Где находится номер двигателя на нексии 16 клапанов: Номер двигателя и VIN. Где они на нексии? — Вопросы и ответы

130 Нм (на 3400 об/мин)

смешанный цикл 7,6 л/100 км

город – 9,8 л/100 км

реальный 350000 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

2) выработка маслосъемных колпачков

2) замена колпачков

2) засор топливной системы

3) засор заслонки

2) прочистка форсунок, шлангов, замена насоса

3) очистка дросселя

Двигатель

Двигатель

Где и на чем точно выбит номер двигателя?

Восстановление номера двигателя

Проверка компрессии на Нексии

Проверка полного открытия дроссельной заслонки

Отчет о очистке блока дроссельной заслонки и РХХ

Зачем нужен эконометр

Куда уходит СО после регулировки, СО не должно быть менее 0,3 – дабы мозги работали нормально???

Причины низкочастотной вибрации и методы борьбы с ней

Дерганье

Вдруг начинает дёргать машину

Сильные провалы движка Нексии

Отключаем систему EGR ан Эсперо

Стук гидрокомпенсаторов

Отчет по распредвалу

Протяжка головки блока цилиндров Нексии

Пробой прокладки ГБЦ (головка блока цилиндров) на Нексии

Пробой прокладки ГБЦ – Daewoo Prince

Неустойчивая работа двигателя в режиме ХХ

Снятие головки блока

Снятие головки блока-2

Про ХХ.

Про ХХ-2

О подшипниках генератора

Замена глушителя и резонатора на Нексии

Профилактические работы

Проверка компрессии в цилиндрах

Возможные неисправности в двигателе.

Болезни двигателя

Где и на чем точно выбит номер двигателя?

Номер двигателя выбит на специальном выступе, ниже линии свечей на правой стороне двигателя (если встать лицом к радиаторной решетке), т.е. примерно под трамблером.

Он выбит под трамблером не справа на лево, а снизу вверх на краю двигателя справа спереди. Выбит неглубокими точечками, и рассмотреть его можно играя с направлением света.

Дополню: литая поверхность двигателя тоже состоит как- бы из точечек. Советую: очистить поверхность, а за тем натереть её мелом, номер должен выделиться.

надо найти трубку, в которую вставляется масляный щуп. Если вести по трубке пальцем сверху вниз, он, палец, застрянет между трубкой и двигателем. Вот там, где он застрял, на двигателе находится наклонная площадка размером 2х3,5см (прибл.). Вот на этой площадке он и должен быть. А может и не быть (съеден коррозией), а может быть не полностью (не хватать части или всей одной- двух цифр или букв).   вверх  главная

Восстановление номера двигателя

Много раз писали уже о мучениях с номером двигателя на Нексиях 1998 года выпуска. Зимой разок глянул на то место, где он должен был быть, но густой налет ржавчины развеял все мои надежды. Решил попытать счастья, и купил преобразователь ржавчины. Процедура обработки проста. Наносишь кисточкой и ждешь 5-10 минут, затем стираешь (главное тереть обычной мягкой тряпкой). После третьей попытки место, на котором нанесен номер, на 80% приобрело чистый белый цвет, и даже невооруженным глазом виден номер и модель двигателя. Ни в коем случае не надо тереть заветное место шкуркой (как советовали ранее)! Преобразователь сделает свое дело. А со шкуркой можно переборщить, и тогда уже не миновать криминалистической экспертизы ГИБДД. Так что не надо расстраиваться, если номер сразу не видно. Один час работы и его можно восстановить.

Проверка компрессии на Нексии

Условия контроля:
1. Прогреть движок и заглушить его.
2. Отсоединить два разъема на прерывателе/распределителе.
3. Снять 4 эл. разъема на форсунках впрыска.
4. Отсоединить ВЫходной патрубок от воздушного фильтра, что бы исключить потери на сопротивление фильтра при такте всасывание в случае его загрязнения. Кстати, новый воздушник снижает компрессию на 0.5, а грязный на 1.5 — 2.0. На патрубок лучше натянуть капроновый чулок, что бы исключить попадание пуха и крупной пыли во впускной тракт.
5. Выкрутить все свечи.
6. Вкрутить, или плотно прижать наконечник компрессометра к свечному отверстию.
7. Нажать педаль газа до пола, что бы полностью открыть дроссельную заслонку.
8. Выжать сцепление, что бы было легче крутить стартеру.
9. А далее поочередный контроль компрессии в каждом цилиндре.
9.1. Для ориентировки привожу результаты моих замеров по цилиндрам, начиная с первого, после всего 230 км пробега, т.е. почти с нуля:
13.75 13.3 13.8 13.9
Для нового и не обкатанного движка совсем не плохо.
9.2. Результаты моих замеров по цилиндрам после пробега 1880км.
14.0 14.0 14.0 14.0
Как видно из результатов, компрессия выровнялась, что говорит о полной притирке цилиндропоршневой группы и хорошей плотности посадки клапанов в седлах.   вверх  главная

Проверка полного открытия дроссельной заслонки

Иногда владелец не может понять, почему машина при нажатой полностью педали газа не развивает большой скорости. Причина может быть до банальности проста. При полностью нажатой педали газа дроссельная заслонка открывается не полностью. Потеряешь максимальную скорость и
немного динамику агрессивного разгона. Но ведь Нексия — не Феррари. В основном все ездят более менее умеренно и редко топчут тапком пол. Хватает и половины хода для нормальной динамики разгона, поэтому эта проблема бывает часто не обнаружена. Для проверки нужно не запуская движок, нажать педаль газа до пола. Лучше если это сделает помощник. Сам берешься рукой за круглый диск привода дросселя (через него и идет трос) и пытаешься довернуть дроссель. Если довернуть не удается, — значит дроссель открыт полностью и узел впорядке. Если удалось, — значит требуется регулировка хода троса.

Отчет о очистке блока дроссельной заслонки и РХХ

Решение промыть блок дроссельной заслонки (БДЗ) и регулятор холостого хода (РХХ) пришло так как до прогрева двигателя обороты ХХ были достаточно не стабильны причем не зависимо на каком топливе (газ, бензин) работала машина и кроме того часто наблюдал сколько грязи накапливается в этих узлах на японских автомобилях которые чинят мои друзья. А на моей Эсперо эти узлы вообще видимо не чистились с рождения. Отмытый РХХ, был покрыт черной маслянистой грязью. Вывод: БДЗ и РХХ надо снимать и промывать хотя бы раз в 100 тыс.км.

фото FAQ

Зачем нужен эконометр

Основное назначение эконометра – это измерение разрежения во впускном коллекторе, которое зависит от нагрузки двигателя.  Вот едешь ты на прямой передаче по ровной дороге с постоянной скоростью, допустим 100км/ч. Дроссель открыт на 1/3 и нагрузка на движок небольшая, значит разрежение в коллекторе довольно приличное и стрелка прибора отклонится не сильно. Теперь ты едешь в гору на той же передаче и хочешь сохранить такую же скорость. Что ты сделаешь? Правильно, надавишь педаль газа до пола. Что произойдет с дросселем? Правильно, он полностью откроется и давление в коллекторе станет почти равным атмосферному, т.е. разрежение уменьшится и стрелка эконометра это зафиксирует. Значит ты едешь с большой нагрузкой на движок, что очень плохо для двигателя и шестеренок КПП.  Вот так эконометр помогает выбрать нужную передачу, что бы подобрать наименее нагруженный для движка режим. Эконометр очень полезен любому водителю, а особенно начинающему. Созданный и выпускаемый в продажу эконометр вполне подойдет для ЛЮБЫХ ДВС, объемом до 2л, не важно какого типа система питания, — впрыск, или карбюратор. Разрежение в коллекторе – оно и в Африке разрежение. Я использовал самодельный эконометр, сделанный из обычного манометра на 1ам., только нужно изменить начальное положение его храповичка, что бы он показывал не давление, а разрежение.  вверх  главная

Куда уходит СО после регулировки, СО не должно быть менее 0,3 – дабы мозги работали нормально???

