1. Гамма моторов модели
2. Ресурс моторов Ауди А6 пятого поколения
3. DFBA
4. CVKB
5. DLZA
6. Ресурс моторов Ауди А6 четвертого поколения
7. CYGA
8. CNHA, CZJA, DDDA
9. CYNB, CYPA
10. CGLC, CMGB
11. CREC
12. CDNB
13. CDUC, CDUD, CKVB, CKVC
14. Ресурс моторов Ауди А6 третьего поколения
15. BPJ
16. CCDA, CCEA, CHVA
17. CAJA
18. AUK, BKH
19. BYK
20. BDW
21. BBJ
22. BMK
23. Ресурс моторов Ауди А6 второго поколения
24. AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
25. AVF, AWX
26. ALT
27. BDV
28. AFB, AKN
29. BDG, BFC
30. ASN
31. AJM
32. AFN, AVG

В далеком 1968 году инженеры Audi впервые презентовали автомобиль из семейства бизнес-класса под названием Ауди 100. Спустя 26 лет модель получила название, которое гордо носит до сих пор – Ауди А6. Это автомобиль из той эпохи, когда по-настоящему надежные моторы еще можно было найти, хотя, откровенно говоря, не все движки модели отличаются выносливостью. Тем не менее, автомобиль полюбился широкой публикой за счет своей интересной внешности, богатой комплектации и практичности. Сегодня происходит выпуск уже пятого по счету поколения в кузове C8. Это яркий, современный автомобиль с двигателями, разработанными по последнему слову технологий. В 2008 году был произведен один из самых ощутимых рестайлингов: серьезно изменилась внешность автомобиля, появились трехлитровые TFSI, у которых буквально «съедало» поршневую группу, причем очень быстро.

Это автомобиль для тех, кто готов к серьёзным затратам на обслуживание. Обслуживать Ауди А6 нужно своевременно и основательно, только электронных датчиков свыше трех десятков, которые по-разному дают сбой и доставляют определенные трудности: одни выходят из строя резко и незаметно, другие не поддаются диагностике и сажают всю шину. Большинство моторов капризны и требовательны к качеству топлива, моторного масла, особенно это касается дизельных движков с дорогостоящей топливной аппаратурой. В интересах автовладельца следить за состоянием всех систем авто и приобретать качественные расходники. Заправка разбавленной соляркой или залив контрафактного моторного масла приведет к серьёзным и неприятным последствиям. В этой статье расскажем, какой ресурс двигателя Ауди А6, какие моторы считаются надежными, а каких лучше всего обходить стороной.

Гамма моторов модели

Самым удачным мотором, что касается вторичного рынка, считается обычный 1.8-литровый атмосферный двигатель, получивший большое количество модификаций под различной маркировкой – AWT, APU или же дизельный 2.4-литровый двигатель. Главное во всех этих моторах не забывать вовремя менять привод газораспределительного механизма. Обычно это ремень, который ходит в среднем 60 тыс. км и регламентированные 90 тыс. км он просто-напросто не выдерживает. На старых движках серии ЕА113 основные проблемы связаны с неудачной конструкцией вентиляции картерных газов, течью моторного масла и антифриза, быстрому загрязнению дроссельной заслонки. Но, стоит отдать должное, эти моторы достаточно хорошо ремонтируются и восстанавливаются.

Линейка силовых агрегатов модели выглядит следующим образом:

• DFBA – двухлитровый дизельный 190-сильный мотор;
• CVKB – двухлитровый бензиновый 190-сильный мотор;
• DLZA – трехлитровый бензиновый двигатель на 340 лошадиных сил;
• CYGA – 1.8-литровый силовой агрегат на 190 сил;
• CNHA, CZJA, DDDA – дизельный 190-сильный двигатель с рабочим объемом 2.0 литра;
• CYNB, CYPA – бензиновый 249-сильный мотор на 2.0;
• CGLC, CMGB – дизельный двигатель 2.0 на 177 лошадиных сил;
• CREC – 333-сильный бензиновый двигатель для полноприводной модификации автомобиля;
• CDNB – двухлитровый бензиновый 180-сильный силовой агрегат;
• CDUC, CDUD, CKVB, CKVC – 245-сильный дизельный мотор с рабочим объемом 3.0 литра;
• BPJ – бензиновый мотор с номинальным показателем мощности 170 сил;
• CCDA, CCEA, CHVA – двигатель на 2.8 литра с номинальной мощностью 190 лошадиных сил;
• CAJA – трехлитровый бензиновый 290-сильный силовой агрегат;
• AUK, BKH – 3. 1-литровый мотор на 249 лошадиных сил;
• BYK – бензиновый двухлитровый 170-сильный двигатель;
• BDW – 177-сильный бензиновый силовой агрегат с рабочим объемом 2.4 литра;
• BBJ – бензиновый трехлитровый 218-сильный двигатель;
• BMK – дизельный 225-сильный агрегат для полноприводной модификации автомобиля;
• AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT – простой 1.8-литровый бензиновый мотор, производящий 150 лошадиных сил;
• AVF, AWX – 130-сильный 1.9-литровый мотор для авто с передним приводом;
• ALT – бензиновая силовая установка с показателем мощности 130 сил;
• BDV – 2.4-литровый 170-сильный мотор;
• AFB, AKN – дизельный 150-сильный движок на 2.5 литра;
• BDG, BFC – 2.5-литровый дизель, 163 силы;
• ASN – трехлитровый 220-сильный бензиновый двигатель;
• AJM – 1.9-литровый дизельный 116-сильный мотор;
• AFN, AVG – еще один 1.9-литровый дизельный двигатель на 110 лошадиных сил.

В 1995 году появились V-образные 2. 4 и 2.8-литровые движки с двумя распредвалами DOHC и 30-клапанной головкой (3 клапана на впуск и 2 на выпуск). Благодаря таким моторам автомобиль стал более динамичным: разгон до «сотни» сократился с 9.2 до 8.1 секунды. Все бензиновые V6, равно как и дизельные TDI 2.5, чувствительны к качеству моторного масла и ко всему обслуживанию в целом. Из-за экономии на масле первыми обычно начинают страдать гидравлические компенсаторы. Первый симптом поломки – характерный стучащий звон, возникающий под капотом транспортного средства во время работы на холостых оборотах. У бензиновых V6 чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной цепи.

На таких моторах распредвалы связаны между собой цепью и приводятся в действие от зубчатого ремня. Отдельного внимания заслуживают трехлитровые моторы по типу ASN и BBJ. Они получили более сложную конструкцию относительно бензиновых V6. Основные проблемы трехлитровых движков связаны с перегревом, который влечет за собой растрескивание ГБЦ и самого блока. Если головку можно будет заменить, то в случае растрескивания блока цилиндров с большей доли вероятности движок отправится на утилизацию. Постоянно выходят из строя катушки зажигания то на одном, то на другом цилиндре – об этом указывает чуть ли не каждый автовладелец Ауди А6. Дальше в отдельности рассмотрим каждый двигатель.

Ресурс моторов Ауди А6 пятого поколения

Последнее поколение Ауди А6 поставляется в Россию с двумя дизельными моторами и тремя бензиновыми. Это либо 2.0-литровые силовые установки, либо движки на 3.0 литра. В целом, говорить о надежности данных силовых установок не представляется возможным. Относительно новые силовые агрегаты еще испытываются в реальных условиях, поэтому статистика наиболее частых проявлений «болячек» и количество слабых мест моторов появится еще не скоро.

DFBA

В 2018 году компания VG Group продемонстрировала обновленную линейку моторов, которая получила название EA288. В число новых движков вошел 2.0-литровый турбодизельный силовой агрегат на 190 лошадиных сил под заводским обозначением DFBA. От предыдущих дизельных моторов он отличается материалами, из которых был изготовлен. Во-первых, в нем реализован алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами. Головка блока цилиндров осталась алюминиевой 16-клапанной. Во-вторых, немецкие инженеры разделили вакуумный и масляный насосы, подобное техническое решение было признано удачным. С целью улучшения экологических показателей турбокомпрессор поместили ближе к первому цилиндру. Диаметр цилиндров DFBA составляет 95.5 мм, а поршень ходит на 81 мм. Степень сжатия на этом движке равняется 15.5. Система питания Common Rail, турбина с изменяемой геометрией.

Приводом газораспределительного механизма выступает ремень со сроком службы 90-100 тысяч километров пробега. Присутствуют гидравлические компенсаторы, которые освобождают водителя от необходимости регулировки тепловых зазоров. В пике двигатель производит, как было сказано выше, 190 лошадиных сил при выходе на 4200 оборотов коленчатого вала в минуту. Крутящий момент составляет 400 Нм при 2000 оборотах коленвала. Сегодня судить о том, каков ресурс двигателя Ауди А6 с турбодизельным DFBA невозможно в силу отсутствия какой-либо статистики поломок. Мотор относительно новый и авто, на которых он установлен, еще не прошли достаточный километраж, чтобы делать даже предварительные заключения. Хотя иногда поступают сообщения от автовладельцев, что очень рано дает течь прокладка клапанной крышки. Высока вероятность, что двигатель будет ходить порядка 300 000 км, но периодически будет доставлять определенные неудобства под видом неисправного клапана EGR или сажевого фильтра.

CVKB

Двигатель под маркировкой CVKB, которая работает по циклу Миллера и относится к семейству EA288 gen3B, установили на Audi A6 пятого поколения в 2018 году. Это бензиновый двухлитровый силовой агрегат с системой турбонаддува. В нем установлена турбина IHI IS20, нагнетающая избыточное давление до 1.4 бар. Существует несколько разновидностей моторов EA288 gen3B 1-го класса мощности и установка CVKB считается базовой. Суть цикла Миллера заключается в снижении расхода топлива и уменьшении количества выброса вредных веществ в атмосферу. Обратная сторона медали – увеличенный показатель степени сжатия.

Вопрос о надежности двигателей, у которого степень сжатия значительно выше общепринятых показателей, все еще остается открытым. По компоновке это рядный четырехцилиндровый мотор с непосредственным впрыском топлива. В пике производит 190 лошадиных сил с выходом на 6200 оборотов в минуту. Крутящий момент составляет 320 Нм при 4200 оборотах двигателя. Мотор совершенно новый, его слабые места и недостатки пока что еще неизвестны. Стоит рассчитывать на примерный ресурс в 300 000 километров, хотя на практике эта цифра может оказаться, как меньшей, так и большей.

DLZA

Еще один новый силовой агрегат с рабочим объемом 2995 куб. см получил заводское обозначение DLZA и ставится на Ауди 6 последнего поколения. Это бензиновый турбированный двигатель, являющейся частью гибридной установки с отдельной 48-вольтной сетью. По конфигурации 6-цилиндровый V-образный мотор с прямым впрыском топлива в цилиндры. Блок цилиндров изготовлен из алюминия, равно как и 24-клапанная ГБЦ. Диаметр цилиндров равняется 84.5 мм, а поршни ходят на 89 мм. В этом моторе фазорегуляторы присутствуют на обоих распределительных валах. Газораспределительный механизм с цепным приводом и двумя распредвалами DOHC. Присутствуют гидрокомпенсаторы, способные застучать уже после 100 000 км пробега в случае использования низкокачественного моторного масла.

Что касается системы турбонаддува, то в DLZA установлена твинскрольная турбина. Она включает два канала в горячей части и сдвоенную крыльчатку. Горячей частью называют часть турбины, через которую проходят выхлопные газы и где непосредственно происходит процесс раскручивания турбины. Подобная конструкция позволяет частично побороть торбояму на низких оборотах и неплохо выжимать на высоких оборотах. Считается довольно надежным механизмом с неплохим показателем ресурса. Пик производительности двигателя составляет 340 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента. Так как двигатель новый, его реальный ресурс пока что неизвестен, как и слабые стороны. Но с учетом большого опыта производства удачных моторов группой VAG вполне можно рассчитывать на потенциал установки в 300 000 километров.

Ресурс моторов Ауди А6 четвертого поколения

Четвертое поколение автомобиля почило большое количество различных моторов, которые отличаются между собой рабочим объемом, уровнем форсировки.

CYGA

Турбированный бензиновый 1.8-литровый двигатель с номинальным показателем мощности 190 лошадиных сил при 6200 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент составляет 320 Нм. Стандартная конфигурация – рядная «четверка» с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Средний расход топлива мотором составляет 5.9-6.2 литра на 100 километров пробега. Головка блока цилиндров 16-клапанная алюминиевая.

В Россию Ауди 6 с данным мотором поставляли в кузове универсал и седан. Двигатель довольно надежный, однако в нем страдает привод газораспределительного механизма. За состоянием системы ГРМ необходимо постоянно следить и вовремя предпринимать действия, направленные на устранение даже небольших неисправностей. С хорошим уходом ходит 300 000 километров.

CNHA, CZJA, DDDA

Дизельный мотор CNHA появился с выпуском Audi A6 четвертой генерации. Собой представляет рядную четырехцилиндровую силовую установку с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. В нем установлена небольшая турбина, которая делает доступным момент в размере 400 Нм уже при 3000 оборотах в минуту. Максимальная мощность 190 лошадиных сил, диаметр цилиндров составляет 81 мм, а поршни ходят на 95.5 мм.

Мотор на самом деле неплохой, но крайне чувствителен к качеству дизтоплива. Одна неудачная и дорогостоящий ремонт топливной аппаратуры обеспечен. Однако не стоит бояться этого движка, если в вашем городе есть брендовые автозаправочные станции, где можно купить нормальное дизельное топливо. При регулярном и надлежащем обслуживании способен пройти около 320 000 километров пробега.

CYNB, CYPA

Двухлитровый турбированный двигатель CYNB, CYPA оснащен турбиной KKK K03, которая позволяет развивать установке 249 лошадиных сил и 370 Нм крутящего момента. Цилиндры мотора расточены под 82.5, поршни ходят на 92.8 мм. Это рядная четверка с системой непосредственного впрыска топлива. Головка блока цилиндров 16-клапанная алюминиевая.

Движок встречается под капотом Ауди А6 четвертого поколения в кузове универсал и седан C7. Достаточно надежный и выносливой силовой агрегат, но не без слабых мест. Может начать перерасходовать моторное масло уже на 100 000 километров пробега. Его ресурс зависит от характера вождения и условий эксплуатации автомобиля. Если придерживаться рекомендаций изготовителя и предписаний в инструкции по эксплуатации, реально выработать около 290 000 километров пробега.

CGLC, CMGB

Новый дизельный силовой агрегат семейства 2.0 TDI EA189 разработан на основе предыдущего поколения 2.0 TDI EA188. Состоит из чугунного блока цилиндров с кованным коленчатым валом и ходом поршня 95. 5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри установлены поршни с переработанной конструкцией. Накрывает блок цилиндров алюминиевая 16-клапанная головка с двумя распределительными валами. Распределительные валы приводит в действие ремень ГРМ, ресурс которого на практике составляет 120 тыс. км. Его состояние желательно проверить на 90 тыс. км и в случае необходимости заменить. Главное отличие этого двигателя заключается в наличии системы прямого впрыска топлива Common Rail вместо насос-форсунок. Топливная аппаратура представлена пьезофорсунками, на впуске стоит пластиковый коллектор с вихревыми заслонками.

На дизельных движках TDI EA189 преимущественно стоит турбина BorgWarner BV43, благодаря которой установка развивает момент в 380 Нм и 177 лошадиных сил. Что можно сказать о надежности дизельных движков 2.0 TDI EA189? Это отличные силовые агрегаты без очевидных конструктивных недостатков. Единственное, могут заклинить вихревые заслонки, поэтому каждые 100 тыс. км желательно чистить впускной коллектор. Клапан EGR можно заглушить, удалить заслонки и перепрошить электронный блок управления. При хорошем обслуживании ресурс двигателя Ауди А6 с дизельным двигателем составит 350 тыс. км пробега.

CREC

Производство турбированного трехлитрового бензинового мотора под маркировкой CREC было начато в 2014 году. Это шестицилиндровый V-образный двигатель с 24-клапанной головкой блока цилиндров. И блок цилиндров, и накрывающая его сверху головка выполнены из алюминиевого сплава. Диаметр «котлов» составляет 84.5 мм, поршни ходят на 89 мм. Подобная компоновка образует 2995 куб. см рабочего объема двигателя. В пике мотор производит 333 сил и 440 Нм благодаря компрессору. Клапанный механизм DOHC с цепным приводом. В этом двигателе присутствуют гидравлические компенсаторы и фазорегулятор на впуске и выпуске.

Двигатель подогнан под экологические нормы Евро-6, поэтому очень важно питать его исключительно проверенным топливом. Если лить бензин плохого качества, быстро разрушится катализатор со всеми вытекающими последствиями. Высока вероятность, что проблема с задирами будет полностью решена благодаря новым чугунным гильзам, которые задействовал в этом движке производитель. Однако реальный ресурс двигателя Ауди А6 с 3.0-литровым относительно новым двигателем остается неизвестным. Поступает довольно малое количество жалоб на авто с агрегатом CREC, вполне может быть, что его потенциал колоссален и он окажется способным ходить как минимум 350 000 километров.

CDNB

Еще один бензиновый турбированный двигатель под маркировкой CDNB в свое время ставили под капот Ауди А6. В Россию автомобиль с подобным двигателем поставлялся, начиная с четвертого поколения в кузове универсал C7. Относится к числу движков второго поколения 2.0 TSI, которое было образовано в 2008 году, и пришло на смену первому поколению. Основой для нового движка послужила база от 1.8 TSI второго поколения. Произошли примерно такие же изменения, как и в случае с менее объемной версией. Рядная компоновка четырех цилиндров, которые накрывает 16-клапанная алюминиевая ГБЦ, расточенных под 82. 5 мм с ходом поршня 92.8 мм. Коленвал с шейками 52 мм (вместо 58 мм), новые поршни и кольца с модернизированной конструкцией. Экологические нормы движка производитель подтянул до показателей Евро-5. Кардинальное отличие 2.0 TSI и 1.8 TSI заключается в оснащенности первых системой AVS – Audi Valvelift System на выпускном распредвале. Система позволяет переключать высоту подъема клапанов на двух режимах: 6.35 и 10 мм. Смена режима происходит после достижения движком 3100 оборотов в минуту.

Впускной распределительный вал, как и на EA888, оснащен системой изменения фаз газораспределения. Благодаря таким нововведениям 2.0-литровый TSI обеспечивает 180 сил с выходом на 6000 оборотов коленчатого вала и момент в 320 Нм. Здесь установлена уже более мощная турбина KKK K03. Фактически от 211-сильного двухлитрового TSI двигатель CDNB отличается только другой прошивкой. Для Северной Америки производитель поставлял автомобиль с таким же мотором, но под маркировкой CAEA, который отличался также другими настройками блока управления. Практически все моторы данной серии страдают одним и тем же заболеванием: повышенный расход моторного масла. Газораспределительный механизм приводит в действие цепь, которая не отличается большим ресурсом: замена требуется после прохождения всего 100 000 километров пробега. Единственный наиболее рациональный метод решения проблемы, связанный с расходом масла, сводится к замене поршней. Также в этом моторе недолго служат катушка зажигания, помпа с термостатом. Ресурс двигателя Ауди А6 с двигателем CDNB составляет примерно 280 000 километров пробега

CDUC, CDUD, CKVB, CKVC

В 2004 году немецкими инженерами был представлен трехлитровый турбированный дизельный двигатель, который впоследствии получил множество модификаций с мощностью от 204 до 265 лошадиных сил и крутящим моментом от 450 до 550 Нм. Позже было представлено семейство новых дизельных 3.0 TDI, мощность которых варьировалась от 218 до 275 сил, а крутящий момент находился в диапазоне 600 Нм в зависимости от настроек. Что касается мотора CDUC, CDUD, CKVB, CKVC, который больше известен автолюбителям как просто CDUC, то в нем 245 лошадиных сил и 580 Нм крутящего момента. Диаметр цилиндров двигателя составляет 83 мм, а ход поршней 91.4 мм. На каждый цилиндр по 4 клапана, головка блока 16-клапанная алюминиевая. Блок цилиндров чугунный, V-образный, шестицилиндровый. В нем нет фазорегуляторов, однако предусмотрены гидравлические компенсаторы, упрощающие процесс обслуживания движка. Дизельная система питания представлена Common Rail.

Здесь стоит довольно надежная турбина HTT GT 2260. Самые частые поломки связаны с выходом из строя пьезофорсунок и других составляющих аппаратуры Common Rail. Мотор капризен к качеству дизтоплива и моторного масла. Часто на профильных форумах владельцы указывают на постоянные проблемы с сажевым фильтром и клапаном EGR. На втором месте по популярности следуют неисправности, связанные с постоянной течью охлаждающей жидкости и моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей. Цепной привод ГРМ достаточно надежный, но к 200 000 способен растянуться или проскользнуть, поэтому лучше не дожидаться такого срока эксплуатации цепи. На экземплярах самого первого образца авто часто дефектным был впускной коллектор, который требовал ранней замены. Авто с подобным двигателем встречаются редко, поскольку отличались своей дороговизной и на территорию России их ввезли в ограниченном количестве. Но, если попадется достойный вариант, определенно стоит брать, ведь ресурс дизеля составляет примерно 380 тыс. км.

Ресурс моторов Ауди А6 третьего поколения

Для третьего поколения модели предлагалась также обширная линейка моторов: турбированные и атмосферные 2.0, 2.8 и 3.0 моторы. Из всего представленного разнообразия агрегатов дизельный BMK отличается наибольшей выносливостью. Автовладельцы положительно отзываются о качестве сборки и надежности силового агрегата. Из бензиновых особой выносливостью отличается трехлитровый атмосферный BBJ, способный пройти около 380 000 километров пробега.

BPJ

Моторы серии EA113 стали устанавливать на автомобили производства VAG еще в 2004 году. Силовые установки разработаны на основе серии агрегатов 2.0 FSI. Главное отличие движков 2.0 TFSI от 2.0 FSI заключается в наличии системы турбонаддува. Двигатель BPJ укомплектован небольшой турбиной, которая позволяет развивать 280 Нм крутящего момента при 4200 оборотах коленчатого вала. Мощность в пике составляет 170 лошадиных сил с выходом на 6000 оборотов коленвала. Конфигурация стандартная – рядная четверка с 16-клапанной головкой. Здесь чугунный, а не алюминиевый блок цилиндров, как на атмосферных 2.0 FSI. Непосредственный впрыск топлива, фазорегулятор на впускном валу и гидрокомпенсаторы. Газораспределительный механизм с зубчатым ремнем в качестве привода. Его реальный ресурс составляет порядка 80-90 000 километров. С обрывом гнет клапана, поэтому важно следить за его состоянием и вовремя производить замену.

Конкретно мотор BPJ считается наименее мощной модификаций двигателя внутреннего сгорания 2. 0 TFSI. Но при этом Audi A6 даже с этим двигателем едет достаточно бодро. При достижении пробега в размере 80-100 тыс. км возможно увеличение уровня расхода моторного масла. В первую очередь следует поменять клапан EGR, и только после этого менять кольца и поршни. Посторонние звуки, характерные дизельному движку, как правило, возникают в результате износа натяжителя цепи распределительных валов. Необходимо всего заменить натяжитель и недуг будет полностью устранен. Если судить глобально, то двигатель в меру надежен. С регламентированной сменной моторного масла (каждые 7.5-8 тыс. км) и заправкой качественным топливом, сможет выработать заложенные 250 000 километров и даже больше.

CCDA, CCEA, CHVA

Бензиновый 2.8-литровый двигатель устанавливали на Ауди А6 третьего поколения в кузове С6. Автомобиль с подобным мотором предлагался в компоновке с механической коробкой передач и вариатором. Моторы CCDA, CCEA относятся к числу атмосферных 2.8-литровых двигателей FSI и между собой аналогичны. Общая архитектура: V-образный 6-цилиндровый мотор с 24-клапанной головкой блока цилиндров. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминия. Цилиндры расточены под 84.5 мм, поршни ходят на 82.5 мм. Система турбонаддува отсутствует. Мощность CCDA составляет 190 лошадиных сил и 280 Нм крутящего момента. Мотор CCEA на 30 лошадиных сил мощнее – 220 сил в совокупности. Цепь рассчитана на полный срок службы двигателя, но весь ресурс вырабатывает за редким исключением. Чаще всего автовладельцы сетуют на образование задир цилиндров. Статистика показывает, что обычно дефекты возникают из-за неисправных форсунок.

Форсунки в свою очередь перестают исправно функционировать из-за низкокачественного топлива и в силу многих других причин. Второе уязвимое место двигателя 2.8 FSI – слабые натяжители, которые приводят к довольно раннему растяжению цепи ГРМ. Фазорегуляторы и катушки зажигания также не отличаются особой надежностью. На выпускных клапанах активно образуется нагар. Важно в срок менять моторное масло и не затягивать с обслуживание автомобиля. В противном случае можно столкнуться с серьезными неисправностями транспортного средства. Рассчитывать на колоссальный ресурс двигателя не приходится. Вышеперечисленные неисправности способных возникнуть уже на рубеже 200 000 километров, о чем подскажет возросший уровень расхода масла. Не самый удачный мотор, потенциал которого в среднем ограничен отметкой в 260 000 километров.

CAJA

Трехлитровый двигатель под маркировкой CAJA производили в период с 2008 по 2011 год. Это турбированный 3.0 TFSI на 290 лошадиных сил. Под капотом Ауди 6 появился после рестайлинга 3 поколения модели. На американский рынок автомобиль поставляли с аналогичным двигателем CCAA. Конструктивно состоит из V-образного шестицилиндрового алюминиевого блока цилиндров и 24-клапанной головки блока, которая также выполнена из алюминия. Подобная конфигурация образует рабочий объем двигателя 2995 куб. см. Двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива. Благодаря встроенному компрессору максимальный крутящий момент 420 Нм доступен в полке от 2500 до 4850 оборотов коленчатого вала. Пиковая отдача в 290-лошадиных сил ощущается с выходом на 4850 оборотов в минуту. Диаметр цилиндров составляет 84.5 мм, а ход поршней 89.1 мм. Установлен фазорегулятор на впуске, есть гидравлические компенсаторы.

Газораспределительный механизм с двумя валами с цепным приводом ГРМ. Большие проблемы с двигателем обычно вызваны образованием задир на поверхности цилиндров. Дефект появляется в результате использования низкокачественного моторного масла и топлива. Также из-за нарушения регламента обслуживания авто. Задиры в свою очередь провоцируют «масложор», который нередко вызван дефектным маслоотделителем. Если при запуске ДВС возникает скрип, это верный сигнал износа натяжителя цепи. Помпа отличается невысоким ресурсом, хотя сама цепь ходит достаточно долго – от 150 до 180 тыс. км пробега. После пробега 100 000 км может начаться сыпаться катализатор, что приведет к дополнительным повреждениям цилиндров. Если следить за состоянием мотора, то возможно выработать 300 000 км пробега.

AUK, BKH

Бензиновый двигатель с рабочим объемом 3123 куб. см V-образной архитектуры с шестью цилиндрами и непосредственным впрыском топлива. Диаметр цилиндров двигателя AUK, BKH составляет 84.5 мм, а ход поршней 92.8 мм. Головка блока цилиндров, как и блок, выполнена из алюминия. На каждый цилиндр положено 4 клапана, следовательно, ГБЦ в этом моторе 24-клапанная. Степень сжатия составляет 12.5. Газораспределительный механизм с приводом от цепи, ресурс которой составляет около 170 000 километров пробега. Фазорегулятор установлен на впуске и выпуске. Это обычный атмосферный 3.1-литровый движок Ауди 6 без турбонаддува. За счет гидравлических компенсаторов происходит автоматическая регулировка тепловых зазоров.

В пике двигатель производит 256 лошадиных сил и 330 Нм крутящего момента. На заводе изначально были установлена неудачные кольца, которые быстро залегают. Кольца обычно меняют на кованные. Проблема с поршневой группой оборачивается для автовладельца изнурительной борьбой с повышенным расходом масла. В результате масляного голодания образуются задиры на поверхности цилиндров. Очень часто цепь растягивается преждевременно, однако её ресурс зависит и от стиля вождения, и от условия эксплуатации автомобиля. Система впуска со сложными заслонками не отличается выносливостью. Необходимо регулярно обслуживать мотор и удалять нагар, если этого не делать, то клапана зарастут нагаром, что приведет к падению компрессии. Ориентировочный ресурс двигателя Ауди 6 с двигателем на 3.1 литра составляет 280 000 километров.

BYK

Наиболее слабым 2.0-литровым двигателем TSFI – мощность 170 лошадиных сил и 280 Нм крутящего момента. Это рядный 4-цилиндровый мотор с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Вообще двухлитровый двигатель серии EA113 TFSI разработан на базе атмосферного бензинового мотора с непосредственным впрыском топлива AXW. Главное отличие этой серии движков сводится к наличию турбины. Но есть и другой ряд изменений. Например, вместо алюминиевого блока цилиндров TFSI получили чугунную основу с доработанным и уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами. Здесь другой коленчатый вал и упорными приливами, адаптированные под пониженную степень сжатия поршни с усиленными шатунами. Головка блока цилиндров получила новые распределительные валы, клапана, усиленные пружины.

