Гиромобиль шиловского: 48. Гирокар графа Шиловского — Парфюмерная мастерская.

Содержание

48. Гирокар графа Шиловского — Парфюмерная мастерская. — LiveJournal

Праздники закончились. Рабочий реЖЖим.

Есть такое средство транспорта – гирокар. Это автомобиль, имеющий два (или более) колёса, расположенных в одну линию. Почему гирокар не падает? Потому что внутри у него находится гироскоп. Что такое гироскоп, простенько расскажет нам обычная википедия: «Это быстро вращающееся твёрдое тело (ротор), ось вращения которого способна изменять ориентацию в пространстве. При этом скорость вращения гироскопа значительно превышает скорость поворота оси его вращения. Основное свойство такого гироскопа — способность сохранять в пространстве неизменное направление оси вращения при отсутствии воздействия на неё моментов внешних сил». В качестве простого примера приведу юлу. Если вы толкнёте раскрученный волчок, он не упадёт, верно? Только «отшатнётся» в сторону. Так же работает и гироскоп с маховиком.

Но мы не об этом. Мы – о в какой-то мере печальной истории гирокаров. Сразу хочу оговориться: история железнодорожного гиротранспорта – это совсем другая история. Я её тоже обязательно как-нибудь расскажу. Тут речь пойдёт именно об обречённой на неудачу попытке построить гироскопический автомобиль.
Самую знаменитую попытку в истории предпринял русский инженер и изобретатель Пётр Петрович Шиловский в 1914 году. Он построил свой гирокар в Англии на заводах Wolseley. Вот так выглядела эта удивительная машина:

Гироскопическая мечта графа Шиловского

Вообще-то, граф Шиловский был по образованию юристом, и некоторое время занимал должность губернатора Костромской (1910—1912) и Олонецкой (1912—1913) губерний.

30 мая 1909 года он подал в патентное ведомство заявку, в которой просил выдать ему привилегию, патент на изобретение «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Патент за N27091 Шиловский получил спустя пять лет. Придавая своему изобретению важное значение, Шиловский поспешил запатентовать его также в Англии (в мае 1909 года, патент 12021) и в Германии (в феврале 1910 года, патент 237702). Надо сказать, что на тот момент гироскопические конструкции были на подъёме – этому способствовал успех англо-австралийского инженера Луиса Бреннана, который построил на выделенные гранты два полноразмерных гироскопических локомотива и успешно демонстрировал их в 1909 году.

На первых же испытаниях локомотив Бреннана провёз по испытатальному кольцу 32 пассажиров – инженеров завода, где строился локомотив, представителей власти и бизнеса.

Но история Бреннана (в какой-то мере не менее грустная, чем Шиловского) также завершилась ничем: оба локомотива были пущены на слом, потому что идея казалась на тот момент слишком сложной. Ведь гиролокомотив мог держать равновесие только при включённом двигателе, а опоры для стоянки выдвигались медленно. Любой отказ двигателя тут же вызывал аварию.

Шиловский же подошёл к делу иначе. Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.

Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley.

В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопический курсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельных орудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».

Итак, менее чем за год на заводе Wolseley был построен автомобиль Wolseley Gyrocar конструкции графа Шиловского. Для парковки были предусмотрены дополнительные выдвижные колёсики по бокам. 27 ноября 1913 года двигатель завели, колёсики убрали, и водитель-испытатель проехал несколько метров. Машина не опрокинулась.

Следующий опыт заключался в том, что несколько здоровых мужчин сели в гирокар и попытались его раскачать и перевернуть – но он стоял на земле жёстче четырёхколёсной машины!

Это было совершенно естественно: ведь обычная машина не переворачивается благодаря собственному весу и достаточному количеству точек опоры — но при этом она вполне может шататься. Энергия же, вырабатываемая вращающимся маховиком, заметно превышала все усилия людей в кузове и держала кузов в состоянии почти полной неподвижности.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л. с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.

Осмелевшие испытатели во главе с Шиловским загрузились в гирокар и объехали сначала завод, а потом выехали в город. Закончилась их поездка тем, что машина заглохла и опрокинулась. Но главное было сделано: гирокар работал.

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Гирокар запатентовали в ряде стран мира. 28 апреля 1914 года в Лондоне была проведена публичная демонстрация гирокара.

Она собрала толпы зевак, и вроде как даже инвесторы заинтересовались разработкой Шиловского, но… грянула I мировая война. И всё – никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

Надо отметить, что англоманией Шиловский страдал всегда. Весь строй своего дня он поставил на английский лад. От начальника своей канцелярии требовал, чтобы тот говорил с ним по-английски, и последний даже жаловался на это в Петербург. Карьера его была довольно быстрой и зигзагообразной: следователь в Луге – публицист – следователь в Новоржёве – прокурор в Ревеле – вице-губернатор в Уральске – вице-губернатор в Екатеринославе – вице-губернатор в Симбирске – губернатор в Костроме. Петербургское начальство надеялось, что новый губернатор установит наконец в Костроме «добрые отношения между администрацией и обществом» в преддверии романовских торжеств. Шиловский в самом деле нашел золотую середину между строгостью и либерализмом. Он был корректен, выдержан, демократичен, но мог и спросить, и твердость проявить. Городское хозяйство налаживалось. Авторитет Шиловского в Костроме быстро рос. Это благодаря его стараниям в городе начали строиться Романовский музей и памятник 300-летия царствования Дома Романовых.
Но, как уже было сказано, Шиловский сам ушёл со всех должностей и ударился в технику. Поэтому мы вернёмся в 1914 год.

Back to the USSR

Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:

В 1921 году началось строительство дороги. Проект локомотива был уже готов, более того, его действующую модель обдували в аэродинамической трубе Политехнического института – и теоретические скорости монорельса в сравнении с аналогичными паровозами впечатляли. Маршрут первого испытательного пути был Петроград — Детское Село (ныне Пушкин) — Гатчина. За опытной дорогой было признано общегосударственное значение. Вот то, что успели построить:

Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей. Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.

Вот то, что должно было получиться:

Всё это происходило на фоне непрекращающейся гражданской войны. К марту 1922 году успели проложить 12 километров дороги – и в этот момент приказ о финансировании был отозван без объяснения причин. Впрочем, они были понятны: стране, в которой бушевали беспорядки и голод, в которой не было нормальных двухрельсовых дорог, монорельс был сто лет не нужен.
В том же году, чувствуя опасность, Шиловский со всей семьёй (жена и трое детей) уехал в Англию, где легко устроился на работу в английском отделении компании Sperry Gyroscope Company – его слава была достаточно велика; специалистов по гироскопам в мире было раз-два и обчёлся.
И в Англии он…вспомнил про свой же гирокар, который по-прежнему ржавел где-то под землёй на территории завода Wolseley. На это фотографии (1938) его извлекают из-под земли:

В Англии Шиловский опубликовал несколько книг и монографий по гироскопам и пользовался авторитетом в этой области. Но вот выкапывать его машину, захороненную в 1915 году, никто не собирался.

Лишь в 1938 году Шиловский добился своего: гирокар был извлечён из-под земли, очищен, отреставрирован и помещён в музей Wolseley.

А в 1940 году Шиловский то ли умер, то ли отошёл от дел (говорят, умер он в 1957). Англии война напрямую не касалась, и гирокар стоял себе в музее вплоть до 1948 года, когда было решено провести ревизию экспозицию. Англичане и сегодня не могу объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл.

Прочие попытки

Гирокары строили и впоследствии. Как минимум трижды. В 1929 году Луис Бреннан, в то время в почёте и уважении работавший над гироскопическими системами устройствами для вертолётов, решил вернуться к своему раннему проекту и построил гирокар, на этот раз не рельсовый. Бреннан демонстрировал машину компаниям Austin, Morris и Rover, но успеха не имел. В 1932 году он погиб (в возрасте 79 лет), попав под машину во время визита в Швейцарию. Гирокар Бреннана:

В 1961 году компания Ford представила шоу кар Ford Gyron. Правда, он не был действующим гирокаром: его просто показывали на автосалонах, как машину будущего. Но на Gyron вполне можно было установить маховик и гироскоп Бреннана или Шиловского – конструкция позволяла.