СО действительно должно быть не менее 0.3. А вот куда оно уходит… Может бензин, может форсунки потихоньку засоряются… трудно сказать однозначно.   При установке угла зажигания замыкают контакты на разъеме мозгов, при регулировке СО нужно замыкать эти контакты или нет?  Не надо  Думаю останавливаться у каждого встреченного на пути поста СО (вчера 3 раза проверялся -0,19, 0,16, 0,19-0,21, на сервисе было выставлено 0,75 через 3 дня проверял у них-0,22-0,27 – все эти замеры на одной заправке!!) и попробовать поднять СО –ХОТЯ БЫ ДО 0,4., пока в баке еще тот же бензин. И в какую сторону крутить потенциометр? По часовой.   вверх  главная

Причины низкочастотной вибрации и методы борьбы с ней

В принципе ответ уже дан. Подушки крепления двигателя и подвеска выхлопной трубы. Немного теории.
Восемьсот оборотов в минуту холостые обороты. Это соответствует частоте 13 Герц. Так как выхлоп происходит четыре раза за один оборот двигателя, частота выхлопа будет 52 герца. Примерно с такой частотой бубнит выхлопная труба. Пропустив не сложные выкладки, получаем длину звуковой волны равную 12 метров. Расстояние между креплением выпускного коллектора и последними растяжками глушителя составляет примерно 4 метра, что соответствует четверти длины волны. Опуская экскурс в волновую теорию сообщаю, что данная система чрезвычайно неустойчива т.к. имеет максимальную амплитуду колебаний на концах крепления.
Вывод прост. Подушки крепления двигателя и все растяжки глушителя надо менять по мере усиления низкочастотного шума проникающего в салон. При этом проникновение шума в салон зависит не от пробега автомобиля, а от старения резинотехнических изделий, то есть от времени. Практика показывает, что данный эффект возникает через два, два с половиной года. Эффект возникает практически на всех четырехтактных двигателях.
Лечение. Замена двигателя на восьмицилиндровый. Распределенный выхлоп. Включить погромче магнитолу. Замена резинок (но я думаю, до этого не дойдет).  Часть вторая. Глушитель – как много в этом звуке! Для сердца русского слилось Простите друзья, я немного лукавил вчера и упростил проблему до состояния резинок. Исправляюсь. Сразу оговорюсь. Рассматривается ситуация когда зажигание в порядке (т.е. нет детонации от неправильного выставленного опережения), выжимной подшипник не гудит ну и конечно машина находится в неподвижном состояние.
Тот, кто видел прогоревший глушитель от Жигулей, поймет меня сразу. Первый резонатор прогорает, последний сгнивает. Почему? Все очень просто. Первый резонатор предназначен для гашения скорости потока горячего газа, последний в принципе тоже. Но условия работы у них разные. Очевидно, что первый резонатор испытывает более высокие температурные нагрузки. Перемычки у него постепенно сгорают, а результат сгорания отчасти застревает в последнем резонаторе. Время прогорания глушителя зависит от условий эксплуатации. Работа на холостых оборотах плохо (перегрев). Короткие поездки плохо (быстро сгниет последний резонатор). Уличное хранение автомобиля плохо (последний резонатор сгниет еще быстрее). Подводя итог можно сказать, что Московская эксплуатация автомобиля хуже нет. Поясню про последний резонатор. Он гниет от конденсата образующегося внутри из-за всасывания воздуха во время его остывания (короткие поездки!). Теперь о низкочастотной вибрации. Глушитель в виде прогоревшего первого резонатора и полусгнившего, засоренного последнего образуют хороший низкочастотный резонатор (извините за каламбур). В этой системе образуется стоячая волна (вспомним физику), которая и виновата во всех наших бедах. Легкое прикосновение к педали газа выводит систему из данного состояния и низкочастотные шумы уменьшаются. Каковы практические подтверждения моим мудреным умозаключениям.
1. Вибрация сильно уменьшается после незначительного вывешивания двигателя на тельфере. (предвкушая протесты по этому поводу, мол двигатель снял с машины и хочет ощутить вибрацию) поясню. Двигатель не поднимал не на миллиметр, а лишь разгружал подушки. Хотя согласен эксперимент не чистый.  вверх  главная
2. Отсоединил глушитель от корпуса (снял все резинки кроме подушек двигателя).
Вибрация уменьшилась субъективно в два раза.
3. Уменьшение выходного сечения выхлопной трубы путем временного затыкания ее инородным телом (типа ботинок). Вибрация увеличивается.
4. Фиксация глушителя в средней его части, путем обхвата трубы руками здоровенного мужика (в перчатках). Вибрация уменьшается субъективно в два раза. Warning! Повторение данных экспериментов без специального оборудования может привести к членовредительсту хозяина автомобиля. Выводы:
1. В низкочастотном шуме виновата система выхлопа.
2. Вина распределяется в различной степени, как на резинки так и на сам глушитель.
Рекомендации по продлению срока службы глушителя:
1. По возможности уменьшить количество коротких поездок.
2. Не гоняйте долго машину на холостых оборотах, особенно летом.
3. По возможности храните машину в гараже в зимний период. (не ругайтесь, все понял.)
4. Для тех, кто эксплуатирует машину в городских условиях необходимо регулярно выезжать на трассу и насиловать двигатель на высоких оборота (ну скажем 120-130 км/ч на четвертой передаче).
5. Всегда тормозите двигателем, как минимум до второй передачи.
6. Обгоны машин ползущих со скоростью 80 км/ч совершайте на третьей передаче (она позволяет легко ехать до 110 км/ч).
Все эти рекомендации позволяют уменьшить степень прогарания первого резонатора и обеспечить выброс твердых частиц сгорания из глушителя, путем увеличения скорости потока газа.
Опыт показывает, что городская эксплуатация уменьшает срок службы глушителя, по сравнению с трассовой эксплуатацией автомобиля, в 4-5 раз.
Кроме того, у меня такое впечатление, что многие из Вас имеют набор проблем связанных с вибрацией (НЧ шумом). Повторюсь, но основные из них, по уменьшению степени вклада, следующие: детонация двигателя из-за неправильного выставленного зажигания, резонансные явления глушителя, шум выжимного подшипника, недостаток масла в коробке передач, шумы вентилятора системы отопления салона. Я не говорю уже об откровенном прогаре глушителя.   вверх  главная

Дерганье

если едешь накатом на второй передаче (на ней чаще проявляется), педаль газа отпущена. Необходимо ускориться, нажимаю педаль газа, следует рывок вперед. Также провал при нажатии на газ на первой половине хода педали. Если продавить педаль дальше, тянет нормально.

При пробеге 2000 (выставили зажигание и перекоммутировали фишку на 95 бензин) и буквально неделю назад стала дергаться с похожими симптомами — уже на 25000. Думал бензин, а оказались свечи — заменил на новые и все пропало, бегает, как в юности.

У меня тоже БЫЛО такое. Нейм выставил зажигание (было раннее), на ТО-2 заменили свечи. После Нейма стал ездить на 92 — м, заправляюсь на одной и той же заправке. Дергание исчезло полностью! Но впечатление — тяговитость хоть и уменьшилась, но незначительно, зато стало РОВНО тянуть при 1200 — 3000 об/мин. И еще если раньше включение кондея было заметно, то теперь провала по тяге не стало.

Есть такой глюк и у меня. Я стал на него обращать при пробеге тысяч 5. К 40 это превратилось в полное безобразие. Поездка на сервис, замена свечей, рег. СО, чтение кодов неисправностей только порождало массу предположений и мало влияло на проблему. Чистка инжекторов привела к уменьшению этого эфекта, но полностью от него не избавило. Интересно это патология или нет, есть ли он у кого ещё. Надо было посмотреть как дела с этим у других. Возможно это результат адаптации к Российским условиям эксплуатации(удаление из программы блока управления кислородного датчика), в последствии усугубляющемся плохим качеством бензина. Конечно не плохо проверить работу указателя положения дроссельной заслонки, датчика давления во впускном коллекторе и датчик температуры воздуха. Для полноты картины нужен сканер кодов ошибок , чтобы посмотреть какими эти датчики видит ЭБУ.

1. Бензин. 2. Замена свечей. 3. Регулировка зажигания. Очень обидно, когда знакомый на Golf III VR6 Syncro заправляется почти из лужи. Я же давно уже выучил дорогу на BP. Свечи меняю каждые 5000 км. Может есть еще какие рецепты — рад буду ознакомиться и опробовать.   вверх  главная

Один в один было на моей Нюше. На станции у NAMEа ребята определили слишком низкий уровень СО, где-то 0.3 или что-то около того. По их опыту оптимальный уровень для Нексии — 0.85, что они и сделали. Помогло существенно, почти пропало. Проехал тысячи три пока не хватанул где-то под г.Скопин паганого бензина и все началось опять. В Москве заправился на проверенной заправке и все опять пришло в норму.