Двухлитровые турбированные движки оснащены гидравлическими компенсаторами, фазовращателем на впускном валу, ременным приводом газораспределительного механизма. Срок службы ремня в среднем составляет 90-100 тыс. км, больше не ходит. К состоянию привода газораспределительного механизма необходимо уделять повышенное внимание: в случае обрыва непременно гнет клапана. В основном TSFI, включая BYK, оснащали небольшой турбиной. Как правило, это был BorgWarner на 0.9 бар, способный обеспечивать ровную полку крутящего момента уже на 1800 оборотах в минуту. В общем, довольно неплохой мотор, которым комплектовали только Audi A6. Получил небольшое распространение в силу своей невысокой мощности. На автомобилях с большим пробегом наблюдается масложор. Страдает катушка зажигания, требующая замены раньше положенного срока, активно загрязняется впускной коллектор. При качественном обслуживании способен отработать минимум 250 000 километров пробега.

BDW

Один из немногих моторов для Audi A6 с распределенным впрыском топлива. Им комплектовали рестайлинговую версию третьего поколения автомобиля в кузове C6. Рабочий объем инжектора двигателя составляет 2393 куб. см. Алюминиевый блок цилиндров V6 с 24-клапанной головкой блока, выполненной из алюминиевого материала. В этом движке поршни ходят на 77.4 мм, а диаметр цилиндров составляет 81 мм. Пиковая отдача составляет 177 лошадиных сил с раскручиванием мотора до 6000 оборотов. Крутящий момент в 230 Нм ощущается с достижением 5000 оборотов коленчатого вала. Газораспределительный механизм с приводом от цепи и фазорегуляторами на обоих валах. Есть гидравлические компенсаторы, упрощающие обслуживание мотора. Однако они могут застучать уже через 100 тыс. км, если лить плохое масло.

Желательно заливать в движок рекомендованный заводов продукт с показателем вязкости 5W30, тогда многих проблем можно будет избежать. Для полноценной замены потребуется 6.5-литрова тара. Какие основные сложности возникают в процессе эксплуатации авто с таким двигателем? Как и многие старые силовые агрегаты Ауди, двигатель BDW страдает от задир на поверхности цилиндров. Катушки зажигания и фазорегуляторы сложно назвать надежными механизмами. Если закиснут заслонки во впуске, то придется полностью менять впускной коллектор. Уже через 100 тыс. км в случае неправильного ухода за автомобилем водитель рискует столкнутся с залегшими кольцами и изношенными колпачками. Возникнет в несколько раз увеличенный расход моторного масла, с которым бороться можно разве что путем замены колец и МСК. Этот двигатель сложно назвать неудачным, но и конструктивно успешным его также не назовешь. Стоит рассчитывать на ресурс в 280 000 километров.

BBJ

Одним из наиболее успешных моторов Ауди А6 третьего поколения является трехлитровый BBJ на 218 лошадиных сил. Это обычный атмосферный бензиновый двигатель без системы турбонаддува и с распределенным впрыском топлива. Его цилиндры расточены под 82.5 мм, а поршни ходят на 92.8 мм. Конфигурация V-образная с шестью цилиндрами, что образует общий рабочий объем 2976 куб. см. В пике крутящий момент составляет 290 Нм на 3200 оборотах в минуту. Одна из особенностей двигателя – 30-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. На каждый цилиндр предусмотрено по 5 клапанов. Распределительные валы ГРМ приводится в действие за счет цепи и ремня. В целом надежность ГРМ в этом двигателе не вызывает вопросов. Фазорегулятор установлен и на впуске, и на выпуске.

Двигатель реально достойный и с обслуживанием способен пройти порядка 380 000 километров. Стоит особое внимание уделить качеству смазочного материала: только оригинальный продукт с предпочтительной вязкостью 5W30. Алюминиевый блок цилиндров с завода гильзован и проблем, связанных с задирами в цилиндрах, не возникает. Чаще всего трудности доставляют катушки зажигания, которые здесь служат не долго. Фазорегуляторы могут отказать еще до прохождения 100 000 км, но, в целом, довольно надежные и качественные. Основные трудности связаны с мелочами: выходят из строя датчики, например, детонации и вентиляции картера. Двигатель боится перегрева, в случае критического повышения рабочей температуры может растрескаться блок. Если закрыть глаза на незначительные недостатки, получаем достойный двигатель для Ауди А6.

BMK

Еще один крайне надежный движок для Audi A6 в кузове C7. Это трехлитровый TDI с номинальной мощностью 225 лошадиных сил. Мотор в V-образной конфигурацией с шестью цилиндрами и 24-клапанной алюминиевой головкой блока. Блок цилиндров выполнен из чугуна. Здесь стоит турбина с изменяемой геометрией, которая обеспечивает 450 Нм крутящего момента. Газораспределительные валы приводятся в действие за счет цепи ГРМ. Есть гидравлические компенсаторы, но нет фазорегуляторов. Задействована топливная система питания Common Rail. Цилиндры под 83 мм, поршни ходят на 91.4 мм. Довольно экономичный дизель, расходующий примерно 8.5 литра на 100 километров пробега.

К числу его недостатков можно отнести то, что на многих авто с малым пробегом заклинивали вихревые заслонки. Также из-за дефектных пьезофорсунок происходил прогар поршней, однако вскоре производитель устранил данную проблему. Владельцев также тревожит привод газораспределительного механизма. Здесь он очень и очень надежный, но на 200-250 тыс. км может потребоваться его замена, которая обходится в круглую копейку. В ГРМ недолго служит приводной ремень – примерно 100 тыс. км пробега. На больших пробегах возникают неполадки с клапаном EGR и сажевым фильтром. Стоит ориентироваться примерно на 360 000 км – реальный ресурс двигателя Ауди А6 с дизельным трехлитровым движком.

Ресурс моторов Ауди А6 второго поколения

Второе поколение включает конструктивно простые, но надежные движки, которым свойственен неплохой ресурс. Некоторые моторы способны отхаживать от 300 до 400 тыс. км, например, 1.9-литровый дизельный AJM, который в свое время пользовался необычайной популярностью и был среди автовладельцев не хорошем счету. Одновременно с дизельным двигателем есть несколько достойным бензиновых аналогов.

AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT

Турбированный 1.8-литровый мотор ANB активно ставили под капот Ауди А6 второй генерации. Это инжекторный 4-цилиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевой 20-клапанной головкой. Есть гидрокомпенсаторы. Диаметр цилиндров составляет 81 мм, а ход поршней 86.4 мм. Максимальный крутящий момент равняется 210 Нм, пиковая отдача – 150 лошадиных сил. Мотор укомплектован небольшой турбиной KKK K03. Что касается вероятных проблем с двигателем, то он во многом повторяет своего атмосферного собрата: неустойчивая работа на холостых оборотах, повышенная шумность двигателя, течь моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей.

Частые поломки турбированного 1.8 на фоне атмосферного мотора связаны с наличием системы турбонаддува, которая ходит около 230 000 километров. Довольно неплохой силовой агрегат со своими изъянами, 300 000 километров ресурса он способен выработать. Здесь все зависит от манеры вождения и условий эксплуатации автомобиля. Следует следить за состоянием привода газораспределительного механизма и пользоваться исключительно качественным моторным маслом. Тогда многих проблем в процессе эксплуатации удастся избежать.

AVF, AWX

Движок AWX это фактически тот же самый AJM мотор, но с другой турбиной, поршнями и впускным трактом. За счет этих изменений мощность AWX возросла до 130 «лошадок», а момент до 285 Нм при 1750 оборотах коленчатого вала. В нем также задействованы насос-форсунки, присутствуют гидравлические компенсаторы. Система прямого впрыска топлива в цилиндры и одновальный газораспределительный механизм SOHC с ременным приводом. Движок AVF – полный аналог AWX, который производитель адаптировал под 6-ступенчатую механическую коробку. Следовательно, в нем увеличенный крутящий момент, который теперь равняется 310 Нм. Материалы, из которых изготовлены движки, вполне привычные – чугунный блок и алюминиевая 8-клапанная головка.

Ремень не отличается каким-либо сверхъестественным ресурсом. Его следует менять каждые 90-100 тысяч километров пробега. Двигатель очень надежный, но крайне требовательный к качеству моторного масла. Следует приобретать как минимум 4 литра оригинального смазочного вещества с показателем вязкости 5W30 для полноценной замены. Если отклонятся от рекомендаций производителя по наименованию продукта и периодичности замены масла, стоит ожидать быстрого износа кулачков распределительного вала и гидравлических компенсаторов, способных в любой момент застучать. В редких случаях водители наблюдают провалы тяги. Следует проверить состояние турбины и произвести чистку клапана. Единственный небольшой конструктивный недостаток заключается в слабом креплении насос-форсунок, из-под которых нередко образовываются течи. Больше никаких недостатков и слабых мест двигатель AVF, AWX. С хорошим обслуживанием гарантированно пройдет 400 тысяч километров и даже больше.

ALT

В середине 90-х годов прошлого века компания Ауди представила широкую коллекцию бензиновых моторов с 20-клапанной головкой блока цилиндров. К 2001 году появился 5-цилиндровый движок с рабочим объемом 1984 куб. см, получивший маркировку ALT. К большему сожалению автовладельцев Audi с этим двигателем под капотом, силовой агрегат ALT печально известен неизлечимым повышенным расходом моторного масла. Но об этом чуточку ниже. Конструктивно двигатель состоит из четырех расположенных в ряд цилиндров. Основной движка является алюминиевый блок с тонкостенными гильзами, на поверхность которых был нанесен слой никасила. В поддоне размещен блок балансирных валов с масляным насосом. Газораспределительный механизм с двумя распредвалами DOHC и приводным зубчатым ремнем. Причем ремень приводится в действие за счет выпускного распредвала, когда впускной приводится в действие от него благодаря роликовой цепи с отдельным гидравлическим натяжителем. Ремень служит примерно 100 000 километров, цепь в два раза больше.

Теперь о масложоре. Двигатель ALT получил крайне неудачные поршни. Инженеры немецкой компании решили по максимум их облегчить. Из-за этого юбка получилась несимметричной и неполноценной. Это значит, что опорная боковая поверхность поршней на 2.0-литровом ALT значительно уменьшена. К тому же в нем установлены неподходящие кольца: они слабые, непрочные, одним словом – низкокачественные. Они быстро приходят в непригодность (закоксовываются) и перестают справляться со своим основным функциональным предназначением. Если добавить к этому тот факт, что в ALT очень быстро утрачивает свойства моторное масло, серьёзная поломка двигателя способна наступить на удивление быстро. Как же побороть увеличенный «аппетит» мотора? С уверенностью можно сказать, что с вероятностью 100% от этой проблемы невозможно избавиться. Есть определенные методики, которые при удачном исполнении и при стечении обстоятельств позволяют добиться адекватного потребления масла (примерно 500 грамм на 1000 километров). Полностью нейтрализовать масложор на двухлитровом ALT нереально.

Обычно водители обращаются за помощью специалистов, которые полностью меняют колпачки, трубки системы рециркуляции, поршневые кольца, просверливают дополнительные дренажные отверстия. Иногда подобные манипуляции позволяют снизить аппетит силового агрегата до показателя 200-300 грамм на 1000 километров. Не совсем удачный с конструктивной точки зрения двигатель. Хотя даже с ним реально выработать ресурс в 250 000 километров.

BDV

Бензиновый атмосферный 2.4-литровый мотор появился на самой заре 21 века. Его ставили на самые массовые автомобили концерна. V-образная шестицилиндровая конфигурация образует 2393 куб. см рабочего объема. Цилиндры под 81 мм, а поршни ходят на 77.4 мм. В приводе газораспределительного механизма пара цепей и ремень. Блок цилиндров накрывает 30-клапанная алюминиевая головка. Пиковая отдача мотора составляет 170 лошадиных сил и 230 Нм крутящего момента. Основные жалобы автовладельцев приходятся на течи технических жидкостей – моторного масла и антифриза.

Проблема особенно выражено дает о себе знать с прогревом мотора. Если лить плохое масло, то начнутся скорые проблемы с гидравлическими компенсаторами, обычно они начинают стучать. Здесь активно загрязняется дроссельная заслонка, что приводит к нестабильной работе агрегата. На экземплярах авто с большим пробегом часто страдает электроника: выходят из строя датчики, катушки зажигания, лямбда-зонд. Однако с хорошим, а главное своевременным обслуживанием двигатель способен отходить около 280 тыс. км пробег.

AFB, AKN

2.5-литровый дизельный AFB, AKN состоит из чугунного блока в V-образной конфигурации, шесть цилиндров. Головка блока изготовлена из алюминия, 24-клапанная. Цилиндры – 78.3 мм, ход поршней – 86.4 мм. Турбина с изменяемой геометрией. Газораспределительный механизм с приводом распредвала от ремня. Максимальный крутящий момент составляет 310 Нм, а мощность – 150 лошадиных сил. Есть гидрокомпенсаторы, но нет фазорегуляторов. Мотор считается довольно проблемным. В нем установлен ДМРВ пленочного типа, который считается относительно дорогостоящей деталью и при этом ненадежной. В двигателе AFB, AKN задействован слабый ТНВД, который давит только на 1550 бар. Одно из слабых и уязвимых мест силового агрегата – вентиляция картерных газов. В целом, конструкция фильтра ВКГ получилась неудачной.

Он быстро забивается отложениями, после чего картерные газы давят в картер со всеми неприятными последствиями. В этом двигателе наиболее слабые поршни, во всех последующих моторах детали выполнены из более надежных материалов. Быстро стачиваются рокеры и распределительные валы. Плюс ко всему, сменить прошивку электронного блока управления – целая история. Среди автомобилистов дизельный AFB, AKN 2.5 TDI пользуется небольшим спросом, его преимущественно обходят стороной, поскольку он способен доставить огромные хлопоты, связанные с постоянной необходимостью обслуживания и мелкого ремонта. Ресурс двигателя Ауди А6 с таким двигателем небольшой – в лучшем случае 250 000 километров пробега.

BDG, BFC

Еще один 2.5-литровый дизельный агрегат, который конструктивно повторяет предыдущий двигатель AFB, AKN. Здесь такие же цилиндры под 78. 3 мм и поршни с ходом 86.4 мм. Это V-образная «шестерка» с прямым впрыском топлива. В качестве привода ГРМ выступает ремень с небольшим сроком службы. В пике двигатель производит 163 лошадиные силы и 350 Нм крутящего момента. Блок цилиндров чугунный, головка алюминиевая.

Главное отличие от проблемного AFB, AKN сводится к тому, что производитель решил проблему с быстрым стачиванием рокеров. Двигатель получил совершенно другие распределительные валы, а вместо рокеров роликовые толкатели. Феномен трения распредвала был нивелирован, поэтому даже при условии масляного голодания распределительный вал не стачивается. Такую же конструкцию производитель стал задействовать в более новых дизельных 2.7-литровых и 3.0-литровых движках. Ресурс двигателя Ауди 2.5 TDI с двигателем BDG, BFC значительно выше, чем на авто с предыдущим силовым агрегатом – 300 000 километров.

ASN

Этот мотор в целом повторяет конфигурацию движка BBJ: V-образное расположение шести цилиндров, распределенный впрыск топлива, 30-клапанная головка блока цилиндров. Материал, из которого изготовлен данный силовой агрегат – алюминий. Цилиндры расточены также под 82.5 мм, ход поршней составляет 92.8 мм. Система турбонаддува отсутствует, движок производит 220 лошадиных сил и 300 Нм крутящего момента. Газораспределительный механизм приводится в действие за счет цепи и ремня. Есть гидравлические компенсаторы, фазорегуляторы на впуске и выпуске. В совокупности подобная архитектура образует 2976 куб. см рабочего объема. Основное отличие ASN 3.0 от BBJ сводится к тому, что первый уже гильзован с завода, когда второй – нет. Пусть блок цилиндров и алюминиевый, но за счет гильзовки удалось решить многих проблем, включая образование задир в цилиндрах.

Чаще всего автовладельцы указывают, что выходит из строя раньше срока катушка зажигания. Уже через 100 тыс. км может потребоваться замена фазорегуляторов, которые не отличаются здесь надежностью. Однако данный двигатель сильно боится перегревов: появляются трещины в блоке, осыпаются гильзы, начинаются течи антифриза и масла. Отказывают различные датчики, быстро забивается система вентиляции картерных газов. Все же, двигатель довольно надежный, ресурс в районе 320 000 километров.

AJM

Дизельный 1.9-литровый двигатель производили на протяжении двух лет: в период с 1999 по 2001 год. Мотор устанавливался на многие автомобили концерна, однако автолюбителям он хорошо знаком по таким автомобилям, как Audi A4, B5 и A6. С конструктивной точки зрения считается слегка улучшенной и модернизированной версией агрегата AFN. Цилиндры двигателя расточены под 79.5 мм, а поршень ходит на 95.5 мм. Степень сжатия составляет 18. Рядная четырехцилиндровая конфигурация образует 1896 куб. см рабочего объема. Газораспределительный механизм состоит из одного распределительного вала OHC – клапаны установлены непосредственно в головке блока цилиндров. Подобная конструкция активно использовалась производителями на протяжении долгих лет, но уже сегодня считается устаревшей. Распределительный вал приводится в действие за счет зубчатого ремня ГРМ, ресурс которого исчисляется одной сотней тысяч километров. 8-клапанная ГБЦ выполнена из алюминия, а вот блок цилиндров чугунный.

Мотор способен производить 116 сил с выходом коленчатого вала на 4000 оборотов в минуту. Максимальный момент составляет 285 Нм при 1900 оборотах в минуту. Вместо распределительного ТНВД в моторе задействованы насос-форсунки (первый двигатель серии, где были задействованы эти механизмы) турбина Garrett GT1749V (надувает 1.17 бар) и электронный блок управления Bosch. Одна из особенностей – наличие турбины с изменяемой геометрией лопаток VGT. В целом, очень надежный дизельный агрегат, который при адекватном обслуживании не доставляет серьёзных проблем. Иногда случаются незначительные поломки и может проваливаться тяга. Причину стоит искать в турбине. Нестабильные обороты обычно становятся причиной загрязнения клапана ЕГР. Также автовладельцы указывают, что часто приходилось обнаруживать масло в поддоне, которое протекает туда через нижний фланец трубки ВКГ. Основная трудность, которая может возникнуть на установках с уже большим пройденным пробегом, это потеря компрессии вследствие прогара седел клапанов. В таких случаях уже потребуется капитальный ремонт движка. Но мотор крайне надежный и неприхотливый. Способен отходить 400 тысяч километров и даже больше.

AFN, AVG

Продолжительное время 1.9-литровый турбированный мотор на 110 лошадиных сил носил маркировку AFN. В конце 1999 года, когда производителем осуществлена очередная ревизия обозначений моторов, агрегат получил маркировку AVG. Дальнейший выпуск продолжался недолго, всего один год. Конструктивно мотор AFN, AVG ровно точно такой же, как и обычный AHU двигатель. Диаметр цилиндров блока составляет 95.5 мм, а поршень ходит на 79.6 мм. Газораспределительный механизм с одним валом SOHC и ременным приводом. Это рядный 4-цилиндровый мотор, блок которого выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров выполнена из сплава алюминия. На каждый цилиндр полагается по два клапана, следовательно, головка блока в нем 8-клапанная. Его максимальная мощность составляет 110 лошадиных сил при 4150 оборотах коленчатого вала в минуту. Высокий крутящий момент в 235 Нм обеспечивает турбина. Это первый 1.9 TDI, в котором инженеры VAG реализовали турбину с изменяемой геометрией.

За счет этой технологии была поднята мощность движка и крутящий момент. Турбина управляется клапаном N75, который отвечает не за открытие байпаса, а за направление потока газов на вал турбинного колеса. За счет этого возможно более гибкое управление наддувом, и, как следствие, большая мощность. Это турбодизель с системой прямого впрыска и классическим топливным насосом высокого давления. Присутствуют гидравлические компенсаторы, которые избавляют водителя от необходимости регулировки тепловых зазоров. Система охлаждения принудительная, особое внимание следует уделять качеству антифриза. Система зажигания от одной катушки с трамблером. Во многом от качества масла зависит работа гидротолкателей. Необходимо постоянно следить за состоянием навесного оборудования. Помпу следует менять одновременно с ремнем ГРМ по прохождению 90-100 тыс. км пробега. Не стоит забывать прочищать изнутри впускной коллектор от отложений.

В этом моторе фактически отсутствуют сложные конструктивные решения, если не учитывать наличие гидротолкателей. Цилиндры AFN, AVG расточены внутри блока без гильз, их поверхность обработана методом хонингования. Конструкция предполагает дальнейшую расточку, следовательно, ремонтопригодность движка на должном уровне. Это резвый, экономичный турбированный дизельный силовой агрегат. Но, если за ним не ухаживать как следуют, дадут о себе знать некоторые «болячки», характерные всей серии движков семейства 1.9 TDi. Поломка ГБЦ гарантированна в случае обрыва ремня ГРМ. С заменой привода газораспределительного механизма лучше всего не затягивать. Прогорают седла на установках с большим пробегом. Как и вся серия в целом двигатель AFN, AVG обладает колоссальным ресурсом – около 420 000 километров. Возможна выработка и большего ресурса с трепетным уходом и качественным обслуживанием мотора.

Последние атмосферные V6 Audi и первые большие FSI

 15542 |  30. 07.2018

В 2005 году со сменой поколения Audi A6 произошла и полная смена V-образных бензиновых двигателей. Audi A6 C6 получила совершенно новые двигатели V6, у которых было мало общего с прежними агрегатами, запомнившимися по ГБЦ с 5-й клапанами на цилиндр. О них мы уже писали в соответствующей статье.

 

В первые годы производства атмосферные бензиновые V6 были представлены 2,4- и 3,2-литровыми моторами. Двигатели имеют обозчачения BDW и AUD соответственно. Кроме того, у 3,2-литрового агрегата существуют еще две версии с обозначениями BKH и BYU, предназначенные для рынков США и России соответственно. У них почти одинаковые ГБЦ (с отличиями из-за особенностей системы впрыска), конструкция ГРМ и коленвалы. Блоки цилиндров – силуминовые, без гильз. 2,4-литровый мотор остался с распределенным впрыском, а 3,2-литровый стал первым двигателем своего рода с непосредственным впрыском. Именно этот V6 одним из первых познакомил поклонников Audi с аббревиатурой FSI.

 

Атмосферные бензиновые V6 с непосредственным впрыском (FSI) 1-го поколения
Рабочий объем, см.куб.	Обозначение мотора	Мощность, л.с.	Период выпуска	На каких авто встречается	Примечание
2393	BDW	177	01/2004-06/2008	Audi A6
3123	AUK	256	01/2004-03/2009	Audi A4 и A6	для Европы
3123	BKH	256	01/2005-10/2008	Audi A4 и A6	для США
3123	BYU	249	09/2006-10/2008	Audi A6	для России

 

Эти моторы запомнились и впечатлили изощренным приводом ГРМ: 4 цепи расположены в задней части блока (со стороны маховика). Также в приводе ГРМ присутствует две промежуточных шестерни и, в развале блока, балансирный вал. Балансирный вал и шестерня масляного насоса приводятся одной, четветой, цепью. По замыслу производителя, такое их расположение делало V-образный мотор компактнее и снижало нагрузку на привод ГРМ.

 

 

Изощренный цепной привод ГРМ моторов V6 FSI и MPI доставляет дорогостоящие проблемы.

 

На всех распредвалах расположены фазовращатели – гидростатические муфты, способные на 42° по фазе повернуть распредвалы. По сравнению с предшественниками эти двигатели отличались повышенной температурой термостатирования.

 

 

Впускной коллектор моторов 3.2 V6 FSI и 2.4 MPI оснащен заслонками переключения геометрии трубопроводов и вихревыми заслонками на впускных каналах цилиндров.

 

Впускной коллектор моторов 2,4 и 3,2 FSI пластиковый с вакуумным ресивером и двумя комплектами заслонок. Две заслонки необходимы для переключения между длинным и коротким впускными трубопроводами. Кроме того, в нижней части впускного коллектора стоят заслонки в каждом втором впускном канале каждого цилиндра. При частичных нагрузках на двигатель заслонки по команде ЭБУ Simos перекрывают нижние части впускных каналов, что приводит к изменению направления и скорости воздуха, попадающего в цилиндры. При этом в цилиндрах образуется завихрение воздуха, необходимое для эффективного его перемешивания со впрыскиваемым топливом. Во всех случаях привод заслонок вакуумный, присутствуют датчики-потенциометры, которые определяют положение заслонок для левого и правого ряда цилиндров.

 

Проблемы и надежность моторов Audi 2,4 MPI и 3,2 FSI

 

Моторы BDW, AUK, BYU отличались от предшественников более высокой мощностью и лучшей топливной экономичностью. И если по 2,4-литровому агрегату преимущество в отдаче было не столь очевидным (177 л. с. против 170 у поздней версии 30-клапанного BDV), то 3,2 литровый двигатель AUK заметно превосходил по мощности 3-литрового предшественника: 256 л.с. против 220.

 

Однако эти двигатели преподнесли массу неприятных сюрпризов. Во-первых, силуминовые блоки задирало у каждого мотора, который знал лишь городские пробеги, «пил» некачественные бензин и вообще страдал от плохого обслуживания. Если чугунные V6 спокойно выхаживали до 500 000 км, то новые силуминовые блоки, очень восприимчивые к «внешним раздражителям», шли в утиль или на гильзовку стройными рядами.

 

Непосредственный впрыск 3,2-литрового мотора довольно чувствителен к качеству топлива. Но кроме того он лишает впускные клапана возможности орошаться и омываться топливом. Поэтому при суровых городских пробегах и начавшихся проблемах с поршневой на тарелках клапанов осаждаются пары масла, которые не «отфильтровывает» система вентиляции картерных газов. Всего за 3-4 года и впускные клапана зарастают настолько, что уже перестают нормально закрываться. Возникают пропуски воспламенения и сбои в работе двигателя. Если, конечно, до этого не застучит какой-нибудь из поршней, начавший задирать стенку цилиндра из-за залегших колес. Ведь масло не только оседает на клапанах этих моторов FSI, но и ручейками течет по стенкам цилиндров, загрязняя собой компрессионные кольца, закупоривая дренажные масляные каналы. Попутно разбиваются поршневые канавки. Хорошо, что инженеры Audi не стали мудрить с маслосъемными кольцами и оставили их надежную старую наборную конструкцию – такие держатся до последнего. К 5- или 6-му году жизни высыхают маслосъемные колпачки (прямо как на моторах BMW N-серии и из-за той же высокой температуры двигателя и неадаптированной к ней резины сальников). Рано или поздно, к пробегу в 100 000 км придется поднимать головку блока двигателя Audi 2.8 FSI, вычищать ее и заодно реставрировать поршни.

 

А надежные, по мнению производителя, цепи ГРМ моторов AUK и BDW в действительности таковыми и являются. А вот их натяжители – если быть точным, натяжители цепей B и С, которые приводят распредвалы обеих половинок блока, очень чувствительны к качеству масла. Их крохотные масляные каналы засоряются и в одни прекрасный момент натяжители перестают функционировать как следует. У них нет стопора обратного хода, поэтому при запуске мотора цепи могут перескочить. Такой сюрприз случается при пробеге не менее 100 000 – 150 000 км. Любопытно, что фазорегуляторы способны компенсировать небольшой перескок: поршни и клапана не встречаются друг с другом, мотор просто начинает работать со сбоями и вибрациями. В этом случае его нужно заглушить и не заводить до тех пор, пока цепи не будут заменены. Если цепи перескочат больше чем на 1 зуб, то случится «Сталинград».

 

Цепи, кстати, тоже растягиваются. Их придется менять всем комплектом: 4 цепи, их звезды, натяжители. И вся процедура проводится только на снятом с машины двигателе.

 

Упомянутые выше вихревые заслонки могут «закисать» и «зависать». В лучшем случае помогает чистка нижней части впускного коллектора. В худшем – приходится покупать их целиком, т.к. пока нет возможности программно отключать привод вихревых заслонок на моторе 3,2 V6 FSI.

 

Мотор 2.4 V6 MPI может «обрадовать» поломкой и стуком заслонок геометрии впускного коллектора. Придется менять весь коллектор. Также на этих двигателях не долго живут катушки зажигания – по ним в 2011 году проводилась отзывная кампания.

 

Атмосферные V6 FSI 2-го поколения

 

В конце 2006 года компания Audi представила новый двигатель V6 с объемом 2,8 литра и непосредственным впрыском. Вслед за ним, дебютировав на Audi A5 Coupe в феврале 2007 года, появился и обновленный 3,2-литровый мотор. Эти двигатели (BDX и CALA) отличаются от своих предшественников (AUK, BKH и BYU).

