Двигатели ситроен с5: Ресурс двигателя Ситроен С5 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.9, 3.0

Ресурс двигателя Ситроен С5 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.9, 3.0

Французский автомобиль с передним приводом Citroen C5 поступил в продажу в 2001 году. В модельному ряду C5 первого поколения сменил одновременно и Citroen XM, и Citroen Xantia. Изначально машина имела общую платформу с Peugeot 607, в основе второго поколения заложена платформа представительского седана C6. Сегодня известно два полноценных поколения модели, ожидается, что в 2020 году появится новая версия седана. Это должен быть хэтчбек бизнес-класса по мотивам недавно презентованного концепта Citroen CXperience.Последние экземпляры авто в России были поставлены еще в 2015 году, когда в Европе машина производилась вплоть до 2017 года, после чего производство прекратили в связи с невысоким спросом на модель. Одновременно с семейством C5 прекратился выпуск гидропневматической подвески Hydractive. Отказ от этого узла в PSA аргументируют высокими затратами на изготовление и выпуск.

Выпуск автомобиля в духе Citroen CXperience был запланирован еще в 2018 году, но поскольку премиальная линейка DS была отведена в отдельный бренд, модельный ряд марки Citroen серьёзно просел, поэтому во французском концерне приняли решение сделать основную ставку на восполнение пробелов.

Уже успели представить среднеразмерный кроссовер Citroen C5 Aircross, который доступен к приобретению в Китае. В 2019 году новинка добралась до европейского и российского автомобильного рынка. В общем, автомобиль Citroen C5 довольно интересен и симпатичен. Среди отечественных автолюбителей не то, чтобы пользовался активным спросом, но свою армию поклонников заполучил. Привлекательный внешний вид, богатое техническое оснащение, различные силовые установки – это лишь небольшая часть преимуществ транспортного средства. Дальше разберем такой вопрос: каков ресурс двигателя Ситроен С5, и какие трудности могут возникнуть в процессе эксплуатации.

Линейка силовых агрегатов модели

Первое поколение в кузове лифтбек Х40 поставляли в Россию с моторами на 2.0, 2.2 и 2.9 литра. После первого рестайлинга, который прошел в 2004 году, гамма движков пополнилась 1.7-литровым 127-сильным бензиновым силовым агрегатом, который успешно перекочевал на второе поколение в модифицированном виде. Вторая генерация отличается куда большим разнообразием двигателей: здесь и бензиновые 1.

6, 1.7, 2.0, 2.9 моторы, и дизельные 2.0, 2.7 и 3.0-литровые установки. Причем настолько обширный выборов моторов предлагался к авто в кузове седан, универсал получил более скромное оснащение – два бензиновых мотора и четыре дизельных.

Линейка двигателей модели в общем представлении выглядит так:

• EP6C – 1.6-литровый атмосферный 120-сильный мотор, которым оснащали второе поколение в версии с роботизированной коробкой и в переднем приводе;
• EP6CDT – 1.6-литровый турбированный 150-сильный двигатель с непосредственным впрыском для Citroen C5-II с механической и автоматической коробкой передач;
• EW7A – бензиновый движок с рабочим объемом 1.7 литра на 127 лошадиных сил для авто с передним приводом и МКПП;
• EW7J4 – еще один 1.7-литровый турбированный бензиновый движок для первого поколения универсала и лифтбека X40;
• EW10J4 – простой атмосферный бензиновый 2.0-литровый двигатель для первого поколения модели;
• EW10A – бензиновый двухлитровый мотор с номинальным показателем мощности 143 лошадиные силы;
• DW10BTED4 – дизельный силовой агрегат с турбонаддувом на 138 лошадиных сил;
• DW10ATED – дизель на два литра с мощностью 110 сил, устанавливали на Citroen C5-I в кузове универсал;
• DW10CTED4 – дизельный мотор с системой турбонаддува для универсала Citroen C5-II, который поставляли в Россию;
• DW12C – мотор для второй генерации, это 2.
  2-литровый дизель на 200 «лошадей», работает в паре с АКПП;
• DW12BTED4 – 177-сильный дизель с двойным турбонаддувом, производящий 177 лошадиных сил и 370 Нм крутящего момента;
• DW12TED4 – дизель с турбиной на 133 силы для Ситроен С5 первой генерации;
• DT17ED4 – 2.7-литровый дизельный 208-сильный двигатель под автоматическую коробку передач;
• ES9A – бензиновый 215-сильный агрегат с АКПП во втором поколении с рабочим объемом 2946 куб.см;
• ES9J4S – 210-сильный ДВС с рабочим объемом 2946 куб. см;
• DT20C – единственный 3.0-литровый мотор в представленной гамме, это дизель на 241-лошадиную силу.

О моторах Ситроен С5 можно много сказать хорошего. Это выносливые моторы, но нельзя сказать, что они идеальны. Нет, проблемы бывают, и бывают не так уж и редко. Наиболее проблемными считаются 1.6-литровые движки серии Prince, разработанные совместно с германским предприятием BMW. Несмотря на ряд серьёзных доработок, производитель так и не смог исправить натяжитель цепи, который все время выходил из строя раньше срока, а также повышенный «аппетит» моторов к смазочному материалу.

После эти моторы заменили PureTech собственной разработки с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Пока что известно, что в этих агрегатах недостаточно выносливый коленвал. Дальше рассмотрим каждый двигатель в отдельности.

EP6C

Это 120-сильный атмосферный двигатель, производящий 120 лошадиных сил и 160 Нм крутящего момента в пике. На вторичном рынке автомобили с таким движком встречаются довольно часто. Ему пророчили большое будущее, все-таки, как никак, но высокие технологии, прогресс, а это всегда хорошо. Но, как оказалось, не в данном случае. Система непосредственного впрыска, бездроссельное регулирование Valvetronic производства немецкого концерна – эти свойства присущи и 1.6-литровому EP6C. Первые экземпляры движка появились в 2010-2011 году. Двигатель несколько раз модернизировали, пытались его «вылечить» и подогнать под экологические нормы Евро-5. Если со второй задачей удалось справиться, то вот избавить мотор от хронических «заболеваний» не удалось. Реальных проблем две – быстрое растяжение цепи ГРМ и активное образование нагара на клапанах.

В моторе EP6C нагар образуется преимущественно в результате несоответствия фаз газораспределения dual VTi , что также становилось причиной растяжения цепи в газораспределительном механизме.

Растягиваясь, цепь становилась причиной смещения угла впускного распредвала, а это приводит к обратному выбросу продуктов горения во впуск. Не удивительно, что клапана крайне быстро обретали «шубу» из нагара. А возрастающая температура клапанов только усугубляла и без того безнадежную ситуацию. В поздних версиях, предназначенных для регионов с непростыми условиями эксплуатации, подкорректировали углы зажигания, что дало хороший положительный эффект при работе с низкокачественным бензином. Впрочем, подобные изменения ранних экземпляров EP6C не коснулись – за ним тянется целый «шлейф» из неприятностей. Сегодня Citroen уверяют, что проблема с активным образованием нагара полностью устранена на поздних образцах модели, произведенных после 2016 году включительно. Впрочем, реальный ресурс двигателя Ситроен С5 с 1.