В 1962 году американский энтузиаст Луис Суинни на площадях компании Gyro Transport Systems построил гирокар Gyro-X. Дизайн разработал сотрудник Ford Алекс Тримулоус (легенда авангарда в автодизайне), а гироскоп – инженер Томас Саммерс. Лёгкая, очень скоростная машина, почти мотоцикл, не произвела впечатление на потенциальных инвесторов. Судьба её неизвестна – скорее всего, её уничтожили в том же году. Сохранилось лишь несколько фотографий и полная техническая документация, доказывающая то, что эта машина была способна на движение.

Попыток построить гиролокомотив было больше, но это уже совсем другая история.

А дело Петра Петровича Шиловского всё-таки живёт. Потому что весь мир сегодня ездит на «Сигвеях». Думаю, увидев откуда-то из другого мира «Сигвей», Шиловский, наконец, улыбнулся и заснул спокойно. Он добился своего: гироскопический транспорт существует и пользуется популярностью.

P.S. По другим данным Пётр Петрович Шиловский скончался 3 июня 1957 в Херфордшире (Англия) в возрасте 86 лет, просто в 40-х отошёл от дел. Обе версии имеют хождение в сети, проверять на данный момент мне лень.

P.P.S. Компания LitMotors объявила о начале продаж полноценного гирокара в 2014 году. Я разговаривал (по работе) по телефону с Даниэлем Кимом, её владельцем. Он полон энтузиазма.

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.

Русский изобретатель во главе мирового прогресса: история забытых гирокаров

Первенство по применению маховиков на транспорте принадлежит России. Еще в XVIII веке изобретатель Иван Кулибин оснастил свою «самокатку» горизонтальным маховиком, который набирал энергию на спусках и затем помогал «водителю» на подъёмах. В 1860 году эту идею развил инженер путей сообщения Карл Шуберский, предложивший повозку для доставки грузов по рельсам, которую назвал маховозом.

Газетная реклама американской легковушки с гироскопом.

1908 год

В 1905 году англичанин Фредерик Ланчестер получил патент на простейшую четырехколесную тележку с вертикальным маховиком и механическим приводом колес. Позднее американская фирма Gyroscope Car безуспешно пыталась наладить выпуск гирокаров без сцепления и коробки передач, внешне не отличавшихся от обычных легковушек. Их оборудовали 16-сильным бензиновым мотором для разгона горизонтального маховика и цепной передачей на колеса.

Легендарный русский гирокар Шиловского

Первую и единственную в мире полноценную самоходную безрельсовую машину с гироскопом разработал и построил известный русский государственный деятель и талантливый изобретатель-самоучка граф Петр Петрович Шиловский. Это был «богато одарённый человек с огромным честолюбием», перу которого принадлежали многие оригинальные проекты и монографии по теории, конструированию и применению гирокаров. Впервые свою идею маховоза он воплотил в жизнь в 1911 году, представив модель однорельсовой железной дороги с тремя вагончиками, снабженными вращавшимися маховичками.

На следующий год Шиловский взялся за реализацию своего главного изобретения — двухколесного одноколейного автомобиля с маховиком, обеспечивавшим ему устойчивость как во время движения, так и на стоянке.

Первый вариант гирокара Петра Шиловского с двумя опущенными опорными колёсиками. 1913 год

Слишком сложная, дорогая и непонятная машина не получила поддержки Царского правительства, и в 1912 году изобретатель уехал в Англию. Там за сборку гироскопического автомобиля Gyrocar взялась компания Wolseley Tool and Motor Car из Бирмингема, и впоследствии за границей гирокар Шиловского всегда считали разработкой и приоритетной собственностью Великобритании.

Окончательный вариант машины Шиловского с 24-сильным мотором Wolseley. Осень 1913 года

Работы над гирокаром начались в октябре 1912 года с испытания двигателя и рессор подвески. Шасси было готово 14 июля 1913-го, а комплектный автомобиль появился глубокой осенью того же года. 27 ноября его завели, подняли боковые поддерживающие колёса, и он благополучно проехал несколько метров, не опрокинувшись. 28 апреля 1914 года в центре Лондона состоялся первый публичный показ машины с пассажирами, которая передвигалась со скоростью пешехода, демонстрируя свою феноменальную устойчивость.

Петр Шиловский на своем гирокаре (на переднем сиденье справа). Лондон, июнь 1914 годаДемонстрационный показ гироскопического авто на улицах Лондона. Лето 1914 года

Автомобиль Шиловского представлял собой крупную, сложную и тяжелую машину массой около трёх тонн с открытым четырехместным кузовом на лонжеронном шасси. В её передней части устанавливался обычный четырехцилиндровый мотор в 24 силы от легковушки Wolseley 16/20НР. От него крутящий момент на заднее ведущее колесо передавался через сцепление, четырехступенчатую коробку передач, цепную и карданную передачи и червячный редуктор. Передняя подвеска напоминала развитую вилку мотоцикла, заднее колесо подвешивалось на двух продольных консольных рессорах.

Шасси с четырехметровой колесной базой дает общее представление о конструкции гирокараНа виде спереди видна мощная трубчатая подвеска на двух продольных консольных рессорах

Одновременно двигатель приводил электрогенератор, подававший ток на электромотор, который за 8–10 минут разгонял горизонтальный кованый маховик диаметром чуть более одного метра до 3000 оборотов в минуту.

Он весил 610 килограммов, имел толщину 12 сантиметров и размещался между сиденьями в средней части машины.

Эскизы компоновки гирокара и размещения основных узлов из монографии Шиловского

Управление гироскопом обеспечивали вертикальная наклонявшаяся обойма маховика и запутанная система маятников, зубчатых секторов, шестерен и шариковых датчиков, заставлявшая верхний конец вала маховика отклоняться вперед или назад. При падении оборотов автоматически включался разгонный электромотор, возвращавший автомобиль в вертикальное положение.

С началом Первой мировой войны Шиловский вернулся в Россию, а в 1915-м «в целях обеспечения сохранности при бомбежках» англичане «надежно спрятали» гирокар, просто сбросив его в яму, выкопанную близ соседней железнодорожной станции. И на 20 с лишним лет о нём забыли.

На родине Шиловский пытался организовать строительство однорельсовой железной дороги, но в 1922-м ее финансирование прикрыли, и Шиловский навсегда уехал в Англию. По его настоянию в 1938 году полусгнившую машину эксгумировали, подреставрировали и поместили в музей фирмы Wolseley. Через десять лет её отправили на слом.

Эксгумация легендарного гирокара, пролежавшего в земле 23 года. 1938 год

Гирокар Бреннана

С 1903 года австралийский конструктор Луис Бреннан, трудившийся в Англии, разрабатывал монорельсовый гироскопический вагон для перевозки пассажиров, который в конце концов признали опасным и бесперспективным. Единственной гироскопической машиной Бреннана была оригинальная двухколесная тележка, которую он безуспешно предлагал вооруженным силам Великобритании.

Машина Бреннана с двумя маховиками в вакуумных кожухах. 1929 год

Под её длинным капотом помещались бензиновый мотор с коробкой передач от легковушки Morris Oxford и блок аккумуляторных батарей. Они служили для питания электромоторов, разгонявших до 3500 оборотов два маховика, весивших по 90 килограммов. Никакого развития эта машина не имела.

Ford Gyron Concept

В 1961 году на автосалоне в Детройте корпорация Ford представила футуристической двухколесный концепт Gyron, напоминавший фюзеляж реактивного самолета с двумя установленными рядом друг с другом сиденьями и прозрачной откидной крышей. Его говорящее название свидетельствовало о главной диковинке — гироскопической системе с 60-сантиметровым маховиком, обеспечивавшим автомобилю равновесие при движении и на стоянке. Казалось, «революционный» Ford Gyron с ходу превзошел все предыдущие конструкции, но на деле оказался всего лишь эффектным недвижимым макетом.

Несостоявшийся гирокар — макетный образец Ford Gyron. 1961 год

Гирокар Gyro-X

Через несколько лет появился «настоящий» двухколесный спортивный гирокар Gyro-X, рассчитанный на массовое производство. По патенту конструктора Луиса Суинни прототип построила калифорнийская фирма Gyro Transport Systems. Его внешностью и интерьером занимался легендарный дизайнер Алекс Тремулис, а компактный гироскоп переднего расположения с 56-сантиметровым маховиком собрал инженер Томас Саммерс.