 

 

На моторах V6 FSI второго поколения была внедрена система Audi Valvelift

 

Атмосферные бензиновые V6 с непосредственным впрыском (FSI) 2-го поколения с системой AVS
Рабочий объем, см. куб.	Обозначение мотора	Мощность, л.с.	Период выпуска	На каких авто встречается	Примечание
2773	BDX	210	11/2006-08/2010	Audi A6 и А8
3197	CALA	265	02/2007-03/2012	Audi A4, A5, A6	для Европы

 

На этих двигателях дебютировала система Audi Valvelift System, компоненты которой впоследствии разнеслись по многим другим двигателям Audi и даже Volkswagen.

 

Блоки этих двигателей отлиты из алюсила (заэвтектического сплава AlSi1717Cu4Mg). 2,8-литровый мотор оказался младшим родственником прежнего 3,2-литрового V6 (AUK) и 4,2-литрового V8 (BMK): у них одинаковый диаметр цилиндров (84,5 мм) и одинаковые шатуны. Новый 3,2-литровый V6 оказался более оригинальным: у него свой диаметр цилиндров (85,5 мм), а ход поршня в 92,8 мм такой же как у V8 (BMK).

 

Система Audi Valvelift служит для двухступенчатного управления высотой открытия впускных клапанов. Немецкие инженеры не могли скопировать решение компании Honda и изобрели нечто свое. Тут тоже на каждый впускной клапан предусмотрено по два кулачка с разным профилем. Причем профили «коротких» кулачков разные и обеспечивают ассиметричное открытие впускных клапанов. То есть, в режиме малых и средних нагрузок впускные клапана на моторах BDX и CALA открываются в одинаковый момент, но на разную величину: 2 и 5,7 мм. При этом самые короткие кулачки закрывают свои впускные клапана раньше. Это сделано для образования вихря в камере сгорания. Такое решение с впускными кулачками малого хода позволило инженерам обойтись без вихревых заслонок во впускном коллекторе. Однако впускной коллектор на моторах с AVS по-прежнему двухступенчатый с изменяемой геометрией – он полностью повторяет «впуск» мотора 3,2 V6 (AUK), но без вихревых заслонок.

 

 

Для двухступенчатого регулирования величины открытия впускных клапанов используются сегменты с кулачками двух профилей – для частичной и полной нагрузки.

 

Но вернемся к Audi Valvelift System – вторые в каждой паре кулачки обеспечивают большой и симметричный ход впускных клапанов – они открываются на 11 мм при больших нагрузках на мотор для обеспечения ему «спортивных характеристик».

 

Как же происходит переключение между кулачками частичного и полного хода. Для этого впускные распредвалы моторов 2.8 FSI (BDX) и 3.2 FSI (CALA) сделаны двухсоставными. Так называемый «базовый вал» как обычно соединен со фазовращателем и удерживается общей литой рамой в постели коленвала. На впускном распредвале предусмотрены внешние шлицы, которые соединяются с внутренними шлицами кулачковых сегментов. Кулачковых сегментов на каждом распредвалу по три штуки. В каждом сегменте – по 4 кулачка для впускных клапанов каждого цилиндра.

 

Кулачковые сегменты могут скользить вдоль распредвала в пределах 7 мм, при этом и обеспечивается двухступенчатое регулирование хода впускных клапанов. То есть, сдвигаясь, кулачковые сегменты подставляют роликовым рычагам (рокерам) кулачки с профилем для частичного и полного открытия.

 

 

Кулачковые сегменты соединены с распредвалом шлицами, по которым он буквально скользит.

 

Что же заставляет сегменты сдвигаться вдоль по распредвалам? Для этого немецкие инженеры придумали электромагнитные актуаторы, рабочей частью которых являются металлические штифты, которые входят в спиралевидные канавки на краях кулачковых сегментов. Опять же, на каждый цилиндр приходится по два актуатора: один сдвигает сегмент в одну сторону, другой –  в обратную. Также в шлицевом соединении базового вала предусмотрен шариковый фиксатор. Он фиксирует сегменты в обоих положениях (то есть в режимах частичной и полной нагрузки).

 

 

Предусмотрен и механизм фиксации сегментов в обоих крайних положениях.

 

Проблемы и надежность моторов 2.8 FSI (BDX) и 3.2 FSI (CALA)

 

К сожалению, моторы обновленной серии не шагнули вперед в плане надежности. Алюсиловый блок нежный, но его срок службы может резко сократить неисправная льющая форсунка, пострадавшая из-за некачественного топлива. Проблема с цепями ГРМ и недолговечными и неудачными их натяжителями остается актуальной. Симптомы все те же: дребезжаение в первые секунды после холодного запуска. Цепи растягиваются даже несмотря на применение на этих моторах триовальных звездочек в газораспределительном механизме, призванных снизить колебание и нагрузки на цепи. Восстановление привода и деталей ГРМ новыми запчастями обходится в несколько тысяч у. е. Жор масла, образование масляного налета на впускных клапанах не обошел и эти двигатели.

 

Наследие Audi Valvelift System

 

Сделаем небольшое отступление по поводу сказанного ранее о том, что элементы системы Audi Valvelift разошлись по большому количеству двигателей Audi и Volkswagen. В частности, очень похожие кулачковые сегменты и исполнительные механизмы со штифтами применяются для отключения цилиндров (технология COD, ACT) на моторах 1.4 TSI (CPTA),  1.5 TSI (DADA) и 4.0 TFSI.

 

На двигателе Audi 2.0 TFSI (CVKB) и на Volkswagen/Skoda 2.0 TFSI (CZPA) на впускном распредвалу размещены аналогичные детали для реализации цикла Миллера посредством изменения времени и величины открытия впускных клапанов (так называемый «B-цикл», названный в честь Ральфа Будака, инженера Audi, который и придумал этот механизм с кулачковыми сегментами).

 

 

Буквально в 2016 году компания Audi поделилась решением с регулировкой высоты подъема впускных клапанов с коллегами из Volkswagen и Skoda. На одном из вариантов мотора 2.0 TSI этот механизм помогает реализовать работу по циклу Миллера (или же, как принято говорить у  VAG, по циклу Будака).

 

 

Механизм изменения высоты подъема клапанов на моторе 2.0 TFSI (CZPA, Tiguan-2, Teramont, Yeti).

 

Также на Audi А4 устанавливается 190-сильный мотор 2.0 TFSI (CVKB, DEMA, DHDA, DBPA), на котором механизм двухступенчатой регулировки хода клапанов установлен на выпускном распредвале. На этом двигателе малый профиль кулачков активирует позднее открытие выпускных клапанов. Это необходимо для противодействия попаданию в цилиндр отработавших газов из потока, выпущенного в коллектор другими цилиндрами.

Масло для двигателя Audi A6 C6

Подходящий допуск масла в Ауди А6 С6 в зависимости от двигателя: 501 и 502. 00/505.00 (с 2000г.). Так же на сегодняшний день имеется современный допуск 504/507, который может использоваться во всех моторах, которые требуют использования 502/505 допуска. Вязкость (SAE) 5W30 и 5W40, рекомендуем придерживаться при замене масла в Ауди А6 данных соответствий требований завода изготовителя.

Подходящее масло по допуску Ауди А6 С6

Оригинальное масло допуск 502/505

5 литров Артикул: G055167M4 Средняя цена: 3.100р.

1 литр Артикул: G055167M2 Средняя цена: 870р.

 

Одобренные аналоги по допуску 502/505

LIQUI MOLY Top Tec 4100 5W-40 Артикул 5л.: 3701 или 7501 Средняя цена: 3. 500р.	MOBIL Super 3000 X1 SAE 5W-40 Артикул 4л: 152061 Средняя цена: 2.200р.
MOTUL 8100 X-Clean FE 5W30 Артикул 5л.: 104777 Средняя цена: 3.500р.	Castrol EDGE C3 5W30 Артикул 4л: 15A568 Средняя цена: 3.200р.

Лист допуска 502/505

---

Оригинальное масло допуск 504/507

5 литров Артикул: G052195M4 Средняя цена: 2.800р.

1 литр Артикул: G052195M2 Средняя цена: 780р.

 

Одобренные аналоги по допуску 504/507

Mobil ESP Formula 5W30 Артикул 4л. : 152621  Средняя цена: 2.700р.	Shell Helix HX8 ECT 5W-30 Артикул 4л: 550048035 Средняя цена: 2.200р.
Castrol Edge Titanium 5W-30 Артикул 4л: 15669A Средняя цена: 3.100р.	MOTUL Specific 504/507 5W30 Артикул 5л: 106375 Средняя цена: 4.500р.

Объем масла в двигателе

2.0 TFSI — 4.0-4,2 л
2.4 — 6 литров
2.7 — 7 литров масла
2.8 — 6.3 л
3.0 — 6.5 л
4.2 — 7.5 литра

Совет: запаситесь еще 1л. масла, поскольку расход масла у автомобилей Ауди А6 С6 около 1л. на 10.000км., это абсолютно нормально, особенно для турбо моторов.

Какой интервал замены?

Рекомендуем придерживаться интервала замены 1 раз в год, или каждые 10.000км., в зависимости от того, что наступит раньше.

Проверка уровня масла

Уровень масла в норме, если он находится в зоне b. Если уровень масла находится в зоне с, при добавлении еще примерно одного литра уровень масла поднимется до максимального на щупе.

Замена масла в двигателе Ауди А6 С6 самостоятельно

2.0 TDI

3.2 FSI

Слабые и сильные стороны Audi A6 C6 с пробегом. Дизельные двигатели

Спрос на Audi A6 серии C6 высок: если автомобиль в хорошем состоянии, он очень быстро продается. Большинство экземпляров на российском рынке были импортированы из Европы, остальные — из США или официально продавались в России. В Европе A6 C6 был самым продаваемым автомобилем в этом сегменте три года подряд с 2005 по 2007 год с годовым оборотом около 120 000 единиц.

Цены на Audi A6 C6 в хорошем состоянии начинаются от 400-500 тысяч рублей, а за более свежие экземпляры просят около 1000000 рублей.Падение стоимости вызывает интерес к автомобилю у людей, которые не могут его обслуживать. Купив на последние деньги подержанный А6 или, что еще хуже, в кредит, владелец вскоре понимает, что эксплуатационные расходы «ставят его на колени». Более того, сложность конструкции А6 С6 исключает возможность самостоятельного или дешевого ремонта.

Что касается экземпляров из Германии, необходимо понимать, что немцы избавились от «хорошей» Audi A6 по двум причинам: после серьезной аварии или из-за большого пробега, достигающего 300 000 км.Ежегодный пробег в 50 000 км является обычным явлением в Европе. Честные владельцы автосалонов утверждали, что покупка А6 в Германии у первого владельца для перепродажи маловероятна. Такие экземпляры очень дороги и не дают возможности хорошо заработать. Один из дилеров подержанных автомобилей признал, что процедура обнуления счетчика пробега в порядке вещей, и она сложнее, чем в предыдущей версии, но проще, чем в BMW 5 E60.

Кузов и салон

Организацию внутреннего пространства описать одним словом — потрясающе! За счет расположения двигателя перед передней осью, а не за ней, в глубине кузова, как в BMW, удалось получить огромный салон.Недостатком такой компоновки является большой передний свес, из-за которого многие водители повреждают передний бампер при парковке на высоких бордюрах.

У

A6 самый большой багажник в своем классе — 555 литров, при этом у BMW он меньше на 35 литров, а у Mercedes — на 15 литров. Форма багажника Ауди более правильная. С правой стороны под полом есть место для полноразмерной запаски и аккумуляторной батареи.

В случае с Audi не нужно бояться ржавчины. Автомобили из Ингольштадта известны своей хорошей защитой от коррозии, «двойным оцинкованием» листового металла.Кузовные элементы передней части A6 C6 выполнены из алюминия, как и в BMW 5 серии E60. Если при осмотре обнаружены «красные пятна», особенно на капоте, крыльях и крышке багажника, то можно быть уверенным, что у автомобиля в прошлом были эпизоды с аварией. Это были капот и крылья, которые изначально были полностью из алюминия, который не подвержен коррозии. Часто при повреждении устанавливают дешевые альтернативы из более тяжелого листового металла. Однако в последнее время в районе порогов можно обнаружить следы коррозии.

Шасси

В подвеске также используются алюминиевые детали. Например, передние нижние поперечные рычаги … Подвеска имеет сложную многорычажную конструкцию, характерную для этого класса. Однако компоненты шасси изнашиваются слишком быстро. Передние рычаги, как правило, приходится перебирать каждые 100000 км (от 17000 рублей за комплект рычагов). Задние рычаги вырастили до 200000 км. Подшипники передних ступиц могут издавать шум после 100-120 тыс. Км.

В качестве опции для А6 предлагалась пневмоподвеска с возможностью изменения дорожного просвета (входит в базовую комплектацию модели Allroad).Пневмоподвеска надежнее аналога Мерседеса, но не стоит забывать, что при замене амортизаторов со встроенными пневмоэлементами сервис выставит пятизначный счет — 70-80 тысяч рублей. Сбои в системе часто вызваны гнилой проводкой (около 8000 руб.). При длительном переезде с неисправной пневмосистемой может выйти из строя компрессор и блок клапанов (более 23000 руб.).

Audi A6 способен удивить очень эффективными тормозами, но передние тормозные диски и колодки быстро истощают свой ресурс.И затраты на замену обязательно вас разочаруют. Электрический стояночный тормоз был установлен в стандартной комплектации. Его неисправности распространены (часто из-за проблем с проводкой).

Электроника

Audi A6 C6 получила большое количество различных электронных систем. К сожалению, с возрастом владельцам приходится сталкиваться с незначительными сбоями в его работе. Например, выходят из строя датчики парктроника (от 1000 руб. За аналог или 5000 руб. За оригинал). Или выходит из строя блок управления вентилятором системы охлаждения (гниют контакты).

Все автомобили оснащены мультимедийным интерфейсом — сокращенно MMI. Это интегрированная система бортовой электроники с дисплеем на центральной консоли и контроллером между передними сиденьями. Есть несколько разновидностей: 2G Basic, 2G High и после рестайлинга 3G с навигацией, DVD и жестким диском. MMI не позволяет управлять таким количеством устройств, как iDrive в BMW. Водитель Audi может только узнать, как скоро ему нужно явиться в сервисный центр … Однако скрытые функции, такие как определение уровня масла или напряжения аккумуляторной батареи, могут быть разблокированы с помощью диагностического интерфейса.С помощью VAG-COM или VCDS вполне возможно самостоятельно изменять многие параметры различных устройств. Однако без должных знаний легко довести машину до полной блокировки.

Трансмиссия

Наименее устойчивым вариатором считается Multitronic, который присутствует только в машинах с передним приводом. Проблемы с вариатором могут возникнуть после 100000 км. Гораздо надежнее автомат Tiptronic с классическим гидротрансформатором, который использовался исключительно в полноприводных версиях Quattro.

Ауди утверждает, что масло в коробке менять не нужно, но это неправда. Без замены масла АКПП достигают максимума 200-250 тыс. Км, а Multitronic заканчивается еще раньше. Рекомендуется заменять масло каждые 60 000 км. Тогда машина способна преодолеть более 400 000 км. Если у вас возникли проблемы с какой-либо из АКПП, стоит перед тем, как отправиться в сервис, запастись примерно 100000 рублей.

Привод Quattro

Система полного привода

Quattro доступна во всех вариантах, кроме автомобилей с 2-литровыми двигателями.Колесная тяга постоянно передается на все четыре колеса, но в разных пропорциях. Межосевой дифференциал Torsen отвечает за распределение крутящего момента по осям. Кроме того, на передней и задней осях используется имитируемая электроникой блокировка дифференциала.

Следует отметить, что система AWD очень надежна. Неисправности встречаются крайне редко, да и то только для любителей «загораться»: изнашиваются подшипники раздаточной коробки, появляется люфт хвостовика.

Производитель заявляет, что трансмиссионная жидкость залита на весь срок службы. Но на самом деле ресурс жидкости намного меньше самой трансмиссии — появляется гул. Рекомендуется заменять масло не реже одного раза в 100 000 км.

Двигатели

Палитра двигателя включает 20 различных вариантов, из которых 12 бензиновые.

В краткосрочной перспективе самыми дешевыми в эксплуатации являются бензиновые двигатели, особенно 3-литровые. Распространенная проблема с бензиновыми агрегатами — нестабильные катушки зажигания.Владельцы дизельных версий столкнутся с большими расходами на замену дорогостоящего оборудования.

Самым рискованным является дизель 2.0 TDI с насос-форсунками. Наиболее частые дефекты: износ привода масляного насоса и растрескивание головки. Кроме того, неудачи последовали за насос-форсунками и клапаном рециркуляции ОГ.

В 2007 году 2-литровый турбодизель получил систему впрыска Common Rail, и недостатки были устранены. Однако ТНВД стал доставлять проблемы. Учтите, что варианты силовой установки мощностью 140 и 170 л.с. имеют много конструктивных отличий.Наиболее важным из них является наличие пьезоэлектрических форсунок в более мощном двигателе, которые невозможно восстановить.

Много споров вызывает дизельный V6. Во всех двигателях используется система впрыска Common Rail и привод ГРМ цепного типа, включающий группу цепей. К сожалению, без присмотра это назвать нельзя. Примерно через 150-200 тысяч км возникают проблемы с верхним натяжителем цепи ГРМ. Если бы цепь поместили на обычное место — в передней части двигателя, замена не составила бы труда. Но инженеры Audi были излишне умны, разместив привод ГРМ на стороне коробки передач. Поэтому, чтобы добраться до натяжителя, двигатель необходимо полностью разобрать. В лучшем случае за ремонт придется заплатить 50-60 тысяч рублей.

Некоторые владельцы игнорируют шум приводной цепи распредвалов, утверждая, что это нормально. В запущенном случае, когда шум становится слишком громким, цепь может прыгнуть на пару зубцов, что может повредить клапаны. В этом случае на ремонт потребуется не менее 100000 рублей.После рестайлинга в 2008 году проблема с натяжителем решилась. Однако цепь ГРМ часто растягивается до 250 000 км.

Также в двигателях TDI есть неисправности, характерные для современных дизельных двигателей. Например, неисправность заслонок впускного коллектора, меняющих его длину. Стоимость нового коллектора около 30 000 рублей. Кроме того, может выйти из строя дроссельная заслонка (износ шестерен) или датчик перепада давления фильтра DPF. Через 200-250 тысяч км следует быть готовым к замене турбокомпрессора.

Однако сомнений в долговечности дизелей не возникает. Если вы замените, пусть и дорогой, неисправный блок, то сможете продолжать работать почти вечно. Не редкость, когда A6 с двигателем 2.0 TDI проезжает 500 000 км за 4-5 лет в качестве такси и продолжает нормально работать. Тем не менее, многие владельцы накануне больших расходов просто отдают машину за небольшие деньги.

Бензиновые двигатели требуют меньшего технического обслуживания, если они находятся в хорошем рабочем состоянии. Однако в случае TFSI катушки зажигания, термостат, а иногда и впускной коллектор часто вызывают проблемы.Последний недуг устранять очень дорого. 2.0 TFSI имеет сложное оборудование, а простейшая конструкция — это 2,4-литровый V6 без прямого впрыска. Правда, не лишено недостатков.

У двигателей

2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI и 4.2 FSI есть проблемы с цепным приводом ГРМ, которые, по сути, схожи с 3.0 TDI: преждевременный износ и сложность замены (привод ГРМ со стороны коробки). Некоторые специалисты приспособили менять цепной привод ГРМ 2. Двигатели 4, 2,8 и 3,2 литра без снятия двигателя.

Все атмосферные бензиновые агрегаты, за исключением 3-х литрового, иногда преподносятся неприятными сюрпризами в виде потертостей и, как следствие, чрезмерного расхода масла. Причин несколько: неисправные топливные форсунки, смывающие масло со стенок цилиндров; затяжка с заменой масла; некачественное масло и отсутствие контроля за его уровнем.

Эксплуатация и затраты

Типичная проблема с рестайлинговой версией — перегоревшие светодиодные фонари (LED) в фарах и задних фонарях… Видимо инженеры думали, что они будут вечными, так как не предусмотрели возможность замены светодиодов отдельно от фары. К счастью, мастера научились восстанавливать работу оптики, заменив перегоревшие светодиоды и резисторы. В первые годы система MMI иногда зависает. В этом случае часто помогает установка нового программного обеспечения. Но иногда без посещения специализированного сервиса не обойтись.

К сожалению, приходится признать, что имидж Audi A6 C6 несколько переоценен. Некоторые экземпляры постоянно раздражают неисправностями, особенно автомобили начального периода выпуска. Приобрести хороший А6 за 400-500 тысяч рублей вполне возможно, но вряд ли он полностью удовлетворит владельца в будущем. Только автомобили после рестайлинга 2008 года стали более продуманными и надежными. Хуже всего то, что ни малый пробег, ни регулярное посещение дилерской СТО не защищают от многих неисправностей.

Пока Audi A6 не сломается, серьезных изъянов в ней найти сложно.Отличная отделка, богатая комплектация и самый просторный салон в своем классе вызывает настоящий восторг. Салон без признаков усталости выглядит отлично даже после двухсот тысяч километров пробега. Это очень приятно любому торговцу, который, не боясь, перематывает счетчик одометра назад на 100-200 тысяч км.

Добавьте положительных эмоций мощные двигатели и систему полного привода Quattro. Однако бензиновые двигатели беспокоят существенные дефекты, вероятность проявления которых возрастает с увеличением пробега.

Специальные версии

Audi A6 Allroad

Audi A6 Allroad выпускался с 2006 по 2011 год. Все автомобили в списке стандартного оборудования имели полный привод и пневматическую подвеску. Предлагались бензиновые 3,2 или 4,2 литра и дизельные — 2,7 и 3,0 TDI. Подавляющее большинство экземпляров имеют автоматическую коробку передач Tiptronic. Стоимость машины очень высока.

Audi S6 и RS6

В то время как S6 выглядел довольно «прилично», RS6, представленный в 2008 году, был монстром с сильно раздутыми колесными арками.Обе модели использовали двигатель V10 с 5,2-литровым S6 435 л.с. и 5,0-литровым RS6 580 л.с. Сначала RS6 был доступен только в кузове универсал Avant, но через год появился седан.

5,2-литровый V10 имеет ту же базовую конструкцию, что и двигатели 3,2 и 4,2 литра. У V10 плотная компоновка — соседние цилиндры расположены слишком близко. В результате двигатель испытывает огромные тепловые нагрузки, что способствует быстрому старению масла. Использование масел «Long Life» и, соответственно, большие интервалы замены способствовали износу двигателя на первых 100000 км.Проблема коснулась практически всех экземпляров 2007-2008 годов. Позже был внесен ряд изменений, в том числе сокращен интервал замены масла, но сохранен высокий риск капитального ремонта.

Технические характеристики:

Audi S6 C6: 5.2 V10, мощность — 435 л.с., крутящий момент — 540 Нм, максимальная скорость 250 км / ч, разгон 0-100 км ч — 5,2 секунды

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo двигатель, мощность — 580 л.с., крутящий момент — 650 Нм, максимальная скорость — 250 км / ч, разгон 0-100 км / ч — 4,5 секунды

История Audi A 6 C 6

2004 г. — окончание производства A6 C5, дебют A6 C6.

2005 г. — старт продаж, появление версии Avant универсал.

2006 г. — появление модификации Allroad (только в кузове универсал с пневмоподвеской). В модельный ряд добавился S6 с двигателем V10.

2007 г. — в линейке двигателей появился 2.8 FSI.

2008 г. — рестайлинг, затронувший переднюю и заднюю части кузова. Сзади появились светодиодные фонари. В передней части бампер и противотуманные фары … В салоне установили новый центральный дисплей, изменили приборную панель, внедрили новый контроллер MMI 3G.Презентация RS6.

2010 г. — окончание производства RS6.

2011 г. — представлено новое поколение седана C7 A6.

Audi A 6 C 6 — типичные проблемы и неисправности

• — выход из строя заслонок впускного коллектора 3.0 TDI
• — отказ привода масляного насоса в двигателе 2.0 TDI
• — неисправен натяжитель цепи ГРМ и проблемы с форсунками в двигателях 2.7 и 3.0 TDI
• — отказ пневмосистемы
• — проблемы с бесступенчатой ​​коробкой передач Multitronic
• — отказы датчика давления масла
• — проблемы с замком багажника
• — попадание воды в дополнительный стоп-сигнал универсала Avant

Audi A 6 C 6 в рейтинге надежности

GTÜ: Автомобили младше 3 лет получили плохую оценку торможения. По остальным параметрам результат лучше средних значений по классу.

T Ü V: автомобили возрастом 4-5 лет получили отличную оценку и 19 место в рейтинге надежности. Audi A4 и A8 в этом же рейтинге расположены выше.

DEKRA: 87,7% опрошенных A6 C6 не выявили технических дефектов. Серьезные неисправности выявлены у 3,5% автомобилей, мелкие — у 8,8%.

• — бензиновая модификация с 3-литровым двигателем и механической коробкой передач — самое дешевое предложение среди подержанных A6
• — автомобили с традиционной подвеской и полным приводом Quattro
• — версии с 3.0 TDI и полная история обслуживания

Избегать:

• — 2.0 TDI с насос-форсунками — независимо от пробега
• — автомобили с вариатором multitronic
• — дизельные версии с 3.0 TDI, история обслуживания которых не подлежит проверке
• — автомобили с любыми неисправностями и мощный S6 с 5,2-литровым V10. Любой ремонт будет стоить астрономически дорого.

Преимущества:

• — идеальная защита от коррозии
• — самый просторный салон среди немецких одноклассников
• — отличная система полного привода
• — очень большой багажник

Недостатки:

• — неудачно 2.0 TDI турбодизель предстайлинговой версии
• — очень сложная конструкция передней и задней подвески
• — большинство экземпляров на вторичном рынке имеют неудовлетворительное техническое состояние, скрученные счетчики пробега и следы восстановления после ДТП

Технические характеристики Audi A6 C6 (2004-2011)

Бензиновые версии

Версия	2,0 ​​TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Двигатель	бензин с турбонаддувом	бензин	бензин	бензин	бензин
Рабочий объем	1984 см3	2393 см3	2773 см3	2773 см3	2773 см3
	R4 / 16	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Максимальная мощность	170 ч. п.	177 л.с.	190 л.с.	210 л.с.	220 л.с.
Максимальный крутящий момент	280 Нм	230 Нм	280 Нм	280 Нм	280 Нм
Динамика
Максимальная скорость	228 км / ч	236 км / ч	238 км / ч	237 км / ч	240 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч	8. 2 секунды	9,2 с	8,2 с	8,4 с	7,3 сек

Версия	3,0 TFSI	3,2 ФСИ	4.2	4,2 FSI
Двигатель	бензин с турбонаддувом	бензин	бензин	бензин
Рабочий объем	2995 см3	3123 см3	4163 см3	4163 см3
Расположение цилиндров / клапанов	V6 / 24	V6 / 24	V8 / 40	V8 / 32
Максимальная мощность	290 ч. п.	255 л.с.	335 л.с.	350 л.с.
Максимальный крутящий момент	420 Нм	330 Нм	420 Нм	440 Нм
Динамика
Максимальная скорость	250 км / ч	250 км / ч	250 км / ч	250 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч	5.9 сек	6,9 сек	6. 5 с	5,9 сек
Средний расход топлива, л / 100 км			11,7	10,2

Бензиновые двигатели — краткое описание

2.0 TFSI — единственный бензиновый 4-цилиндровый двигатель в этой линейке. В других автомобилях VW Group он имеет более высокую выходную мощность.В этой модели ему отведена роль базового мотора. Силовой агрегат слишком слабый и имеет серьезные недостатки: большой расход масла и скопление отложений в головке блока. Стоит отметить, что этот мотор отличается от тех, что были установлены в A4, A5 и Q5, где они заслужили дурную славу маслобоядных.

2.4 — имеет самую простую конструкцию в линейке двигателей A6 C6 и использует распределенный впрыск топлива. Типичные неисправности: Выход из строя термостата и заслонок во впускном коллекторе. Высокий риск поцарапать стенки цилиндра.

2.8 FSI — современный двигатель с системой непосредственного впрыска, регулируемыми фазами газораспределения и цепью ГРМ. Он тоже склонен к истиранию, но гильзы в двигателе сложнее — стенки цилиндров слишком тонкие.

3.0 — двигатель старой конструкции, который использовался его предшественником. Имеет привод ГРМ ременного типа, для замены которого необходимо разобрать переднюю часть автомобиля. Безнаддувный V6 с распределенным впрыском очень надежен, но найти машину с таким двигателем в хорошем состоянии — большая проблема.

3.2 FSI — имеет непосредственный впрыск топлива и обычно сочетается с АКПП Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI — V8 от Audi отлично звучит и хорошо едет. Расход топлива на приемлемом уровне — 13-15 л / 100 км. До 2006 года использовалась версия с распределенным впрыском топлива, а после — с прямым впрыском (FSI). У первого комбинированный привод ГРМ: ремень + цепь, а у второго — цепной привод. FSI немного легче и экономичнее, но не такой прочный, как раньше.На впускных клапанах скапливается нагар, и возникают проблемы с долговечностью цепного привода ГРМ. Надежность верхней цепи ГРМ также вызывает вопросы в версии с многоточечным впрыском.