Все началось перед поездкой на море. Решил промыть топливную систему в собственной открывшейся мастерской на недавно приобретённой установке Wynn»s. После промывки почувствовалась некоторая резвость, сразу пришлось проехать 40км. На 30-ом почувствовал подёргивания, то с уменьшением то с увеличением мощности. Подъехал в мастерскую и спросил, регулировались ли зазоры на свечах. Этого сделанно не было, хотя свечи откручивались но не нашлось щупа (только открылись ведь). Тогда вновь открутили свечи и я на глазок уменьшил зазор. После этого пропало небольшёе троение при резком увеличении газа с х.х., но заметил небольшое плавание оборотов которому не придал значение. Утром решил зазор немного увеличить, дабы поймать более оптимальный, вырвал провод 4-го цилиндра, восстановил и действительно вроде поймал более оптимальный зазор. На следующий день покатил на море. Через 700км. почти на перевале почувствовал те же подёргивания и потерю мощности, что аж на средние подъёмы на 3-й передаче не мог набрать скорость в 40 км./ч, давая обогнать себя чуть ли не «запорожцам». Перед этим за 5-10 км. заправился бензином и почти сразу почувствовал не ладное. Благо в багажнике Кастрол ТВЕ мой любимый для повышения октана. Бухнул порцию и о чудо, через 1 км. поехал с облегчением (но обороты немного плавали). После отдыха при выезде домой завёл, прогрел, обороты плавают. Начал анализировать дальше. Из условий задачи можно было грешить на промывку, но это крайний и невероятный вариант. Решил грешить на то, к чему ещё прикасались, это свечи и высоковольтные провода. Так как ехал в паре с братом (у него Эсперо), он достал старый комплект свечей которые я установил. Подёргивания и плавание оборотов были и при смене очень неприятные. Значить не свечи. Решил искать провода или электрика. В субботу на трассе Новомихайловка-Волгоград проводов не было, но попалась СТО с электриком в Джубге. Начали проверку проводов на сопротивление с короткого провода который я восстанавливал. Он показал обрыв. Хорошо, что электрик решил проверить прибор, оказалось, что его кто то спалил. Поехали мы дальше. На перевале решили методом тыка меняться по одному проводу с Эсперо на Нексию. При снатии второго провода брат у себя вырвал его из наконечника. Плюнули, восстановили и решили не мучиться и решить вопрос дома. Благо после побережья и перевала дорога ровная без подъёмов и спусков, я ехал 120км/ч. , можно было и быстрее. Заметил, что чем дальше от влажного климата машине становилось легче. Ещё из предполагаемых причин хотелось грешить на старый воздушный и топливный фильтр. Но это не вязалось с резким падением и восстановлением мощности, которая ассоциировалась с приблизительным отключением 2-х цилиндров. Версия с промывкой в которую не хотелось верить тоже давила в голову. Надо же было не взять мультиметр, который обычно брал на всякий случай в виду малого его размера. А ведь жена перед выездом спрашивала, взять или нет, решил не брать. Приехал домой, расход до обидного составлял тютелька в тютельку с Эсперой, да же на заправке ему как правило наливали до одного литра меньше чем мне :(. Позвал из магазина знакомого телемастера с прибором. Провод который я восстанавливал в норме, а вот второй показал ноль, а третий слишком большое сопротивление. Восстановление у меня заняло минут 30-40, на следующее не хватит, уже натянуты. Сейчас всё пропало, в смысле всякие плавания и подёргивания. При восстановлении обратил внимание, что внутренний сердечник ВП (высоковольтного провода) от высокой температуры коллектора за 87 т.км. и более 4-х лет потерял эластичность и стал ломким, значить надо быть более аккуратным при смене свечей или снятии наконечников. При обрезании добрался до чуть более эластичного места. В своей мастерской обратил на это внимание, что бы при просьбе клиента поменять свечи проверять сопротивление проводов, дабы исключить недовольство клиента, который может не иметь понятия и выдержки при обнаружении ухудшения после смены и будет грешить либо на свечи, либо на мастера. Вот такой «не большой» отчёт. Но вдруг кому пригодиться.   вверх  главная

Вдруг начинает дёргать машину

как не хватает топлива. глохнет и не заводится в течении 2-3 минут. После этого заводится и всё в порядке. потом опять глохнет. Особенно в жару… Проверяют сначала провода и свечи — если есть подозрение, то ставят свои рабочие проверочные и проверяют. Если не это, то смотрят бензонасос (тоже ставят проверочный) — также смотрят бензофильтр (как правило если загрязнен, то рекомендуют менять). Если все это не помогает, тогда начинают проверять все то, что может на это влиять (трудно описать). А вообще мастера говорят что корейские бензонасосы не очень хорошо работают в жару — сам замечал что зимой (даже в лютые для нас морозы, минус 25, даже с утра) двиган заводился с пол-пинка — сейчас жара — в принципе тоже с пол-пинка (не всегда правда — иногда и пинок нужен) но как-то двигану нужно несколько секунд чтобы заработать ровно.

Было та же самое, но только на холодной. При заводе обороты поднимаются до 1500 потом падают и начинает родная трястись. 2 дня тряслась. Снял провода с прерывателя и свечей. Там не поймешь что … Полил ВД 40. Все стало ОК.   вверх  главная

Сильные провалы движка Нексии

При грязном топливе забивается топливный фильтр (тем более, если он уже давно не менялся) и инжектор. Это происходит как раз не сразу после заправки, а по мере потребления топлива ( и соответственно засорения). В указанном случае помогло использование промывки для инжекторов (залили в бак), т. к. на трассе более сложные процедуры было выполнить почти невозможно. Хотя необходимо обратить внимание и на топливный фильтр. Когда вернулись из поездки, мы сняли топливный, он был забит грязью.

Похоже на плохой бензин, возможно с водой. Возможно бензонасос. Я после заправки бензина с водой в начале боролся с форсункой — залипла (пришлось промывать форсунки, а заодно бак и топливную систему), затем стал поддавать бензонасос. Проявлялось это эпизодически, двигатель более 3000 оборотов не раскручивался, проваливался, пытался глохнуть, приходилось переходить на вторую, а затем на первую передачу в самых не подходящих местах. Пришлось поменять бензонасос. Помогло.
…Сразу после пуска двигателя Эсперо обороты 1500 — 2000 (В зависимости от температуры воздуха) и плавно снижаются до 800 — 900 холостого хода. Но если запустить теплый (горячий) двигатель, то обороты устанавливаются по затухающей синусоиде. И все бы ничего, да однажды на первом минимуме двигатель заглох  

Может я и не прав, но я бы поменял топливный фильтр, ( давно не менял?). А у меня на Москвиче так было- гуляли обороты, причина была в окислившихся контактах на трамблере снаружи, или на реле регуляторе, что с генератора идет.   вверх  главная

Отключаем систему EGR ан Эсперо

В начале немного общей теории о системе дожига выхлопных газов — EGR. Система EGR применяется для снижения выброса окислов азота (NOx) в атмосферу при работе ДВС. Достигается это путем подмешивания выхлопных газов (до 15%) в топливную смесь. При этом температура горения смеси уменьшается и соответственно выброс NOx тоже. Однако ничего не дается даром и внедрение системы EGR приводит к небольшому снижению мощности двигателя. Кроме того, появляется дополнительный узел, где так же возможны появления различных неисправностей. При полностью исправной системе EGR «тупление» двигателя замечено только после допустимого перегрева двигателя (долгое стояние в пробках). При неисправности этой системы возникает целый «букет» дефектов, от неустойчивого холостого хода, до существенной потери мощности на любых режимах нагрузки. Некоторым владельцам помогло отключение системы EGR, а некоторым не помогло, поэтому решение об отключении системы каждый должен принять сам. Первый способ, наиболее эффективный, — это полное отключение системы. Для того, чтобы ее полностью отключить, нужно снять клапан системы. Он находится между второй и третей форсунками. Это такая «тарелка» диаметром 7-8 см. Снять его довольно проблематично из-за плохого доступа к крепежным болтам. Лучше всего использовать самодельный ключ (по моему на 13). Его можно сделать из обычного рожкового ключа. Сначала его нужно распилить пополам, т. е. укоротить. Затем немного обточить на точиле, сделав его «губы» более узкими, чтобы они вошли в ограниченное пространство. Вот им то я и отвернул крепеж клапана. После снятия, капан нужно располовинить, т.е. отделить сам клапан от его крепления. К сожалению после этой операции сам клапан восстановлению не подлежит. Затем нужно вырезать глухую прокладку (без отверстий, кроме 2-х отверстий для крепежа) из жести, дюрали, алюминия, др. металла, чтобы закрыть каналы поступления выхлопных газов. Толщина металлической прокладки не менее 1мм. После этого устанавливаем вместе с асбестовой уплотнительной прокладкой самодельную прокладку и крепление от клапана назад, на свое место, но уже без клапана. Если родная асбестовая уплотнительная прокладка цела и не прогорела, то используем её. Если прокладка повреждена, или прогорела, то нужно или вырезать её из куска листового асбеста, или купить новую. Не забываем заглушить резиновую трубочку, которая шла на клапан. В нее можно засунуть подходящий по размерам винтик. На этом работа закончена. Если вы хотите на всякий случай сохранить работоспособность снятого клапана, то придется изготовить глухую крышку-прокладку (без отверстий, кроме 2-х отверстий для крепежа) из толстого (более 5-6 мм) металла, которую нужно поставить и затянуть болтами вместо снятого клапана. Контур прокладки можно срисовать с крепления самого клапана, чтобы сохранить геометрию прокладки. Важно, чтобы она не деформировалась при затяжке болтами и надежно перекрывала каналы выхода газов. Не забудьте установить асбестовую уплотнительную прокладку. Второй способ — «полумера», — отключаем систему, но не до конца. Я этот способ НЕ советую. Снимаем резиновую трубочку с клапана и глушим ее подходящим предметом. Теперь клапан нормально работать не будет, а значит не будет подмешивать выхлопные газы в состав рабочей смеси цилиндров. Этот способ НЕ годится, если система EGR уже неисправна, т.к. c вероятностью в 95%, — это не герметичность самого клапана и эффекта от такого апгрейда не будет. Третий способ, — это приобрести новый клапан и заменить его. ЗЫ: Лично я отключал систему EGR не из-за поломки клапана, а в надежде на прибавку в мощности. Кое-что я почувствовал. Особенно в жару. Учтите, что такой переделкой вы ухудшаете экологию, зато есть надежда решить проблему с неустойчивой работой двигателя на ХХ в жару после пробок.  вверх  главная