6-литровым новым движком семейства Prince едва способен перешагнуть отметку в 220 000 километров.

EP6CDT

В 2008 году в PSA решили в тесном сотрудничестве с коллегами из BMW собрать новые движки нового семейства Prince. Именно так силовые агрегаты именовались в маркетинговой среде. Ими оснастили многие французские автомобили, что часто становилось поводом гордости среди владельцев, мол, моторы от BMW, а значит мощные, выносливые и надежные. Однако на практике причин нахваливать новые силовые установки объективно было немного. Наоборот, чаще всего серия Prince подвергалась критике, поскольку водители Citroen C5 с мотором EPC6CDT и хозяева других марок авто часто становились постоянными клиентами сервисных центров. Бензиновый 1.6-литровый мотор олицетворял представления об идеальном современном моторе инженеров конструкторского бюро начала 2000-х годов. Это небольшой рабочий объем (всего 1598 куб. см), четыре цилиндра, рядное расположение и TwinScroll турбина с одной улиткой и двумя крыльчатками.

Не обошлось и без фазорегулятора VTi на впуске. Турбомоторы шли вместе с системой непосредственного впрыска топлива и капризными форсунками для точного регулирования процесса смесеобразования.

В целом, конструкция прогрессивная, но без различных «наворотов» вроде отключаемых цилиндров, интегрированного коллектора в ГБЦ, золотниковых термостатов и прочего. Навесное оборудование вполне привычное и стандартное. В газораспределительном механизме цепь, которая очень быстро выходит из строя. Раннему износу подвержены и сопутствующие механизмы – натяжитель, успокоитель. Уже после прохождения первых 40 тыс. км автовладельцы отмечали отчетливый рокот, который еще спустя несколько тысяч километров перерастал в настоящий стрекот. Если на атмосферных движках привод ГРМ отхаживал положенные 80 тыс. км, то на турбированных цепь не вырабатывала и половины потенциала. Также рано начинался расход моторного масла. Быстрое старение маслосъемных колец и активная закоксовка поршневых колец – это те неприятные сюрпризы, которые удивили автовладельцев больше всего. Дополнительный потребитель смазки – турбина – требовала свою часть материала, что, в конечном счете, приводило к расходу 1 л масла на 1000 километров.

Система смазки – сплошная проблема двигателя. На всех турбированных модификациях, включая EPC6CDT, крайне быстро нарастал нагар на впускных клапанах и закоксовывались масляные магистрали. К тому же масло постоянно просачивается через сальник, прокладку клапанной крышки и прочие уплотнители. Особенно слабыми оказались первые экземпляры двигателя без маслоуловителя, хотя и на поздних версиях система вентиляции картера откровенно не справлялась со своими задачами. Одним словом, мотор сплошная проблема и его ресурс практически не переваливает за отметку 200 000 километров. Еще до этого рубежа высока вероятность, что расход масла составит как минимум 1 литр, что просто вынудит автовладельца проводить капитальный ремонт.

EW7A

Двигатель появился в 2006 году, а уже через два года после дебюта его установили на вторую генерацию седана.

Полностью алюминиевый, четырехцилиндровый, рядный, головка блока 16-клапанная с двумя распредвалами DOHC. Цилиндры под 82.7 мм, поршни ходят на 81.4 мм. Способен развить 170 Нм крутящего момента и 125 лошадиных сил. Газораспределительный механизм с приводом от ремня. На выпуске установлен фазорегулятор. Турбина отсутствует. В целом, в плане надежности двигатель неплохой, но не терпит дешевого и некачественного моторного масла.

Способен отходить 300 000 километров, но это максимальная планка. Придется придерживаться правил обслуживания, ездить аккуратно и не гонять от светофора до светофора. Бензин низкого качества выводит из строя сперва свечи зажигания, а после катушки. Высоковольтные провода также способны капризничать и доставлять неудобства. Как и многие другие бензиновые моторы для Citroen C5, мотор EW7A склонен к перерасходу моторного масла. В ходе эксплуатации автомобиля жидкость способна начать течь и из-под крышки, а также сочиться через сальник коленчатого вала. Других слабостей и проблемных мест не имеет.

EW7J4

Об 1.8-литровом двигателе EW7J4 стало известно в 2000 году. Его поставили на Peugeot 406, 407, нашла свое применение установка и под капотом Citroen C5. Блок цилиндров алюминиевый (диаметр каждого цилиндра 82.7 мм), головка 16-клапанная тоже выполнена из алюминия. Максимальный крутящий момент 160 Нм развивает с выходом на 4000 оборотов коленвала. Пиковая отдача равняется 127 лошадиным силам. Двухвальный газораспределительный механизм приводится в действие ременной передачей.

Двигатель оказался неудачным и на практике редко отхаживает больше 250 000 километров. Большая часть автовладельцев столкнулась с повышенным «аппетитом» движка. Также здесь наблюдаются постоянные утечки смазочного материала. Масло угорает, течет из-под клапанной крышки и из сапуна. Проблемы с элементами системы зажигания по традиции сохранены – свечи, катушку, высоковольтные провода приходится менять раньше положенного срок. Гидравлические компенсаторы не живут дольше 100 000 км, даже если лить качественное моторное масло. Ресурс двигателя Ситроен С5 с двигателем на 1.8 литра в лучшем случае составит 250 тысяч пройденных километров.

EW10J4

Довольно старый силовой агрегат, который был изобретен в далеком 1999 году. Однако его ставили на некоторые автомобили марки Citroen, Peugeot вплоть до 2010 года. Что касается Citroen C5, то в этом марке он себя зарекомендовал под капотом первой генерации в кузове лифтбек. Атмосферный бензиновый мотор с инжектором. Но есть турбированная модификация, известная под маркировкой EW10J4S. Это полностью алюминиевый движок с четырьмя вряд расположенными цилиндрами и 16-клапанной ГБЦ. Пиковая отдача – 136 сил и 190 нм крутящего момента. Гидрокомпенсаторы по традиции стоят, фазорегулятор не установлен. Распределительные валы с приводом от зубчатого ремня.

В нем, как и во многих других французских движках, часто возникают проблемы с проводкой. Отказывают компоненты системы зажигания – первыми выходя из строя свечи, после и катушки. От автовладельцев можно услышать, что моторное масло постоянно сочится из-под клапанной крышки или из сапуна. Если возникли сильные вибрации на кузов, руль, селектор коробки передач, стоит осмотреть подушки двигателя. Здесь они склонны к раннему износу. Плавающие обороты, неустойчивый холостой ход – все эти проблемы свойственны и EW10J4. Двигатель не эталон надежности, но назвать его плохим тоже нельзя. Способен отходить, по меньшей мере, 300 000 километров.