Дизельные версии

Версия	2,0 ​​TDI е	2,0 ​​TDI	2,0 ​​TDI	2.7 TDI
Двигатель	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Рабочий объем	1968 см3	1968 см3	1968 см3	2698 см3
Расположение цилиндров / клапанов	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	V6 / 24
Максимальная мощность	136 ч. п.	140 л.с.	170 л.с.	180 л.с.
Максимальный крутящий момент	320 Нм	320 Нм	350 Нм	380 Нм
Динамика
Максимальная скорость	208 км / ч	208 км / ч	225 км / ч	228 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч	10.3 секунды	10,3 с	8,9 сек	8,9 сек
Средний расход топлива, л / 100 км

Версия	2,7 ТДИ	3,0 TDI	3. 0 TDI	3,0 TDI
Двигатель	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Рабочий объем	2698 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Расположение цилиндров / клапанов	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Максимальная мощность	190 ч.п.	225 л.с.	233 л. с.	240 л.с.
Максимальный крутящий момент	400 Нм	450 Нм	450 Нм	500 Нм
Динамика
Максимальная скорость	232 км / ч	243 км / ч	247 км / ч	250 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч	7.9 сек	7,3 сек	6,9 сек	6,6 с
Средний расход топлива, л / 100 км

Дизельные двигатели — краткое описание

2. 0 TDIe — маленькая буква «е» означает небольшие жертвы в пользу окружающей среды: мощность снижена на 4 л.с., установлен сажевый фильтр и шины с пониженным сопротивлением качению.

2.0 TDI 140 л.с. — турбодизель с насос-форсунками, от которого стоит отказаться. 2-литровый турбодизель можно будет рассматривать только после модернизации в 2007 году, когда была применена система питания Common Rail.

2.0 TDI 170 л.с. — двигатель существенно отличается от своего 140 сильного собрата, в том числе наличием пьезоэлектрических форсунок, которые не подлежат ремонту.

2.7 TDI — предшественник 3.0 TDI, имеет систему впрыска Common Rail и цепной привод ГРМ.Самый надежный в предстайлинговой версии.

3.0 TDI — изначально было много проблем, в дальнейшем их постепенно устраняли инженеры Audi. Турбодизель позволяет получать огромное удовольствие от вождения, но стоит очень дорого в обслуживании и ремонте.

Заключение

Не дайте себя обмануть. Дешевые Audi A6 первых лет выпуска уже серьезно истощены, а значит, сулят большие затраты. Лучше обратить внимание на более дорогие рестайлинговые экземпляры последних лет.

Audi S6 — спортивный автомобиль с полным приводом.

В августе 1995 года появились спортивные модификации Audi A6 седан и универсал, получившие названия S6 и S6 Avant соответственно. Эти модели базируются на полноприводной платформе Audi A6 Quattro. Осенью 1999 года появилась обновленная спортивная экипировка S6 / S6 Avant.

S6 от A6 отличаются дополнительной эмблемой на решетке радиатора, заниженной на 20 мм посадкой кузова за счет жесткой подвески, низкопрофильных покрышек и легкосплавных 17 или 18-дюймовых колесных дисков… Дорожный просвет S6 уменьшен на 10 мм по сравнению с A6, колея передних колес стала шире на 38, а задних — на 21 мм. Колеса реагируют на малейшие неровности дороги, и водитель должен держать руль, чтобы автомобиль Audi ехал прямо.

Жесткая спортивная подвеска, сиденья Recaro, диски и усиленная тормозная система определяют спортивный характер S6. На выбор покупателя автомобили могут оснащаться 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, либо 5-диапазонной автоматической коробкой передач Tiptronic.

Audi S6 Avant — спортивный универсал, сочетающий в себе качества трех автомобилей Audi: спортивную динамику, практичность универсала и надежность полноприводного внедорожника. Мощный S6 Avant может разогнаться с места до 100 км / ч за 6,8 секунды и развивать скорость более 230 км / ч. Система полного привода распределяет крутящий момент настолько грамотно, что вызвать пробуксовку колес на старте практически невозможно. В нормальном режиме распределение крутящего момента между осями происходит в соотношении 50/50.

Превосходная управляемость обеспечивается алюминиевой спортивной подвеской и системой полного привода quattro, которые обеспечивают непревзойденную курсовую устойчивость и впечатляющую управляемость на поворотах независимо от качества дорожного покрытия.

Салон автомобиля Audi чрезвычайно комфортен и хорошо изолирован от уличных звуков и сквозняков. Система климат-контроля и сиденья с подогревом обеспечивают приятную езду и защищают от непогоды. Интерьер отделан мягкими материалами.Сами сиденья очень удобные и физиологичные, несмотря на то, что подушки довольно мягкие.

Двери S6 имеют надежные замки и их можно принудительно закрывать и открывать. Внутренние панели выполнены из натурального дерева в сочетании с хромом и высококачественным пластиком. На все ручки и кнопки очень легко нажимать.

На S6 установлены ксеноновые фары со дворниками, противотуманные фары и электрические зеркала с подогревом.

Безопасность водителя и пассажиров обеспечивают подушки безопасности, встроенные в переднюю и боковые панели автомобиля Audi.И даже если полный привод не избавит вас от неприятностей (или, наоборот, вызовет их), система контроля устойчивости Audi (ESP) поможет избежать аварий.

Если вам недостаточно стандартного оборудования, вы можете дополнительно оснастить свой Audi системой обогрева задних сидений, Audi системой навигации GPS, мобильным телефоном с функцией громкой связи и датчиками парковки.

Если спинки задних сидений в Audi S6 Avant подняты, грузовое пространство составляет 1 кубический метр.Опустив спинки задних сидений, можно увеличить грузовое пространство до 2 кубометров.

C 1995 года Audi S6 был оснащен двигателем, унаследованным от своего предшественника S4: 230-сильным 2,2-литровым двигателем V6 (AAN). С 1999 года на них устанавливают сильно форсированный бензиновый двигатель V8 объемом 4,2 литра, развивающий 340 л.с.

Превосходные динамические характеристики моделей S6 сочетаются с высочайшим уровнем комфорта, активной и пассивной безопасности.

Премьера Audi S6 третьего поколения состоялась в 2006 году на международном автосалоне, открывшемся в Детройте.S6 — долгожданная спортивная модификация уже знакомого A6. Автомобиль доступен как в версии седан, так и универсал — S6 Avant. Последний сочетает в себе исключительную универсальность и простоту использования с ярко выраженным спортивным характером. Разница в весе седана и универсала всего 60 килограмм.

Audi S6 — это автомобиль, превосходный почти во всех отношениях, он представляет собой последнее воплощение спортивной философии Audi и призван укрепить и продолжить славные традиции бренда.

Audi S6 можно отличить от базовых моделей по немного иному переднему бамперу со встроенными светодиодными противотуманными фарами, а также по шильдикам S6 на решетке радиатора и крышке багажника, а также по блестящим металлическим корпусам боковых зеркал. Все в стиле и традициях S-car. Элегантные штрихи подчеркивают мужественность образа. Главное — расширились на 14 мм арки, ненавязчиво скорректировавшие силуэт автомобиля. В арках — 18-дюймовые диски особого дизайна (может быть и 19-дюймовые)

Передняя часть обзавелась новой фальшрадиаторной решеткой с крупными ячейками и вертикальными стержнями, отделанными алюминием.Расширились молдинги дверей. В задней части есть четыре выхлопных патрубка и выступ спойлера на багажнике.

Под капотом Audi S6 2007 года находится 5,2-литровый двигатель V10, позаимствованный у представленной чуть ранее Audi S8, мощностью 435 л. с. (320 кВт) при 6800 об / мин. Максимальный крутящий момент 540 Нм доступен в диапазоне скоростей 3000 — 4000 об / мин. С нуля до ста километров в час седан S6 сможет разгоняться за 5,2 секунды, а его максимальная скорость будет ограничена на отметке 250 километров в час.

Двигатель передает мощность на все четыре колеса через 6-ступенчатую автоматическую коробку передач Tiptronic, которая позволяет переключать передачи вручную, используя рычаги на колесе.

Magic quattro отвечает за надежность сцепления всех колес с дорогой в любой погодный катаклизм. электронные системы курсовой устойчивости ESP плюс антипробуксовочная система ASR. Примечательно, что ESP и ASR можно отключить одним ключом.

Новое поколение quattro с асимметричным динамическим распределением крутящего момента придает этому роскошному автомобилю еще больше динамизма.Полный привод основан на старом-добром Torsen. Распределение крутящего момента — 40/60 в пользу задней оси. Чуть больший крутящий момент на задней оси обеспечивает особенно динамичную управляемость.

При изменении дорожных условий, например, при въезде на мокрую или скользкую поверхность или на другой тип дорожного покрытия, полностью механический дифференциал срабатывает немедленно. В зависимости от конкретной дорожной ситуации максимальное тяговое усилие, передаваемое на переднюю ось, составляет 65%, а на заднюю — 85%.

Шасси подверглось серьезной модернизации.В первую очередь заменили основные узлы подвески на алюминиевые. Таким образом уменьшаются неподрессоренные массы. Заменил амортизаторы и пружины. Настройки подвески у S6 жестче, чем у A6 Sport.

Интерьер S6, отделанный кожей, алюминием и деревом березы, лишний раз доказывает, что Audi имеет заслуженную репутацию создателя лучших автомобильных интерьеров … В отделке салона использованы декоративные вставки из углеродного волокна. . Материал, использованный в приборной панели S6, является еще одним нововведением: поверхность антрацитового цвета имеет металлический эффект.Антрацитовый цвет также доминирует над другими декоративными деталями приборной панели. А вот центральная консоль черного цвета.

Особенно эффектно смотрится туннель между передними сиденьями. Маленькое трехспицевое рулевое колесо имеет идеальные пропорции, а подрулевые переключатели коробки передач за ним легко доступны. В центре панели находится цветной дисплей системы MMI. Двигатель можно запустить ключом или кнопкой слева от селектора АКПП. Заглушен двигатель отдельной кнопкой — такой обычай у Audi.ESP отключается долгим (более трех секунд) нажатием соответствующей кнопки. Если кратковременно нажать на нее один раз, отключается только антипробуксовочная система ASR.

Новые спортивные сиденья обиты кожей и алькантарой. Все необходимые настройки присутствуют. Сиденья обеспечивают отличную поддержку во время агрессивных маневров, а задняя часть складывается, увеличивая объем грузового пространства, если обычных 0,45 м² недостаточно. К услугам сидящих за занавесками на окнах, сзади — с электроприводом, персональными обдувными форсунками.

В стандартную комплектацию

IN входят спортивная подвеска, датчик давления в шинах, модифицированные тормоза, уникальные передние и задние накладки, биксеноновые адаптивные высокоразрядные фары, автоматический климат-контроль, кожаные сиденья (передние — с подогревом и электрорегулировкой), стереосистема система с CD-чейнджером и 10-ю динамиками, бортовой компьютер с цветным дисплеем и датчиком дождя. Среди стандартных элементов также указаны: система стабилизации ESP (сочетает в себе ABS, EBV, ASR, EDS), систему экстренного торможения, боковые и передние подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.В список предлагаемых опций входит система навигации, адаптивный круиз-контроль, задний парктроник с камерой, спутниковое радио, сдвижной люк и подогрев задних сидений.

Заслуженно считалась крайне удачной моделью и производилась с 1997 по 2004 год. Конструкция шасси оказалась очень многообещающей, но даже самые успешные автомобили не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где Audi имеет поселился с конца 80-х гг.

Новый A6 в кузове, получивший обозначение C6 / 4F, унаследовал многие общие черты предыдущей модели, включая компоновку и конструкцию подвески.Но кузов заметно увеличился в размерах и, разумеется, заменил всю линейку двигателей. Не меньше изменений произошло внутри: мультимедийная система MMI — это лишь видимая часть айсберга. Намного более сложная конструкция электронных блоков и исполнительных механизмов оставалась вне поля зрения. Что ж, как и следовало ожидать, более шик, «премиум», динамика и… цены. Все по законам жанра.

Автомобиль запомнился чудовищным V10 на спортивных версиях S6 и RS6.Двигатель относится к той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на основе этого блока позже будет изготавливаться агрегат для нового Lamborghini. А для Audi в запасе имелась атмосферная версия на 5,2 л с непосредственным впрыском мощностью 435 л. из. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 л и мощностью 580 л. с., а также с хорошим запасом на дополнительное нагнетание.

На фото: Audi S6 и RS6

В процессе рестайлинга 2008 года автомобиль серьезно изменил внешний вид, электронную начинку и линейку моторов.И тут ей удалось засветиться в скандале с отзывом в несколько этапов автомобилей с двигателем 3.0 TFSI, поршневая группа которых буквально «наелась» не просто быстро (к чему владельцы уже привыкли), а очень быстро. К счастью, для российских владельцев они преподнесли приятный сюрприз, оставив в линейке двигателей трехлитровый V6 старой надежной серии на 218 л. с., который вместе с дизелем 3.0 смотрелся просто потрясающе на фоне крайне проблемных более «совершенных» двигателей с их «маслом», отказами и даже пожарами.Однако поговорим обо всем более подробно.

Кузов и интерьер

Audi в этом кузове действительно почти не ржавеет — самые старые автомобили просто получают точечные дефекты лакокрасочного покрытия в области арок задних колес. Краска на передних арках отслаивается немного раньше, но коррозия «на глаз» не заметна, ведь крылья и капот сделаны из алюминия. Правда, со временем он тоже разъедает и разрушается, превращаясь в белый порошок. Прочная конструкция кузова не допускает особых вольностей: подрамники такие же прочные, как лонжероны и точки крепления.Разве что пострадают пол багажника и лонжероны пола — машина низкая, а контакт с бордюрами и другими препятствиями часто встречается у не очень аккуратных владельцев. Внешне это незаметно, но антикоррозийный слой неплохо бы обновить.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant «2005-08 гг. И Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan» 2005-08

Также обратите внимание на раму. лобовое стекло — может быть и повреждение ЛКП, и состояние шовного герметика в подкапотном пространстве автомобилей с двигателями V8 и дизельным V6, большая нагрузка на передок и высокая температура могут очень рано повредить швы, но такая дефект встречается редко.Красивый салон А6 таит в себе множество потенциальных «сверчков». Увы, сложность работ по арматуре здесь намного выше средней, поломки дополнительного оборудования часты, плохо диагностируются и периодически приходится снимать сиденья, обшивки дверей и даже приборную панель для доступа к блокам и разъемам. Собрать все сложно, а материалы со временем стареют. В целом конструкция не рассчитана на многократную сборку и разборку. Но качество материалов стало еще лучше, разве что кожа сидений и руля уже не так хороша, как на старых машинах, износ — обычное дело. А вот кнопки с белыми протертыми участками не видно, все вставки серебристые или радуют деревянным блеском, как новые, много-много лет. А мелочи работают даже в возрасте, кнопки не теряют эластичности и четкости переключения.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro «2006–08»

Серьезные повреждения? Блок климата может «порадовать» выходом из строя одного из шести мотор-редукторов. Новые дороги, а замена вышедшей из строя детали — дело долгое и утомительное, сервисы часто предлагают удаление всего дашборда для работы.Мотор вентилятора не особо надежен, климат-дисплеи со временем «выгорают» — шлейфы теряют контакт, MMI теряет звук, кнопки, настройки, навигацию … Клавиши управления на центральном тоннеле находятся в уязвимой зоне — часто банально с жидкостью. Кстати, иногда в этом виноваты люк и осенняя листва — они забивают стоки, и тогда вода течет в салон, прямо по центру.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 3. 0T quattro «2008-11

»

Отбитая кнопка стояночного тормоза — это уже наша «фишка» — многие владельцы пытаются «плыть» или просто резко тянуть », пока не щелкнет.«Понятно, что немцы не рассчитывали на такое варварство, ключ просто ломается. А прикуриватель расположен неудачно, в его вертикальный разъем могут попасть монеты или металлический мусор и вызвать короткое замыкание.

В остальном все нормально, а состояние салона зависит от качества обслуживания, где обслуживалась А6, а также от количества поломок в электронике салона. Машины не такие уж и старые, полный набор проблем присутствует только на полностью заброшенных экземплярах, убитых «качественным» дилерским сервисом с многократной заменой элементов, и на разъездных машинах, которые используются «на убой».

Электрика и электроника

Именно электроника автомобиля обязана появлению практически всех салонных «проблем». Ведь существует куча независимых электронных блоков со своими настройками и функциями. Любая электрическая поломка на А6 решается вовсе не пятнадцатиминутным визитом к электрику, а серьезной работой людей, специализирующихся на таком электрике. И он оплачивается соответственно. Например, нерабочий обогрев сидений вышел на … 42 тысячи рублей.Ну что вам, 10 тысяч — работы по поиску и перепрошивке блоков, 32 тысячи — цена нового блока и работы по замене. Кстати сам нагревательный коврик в сиденье был цел, если бы сломался, то было бы еще 20 тысяч, если бы вместо оригинальных ковриков с точно рассчитанными зонами нагрева не ввести «емели». Вы представляете, сколько будет стоить ремонт стояночного тормоза? Жгуты проводов к правому и левому заднему суппорту да еще фиксация кнопки и устранение ошибки? Да минус 50 тысяч рублей из бюджета.Отказались отрегулировать зеркала? Новый дверной блок и прошивка блока комфорта, цена вопроса 30 тысяч рублей с б / у подменным блоком. Нет зарядки аккумулятора? Уж, выбор проблем поистине богатый, от самого банального выхода из строя генератора до выхода из строя системы контроля заряда, а замена генератора все же «хороший» вариант.

Эту машину нужно очень и очень любить. И никогда не выходите, иначе потом просто не восстановят. Есть более трех десятков электронных блоков, все они не очень по-разному: кто-то умирает тихо, кто-то растения всю шину и упорно не поддается диагностике, кто выдает что-то гораздо более изобретательными.Система может работать годами без сбоев, но если возникают проблемы, то они решаются долго и дорого. Из более банальных, чисто электрических проблем — фары, корректоры, отражатели, умирают само стекло, еще одна беда на рестайлинге — светодиодная линейка тухнет. Если выходит из строя датчик ускорения ESP, половина «очень нужных функций» и загорается ошибка … правильно, на блоке АБС. В общем, без сканера и знания особенностей машины делать нечего .И моторный отсек плевать на моторы 4.2 и датчики долго не живут — горячие. Стартеры и любители живут мало на всех бензиновых V6 и V8. Задние парктроники страдают слабыми датчиками. Боюсь, что список тех электронных компонентов, которые регулярно портят жизнь владельцам, будет длинным. Их слишком много, чтобы выделить действительно серьезные закономерности. Будущему хозяину просто нужно быть готовым ко всему и очень серьезно относиться даже к мелочам. И избегайте обслуживания в тех службах, где такую ​​машину видят впервые.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Многорычажная подвеска долгое время считалась крайне проблемным местом. Но даже многорычажная передняя и задняя части на А6 не вызовут серьезного беспокойства у владельца автомобиля. Конечно, стоимость замены всего на «левой» машине очень высока. Но сразу все ломается редко, дорогие агрегаты имеют недорогие аналоги, а пробег большинства элементов при нормальной городской эксплуатации составляет не менее 60 тысяч километров, а то и в разы больше.При очень осторожном и нормальном движении машина может без серьезных вмешательств отъехать от 200 тысяч километров. Разумеется, с V8 под капотом и на «изоленте» переборка подвески превращается в обязательную операцию при каждом ТО.

Спереди традиционно в первую очередь страдают нижняя часть переда и плечи. Сзади также первыми терпят неудачу плечи. К счастью, почти все нагруженные агрегаты имеют сменные втулки хотя бы с одной стороны, а стоимость запчастей невысока.Отдельно стоит отметить, что сайлентблоки переднего подрамника тоже нужно регулярно менять, особенно на автомобилях с мощными моторами. Подшипники передних колес на автомобилях с тяжелыми моторами и спортивной подвеской пробег всего 100–120 тысяч. В задней части ресурс зависит от режима работы: если машина часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то через сотню ее придется менять. Если это городские перевозки, да еще с одним пассажиром, то можно сказать, что они почти вечные.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro «2006-08

»

Дополнительная пневмоподвеска встречается нечасто и имеет плохую репутацию. Но теперь цена на пневматические сильфоны уже не запредельная, есть заменители и мастера, которые ремонтируют системы и даже модифицируют их. Например, можно поставить герметичный кожух «а-ля Порше» и усилить систему большим ресивером.

На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro «2006-08

Рулевое управление здесь полностью традиционное: гидроусилитель и рейка с сервотроником. Все достаточно надежно, стойка не подвержена течи и ударам, гидравлика сделана хорошо, трубки не протекают, помпа надежная. Жалобы на малый ресурс рулевых тяг и наконечников в основном характерны для автомобилей с очень широкими шинами. Тормоза различаются по размеру и конструкции. Большие тормозные диски со временем склонны к деформации и даже дисбалансу, и их следует вовремя заменять.Да и ресурс колодок невелик, но это характерно для тяжелых и мощных машин. В остальном все очень надежно: тормозные трубки очень редко выходят из строя даже в машинах самых первых выпусков, а блок АБС страдает только проблемами с бортовой электроникой. Однако при покупке машины стоит обратить внимание на «колхоз» — относительно распространены тормоза от Porsche Panamera или другой нестандартный комплект тормозных дисков и суппортов. Ручной тормоз тоже часто выходит из строя, но и здесь возникают проблемы чисто электрического характера — он обрывает проводку к отдельным моторам своего привода, а люди, кроме того, ломают кнопку управления в салоне.

Коробка передач

Коробки передач здесь надежны, а вот двухмассовый маховик требует регулярной замены или ремонта, а удовольствие отнюдь не из дешевых. Карданный вал Quattro и приводы колес прочные и долговечные. При пробегах от полутора до двухсот тысяч километров может сдаться промежуточная опора карданного вала и передние внешние ШРУСы. Вполне приличный ресурс. Стоит следить за уровнем масла в задней передаче: если есть утечки на кузове, то стоит регулярно проверять или ремонтировать сапун и сальники.Если масла нет, оно очень быстро выйдет из строя. Есть два типа автоматических трансмиссий. На переднеприводные автомобили устанавливали вариатор Multitronic, а на полный привод полагались классические коробки передач ZF. Про Мультитроник я уже говорил — сначала сплошные проблемы с вариатором. На C6 была установлена ​​сильно модифицированная версия, отличающаяся как блоком управления, так и начинкой самого блока, и она доставляет относительно небольшие трудности. С 2005 года этот ящик можно считать очень надежным, количество отказов из-за поломок конструкции действительно невелико.С 2006 года появились вариаторы серии 0AN, прекрасно переваривавшие момент даже мощных дизелей 2.7 и двигателя 3.2 FSI. Большинство претензий к коробке связано с режимом работы и конструктивными особенностями … Цепной вариатор все же вариатор. Он не любит скольжение, резкие трогания с места, ударные нагрузки, буксировку тяжелых прицепов и езду на максимальной скорости. Вдобавок ко всему есть и типовые «болячки» — конусы повреждаются при буксировке, а ресурс цепи составляет 100-180 тысяч километров.А если затянуть с заменой, цепь порвет шишки, и ремонт выйдет «золотой». При бесшумной работе даже с достаточно мощными движками 3.0 MPI и 2.0 TFSI ресурс очень хороший и главное предсказуемый. Мелких глюков, глюков и сбоев практически нет. Главное проверять при покупке, очень важно работать на холодном, при плавном движении нет явного скольжения и посторонних звуков. А после полного прогрева — около 10-20 километров, нормальная работа без рывков с тягой, адекватное переключение при разгоне «в пол» со скорости 10-20 км / ч и выше.Недопустимы толчки и вой при разгоне, а также резкие рывки при «переключении вниз». Цена самой цепочки относительно невысокая, около 20 тысяч рублей за «оригинал», но если вовремя не менять, то затраты, как я уже сказал, вырастут на порядок. Шестиступенчатые АКПП серии ZF 6HP19 на полноприводных автомобилях с двигателями до 4,2 л и 6HP26 с двигателями 5,2 нельзя отнести к особо хрупким конструкциям, но и на большой ресурс рассчитывать не стоит.Активное использование блокировки ГТД при разгоне, работа с пробуксовкой основных сцеплений резко снижает ресурс. Вибрации и продукты износа в масле разрушают втулки автоматической коробки передач и загрязняют корпус клапана, который затем выделяется в отдельный блок, называемый мехатроникой, который также успешно выходит из строя.

Если хозяин водит аккуратно и при этом часто меняет масло в коробке, хотя бы раз в 40-60 тысяч километров, то его проедет более 200 тысяч, а объем восстановительных работ будет не очень большим: ремонт газотурбинных двигателей, замена сцеплений и кое-что по мелочи.Но обычно операция намного тяжелее — частые пробеги с газом в пол (помните, это Quattro), нерегулярная замена масла с интервалом 60-100 тысяч километров или «до ударов» плюс постоянный перегрев коробки. Удивительно, что конструкция выдерживает в таких условиях не менее 150-200 тысяч километров. Но цена ремонта … Для замены муфт и накладок ГТД добавлен ремонт втулок коробки — ломаются грязным маслом с вибрациями плюс ремонт или замена мехатроника.Блок мехатроника стоит 300 тысяч рублей, ремонт — от 15 тысяч, но типовая стоимость вмешательства составляет порядка 50-70 тысяч рублей. При этом с качеством ремонта «повезло». И даже покупка у грамотного хозяина зачастую уже не избавляет от расходов — переход на регулярную «частичную» замену масла при каждом или каждом втором обслуживании, установка усиленного радиатора АКПП с фильтром только продлит агонию. Если давление масла в АКПП уже низкое, то износ пойдет в ускоренном темпе, и любое «ускорение в пол» резко его снизит.И, к сожалению, коробки с пробегами уже от 80-100 тысяч начинают капризничать: удары при переключениях, сбои, нелогичная работа. Проблему не всегда легко локализовать, многие автомобили ездят так годами. К счастью, адаптивные возможности системы управления велики и дилерский сканер с новой прошивкой творит чудеса: часто уже явно умирающие конструкции идут на последний рывок и растягивают после доработок еще 30-50 тысяч км полностью нормальной работы.И вариатор, и пистолет-пулемет ZF 6HP часто ломают хозяева своим отношением. Нужно понимать, что мощный автомобиль покупается для того, чтобы использовать его мощность, а не застревать в пробках. Вариатор обеспечивает минимальное количество отказов при аккуратной работе и стабильном ресурсе, а «автомат» ZF позволяет водителю чуть больше, обеспечивает лучшую динамику, лучше переносит жесткий разгон, но при этом и издевательств не выдержит. длительное время.

Моторы

Audi постаралась сделать большую машину динамичной и экономичной.Поэтому практически все двигатели того периода были с непосредственным впрыском топлива, максимально легкие и унифицированные. Среди моторов А6 из общего ряда выделяются только три бензиновых двигателя. Это рядная четверка с турбонаддувом и 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это последние моторы старой серии родственного EA113. Трехлитровый — выход для владельцев Ауди, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный — абсолютно не подвержен масляному аппетиту.Более крупный V8 4.2 принципиально отличается от него только дополнительными двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не так надежен, часто страдает масляным аппетитом, но он проще по конструкции и, как следствие, дешевле в эксплуатации. У него отличный запас наддува: напомню, что на Golf R VI двигатель был по сути такой же, а там с него сняли 300-450 л. с. с., что сопоставимо с отдачей V10 на S6.

Все двигатели — с комбинацией ремня и цепи в приводе ГРМ, чугунными гильзами с недорогими запчастями и минимумом проблемных мест.Конечно, турбонаддув на 2.0 требует качественного обслуживания, а непосредственный впрыск первого поколения довольно капризен, но есть переходники на более современные ТНВД и форсунки, качественная прошивка. В итоге из бензиновых двигателей именно эти три по праву считаются лучшими. При регулярной замене ГРМ, расходных материалов, модулей зажигания и поддержании системы управления в исправном состоянии количество проблем минимально, ресурс намного превышает 300 тысяч.Серии двигателей 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA) существенно различаются только количеством цилиндров. и ход поршня … У них унифицированный диаметр цилиндров 84,5 мм, а у младшего двигателя простой распределенный впрыск. Проблемы этих моторов тоже распространены.

Первое поколение Audi S6 было выпущено еще в 1994 году, и с тех пор рецепт модели не изменился. В 2019 году производитель представил совершенно новое, пятое поколение, получившее индекс C8. Его принципиальное отличие — совершенно новая силовая установка. Ключевой особенностью является использование дизельного топлива, а также нескольких новых электронных помощников. В остальном же техническая составляющая машина сохранила фирменную компоновку и получила полноценную систему полного привода без вставных многодисковых сцеплений. Внутри можно увидеть несколько новинок из списка дополнительного оборудования, а также более изысканную переднюю панель с полностью переработанной компоновкой.Итак, главный экран мультимедийной системы больше не стоит отдельно над вентиляционными отверстиями, а переместился вниз к центральной консоли. Что касается экстерьера, модель получила более солидный и монументальный дизайн. Фары сохранили форму, но получили более современную начинку и иную графику светодиодных дневных ходовых огней. Решетка радиатора сохранила форму и получила более толстую окантовку по контуру с острыми углами. На переднем бампере исчезли противотуманные фары, отныне на их месте расположены декоративные воздухозаборники.