Стук гидрокомпенсаторов

Хоть я и не сторонник присадок в масло, но в конкретных клинических случаях их использование думаю не грех. Поскольку конфа решила, что это стучат ГК, я решил использовать промывку именно для них, но наиболее известных производителей. Выбор пал на спец- присадку для очистки поршневых колец и ГК фирмы Wynn»s, рассчитанную на 500км работы, но к сожалению в нашей деревне ее найти не удалось. Зато имелась подобная присадка фирмы CD-2 OIL DETERGENT — купил, залил. Хорошо кстати то, что ее можно пользовать без замены масла, думал — если не поможет, так хоть масло потом менять не нужно будет, а ведь тока-тока свежее залил. .. Первые ~200км было без изменений, потом проявление стука стало меняться — после пуска стук стал появляться попозже и пропадать пораньше. Потом стало тепло, и стук прекратился, я уж забыл про него, потом машина дней ~5 была в кузовном ремонте, потом похолодало, а… стука все нет. Стал после пуска открывать капот и прислушиваться — есть, немного есть, точнее остатки его, едва уловимые из общего шума. Но в последние два дня стука ВАЩЕ не стало, Знать смыло. 🙂     вверх  главная

Отчет по распредвалу

Ездил, ездил и вот застучали клапана. Открываю — 7 и 8 кулачки сношены до неприличия. А все остальные проходили бы до 200 тык (сейчас 88 тык). Разобрался в причине — почти полное отсутствие смазки из отверстий. Начал ковырять иглой и пробил отверстие нормального размера. Отверстие было закоксовано и очень основательно. Больший износ кулачков я заметил сразу после покупки авто ( 46 тык ) , но в сервисе сказали , что это нормально, а нужно было отверстие прочистить. В нормальном сервисе сказали , что отверстие можно было не ковырять , прямо сверлить дрелью. Но может закоксоваться и проток внутри вала. Мой совет- иногда открывать крышку распредвала и дуть какой-нибудь жидкостью в отверстия распредвала. Если увидите забитое отверстие — ковырять и чистить. И не придётся вам кучу денег тратить на преждевременную замену распредвала и прочего. Отдельный разговор по гидрокомпенсаторам. Еле разобрал. Масляные отложения и прочее. Осенью менял прокладку ГБЦ , нужно было и гидрики почистить . Не догодался. Не повторяйте моей ошибки и сразу чистите.

Протяжка головки блока цилиндров Нексии

Рекомендую профилактически протянуть все болты ГБЦ моментом 9кГс*м.. При протяжке усилие росло явно линейно, так что до пластической деформации болтов усилие не дошло. Перед этим болты страгивались от момента 6 кГс*м, а самый задний левый болт 4-го цилиндра вообще от 4кГс*м. Так что рекомендую владельцам совершить эту операцию, чтобы в последствии не попасть на пробой прокладки ГБЦ и попадание тосола в цилиндры. К сожалению такие случаи происходили уже не раз.  вверх  главная

Я тоже решил проверить усилие затяжки головки блока цилиндров (ГБЦ) на своей Нексии.
Выпуск 2000г, УЗ ДЭУ, пробег 14000км, температура ДВС при протяжке = +5гр.
После страгивания болтов все они имели момент затяжки 5 – 6кГс*м. Я не рискнул тянуть их до момента 9кГс*м, как рекомендовал Юрий (Urry-Buh), а ограничился моментом 7кГс*м. При таком моменте протяжки некоторые болты повернулись всего на 40 градусов, а некоторые на 100 градусов. Из этого я сделал предварительный вывод, что протяжка ГБЦ не помешает, но её желательно делать при пробеге не более 10000км, а еще лучше при ТО-0 = 2000км. Именно при таком пробеге протяжка будет наиболее эффективна. Тянуть ГБЦ после 20000 км наверно поздно и вряд ли удастся сжать уже прикипевшую прокладку ГБЦ. Работу вполне можно выполнять самостоятельно, но ОБЯЗАТЕЛЬНО динамометрическим ключом. Величины момента затяжки = 7кГс*м будет вполне достаточно. По крайней мере, это далеко не критический момент, который может вызвать обрыв, или плывущее растяжение болтов. Зато на всех болтах будет одинаковый момент затяжки, а не такой разброс, который наблюдал Юрий и я на своих машинах. Возможно это и есть действительная причина, по которой у некоторых наших участников уже были случаи пробоя прокладки ГБЦ. Дополнение: Для уточнения моментов затяжки ГБЦ я прошелся по журналам «ЗР» и по букварям Нексии, и вот что нашел про рекомендуемые моменты затяжек болтов в зависимости от их диаметра. В нижеприведенной таблице указаны только МАХ моменты затяжек БЕЗ привязки к конкретному крепежному узлу, в частности к ГБЦ. Первый столбец – диаметр болта Второй столбец – МАХ момент в кГс*м из журнала ЗР Третий столбец – МАХ момент в кГс*м из букваря по Нексии
4мм –- 0.4 — нет данных
5мм –- 0. 7 –- нет данных
6мм –- 1.5 –- 0.9кГс*м
8мм –- 3.6 –- 1.7
10мм – 7.5 –- 3.5 Это диаметр болта крепления ГБЦ.
12мм – 10 –- 6.0
14мм – 12 –- 9.0
16мм – нет – 14
18мм – нет – 19
20мм – нет – 27
22мм – нет – 36
24мм – нет – 48кГс*м
Как видно из сравнительной таблицы, МАХ рекомендуемые моменты затяжки из журнала ЗР в полтора–два раза больше, чем рекомендуемые в букваре по Нексии. Такой разброс я могу объяснить или излишней осторожностью Корейского производителя, т.к. все буквари синхронно переведены на русский язык, или мягкостью металла корейских крепежных болтов. В любом случае осторожность явно не помешает и тянуть ГБЦ моментом более 7кГс*м НЕ СЛЕДУЕТ. Одновременно я проконсультировался у инженера по гарантии СТО Авто’кей Михаила, который уже два раза отвечал на мои вопросы. По его информации к ним в среднем два раза в неделю приходят Нексии с пробоем прокладки ГБЦ. Во всех случаях пробоя прокладки ГБЦ предшествовал перегрев двигателя по причине утечки тосола через треснувший кран слива охлаждающей жидкости на радиаторе, или выходе из строя помпы. Во всех случаях владелец слишком поздно замечал утечку тосола и перегревал двигатель. В результате температурного коробления головки блока происходил пробой прокладки. За четыре года работы с Нексиями СТО Михаил припомнил всего два случая, когда пробой прокладки ГБЦ происходил без видимых и выявленных причин. По его мнению, дополнительно протягивать головку блока не нужно. Допустимо просто выровнять момент затяжки на всех болтах по одному, максимально затянутому болту. Моё ЗЫ: (Момент затяжки не должен превышать усилия 7кГс*м, что подтверждает и выше приведенная таблица.) На мой вопрос: — «Какому моменту затяжки соответствует протяжка ГБЦ в три этапа: 2.5кГс*м + 60градусов. + 60градусов. + 30градусов» — он не смог точно ответить, но предположил, что это может быть усилие в 10кГс*м. Моё ЗЫ: (Скорее всего, он провел аналогию с двигателем ВАЗ 2108/09, где болты ГБЦ вполне выдерживают такие моменты.) Мои выводы следующие: Можно протянуть моментом 7кГс*м, — хуже не будет, а можно и не тянуть – лучше не станет.    вверх  главная