Фото 1. Конструктор Томас Саммерс при обкатке своей скоростной машины Gyro-X

Фото 2. Американский дизайнер Алекс Тремулис у спортивного гирокара Gyro-X. 1967 год

Фото 3. Демонстрация восстановленного гирокара Gyro-X из экспозиции Lane Motor Museum

В задней части Gyro-X помещался четырехцилиндровый 1,3-литровый двигатель в 80 сил от спортивной машины Austin Mini Cooper S, разгонявший гирокар до 155 км/ч. Публика не приняла сложный, дорогой, непривычный в управлении и опасный автомобиль, оставшийся всего лишь неудачной попыткой создания общедоступного легкового гиромобиля.

В середине 1960-х Томас Саммерс разработал и запатентовал целое семейство легких и компактных грузовых гиротраков, которые предполагал использовать на узких городских улочках, лесных и горных тропах. На своей фирме Summers Gyro он собрал два опытных образца грузоподъемностью 360 килограммов и 2,5 тонны, но внимания на них никто не обратил.

Редчайший одноколейный трехколесный «грузовичок» конструкции Саммерса. 1969 год

Пассажирские гиробусы из Швейцарии

Как ни странно, но самым известным и полезным применением гироскопической автотехники оказались несущественно доработанные городские и пригородные автобусы и троллейбусы (сейчас их называют тролебусами), которые получили собственное наименование — гиробусы.

Пассажирские гиробусы швейцарской фирмы Oerlikon на специальной трассе в Бельгии

В военные времена к проектированию гироскопических троллейбусов приступил Бьёрн Сторсанд, главный инженер швейцарской военно-промышленной компании Oerlikon, который в 1946-м получил на них патент. С 1950 года в течение семи лет его фирма изготовляла для них электрическое и гироскопическое оборудование. Ими оснащали три поколения гиробусов, переделанных из обычных автобусов швейцарской компании FBW с кузовами фирмы Carrosserie Werken Aarburg (CWA) вместимостью до 70 пассажиров и работавших в трех странах мира.

На подзарядочной остановке первый гиробус Oerlikon-FBW с тремя поднятыми штангами. 1950 годСборка электромаховичного гироскопа Oerlikon с маховиком диаметром 1626 ммПрототип Oerlikon-FBW с опущенными штангами на трассе Цюрих–Зеебах. Весна 1950 года

Внешне гироскопические средства транспорта не отличались от обычных пассажирских машин с тяговыми электромоторами, получавшими ток от подвесной электросети.

При использовании гиробусов на их маршрутах расставляли специальные столбы с Г-образными перекладинами и тремя контактами, к которым от городской сети подводился трехфазный ток напряжением 500 вольт. На остановках с ними соприкасались три подъёмные токоприёмные штанги с контактными головками, передававшие ток на генератор для раскручивания 1,5-тонных маховиков из хромоникельмолибденовой стали. Они имели диаметр в полтора метра и помещались в герметичных кожухах, заполненных водородом для улучшения охлаждения и снижения потерь на трение. Время их разгона до рабочего режима 3000 оборотов не превышало двух-трех минут.

Фото 1. Многоместный гиробус Oerlikon на шасси FBW с кузовом CWA на трассе Ивердон–Грандсон. 1953 год

Фото 2. Гиробус Oerlikon второго поколения на остановке Бель-Эр в швейцарском городке Ивердон. 1953 год

Фото 3. Один из трех модернизированных гиробусов Oerlikon-FBW на подзарядной остановке

Цепочка из 12 закупленных в Швейцарии гиробусов в Леопольдвилле, столице Бельгийского Конго.

1959 год

При движении гиробуса контактные штанги автоматически отключались и откидывались на крышу, а маховик передавал накопленную на остановке энергию на генератор, вырабатывавший ток для тяговых электромоторов. Максимальное расстояние между заправочными столбами достигало шести километров, и на каждой остановке всё повторялось вновь. На одной зарядке 15-тонный гиробус с полной нагрузкой мог проехать девять километров со скоростью 60 км/ч.

Гиробусы Oerlikon третьего поколения в бельгийском городе Гент. 1955–1956 гг.

Главными положительными качествами гиробусов были отсутствие троллейбусной контактной сети и бетонных столбов вдоль улиц, бесшумный ход, отсутствие вредных выхлопов и способность самостоятельно перемещаться на небольшие расстояния. К недостаткам относили повышенную массу (за счет маховика), сложное управление, перегрузки узлов ходовой части и опасность разрыва маховиков на высоких оборотах.

Единственный сохранившийся гиробус Oerlikon в бельгийском трамвайном музее в Схепсдаале.

Фото 1971 годаПассажирский салон гиробуса с двумя рядами сидений и центральным расположением гироскопа

В итоге — в Швейцарии было собрано всего лишь 19 гиробусов, которые оставались в эксплуатации до 1960 года. Впоследствии никакого развития они не получили.

На заглавной фотографии — Легендарный двухколесный одноколейный автомобиль с гироскопом русского изобретателя Петра Шиловского

Двухколёсный автомобиль как прообраз Segway

Segway, наверно, видели все. Это двухколёсный скутер, который удерживает равновесие за счёт сложной системы датчиков наклона, сигналы с которых поступают на микропроцессоры, которые, в свою очередь, руководят работой стабилизирующих моторов. Хотя может показаться, что подобные двухколёсные устройства появились совсем недавно, это не так. Вот, например, гиромобили.

Вот он, первый и самый знаменитый гиромобиль — его ещё называют «гиромобилем Петра Шиловского». В 1912 году граф Шиловский предложил проект такого агрегата компании Wolseley Tool and Motocar. Сейчас это название никому ни о чём не скажет, но в начале XX века компания представляла собой огромный автомобильный концерн.

Может оказаться не совсем понятным, зачем компания вообще дала графу возможность делать этот тарантас. Тем не менее каким-то образом тот умудрился убедить её руководство в том, что гиромобиль — автомобиль на двух колёсах, балансирующий за счёт гироскопов, — таит в себе множество преимуществ. Согласились в Wolseley именно потому, что у них наклёвывались контракты с военными.

Самое удивительное заключается в том, что гиромобиль Шиловского таки построили, доказав саму возможность его существования. Разумеется, для военных его разработка не пригодилась — машина получилась громоздкой и неповоротливой. Первый раз она была продемонстрирована на публике в Лондоне, в 1914 году. Стабилизировалась она благодаря 600-килограммовому маховику, который крутился за счёт 110-вольтного электромотора.

Собственно, в том году началась Первая мировая война и разработку гиромобиля прикрыли. Прототип так и остался на фабрике Wolseley. Руководство фабрики не знало, что с ним делать, но в 1938 году вытянула его на свет божий и выставило на обозрение в музей компании. Долго он там, впрочем, не простоял. По какой-то непонятной причине в 1948 году его перевели на металлолом.

О гирокаре с тех пор мечтали многие футурологи, но, как можно видеть, производителям понятно, что стабилизировать такой автомобиль — большая проблема. Кое-кто даже продолжает мечтать и по сей день. Некий дизайнер Антонио Сунджерга мечтает построить двухколёсный гиромобиль. Только на этот раз он хочет установить два колеса не на одной линии, а с обеих сторон, в передней части автомобиля. Зачем — загадка, но выглядит забавно.

Гиромобиль графа Шиловского — Познавательный журнал ЕНОТ

Post Views: 243

В самом начале XX века была весьма модной идея двухколесного транспорта, удерживаемого в равновесии раскрученным маховиком (гироскопом). Особенно поездов — ведь им достаточно было одного рельса. Популярности темы немало поспособствовали успешные демонстрации гиролокомотива, построенного англичанином Луисом Бреннаном.

Вот и Пётр Петрович Шиловский, юрист по образованию (какое-то время даже побывший губернатором), заразился и в 1909 г. подал заявку на патент «Устройства для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Но патента пришлось ждать 5 лет, и денег на постройку хотя бы моделей Шиловский выбить не смог.