Габаритные размеры

Audi Es6 — полноразмерный спорткар премиум-сегмента. Он выпускается в двух вариантах кузова: классический седан и пятидверный универсал. В первом случае S6 нового поколения имеет длину 4954 мм, ширину 1886 мм, высоту 1446 мм и расстояние между осями 2928 мм. Универсал, в свою очередь, на 35 мм выше. Что касается клиренса, то тут все напрямую зависит от комплектации. По умолчанию автомобиль оснащен подвеской с винтовой пружиной и адаптивными амортизаторами. Последний может изменять жесткость стоек, а дорожный просвет остается статическим и на 20 мм меньше, чем у стандартной версии.За дополнительную плату шасси можно оборудовать пневмоэлементами. Последние на скоростях, превышающих 120 км / ч, способны снизить посадку еще на 10 мм, повысить устойчивость и управляемость. Помимо прочего, автомобиль оснащен полностью управляемым шасси. На скорости до 60 км / ч колеса передней и задней оси поворачиваются в разные стороны и с высокой скоростью в одном направлении.

Технические характеристики

Двигатель Audi S6 представляет собой V-образную дизельную трехлитровую шестерку TDI с индексом EA897.От гражданской модификации отличается поршнями, шатунами, коленчатым валом, более эффективной системой смазки и дополнительными каналами охлаждения в головке и самом блоке. Помимо прочего, он получил дополнительную сеть на 48 вольт для работы стартер-генератора и электрокомпрессора. Они помогают машине на старте. Первый передает дополнительный крутящий момент непосредственно на коленчатый вал, а второй способен раскрутить рабочее колесо основного турбокомпрессора до 70 тысяч об / мин, что помогает быстрее достичь рабочих оборотов.В результате инженерам удалось выжать 349 лошадиных сил уже при 3850 об / мин и целых 700 Нм крутящего момента в узком диапазоне от 2500 до 3100 оборотов коленвала в минуту. Всю мощь переваривает классический восьмиступенчатый гидромеханический автомат с 8 диапазонами работы. Привод исключительно заполнен собственной системой Quattro и межосевым дифференциалом. По умолчанию он распределяет крутящий момент 40:60 на заднюю колесную пару. В зависимости от ситуации на переднюю ось может быть брошено до 70%, а на заднюю ось — до 85%.Помимо прочего, для лучшей реализации крутящего момента в задней оси можно заказать самоблокирующийся дифференциал.

Видео

Консультации по покупке Audi A6 (C6) 2004-2011 Общие проблемы Проверка двигателей

Всем привет,

Вы смотрите очередной обзор покупателей автомобилей, сегодня мы познакомимся с Audi A6. В данном обзоре мы рассмотрим третье поколение A6, C6. Этот автомобиль производился с 2004 по 2011 год. Автомобиль был разработан в 2001 году Сатоши Уэйдом.

Одним из ключевых элементов дизайна была большая решетка с одной рамой от Audi, в то время это было семейной традицией Audi. Audi находится между BMW 5 серии и Mercedes E-класса.

Сильные стороны A6

Сильные стороны Audi — красивый интерьер, система полного привода quattro, обеспечивающая оптимальное сцепление с дорогой в любых погодных условиях, а для некоторых людей — дизайн. Технически это довольно продвинутая машина, что также делает ее дорогостоящей в обслуживании.Если вам нужен спортивный седан, вам следует выбрать 5-ю серию, если вы хотите большего комфорта, вам следует выбрать E-класс. В этом аспекте Audi более середнячка, вы можете регулировать ходовые качества с помощью MMI.

Это надежная машина?

Audi A6 C6 — один из тех автомобилей, которым нравится работать на пределе возможностей, и который вознаградит вас за это. В целом, A6 C6 хорошо поворачивает в поворотах и ​​обладает высокими характеристиками на автобане, но при этом демонстрирует езду на роскошном автомобиле.При правильном оснащении для езды в холодную погоду с превосходными зимними шинами он действительно с легкостью преодолевает тяжелые снежные и ледяные завалы.

Вообще говоря, онлайн-владельцы A6 сообщают, что они рассчитывают достичь (и превзойти) отметку в 150 000 миль.
Имейте в виду, что вам может потребоваться несколько ремонтов вашей машины, чтобы преодолеть этот пробег. Некоторые из основных проблем предыдущих поколений, такие как общий отказ гидротрансформатора, были устранены в версии C6, но сложное шасси Audi с восемью отдельными рычагами управления, втулками и шаровыми шарнирами по-прежнему удерживает передние колеса.

Проблемы с компьютерами, которые раньше вызывали проблемы, включая мультимедийный интерфейс (MMI) и модуль управления трансмиссией (TCM), в основном относятся к предыдущим поколениям. Одной из наиболее проблемных областей этих автомобилей, ремонт которой может стоить столько же, как и бывшего в употреблении A6, является отказ натяжителей цепи привода ГРМ на задней части двигателей V6 и V8.

Общее техобслуживание

По сравнению с другими автомобилями аналогичного размера и мощности, A6 C6 может считаться «дорогостоящим» в обслуживании, и частью этого может быть дополнительная сложность системы полного привода Quattro. Это, очевидно, включает в себя общее техническое обслуживание, которое может обойтись вам примерно от 800 до 1200 долларов в год у дилера или известного немецкого автомеханика, но вам следует найти и использовать специалиста, потому что он сможет найти и исправить проблемы, которые Jiffy Lube и вроде бы пропустил. Замена масла может стоить от 130 до 150 долларов, но если в вашем A6 используется неподходящая жидкость для гидроусилителя руля, трансмиссионная жидкость или антифриз, ремонт может стоить вам тысяч.

Замена только задних тормозных дисков и колодок может обойтись вам примерно в 700 долларов, и Audi рекомендует всегда заменять роторы каждый раз, когда вам нужны новые колодки.
Нужен новый комплект летней резины? Тогда ожидайте заплатить около 1600 долларов за правильный набор ориентированных на производительность низкопрофильных шин. Комплект зимних шин на специальных ободах может стоить вам даже дороже, но они необходимы, чтобы максимально эффективно использовать систему Quattro в зимнюю погоду,
, и просто подумайте о том, насколько ревнивыми будут водители BMW и Mercedes, увидев вас. управлять своим A6, когда они вынуждены ставить свои машины в гараж, когда погода становится плохой.

Общие проблемы

Накопление углерода на впускном клапане
Накопление углерода на впускных клапанах является обычным явлением для двигателей с прямым впрыском и может привести к пропускам зажигания, грубому холостому ходу, потере производительности и скачкам напряжения при остановках.

Лучший способ избежать этой проблемы — менять масло чаще, чем рекомендуется (5000 миль). Однако многие водители могут никогда не заметить эту проблему, пока не загорится индикатор проверки двигателя (CEL), что означает как минимум 800 долларов за ремонт для очистки всех клапанов и сборки верхней части двигателя.

Multitronic CVT Неисправность

На переднеприводных моделях без Quattro A6 трансмиссия представляет собой бесступенчатый (CVT) блок, который, как известно, вышел из строя.

Опять же, лучший способ избежать этого — промывать жидкость соответствующей жидкостью Audi на расстоянии 35 000 миль, а затем каждые 50 000 миль.

Натяжители цепи привода ГРМ

Частично двигатели V6 и V8 в A6 обеспечивают плавность хода благодаря их двойным верхним кулачкам и четырем клапанам на цилиндр, которые требуют сложной системы цепей, чтобы сохранять своевременность.

Эти цепи имеют пластиковые направляющие и гидравлические поршни, которые удерживают их плотно, а они, как известно, выходят из строя.Если вы не поймете эту проблему вовремя, когда она впервые начнет издавать шум, вам может понадобиться совершенно новый двигатель всего за несколько сотен миль.

Bad Coil Packs

Плохие пакеты катушек обычно являются результатом времени (т.е. они устаревают через пять лет или 50 000 миль).
Распространенным признаком неисправного пакета катушек являются пропуски зажигания или грубая работа. Замена одного, даже у дилера, стоит около 200 долларов с запчастями и обслуживанием.

Хотя бюллетени технического обслуживания были выпущены, на данный момент не было объявлено об отзыве.

Неисправность электродвигателя заслонки впускного коллектора

Лучшим признаком неисправности электродвигателя заслонки впускного коллектора является резкий холостой ход, особенно на холодном автомобиле.
Чтобы это исправить, вам понадобится двигатель на замену, что несложно сделать самостоятельно.

Однако в местном представительстве Audi вы можете рассчитывать заплатить примерно 500 долларов за запчасти и работу.
По словам многих владельцев A6 C6, двигатель заслонки впускного коллектора может прослужить от 30 000 до 55 000 миль.

Плохой стеклоподъемник

Известно, что стеклоподъемники в A6 C6 ломаются. Ваш единственный вариант — это замена.

Если вам удобно снимать внутреннюю панель двери, это не так уж и дорого, или заменить их самостоятельно. Спасибо за просмотр этого обзора покупателей Audi A6. Если вы хотите быть в курсе новых отзывов покупателей, нажмите «Подписаться».

Теги: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, A6, Audi, плохие пакеты катушек, автомобиль, натяжители цепи, вариатор, привод, двигатели, FSI, рука, проверка, проблемы, MMI, Multitronic, надежный, обзорный, второй, TFSI, стеклоподъемник

Audi A6 (C6 / 4F) 2004-2011 | Обзор разных автомобилей

С одной стороны — просторный, безопасный, доступный и при этом неплохо выглядящий автомобиль с хорошо продуманным салоном, который можно оснастить отличной системой полного привода.

Но с другой стороны точно такая же машина:

— может оставить вас вдали от дома

— имеет слабые места, которые могут привести к значительному повреждению двигателя или электроники.

— и может быть укомплектован парочкой запчастей с завышенной ценой, а высокая цена совершенно не оправдана.

Это может показаться немного пугающим, но при профилактическом обслуживании и при небольшой удаче абсолютно несложно достичь 400 000 км / 248 000 миль и даже избежать некоторых проблем.И на самом деле, в настоящее время в Германии продается 52 таких автомобиля с пробегом более 400 000 км (и 52 на самом деле немало для немецких подержанных автомобилей класса люкс с таким пробегом) .

Audi A6 C6 был доступен как

.

Салон / седан

Avant / Estate

A6 Allroad

Удлиненная версия — седаны с увеличенной колесной базой и увеличенным пространством для ног на задних сиденьях, специально для Китая

Конечно, есть также S6 (здесь обзор S6) и RS6, но давайте сосредоточимся только на обычных моделях.

Нет ничего особенного ни в седане, ни в моделях Avant, и на самом деле нет ничего особенного ни в A6 Allroad, ни в (в отличие от Allroad предыдущего поколения, который был сильно модифицированным A6) . Поскольку это всего лишь версия Avant, которая стандартно оснащена пластиковым обвесом, системой Quattro 4WD и адаптивной пневматической подвеской, не более, чем (коробка передач с низким диапазоном или более прочный корпус — забудьте об этом) . Пластиковый обвес обычно имеет серый цвет по умолчанию, однако его также можно покрасить в цвет кузова — тогда это был заводской вариант.

Интерьер

Интерьер этого A6 просторен, хорошо построен и удобен для пользователя даже в наши дни.

Приборная панель эргономично наклонена к водителю, а все переключатели находятся на своих местах. Однако вам нужно привыкнуть ко всем кнопкам на панели AC и на системной панели MMI. Но после того, как вы привыкнете к этим кнопкам, вы без проблем сможете выбрать нужную категорию или легко изменить температуру даже во время вождения, чего на сенсорном экране сделать нельзя. + Мультимедийная система MMI работает быстрее и имеет более красивую графику, чем ранний iDrive в BMW 5 серии E60. Также стоит упомянуть, что обновленный A6, выпущенный после 2008 года, получил обновленную систему MMI, которая имеет еще лучшую графику и более быструю систему навигации.

Что касается качества материалов, то все в салоне в большинстве случаев находится в отличном состоянии без заметного износа. Однако есть некоторые детали, которые могут изнашиваться чаще: в частности, переключатель управления окнами, поверхность центральной кнопки MMI или кнопки запуска без ключа и остановки.Далее можно потрескать боковую часть панели двери со стороны водителя + в самых старых машинах также есть примеры распада деревянной обшивки.

Что касается качества сборки, то да, оно действительно на очень высоком уровне и определенно лучше, чем в BMW 5 серии E60. Практически все кажется действительно прочным, начиная с пластиковых крышек сидений, приборной панели и заканчивая дверными панелями, которые буквально кажутся твердыми, если, конечно, кто-то не разбирал и плохо собирал эти части. Но нет ничего идеального, поэтому автомобили, оснащенные жесткой заводской спортивной подвеской, могут дребезжать от приборной панели на некачественных дорогах, а центральный передний подлокотник может издавать скрипы в жаркую погоду.

В стандартной комплектации практически нет ничего приправленного стандартным монохромным дисплеем мультимедийной системы прошлого века. Дополнительное оборудование , с другой стороны, включает в себя почти все, включая двери с мягким закрыванием, окна с двойным остеклением, люк на крыше, кожаные сиденья с кожаной приборной панелью, пакет внешней подсветки, электрически регулируемое рулевое колесо с подогревом, парковочную камеру и все остальное.Но на удивление есть еще вещей, которые вы не можете получить в этом автомобиле , например: вентилируемые передние сиденья, проекционный дисплей, ночное видение, массажные сиденья или обогрев лобового стекла. Это интересно, поскольку все это было доступно в BMW 5 серии E60, кроме обогрева ветрового стекла. С другой стороны, большинству людей эти вещи не понадобятся, хотя вентилируемые передние сиденья определенно являются отличной особенностью летом …

Интересный факт: это первый A6, который может быть оборудован приборной панелью, обтянутой кожей, поскольку эта функция не была доступна в старом A6 C5, и ‘ s также недоступны в преемнике этого автомобиля — более новом C7 модель.Но новейшие модели C8 могут быть снова оснащены этой функцией.

Когда дело доходит до музыкального интерфейса, подключения или удобства использования музыки, как бы вы это ни называли, этот автомобиль не так уж безнадежен! Конечно, есть обычный CD-чейнджер, которым в настоящее время никто не пользуется, но вы также можете найти автомобили, которые оснащены «волшебным ящиком в перчаточном ящике », который называется AMI (Audi Music Interface). С помощью этого интерфейса вы можете подключить свой телефон через обычный кабель AUX или подключить USB-накопитель и воспроизводить музыку через эти источники. Автомобили после фейслифтинга получили обновление в этой области — поэтому они могут быть оснащены обновленной версией этого AMI, в которую можно вставить SD-карты (на картинке ниже) .

Наконец, в этих автомобилях могут быть 3 типа передних сидений:

стандартные сиденья — ручная или электрическая регулировка

дополнительные спортивные сиденья с ручной или электрической регулировкой

дополнительные спортивные сиденья с электрической регулировкой 2 (такие же сиденья в моделях S6 и RS6)

Кузов, окраска, защита от ржавчины

Хотите верьте, хотите нет, но вы можете многое открыть, просто взглянув на корпус этого A6.Прежде всего проверьте переднюю часть автомобиля, которая может быть смещена. Я имею в виду, что верхние зазоры вокруг передней решетки должны быть ровными с обеих сторон, и зазоры вокруг фар тоже должны быть ровными. Если их нет, то бампер и фары снимали раньше. Это может указывать на меньшее или большее лобовое столкновение, или они просто удалили эти части, чтобы исправить что-то в этой области, и после исправления они не выровняли эти части правильно. На картинке ниже вы можете видеть, что выделенный зазор рядом с фарой шире, чем на другой стороне, и зазор вокруг решетки также непостоянен — ​​вокруг двух верхних краев решетки.

Затем проверьте также все видимые винты на передних крыльях и на дверных петлях — все они должны быть целы. Если вы видите, что краска вокруг шурупов повреждена, значит, кто-то удалил эти детали в прошлом — опять же, возможно, из-за несчастного случая.

После этого перейдем к дверям, потому что двери в этом вагоне состоят из двух частей. Нижняя стальная часть и верхняя алюминиевая дверная рама, в которой установлен стеклоподъемник. Теперь, если кому-то пришлось перенастроить дверь, опять же из-за несчастного случая, ему пришлось перенастроить и эту дверную коробку.Это не самое простое дело, и я видел множество примеров, когда дверная коробка неправильно регулировалась. Но, к счастью, вы можете проверить это очень легко: дверь должна быть заподлицо с корпусом, не должно быть зазора вокруг верхнего уплотнения, и если вы нажмете на верхнее уплотнение двери рукой, он не сможет любые скрипящие звуки — это значит, что он должен плотно сидеть в теле.

Наконец, если вы покупаете версию Avant, то стоит проверить заднюю дверь багажника. Зазоры с обеих сторон должны быть ровными, а задние фонари должны располагаться равномерно рядом друг с другом.На заводе она всегда отрегулирована правильно, поэтому, если задняя дверь смещена, то раньше ее снимали.

Защита от ржавчины этого автомобиля в основном выше среднего, но дорожная соль — сильный враг, и на кузове есть пара слабых мест:

— В частности, нижние части дверей. могут довольно легко начать ржаветь, но обычно вы не увидите этого, пока ржавчина не распространится довольно сильно, так как эта часть скрыта за нижней обшивкой дверей.Поэтому я настоятельно рекомендую снять эту накладку на каждой двери, чтобы узнать, есть ли у вас там ржавчина или нет.

— Следующее интересное место — нижняя часть передних крыльев рядом с передними дверями . Если снять подкрылок переднего колеса, то, скорее всего, вы увидите в этой области большое количество грязи. Вы обязательно должны его очистить и, по крайней мере, нанести на это место немного воска, потому что, если вы позволите грязи хорошо осесть там, со временем эта область начнет ржаветь. Кто бы мог подумать!

Но если вы хотите продолжать играть в эту игру с ржавчиной , которую вы не видите , то проверьте место за задними колесами — особенно прямо за крышками арок задних колес.Здесь также во многих случаях можно найти ржавчину.

И последнее место, которое более подвержено ржавчине, — это задняя дверь версии Avant, но на самом деле задняя дверь салона тоже может ржаветь. Поэтому тщательно проверяйте, в основном, края двери багажного отделения, и также неплохо нанести немного воска внутрь двери багажника, поскольку обычно он начинает ржаветь изнутри.

«По крайней мере, передний капот и передние крылья сделаны из алюминия, поэтому на этих панелях не будет ржавчины.”

Возможные проблемы

— Обычные вещи, такие как дверные замки , стеклоподъемники или дверные ручки без ключа , конечно, могут сломаться, поэтому сначала проверьте эти основные характеристики. ( как снять панель передней двери видео )

-Затем хорошо проверить основные динамики на передней двери , которые могут дребезжать, поэтому увеличьте громкость и прислушайтесь к дребезжанию динамика. Если вы слышите это, то знайте, что это вызвано пластиковой пылезащитной крышкой динамика, которая приклеена к динамику.Клей со временем слабеет → пылезащитный колпачок немного расшатывается → и получается погремушка. В этом случае вы можете снять пылезащитный колпачок и снова приклеить его, или вы можете купить новый динамик, что хотите.

-После этого есть электронный замок рулевого управления , который может выйти из строя и который может оставить вас в затруднительном положении, поскольку вы не сможете завести автомобиль. Неисправный замок рулевого управления может быть заменен дилером, отремонтирован или даже деактивирован, если вы найдете нужного человека.Я сделал отдельное видео об этой проблеме, чтобы вы могли узнать больше здесь.

-Тогда есть пряжка ремня безопасности , которая может быть неисправна. Это приведет к тому, что раздражающий предупреждающий звук ремня безопасности не сработает, даже если он пристегнут. Удивительно, но новая пряжка не так уж и дорога, но вы также можете найти кого-нибудь с диагностическим компьютером, чтобы полностью отключить это предупреждение.

— Также хорошо проверить кондиционер правильно, потому что если одна сторона холоднее другой, а температура установлена ​​на одинаковое значение с обеих сторон, то эта проблема обычно вызвана клапаном нагревателя, который может засориться и застрять. .В некоторых случаях достаточно разобрать и почистить его, но если это не поможет, вам нужно будет заменить его. Чтобы свести к минимуму вероятность возникновения этой проблемы, рекомендуется время от времени понижать температуру с обеих сторон до упора, немного подождать, а затем повышать ее до упора, чтобы клапаны двигались. Так как, если вы не будете сильно менять температуру, то клапаны не будут так сильно двигаться + если вы не будете регулярно менять охлаждающую жидкость, то мусор в охлаждающей жидкости забьет клапан. Поэтому, конечно, вы также должны содержать охлаждающую жидкость в чистоте, а это означает, что вы должны менять ее полностью не реже одного раза в 4 года. Также убедитесь, что у вас есть чистые воздушные фильтры салона → Как заменить воздушные фильтры салона , видео.

— Проверьте электронный стояночный тормоз , который иногда может заклинивать, в основном, если владелец не использовал его регулярно, поэтому хотя бы пару раз включайте и выключайте его.

+ В основном на моделях с седаном проблема с конденсатом / утечкой воды в заднем фонаре может быть. Это можно исправить, заменив черную прокладку на пластиковой крышке → которая прикреплена к задней части фонаря (на рисунке ниже) . Или, если это не поможет, вы можете нанести силикон по краям светильника — там, где внешняя красная крышка встречается с пластиковым корпусом.

Дополнительные выпуски Avant / Estate

В целом проблем не так много, как вы можете видеть, но если что-то кажется слишком хорошим, чтобы быть правдой, то, скорее всего, это неправда, или что-то в этом роде , поэтому версии Avant могут иметь больше дополнительных проблем в качестве бонус:

В частности, может выйти из строя электродвигатель очистителя заднего ветрового стекла из-за того, что омывающая жидкость протечет прямо в электродвигатель, а он полностью сломается.Но эта омывающая жидкость протекает не только в двигатель, но и в заднюю дверь, поэтому, если никто не собирается это ремонтировать, задняя дверь начинает медленно ржаветь из-за скопившейся омывающей жидкости, красиво. Но еще более красивый сценарий, когда вы получаете утечку воды в заднюю дверь из внутренних уплотнений задних фонарей, поскольку с возрастом они могут впустить воду.

Интересно, что омывающая жидкость может протекать не только из двигателя заднего омывателя, но и из шланга, который находится рядом с шарниром крышки багажника.Это более серьезно, поскольку жидкость будет протекать прямо в усилитель, в радиомодуль и в DVD-модуль навигационной системы. Все эти модули связаны между собой, а это значит, что даже если один из них полностью выйдет из строя, вся ваша система MMI вообще не будет работать. Однако единственное, что хорошо, это то, что был отзыв специально для этой проблемы, поэтому большинство этих автомобилей уже отремонтировали этот шланг — , если у автомобиля, конечно, есть история обслуживания дилера.

И последняя утечка омывающей жидкости может произойти прямо под сиденьем водителя.Прямо под ковром находится пластиковый шланг омывающей жидкости, который может протекать. Эта утечка также не самая лучшая, поскольку вы даже не узнаете о ней, пока ковер и область под ним не пропитаются жидкостью или пока ваша громкая связь bluethoot не будет работать должным образом, поскольку модуль bluetooth, а также ткацкий станок для проводки рядом с его шлангом. Модуль bluetooth может быть легко полностью или частично разрушен из-за этой утечки. С другой стороны, эту утечку легко исправить, применив немного воображения и импровизации.Все, что вам нужно сделать, это вырезать пластиковый шланг и найти короткий случайный шланг меньшего размера, который можно подсоединить к пластиковому шлангу. И, кстати, вам нужно снять сиденье и некоторые пластиковые накладки, чтобы получить доступ к этой области.

Версия Avant имеет еще 2 дополнительных косметических элемента , связанных с возрастом, связанных с выцветанием.

-Первый из все кажется, что внутренние задние фонари на авангардной версии сделаны из более дешевый пластик, так как во многих случаях вы можете увидеть, что они выцветшие, как на картинке ниже, а внешние задние фонари полностью отлично.

-Но задние внутренние фонари — это не единственное, что выцветает в задней части авангардной версии, так как края заднего стекла тоже блекнут, я имею в виду, какого хрена. Я видел такое выцветание стекла и в других машинах, но не в таком большом масштабе. Я видел огромное количество этих авантов A6 с этой «фичей», и это выглядит дерьмом, что я могу сказать?

Но, к черту угасание, давайте перейдем к моей любимой теме, так как никто во всем гребаном Интернете не заинтересован в объяснении этого дерьма.Вы можете говорить все, что хотите, но регулярные подтекания воды в салон не очень помогают. Многочисленные электронные модули не будут работать должным образом, если они будут залиты водой, но шшш, держите этот секрет для себя, потому что кажется, что никто этого не знает…

Так что слушайте внимательно, потому что есть 2 основных причины утечки воды:

-Прежде всего, убедитесь, что область под пластиковой крышкой лобового стекла чистая. Проверить это очень просто, достаточно снять резиновую прокладку и снять пластиковую крышку.После этого вы получите доступ к этой области , и вы также увидите первое сливное отверстие. Обычно в это отверстие вставляется резиновая дренажная вставка, которая со временем заполняется грязью и забивается. Это не конец света, потому что на другой стороне есть еще одно сливное отверстие, которое вы не видите, потому что инженеры Audi были слишком заняты упаковкой всего в одном месте. Но на самом деле размещение одного сливного отверстия в недоступном месте — это не конец света, однако, если оба этих сливных отверстия засорятся, вода будет скапливаться в этой области и будет медленно просачиваться внутрь через внутренний воздухозаборник.Так что держите это место в чистоте, насколько это возможно, или не делайте этого, и вы можете испытать бесплатный бассейн в своей машине, но эй, тогда вы можете хотя бы вырастить несколько грибов на ковре.

-Последняя течь вызвана забитым люком слива воды . Всего их 4, но задние стоки обычно никогда не забиваются. С другой стороны, передние стоки могут быть легко забиты после стольких лет. Так что просто чистите время от времени эти проклятые стоки, или нет, но тогда вы знаете, что такое дрель . ..

Подвеска

Let’s продолжайте с приостановкой, которая может быть хорошей, но также может испортить вам день.В этих автомобилях 3 типа подвески:

стандартная подвеска

спортивная подвеска s-line

адаптивная пневмоподвеска

Как и в большинстве других автомобилей нет особых проблем с амортизаторами стандартная или спортивная подвеска, просто проверьте их на герметичность. Также имейте в виду, что многие владельцы жалуются, что спортивная подвеска очень жесткая, поэтому, если вокруг вас дороги плохого качества, лучше выбрать машину без данной подвески.

Адаптивная пневмоподвеска с самовыравниванием — это совсем другая история. Вы можете регулировать не только дорожный просвет, но и жесткость амортизаторов, так что в комфортном режиме комфортно, а в динамическом — заметно жестче. + В моделях Allroad вы можете регулировать дорожный просвет немного выше, чем в обычных версиях, оснащенных этой подвеской, но это, конечно, не означает, что он волшебным образом превратится в внедорожник…

Срок службы передней пневмостойки составляет приблизительно 10 лет, что означает, что по истечении этого времени вы находитесь в резерве, поскольку они могут выйти из строя в любой момент. Конечно, они могут выдержать даже более 10 лет, но в основном, если автомобиль не использовался на зимних засоленных дорогах, поскольку не только возраст, но и дорожная соль сокращают срок службы пневмостойки. В общем, не будьте тем парнем, у которого есть A6 10+ лет с пневмоподвеской и который не подозревает, что пневмостойки могут протекать в любой момент, потому что сюрприз, сюрприз, они могут! Низкорамный A6 с протекающей пневмостойкой — это не то, что поднимет вам настроение, потому что в этом случае вы не сможете никуда ехать.Совершенно новая подлинная пневмостойка стоит немного больше, чем 1 600 евро . Это много, но, скорее всего, она продержится еще 10 лет. Конечно, вы также можете купить хорошо известную запчасть для вторичного рынка, что все же не самая плохая идея, но покупка безымянного вторичного рынка или китайской пневмостойки определенно плохая идея, если вы не хотите быть тестовым манекеном.

В то время как передние пневмостойки представляют собой единый блок — амортизатор и пневмостойка объединены, а в задней части они разделены — таким образом, пневмостойка представляет собой единый блок, как и электронный амортизатор.

Задние пневмостойки обычно не служат так долго, как передние, а это означает, что они могут начать протекать раньше, чем через 10 лет, но, к счастью, задние пневмостойки не очень дороги. С другой стороны, задние электронные амортизаторы действительно завышены + после 200 000 км или даже до этой точки пробега они потекут. Так что, если вы покупаете A6 с пневматической подвеской, проверьте задние амортизаторы на предмет утечек, потому что один новый оригинальный задний амортизатор с электронным управлением стоит больше, чем 800 € , и это действительно много.К сожалению, в настоящее время нет известной компании на вторичном рынке, которая бы производила эти задние амортизаторы. С другой стороны, есть компании, которые продают более дешевые отремонтированные задние амортизаторы, и, конечно же, есть китайские амортизаторы.