Пробой прокладки ГБЦ (головка блока цилиндров) на Нексии

Моя Нэксия 1996г.в. (как сказали при покупке, Кореянка) и пробег 111 000 км. с копейками. До 40 тык. двигатель эксплуатировался на Кастрол ТХТ 5W-40, далее на Тексако Энерджи 5W-30. Антифриз до двух лет родной, далее Тексако XLC. Беда, как оказалось после прочтения конфы Дэу с помощью поисковика, стандартна и по этой проблеме собиралась некоторая статистика для предъявления рекламации. Как я понял, выход из строя прокладки проявляется исключительно на Нэксиях, 1996-1997 г.в. и при пробеге от 80 до 120 тык. Вроде всё время в районе 4-го цилиндра, самого нагруженного. Снятие головки на Нэксии производили в нашей мастерской и поэтому практически всё я просматривал сам. Что обнаружилось у «меня». Прокладка в районе 4-го цилиндра не прогорела. Так как я не злоупотребил ездой с «дымовой завесой» от попадающего антифриза в камеру сгорания, то кроме чистого поршня этого цилиндра, более ничего не обнаружилось. Масло и антифриз сливались в отдельные чистые ёмкости, на предмет определения попадания одного в другое. В антифризе масла не оказалось, а в масле после отстоя всё же обнаружилось немного антифриза, приблизительно по наличию капель грамм 20. Осмотр прокладки выявил дорожку со стороны антифриза к обжимному кольцу прокладки и внутрь его. Это, вероятно послужило фактором лопнувшего кольца по периметру (1,5см.) и самого проявления протекания. На головке, в районе 4-го цилиндра от обжимного кольца прокладки обнаружились вмятинки по убывающей, чем дальше, тем меньше. Их размер вероятно настолько мал, что в их зоне всё в порядке, но их видно невооружённым глазом. Со стороны протекания, от канала системы охлаждения в сторону обжимного кольца прокладки имеется раковинка, но она до обжимного кольца не доходит. Тем не менее, течь пошла именно с этой стороны. Была ли она ранее или появилась в последствии эксплуатации, сказать не могу. Быть её там не должно, однозначно. Анализ причины и симптомов на базе предыдущей эксплуатации в принципе совпадает с началом проявления этого дефекта. На втором году эксплуатации, стал понемногу (0,5-1.0л в 3-6 месяца) уходить антифриз. Внешний усиленный осмотр ничего не выявлял по протечкам. После смены на Тексако XLC, год об этом забыл. Через год исчезновение дошло до 1л за год, с некоторым увеличением далее. Добавил одну дозу жидкого герметика Престон и практически забыл ещё на год. За последний год эксплуатации долил литров 5-6. При чём зимой обнаружил уменьшение уровня по слабо греющей печке, которая при увеличении оборотов увеличивала отдачу. Вылил 1,5 литра антифриза до появления в расширительном бачке. Видимых причин исчезновения антифриза опять же не было. Антифриз ни разу не кипел. Начиная с февраля, после остановки машины, стал чувствовать горелый антифриз. При снятии головки с задней части выпускного коллектора на втором и третьем рукаве, обнаружил две белые дорожки. Вот почему и не было явных течей, антифриз испарялся издавая этот запах. Кстати, обратите внимание, при снятии головки пришлось подтянуть все гайки выпускного коллектора, вращающиеся чуть ли не от руки. Теперь об осмотре цилиндров и распредвала. Задиров в цилиндрах не обнаружено. Цилиндры имеют полузеркальную поверхность и вроде проглядывается хон. Ногтём порог износа не чувствуется ни на цилиндрах, ни на распредвале.  вверх  главная

Учитывая ранние проявления признаков утечки тосола можно сделать вывод, что заводская протяжка ГБЦ была не очень качественная. Со временем циклические температурные нагрузки на растяжение крепежных болтов привели к ослаблению усилия затяжки ГБЦ и как результат дали возможность тосолу найти выход на свободу. Я не очень уверен, что ситуацию можно было предотвратить, протянув ГБЦ после появления первых признаков ухода тосола. К этому времени пластичность прокладки ГБЦ уже была потеряна. Протяжка наиболее эффективна до 10000км пробега. Далее эффективность будет 50/50 и чем дальше, тем меньше. Конечно задним умом все мы умные, но описанные тобой признаки утечки тосола до явной течи указывали на наличие проблемы задолго до криминала. Из твоего отчета можно сделать очень важный вывод: Если в машине начал бесследно исчезать тосол небольшими порциями и требуется регулярная НЕБОЛЬШАЯ доливка, — это первый признак плохой затяжки ГБЦ. Можно и наверное даже нужно на ранних стадиях обнаружения утечки протянуть ГБЦ усилием не более 7кс/м и снова понаблюдать за утечкой. Хуже уж точно не будет. А вдруг поможет.  На новых Нексиях пока не отмечалось появление утечек, но экспериментальные протяжки ГБЦ Urry_buh и мной дают основание сомневаться в качестве заводской протяжки ГБЦ.  По моему мнению, заводская протяжка ГБЦ находится на допустимом пределе, но без необходимого запаса. Достаточно появиться нескольким отрицательным совокупным факторам и тосол может потечь. Например: чуть не дотянут один, или два болта и движок поработал в жару в пробке. Вроде и не перегревал, а температурное расширение стало чуть больше, чем при штатном движении машины. Вот и появляются разные щелки для ухода тосола.  Твой отчет, — это очень яркий пример:  1. Появления первых признаков утечки и закономерный финал этих признаков.  2. Как НЕ НУЖНО бороться с этими первыми признаками.  Вместо желательной протяжки ГБЦ ты начал применять разную химию и менять марку тосола. Время оказалось упущенным, и ты налетел на разборку части движка и замену прокладки ГБЦ.  Думаю твой отчет поможет многим избежать подобных ошибок.   вверх  главная

Пробой прокладки ГБЦ – Daewoo Prince

Машина: Daewoo Prince, 1992 г.в. Двигатель С20LE. Все оборудование в машине родное. Свечи NGK BPR6ES (Отстояли 14 000 КМ.). Пробег ок. 165 т.км. До появления проблем перешел на 98 бензин и отъездил на нем около 4000 км. И так, как многие помнят, был большой флэйм по поводу возможного появления термоудара при резкой остановке двигателя, после больших нагрузок на двигатель. Как раз в тот момент у меня возникли следующие проблемы:
1. Двигатель на холостых оборотах работает неровно (троит, детонирует, обороты ХХ плавают в пределах 250-300, редко сильнее и чуть не глохнет).
2. Уходит тосол. За неделю эксплуатации при небольшом пробеге (ок 400 км) — съедала 3 литра… Двигатель с наружи сухой, все соединения по системе охлаждения сухие. В расширительном бачке наблюдается подобие кипения, вспенивания.
Необходимо отметить, что с этими проблемами я проехал не менее 1500 км. Диагноз поставили в сервисе однозначный — пробита прокладка ГБЦ. Вскрытие показало: — тосол уходил в 1, 2 цилиндры, выпускные клапана имеют кирпичный нагар — следствие сгорания тосола. — состояние прокладки — плачевное :))) — При снятии прокладка местами расслоилась, в районе 1 и 2 цилиндров сильнее. Под окантовочными кольцами жаропрочный слой местами поврежден (как будто выгорел), местами еще сохранился. — повреждено окантовочное кольцо 1 цилиндра. Со стороны 2 цилиндра скорее всего при снятии прокладки, т.к. она шибко прикипела к блоку, но факт на лицо: в этом месте кольцо было ослаблено.
— Никаких «каналов» и «дорожек», по которым мог идти тосол в цилиндры, ни на прокладке, ни на блоке и головке не обнаружено. При короблении ГБЦ от перегрева каналы и не появляются. Тосол проникает в цилиндры не ручейковым каналом, а плоско-щелевым, без видимых дорожек. В сервисе кроме моей машины с подобной проблемой стояло еще 3 машины, все четыре головы повезли на фрезеровку. В результате «моя голова» была самой лучшей и практически не требовала фрезеровки, но все равно отфрезеровали по минимуму. Если у тебя происходил перегрев от высокооктанового бензина, то интересно, какие причины коробления ГБЦ были у них? Кстати, использование АИ98 на средне форсированных ДВС приводит к прогнозируемому перегреву при работе движка, а резкая остановка движка после высоких нагрузок еще более увеличивает риск появления термоудара и коробления ГБЦ. От чего произошло коробление ГБЦ у тебя? Скорее всего, совокупность обоих факторов. Я ранее уже сообщал, что коробление ГБЦ на Нексиях — довольно распространенное явление. Просто здесь в конфе слишком мала статистика, — не более 5% по сравнению с общим количеством Нексий в Москве. Об этом и говорил мне инженер по гарантии СТО. Теперь и ты в этом убедился. Параллельно промыли «ручками» форсунки. После сборки двигатель стал работать значительно ровнее. Но обороты продолжили свое плаванье, но уже не столь значительно. Компрессия в цилиндрах до и после ремонта одинаковая 13, 12.5, 12.5, 12. Мнение всех мастеров — причина пробоя прокладки в использовании высокооктанового бензина. Прокладка не выдержала нагрузок. Повезло еще, что клапана не прогорели!!! Об этом я тебя предупредил, когда ты сообщил, что гонял на АИ98. НО: — это не прокладка не выдержала нагрузок, а коробление перегретой ГБЦ вызвало НЕ ПЛОТНОЕ прижимание прокладки и её окантовочных колец между БЦ и ГБЦ. В результате отвод тепла от окантовочных колец уменьшился и они прогорели. Коробление вызвало и уход тосола в двигатель. Точно такой же эффект можно получить при использовании АИ95 с фишкой, установленной на АИ83. Очень часто даже в конфе читаешь такие сообщения, что владелец ездил на АИ95 и даже не знал, что для этого нужно переставить фишку с заводской установки на А83. Вполне возможно, что те три машины поимели перегрев именно по этой причине. Ведь многие горе-мастера на НЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ СТО про фишку ничего не знают и могут запросто порекомендовать владельцу перейти на АИ95. К сожалению последствия вылезут не сразу и владельцу будет довольно трудно сопоставить истинную причину. Кстати, клапана проверили, — прилегание полное. После сборки поехал на диагностику. Купил новые свечи NGK BPR6ES-11, из четырех две тест на стенде не выдержали, пришлось поменять. Рассказал мастеру про «фишку», он же про такие вещи вообще не слыхивал. Говорит, что на машинах старого выпуска таких наворотов видать не было. Поискали в том месте где должна быть — не нашли. У нас ГАИшники кстати на Нексиях ездят, у него обслуживаются. Так вот мастер говорит что они их от бампера до бампера прошли и ни чего подобного не видали, но распечаточку Egor-овскую у меня взял. После диагностики и замены свечей двигатель работает еще ровнее. Но все равно плавает в пределах 100-150 об. Сказали прочистить инжектора УЗ. Но об этом уже писал вчера. На следующей неделе договорился буду мыть ДКК, ДПДЗ, РХХ т.п. P/S: Чуть не забыл, может кому пригодится. Параллельно решил сразу заменить прокладки впускного и выпускного коллекторов. 1. Прокладки ГБЦ и ВЫпускного коллектора для Принца подходят от Эсперо. 2. Прокладка впускного коллектора от Эсперо не подходит! Впрыск на Эсперах с таким же движком как мой — другой!!  вверх  главная