За лучшей долей он отправился в Англию. Где еще хорошо помнили опыты Бреннана. И на автозаводе Woseley взялись реализовать его идеи. 27 ноября 1913 г. был готов автомобиль Wolseley Gyrocar. С двумя колесами, как у мотоцикла. Маховик в нем представлял собой диск метрового диаметра и весом 600 кг. Все авто целиком весило 2,7 тонны. Когда он был раскручен, несколько взрослых мужчин не могли его не то что опрокинуть — даже накренить.

На первом ходовом испытании рабочие объехали завод, а потом двинули по улицам города. В какой-то момент машина заглохла и таки опрокинулась. Но все же испытания признаны успешными. Авто презентовано самому Бреннану. Он пришел в восторг: он никогда не думал о применении своих идей к автомобилю. Проведена публичная демонстрация, собравшая толпы зрителей.

А потом началась Первая мировая. И все потеряли интерес к гиромобилю. Дабы сохранить его от переплавки, его зарыли в землю. Буквально. Вырыли яму и закопали.

Шиловский вернулся в россию. А тут октябрьский переворот . Большевики , как ни странно, пощадила царского чиновника. При новой власти Шиловский занимался проектом монорельсовой железной дороги (с применением гироскопа опять же). Было проложено 12 км пути, но на фоне гражданской войны советской власти стало не до экспериментов.

Проект заброшен, и в 1922 г. Шиловский едет обратно в Англию. Там он устраивается инженером Sperry Gyroscope Company. И, конечно, вспоминает про свой зарытый гиромобиль. Но извлечения его из могилы он добивался многие годы: только в 1938 г. агрегат был наконец выкопан, отреставрирован и помещен в музей Woseley.

И там бы стоял до сего дня, если бы в 1948 г. в музее не провели ревизию экспонатов. Автомобиль Шиловского был признан малоценным и… разрезан на лом. Тем и закончилась его история.

Помощь проекту

Уважаемые читатели! Мы работаем для вас — стараемся подбирать и публиковать самые интересные и познавательные статьи. Если вам нравится то, что мы делаем, вы можете помочь развитию нашего журнала.
Заранее благодарим вас за вашу поддержку!
https://www.privat24.ua
Карта Приватбанк 5168745300344147

Гирокар Петра Петровича Шиловского — Альтернативная История

Продолжение материала «Гироскопический монорельс Петра Петровича Шиловского»
В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.
28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона.

Гирокар на тестовых прогонах. Граф Шиловский справа от водителя. Гироскоп стоит за дверью в середине автомобиля.

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги. Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley. В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопический курсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельных орудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».

Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, он сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.

В это время автотранспорт были еще в младенческом возрасте, а также применения двигателей внутреннего сгорания для военных перевозок практически не началось. Российская армия была наименее технически передовая в Европе, и начало ее механизации с такой необычной конструкции не звучало как очень хорошая идея…

Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского)

Пунктиром показываются допустимые
углы наклона автомобиля.

Wolseley с большим энтузиазмом приняли идею Шиловского, и модель необычной машины была построена всего за год. 27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки.

Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались раскачивать машину, менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.

После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.

Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel. The seats are not visible on this drawing.
План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.

Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Грянула I мировая война. И всё – никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

P.S. Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Sperry Gyroscope Company.

Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 — 20 л. с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

Торпеда инженера Суинни

Одна из немногих фотографий Gyro-X.
Magazine cover story, September 1967.

Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.

Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.

Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо. Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.

Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как «первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах».

Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.

Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U. S. Army» на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.

Кабина Gyro-X походила на кабину
истребителя с баранкой вместо штурвала.

Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.

Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.

Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.

Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.

Тот самый гироскоп Саммерса.

Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.

По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.

Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор «съедал» ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.

Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и… вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?

Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима «суперкомпенсации крена» и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась… вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.

После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.

Слева направо: кузовной дизайнер
Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.

К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.

Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро «рвать когти» с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.

История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.

А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.

Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.

Extremely Rare 1967 Gyro — X car from Gyro Transport Systems

The Brennan gyrocar at Farnborough, in 1929. Note side wheels retracted.
Бреннан gyrocar в Фарнборо в 1929 году. Колеса по бокам подняты.

The gyrocar in the Wolseley Museum.
The bodywork has been removed.
Date: 1946?
No doubt about the numberplate now.
However, in what can only be described as a act of bestial philistinism, the car was broken up for scrap in 1948.
Gyrocar Шиловского в музее Вулзли.
Кузов был удален.
Дата: 1946?
Без номера.
Вместе с тем, что может быть охарактеризовано только как акт звериного мещанства, машина была пущена на слом в 1948 году.

Beneath the hood are gyro, front wheel, gas tank, and fan for gyro’s sensors.
Под капотом видны гироскоп, передние колеса, бензобак и вентилятор для датчиков гироскопа.

One of the stabilising wheels.
Одно из стабилизирующих колёс.

1961 г., Ford Gyron show car. Только демонстрационный макет построен.

Источник:
liveinternet.ru/community/2057370/post62762872/
membrana.ru/articles/technic/2002/08/07/223200.html
membrana.ru/articles/technic/2002/08/08/045100.html
dself.dsl.pipex.com/museum/transport/gyrocars/schilovs.htm
dself.dsl.pipex.com/museum/transport/gyrocars/gyrocar.htm
popmech.ru/article/10761-girokar-v-seriyu/
en.wikipedia.org/wiki/Gyrocar
en.wikipedia.org/wiki/Ford_Gyron
en.wikipedia.org/wiki/Louis_Brennan
http://en.wikipedia.org/wiki/Sperry_Corporation — Sperry Gyroscope Company
en.wikipedia.org/wiki/Pyotr_Shilovsky
Начало:
Гироскопический монорельс Петра Петровича Шиловского

cad. Гирокар Петра Петровича Шиловского

Гирокар Петра Петровича Шиловского

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, она сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и она будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.

Gyrocar до устоновки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.

Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel. The seats are not visible on this drawing.

План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскоп, и смещение приводной на задние колеса. Места не видны на этом рисунке.

Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского)

Пунктиром показываются допустимые
углы наклона автомобиля.

Wolseley с большим энтузиазмом приняли идею Шиловского и модель необычной машины было построено всего за год. 27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная авария, работы над машиной продолжили, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона. Впрочем, бесспорный успех русского гения ни к чему в результате не привел — за начавшейся Первой мировой войной и вспыхнувшей в России революцией 1917 года о творении Шиловского просто забыли.

Источник: http://www.liveinternet.ru/community/2057370/post62762872/

Двухколёсные монстры. Часть первая: Гирокар Шиловского

Источник: http://www.membrana.ru/articles/technic/2002/08/07/223200.html

Гирокар Шиловского.
Первый выезд на люди.

Эта история началась в 1912 году, когда русский юрист и губернатор Костромы в отставке Пётр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам фирмы Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа.

Странность агрегата состояла в том, что у четырёхместной машины, оснащённой двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса, размещённых вдоль продольной оси машины. Что, тем не менее, абсолютно не мешало ей передвигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

Секрет аппарата Шиловского, как догадался уже проницательный читатель, был прост: машина удерживалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту тяжёлого маховика.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Владельцы Wolseley с большим энтузиазмом приняли идею Шиловского и шасси необычной машины было построено всего за год: невероятно короткий срок для тех времён и для столь сложной и беспрецедентной работы, требовавшей постоянного экспериментирования и борьбы с непредвиденными осложнениями.

27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших аппарат во время парковки.

гирокар Шиловского на испытаниях. 1913 год.

После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперёд на предельно малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода Wolseley, а затем выехали на одну из лондонских улиц.

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, а уже 28 апреля 1914 года Шидловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.

Та же машина незадолго до испытаний.
Оперение ещё не смонтировано.

Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в России, Англии и Германии и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского. К сожалению, на этом удача оставила конструктора.

Война, а затем и революция застали его в России и след его на время потерялся. Как ни странно, изобретатель не погиб на войне и не закончил свой путь в подвалах ЧК. Напротив, был обласкан новой властью и даже получил заказ на создание первого в мире гиропаровоза, который должен был ездить по монорельсовой железной дороге.

Его небольшое конструкторское бюро, в котором, помимо прочих, работали и такие талантливые инженеры, как Н.Е. Жуковский, успешно работало над проектом, а к 1921 году даже началось строительство экспериментальной ветки однорельсового пути.