Обычно, если у вас возникла ранняя утечка в системе, автомобиль упадет за ночь в динамических, автоматических или комфортных настройках, но если вы оставите его в более высоких режимах, таких как: allroad или lift, то он не упадет.

Также имейте в виду, что датчики высоты подвески могут со временем заклинивать , вызывая различные скрипящие звуки (со временем они также могут сломаться), поэтому после покупки хорошо очистить и повторно смазать шаровые опоры на них.

Другой компоненты подвески легко выдерживают более 200 000 км, только передние верхние рычаги и передние тяги можно надеть раньше, но конечно проверьте все компоненты подвески визуально и прислушайтесь к странным звуки.

Наконец, из-за двигателя, который установлен после передней оси , управляемость этого автомобиля в поворотах, ну, не очень хорошая, , что означает, что соперник этого A6 — BMW 5 серии E60 имеет гораздо лучшую управляемость и лучшее распределение веса и лучшая реакция на рулевое управление.С другой стороны, из-за системы Quattro 4wd, из-за сложной конструкции подвески и из-за большего веса устойчивость этого A6 на шоссе или плохих дорогах даже на высоких скоростях очень впечатляет. И неважно, идет ли дождь, идет снег или на улице апокалипсис. Так что если в плохую погоду все будут идти по правой полосе на шоссе, то по левой полосе можно ехать быстрее (конечно, для такого артистического выступления необходимы зимние или летние шины хорошего качества, хорошо? ).

Бензиновые двигатели

Из бензиновых двигателей наиболее надежным является атмосферный агрегат объемом 2,4 л V6 . У него нет прямого впрыска и турбонагнетателя, поэтому он простой и надежный. С другой стороны, он определенно не мощный (хотя для обычного / случайного / спокойного круиза это будет нормально), а экземпляры с большим пробегом (250 000 км и более) могут страдать от меньшего или большего расхода масла.

Затем идет второй по надежности двигатель — более старый 4.2л V8 , опять же, без непосредственного впрыска. В этом случае он определенно достаточно мощный, но он также гораздо более подвержен различным утечкам масла (прокладки клапанной крышки, масляный поддон, корпус масляного фильтра и т. Д.), Поэтому обязательно проверьте на утечки и запах горелого масла вокруг двигателя + есть немного дополнительных денег осталось, так как эти утечки масла иногда не самые дешевые ремонтные работы.

Все остальные двигатели оснащены непосредственным впрыском топлива , так что можно ожидать хорошо известного накопления углерода + форсунки могут выходить из строя чаще.

4-цилиндровый двигатель 2,0 л TFSI на самом деле неплохой двигатель, и при регулярном техническом обслуживании он может легко достичь 300000 км, но, конечно, у использованных примеров будут проблемы с турбокомпрессором или чрезмерным расходом масла + в автомобилях с большим пробегом это Также хорошо проверить толкатель распределительного вала, который соединен с топливным насосом высокого давления. Эта деталь дешевая, но она может изнашиваться и вызвать повреждение распределительного вала, топливного насоса или попадание металлических частиц в головку блока цилиндров.Также проверьте на утечки из HPFP, потому что он может протекать из соленоидного клапана, поскольку он стареет

Затем идут 2,8 л FSI и 3,0 л TFSI . У этих двигателей нет каких-либо особых проблем, кроме уже упомянутых проблем, связанных с непосредственным впрыском +, конечно, проверьте их на утечки.

3.2 FSI V6 опять же не имеет каких-либо серьезных проблем, за исключением деталей, связанных с непосредственным впрыском и различных утечек масла и охлаждающей жидкости.Например, прокладки клапанной крышки, корпус масляного фильтра или задняя крышка цепи привода ГРМ в какой-то момент будут протекать. Вы можете устранить эти утечки, не снимая двигатель, хотя это определенно не всегда легко, и в некоторых случаях вам придется разбирать много вещей, чтобы их исправить. +, конечно, есть HPFP, который может протекать через электромагнитный клапан по мере старения.

Наконец, есть 4.2 FSI V8 . Этот двигатель также страдает хорошо известными недостатками прямого впрыска, и во многих случаях он также будет давать утечку масла и охлаждающей жидкости.Однако в этом случае из-за нехватки места вам необходимо снять весь двигатель, если вы хотите устранить определенные утечки — например, утечку крышек задней цепи привода ГРМ. + Есть два топливных насоса высокого давления, которые снова могут протекать из электромагнитного клапана, поскольку они стареют, поэтому время от времени проверяйте их.

Сложный впускной коллектор этого двигателя также может вызвать некоторые проблемы:

-Привод со временем руки могут расшататься и выскочить. В этом случае нет нужно купить новые дорогие детали, просто купите крошечные металлические электронные зажимы и вставьте их в канавки на концах этих рычагов.Интересно то, что канавки есть с завода, но они не предлагают никаких подлинных электронные клипы, чтобы поместить их туда.

-После 250 000 км будьте готовы к тому, что заслонки исполнительного механизма во впускном коллекторе могут застрять или моторы исполнительных механизмов могут иметь чрезмерный люфт, и они могут выдавать коды неисправностей, вызывать потерю мощности или вызывать пропуски зажигания.

4.2 FSI → Как заменить воздушный фильтр двигателя и свечи зажигания видео

Наконец, все эти бензиновые двигатели могут иметь неисправных соленоидов регулировки фаз газораспределения , и эти части фактически пересматривались несколько раз.Они могут застрять из-за длинных интервалов между заменами масла — и в этом случае вы получите коды неисправностей для положения распределительного вала, пропусков зажигания или колеблющегося / подскакивающего холостого хода. Эти соленоиды также могут протекать маслом, но в этом случае нет необходимости их полностью заменять — вам просто нужно заменить на них небольшое уплотнительное кольцо.

Короче говоря: если вы покупаете бензиновый двигатель, убедитесь, что вы заводите автомобиль, когда он холодный, и проверяйте, нет ли тряски / неравномерного холостого хода. Это вызвано пропусками зажигания, которые могут указывать на чрезмерное накопление углерода, неисправные катушки зажигания, неисправные форсунки или другие проблемы.

«Бензиновые двигатели должны быть идеально плавными как на холостом ходу, так и при разгоне».

Не забывайте проверять охлаждающую жидкость при холодном двигателе. — она ​​должна быть светло-красной и чистой, без следов масла и запаха масла. Если в охлаждающей жидкости есть масло, то у двигателя, скорее всего, есть серьезные проблемы, такие как протекающая прокладка головки или треснувшая головка блока цилиндров, и, поверьте мне, вы не хотите иметь дело с этим дерьмом, просто убегайте.

Дизельные двигатели

У дизельных двигателей нет неожиданных серьезных проблем, за исключением 2,0 л TDI с 4 цилиндрами . Этот самый маленький дизельный двигатель с более старой системой впрыска PD может иметь проблемы с изношенным приводом масляного насоса , который может выйти из строя — в этом случае двигатель потеряет давление масла, и это, скорее всего, приведет к выходу из строя турбокомпрессора и, конечно же, может сделать другие вещи. серьезное повреждение — это зависит от того, как быстро вы выключите двигатель после появления предупреждения о низком давлении масла.Привод масляного насоса можно носить через 100 000 км или сразу после 200 000 или 300 000 км, поэтому никто не знает, когда именно, но вы можете проверить его состояние после снятия масляного поддона. Кстати, эта проблема может возникать даже в более новых 2,0-литровых агрегатах с системой впрыска Common Rail, но не так часто, как в старых версиях. Замена всего модуля привода масляного насоса может стоить около 3500 евро, но это, очевидно, зависит от реального повреждения, поэтому намного дешевле заменить его превентивно. Так что я бы просто держался подальше как минимум от старшего поколения 2.Двигатели 0 л TDI, потому что у них может быть не только изношенный привод маслонасоса, но чаще неисправны форсунки, бывают случаи треснувших головок блока цилиндров и другие неинтересные вещи. И если учесть, что большинство этих двигателей на сегодняшний день имеют пробег более 250 000 или 300 000 км, то рекомендовать их действительно не лучшая идея.

Затем идут 2,7 л и 3,0 л TDI . Оба этих двигателя технически в основном одинаковы, поэтому у них одинаковые проблемы:

— сначала те заслонки впускного коллектора , которые иногда могут выходить из строя.Заслонки могут заклинивать, болтаться или приводные двигатели могут быть неисправны. В этом случае вы получите только индикатор проверки двигателя, поэтому автомобиль будет ездить нормально, и эта проблема может возникать в основном на автомобилях, выпущенных до середины 2008 года. Вся часть впускного коллектора, очевидно, стоит дорого (около 500 евро / сторона), но Вы можете найти ремкомплекты по очень разумной цене.

— тогда также хорошо проверить и со временем заменить гаситель колебаний шкива коленчатого вала в основном в автомобилях, которые использовались на зимних соленых дорогах.Так как со временем внутренняя часть шкива проржавеет и отделится от внешней части. Это оставит вас в затруднительном положении, потому что вспомогательный ремень соскочит, поэтому лучше проверить этот шкив, прежде чем вы удивитесь, что, черт возьми, случилось !!

И последние две вещи, связанные с этими 6-цилиндровыми двигателями:

— ТНВД имеет отдельный ремень и натяжитель. Большинство владельцев даже не знают, что есть отдельный ремень для ТНВД, поэтому эти две части хорошо заменить, если автомобиль имеет более 200 000 км или 10 лет.

— наконец, если вы покупаете автомобиль с пробегом около 300 000 км, будьте готовы заменить генератор переменного тока , поскольку срок его службы составляет примерно уже упомянутые 300 000 км

Что касается форсунок, да, они могут быть неисправны на всех дизельных двигателях, но обычно только после 200 000 км. Конечно, они могут прослужить и более 300 000 км, но это зависит от многих факторов, включая качество топлива или год выпуска двигателя. Но все, что вам нужно знать, это то, что если у вас неисправные форсунки, вы можете в большинстве случаев заметить пару признаков, таких как: случайный светло-серый дым из выхлопной трубы при разгоне / или на холостом ходу, проблемы с запуском двигателя или также слегка подскакивающий холостой ход при прогретом двигателе.

CP4 HPFP

Также новейшие дизельные двигатели, выпущенные в конце 2008 года, оснащены печально известным топливным насосом высокого давления CP4, который иногда может выйти из строя даже после 150 000 км (в основном ТОЛЬКО в странах Восточного ЕС из-за разного качества топлива). В случае неудачи мелкие частицы металла попадут в топливную систему, что приведет к разрушению форсунок, ТНВД, а иногда и этих частиц, которые также загрязняют топливный бак. Таким образом, в этом случае необходимо заменить и очистить всю или только отдельные части топливной системы, включая форсунки и топливный насос высокого давления.Ремонт может стоить до 4 000 евро в зависимости от механика и до 6 000–7 000 евро у дилера.
Подробнее об этой неисправности читайте в статье о BMW X5.

4-цилиндровые двигатели оснащены ремнем газораспределительного механизма , поэтому убедитесь, что он был вовремя заменен. Также имейте в виду, что вам следует заменить не только ремень ГРМ, но и все натяжители, и вы обязательно должны установить новые винты натяжителя, потому что бывают случаи, когда владельцы повторно использовали старые винты, и винт ломался, вызывая серьезный двигатель. повреждения + конечно замена водяного насоса профилактическая тоже хорошая идея.

Остальные двигатели оснащены цепями привода ГРМ . Натяжители и пластиковые направляющие можно надеть + цепь можно растянуть, но обычно сразу после 200 000 км. Теперь в этом случае вы получаете всем известный короткий скрежет при холодном запуске. Забавно то, что катастрофических отказов двигателя из-за цепей ГРМ не так много, хотя бензиновые двигатели на самом деле более склонны к такому отказу, когда цепь в основном пропускает зуб, из-за чего двигатель работает как мусор.Но, в конце концов, решать вам, если вы получили короткий дребезжание, вы можете подождать или превентивно заменить натяжители или цепь. Цепи привода ГРМ расположены на задней стороне двигателя, поэтому это не самый дешевый ремонт, поскольку для их замены необходимо снять двигатель.

Между прочим, если у вас есть один из 6-цилиндровых двигателей, и если у вас пробег около 200 000 км или менее 200 000 км, но вы слышите дребезжание, то вы можете сначала заменить только верхние натяжители цепи, которые устранят дребезжание и это предотвратит чрезмерный износ цепи + верхние натяжители можно заменить без снятия всего двигателя.( как заменить верхние натяжители цепи 3.2 FSI)

Трансмиссии

Это A6 может иметь 6-ступенчатую механическую коробку передач или 2 типа автоматической трансмиссии.

— 6-ступенчатая механическая коробка передач надежна, однако проверьте сцепление перед покупкой — оно должно работать плавно, без каких-либо странных шумов, вибраций или дрожи. Если вы покупаете дизельный двигатель с механической коробкой передач, то у вас есть лишние деньги на двухмассовый маховик, который можно носить.В этом случае, кроме уже упомянутых симптомов, он может также вызывать вибрацию на холостом ходу или металлический лязг из области коробки передач. Чтобы продлить срок службы двухмассового маховика, вы всегда должны отпускать сцепление спокойно, а не внезапно, и никогда не позволять двигателю работать на низких оборотах — поэтому убедитесь, что во время движения частота вращения остается выше 1400 об / мин.

(новое сцепление + DMF — 2500 € у дилера, только новое DMF — 1000 €)

— Из автоматических коробок передач обычная 6-ступенчатая коробка передач Tiptronic является самой надежной, хотя после 250 000 км необходимо быть готовым к замене гидротрансформатора, так как он может изнашиваться, в основном, если предыдущий владелец никогда не менял жидкость для коробки передач.+ конечно проверьте как следует перед покупкой

— Multitronic — это коробка передач CVT , которая все еще не очень надежна, хотя по крайней мере более надежна, чем в предыдущем поколении этого A6. Короче говоря, при регулярной замене масла и при регулярном / неагрессивном стиле вождения он выдерживает даже более 200 000 км, но, конечно, после этого пробега срок службы коробки передач становится под вопросом. Без регулярной замены масла и при более динамичном вождении он может выйти из строя после 150 000 км или даже раньше этой точки.

Если вам действительно нужна коробка передач multitronic, проверьте ее перед покупкой, и если она вздрагивает или работает не совсем плавно, то убегайте и найдите другую машину. (цена ремонта КПП multitronic обычно начинается от 1900 €)

Все автоматические трансмиссии должны переключать передачи без дрожи, странных звуков, колебаний оборотов, и они должны быть плавными, а особенно Multitronic должен работать идеально плавно все время .

Quattro — это по-прежнему хорошая механика старой школы и очень надежная постоянная система полного привода, поэтому у нее нет проблем даже в автомобилях с большим пробегом, и она не требует большего внимания / ухода. ОДНАКО: очень важно иметь точно такие же шины с одинаковой глубиной протектора как на передней, так и на задней оси + конечно, полезно время от времени менять масло в переднем и заднем дифференциалах + в автомобилях с более чем 250 000 км, хорошо проверить приводной вал / карданный вал на чрезмерный износ → проверить на наличие вибраций или вздрагивания при резком ускорении с места на месте или на наличие вибрации на скоростях шоссе, которые могут указывать на износ карданного вала / карданного вала.

Подводя итог:

— если вам нужна самая надежная версия, покупайте седан с бензиновым двигателем 2,4 л и с механической или 6-ступенчатой ​​коробкой передач Tiptronic

.

— найти хорошего независимого механика

— и оставить не менее 2000 € на возможный ремонт

Но если вы покупаете автомобиль с пробегом более 200 000 км, или если вы покупаете двигатель V8, то вам следует оставить минимум 4 000 евро.И вдобавок ко всему, если вам нужен автомобиль с пневматической подвеской, вам следует оставить еще 3000 евро, что означает, что если вам нужен V8 с пневматической подвеской, вам следует оставить 9000 евро, , если вы не можете починить ваши собственные вещи, конечно.

А если вы имеете личный опыт работы с этим автомобилем или дополнительную информацию о нем, тогда вы можете написать в комментарии!

Audi A6 C6 2004-2011

Audi A6 C6

Успех Audi A6 предыдущего поколения подтверждается и другим Audi A6 C6 третьего поколения.Он был представлен в 2004 году. Дизайн экстерьера и интерьера разработан известным и признанным дизайнером — Вальтером де Сильва. Audi A6 C6 определенно отсылает к своему предшественнику, но он немного длиннее и имеет измененные переднюю и заднюю части. Внутри находится новая система Multi Media Interface, сокращенно MMI, или — система управления и развлечения. 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Tiptronic также является новой. 2005 Audi A6 получает престижную награду World Car of the Year. Есть три типа кузова — седан, универсал (Avant с 2005 г.) и Allroad с 2006 г.После небольшого фейслифтинга Audi A6 C6 2008 года задняя часть автомобиля очень похожа на меньшую модель Audi A4, она также получила дополнительные светодиодные фары.

Audi A6 — представитель высшего среднего класса и, следовательно, популярный служебный автомобиль. Он полицейский Mercedes E Class i Bmw 5 Series.

Audi A6 C6

Audi A6 Allroad Quattro выпускался в период с 2006 по 2011 год. Внедорожная версия Audi A6 Avant. От обычного Avant отличается большим удалением от земли и расширенными крыльями.К сожалению, возможности для езды по бездорожью намного хуже, чем у предыдущего поколения. Все автомобили оснащены приводом 4х4 и пневмоподвеской. Привод шел от бензиновых двигателей 3,2 или 4,2 или 2,7 или дизеля 3,0 TDI. В большинстве случаев стоит автоматическая коробка передач Tiptronic.

Audi A6 Allroad Quattro

Audi S6 и Audi RS6

Audi S6, представленный в 2008 году, внешне выглядел вполне «гражданским». Audi RS6 — настоящий монстр с очень широкими крыльями.В обеих версиях двигатель V10 — S6 имел 5,2-литровый двигатель мощностью 435 л.с., крутящий момент 540 Нм, макс. скорость: 250 км / ч, разгон от 0 до 100 км / ч 5,2 с; RS6 — 5 литров и мощность 580 л.с., крутящий момент 650 Нм, макс. скорость: 250 км / ч, разгон от 0 до 100 км / ч 4,5 с. С самого начала RS6 был доступен только как Avant, но через год был предложен и седан RS 6.

КОМФОРТ — Audi A6 C6

Audi A6 имеет просторный салон, в котором могут разместиться пять взрослых.Кондиционер и электрические стеклоподъемники входят в стандартную комплектацию, Audi A6 поставляется с электронным стояночным тормозом, который активируется переключателем на центральной консоли. Все предлагаемые двигатели усовершенствованы и вносят минимальный вклад во внутренний шум. Для пассажиров на заднем сиденье у него приличные ноги, а для головы и сиденья они обеспечивают хороший баланс мягкого комфорта и хорошей поддержки.

Audi A6 C6

Багажник Audi A6 имеет приличный объем — 546 литров (седан), 565 л (Avant до 1600 л с опущенными задними сиденьями) — и немного больше, чем у таких альтернатив, как Bmw 5 Series и Mercedes E-Class.Само грузовое пространство широкое и довольно легко доступно. Задние сиденья делятся на 60/40, и в сложенном состоянии они могут легко перевозить более длинные предметы.

Audi A6 C6 имеет длину 4,92 метра и ширину 1,86 метра, что значительно увеличилось по сравнению с предыдущей моделью (4796 x 1810 мм). Высота практически не изменилась (от 1,46 до 1,45 метра), колесная база увеличилась на восемь сантиметров — в пользу места для ног сзади.

Еще одна новинка — система управления MMI (Multi Media Interface), доминирующей особенностью которой является поворотный контроллер, который может управлять несколькими электронными устройствами.Поворачивая контроллер, вы перемещаетесь по нескольким меню и подменю, выбранная функция подтверждается нажатием на контроллер. Этот интерфейс также представляет собой большой черно-белый или цветной экран в верхней части центральной консоли, на котором находятся все команды и функции экрана MMI. Следует добавить, что система хорошо настроена и до сих пор работает без проблем, проблемы решаются в основном обновлением программного обеспечения. Мультимедийный интерфейс
имеет разные вариации: от базового 2G, 2G High, только после фейслифтинга доступны модели 3G с навигацией, DVD и жестким диском.В нем вы можете разблокировать скрытые функции через диагностический интерфейс.
Примечание: Мы не рекомендуем пытаться изменять настройки устройства независимо от VAG-COM или VCDS. Без соответствующих знаний вы легко можете привести к полной блокировке автомобиля.

Audi A6 C6 получил много критики за предустановленную ловушку по сравнению с его конкурентами. Даже пневмоподвеска не помогает с этой проблемой. На комфорт вождения также влияет размер колес транспортного средства, конечно, нужно соблюдать осторожность, 16-дюймовые шины — лучший выбор.

С Audi A6 не нужно бояться проблем с ржавчиной. Audi известна своим отлично защищенным двойным оцинкованным листом, а также передняя часть кузова (бамперы и капоты) выполнены из алюминия. И передняя, ​​и задняя подвески имеют сложную многорычажную конструкцию, которая в настоящее время фактически является стандартной.

В стандартной комплектации Audi A6 богатое оснащение, включая ESP, ABS, 6 подушек безопасности и автоматический климат-контроль.

Audi A6 C6 получил 5 звезд за краш-тест NCAP и 4 звезды за защиту детей.

ДВИГАТЕЛЬ — Audi A6 C6

С самого начала все двигатели Audi A6 C6 соответствуют стандарту Euro 4, а после рестайлинга — стандарту Euro 5. По этой причине Audi A6 C6 запомнится как автомобиль с широким спектром двигателей. Предложение коробок передач состояло из 6 МКПП, Multitronic и Tiptronic. Бензин в первые годы выпуска имел проблемы с змеевиками. У двигателя TDI может треснуть головка блока цилиндров, также возникают проблемы с турбонагнетателем.Также стоит обратить внимание на шланги тормозной системы и резиновые опоры переднего моста.

Бензиновые двигатели Audi A6 C6 значительно снижают затраты на техническое обслуживание. В то время как базовая версия 2.0 TFSI имеет сложную структуру, это простой двигатель 2.4 V6 с прямым впрыском, в который также можно добавить сжиженный газ. Также можно добавить бензина в двигатель 4.2 V8, но только при отсутствии отметок FSI (4.2 FSI — это совершенно другой двигатель).

Другие бензиновые версии Audi A6 имеют непосредственный впрыск топлива, и газ не реагирует.Примечание. У агрегатов FSI 3.2 и 4.2 очень похожие проблемы с приводной цепью, как у дизельного двигателя 3.0 TDI.

Бензины имеют значительно более низкие эксплуатационные расходы. В двигателях 2.4 и 4.2 используется многоточечный впрыск топлива, который довольно легко обслуживать. Другие двигатели имеют прямой впрыск топлива в камеру сгорания и предотвращают отложение нагара на клапанах. Двигатели 3.2 и 4.2 FSI имеют те же проблемы с приводной цепью, что и 3.0 TDI.

2.0 TFSI — 4-цилиндровый бензиновый двигатель.В других автомобилях Vw он достигает гораздо большей мощности, причем Audi A6 C6 выступает в качестве базовой модели. Прочный, достаточно надежный.

2.4 — Двигатель самый простой, без непосредственного впрыска, без проблем можно установить газ. Двигатель имеет новую конструкцию, от предыдущего поколения только частично перенял алюминиевый блок цилиндров. Совершенно новая электроника двигателя, с парой распредвалов, но с 30 клапанами вместо 24.

2.8 FSI — Очень современный двигатель с непосредственным впрыском, регулируемым клапаном и приводной цепью.

3.0 TFSI — С 2008 года под капотом находится очень мощный шестицилиндровый бензиновый двигатель 3.0 TFSI с непосредственным впрыском и турбонаддувом мощностью 213 кВт и крутящим моментом 420 Нм, который доступен в диапазоне от 2500 до 4850 об / мин. В Audi A6 динамика этого двигателя действительно отличная, как и реакция на педаль акселератора.

3.2 FSI — Намного более популярны с 2,8 объявлениями. Обычно в сочетании с автоматической коробкой передач Tiptronic. Прямой впрыск исключает установку автомобильного газа.

4.2 / 4.2 FSI — Двигатели Audi V8 звучат великолепно и даже лучше. Расход топлива на приемлемом уровне 13-15 л / 100 км. Газ может быть установлен в двигатель 4.2 V8, но не рекомендуется устанавливать газ в модели 4.2 FSI. Обычный инжекторный двигатель обеспечивает макс. мощностью 246 кВт, в 2006 году его заменил двигатель того же объема, но с непосредственным впрыском 4.2 TFSI мощностью 257 кВт.

5.2 FSI V10 — мощный двигатель мощностью 320 кВт для S6, спортивной версии с 2008 года, а также 5.0 FSI V10 Biturbo для RS6, который имеет мощность 426 кВт.

Технические характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) — бензин

Версия	2,0 TFSI	2,4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Двигатель	бенз. турбина	бензин	бензин	бензин	бензин
Объем двигателя	1984 см3	2393 см3	2773 см3	2773 см3	2773 см3
Количество цилиндров / клапанов	R4 / 16	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс.мощность	170 КС	177 КС	190 КС	210 КС	220 КС
Макс. крутящий момент	280 Нм	230 Нм	280 Нм	280 Нм	280 Нм
производительность
Макс. скорость	228 км / ч	236 км / ч	238 км / ч	237 км / ч	240 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч	8,2 с	9,2 с	8,2 с	8,4 с	7,3 с
Средний расход топлива, л / 100 км	7,5	9,7	8,2	8,8	8,4

Технические характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) — бензин

Версия	3.0 TFSI	3,2 FSI	4,2	4,2 FSI
Двигатель	бенз. турбина	бензин	бензин	бензин
Объем двигателя	2995 см3	3123 см3	4163 см3	4163 см3
Количество цилиндров / клапанов	V6 / 24	V6 / 24	V8 / 40	V8 / 32
Макс.мощность	290 КС	255 КС	335 KS	350 КС
Макс. крутящий момент	420 Нм	330 Нм	420 Нм	440 Нм
производительность
Макс. скорость	250 км / ч	250 км / ч	250 км / ч	250 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч	5,9 с	6,9 с	6,5 с	5,9 с
Средний расход топлива, л / 100 км	9,4	9,7	11,7	10,2

2.0 TDI — маленькая буква «E» означает небольшую жертву в пользу экологии: мощность снижена на 4 л.с., есть сажевый фильтр и шины с пониженным сопротивлением качению.

2.0 TDI 140 л.с. — Турбодизель выбросить. 2-литровый турбодизель следует рассматривать только после модернизации в 2007 году, когда он был применен в системе питания, такой как Common Rail. Двигатель
2.0 TDI мощностью около 140 л.с., не обеспечивает достаточной динамики (разгон до 100 км / ч за 10 секунд).Более мощные версии двигателя 2.0 TDI потребляют примерно на литр больше дизельного топлива, но имеют значительно лучшие характеристики (9,2 с).
Двигатель 2.0 TDI отличается сомнительной надежностью и риском выхода из строя, который значительно возрастает с количеством пройденных километров. Интервал замены масла оказывает существенное влияние на надежность, которая иногда бывает слишком оптимистичной 30000 км, поэтому рекомендуется сократить его максимум до 15 км. Слишком много изношенного моторного масла может повлиять на турбину и повредить механику двигателя и заглушить форсунку PD.В случае неисправности дизельного двигателя форсунка проникает в масло и смешивается с ним. Понятно, что таким образом характеристики масла ухудшаются и ставят под угрозу срок службы двигателя и сопутствующего оборудования.

2.0 TDI 170 л.с. — Двигатель существенно отличается от двигателя 140 л.с., в том числе наличием неремонтируемых пьезоэлектрических форсунок.

Значительный прогресс с точки зрения надежности двигателя 2.0 TDI был достигнут в моделях с системой впрыска Common Rail, которые были реализованы под капотом Audi A6 в 2008 году и предлагали гораздо лучшие характеристики.Недостатком двигателя 2.0 TDI является невозможность сочетать его с приводом 4 × 4 Quattro

.

2.7 TDI — предшественник системы впрыска Common Rail 3.0 TDI, в котором в качестве привода используется цепь. Для замены цепи необходимо разобрать всю переднюю часть автомобиля.
2.7 TDI V6 турбодизель использует цепь, установленную на задней части двигателя, рядом с трансмиссией. Поставляется с Tiptronic и МКПП.
3.0 TDI — вначале у него было много проблем, постепенно их устраняли инженеры Audi.Турбодизель доставляет огромное удовольствие от вождения, но очень дорог в обслуживании.
Из обновлений Audi A6 очень интересен 3.0 TDI V6 s, благодаря своим 290 л.с. он предлагает спортивные характеристики при приемлемом расходе топлива. Это делает 4.2 V8 избыточным.
Вначале проблемный, потом все надежнее. Это доставляет удовольствие от вождения и очень дорого в обслуживании.