Неустойчивая работа двигателя в режиме ХХ

Неустойчивая работа двигателя в режиме ХХ вполне может происходить от загрязнения клапана ХХ смолистыми отложениями и липкой пылью. Придется купить аэрозольный баллончик «Очистителя карбюратора» (он пригодится и для промывки форсунок). Снять клапан ХХ и хорошенько продуть его из баллончика Очистителя. Затем так же продуть из баллона отверстие, в которое входит запорная игла клапана и желательно протереть его тряпочным тампоном, смоченным жидкостью из баллона. Затем установить все на место и снять толстый входной резиновый патрубок с впускного коллектора. Увидите закрытую дроссельную заслонку. Слева вверху, перед заслонкой (примерно на 10 – 11 часов) будет технологический канал к клапану ХХ.  Запустить двигатель в режим ХХ и из трубочки-насадки к баллончику пшикать короткими нажатиями в область этого канала. Трубочку можно изгибать. Двигатель будет немного захлебываться, но это не страшно. Если заглохнет, — запустить снова. Такой процедурой окончательно промывается канал ХХ в реальной его работе.  Вернуть на место толстый шланг воздуховода и затянуть хомут.   вверх  главная

Дефект появлялся периодически и внезапно, поэтому я никак не мог связать его со своими действиями (заливка топлива, ремонт и т.п.). Я грешил на бензин, т.к. все остальное вроде было в норме. И вот вчера машина в очередной раз завелась с третьего раза и стала дергаться на ХХ. Решив последовательно пройти все цепочки, я начал с проверки контактов на датчиках. Какова же была моя радость, когда дотронувшись до провода, идущего к СО-потенцометру, я почувствовал что машинка задышала ровно и свободно. Субъективно — динамика существенно возросла. Оказалось, все дело в банальном контакте! А сколько сил душевных и физических было потрачено на поиски бага! Хорошо, что не успел поменять всю систему зажигания и забить бак очистителями

Снятие головки блока

Приведу примерное описание классической замены со снятием головки.
— Двигатель должен быть остывшим
— Снять защиту двигателя, если она установлена (снизу)
— Снять правый кожух грязезащиты моторного отсека (снизу)
— Слить антифриз через кран радиатора (снизу)
— Отсоединить приемную трубу головка 15мм (снизу)
— Открутить два болта, которые держат патрубки охлаждения по впускным коллектором, снизу хорошо видны и доступны (снизу)
— Отсоединить все разъемы проводки, которые подходят к головке
— снять наконечники ВВ проводов со свечей, поставить метку на распределителе и постеле РВ (чтобы при сборке не сбить зажигание)открутить под распределителем гайгу на 13, снять распределитель
— открутить три болта на 10 на кожухе ГРМ
— ослабить болт шкива РВ
— выставить ГРМ по меткам
— выкрутить до конца болт шкива РВ, снять шкив вместе с ремнем
— отсоединить бензиновые шланги
— снять все вакуумные шланги, шланги системы охлаждения с дросселя, шланг системы охлаждения с патрубка термостата, шланг на расширительный бачок
— снять клапанную крышку
— ослабить болты крепления головки блока и вывернуть их
— снять головку блока вместе с постелью РВ, отсоединить постель РВ от головки
— снять рокера, вынуть ГК, можно заменить шайбы под рокерами.
— очень рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, придется снимать выпускной коллектор, если есть притирочный камень, то можно и самому, если нет — куда-нибудь отдать, головку хорошо помыть
— очистить плоскость блока от остатков прокладки ГБЦ, протереть насухо
— установить новую прокладку ГБЦ, голову на место, если снимался выпускной коллектор, не забыть его поставить на место с новой прокладкой:-)
— Новые шайбы на клапана, новые ГК в гнезда, новые рокера на ГК, все полить маслом.
— Если РВ менять, то вынуть РВ из постели, поставить новый сальник, поставить новый РВ
— Обезжирить плоскости прилегания головки и постели, на головку термо-бензо-маслостойкий силиконовый герметик, постель на место
— НОВЫМИ болтами затянуть ГБЦ.
— Шкив РВ на место, затянуть болт, надеть обратно ремень ГРМ, соблюдая метки, немного геморойно, но все получится
— Прокрутить двигатель болтом коленвала, если заклинило или не совпали метки, выяснять причину
— собрать все на место в примерно обратном порядке, смотреть может что и проще в другой последовательности.
— обязательно новую прокладку клапанной крышки
— Залить антифриз
— Сняв центральный ВВ провод покрутить двигатель стартером
— Провод на место, заводить.
— Сначала будет стучать и греметь, минут через несколько все пройдет
Возможно я что-то незначительное упустил, пишу по памяти, все это наблюдал своими глазами
Привожу примерное описание замены без снятия головки.
Ни разу этого не видел, но у меня сложилось устойчивое убеждение, что это возможно, подтверждено другими людьми.
— Снять клапанную крышку
— Используя специальную приспособу, сжимаем клапанную пружину и извлекаем рокер, так поочередно, проворачивая коленвал (распредвал) в нужное положение снимаем все рокера
— Извлекаем ГК
— Можно собирать в обратном порядке, если нужно менять РВ, то снимать трамблер, АКБ, шкив РВ (см выше), вынимаем РВ в сторону АКБ, меняем сальник.
Собирать в обратном порядке, если снимался РВ, то некоторые моменты смотреть в «классической» части 
Еще раз отмечу, что этот способ почти теория      вверх  главная

Снятие головки блока-2

— Отключаешь массу от АКБ
— Отсоединяешь все разъемы с датчиков-форсунок, которые расположены на ГБЦ, отводишь «косу» проводов в сторону.
— Отсоединяешь две вакуумные трубочки с впускного коллектора
— Отсоединяешь воздуховодную толстую трубу.
— Откручиваешь защиту двигателя снизу, правую грязезащиту (одно место очень неудобное, возможно придется вырезать окошко в пластике, чтобы снять грязезащиту)
— Откручиваешь приемную трубу (два болта головка на 15мм)
— Ослабляешь натяжной ролик ремня кондиционера, снимаешь ремень
— Ослабляешь натяжной болт генератора, снимаешь натяжную планку совсем, генератор откинуть в сторону салона, снять приводной ремень
— Сливаем антифриз с радиатора через сливной кран
— Удерживая педаль тормоза с включенной 5-й передачей, откручиваешь болт на шкиве коленвала (если не получилось и сцепление с лючком, то снимаешь крышку и фиксируешь маховик монтировкой)
— Выставляем ГРМ по меткам, оставляем машину на с включенной 5-й передачей
— Снимаешь верхнюю часть кожух ремня ГРМ (три болта под головку 10мм) лучше снять кожух cовсем, но нам что-то мешало, просто отвели его в сторону
— Сделав метку на распределителе, снимаем его (гайка снизу распределителя под ключ на 13мм)
— Зафиксировав шкив РВ (удобно специальным приспособлением, можно трубкой 8-10мм, на месте увидишь как), откручиваем болт шкива РВ. Ремень стаскиваем вместе со шкивом, но далеко его не отводим, чтобы не перегнуть
— Убеждаемся, что двигатель полностью остыл.
— Снимаем патрубок вентиляции картера
— Ослабляем десять болтов ГБЦ по схеме из мануала, выкручиваем их.
— Если сам здоровый, то один, если не очень, то с помощником снимаем постель РВ, затем ГБЦ, вроде я ничего не забыл, но если что-то будет еще держать — освободить, снимается достаточно легко, без кувалды и мата:-) 
Собираем, примерно, в обратной последовательности. Главное: хорошо очистить плоскости ГБЦ, блока цилиндров и постели РВ от остатков прокладок- герметиков, постель сажается на герметик, прокладку ГБЦ я бы советовал с серым герметиком (он уже нанесен на прокладку). Если есть возможность — отвезти ГБЦ в мастерскую, чтобы проверили на кривизну. Болты ГБЦ использовать новые, ремень ГРМ будет сложновато натянуть на уже надетый шкив РВ, но все получится, проверить установку по меткам. Иметь под рукой мануал, чтобы все правильно выставить — затянуть, динамометрический ключ. Вдвоем часа за 4-5 неторопясь вполне можно управиться    вверх  главная

Про ХХ.