И снова судьба сказала своё веское слово: разруха, гражданская война и последовавший за нею «красный террор» поставили жирный крест на планах Шиловского и едва не стоили жизни ему самому. В самый последний момент изобретателю удалось покинуть с семьёй негостеприимную родину и вновь вернуться на берега Туманного Альбиона.

Разумеется, что там его считали давно умершим и, мягко говоря, не ожидали возвращения автора гиромобиля. Машина, стоившая ему таких усилий, уже давно была списана с баланса как ненужный хлам и лежала погребённой в земле. К чести англичан отметим, что пустить её под пресс рука всё же ни у кого не поднялась.

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

Двухколёсные монстры. Часть вторая: Торпеда инженера Суинни

Источник: http://www.membrana.ru/articles/technic/2002/08/08/045100.html

Одна из немногих фотографий Gyro-X.

Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.

Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U.S. Army» на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.

Кабина Gyro-X походила на кабину
истребителя с баранкой вместо штурвала.

Тот самый гироскоп Саммерса.

Слева направо: кузовной дизайнер
Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

Источник: http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/transport/gyrocars/schilovs.htm

Gyrocar в Вулзли музея.
Кузов был удален.
Дата: 1946?
Без сомнения номерного сейчас.
Вместе с тем, в чем может быть охарактеризована только как акт звериный мещанства, машина была на слом в 1948 году.

Источник: http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/transport/gyrocars/gyrocar.htm

Beneath the hood are gyro, front wheel, gas tank, and fan for gyro’s sensors.

Под капотом являются гироскопа, передние колеса, бензобак, и вентилятор для датчиков гироскопа в.

One of the stabilising wheels.

Одним из стабилизирующих колеса

1961 г., Ford Gyron show car.

Гирокар — в серию!

Русский монорельс Петра Петровича Шиловского

Гирокары — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Давайте продолжим или вернее будет сказать узнаем предысторию поста про изобреталея Петра Шиловского, которого мы уже изучали в рамках этого блога вот тут Гироскопическая железная дорога. Итак …

Чем же это достигалось ?

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.

В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопическийкурсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельныхорудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».

Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel. The seats are not visible on this drawing.План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскоп, и смещение приводной на задние колеса. Места не видны на этом рисунке.

Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского). Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.

27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.

Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Sperry Gyroscope Company.

На это фотографии (1938) его извлекают из-под земли

В 1948 году было решено провести ревизию экспозицию. Англичане и сегодня не могу объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом.

Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.

Кабина Gyro-X походила на кабину истребителя с баранкой вместо штурвала.

1961 г., Ford Gyron show car.

В прессе США, кстати, поднялась невероятная шумиха, спровоцированная появлением этого фантастического концепта. Впрочем, в самом начале второй половины 20 века каких только концепт-каров не появлялось: вспомнить хотя бы Бэтмобиль Lincoln Futura (1954) или целое поколение «газотурбинных» авто General Motors Firebird.
Gyro-X – спортивный автомобиль, он должен был стать лишь «первой ласточкой» в серии машин на гироскопах, которую хотело запустить руководство Gyro Transport Systems. Все зависело от того, насколько успешной окажется «первая ласточка». К примеру, совершенно точно известно, что боссы GTS собирались выпускать «семейные» пикапы (на двух колесах, само собой).

Параметры гирокара Суинни были таковы: высота – 1,2 м, ширина – 1,06 м, масса – 843 кг. У автомобиля было два сердца – бензиновый движок на 80 л.с. и гироскоп весом 12 кг, разработанный Томасом Саммерсом-мл. (Thomas O. Summers Jr.).

Т. Саммерс-мл., кстати, к началу 1960-х гг. разработал и запатентовал более полусотни изобретений, как нельзя более тесно связанных с гиродинамикой. Гироскоп в машине россиянина Шиловского весил 600 кг. Почувствуйте разницу, как говорится. Гироскоп в каре Суинни ракручивал полуметровый ротор, маховик, таким образом, мог «выдавать» до 6000 об./мин., чем, собственно, и компенсировался недостаток в массе.

Тот самый гироскоп Саммерса.

Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

А вот современные творения. Авторы нового транспортного средства называют его первым в мире гиростабилизированным катящимся смартфоном (Rolling Smartphone), так как этот умный аппарат сможет выходить в Интернет. Такое умение по нынешним временам — банальность. Но вовсе не электроника привлекает внимание в новинке.

Американская компания Lit Motors разработала двухместный электрический мотоцикл с закрытым кузовом C-1. Правда пока он существует лишь в виде полноразмерного макета.

Изюминка конструкции – пара маховиков, установленных под полом аппарата. Теоретически, они придадут машине хорошую устойчивость за счёт гироскопического эффекта. Даже на месте этот электробайк сможет подолгу стоять вертикально, так что во время посадки и высадки аппарату не понадобится подпорка.

C-1 являет собой воплощение столетней идеи на новый лад. Напомним, шествие стабилизированных маховиками двухколёсных автомобилей началось с гирокара Шиловского.

Неизвестно, впрочем, знал ли о своём давнем предшественнике основатель и глава Lit Motors Дэниел Ким (Daniel Kim). Но команда Кима постаралась учесть ошибки целого ряда похожих проектов прошлого, ни один из которых не совершил революции в транспорте, несмотря на все авансы, раздаваемые странным машинам самими изобретателями.

Прежние двухколёсные аппараты с маховиками, обеспечивающими вертикальное положение конструкции, по отзывам специалистов, неважно вели себя в скоростных поворотах. Ким и его коллеги постарались решить эту проблему. В C-1 маховики закреплены в подвижном подвесе, а управляться вся эта хитрая система должна электроникой.

В движение гироцикл от Lit Motors будут приводить два электромотора в ступицах колёс. Их общая мощность составит 40 киловатт. Максимальная скорость C-1 должна превысить 190 км/ч.

Что касается основного хранилища энергии на борту, то это будут химические аккумуляторы, видимо, литиевые. Причём Lit Motors планирует создать две версии аппарата.

Для развивающихся стран и не самых состоятельных покупателей американцы намерены предложить модель чуть-чуть подешевле, с аккумулятором на 4-6 киловатт-часов. А топ-версия немного подороже должна щеголять батареей на 8-10 кВт-ч.

В последнем случае запас хода мотоцикла составит 240-355 километров. Этого более чем достаточно для ежедневных разъёздов по городу.

Из современных примеров скрещивания мотоцикла с автомобилем стоит вспомнить швейцарский Zerotracer, в минувшем году успешно прошедший кругосветку, и его собратаE-Tracer. Но в тех машинах проблема поддержания вертикального положения во время остановки решалась куда проще – за счёт пары выдвигающихся боковых колёс.

По информации Gizmag, первая пробная партия C-1 должна была выйти на рынок в конце 2013 года по цене около $24 тысяч, а в конце 2014-го Lit Motors планирует начать серийный выпуск электробайка. Тогда стоимость этой машины упадёт до $16 тысяч. Как сейчас реально обстоят дела с этим транспортным средством я не знаю.

[источники]

источники

http://andriuha077.narod.ru/cad/gyrocar.html

http://nostradamvs.livejournal.com/309457.html?thread=5337809

http://www.membrana.ru/particle/17374

http://alternathistory.org.ua/girokar-petra-petrovicha-shilovskogo

Вот что я вам еще могу напомнить про достаточно интересные транспортные средства: вот посмотрите на Самый быстрый грузовик в мире, а вот пожалуйста Самый низкий автомобиль в мире и Самый длинный автомобиль в мире.

Давайте вспомним еще про Электромобили СССР и что это за Антарктический вездеход Snow Cruiser Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=63969

Двухколесные чудеса: невероятно непрактичные автожиры

У каждого поколения была своя «следующая большая вещь» в дизайне автомобилей. Сегодня мы работаем над более экономичными и экологичными автомобилями. В 1950-х и 1960-х годах, наряду со всеми другими автомобильными инновациями, которые имели место (например, ремни безопасности), некоторые передовые мыслители пытались полностью изобрести способ эксплуатации автомобилей. Гироскопически стабилизированные автомобили или автожиры были недолговечной концепцией, которая так и не оторвалась от земли.Как и во многих больших идеях, в концепции автожира были некоторые хорошие моменты … но они были намного перевешены плохими.