EW10A

Простой атмосферный двухлитровый бензиновый двигатель, впервые был презентован в 2005 году. С тех пор не утратил актуальность и до сих пор ставится на некоторые автомобили концерна PSA. В нем из алюминия изготовлена и ГБЦ, и блок цилиндров – рядный с четырьмя «котлами» под 85 мм. Поршни ходят на 88 мм. За конструктивную простоту и был удостоен популярности среди отечественных автолюбителей. Поставлялся вместе с Citroen C5 2008 года второго поколения. Способен производить 143 лошадиные силы без системы турбонаддува. Максимальный момент в нем составляет 200 Нм при 4000 об/мин коленвала. Газораспределительный механизм с двумя валами DOHC и с приводом от ремня. Ресурс последнего обычно не превышает отметку 90 тыс. км. Гидравлические компенсаторы – есть, фазорегулятор на впускном валу.

Каких-либо особенностей движок не получил, но на практике способен доставлять определенные проблемы. Обычно водители сетуют на повышенный расход масла, а также постоянные течи технической жидкости из-под резинотехнических уплотнителей. Плохой бензин быстро выводит из строя свечи зажигания, а после и сами катушки. Если вы заметили плавающие обороты мотора, самое время проверить дроссельный узел и регулятор холостого хода. В EW10A крайне быстро загрязняется заслонка от некачественного «питания». Двигатель довольно тихий, а лишняя шумность, как правило, становится свидетельством неисправности гидравлических компенсаторов. Если застучали – нужно менять. А стучать начинают из-за плохого и неподходящего моторного масла. Сюда лучше лить продукт, который рекомендуем сам изготовитель. Со всей информацией можно ознакомиться в инструкции по эксплуатации. Для полной замены потребуется 5 литров, предпочтительная вязкость 5W30. Ресурс нормальный – 330 тыс. км.

DW10BTED4

Об этом моторе не понаслышке знают многие отечественные автолюбители, поскольку в свое время Ситроен С5 с 2.2-литровым дизелем пользовался достаточно хорошей популярностью. Конечно, уровень продаж авто несравним с европейским, тем не менее, у нас также находились покупатели на автомобиль от французского концерна. Мотор DW10BTED4 собирали вплоть до 2015 года, и только совсем недавно его вытеснили более современные и технологичные силовые установки. Его рабочий объем равняется 1997 куб. см, а архитектура привычная – четыре вряд расположенных цилиндра. Сверху компактно установлена 16-клапанная алюминиевая головка.

Турбина VGT с изменяемой геометрией позволяет автомобилю развивать 136 лошадиных сил при 4000 оборотах коленчатого вала в минуту и 320 Нм крутящего момента при 2000 оборотах. Двигатель моментный, тяговитый. В газораспределительном механизме ремень и цепь между валами. Шкив коленвала за счет зубчатого ремня приводит в действие выпускной распредвал, который в свою очередь посредством небольшой цепи крутит впускной вал. Именно цепь чаще всего доставляет хлопоты – растягивается на 120-140 тыс. км пробега. Впрочем, ремень ГРМ тоже сложно назвать чересчур надежным.

На автомобилях последнего образца с DW10BTED4 газораспределительный механизм более надежен. Цепь, да и сам ремень ходят на порядок дольше. Не рекомендовано лить в этот двигатель некачественное моторное масло, несоответствующее рекомендациям изготовителя. В противном случае застучат, а после окончательно выйдут из строя гидрокомпенсаторы. Ремонт непростой и не из дешевых. Автовладельцы также часто отмечают различные «глюки» в работе электрооборудования автомобиля. Если вы столкнулись с такой же проблемой, в первую очередь загляните под капот транспортного средства: нередко там перетирается жгут, что и приводит к различным неисправностям в работе электроники. Поскольку это современный турбодизель, то здесь установлен и сажевый фильтр, и клапан EGR. Лить, что попало нельзя – сразу поломка движка. Сажевый забивается, но возможен прожиг. Хотя, как правило, владельцы предпочитают его удалить.

DW10ATED

Универсал Citroen C5 первого поколения в кузове Х40 поставляли и с двухлитровым 110-сильным дизелем DW10ATED. Этой установкой комплектовали переднеприводный универсал с механической коробкой передач. Мотор способен производить 110 сил и 250 Нм крутящего момента. В нем установлена довольно простая турбина и интеркулер. Четырехцилиндровый блок изготовлена из чугуна, а накрывающая его сверху 16-клапанная головка из алюминия. Диаметр цилиндров равняется 85 мм, когда поршни ходят на 88 мм. В приводе газораспределительного механизма есть и цепь, и ремень. В общей сложности установка вмещает порядка 5 литров моторного масла. Лучше всего сюда лить рекомендованный производителем продукт с показателем вязкости 5W40.Первые экземпляры Citroen C5 с таким движком под капотом часто пригоняли на СТО для замены шкива коленвала. Производитель знает об этой проблеме и несколько раз пытался его модернизировать.

Например, в 2006 году, после чего DW10ATED получил новую маркировку – DW10UTED. В топливном баке способен преждевременно выйти электрический подкачивающий насос. Еще одна слабость движка – слабый регулятор давления топлива, который чрезвычайно активно засоряется. Сажевый фильтр по традиции доставляет самые серьёзные проблемы, но обычно автовладельцы его просто-напросто удаляют. Конструктивно более-менее простой дизель, но как и остальные установки привередлив и требователен к качеству «питанию». Основные проблемы и поломки возникают по причине нарушения регламента обслуживания и оттягивания сроков смены расходников. Топливный, воздушный фильтр, моторное масло нужно менять как можно раньше. Так вы сможете продлить срок службы движка и выработать его колоссальный ресурс. Ресурсоемкий движок с потенциалом 375 000 километров.

DW10СTED4

На второе поколение Ситроен С5 в кузове универсал ставили двухлитровый дизельный 163-сильный турбированный мотор. Способен производить до 340 Нм крутящего момента. Блок цилиндров чугунный, рядная компоновка, головка блока изготовлена из алюминия, 16-клапанная. Диаметр цилиндров 85 мм, ход поршня 88 мм. Турбина с изменяемой геометрией лопаток, установлен интеркулер. Присутствуют и гидравлические компенсаторы, освобождающие от необходимости периодически регулировать тепловые зазоры. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи.

Двигатель чрезвычайно надежен и вынослив, но при условии, что автовладелец следит за его состоянием, приобретает качественное дизтопливо, своевременно меняет масло и приобретает оригинальные расходные материалы. В газораспределительном механизме обычно к рубежу 150 000 километров пробега растягивается цепь между распредвалами. Топливная аппаратура Common Rail, обеспечивающая впрыск топлива за счет пьезоэлектрических форсунок, очень сильно страдает от любых включений в солярке. Поэтому следует покупать дизтопливо только на брендовых АЗС, вовремя менять топливный фильтр и ставить только оригинальный экземпляр. Следуя этим простым правилам, вполне возможно, что ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 350 000 километров.