Вообще-то повышение оборотов до этой величины- реакция мозгов на выход из строя любого датчика. Причем код ошибки устанавливается спустя нек. время, а обороты повышаются сразу.(впрочем и лампочка должна загораться сразу) Про твой случай- если на стоящем авто- то это не датчик скорости. Его ошибка ставится, если при движении со скоростью более 5 км.ч. вакуум во вп. коллекторе (при исправном ДАД) более чем . Скорее всего виноват РХХ, или подсос воздуха через худые шланги. Давление- не помню сколько, где-то мм 200 рт.ст. и ниже- ошибка. РХХ. Сам. простой способ почистить- завестись, прогреться. Далее снять гофру с блока дросс. заслонки. Посмотреть, найти дырочку снизу. Приготовить баллончик с очистителем. Дать оборотов тыщи 2.5-3. и ПОТИХОНЬКУ брызгать в эту дырку. Однако, очищая каналы- ты не очистишь главного- ходовой винт. Он промывке и очистке не подлежит. Даже если снять РХХ, то мыть не надо- если только доехать до магазина запчастей( там винт мажется спец. смазкой, обычные или выдувает, или мерзнут они ) Кроме того, могут быть виноваты провода к датчику- там шаговый моторчик, если в одну сторону шагает, а в другую нет. Теперь про диагностику. Думаю так.

включаем зажигание.(РХХ долж. занять положение приоткрытое перед запуском) Снимаем с него разъем.(Мозги этого не увидят). Заводим двигло. Прогреваемся. Затыкаем пальцем дырку, в которую промывали канал.(обороты должны упасть ниже минимума, ИМХО, 500-700 об./мин) Если Да- то виноват РХХ или проводка. Если Нет- ищем подсос воздуха. Проводку проверить- надо бы светодиодиков понавтыкать- импульсы регулирования смотреть при отпускании-закрывании означенного пальца. Т.Е. идея понятна-? отпускаем- обороты больше ХХ- должны идти импульсы на выдвижение штока. Затыкаем- наоборот. Будешь менять РХХ- посмотри методику установки, можно поломать новый!

Про ХХ-2

1. Проверь тахометр. Я серьезно, т.к. все дальнейшие выводы будут основаны на его показаниях.
итак, считаем, что тахометр правильный. Тогда…
2. Разбираемся с подсосом воздуха.
Затыкаем все дырки отбора вакуума из вп. коллектора, в т.ч. надо бы и шланг к вак. усилителю снять. Проверь колпачок еще от магистрали управления клапаном адсорбера- его обычно не знают где искать- он снизу, прямо под дросс. заслонкой. На ХХ вообще-то этот канал не у дел, но.. «так, позырить…» (с)
3. Не помогло? Сам простой вариант- съездить на диагностику и обратить внимание на след величины: рассогласование факт. и предполагаемых оборотов ХХ, и, если оно есть и более 25 об./мин.,
на число шагов РХХ. Если число шагов 0- то яно существует избыток воздуха, идущий мимо канала с РХХ. Вообще, эта перетечка должна быть и настраивается на заводе при выпуске блока дросс. заслонки. Однако иногда (на сервисах, чаще от великого ума) регулируют с помощью ее положения обороты ХХ. Чтобы восстановить ее правильное положение вообще-то нужен сканер и терпение. Я делаю так. подключаемся, прогреваемся. Вращением винта-упора заслонки ставим по сканеру положение РХХ (при нормальных оборотах ХХ) порядка 10-15 шагов. Далее калибруемся- Глушим, заводим, катаемся потихоньку со скоростью более 48 км/ч. Проверяем , все ли в пределах. Нет- повторяем. Если сканера нет, то на свой страх и риск можно применить. след . методу: КРАЙНЕ ЖЕЛАТЕЛЬНО СЧИТАТЬ ПОЛОЖЕНИЕ РХХ перед началом регулировок!!! Дальнейшие действия принесут результат, только если четко установлено, что при повышенных отн. устанавливаемых мозгами оборотах ХХ, РХХ закрыт! (0 шагов). начинаем медленно выкручивать винт- упор, одновременно наблюдая за показаниями тахометра. Запоминаем на сколько выкручиваем. Обороты должны падать. Как только они падать перестали- все, отворачиваем еще на 1/8 оборота и все- регул. закончена. Если не падали- все восстанавливаем, как было!! ДА- не забыть проверить- не держит ли заслонку трос газа- он будет натягиваться!   вверх  главная

О подшипниках генератора

Шумит вероятнее всего задний подшипник. На передний нагрузки почти нет и размеры его такие что запас по прочности раза эдак в два. Какой подшипник по типоразмеру тебе понадобиться будет видно после снятия генератора.
1. Отключить АКБ
2. Снять воздуховод от фильтра к инжектору и снять моторчик отопителя.
3. Снять ремень генератора со шкива. Для этого нажать монтажкой на выступ натяжителя и задавить оный вниз до упора и скинуть ремень со шкива генератора и шкива ГУР. Полностью снимать ремень нет необходимости.
4. Отвернуть верхний и нижний болты крепления генератора.
5. Отсоединить разъем на реле-регуляторе и отвернуть «+» провод.
6. Вынуть генератор.
7. Отвернуть три винта-стяжки и отделить заднюю крышку вместе со статором при помощи плоской отвертки. Не потеряй пружинную прокладку подшипника! Теперь смотрим на подшипник. Он наверняка развалился и прочитать маркировку не удаться. Вооружаемся штангенциркулем и замеряем наружный и внутренний диаметры и вперед по магазинам. Ни в коем случае не пытайся установить отечественные аналоги!!!! Наша промышленность производит подшипники нужного типоразмера, но ни один не подходит по скоростно-нагрузочным характеристикам!!! Такие подшипники производят только три фирмы в мире. Лучшие — японские (митсубиши) Отличаются наличием на внешней обойме двух фрикционных поясков. Не найдешь — не беда. Оригинальные тоже неплохие (корейцы вкладывают SKF или KTZ).   вверх  главная

Замена глушителя и резонатора на Нексии

Дано — Нексия 99, узбечка (это важно), 73 тык. Что покупать:
1. Прокладку резонатора
2. Хомут между глушителем и резонатором (на жаргоне «хомут глушителя маленький»
3. Лента крепления глушителя («хомут глушителя большой»)
4. 4 болта с гайками М8 длиной не меньше 40 мм.
5. Ну и, разумеецца, глушитель и резонатор. На узбечки идут т.н. «длинные» резонаторы, т.е. вместо катализатора более длинная труба. (Не реклама — брал в Мосдэу по хорошей цене со скидкой как для реального авторушника :)) Привезли оригинал, со всеми положенными наклейками и голограммами :))Благодаря этому все друг с другом «всосалось мухой»:)) Сам процесс: Попытка интеллигентно открутить болты, крепящие резонатор к приемной трубе, успехом не увенчалась, бо нижние-то открутились, а вот верхние. ..Сгнили грани гаек, просто так не ухватишься, стоят мертво. Тогда в ход пошла болгарка. Настоятельно советую открутить не пытаться, браться сразу за болгарку. Я потерял на этом полчаса. Итак. Сперва срезаем саму трубу старого резонатора с прикрученного фланца. Это надо для того, чтобы добраться до этих самых верхних болтов, ибо они углублены в тоннель пола, и при наличии трубы до них болгаркой не долезешь. ВНИМАНИЕ! ПРИ РАБОТЕ С БОЛГАРКОЙ ОБЯЗАТЕЛЬНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ОЧКИ И ЗАЩИТНУЮ ОДЕЖДУ, Т.К. ТОННЕЛЬ ПОЛА ЯВЛЯЕТСЯ ШИКАРНЫМ ОТРАЖАТЕЛЕМ, И ВСЕ ЛЕТИТ ЧЕТКО В МОРДУ И ЗА ШИВОРОТ! Затем начинаем срезать болты со стороны резонатора. Делать надо именно с этой стороны, чтоб не повредить фланец приемной трубы. В моем случае резонатор и глушитель были состыкованы недавно, поэтому я просто ослабил хомут и вытащил резонатор. Если это соединение ни разу не разбиралось, то проще отрезать трубу на входе в глушитель той же болгаркой. Сам резонатор висит на двух резиновых амортизаторах и зафиксирован в них усиками. Усики отогнуть и снять резонатор. Резонатор сняли. Теперь снимаем глушитель. Он висит в ленте («хомут глушителя большой»), а лента в резиновом амортизаторе. На этой ленте, на узле подвеса, со стороны колеса есть «усик», который загибается, чтоб она не выскочила из резинки. Отгибаем этом усик, и снимаем глушитель с резинки. Все. В плане монтажа мне показалось удобным сначала повесить резонатор (обратите внимание, что фланец не квадратный а прямоугольный.)Затем на резонатор надеть глушитель с уже установленной на него лентой (для ленты на глушителе есть специальные метки) и хомутом. Соединение «глушитель — резонатор» смазать высокотемпературным герметиком, чтобы снизить вероятность «сечения». Затянуть хомут. Запустить двигатель и наслаждацца……:-)))))     вверх  главная

Профилактические работы

Среднестатистический двигатель Ксю ходит до полного капремонта 300-350 тысяч. Для желающих перекатать более 400 следующие советы. На 200 или чуть больше тысячах независимо от типа применяемого масла, снимать масляный поддон, чистить маслоприемник. Для совсем любящих свою машину на пробеге 200-250 замена колец (изнашиваются в первую очередь), замена шатунных вкладышей, можно и коренных, но совсем необязательно. Рекомендуется на этом же пробеге, пользуясь случаем, что снята ГБЦ, заменить МСК (хотя они, как правило, еще замены не требуют), ну и по желанию претереть клапаны (опять же пользуясь случаем, что все разобрано). Иногда уже сильно подношен РВ, обязательно промерить его.