(изображение предоставлено: Jalopnik)

Gyrocar Schilovski (иногда называемый Wolseley Gyrocar) был первым когда-либо созданным прототипом автожира. Он был построен и продемонстрирован в Лондоне в 1914 году, но так и не поступил в производство. Фактически, единственный прототип был закопан в землю его изобретателем доктором Петром Шиловским, когда ведущий инженер проекта Луи Бреннан считался погибшим во время Первой мировой войны.Позже машину выкопали и уничтожили в 1948 году.

(изображение предоставлено: D.Self)

Немногочисленные автожиры из-за двух колес напоминали чудовищные мотоциклы. Но, как и в обычных автомобилях, они вмещали от двух до четырех пассажиров. Их внутренние гироскопы сделали их чрезвычайно устойчивыми, по словам их создателей — настолько устойчивыми, что их тела можно было чуть не разрушить при столкновении, а рамы все равно оставались стоять. Даже когда пассажиры садились и выходили, гироскоп сохранял устойчивость автомобиля.В отличие от мотоциклов, вождение автожира в очень медленном темпе не означало нестабильности. Выше — Gyron Форда 1961 года; Как и большинство нелепых концептуальных автомобилей, Ford никогда не производил эту модель.

(изображения через: D.Self)

Когда автожир останавливался, водитель просто приводил в действие небольшие боковые колеса или устройства, похожие на подножку, которые опускались, чтобы сохранить устойчивость автомобиля во время стоянки. Вышеупомянутый автомобиль — Gyro-X; он был упомянут в выпуске журнала Science & Mechanics за 1967 год вместе с яркой статьей о его многочисленных замечательных особенностях.В статье также была выявлена одна из самых больших слабостей автожира: гироскопу требовалось до трех минут, чтобы набрать полную скорость, а это значит, что вы не могли просто сесть, повернуть ключ и ехать. Другой проблемой автожира был гигантский радиус поворота. В отличие от мотоциклов, автожиры не крутились в поворотах. И, в отличие от четырехколесных машин, не было большой устойчивой базы, на которой колеса могли бы резко поворачиваться. А на высоких скоростях двухколесные чудеса не могли оставаться стабильными на поворотах.

Тем не менее, от концепции автожира было трудно отказаться. Сегодня существует множество безумных концептуальных автомобилей, в которых водительское сиденье подвешено между двумя массивными колесами. Вышеупомянутый дизайн от Антонио Сунджерги — это новый (и невероятно выглядящий) подход к концепции двухколесного автожира. Даже Segway использует гироскопическую силу для поддержания устойчивости. Хотя четырехколесный автомобиль очень хорошо послужил человечеству, вполне вероятно, что мы продолжим искать новый, более инновационный способ передвижения с места на место.

Самобалансирующийся гироскопический транспорт позволит вам путешествовать без пробок

Гироскопическая транспортная система

в значительной степени основана на гироскопе, который состоит из металлического колеса, установленного на оси, колеса и оси вращения, свободно закрепленных в металлической раме. Это простое устройство может вести себя самым неожиданным образом. Компоненты этого простого механизма очевидны и, похоже, не имеют каких-либо особых возможностей. Когда пытаетесь поставить его на один конец, и он падает, пытайтесь подвесить его боком, и он падает. Однако он может бросить вызов гравитации, когда вы вращаете колесо, и его поведение меняется. Первое, что следует заметить о вращающемся гироскопе, — это то, что он сопротивляется попыткам изменить свое положение. Когда вы пытаетесь наклонить или повернуть гироскоп, он оказывает сопротивление. Когда вращающееся колесо работает, оно создает силу, позволяющую ему стоять вертикально. Сила, создаваемая вращающимся колесом гироскопа, также может позволить ему левитировать, когда он откидывается боком от поверхности. Это явление настолько мощное, что вращающийся гироскоп может балансировать даже на струне.Вращающееся колесо обладает угловым моментом, подобным импульсу, который дает камень, летящий по воздуху. Чтобы изменить направление камня, нужна сила. Точно так же для изменения ориентации вращающегося колеса требуется сила. Вращающееся колесо предпочитает оставаться ориентированным как есть и сопротивляется любой попытке изменить эту ориентацию. Тот факт, что гироскоп может сохранять определенную ориентацию в пространстве, очень полезен. В летательном аппарате система наведения использует вращающийся гироскоп для отслеживания и управления ориентацией самолета.Гироскоп подвешен в специальной клетке, которая позволяет ему сохранять ориентацию независимо от положения самолета. Вращающийся гироскоп обеспечивает стабильность и навигационную информацию, и он стал центральным компонентом любого современного смартфона, самолета, корабля, робота или космического корабля.

В начале прошлого века русский изобретатель Петр Шиловский создал рабочий прототип двухколесного автожира и моноколесного поезда. В то же время англо-австралийский инженер Луи Бреннан также построил и успешно испытал гироскопический монорельсовый локомотив.Такие машины основаны на принципе гироскопа. Благодаря наклонному маховику гироскоп сохраняет то же направление оси вращения и эффективно противостоит влиянию внешних силовых моментов. Это означает, что пока маховик поддерживает необходимую скорость вращения, автомобиль остается устойчивым. Именно поэтому первые гироскопические автомобили вышли из строя. В те дни двигатели часто глохли, и если останавливался маховик, машина просто падала на бок. За последние 100 лет в этой области был достигнут огромный прогресс.Сегодня двигатели невероятно надежны, и пришло время пересмотреть идею гиротранспорта.

Российская проектная компания Dahir Insaat вдохновилась последними разработками в области управления электродвигателями и разработала автожир, отвечающий всем современным требованиям безопасности. В современных городах, где проблема пробок стоит особенно остро, и физически и финансово невозможно расширять дороги и строить тоннели и съезды. Единственное решение — использовать неиспользованную дорожную среду.Городской транспорт может значительно выиграть от автомобиля, который использует гироскоп для устойчивости и навигации.

Главной особенностью автожира является его способность вписаться в существующую дорожную инфраструктуру, оставаясь независимой от остального транспортного потока на дорогах. Благодаря небольшой несущей конструкции и легкому композитному кузову такая машина может быстро перемещаться по специальной укрепленной полосе между полосами движения и преодолевать остальной транспортный поток, практически не создавая помех для автомобилей.Разделитель полос между полосами движения используется для создания железнодорожной системы, которую можно интегрировать в существующую инфраструктуру. Благодаря расположенным снизу маховикам с большим наклоном, автожир сохраняет устойчивость даже в случае столкновения с другими транспортными средствами. Его непрерывная работа достигается с помощью двух независимых генераторов и одной аккумуляторной батареи заднего генератора, что гарантирует отсутствие сбоев питания поворотных приводов, даже когда оба основных генератора остановлены. Первоначально гироскопы в этих автомобилях будут приводиться в действие маховиками, которые заводятся утром, и в течение дня они могут использовать энергию, вырабатываемую солнечными панелями, установленными на крышах. Гироскопические автомобили будут иметь телескопические опоры, которые позволят им перемещаться под мостами, требующими небольшого дорожного просвета. Посмотрите концептуальное видео ниже, чтобы увидеть гироскопический транспорт в действии.

Конструкция и надежность автожира таковы, что он может использоваться как пассажирский, так и грузовой транспорт. Кроме того, на таком автомобиле можно создать настоящий роскошный мобильный салон, не имеющий аналогов даже с самыми дорогими лимузинами. Автожиры можно использовать в экстренных случаях, например, в мобильной операционной для проведения неотложных хирургических операций.

Из вагона «грё» можно спроектировать пожарную машину, которая обеспечивает быстрый доступ в любую точку города независимо от дорожных условий. если есть пробки, то машина просто поднимается над проезжей частью на телескопических опорах и перемещается между рядами машин. По прибытии на место пожара беспилотный летательный аппарат с двадцатью двигателями, соединенный с автожиром с помощью кабеля питания, вылетает из машины и взлетает ввысь. Дрону более чем достаточно мощности, чтобы подойти к месту пожара вместе с необходимым противопожарным оборудованием, включая водяные шланги и специальные пушки, стреляющие капсулами с огнетушащим порошком.Кроме того, дрон может использовать выдвижной переход, чтобы принять на борт и при необходимости эвакуировать до пяти пострадавших. Видео ниже демонстрирует концепт гироскопической пожарной машины с невероятной функциональностью, которая наверняка поразит вас.