DW12С

Этим мотором комплектовали только самые престижные модели концерна – Citroen C5, Peugeot 508. 2.2-литровый дизельный мотор с топливной аппаратурой Common Rail способен производить вплоть до 405 Нм крутящего момента и 204 лошадиные силы. У него 4-цилиндровый чугунный блок и 16-клапанная алюминиевая головка. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи. Это турбированный довольно-таки беспроблемный и надежный дизельный двигатель. Однако неисправности топливной аппаратуры могут поставить автовладельца в тупик. Далеко не каждый автосервис возьмется устранять поломки сложной аппаратуры, а те, кто берутся, не всегда это делают качественно.

Обычно владельцы жалуются на резко снижающийся показатель мощности, повышенный расход топлива. Первичная диагностика, как правило, указывает на непригодный, забитый сажевый фильтр. Могут появиться проблемы с турбиной после 150-200 тыс. км пробега. Топливный фильтр и прочие расходные материалы следует менять строго согласно указанным производителям срокам. Допустимо использование аналогов, но только качественных. В общем, если следить за двигателем и обслуживать, не экономя на расходниках, прослужит долго. Ресурс двигателя Ситроен С5 с турбодизельным 2.2-литровым движком составит около 330 000 километров пробега.

DW12BTED4

Производством этого двигателя французы занимались с 2006 по 2010 год. Данный силовой агрегат ориентирован на второе поколение Citroen C5 в кузове седан. Рабочий объем составляет 1997 куб. см. Способен выдавать 136 лошадиных сил и 320 Нм крутящего момента. Архитектура стандартная – рядная «четверка» с 16-клапанной ГБЦ. Высокий крутящий момент обусловлен наличием системы BI-Turbo. Материалы, которые были использованы в ходе изготовления движка, также вполне обычные – чугун и алюминий. Из первого собрал блок цилиндров с диаметром «котла» 85 мм, из второго ГБЦ. Ход поршня в этом двигателе составляет 96 мм.

В газораспределительном механизме цепь и ремень. Есть гидравлические компенсаторы, фазорегуляторов нет. Трудности с DW12BTED4 обычно связаны с сажевым фильтром. Важно следить за состояние автомобиля, его поведением и предпринимать срочные меры, если были замечены следующие симптомы неисправности:

• загорелся индикатор «Чек Двигатель»;
• заметно вырос уровень расхода топлива;
• отчетливо слышен шипящий звук во время работы силовой установки;
• сильно изменился характер выхлопа;
• серьёзно упала мощность мотора (обычно наблюдается в случае, когда сажевый фильтр окончательно забит).

Другим слабым местом движка считается система турбонаддува. Здесь она недостаточно надежная, от чего доставляет временами автовладельцу серьёзную головную боль. Обычно появляются различные ошибки системы турбонаддува, связанные с недодувом или передувом. Оригинальный топливный фильтр на DW12BTED4, некоторые автовладельцы предпочитают экономить на этом важнейшем компоненте: либо постоянно переносят сроки обслуживания, либо ставят низкокачественный аналог. В результате приходится ремонтировать дорогостоящую топливную аппаратуру. Сложная конструкция – главный недостаток мотора. Далеко не в каждом сервисе возьмутся его ремонтировать. Например, если вышла из строя пьезофорсунка, её необходимо будет высверливать. К тому же сам механизм впрыска топлива довольно дорогой.

DW12TED4

Дизель на 2179 куб. см ставили на первое поколение Ситроен С5 в кузове лифтбэк. Агрегатом DW12TED4 активно оснащали многие автомобили концерна в период с 2000 по 2006 год. В нем цилиндры расточены под 85 мм, а ход поршня составляет 96 мм. Это обычный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с топливной аппаратурой Common Rail. Она может быть производства Bosch либо от изготовителя Siemens. В пике производит 314 Нм крутящего момента и 133 лошадиные силы. Его блок цилиндров отлит из чугуна без гильз. Головка блока цилиндров алюминиевая с двумя распределительными валами DOHC. Всего в конструкции предусмотрено 16 клапанов. Мотор оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и интеркулером.

Газораспределительный механизм приводится в действие за счет зубчатого ремня с ресурсом 90-100 тыс. км пробега. Также предусмотрена цепь между распределительными валами. Поскольку есть гидравлические компенсаторы, регулировка тепловых зазоров не требуется. В целом, довольно надежный и тяговитый мотор. С должным уходом отработает 350 000 километров пробега. Способен работать как с автоматической, так и с механической коробкой передач. Оснащен фирменной системой изменения турбулентности потока воздуха SWIRL, которая иногда доставляет некоторые трудности. Из недостатков мотора можно отметить наличие FAP-фильтра. Установка требовательна к качеству дизельного топлива, но если лить хорошую солярку, то будет работать без каких-либо проблем.

DT17ED4

Дизельный 2.7-литровый 208-сильный движок DT17ED4 французский концерн разрабатывал совместно с партнерами из Ford. Подобный агрегат можно встретить под капотом Ситроен С5 второго поколения в кузове седан, а на авто Land Rover и Ford ставили модификацию двигателя DT17 с одной турбиной. За счет двойного турбонаддува уже на 1900 оборотах коленчатого вала мотор выдает 440 Нм крутящего момента. Пиковая отдача составляет 208 лошадиных сил. Оборудован топливной аппаратурой Common Rail с пьезофорсунками производства Siemens. Они крайне привередливы и требовательны в отношении качества дизтоплива. В DT17ED4 чугунный V-образный шестицилиндровый блок и алюминиевая 24-клапанная головка с приводом от двух цепей и ремня. Установлен интеркулер. Присутствуют и гидравлические компенсаторы, а вот фазорегуляторов нет.

Автовладельцы часто указывают на ненадежный термостат. Его корпус буквально лопается по швам, что приводит к перегреву двигателя, а после и к его поломке. Уже через 150-200 тыс. км могут возникнуть проблемы с топливными форсунками. Ремонт Siemens сегодня возможен, но он выльется в круглую копейку, при этом придется потратить немало времени на поиск квалифицированного сервисного центра. Также в этом промежутке пробега обычно растягиваются цепи между распределительными валами. Их замена также обойдется недешево. Нельзя допускать масляное голодание, которое приводит, как правило, к проворачиванию вкладышей. Средний показатель ресурса небольшой – всего 250 000 километров. Чтобы пройти больше, автовладельцу буквально придется сдувать с двигателя пылинки. Только с дотошным отношением к техническому обслуживанию возможно продлить срок службы дизельного агрегата.