Проверка компрессии в цилиндрах

*ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ – отсоедините клемму «ват» от блока зажигания или распределителя!
Компрессия в цилиндрах двигателя проверяется для определения технического состояния поршневых колец и плотности прилегания клапанов к седлам. Компрессию проверяют при открытых дроссельной и воздушной заслонках, вывернутых свечах зажигания и хорошо заряженной аккумуляторной батарее. Компрессия в отдельных цилиндрах не должны сильно отличаться. Наименьшее давление на цилиндрах должно быть не ниже 689 кПа и составлять не менее 70% от максимального значения для всех цилиндров. На каждом цилиндре производят измерения в течение четырех тактов сжатия
НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ И КЛАПАНОВ
Давление в цилиндрах нарастает быстро и равномерно до номинального значения.
ИЗНОС ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ
На первом такте сжатия давления низкое, на последующих тактах давление возрастает, но не достигает номинального значения. При заливе в цилиндры моторного масла (по 20 –25 мл) компрессия заметно увеличивается.
НЕ ПЛОТНОЕ ПРИЛИГАНИЕ КЛАПАНОВ К СЕДЛАМ.
На первом и последующих тактах сжатия давление остается низким. При заливе в цилиндры моторного масла компрессия существенно не улучшается. Для залива в цилиндры следует использовать поршневой нагнетатель.     вверх  главная

Возможные неисправности в двигателе.

*Большой расход моторного масла!
-Течь масла из двигателя. Подтянуть болты и/или заменить прокладки и уплотнения.
-Не правильное определение масла по щупу. Проверить уровень масла на автомобиле, установленным на горизонтальной площадке, после того как масло стечет в поддон.
-Применение не рекомендованного моторного масла. Следует использовать моторные масла, вязкость которого по классификации SAE соответствует преобладающим условиям эксплуатации автомобиля.
-Форсированные режимы эксплуатации, например, частое движение на высоких скоростях и буксировка прицепа закономерно приводят к увеличению масла.
-Неисправность системы принудительной вентиляции (СПВ) картера двигателя
-Износ уплотнений стержней клапанов и/ или направляющих втулок. Развернуть втулки на ремонтный размер и установить новые клапаны с увеличенным диаметром стержня и/ или заменить уплотнения.
-Поломка или износ поршневых колец, закосовывание колец. Заменить не исправные кольца, прочистить кольца и канавки.
-Не правильный монтаж поршней.
*Низкое давление масла!
-Малая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя. Отрегулировать обороты холостого двигателя.
-Неисправность датчика давления масла.
-Неисправность указателя давления масла. Заменить указатель.
-Недостаточная вязкость или загрязнение масло примесями. Заменить моторное масло рекомендуемой маркой для преобладающих условий эксплуатации автомобиля. Слить загрязненное топливом или охлаждающей жидкостью масло и залить свежее.
-Износ или загрязнение масляного насоса.
-Забивание масляного фильтра.
-Ослабление крепления или забивание приемного масляного фильтра.
-Отверстие в приемном патрубке масляного насоса.
-Износ вкладышей подшипников. Заменить вкладыши при необходимости.  вверх  главная
-Трещины, поры в стенках масленых каналов и забивание масленых магистралей. Отремонтировать или заменить блок цилиндров.
-Отсутствие или не правильная установка заглушек масленых каналов. Установить заглушки.
*Повышенный шум механизма газораспределения!
-Низкое давление масла. Произвести необходимый ремонт, см. предыдущий пункт.
-Ослабление крепления деталей, приводимых в движение распред. валом. Проверить и устранить не исправность.
-Износ деталей приводимых в движение распределительным валом.
-Поломка клапанной пружины.
-Заедание стержней клапанов.
-Износ, загрязнение привода клапанов. Проверить очистить, при необходимости заменить детали.
-Износ или плохая обработка распределительного вала. Заменить вал.
-Износ направляющих втулок клапанов.
*Диагностика неисправностей по шумам и стукам!
Стуки на холодном двигателе слышны в течении 2-3 минут после запуска, стуки увеличиваются при увеличении крутящегося момента!
-Стук клапана EFE с вакуумным приводом. Заменить клапан EFE.
-Маховик задевает кожух. Исправить положение кожуха.
-Ослабление крепление демпфера колебаний или шкивов. Подтянуть крепления или заменить при необходимости.
-Увеличенные зазоры между поршнями и цилиндрами. Заменить поршни. Стуки поршней на холодном двигателе обычно исчезают после замыкания на массу свечи соответствующего цилиндра. Стук поршней на холодном двигателе, пропадающий через полторы минуты после запуска, считается нормальным явлением
-Изгиб шнура.
*Сильные стуки на прогретом двигателе при увеличении крутящегося момента!
-Поломка демпфера колебаний или ступицы шкива. Заменить не исправные детали.
-Ослабление крепежных болтов гидротрансформатора.
-Перетянутые ремни привода вспомогательных агрегатов или трещины на ремнях. Отрегулировать натяжение ремней или заменить не исправные ремни.
-Задевание элементов выпускной системы на днище. При необходимости восстановить правильное расположение узлов выпускной системы.
-Трещина в маховике.
-Увеличенные зазоры в коренных подшипниках. Заменить вкладыши при необходимости.
*Кратковременные стуки сразу после запуска двигателя.
-Механический шум топливного насоса. Заменить насос.
-Применение не рекомендованного моторного масла. Заменить масло. Следует использовать моторное масло, вязкость которого преобладает соответствующим условиям эксплуатации автомобиля.
-Не исправность гидравлических толкателей клапанов. Очистить, проверить и заменить при необходимости. При остановки двигателя некоторые клапаны остаются открытыми и под действием клапанной пружины масло выталкивается из толкателей. Заменить толкатели следует только при обнаружении их не исправности.
-Увеличенный осевой зазор коленчатого вала. Заменить упорный подшипник вала.
-Увеличенный зазор в переднем коренном подшипнике. Заменить изношенные детали.  вверх  главная
*Стуки на прогретом двигателе, работающем на холостом ходу.
-Ослабление натяжения или износ приводных ремней. Отрегулировать натяжение или заменить при необходимости.
-Износ подшипников компрессора кондиционера или генератора. Заменить не исправные подшипники.
-Механический шум топливного насоса. Заменить насос.
-Шум деталей механизма газораспределения. Заменить не исправные детали.
-Применение не рекомендованного моторного масла. Заменить масло. Следует использовать моторное масло, вязкость которого преобладает соответствующим условиям эксплуатации автомобиля.
-Увеличенные зазоры между пальцами и поршнями. Заменить поршни и пальцы.
-Не достаточные зазоры между поршнями и цилиндрами. Хонинговать цилиндры и установить комплект новых поршней.
-Ослабление крепления демпфера колебаний. Подтянуть крепление или заменить изношенные детали.
-Неправильное смещение поршневого пальца. Переставить поршень.
*Перегрев двигателя.
1)Утечка охлаждающей жидкости, утечки в системах охлаждения масла, неисправность расширительного бачка. Проверить систему на наличие утечек и устранить не исправности. Проверить исправность расширительного бачка, шлангов и крышки радиатора.
2)Проскальзывание или разрыв приводного ремня. Заменить натяжитель или ремень.
3)Неисправен термостат (постоянно закрыт) Проверить термостат и заменить при необходимости.
4)Неисправен электрический вентилятор.
5)Неисправна прокладка головки блока цилиндров. Проверить и при необходимости заменить.
*Сигнализатор падения давления масла включен при работе двигателя на холостом ходу.
1)Засорены масленые магистрали и/ или магистрали охладителя масла. Прочистить магистрали.
2)Низкое давление масляного насоса.    вверх  главная

Болезни двигателя

Традиционных недостатков у этого двигателя три. Первый – просачивание масла из-за прокладки клапанной крышки. Недостаток присущ и “опелям” с аналогичными двигателями, бороться с ним бесполезно – смиритесь. Второй – только для узбекских машин – течь антифриза через сальник водяного насоса. Производитель об этом дефекте знает, но знать мало – ведущие фирмы в таких случаях проводят кампании по отзыву дефектных узлов. Третий недостаток проявляется тоже только у узбекских “нексий”. Некоторые автомобили перестают заводиться зимой при смене погоды. Причина – отсутствие искры. Появляется она так же неожиданно, как исчезает. Поймать эту неисправность очень сложно.
Кстати, у Нексий есть еще одна болезнь — рвется правая подушка двигателя — находится со стороны где расположен воздушный фильтр — не надо влетать сильно в ямы – ей, чтобы порваться, хватает и просто наших неровных дорог — СОВЕТ: РЕГУЛЯРНО ЕЕ ПРОВЕРЯЙТЕ ИЛИ ПРОСИТЕ, ЧТОБЫ ПРОВЕРИЛИ!  вверх  главная