Конструкция автожира универсальна и позволяет использовать ее для создания безопасных, экономичных, эффективных, экологически чистых и комфортных транспортных средств, независимых от транспортных потоков на дорогах общего пользования.

Гироскопические автомобили также могут проезжать мимо густонаселенных районов, парков и даже людей, прогуливающихся по пешеходным дорожкам.Он разработан, чтобы быть безопасным как с экологической, так и с физической точки зрения, и не может вызвать серьезных травм. От комфортабельных частных автомобилей до общественных поездов. Благодаря использованию современных материалов и самоуравновешивающему механизму создание такого автомобиля уже возможно. Гироскопический транспорт действительно может заменить автобусы, трамваи, метро и такси в городах будущего, поскольку он практичен и полезен для решения реальных жизненных проблем.

Я официально являюсь техническим наркоманом и с удовольствием делюсь своим мнением по вопросам, связанным с этой отраслью.Мне всегда интересно опробовать новые технические гаджеты, и у меня было несколько смартфонов, включая легендарный HTC One, SGS2, Nexus 4, iPhone 4, 5S, 6S, XR, Note 9. Вы можете задать мне любые вопросы, связанные с технологиями, в комментариях. раздел или в твиттере @hookedNav

Связанные

Two Wheeler — стабилизированный гироскоп

[Джим] любит гироскопы — не новомодные МЭМС-устройства, а устаревшие механические гироскопы. Его одержимость подтолкнула его к созданию этого двухколесного автомобиля с гироскопической стабилизацией.Нам нравится смотреть, как хаки собираются из простых материалов и ручных инструментов с обильным количеством горячего клея, чтобы все удерживать на месте. Похоже, это тоже философия [Джима].

На самом деле это пятое воплощение дизайна [Джима]. По пути он узнал несколько важных секретов конструкции механического гироскопа, например, балансировка двигателя и сборки гироскопа, которая должна быть немного тяжелой. Гироскоп [Джима] представляет собой стопку компакт-дисков, непосредственно установленную на валу авиационного двигателя с дистанционным управлением speed400.Двигатель раскручивает компакт-диски с головокружительной скоростью — буквально. [Джим] упоминает, что они взорвались во время некоторых из его ранних экспериментов.

Гироскоп может свободно перемещаться в продольном направлении. Наклон балансировки из стороны в сторону лежит на самих колесах. Колеса представляют собой авиамодельные колеса с изогнутым протектором. Никакого обмана с помощью плоских колес LEGO в лаборатории [Джима]! Потенциометр измеряет угол наклона гироскопа. Напряжение от горшка подается на Arduino Uno, который замыкает контур, перемещая противовес, установленный на сервоприводе.

Автомобиль управляется штатным радиоуправляемым самолетом. Сервопривод управляет передним колесом, а другой двигатель постоянного тока приводит в движение заднее колесо. Создание [Джима] не только способно балансировать само по себе, оно может даже разворачиваться в коридоре.

Гироскопический общественный транспорт в Дахир Инсаат должен быть создан

Общественный транспорт, который мы знаем сегодня, нельзя назвать футуристическим.По крайней мере, не так, как описывают многие научно-фантастические фильмы и романы. Летающие машины? Неа. Люди проносятся из пункта А в пункт Б в тубах? Неа. Телепортация? Это не шанс, если вы не хотите, чтобы ваши нижние конечности оставались руками. Ясно, что будущее не такое, каким его представляли некоторые футурологи. Hyperloop, если он будет реализован, станет самым передовым и футуристическим общественным транспортом человечества на сегодняшний день. Мы в основном ограничены технологиями, но это не помешает некоторым изобретать смелые концепции, и гироскопический общественный транспорт от Дахира Инсаата — одна из таких смелых идей.

Подобно провалившемуся трансграничному автобусу в Китае, дискообразный общественный транспорт Insaat спроектирован так, чтобы путешествовать вместе с существующими транспортными потоками, находясь высоко над ними. Разница в том, что вместо того, чтобы проезжать через туннель, который кажется движущимся, что может запугать других участников дорожного движения, гироскопический общественный транспорт занимает лишь узкую часть дороги. Если быть точным, то нужна лишь очень полоса между дорогами. Кроме того, в отличие от традиционных рельсов, он не требует пространственной конструкции; все это требует специальных укрепленных полос, которые скользят между дорогами.А из-за того, что требуется крошечное пространство, он может даже преодолевать пешеходов по широким дорожкам.

Благодаря науке о гироскопе, большая кабина гироскопического общественного транспорта сможет сохранять вертикальное положение во время путешествия на двух узких прорезях на колесах. Смелая идея Insaat вовсе не нова. Интересно, что идея автожира восходит к 1914 году, когда русский граф Петр Петрович Шиловский продемонстрировал двухколесный автомобиль, в котором используется такая технология. После амбициозных усилий Шиловского было построено несколько концептов на основе гироскопов, но, как вы, возможно, догадались, они не совсем соответствовали стандартам безопасности, поскольку двигатели того времени не были такими сложными и терпели неудачу.Когда двигатели вышли из строя, гироскоп перестал работать, и автомобиль перевернулся на бок. Ясно, что не совсем тот транспорт, на котором можно было бы быть в восторге.

Anywho, имея передовые технологии в области электродвигателей, аккумуляторов и гироскопов, доступных сегодня, Дахир Иншаат подумал, что пришло время пересмотреть эту смелую автомобильную концепцию и, следовательно, предложение. Предложение Иншаат неизбежно вызывает скептицизм, но иногда необходимо мыслить нестандартно, каким бы дерзким оно ни было, чтобы человечество прогрессировало. В конце концов, это концепция. Появится ли в будущем такой вид транспорта или нет, зависит от того, сколько у нас Илонов Маск в мире. А пока смотрите видео, чтобы узнать больше о предлагаемом Дахиром Иншаатом гироскопическом общественном транспорте.

Изображения: Дахир Иншаат.

Анимированные GIF-файлы и источник: designboom.

Throwback Tech: Gyrocar, который эпически провалился

В 1911 году концепция автожира была предложена в вымышленном рассказе под названием «Два мальчика в автожире».Вскоре после этого прототип автобуса был заказан русским графом Петром Шиловским в 1912 году. Первый автожир был изготовлен компанией Wolseley Tool and Motorcar Company и содержал двигатель Wolseley C5 мощностью 16-20 л.с., диаметр цилиндра 90 мм. и ход 121 мм. Двигатель находился на радиаторе, так как заднее колесо приводилось в движение через обычное сцепление и коробку передач. Бортовой тормоз трансмиссии был прикреплен к коробке передач, потому что на тормозах не было тормозов. На весе 2.Гироскоп весом 7 тонн содержал огромный вращающийся 40-дюймовый гироскоп, который вращался со скоростью 3000 оборотов в минуту, будучи соединенным с утяжеленными маятниками, рейкой и шестерней. Д-р Петр Шиловский считал, что двухколесный автомобильный аппарат будет более эффективной альтернативой для водителей, чем одноколесный транспорт, и что он может перемещаться по более разноплановой местности, как мотоцикл. За это время Шиловский также изобрел гироскопически сбалансированную монорельсовую дорогу, которая выглядела как грузовой поезд в 1920-х годах.

В 1913 году Gyrocar отправился в путь и мог двигаться вперед и назад.После его завершения он был продемонстрирован в Лондоне в 1914 году. Автомобильный журналист издания Morning Post рассказал о премьере Gyrocar: «В 3 часа дня длинная машина с велосипедом на единственном рулевом колесе. Мода перед капотом в форме башмака, который закрывает двигатель мощностью от 16 до 20 лошадиных сил, с кулером позади него и двумя электрическими вентиляторами, чтобы вызвать дополнительную засуху воздуха в радиаторы, появилась на Портман-сквер в шаговой доступности . Изобретатель сидел рядом с водителем, в то время как автомобиль делал несколько кругов по квадрату, иногда медленнее, чем пешеходный темп, при этом повороты преодолевались без труда с такой скоростью и, конечно, всегда с транспортным средством на ровном киле, в отличие от наклоняя его так, как велосипедист едет по кривой.Затем автомобиль поставили на стоянку, но поскольку гироскоп продолжал работать, он стоял вертикально, и на него не влияли люди, которые наступали на него, выходили из него или опирались на него ».