ES9J4S

Бензиновый двигатель с маркировкой ES9J4S производили в период с 2000 по 2005 год во Франции и ставили на популярные модели концерна PSA в топовых комплектациях. В 2005 году движок был слегка модернизирован и переименован на ES9A. Его рабочий объем составляет 2946 куб. см. В пике производит 207 лошадиных сил и 285 Нм крутящего момента. Блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнена из алюминия. Архитектура V-образная шестицилиндровая. На каждый «котел» приходится по четыре клапана, следовательно, головка блока цилиндров 24-клапанная. Газораспределительный механизм с приводом от ремня, на впуске установлена система VCT. Есть гидрокомпенсаторы, поэтому собственноручная регулировка тепловых зазоров не требуется. Это обычный атмосферный и крайне мощный мотор без системы турбонаддува, что придает ему дополнительной надежности.

Автомобилисты отмечают, что ресурс двигателя Ситроен С5 с мотором ES9J4S составляет около 350 000 километров, что весьма неплохо. Если поломки и возникают, то в большинстве случаев по вине автовладельца. Недопустимо использование низкокачественного моторного масла и топлива. Проблемы начинаются, как правило, со свечей зажигания, на которых образуется налет. После свечей выходят из строя катушки зажигания. Постоянная эксплуатация на плохом топливе обернется и тем, что перестанет исправно работать лямбда-зонд. Здесь сразу четыре лямбды. Если одна из них дала сбой, то высока вероятность, что остальные три следом начнут «хандрить», поскольку работают в одинаковых условиях. Замена четырех лямбд – весьма затратное в финансовом плане мероприятие. В этом моторе лучше не тянуть с заменой ремня ГРМ – его следует менять хотя бы раз в 90-100 тыс. км, на большее он не рассчитан. В случае обрыва ремня клапана встретятся с поршнями, а это чревато капитальным ремонтом.

ES9A

Двигатель французской разработки, который появился в 2005 году и собирался в Дуврене. Фактически является последней ступеней эволюции серии моторов. С конструктивной точки зрения ES9A идентичен с ES9J4S – четыре катализатора, четыре кислородных датчика, системе изменения фаз на впуске. Цилиндры расточены под 87 мм, поршни ходят на 82.6 мм. Его составные части также изготовлены из алюминия – блок, головка блока цилиндров. ГБЦ 24-клапанная (по 4 клапана на цилиндр), компоновка V-образная «шестерка». В пике производит 215 лошадиных сил и 290 Нм крутящего момента. Система турбонаддува отсутствует. В приводе ГРМ работает ремень с ресурсом 80-90 тыс. км.

Гидрокомпенсаторы присутствуют, любят только оригинальное моторное масло. Мотор ES9A перенял слабости предшественника, но в плане выносливости оказался даже немного лучше: известны экземпляры Ситроен С5, прошедшие 360 000 километров дороги. С этим мотором лучше не тянуть с заменой комплекта ГРМ, и производить его замену раньше положенного срока – обойдется гораздо дешевле, чем ремонт головка блока цилиндров в случае обрыва привода. Опять же, только качественный бензин и моторное масло, только так можно избежать многих проблем и трудностей. «Хронических» болезней не имеет.

DT20C

Трехлитровый дизель DT20C – это совместная разработка Peugeot с Ford. В период с 2009 по 2013 год им активно оснащали некоторые модели концерна, не только Citroen C5, но и автомобили марки Peugeot, например, модель 407. Его рабочий объем составляет 2993 куб. см, оснащен топливной аппаратурой Common Rail. В пике производит 241 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 450 Нм при 1600 оборотах коленчатого вала. По архитектуре – V-образная «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров DOHC. В приводе газораспределительного механизма задействованы две цепи и ремень. Блок выполнен из чугуна, а вот ГБЦ алюминиевая. Подобная мощность и крутящий момент возможен благодаря двойному турбонаддуву с интеркулером. В моторе присутствуют гидрокомпенсаторы, что упрощает процесс его обслуживания.

Двойной турбонаддув двигателя способен испугать даже самого смелого автовладельца. Но на самом деле веских оснований бояться DT20C, как огня, нет. Двигатель среди опытных автолюбителей на хорошем счету, достаточно надежен, ресурс с правильным обслуживанием составит около 300 тыс. км. В топливной аппаратуре Common Rail реализованы пьезофорсунки, а это значит, что следует заправляться только качественной дизтопливом. Небольшой недостаток этого двигателя – течи моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей. В некоторых случаях течет антифриз, что также доставляет определенные неудобства. Но все эти проблемы решаемые и устраняемые. Необходимо следить за уровнем давления масла в системе, которое может упасть в результате снижения производительности масляного насоса. Если возникнет масляное голодание, то с большей долей вероятности провернутся вкладыши или вовсе заклинит мотор – а это уже крупные неприятности. В общем, только качественное и своевременное обслуживание, и все проблемы будут обходить автомобиль стороной.

Отзывы владельцев авто

После ознакомления с гаммой моторов Ситроен С5 легко догадаться, что больше всего проблем доставляют движки Prince, разработанные совместно с BMW. Сейчас те проблемы, которые они обычно доставляют, уже не так актуальны. Производитель несколько раз отзывал автомобили и устранял серьезные конструктивные просчеты. Поэтому относительно спокойно можно приобретать новый Citroen C5 с салона с турбированным мотором EP6. А вот от покупки такого автомобиля на вторичном рынке лучше всего воздержаться. С другой стороны, если прежний владелец не пренебрегал техническим обслуживанием, сумел сохранить в надлежащем состоянии систему привода газораспределительного механизма, то такую машину можно и приобрести. Но нужно очень внимательно смотреть под капот и осматривать все места, где чаще всего появляются подтеки технических жидкостей. Если мотор полностью вымыт и выглядит как новенький, стоит насторожиться. Возможно, так продавец решил скрыть все «косяки» движка.

Перед покупкой не пожалейте денег на полную диагностику автомобиля в сервисном центре – выйдет гораздо дешевле, чем устранение последствий покупки «кота в мешке». Опытные автомобильные механики знают все капризы Принца, а автомобили с такими моторами чуть ли не каждый день приезжает либо на ремонт, либо на техническое обслуживание. Но серьёзный плюс в том, что все детали на моторы для Citroen в полтора-два раза обходятся дешевле, чем аналогичные запасные части на такие же моторы для BMW и Mini. В случае поломки на СТО, как правило, ставят модернизированные детали, предназначенные «исправленным» движкам, и это также еще одни большой плюс. Дальше приведем отзывы автовладельцев, которые на собственном опыте убедились, каков ресурс двигателя Ситроен С5.