Технические характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) — дизели

Версия	2.0 TDIe	2,0 TDI	2,0 TDI	2,7 TDI
Двигатель	Турбодизель	Турбодизель	Турбодизель	Турбодизель
Объем двигателя	1968 см3	1968 см3	1968 см3	2698 см3
Количество цилиндров / клапанов	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	V6 / 24
Макс.мощность	136 КС	140 КС	170 КС	180 КС
Макс. крутящий момент	320 Нм	320 Нм	350 Нм	380 Нм
производительность
Макс. скорость	208 км / ч	208 км / ч	225 км / ч	228 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч	10,3 с	10,3 с	8,9 с	8,9 с
Средний расход топлива, л / 100 км	6,0	6,3	5,8	7,0

Технические характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) — дизели

Версия	2.7 TDI	3,0 TDI	3,0 TDI	3,0 TDI
Двигатель	Турбодизель	Турбодизель	Турбодизель	Турбодизель
Объем двигателя	2698 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Количество цилиндров / клапанов	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс.мощность	190 КС	225 КС	233 КС	240 КС
Макс. крутящий момент	400 Нм	450 Нм	450 Нм	500 Нм
производительность
Макс. скорость	232 км / ч	243 км / ч	247 км / ч	250 км / ч
Время разгона 0-100 км / ч	7,9 с	7,3 с	6,9 с	6,6 с
Средний расход топлива, л / 100 км	7,2	7,9	8,0	7,1

Audi A6 C6 предлагает шестиступенчатую механическую коробку передач, доступную с двумя.4 V6, 3.2 V6, 2.8 TDI, 2.7 TDI и 2.0 TDI V6. Далее в меню идет шестиступенчатая автоматическая коробка передач Tiptronic, которая поставляется только с приводом Quattro для двигателей 3.2 TDI V6, 3.0 TDI, 4.2 TDI и 3.0 V8. Третье предложение замыкает автоматическая коробка передач Multitronic, которая значительно улучшена по сравнению с предыдущим поколением и может передавать до 330 Нм. Коробка передач multitronic оснащена функцией помощи при трогании с рампы, предотвращающей движение назад при движении по крутому склону. Это неплохая трансмиссия, но срок ее службы невелик, поэтому автомобиль с трансмиссией Multitronic будет должным образом протестирован.Старт должен быть плавным, без излишнего шума двигателя и, конечно же, без лишних звуков движения.

Интервал замены масла в случае трансмиссии Multitronic составляет 60000 км, в случае механической и автоматической коробки передач Tiptronic производитель не требует замены масла, но рекомендуется профилактическая замена масла через

км.

В Audi A6 Quattro трансмиссия доступна в следующих версиях: 2,8, 3,2, все V8 и V10 дизельные 2,7 и 3,0 TDI.Привод Quattro непрерывно передает полный привод, но в других пропорциях. Центральная дифференциальная передача крутящего момента Torsen там, где это необходимо. Кроме того, на переднем и заднем мостах используется электронная блокировка дифференциала.

Сифон Audi A6 C6 прочен, но обслуживание многорычажной системы очень дорого. После пробега 150000 км необходимо заменить передний и задний элементы переключателя. Слабое место — подшипники передних колес.

Audi A6 C6 — история модели
2004: Окончание производства Audi A6 C5, дебют седана Audi A6 C6 (начало продаж 2005 г.).
2005: Доступна версия универсал (Audia A6 Avant).
2006: Доступна версия Audi A6 Allroad (только прицеп, пневматическая подвеска). Модельный ряд также дополняет двигатель V10 Audi S6.
2007: Новый двигатель 2,8 FSI.
2008: Рестайлинг включает переднюю и заднюю части кузова. Посередине — новый центральный дисплей, с изменениями и дополнениями индикаторов форматирования, а также мультимедийный контроллер 3G MMI. Презентация сильнейшего Audi A6 RS6.
2010: Окончание производства Audi RS6.
2011: Презентация седана Audi A6 C7.

НЕИСПРАВНОСТИ — Audi A6 C6

В связи с техническим прогрессом Audi A6 имеет более-менее серьезные ошибки. Большинство из них относятся к двигателям. Как и в других современных конструкциях, у дизельных версий больше всего проблем.

Audi A6 C6 преподносится как надежный автомобиль, конечно, это зависит от режима использования и пробега. Сами индикаторы пробега скрывают множество подводных камней, пробег вернул.

Если цепь традиционно размещается перед двигателем, замена будет относительно простой.Но Audi на некоторых двигателях прикрепляет цепь на задней части двигателя к коробке передач, поэтому, чтобы добраться до цепи, двигатель необходимо снять. Некоторые игнорируют шум цепи, утверждая, что это нормально. Да — звук цепи нормальный, но опытный механик оценит, не стал ли он уже слишком громким. Если пропустить цепь до двух зубцов, это может повредить клапан. Проблема была решена с помощью фейслифтинга в 2008 году.

Бензиновые двигатели Audi A6 C6 требуют меньших затрат на обслуживание. В случае двигателей FSI часто возникают проблемы с катушками, термостатами, а иногда и с впускным коллектором.2.0 TFSI имеет сложное оборудование. Самый простой — 2,4-литровый V6 без системы непосредственного впрыска. У двигателей 3.2 FSI и 4.2 FSI есть проблемы с приводными цепями.

Бензиновые двигатели Audi A6 C6 с прямым впрыском топлива (например, C6 A6 2.8 FSI, 3.2 FSI и 4.2 FSI) склонны к накоплению сажи на впускных клапанах. Симптомы нагара на впускных клапанах включают затруднения при запуске двигателя (затрудненный запуск), отсутствие зажигания и коды неисправностей двигателя, связанные с отсутствием зажигания и плохой работой двигателя.Возможно, отложившаяся сажа может повредить каталитический нейтрализатор или турбину двигателя.

Если бензиновые двигатели объемом 2,0 и 3,2 литра работают с перебоями при запуске холодного двигателя, они не запускаются и активируются. Лампа «Check Engine», проблема с гидравлической регулировкой клапана, подтекает масло, необходимо заменить элементы гидравлической регулировки клапана.

2.4 У бензинового двигателя проблемы с крыльями во впускном коллекторе.

Приводные цепи Audi A6 3.2 Бензиновый двигатель V6 не выдерживает сервисного режима замены масла Longlife, разумнее перейти на интервал замены масла 15000 км.

В Audi A6 с бензиновым двигателем 3,2 V6 уплотнительные пробки в головке блока цилиндров могут выпасть и вызвать утечку масла. Чтобы решить эту проблему, необходимо удалить старые заглушки и установить модифицированные заглушки. На верхних крышках приводной цепи могут возникнуть утечки масла, что потребует нового уплотнения.

Для дизельных двигателей Audi A6 с системой впрыска Common Rail (в основном 2.0 TDI и 3.0 TDI) возникает пористый охладитель клапана EGR, приводящий к постепенному проникновению охлаждающей жидкости во впускное отверстие. Игнорирование этой проблемы может повредить фильтр DPF, ремонт которого уже значительно дороже. При большем пробеге можно ожидать проблем с форсунками, что проявляется повышенным шумом, неравномерной работой, а также снижением мощности двигателя. В турбокомпрессорах иногда возникает проблема неработающего регулирования крыла.

Audi не оставляет сомнений в долговечности дизеля.Если вы замените то, что вам нужно заменить (даже за большие деньги), вы можете ездить практически бесконечно. Это не редкость, когда 2.0 TDI преодолевает 500000 км в качестве такси за 4-5 лет и при этом хорошо служит. Однако в свете предстоящих высоких затрат многие люди просто продают свои машины за небольшие деньги.

Проблемы с плавающим маховиком — обычная проблема для дизелей.

Двигатель 2.0 TDI с начала производства Audi A6 C6 имеет систему впрыска с форсунками. Эти двигатели не пользуются хорошей репутацией.У них проблемы с клапаном рециркуляции ОГ, топливным насосом и приводом масляного насоса, которые могут привести к серьезным отказам двигателя, также есть проблемы с форсунками и плавающим маховиком. Худшее, что может случиться в этом агрегате, — это выстрел головки двигателя, а единичных случаев, к сожалению, нет. 2008 г. Двигатель 2.0 TDI переходит на более современную систему впрыска Common Rail. Отметим, что версии мощностью 140 л.с. и 170 л.с. имеют много конструктивных отличий. Самый важный из них, более мощный двигатель, использует пьезоэлектрические форсунки, которые не подлежат ремонту.

Признаки вибрации двигателя Audi A6 2.0 TDI после 50000 км пробега, проблема может быть вызвана оплавлением уплотнений форсунок из-за использования неподходящего топлива.

Первые 2,0 TDI PD 140 л.с. и PD 170 л.с. с балансирным валом имеют цепи для привода масляного насоса, при этом цепь может порваться, растянуться и выпасть. Позже его переключают на шестигранный вал в качестве привода масляного насоса, что также является проблемой, верхушки шестигранного вала разъедаются. При выходе из строя привода масляного насоса двигатель полностью разрушается.Масляный насос использует шестигранный вал в качестве привода с балансирным валом. Ресурс обоих решений от 100000 до 250000 км. Поэтому профилактическую замену масляного насоса необходимо проводить не реже, чем каждые 100 км.

Все модели VAG с двигателем 2.0 TDI на протяжении 2005 г., оснащенные форсунками Siemens peso, подлежат отзыву, что предполагает замену всех. Короткое замыкание в форсунке вызывает отключение топливной системы.

Отзыв о замене пьезоэлектрических форсунок Siemens 2006-2009 2.0 Двигатели TDI. Все двигатели 2.0 TDI PD, использующие пьезоэлектрические форсунки Siemens и двигатели Siemens ECU, подвержены этой проблеме.

Первый 2,0 TDI (140 л.с. и 170 л.с.) в указанном двигателе смешивает масло и топливо из-за отказа тандемного насоса.

Двигатель Audi A6 2.0 TDI PD может иметь изношенный турбокомпрессор (повышенный расход масла, свистящий звук).

Работа фильтра DPF с двигателем 2.0 TDI не самая надежная и часто приводит к засорению фильтра, особенно когда он часто используется на меньших расстояниях.Неполная регенерация фильтра DPF может вызвать повышение уровня масла.

На больших пробегах (около 250000 км и более) могут возникнуть проблемы с форсунками, что проявляется в грубой работе двигателя или плохом запуске особенно холодного двигателя. Очень часто наблюдается повышенный расход дизельного топлива. Иногда возникает проблема с неисправным топливным насосом (в баке), из-за которого возникают проблемы с запуском или автомобиль не заводится.

Дизельные двигатели

Na 2.7 TDI V6 имеют проблемы с впускными впускными клапанами.

3.0 TDI V6 Quattro отказывает водяной насос, а также склонен к потере охлаждающей жидкости при охлаждении клапанов системы рециркуляции ОГ.

3.0 TDI мощностью 233 л.с. Примерно через 150000 км возникают проблемы с верхним натяжителем цепи. Инженеры Audi поместили цепь сбоку от коробки передач, поэтому, чтобы добраться до ремня, необходимо снять двигатель. Некоторые владельцы игнорируют шум цепи, утверждая, что это нормально. В запущенных случаях, когда шум слишком громкий, цепь может пропустить пару зубцов, что может привести к повреждению клапана.После рестилинга в 2008 году проблема с натяжителем решилась.

Типичная проблема всех современных дизелей, в том числе Audi, — это выход из строя турбокомпрессора. Также есть проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов, что проявляется в снижении готовности двигателя к плавному ускорению.

Выпуск двигателя

3.0 TDI с впускными клапанами.

В случае дизельного привода Ауди с МКПП частые выходы из строя плавающего маховика. Устранение проблемы требует замены всего сцепления и маховика, что требует значительных затрат.

В приподнятом универсале (Audi A6 Allroad) неисправна пневмоподвеска, что требует больших затрат на ремонт.

Быстрый износ резиновых элементов нижнего уловителя.

Обновление программного обеспечения может быть решением проблемы электронного стояночного тормоза, который отказывается работать. Электронный стояночный тормоз также может вызвать проблемы из-за коррозии кабельных соединений серводвигателя или неисправности одного из задних колес.

Дома на колесах Audi A6 могут проникать омывающей жидкостью в блок MMI, расположенный в багажнике.

Подушка безопасности может быть активирована позже. В случае аварии с передними подушками безопасности возможно, что они сработают слишком поздно. Автомобили с этой проблемой были отозваны, а подушка безопасности ECU была обновлена. Отзыв также произошел из-за проблем с отключением воздушных завес.

Указатель уровня топлива может указывать на то, что бак пуст, даже если бак полон. Скорее всего потребуется установка нового ПО.

Частые отказы систем вентиляции и кондиционирования.При покупке убедитесь, что все функции работают с вентиляцией и охлаждением.

Кондиционер не может достаточно остыть и / или показания температуры неверны — это может быть из-за плохих контактов или неисправного датчика наружной температуры.

Индикатор уровня охлаждающей жидкости на Audi A6 может гореть при низких температурах даже при прогретом двигателе — это может быть связано с неисправным датчиком в бачке охлаждающей жидкости.

Дистанционное запирание иногда не открывает дверь из-за проблем с дверными модулями — это можно решить перепрограммированием дверного модуля.

В первые годы выпуска Audi A6 система запуска двигателя без ключа имела проблемы, кнопка Start не реагировала, потому что автомобиль не обнаруживал наличие в салоне пульта дистанционного управления.

Уплотнение пыльцевого фильтра может выйти из строя, в результате чего вода попадет в салон в пространство для ног.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Превосходная отделка, богатое оснащение и самый просторный салон в своем классе делают поездку на Audi A6 C6 настоящим удовольствием.Салон выглядит великолепно, без признаков усталости после двух-трехсот тысяч миль.

Хотя ядром предложений Audi A6 C6 на вторичном рынке являются дизельные версии, а не бензиновые. Из-за значительно меньшего пробега и часто (хотя не всегда) более простой конструкции двигателя бензин может быть интересным предложением.

---

Audi A6 цена б / у — отзыв

---

Рекомендация похожих текстов:

Привет, меня зовут Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто сказать привет!

Обзор: Audi A6 (2004-2011)

Отчеты о вибрации двигателя от 2.0 Руководства по TDI после 30 000 миль пробега, по-видимому, из-за «расплавленных уплотнений форсунок» из-за использования неправильного топлива.

Некоторые читатели сообщили, что всего лишь 1000 миль за литр масла SLX (по 13 фунтов стерлингов за литр) от отличного в остальном 3.0 V6 TDI.

Казалось бы, широко распространенная проблема с двухмассовым маховиком на A6 2.0 TDI, которая вызывает остановку двигателя. Они могут начать разъединяться, и сцепление может выйти из строя на 45 км миль, требуя дорогостоящей замены (1200 фунтов стерлингов).

Тоже проблема с 2.0 TDI Multitronics глохнет. Система выхлопа двигателя, похоже, не совместима с торможением двигателем, обеспечиваемым новейшими моделями Multitronics на спусках. В ноябре 2007 года программисты Audi все еще ломали голову.

Ранние версии 2.0TDI PD 140 и PD 170 с балансирными валами имеют цепной привод к масляному насосу, и цепной привод со временем может сломаться. Более поздние автомобили имеют шестигранный вал положительного привода масляного насоса, что также является проблемой. Неисправные приводы масляного насоса приводят к полному выходу из строя двигателей, и если автомобиль не прошел 100% техобслуживание Audi, Audi не будет платить.

Масляный насос приводится в движение от балансирного вала через короткий шестигранный вал. Вершины этого шестигранного вала расположены в шести соответствующих, но мелких канавках, вырезанных внутри приводного вала масляного насоса с круглыми отверстиями. Таким образом, привод масляного насоса полностью полагается на посадку с натягом немногим более 0,010 дюйма по вершинам шестигранного вала. Примерно через 50 000 миль вал может закругляться, что приводит к полностью разрушенному двигателю и турбонагнетателю, а также к накладным расходам. до 9000 фунтов стерлингов.

Если опасность известна и масляный насос заблаговременно снят в гараже, новый насос для замены будет стоить более 500 фунтов стерлингов, плюс оплата труда и т. Д. Для его демонтажа и повторной установки.Однако также можно сохранить старый насос и модифицировать привод за небольшую часть стоимости нового. Многие местные механические мастерские уже имеют ряд этих насосов для такой корректировки, причем ведущий вал каждого из них был на грани закругления.

В двигателях BKD, AZV и BMN 2.0 без балансировочного вала (которые использовались в 2.0 PD Octavia, A3, Golf и различных SEAT) использовался масляный насос с цепным приводом, очень похожий, но не идентичный, на старый 1.9 130 л.с. двигатель.Кажется, это никогда не вызывает никаких проблем. Именно балансирные валы вызывают проблемы на более «шикарных» дизелях VAG 2.0 PD, например Passat, A4, Superb.

Этот 2.0 PD отличается от 1.9 наличием сдвоенных балансировочных валов Lanchester, которые вращаются в противоположную сторону с 2-кратной частотой вращения коленчатого вала. Первые двигатели использовали цепную передачу, что было полной катастрофой, а более поздние двигатели — шестеренчатую. Все модели 2.0 PD получили редукторный привод к концу 2005 года.

Проблема с двигателем 2.0 PD заключается в передаче от ведомого балансирного вала к масляному насосу, который представляет собой кусок шестигранного стержня 6 AF, имеющий недостаточную глубину зацепления с канавки в ведомом валу.Это крутильные колебания, вызванные балансирными валами, которые разрушают муфту масляного насоса (шестигранник AF 6 мм) и цепную передачу балансирных валов до того, как вышли системы с шестеренчатым приводом, хотя они все еще создают проблемы с закруглением шестигранной шпонки.

Проблема заключается в недостаточной соосности приводного гнезда, в которое входит приводной стержень / шестигранник. Проверка показывает, что все гнезда для дисков в вышедших из строя блоках смещены от центра не менее чем на 0,1 мм. Все замененные балансирные узлы оказались мертвыми и не привели к повторному отказу.Некоторые заменяющие балансировочные устройства уже проехали более 100 тысяч миль.

Вы столкнетесь с этой проблемой в какой-то момент, если у вас будет 2.0TDi С балансирными валами. Если на вашем 2.0TDi НЕТ балансирных валов, все будет в порядке. Если вы установите последний балансирный вал / насос в сборе от VAG, это, скорее всего, решит проблему на всю жизнь, поскольку они сделали шестигранник длиннее и полностью отцентрировали его.

Двигатели

CR безопасны. Что-нибудь до этого … Audi / VAG не скажут точно, когда они начали устанавливать устройства, которые действительно работают должным образом.

Указатели уровня топлива страдают неисправностью: игла застревает на пустом месте при полном баке (требуется обновление программного обеспечения), а стояночные тормоза периодически не отпускаются, что снова требует обновления программного обеспечения.

Отчет об утечках через уплотнение пыльцевого фильтра в салон.

29-1-2011: Опыт одного читателя об A6 2.0TDI Multitronic: «Я купил свой A6 ​​от Lincoln Audi с 5k на часах, сегодня он имеет 112k. У меня были проблемы с автомобилем, и я потратил более 3000 фунтов стерлингов в Последние 6 месяцев на DPF, 3 раза в гараж, прежде чем они сдались и поменяли его без гарантии, это больше не повторится.Только на прошлой неделе забрал масляный насос и тоже вынул Турбо. Изначально мне предложили 1600 фунтов стерлингов за турбо, но после того, как я поторговался и изложил мой случай, они взяли с меня 770 фунтов стерлингов. вопрос в том, что я заплатил 840 фунтов стерлингов за масляный насос с 10% гудвиллом. Возможно, мне не стоит жаловаться, но эти автомобили должны пройти не менее 200 тысяч до отказа основных компонентов, поэтому мы, клиенты, платим все эти дополнительные деньги. Когда я забрал свою машину сегодня, к счету на 2022 фунта стерлингов была приложена записка, в которой говорилось, что двухмассовый маховик изношен и его следует заменить за дополнительную плату в 1099 фунтов стерлингов.Моя предыдущая машина также была куплена у Lincoln Audi и имела A6 2.0ltr Turbo Manual и после 15000 миль заедание двухмассового маховика. К счастью для меня, это было на гарантии ».

14-3-2011: 3.0TDI V6 quattros склонен к отказу водяного насоса, а также к потере охлаждающей жидкости из клапана рециркуляции ОГ с водяным охлаждением.

29-7-2011: Цепи привода ГРМ бензиновых двигателей 3,2V6 могут выйти из строя в режиме обслуживания Longlife, поэтому гораздо разумнее перейти на интервалы замены масла в 10 000 миль.

15-2-2012: Жалоба на неоднократные отказы цепи привода ГРМ на бензиновом двигателе 3.2V6 FSI.

21-2-2012: Неисправность электродвигателя заслонки завихрения в обоих впускных коллекторах 2.7TDI V6 2006 г. и предложение дилера Audi на замену в размере 1122 фунтов стерлингов.

25-7-2012: Неполная неисправность A6 2.0TDI Multitronic 2007 года выпуска, иногда принимаемая за проблему с DMF. Клапан рециркуляции ОГ может сломаться (смыться сварные швы), что приведет к потере мощности и возникновению шума.

22-9-2012: Задние амортизаторы не работают на 3.0V6 TDI quattros и дилеры Audi просят 750 фунтов стерлингов за их замену.

31-12-2012: Жалоба на многократно деформированные передние тормозные диски на 2-летнем A6 Avant 3.0TDi Tiptronic Quattro. Каждый комплект начал дрожать примерно через 3000 миль и потребовал замены.

26-1-2013: На 2.7V6TDI отдельные вихревые заслонки впускного коллектора могут сломаться (но еще не слышно о том, чтобы одна из них попала в двигатель). Audi разрабатывает исправление, чтобы не заменять весь впускной коллектор (см. 21-2-2012).

25-2-2013: Обычная неисправность масляного насоса на 60 км миль 2.0TDI Avant четырех с половиной лет, приводящая к отказу турбины из-за масляного голодания. Но поскольку автомобиль находился в эксплуатации Audi всю свою жизнь, все было исправлено за 1000 фунтов стерлингов после взносов Audi и дилера.

19-10-2013: Повторные отказы привода масляного насоса на A6 2.0TDI 2008 года, впервые в ноябре 2012 года, и Audi отказалась от ответственности из-за независимого обслуживания. Ремонт стоил 3500 фунтов стерлингов в отдельном гараже.Владелец получил Золотую гарантию RAC в январе 2013 года. Затем, когда через 30 000 миль масляный насос снова вышел из строя, RAC отклонила претензию на основании «производственного» дефекта.

25-10-2013: Еще один отчет о рывках и неравномерном движении 2.0TDI 2006 года при 2000 об / мин. Случилось так, что двигатель рециркуляции отработавших газов был в порядке, но лопасть, прикрепленная к моторизованному шпинделю, прошла сквозь лопатку. Следовательно, руководство двигателя не видело проблемы, поскольку двигатель работал, вращая шпиндель клапана, но лопасть имела маленький шпиндель прямо посередине и не вращалась вообще, отсюда неисправность двигателя без ошибок в электронной записи.Новая система рециркуляции отработавших газов и мощность снова стали как новые.

12-5-2016: Отчет об электрических проблемах с пассажирской дверью на Audi A6 2.0TDI 2009 года выпуска 107 тысяч миль. Отказывается открыть с помощью дистанционного ключа или переключателя со стороны водителя внутри двери. Местный механик подумал, что это будет соленоид, который является частью замка, но замена не сработала. Затем его автоэлектрик посмотрел на реле, но снова безрезультатно. Все, что они могут предложить, это ECU, но стоимость плюс программирование и установка будут более 600 фунтов стерлингов, и тогда все еще нет гарантии, что это исправит.

24-7-2016: Сообщается о сильном дрожании трансмиссии Audi A6 3.0TDI quattro 2010 года в диапазоне 1600–2000 об / мин (что является нормальным диапазоном движения по автомагистрали). Подозрение на центральный дифференциал Haldex, требующий регулярной замены жидкости и фильтра. Эта модель имеет автоматический гидротрансформатор, а не продольный DSG.

12-2-2018: Отчет об отказе цепи привода ГРМ на двигателе EA888 2.0TFSI Audi A6 2009 года на пробеге 98 000 миль.

11-7-2018: Отчет Audi A6 2008 года 2.0 TDi 140 Multitronic Авто «взрывается» из-за слишком большого количества масла в двигателе. Это явление происходит, когда дизельный автомобиль используется для многократных коротких пробегов из холодного состояния, поэтому DPF не может пассивно регенерироваться. Вместо этого он должен активно регенерировать, при этом используется дизельное топливо, впрыскиваемое через двигатель, чтобы «сжечь» DPF и сжечь сажу внутри. Если двигатель неоднократно выключается во время активной регенерации DPF, дизельное топливо с дополнительным впрыском опускается в поддон двигателя, повышая его уровень, и это может быть до точки, когда дизельный двигатель с воспламенением от сжатия начинает работать на масле в поддоне, что, я думаю, произошло в вашем случае.Исправить это после этого может быть большой работой.

21-8-2018: Отчет о неисправности двигателя Audi A6 2.7TDV6 Avant 2006 года выпуска на 204 000 миль. Поначалу думал, что это инжектор, но после замены снова вышла из строя, думали, что это ЭБУ.

23-9-2018: Сообщалось о «большом количестве жалоб / проблем» с Audi A5 2.0TDI 190 s-tronic SE 2017 года, купленной новой в июле 2017 года. После первого месяца проблемы с переключением передач. «Связался с дилером Audi, проверил и не сказал владельцу ничего плохого.В конце сентября 2017 года при движении задним ходом с проезжей части автомобиль полностью тронулся / тронулся. Затем каждые две недели или, скажем, через определенный промежуток времени, снова и снова приходят жалобы. Дилеры Audi и Ирландия твердят одно и то же, ничего плохого. Тем временем MMi продолжает зависать, Bluetooth продолжает отключаться, предупреждения DPF каждую неделю, Мы можем почувствовать очень крошечное дрожание, иногда нехватку мощности, Переключение передач настолько очевидно, что мы чувствуем, что сидим в тракторе, мы будем двигаться вперед и назад.Сообщайте об этой проблеме еженедельно. Тот же ответ, ничего плохого в машине, это у меня в голове. 02 января 2018 года машина перешла в безвыходный режим, и менеджер по обслуживанию облизывает мои ноги и говорит, что небольшая проблема: клапан рециркуляции отработавших газов должен быть заменен на 8000 км пробега автомобиля. Февраль 2018 (10к км) снова забирают машину и меняют блок Mechatronik без моего согласия. Автомобиль очень медленный и иногда очень маломощный. Отсутствие дроссельной заслонки или реакция на передачу или ускорение / ускорение иногда сильно отстают.Автомобиль дрожит / дрожит при приближении к остановке. Даже сегодня при движении задним ходом машина полностью остановилась. Предупреждение DPF приходит и исчезает ».

17-11-2018: Отчет об отказе цепи привода ГРМ в двигателе Audi A6 2.7V6TDI на пробеге 118 000 миль.

19-7-2019: Отчет об отказе автоматической коробки передач Multitronic CVT автомобиля Audi A6 Avant 2013 года выпуска, бывшего в употреблении в феврале 2019 года. Трансмиссионная жидкость была заменена в феврале 2019 года. Коробка передач казалась шумной, и покупатель пожаловался, но ему сказали, что все в порядке.Через 5 месяцев трансмиссия вышла из строя.

4-1-2020: Жалоба на то, что обновление отображения спутниковой навигации в Audi A6 через 3 года должно выполняться за дополнительную плату дилером Audi, имеющим франшизу.

Ноябрь 2005 г .: Отзыв по безопасности из-за проблемы с программным обеспечением системы срабатывания подушки безопасности. Дальнейшая проблема с подключением автомобилей онлайн к Германии для загрузки обновленного программного обеспечения.

28-9-2011: VOSA Подтверждение отзыва форсунок.

Благодарим вас за уведомление Агентства по обслуживанию транспортных средств и оператора (VOSA) о проблемах, возникших с вашим автомобилем. Я могу подтвердить, что расследование этой неисправности завершено.

После подробных переговоров между VOSA и производителем автомобилей VW-Audi Group (VAG) согласилась заменить все форсунки, изначально установленные на автомобилях группы VAG.

Если какие-либо из оригинальных форсунок уже были заменены, VAG возместит расходы клиентам, которые сами оплатили эту работу, даже если работа была выполнена за пределами их авторизованной сети.

Если ваше транспортное средство находится в пределах досягаемости затронутых транспортных средств, все четыре форсунки будут заменены бесплатно.

Чтобы продолжить ремонт и / или получить возмещение, вам следует обратиться в соответствующий центр обслуживания клиентов VAG. В случае необходимости они бесплатно организуют осмотр вашего автомобиля в авторизованном сервисном центре. Номер контактного телефона, по которому вам нужно позвонить: 0800 0833914 и попросить поговорить с Дженни Бойд или Стефаном Эллиоттом.

28-1-2012: Отзыв производителя о замене пьезоэлектрических форсунок Сименс с 2006 по 2009 год 2.0 Двигатели TDI BMN. Все форсунки двигателей 2.0 TDI PD, в которых используются пьезоэлектрические форсунки Сименс и ЭБУ Сименс, подвержены этой проблеме. Больше всего проблем на Passat BKD 2.0 TDI 140HP. Нет проблем с 2009 года и с введением двигателя Common Rail 2.0 TDI (CEGA).