Первоначальная модель этого автомобиля была закопана в землю его новатором Шиловски после того, как ведущий инженер этого проекта Луи Бреннан считался мертвым во время Первой мировой войны. Позже автомобиль был вырыт из земли и разрушен в 1948 году.

В 1961 году Форд был вдохновлен на создание Gyrocar под названием Gyron.Эта модель не производилась серийно, так как планы были быстро отменены из-за нелепости машины.

В 1967 году Gyro-X был изображен в журнале Science & Mechanics с передовой рубрикой, изображающей причудливые качества такого автомобиля. В этой статье также были освещены самые большие недостатки Gyrocar; как ему потребовалось три минуты, чтобы достичь полного ускорения, что у него в значительной степени неудобный радиус поворота, и как он не имел способности обнимать повороты дороги, как мотоцикл.В статье также говорилось о том, как Gyrocar не мог сохранять устойчивость при поворотах.

За исключением сегвеев или мотоциклов, мы не видим много двухколесных автомобилей из-за вышеупомянутых ненадежных характеристик, которые учитываются при разработке Gyrocars. Полагаю, мы всегда будем придерживаться четырехколесных автомобильных технологий.

История через Gajitz

Узнать больше об электронных продуктах Digital

Политика ITS в отношении репозитория — ITS Repository

Политика метаданных

для информации, описывающей элементы в репозитории

Кто угодно может получить доступ к метаданным бесплатно.
Метаданные могут быть повторно использованы на любом носителе без предварительного разрешения в некоммерческих целях и перепроданы на коммерческой основе при условии указания идентификатора OAI или ссылки на исходную запись метаданных.

Политика данных

для полнотекстовых и других полных элементов данных

Любой желающий может получить доступ ко всем элементам бесплатно.
Копии полных экземпляров обычно могут быть:
- воспроизведены, показаны или исполнены и переданы третьим лицам в любом формате или на любом носителе
- для личных исследований или обучения, в образовательных или некоммерческих целях без предварительного разрешения или платы.
при условии:
- авторы, название и полные библиографические данные приводятся
- гиперссылка и / или URL даны для исходной страницы метаданных
- содержание никак не изменено
Полные элементы не должны продаваться в коммерческих целях в любом формате или на любом носителе без официального разрешения правообладателей.

Политика содержания

для типов хранимых документов и наборов данных

Это институциональный или ведомственный репозиторий.
ITS Repository содержит все типы материалов.
Элементы индивидуально помечены:
- тип их версии и дата.
- их статус экспертной оценки.
- статус их публикации.

Политика представления

в отношении вкладчиков, качества и авторских прав

Предметы могут сдавать на хранение только аккредитованные члены организации или их уполномоченные агенты.
Авторы могут отправлять в архив только свои собственные работы.
Администратор проверяет только элементы на соответствие критериям авторов / депонентов, соответствие объему репозитория ITS, допустимый макет и формат, а также исключение спама
Ответственность за достоверность и достоверность представленных материалов лежит исключительно на депоненте.
Предметы можно сдать на хранение в любое время, но они не станут общедоступными до тех пор, пока не истечет период эмбарго любого издателя или спонсора.
Ответственность за любые нарушения авторских прав полностью ложится на авторов / депонентов.
Если ITS Repository получит доказательство нарушения авторских прав, соответствующий элемент будет немедленно удален.

Политика сохранения

Предметы будут храниться бессрочно.
ITS Repository постарается обеспечить постоянную читаемость и доступность.
- При необходимости элементы будут перенесены в новые форматы файлов.
- Там, где это возможно, будут предоставлены программные эмуляции для доступа к немигрированным форматам.
ITS Repository регулярно выполняет резервное копирование файлов в соответствии с передовой практикой.
Исходный битовый поток сохраняется для всех элементов в дополнение к любым обновленным форматам.
Элементы обычно не могут быть удалены из репозитория ITS.
Приемлемые причины отказа включают:
- Доказанное нарушение авторских прав или плагиат
- Требования законодательства и доказанные нарушения
- Национальная безопасность
- Фальсифицированное исследование
Удаленные элементы не удаляются как таковые , но удаляются из общего просмотра.
Идентификаторы / URL-адреса удаленных элементов сохраняются бессрочно.
URL-адреса будут по-прежнему указывать на «надгробные» ссылки, чтобы избежать неработающих ссылок и сохранить историю элементов.
Изменения в депонированных позициях не разрешены.
Исправления и Списки исправлений могут быть включены в исходную запись при необходимости.
При необходимости обновленная версия может быть депонирована.
В случае закрытия ITS Repository база данных будет перенесена в другой соответствующий архив.

Что означает автожир — Определение автожира

Примеры использования слова «gyrocar».

Полицейский автожир скулял по эстакаде, остановился перед операцией как раз вовремя, чтобы встретить его, когда он спустился с лестницы.

Автожир держался в вертикальном положении, в то время как его пассажиры катились боком на своих местах.

Резкий поворот, вызвавший визг истерзанной резины на заднем колесе, автожир свернул с эстакады и на нисходящий штопор.

Неистово вращая свое колесо и поворачивая автожир на его собственную длину, Воль подавал ток на мощную динамо-машину.

Автожир качнулся, пока стрелка его спидометра не достигла отметки сотни.

Не говоря ни слова, они выбрались из своего потрепанного автожира , помчались по эстакаде, по длинному гладкому горку.

Суетясь на тротуаре, они ждали автожира , который Воль заказал по телефону.

Дакин, пятидесятидвухлетний физик на Уильям-Стрит, вчера вечером сел на горбатого автобуса Гранд-Перекресток на своем спортивном автожире и рухнул на смерть со скоростью более ста миль в час.

Автожир скулил, как нетерпеливый пес, легко скользил вперед, набирал скорость.

Кризисный банк дополнительных батарей прибавил своей мощности, и, когда динамо-машина кричала на своей верхней ноте, автожир рванул вперед.

Достигнув автожира , Грэм вытащил свое тяжелое пальто и корчился в нем.

Затем, когда пара влезла внутрь, он нажал кнопку своего фонаря с красными линзами и подал сигнал другому приближающемуся автожиру остановиться.

С мчащегося автожира Лаки мельком увидел могучий купол над головой.

Грэм мельком увидел над головами растущей толпы, увидел два скомканных автожира , которые, казалось, встретились при лобовом столкновении.

Гиромобиль шиловского: 48. Гирокар графа Шиловского — Парфюмерная мастерская. — LiveJournal

48. Гирокар графа Шиловского — Парфюмерная мастерская. — LiveJournal

Русский изобретатель во главе мирового прогресса: история забытых гирокаров

Легендарный русский гирокар Шиловского

Гирокар Бреннана

Ford Gyron Concept

Гирокар Gyro-X

Пассажирские гиробусы из Швейцарии

Двухколёсный автомобиль как прообраз Segway

Гиромобиль графа Шиловского — Познавательный журнал ЕНОТ

Помощь проекту

Гирокар Петра Петровича Шиловского — Альтернативная История

Торпеда инженера Суинни

cad. Гирокар Петра Петровича Шиловского

Гирокары — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Двухколесные чудеса: невероятно непрактичные автожиры

(изображение предоставлено: Jalopnik)

(изображение предоставлено: D.Self)

(изображения через: D.Self)

Самобалансирующийся гироскопический транспорт позволит вам путешествовать без пробок

Two Wheeler — стабилизированный гироскоп

Гироскопический общественный транспорт в Дахир Инсаат должен быть создан

Throwback Tech: Gyrocar, который эпически провалился

Политика ITS в отношении репозитория — ITS Repository

Политика метаданных

Политика данных

Политика содержания

Политика представления

Политика сохранения

Что означает автожир — Определение автожира

Примеры использования слова «gyrocar».

Добавить комментарий Отменить ответ