1. Валерий, Москва. У меня Citroen C5 2008 года производства, под капотом установлен 150-сильный бензиновый мотор EP6CDT. Сигнал о растяжении цепи появился после прохождения 70 000 километров. Цепь заменили модернизированным экземпляром, но и он не прослужил больше 100 000 километров, что весьма печально. На сегодня пробег по одометру 180 000 километров, цепь ГРМ меняли два раза, сейчас замечаю постоянно возрастающий уровень расхода масла. Машина удобная, комфортная, хорошее оснащение, но двигатель портит всю картину. Если приобретать седан, то только с каким-либо старым бензиновым движком, ну или турбодизелем.
2. Кирилл, Курск. Являюсь давним поклонником автомобилей Citroen, а за рулем C5 с самого момента появления модели. У мены были различные модификации: и с обычным атмосферным мотором, и с системой турбонаддува. Так вот, по своему опыту могу сказать, что все установки с приставкой турбо имеют ресурс ниже, чем у атмосферных агрегатов. К примеру, был у меня универсал 2004 года производства под капотом которого стоял EW10 на два литра. Обычный атмосферный бензиновый движок, прошедший за 10 лет 350 000 километров фактически без единой серьёзной поломки. Только когда упала компрессия в цилиндрах, и начался настоящий «жор» моторного масла был вынужден с ним распрощаться. В 2014 году и приобрел опять же универсал, но уже с новым двигателем EP6CDT. Этот движок настоящая головная боль для автовладельца, сколько слышал из рассказов сервисменов, на него все поголовно жалуются – масложор, слабая турбина, нагар на впускных клапанах, а еще здесь цепь, которую приходится менять через 30-40 тыс. км пробега!
3. Анатолий, Краснодар. Был у меня автомобиль с дизельным DW10ATED, крайне надежная и выносливая установка. Пробежал около 400 000 километров, работал как часы и никогда не вызывал никаких вопросов. Думаю, что с хорошим отношением пройдет и 500, и даже 600 тыс. км. То есть, мой показатель это не рекорд. Но не нравятся мне дизели. Здесь шкив коленвала слабый, к его поломке нужно быть всегда готовым. Дорогие масляные датчики, причем очень дорогие. Мотор вообще не переносит других расходных материалов, кроме оригинальных, а залив плохого дизтоплива сравним с катастрофой. В ремонте сложный, не раз обращался к специалистам, и все в один голос говорили примерно так: «Черт знает, что с мотором, нужно делать диагностику, но не факт, что она даст ответ на трепещущий вопрос». Любой автомобиль это лотерея – повезет, не повезет, одни ездят без проблем сотни тысяч километров, другие еще до первой сотни мозоли набивают.
4. Геннадий, Орел. У меня авто второго поколения с дизельным DW10BTED4 на 138 лошадиных сил, брал на вторичном рынке, сразу поменял шкив коленвала, установил экземпляр от Corteco, прошел 60 000 километров, полет нормальный, авто приобретал с показателем пробега на одометре 180 000 километров. Сейчас 240 000, ни на что не жалуюсь, даже иногда солярку лью не с заправки. Главное ставить оригинальный топливный фильтр.
5. Павел, Минск. Если брать Ситроен С5, то только экземпляр со стареньким атмосферным движком со вторичного рынка, либо новые машины с движками Принц, но только с салона, а не проблемные первые экземпляры, которые сейчас на вторичном рынке. Сам до сих пор езжу за рулем седана с 2.9-литровым 210-сильным мотором. Машине уже 16 лет практически, а она надежная, как швейцарские часы. Здесь и комфорт, и динамика, и надежность, поэтому ES9JS4 могу смело порекомендовать.

Движки для Citroen C5 разные – надежные и не очень. Бензиновые атмосферные могут перерасходовать моторное масло, здесь слабые элементы системы зажигания, но все это не критично. Дизельные страдают от низкокачественного топлива, их ремонт проблемный и накладный. Самые большие поломки происходят на авто с моторами Prince, надежно работают они недолго. Ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 300 000 километров с одним из простых дизельных или бензиновых моторов. С хорошим обслуживанием цифра возрастет.

Citroen C5 II с пробегом: тормозная система, подвеска, моторы

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса. 

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто. 

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30…  Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.   

Неоригинальные сайлентблоки выпускают Lemforder, Febi, Meyle и Sidem, но не сказать, чтобы у них получалось хорошо. Да еще ошибки в работе подвески, ошибки сборки в виде затягивания в нерабочем положении сильно сказываются на ресурсе. В принципе, цена в 15 долларов за сайлентблок с корпусом – это недорого, но экономные почитатели Citroen нашли еще один вариант: сайлент от рычага Mercedes W210 отлично вписывается в штатный корпус «улитки» и служит достаточно долго во многом благодаря тому, что становится частично «самоустанавливающимся» – его проворачивает при превышении предельной нагрузки в корпусе шарнира, потому что у него отдельная алюминиевая обойма.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.  

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Развальная тяга

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые. 

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только. 

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка. 

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик. 

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.  

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения. 

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега. 

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора. 

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра. 

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.  

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики.  Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.

Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Опрос

Взяли бы себе Citroen C5 II?

Всего голосов:

Подробно о двигателе 2.0 16V Citroen C5

Продолжая тему двигателя EW10J4 2.0 16V Citroen C5, подробнее рассмотрим его принцип работы, а также такие составляющие мотора, как система впрыска топлива (Magneti Marelli), воздушное и топливное питание, зажигание, систему рециркуляции отработавших газов и систему охлаждения двухлитрового мотора Citroen C5. Напомню, что в этой серии публикаций речь идет исключительно о общих технических данный мотора и основных его систем, руководства и советы по ремонту, диагностике и эксплуатации EW10J4 2.0 16V будут добавлены позже. Приведенные в этой статье данные и характеристики также частично подходят для моторов типа EW10J4S и EW12J4. Этот материал получился довольно объемный и охватывает все основные аспекты работы мотора, поэтому если Вы ищите что-то конкретное, пользуйтесь поиском на странице. Двигатель 2.0 16V Citroen C5 как правило комплектуется системой впрыска топлива MAGNETI MARELLI, поэтому начну эту статью с поверхностных данных о ней и общей схемы, а в следующей статье читайте более подробный обзор этой системы впрыска. Система впрыска топлива MAGNETI MARELLI 6LP Citroen C5 1.1. Применение Этот принцип работы системы впрыска-зажигания применяется на различных двигателях: Двигатель: EW 10J4 Двигатель: EW 12J4 Применение может повлечь за собой незначительные различия в установке. Система впрыска топлива MAGNETI MARELLI 6LP позволяет выполнить следующие нормы: Норма токсичности L4 Налоговое стимулирование IFL5 (в зависимости от версии) Система снижения токсичности EOBD ПРИМЕЧАНИЕ : EOBD: Общий стандарт европейской бортовой диагностики, диагностика выхлопной системы. 1.2. Особенности системы впрыска топлива Magneti Marelli автомобиля Citroen С5 Данный компьютер управления впрыском – это компьютер типа «давление – частота вращения двигателя» Данная система впрыска топлива управляет процессом впрыскивания топлива и зажигания на основе информации о давлении воздуха на впуске и частоте вращения двигателя Система распределенного впрыска топлива (4 электромеханических инжектора) Система последовательного впрыска топлива Интегральная электронная система зажигания Компьютер электронной системы впрыска топлива имеет перезаписываемую память типа “FLASH-EPROM” . Особенности памяти ” FLASH-EPROM ” : Данный тип памяти позволяет в случае изменения калибровки изменять содержание памяти компьютера без демонтажа или замены компьютера Вместо замены компьютера или памяти EPROM операция заключается в «телезагрузке» программного обеспечения компьютера в его память с помощью соответствующего диагностического прибора для послепродажного обслуживания с использованием диагностического разъема 2. Нормы токсичности Citroen C5 2.1. Норма токсичности L4 (европейская норма EURO3) Данный цикл контроля с целью омологации автомобиля учитывает все токсичные выбросы, начиная с момента холодного пуска двигателя . Средства, используемые для выполнения нормы токсичности L4 : Установка трубок для подачи воздуха в выпускную систему (улучшение разогрева каталитического нейтрализатора) (*) Датчик фазы цилиндра (датчик положения распредвала, датчик фазы, встроенный в компактный блок катушек зажигания) Система последовательного впрыска топлива Увеличено применение ценных металлов в каталитическом нейтрализаторе Система подачи воздуха в систему выпуска состоит из следующих элементов (*): Насос подачи воздуха Клапан подачи воздуха (*) В зависимости от версии. 2. 2. Налоговое стимулирование L5 (европейская норма EURO4) Продажа автомобилей, выполняющих норму токсичности IFL5 (в зависимости от страны продажи). Норма токсичности L5 обязательна с 01/2005. Новая норма токсичности L5 более жесткая, чем предыдущая норма (норма токсичности L4): Максимально допустимые выбросы токсичных компонентов уменьшены Увеличено применение ценных металлов в каталитическом нейтрализаторе 3. Бортовая система диагностики (EOBD) Citroen C5 Применение: Система снижения токсичности L4 Налоговое стимулирование IFL5 Данная диагностика позволяет информировать водителя о том, что оборудование для снижения токсичности больше не выполняет свою задачу. Ошибки системы, вызывающие повышенный выброс токсичных веществ, заносятся в память компьютера системы впрыска топлива . Сигнализатор «диагностика двигателя» (Check Engine) позволяет, в дополнение к своим обычным функциям, сообщать о неисправностях системы снижения токсичности (EOBD) (*) . 3.1. Общие сведенья Бортовая система диагностики следит за: Пропусками сгорания Эффективностью работы каталитического нейтрализатора Ухудшением качества работы кислородных датчиков Впрыск воздуха в систему выпуска Система диагностики EOBD требует установки еще одного кислородного датчика на выходе из каталитического нейтрализатора (на выходе из каталитического нейтрализатора) . 3.2. Особенности: Автоматическая коробка передач Информация, требуемая для включения сигнализатора EOBD Подается в блок управления впрыском Обозначается загоранием сигнализатора на панели приборов Команда передается, когда коробка передач находится в режиме работы, не позволяющим больше выполнять нормы токсичности. 4. Основные особенности системы впрыска топлива Magneti Marelli на Citroen С5 4.1 Особенности Двигателя EW 10J4 Особенности системы впрыска топлива: Система впрыска топлива 6LP1. 23 — Механическая коробка передач Система впрыска топлива 6LP1.08 — Автоматическая коробка передач Электронный иммобилйзер : Версия 2 Детектор фазы работы двигателя : Датчик положения распредвала Система последовательного впрыска топлива Сдвоенная катушка зажигания Питание компьютера : Двойное реле, установленное в блоке BSM Функция : Охлаждение двигателя (управляется компьютером системы впрыска топлива) Диалог между компьютером системы впрыска и компьютером автоматической коробки передач : Сеть CAN Датчик педали акселератора, установленный в моторном отсеке Датчик положения педали акселератора : Марка VDO Особенности топливной системы : Топливная рампа без возврата топлива Замена топливного фильтра Отключение питания топливом в случае удара : Компьютер системы подушек безопасности Особенности системы снижения токсичности : Подача воздуха в выпускную систему : Да (*) Рециркуляция отработавших газов : Да (*) В зависимости от версии. Особенности кондиционера воздуха : Реле давления кондиционирования (линейный датчик). Также мотор EW 10J4 с различными небольшими вариациями системы впрыска Magneti Marelli, устанавливается на следующие автомобили: CITROËN C8, CITROEN XSARA PICASSO, CITROËN XSARA 2. Приводить список различий в этом материале я не буду, так как сайт всеже о Citroen C5. 5. Общая блок- схема: Система впрыска топлива MAGNETI MARELLI 6LP Обозначения : Тройная стрелка : Мультиплексная связь (*) В зависимости от версии Метка Название Номер детали на электрических схемах BSI1 «интеллектуальный» коммутационный блок BSI 1 BSM Коммутационный блок двигателя BSM 1320 Компьютер контроля двигателя 1320 1660 Компьютер автоматической коробки передач 1630 7800 Компьютер системы ESP 7800 1 Узел электрического вентилятора 2 Датчик положения педали акселератора 3 Аккумуляторная батарея BB00 0004 Диагностический индикатор системы впрыска-зажигания (встроен в панель приборов) V1300 4 Реле выключения системы охлаждения 8005 5 Датчик давления охлаждающей жидкости или манометрический выключатель 8007 6 Датчик скорости автомобиля (*) 1620 7 Инерционный выключатель (*) 1203 8 Датчик давления гидроусилителя рулевого управления 7001 9 Генератор 10 Бачок – 11 Бачок адсорбера – 12 Топливный насос + Топливный фильтр + Регулятор давления – 13 Кислородный датчик на выходе 1350 14 Кислородный датчик на входе 1350 15 Клапан подачи воздуха – 16 Электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов (двигатель EW) 17 Датчик положения распредвала 1115 18 Вторичный пневмонасос 1241 19 Блок катушек зажигания (x 2) 1135 20 Свечи зажигания (x 4) – 21 Топливные форсунки 1131 — 1132 — 1133 — 1134 22 Электромагнитный клапан прокачки абсорбера 1215 23 Датчик положения педали акселератора 1262 23a Электродвигатель — Датчик положения педали акселератора (несъемный) 1262 23b Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (несъемный) 1262 24 Резистор подогрева блока дроссельной заслонки 1270 25 Датчик температуры поступающего воздуха 1240 26 Диагностический разъем C001 27 Датчик фазы цилиндра 1120 28 Датчик ВМТ 1313 29 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя 1220 30 Датчик давления во впускном коллекторе 1312 (*) В зависимости от версии. 