Дата неизвестна: TSB, относящийся к системе рециркуляции ОГ и охладителю системы рециркуляции ОГ 2.0TDI. Сварной шов лопается, что приводит к потере мощности.

01-05-2017: R / 2017/115: Audi A4, A5, A6 и Q5 (с EA888 2.0 TFSI): НАСОС ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ МОЖЕТ ПЕРЕГРЕТЬ. Посторонние частицы в охлаждающей жидкости двигателя могут привести к засорению дополнительного насоса охлаждающей жидкости и вызвать его перегрев. Посторонние частицы в охлаждающей жидкости могут привести к засорению дополнительного насоса охлаждающей жидкости и вызвать перегрев насоса. Исправление: отозвать машины, которые могут быть затронуты, и обновить программное обеспечение, которое отключит дополнительный насос охлаждающей жидкости в случае неисправности. Если возникла неисправность дополнительного водяного насоса, он будет заменен.VINS: с WAUZZZ8D0CN002863 до WAUZZZ8FXDN018070; WAUZZZ8T0CA007557 — WAUZZZ8TXDA078749; WAUZZZ8K0DA002920 — WAUZZZ8KZDA250141; WA1CFAFP2DA094219 — WA1LFBFPXFA065950; WAUFFBFC9EN010054 — WAUFFBFC9EN01005. Даты сборки: с 5 января 2011 г. по 31 октября 2016 г.

апрель 2004

A6 официально запущен

Показан на Женевском автосалоне в марте 2004 г., заказы в Великобритании были приняты с апреля 2004 г.Все двигатели, кроме базового четырехцилиндрового TDI PD 140, имеют цепной кулачок. Новый 2.4 V6 с 177 л.с. и крутящим моментом 230 Нм, 3.2 V6 FSI с 255 л.с. и крутящим моментом 330 Нм, 4.2 V8 с крутящим моментом 335 л.с. и 430 Нм, 3.0 TDI V6 также замечен в A8 с 233 л.с. и массивным крутящим моментом 450 Нм. Новая цепь и шестерня кулачка 2.7 V6 TDI.

A6 2.0 TDI SE 24020 фунтов стерлингов OTR
A6 2.0 TDI S Line 26740 фунтов стерлингов OTR
A6 2.4 SE 24175 фунтов стерлингов OTR
A6 2.7 TDI V6 SE 26 330 фунтов стерлингов OTR с декабря 2004 года
A6 2.7 TDI V6 S Line 29050 фунтов стерлингов OTR с декабря 2004 года
А6 3.2 FSI SE £ 30,225 OTR
A6 3.2 FSI quattro SE £ 33,225 OTR
A6 4.2 quattro SE £ 42,775 OTR
A6 3.0 TDI quattro SE £ 31,680 OTR

декабрь 2004

A6 2.7 TDI V6 с декабря 2004 года. 180 л.с. с 3300 об / мин, 380 Нм с 1400 об / мин, 0-62 миль в час за 8,1 секунды, 141 миль в час, 41,5 миль на галлон, CO2 181 г / км. Дополнительная адаптивная пневматическая подвеска доступна с декабря 2004 года.

май 2005 г.

200 л.с. 2.Вариант двигателя 0T с конца мая 2005 года. 6-ступенчатая механическая коробка передач развивает 0-60 миль в час за 8,1 секунды, максимальная скорость 141 миль в час, в смешанном цикле 34,4 миль на галлон, выброс CO2 197 г / км.

Audi UK будет интегрировать службу RAC Trafficmaster RDS TMC (Radio Data System Traffic Message Channel) в спутниковые навигационные системы, установленные на A6 и A8 с ноября 2005 года. Технология данных о дорожном движении в режиме реального времени позволит водителям отслеживать условия движения и будет автоматически перенаправьте их с загруженных маршрутов, чтобы минимизировать задержки трафика.

Февраль 2006 г.

Модели A6 Saloon и Avant, усовершенствованные как внутри, так и снаружи. Спутниковая навигация и 6 CD-чейнджер входят в стандартную комплектацию четырехцилиндровых моделей без дополнительной платы. 2.0 TDI и 2.7 TDI Multitronics были запущены в феврале 2006 года после длительных задержек с разработкой, чтобы сделать их достаточно жесткими. Чрезвычайно эффективный БИК для водителей служебных автомобилей.

A6 2.0 TDI multitronic 140 л.с. при 4000 об / мин, 320 Нм при 1750–2500 об / мин, 0-62 миль / час 10,2 секунды, 127 миль / час, 40,3 миль на галлон, выброс CO2 189 г / км. Разгоняясь до 40,3 миль на галлон, 2.0 TDI Multitronic предлагает потенциальный запас хода до 621 мили на одном баке дизельного топлива, в то время как сравнительно низкий выброс CO2 в 189 г / км приводит к 27-процентным налоговым обязательствам

A6 2.7 TDI multitronic 180 л.с. при 3300–4250 об / мин, 380 Нм при 1400–3300 об / мин, 0–62 миль в час за 8,3 секунды, 140 миль в час, 37,7 миль на галлон, 200 г / км CO2. Низкий уровень выбросов CO2 в 200 г / км соответствует 30-процентным налоговым обязательствам для бизнес-пользователей, что приводит к самой низкой оплате в натуральной форме для автоматов премиум-класса.

Усовершенствованная спецификация SE включает в себя модернизацию легкосплавных дисков с 16-дюймовых 9-рычажных колес до 17-дюймовых 5-спицевых колес «Star» и пакет High Gloss Pack, в который добавлены алюминиевые планки оконной отделки, рамки дверных ручек и вставки на порогах. На смену климат-контролю пришла более совершенная система кондиционирования воздуха Comfort Plus. До декабря 2006 года версии A6 2.0 T FSI и 2.0 TDI с четырьмя цилиндрами также будут в стандартной комплектации оснащаться устройством автоматической смены компакт-дисков на 6 дисков и спутниковой навигацией для компакт-дисков — комбинированная функция, ранее доступная за дополнительную плату.

Новые модели A6 4.2 FSI quattro доступны для заказа с июня 2006 года. 4,2-литровый двигатель V8 с непосредственным впрыском бензина FSI, впервые представленный в Q7 quattro, развивает 350 л.с. при 6800 об / мин и 440 Нм при 3500 об / мин. A6 0–62 миль в час за 5,9 секунды, максимальная скорость ограничена до 155 миль в час, в смешанном цикле 26,1 миль на галлон, выброс CO2 257 г / км.

Новый S6 V10 открыт для заказов в Великобритании с апреля 2006 года, первые поставки в Великобританию — в июле 2006 года. 5,2-литровый бензиновый двигатель V10 FSI, разработанный с использованием 5,0-литрового агрегата Lamborghini Gallardo в качестве основы, соединенного с шестиступенчатой ​​коробкой передач tiptronic.420 л.с. при 6800 об / мин, 540 Нм при 3000-4000 об / мин, 0-62 миль в час за 5,2 секунды, максимальная скорость 155 миль в час с ограничением электроникой, 21.0 миль на галлон. Модифицированная спортивная подвеска с приводом quattro последнего поколения с разделением крутящего момента сзади со смещением 40/60. Эксклюзивный дизайн, включающий уникальный дизайн решетки радиатора с одной рамкой, расширенные арки передних колес и отдельные полосы дневных ходовых огней.

декабрь 2006 г.

Новый атмосферный 2.Был представлен 8-литровый бензиновый двигатель V6 FSI мощностью 210 л.с. и 280 Нм, доступный с механической или мультитронной трансмиссией. 0–62 миль в час за 7,9 секунды, максимальная скорость 151 миль в час, 32,4 миль на галлон и 207 г / км CO2.

июнь 2008

A6 2.0 TDI Limited Edition доступен для заказа и основан на отделке SE, но добавляет обновления интерьера и экстерьера, стоимость которых составляет 1600 фунтов стерлингов. Стандартная шестиступенчатая механическая коробка передач и сверхэффективный семиступенчатый вариатор multitronic за дополнительную плату.A6 2.0 TDI Limited Edition с механической коробкой передач 0-62 миль в час за 10,3 секунды, максимальная скорость 130 миль в час, 46,3 миль на галлон и 159 г / км CO2.

Модель

Limited Edition оснащена обновленными легкосплавными дисками с полированными 18-дюймовыми двенадцатоспицевыми дисками и мягкой кожей Milano. Как часть отдельного пакета усовершенствований для всех четырехцилиндровых бензиновых и TDI версий A6, спутниковая навигация DVD, которая включает обновление до семидюймового цветного монитора высокого разрешения для системы управления мультимедийным интерфейсом и шестидискового компакт-диска чейнджер, также включен без дополнительной оплаты.

Октябрь 2008 г.

Новый модельный ряд A6 был открыт для заказов в Великобритании в августе 2008 года, а первые поставки — в конце октября 2008 года. Он отличается измененным дизайном внутри и снаружи, крупным обновлением линейки двигателей, обеспечивающим повышение топливной эффективности в среднем на 12 процентов, и измененной подвеской для повышенный комфорт. Доступна система quattro последнего поколения с разделением крутящего момента 40/60, в то время как изюминкой новых бензиновых двигателей является двигатель с наддувом 3.0-литровый агрегат T FSI с 290 л.с. и 420 Нм.

Новым двигателем в линейке TDI является 2,0-литровый TDI, который отличается сверхэффективным впрыском топлива Common Rail с пьезоинжекторами — все двигатели TDI теперь оснащены системой Common Rail. Благодаря техническим и аэродинамическим усовершенствованиям новая модель «е» обеспечивает выброс CO2 в 53,3 мили на галлон и 139 г / км CO2.

Специальные аэродинамические модификации и уменьшение дорожного просвета на 20 мм также способствуют продвижению вперед, помогая A6 скользить по воздуху с впечатляюще низким коэффициентом сопротивления 0.28. Несмотря на 53,3 миль на галлон и 139 г / км, эти модификации делают возможными, A6 2.0 TDIe с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач идет в ногу со временем, его максимальный крутящий момент 320 Нм достигается при 1750 об / мин, чтобы разогнать его до 60 миль в час из состояния покоя за 10,0 секунд и более. до максимальной скорости 129 миль в час.

Улучшенная кабина включает в себя информационно-развлекательную систему третьего поколения с мультимедийным интерфейсом, навигационную карту с жестким диском большой емкости и 3D-дисплей.

Универсал Audi A6 Avant (2011–2018 гг.) — Двигатели, привод и характеристики

Audi A6 Avant лучше всего движется по автомагистрали, что идеально дополняет дополнительную практичность, которую дает покупка универсального автомобиля.Он не такой маневренный на ветреной дороге, как BMW 5 серии, с рулевым управлением не так много обратной связи, как могло бы, но оно всегда успокаивает и надежно.

Управлять этим автомобилем легче, чем старым A6, отчасти благодаря продуманному алюминиевому кузову, который делает большинство A6 Avant (кроме версий quattro) легче, чем его конкуренты, такие как Mercedes E-Class Estate.

В отличие от этих конкурентов, стандартный A6 Avant предлагается только с дизельными двигателями, хотя производительная модель S6 Avant оснащена бензиновым двигателем мощностью 444 л.с., а RS6 поставляется с тем же двигателем, настроенным на выработку 552 или 597 л.с. в зависимости от того, какую версию вы выберете.

Дизельные двигатели Audi A6 Avant

Дизельные двигатели являются основой модельного ряда A6 Avant, предлагая 2,0- и 3,0-литровые версии знакомого Audi TDI.

Началом работы является 2,0-литровый TDI Ultra A6 Avant мощностью 187 л.с., который мы выбрали в этой линейке. У него довольно ограниченное время разгона до 100 км / ч — 8,7 секунды, но оно падает до 8,5 секунд в моделях, оснащенных превосходной (опциональной) семиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Обе версии развивают максимальную скорость 140 миль в час. Хотя это самый медленный A6 Avant, он не сутулится и предлагает достаточно мощности для безопасного выезда из перекрестков и обгона.

Далее идет еще более плавный 3,0-литровый TDI, который развивает 215 л.с. Эта дополнительная мощность сокращает время разгона до 100 км / ч до 7,3 секунды или (если вы выбираете полноприводную модель quattro вместо стандартной версии с передним приводом) до 6,8 секунды. Оба имеют максимальную скорость 147 миль в час.

Более мощная версия 3,0-литрового двигателя TDI мощностью 268 л.с. разгоняется до 100 км / ч за 5,7 секунды, а его максимальная скорость ограничена 155 миль в час. На вершине линейки A6 Avant находится 3,0-литровая модель BiTDI quattro, которая предлагает мощность в 316 л.с. для действительно быстрой 5.2 секунды 0-100 км / ч. Обе модели ограничены максимальной скоростью 155 миль в час.

Бензиновые двигатели

Наряду со стандартным 1,8-литровым бензиновым двигателем TFSI, предлагаемым в A6, есть Audi S6 Avant с массивным 4,0-литровым V8 с турбонаддувом, который выдает 444 л.с. Его производительность сравнима с суперкарами 20-летней давности: время разгона до 100 км / ч составляло 4,6 секунды.

Еще более быстрый RS6 имеет тот же двигатель, настроенный на мощность 552 л.с., в то время как версия RS6 Performance стоит чуть меньше 7000 фунтов стерлингов и имеет 597 л.с.Он невероятно быстр и способен разогнаться до 100 км / ч за 3,7 секунды. Новый спортивный выхлоп, представленный летом 2016 года, означает, что автомобиль звучит великолепно.

RS6 предлагает невероятную мощь, когда вы этого захотите, и, хотя рулевое управление иногда может казаться слишком легким в поворотах, чтобы дать вам полную уверенность, это чрезвычайно быстрый автомобиль для связи между двумя точками. Красота RS6 также заключается в его универсальности; очень легко вернуть спортивную реакцию автомобиля, так что вы останетесь с легким быстрым, но комфортабельным круизером по автомагистрали.

Все, что вам нужно знать о настройке 2.7 V6 TDI 3.0 V6 24v TDI

«VAG V6 дизель EA897 Тюнинг»

Это 6-цилиндровый дизельный двигатель в V-образной конфигурации. Они были выпущены примерно в 2005 году и с годами пересматривались в соответствии с требованиями нормативов выбросов и рыночных условий.

2.7 V6 TDI 3.0 V6 24v TDI BiTDi — это твердые двигатели, обеспечивающие феноменальный крутящий момент и довольно хорошую экономию топлива.

EA897 2.7 — это, по сути, модель 3.0 с уменьшенным ходом. EA897 — шестицилиндровый дизельный двигатель, выпускавшийся с 2007 по 2016 год.

Немногие могли понять смысл владения бензином, когда дизельный двигатель может так хорошо двигать автомобиль и при этом обеспечивать хорошую экономию топлива. За прошедшие годы он претерпел значительные изменения.

Мы исследуем настройку EA897 и сообщаем о самых больших модификациях для вашего 2.7 V6 TDI 3.0 V6 24v TDI & BiTDi. VAG EA897 — отличная база для тюнингового проекта, а с правильными модификациями для автоспорта вы можете существенно повысить удовольствие от вождения.

История, мощность и характеристики двигателя EA897

Мы постарались указать годы выпуска и коды двигателей, чтобы помочь идентифицировать ваше устройство. Если мы пропустили что-то еще, ПОЖАЛУЙСТА, сообщите нам, и мы сможем это добавить.

2.7 V6 TDI CR 120-140 кВт

• 161 л.с.
  Audi A4 ( BSG : 11 / 05-06 / 08, CAM : 11 / 07-05 / 08, CGK : 06 / 08->)
  Audi A5 ( CAM : 09 / 07-05 / 08, CGK : 05 / 08->)
  Audi A6 ( BSG : 01 / 05-10 / 08, CAN : 10 / 08->)
• 177 л.с. при 3300–4250 об / мин; 280 фунтов · фут при 1400–3300 об / мин
  Audi A4 ( BPP : 01 / 06-03 / 09)
  Audi A6 ( BPP : 11 / 04-10 / 08)
• 188 л.с.
  Audi A4 ( CAM : 11 / 07-05 / 08, CGK : 06 / 08->)
  Audi A5 ( CAM : 07 / 07-05 / 08, CGK: 05 / 08->)
  Audi A6 ( CAN : 10 / 08->)

3.0 V6 24 В TDI CR 150–195 кВт

• 201 л.с. при 3500 об / мин; 332 фунт · фут при 1400 об / мин
  Audi B7 A4-tuning.php «> A4 ( BKN : 11 / 04-03 / 09)
• 208 л.с.
  Audi Q7 ( BUN : 03 / 06-11 / 07)
  Volkswagen Touareg ( BUN : 04 / 06-11 / 07, CAS : 11 / 07->)
• 215 л.с. при 3250–4750 об / мин; 369 фунтов · фут при 1250-3000 об / мин
  Audi A6-tuning.php «> A6 # C7, Audi A7 (2014+)
• 221 л.с. при 4200 об / мин; 369 фунт · фут при 2000 об / мин —
  Audi C6 A6 ( BM K: 04 / 04-05 / 06)
  Volkswagen Phaeton ( BMK : 05 / 04-05 / 07)
  Volkswagen Touareg ( BKS : 11 / 04-05 / 08, CATA : 02/09 ->), TDI 225-6 (BSP: 02 / 06->)
• 221 л.с. при 4500 об / мин; 406 фунтов · фут при 1500 об / мин — 2500 об / мин
  Volkswagen Amarok ( DDXC : 10 / 16->)
• 229 л.с. при 4000 об / мин; 369 фунтов · фут при 1750 об / мин, 332 фунта · фут при 1400—3250 об / мин
  Audi B7 A4 ( ASB: 01 / 06-03 / 09)
  Audi C6 A6 ( ASB : 05 / 06-10 / 08)
  Audi D3 A8 ( ASB : 01 / 04->)
  Audi Q7 ( BUG : 03 / 06-05 / 08)
  Volkswagen Phaeton ( CARA : 06 / 07-11 / 08)
• 236 л.с. при 4000 об / мин; 369 фунтов · фут при 1500–3000 об / мин
  Audi B7 A4 (CAP: 11 / 07-05 / 08)
  Audi B8 A4 ( CCW : 04 / 08-7 / 11, CCL : 11 / 09-7 / 11>
  Audi Q5 ( CCW : 11 / 08->)
  Audi Q7 ( CASA : 11 / 07-05 / 10, CCMA : 11 / 08->)
  Porsche Cayenne ( 2009- > ),
  Audi A5 ( CAP : 06 / 07-05 / 08, CCW : 03 / 08->)
  Audi C6 A6 ( CDY : 10 / 08->)
  Volkswagen Phaeton ( CARA : 03 / 07-06 / 07, CEXA : 06 / 08-05 / 10)
  Volkswagen Touareg ( CASA / CASB / CASC : 11 / 07-)
• 241 л.с. при 4000–4500 об / мин; 406 фунтов · фут при 1450–3250 об / мин
  Audi A4 # B8, Audi A5 (2011+)
  Audi A6 # C7, Audi A7 (2010-2014)
  Volkswagen Touareg (2011+)
• 268 л.с. при 3500–4250 об / мин; 428 фунтов · фут при 1250–3250 об / мин
  Audi A6 # C7, Audi A7 (2014+)

3.0 В6 24 В BiTDI CR 230 кВт

• 308 л.с. при 3900 — 4500 об / мин; 479 фунтов · фут при 1450 — 2800 об / мин, Audi A6, Audi A7, Audi SQ5 TDI ( CVUA : до 2014)
• 315 л.с. при 3900 — 4500 об / мин; 479 фунтов · фут при 1450 — 2800 об / мин, Audi A6, Audi A7 ( CVUB : 06 / 2014->)
• 322 л.с. при 4000 — 4500 об / мин; 479 фунтов · фут при 1450 — 2800 об / мин, Audi A6, Audi A7 ( CVUC : 06 / 2016->)
• 345 л.с. при 3850 — 4500 об / мин; 516 фунтов · фут при 2500 — 3100 об / мин, Audi S6, Audi S7 ( CVU : 05 / 2019->)

Лучшее 2.7 модов тюнинга V6 TDI 3.0 V6 24v TDI BiTDi

Тот факт, что модификация пользуется популярностью у владельцев EA897, не означает, что вы должны ей соответствовать. Вместо этого мы внесем окончательные модификации, которые дадут вашему EA897 самый большой выигрыш в мощности за ваши деньги.

Профиль распредвала играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация распредвала имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля распредвала, поэтому для модернизации распредвала предлагается большой прирост мощности двигателей.

Распределительные валы Fast Road обычно увеличивают мощность и крутящий момент в диапазоне оборотов, вы можете пожертвовать небольшим крутящим моментом при понижении, но мощность на высоких оборотах будет увеличена.

Motorsport и гоночные распредвалы увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает низкая мощность.

При ежедневном вождении вам необходимо подобрать диапазон мощности, соответствующий вашему использованию автомобиля.

Вы никогда не найдете, что с распредвалом Competition приятно жить при движении в плотном потоке.Холостой ход на нижних частотах будет очень неровным и неравномерным, поэтому вы заметите то, что вы заметите на трассе, когда едете в верхней трети диапазона оборотов, но на дорогах это серьезная проблема, и мы слышали от многих водителей, сетующих на их решение добавить в свой двигатель профиль распредвала для экстремальных соревнований.

Разные двигатели EA897 лучше других реагируют на разную продолжительность работы распределительного вала.

Замена головок и кривошипов кажется популярным и относительно простым способом увеличить объем цилиндров.

Схема ECU, топливный насос и форсунки также многое скажут о приросте лошадиных сил, которого вы достигнете.

Увеличение продолжительности выпуска или впуска может изменить диапазон л.с., и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают: Впускные коллекторы, распределительный вал Fast Road, спортивный выпускной коллектор, перфорированный и сглаженный воздушный короб, воздушные фильтры панели, Remaps / piggy back ECU.

Типичные модификации этапа 2 часто включают в себя: Портированная и полированная головка, кулачок Fast Road, топливные форсунки с большим расходом, индукционный комплект, модернизация топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: модернизацию кривошипа и поршня для изменения компрессии, кулачок для соревнований, балансировку двигателя и проектирование, преобразование сдвоенной зарядки, добавление или обновление принудительной индукции (турбо / нагнетатель), внутренние обновления двигателя (перемещение головки / больше клапаны).

Двигатели EA897 отлично подходят для тюнинга, и мы рады сообщить, что существует множество модификаций и деталей для повышения производительности.

Переназначение должно помочь раскрыть весь потенциал всех модов, которые вы установили на свой EA897.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы правильно настроили .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, но ваш пробег будет варьироваться в зависимости от модов, которые вы сделали, и состояния вашего двигателя.

Втягивание воздуха в каждый цилиндр жизненно важно при настройке любого автомобиля.

Впускной коллектор переносит воздух во время фазы всасывания из фильтра и позволяет ему подаваться в цилиндры двигателя вместе с топливом для фазы сжатия.

Размер отверстия, форма и расход впускного коллектора могут существенно повлиять на распыление топлива и эффективность двигателя на 2.7 V6 TDI 3,0 V6 24 В TDI BiTDi

Я обычно нахожу, что впускной канал отчаянно нуждается в запасных частях для тюнинга, хотя некоторые OEM-производители обеспечивают хорошо оптимизированный впуск.

Увеличение размера клапана EA897, небольшое расширение порта EA897 и напор также повысят производительность, это повысит потенциал для повышения производительности других деталей.

2.7 V6 TDI 3.0 V6 24v TDI BiTDi (EA897) Turbo обновления

Чем больше воздуха попадает в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности индукции с модернизацией турбокомпрессора дает значительный прирост мощности.

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем EA897

Если ваш автомобиль оснащен турбонаддувом, обновления принесут вам больший прирост мощности, а большинство двигателей с турбонаддувом уже содержат много кованых и более прочных компонентов.

Существуют надежные ограничения для каждого двигателя, некоторые из которых очень сильно спроектированы, а некоторые способны выдерживать только стандартную мощность

Важно найти эти ограничения и перейти на более качественные компоненты, чтобы справиться с мощностью.

Мы видели, как парни тратят много денег на модернизацию турбокомпрессора EA897 только для того, чтобы наблюдать, как двигатель буквально взрывается при первом же запуске после того, как им довелось управлять.

Турбоагрегаты с большей мощностью имеют тенденцию испытывать запаздывание на нижних частотах, а турбоагрегаты меньшего размера раскручиваются намного быстрее, но не имеют прироста крутящего момента на пиковом уровне оборотов.

• Гаррет GTD2263VZ
• GTB2260VK VW CR240

В последние 10 лет выбор турбокомпрессоров постоянно развивается, и мы обычно находим турбокомпрессоры с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять угол лопастей в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимального крутящего момента.

Турбокомпрессоры Twin Scroll отводят выхлопные газы в 2 канала и направляют их на лопатки с разным профилем в турбонагнетателе. Они также усиливают эффект очистки двигателя.

Болты с более прочной головкой имеют смысл при увеличении мощности блоков EA897.

Нет ничего необычного в том, что датчик потока воздуха (AFM / MAF / MAP) на этих двигателях имеет ограничение, когда в двигатель всасывается значительно больше воздуха.

Мы видим, что датчики воздуха с 4 бар справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Заправка

Не упускайте из виду необходимость улучшения заправки топливом, когда вы увеличиваете крутящий момент — это усиливает жажду в автомобиле. Мы бы порекомендовали вам завысить скорость потока на форсунках.

Принятое безопасное увеличение — это добавить еще 20% при покупке форсунки, это учитывает износ форсунки и дает некоторую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Многие двигатели VAG Group используют форсунки с двигателями EA897.

Audi A4 / Avant

• CGKB CAMB -163ps
• CGKA CAMA -190ps
• BKN -204ps
• CCWB -211ps
• ASB -232ps
• CCWA CCLA -239ps
• CAPA -240ps

Audi A4 / S4 / Avant / quattro

• CGKB CAMB -163ps
• CGKA CAMA -190ps
• BKN -204ps
• CCWB -211ps
• ASB -232ps
• CCWA CCLA -239ps
• CAPA -240ps

Audi A4 / S4 Cabriolet / quattro

Audi A4 allroad quattro

Audi A5 / S5 Кабриолет

• CGKB -163ps
• CGKA -190 пс
• CCWA -239ps

Audi A5 / S5 Купе Спорт

• CGKB CAMB -163ps
• CGKA CAMA -190ps
• CCWB -211ps
• CCWA -239ps
• CAPA -240ps

Audi A6 / Avant

• CAND CANB -163ps
• CANC CANA -190 пс
• CDYB BNG -211ps
• БМК -224пс
• ASB -232ps
• CDYA -239ps

Audi A6 / S6 / Avant / quattro

• CAND CANB -163ps
• CANC CANA -190 пс
• CDYB BNG -211ps
• БМК -224пс
• ASB -232ps
• CDYA -239ps

Audi A6 allroad quattro

• CAND -163ps
• CANC -190 пс
• CDYB BNG -211ps
• ASB -232ps
• CDYC CDYA -239ps

Audi A6L

Audi A8

• БНГ-211пс
• ASB -232ps
• BMC -320 л.с.
• БВН -326пс
• CDSB -351ps
• CTEC -385 пс

Audi A8 / S8 quattro

• БНГ-211пс
• ASB -232ps
• BMC -320 л.с.
• БВН -326пс
• CDSB -351ps
• CTEC -385 пс

Audi Q5

Audi Q7

• КАСБ БУН-211пс
• CATA -224ps
• BUG -232ps
• CCMA -239 пс
• CASA -240ps
• БТР -326пс

VW Touareg

• CASD -204ps
• CASB -211ps
• БУН-211пс
• CATA -224ps
• БКС -225пс
• CASC -239ps
• CASA -240ps
• CKDA -340 л.с.

2.7 V6 TDI 3.0 V6 24v TDI BiTDi EA897 Выхлоп

Возможно, вам потребуется заменить выхлоп, если текущий выхлоп создает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что скорость потока все еще в норме даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы обычно могут вытекать из двигателя, но избегайте слишком больших выхлопных газов, иначе вы можете просто увеличить скорость потока и ухудшить ситуацию.В общем, для достижения наилучших результатов используйте размер от 1,5 до 2,5 дюймов.

Общие ограничения для выхлопных газов находятся в установленных фильтрах выбросов, поэтому добавление альтернативы для гонок с более свободным течением, такой как спортивный катализатор, в значительной степени снимает это ограничение благодаря большему размеру и площади поверхности и эффективно поднимает производительность до уровня, которого вы ожидаете без установлен катализатор, но сохраняет легальность дороги.

Слабые места Проблемы и проблемные места на 2.7 V6 TDI 3,0 V6 24 В TDI BiTDi

Двигатели EA897 обычно надежны и прочны, если их регулярно обслуживают и обслуживают.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это большая проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для EA897, особенно после настройки, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя VAG, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить параметры настройки EA897 с нашими владельцами EA897. Также стоит прочитать наши объективные статьи по настройке VAG , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев под .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие обновления лучше всего подходят для каждой модели автомобиля. Комментарии используются для повышения точности этих статей, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была поданы под Audi, Seat, Skoda, Volkswagen. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.