7. Система воздушного питания (двигатель EW10J4) Citroen C5 7.1 Блок-схема Перечень Метка Название Номер детали на электрических схемах 1 Головка блока цилиндров 2 Датчик положения педали акселератора 1262 3 Распределитель впускного воздуха 4 Датчик давления во впускном коллекторе 1312 ” a “ К контуру рециркуляции паров масла ” b “ К контуру рециркуляции паров бензина ” c “ Вакуумный трубопровод тормозной системы 7.2 Датчик давления во впускном коллекторе (1312) 7.2.1 Назначение датчика давления Датчик позволяет определить давление воздуха во впуском патрубке. Измерение давления во впускном трубопроводе позволяет компьютеру определить количество впускаемого в двигатель воздуха для дозирования количества топлива . ПРИМЕЧАНИЕ: Плотность воздуха снижается по мере подъема на высоту. 7.2.2. Описание датчика давления ” d “: Поступление воздуха. Он вырабатывает напряжение, пропорциональное давлению во впускном коллекторе . 7.2.3. Особенности электрооборудования Назначение контактов разъема : Канал 1 : 5 Вольт Канал 2 : «масса» Канал 3 : Сигнал Давление 1 бар = Выходное напряжение 4,5 вольт . 7.2.4 Размещение датчика давления В нижней части распределителя впускного воздуха . 7.3 Датчик положения педали акселератора (1262) Citroen C5 3.1. Назначение датчика положения Дозировать количество воздуха, поступающего в цилиндры. Команда на открытие дроссельной заслонки больше не является прямой командой, поступающей по тросу, соединяющему заслонку с педалью акселератора. Датчик положения педали акселератора передает в компьютер системы впрыска топлива управляющую команду водителя. Компьютер системы впрыска топлива затем управляет электродвигателем блока дроссельной заслонки. Датчик-потенциометр, встроенный в блок дроссельной заслонки, позволяет компьютеру системы впрыска топлива точно определять положение дроссельной заслонки. 3.2. Описание A — Положение дроссельной газовой заслонки при холостых оборотах двигателя. B — Положение дроссельной газовой заслонки в механическом упоре (прекращение подачи питания на блок дроссельной заслонки с электроприводом) . (5) Датчик температуры воздуха . (6) Дроссельные газовые заслонки . (7) Резистор подогрева блока дроссельной заслонки (*) В зависимости от версии. (8) Пружина . ” e ” Тип (аварийный режим). ” f ” Тип (дроссельная заслонка закрыта). ” g ” Отверстие для впуска воздуха. (*) В зависимости от версии. При включении зажигания дроссельная газовая заслонка выходит из положения механического упора (см. A). Двигатель работает на малом газу, Дроссельная заслонка перемещается для обеспечения подачи необходимого двигателю количества воздуха (заменяя шаговый электродвигатель регулировки холостого хода). Аварийный режим При прекращении подачи питания на блок дроссельной заслонки: Дроссельная газовая заслонка занимает положение в своих упорах с помощью возвратной пружины (в зоне ” e “) (см. B) Впускные отверстия “g” обеспечивают достаточный приток воздуха для езды на малой скорости За положением дроссельной заслонки следит компьютер системы впрыска топлива (потенциометр, интегрированный в блок дроссельной заслонки). Компьютер системы впрыска топлива отключает питание блока электроприводной дроссельной заслонки при наличии некоторых ошибок. Для полного закрывания дроссельной заслонки необходимо сжатие пружины (8). 7.3.3. Особенности электрооборудования Ручка : Датчик режима работы двигателя. Сигнал переменного напряжения (ШИМ): Открытие дроссельной заслонки : Положительное напряжение RCO Закрытие дроссельной заслонки : Отрицательное положение RCO ПРИМЕЧАНИЕ : RCO: широтно-импульсная модуляция. Закрывание блока дроссельной заслонки вызывается возвратной пружиной. При загрязнении дроссельной заслонки компьютер системы впрыска подает на привод блока дроссельной заслонки отрицательное напряжение. Назначение контактов разъема: Канал 1 : Питание 5 В Канал 2 : Сигнал положения дроссельной заслонки 1 Канал 3 : Привод (+) Канал 4 : Привод (-) Канал 5 : «масса» (потенциометр) Канал 6 : Сигнал положения дроссельной заслонки 2 Заслонка открыта (полное открытие): Напряжение между «массой» и каналом 2 : 4,45 — 4,95 Вольт Напряжение между «массой» и каналом 6 : 0,05 — 0,55 Вольт Заслонка закрыта (полное закрытие): Напряжение между «массой» и каналом 2 : 0,3 — 0,7 Вольт Напряжение между «массой» и каналом 6 : 4,3 — 4,7 Вольт Заслонка открыта (аварийный режим): Напряжение между «массой» и каналом 2 : 0,66 — 1,23 Вольт Напряжение между «массой» и каналом 6 : 3,7 — 4,4 Вольт 7.4. Резистор подогрева блока дроссельной заслонки (1270) Citroen C5 7.4.1 Назначение Нагревательный резистор препятствует обледенению блока дроссельной заслонки. 7.4.2 Описание Датчик представляет собой термистор с положительным коэффициентом сопротивления (ТКС) . Мощность подогрева датчика регулируется в зависимости от температуры окружающей среды . Питание 12 В . 7.5 Датчик температуры воздуха (1310) Citroen C5 7.5.1. Назначение Роль компьютера системы впрыска топлива в зависимости от полученной информации : : Роль компьютера системы впрыска топлива в зависимости от полученной информации Определения количества топлива для впрыскивания 7.5.2 Описание Датчик представляет собой термо-сопротивление с отрицательным температурным коэффициентом (CTN) . Чем выше температура, тем ниже значение сопротивления . 7.5.3 Особенности электрооборудования Электрические характеристики: Сопротивление при 20 °C = 6250 Ом Сопротивление при 80 °C = 600 Ом 8. Топливная система двигателя EW10J4 Citroen C5 8.1 Блок- схема Установка “A” : Модуль датчика уровня/топливного насоса с отдельным топливным фильтром. Установка “B” : Замена топливного фильтра. (2) Блок дроссельной заслонки. (3) Распределитель впускного воздуха. (4) Электромагнитный клапан прокачки абсорбера. (5) Бачок адсорбера (фильтр с активированным углем). (6) Трубопровод для рециркуляции паров бензина. (7) Топливный бак. (8) Узел в сборе топливный насос и датчик контроля уровня топлива Узел в сборе топливного насоса и измерителя уровня топлива. (9) Трубка питания топливом. (10) Трубки возврата топлива в бак. (11) Топливный фильтр. (12) Топливные форсунки. (13) Рампа питания бензиновых инжекторов. (14) (SCHRADER) (в зависимости от версии). (15) Замена топливного фильтра. (16) Топливный фильтр. Особенности: ВНИМАНИЕ: После любых работ, требующих открывания топливного контура, Установка давления в топливном контуре требует проведения процедуры, называемой “продолжительтельным предуправлением” топливного насоса. 8.2 Клапан типа SCHRADER Функции: Функции Проверка давления Контроль давления 8.3 Контроль расхода Применение: Автомобиль с компьютером подушек безопасности, включенным в мультиплексную систему. Автомобили, оснащенные компьютером системы подушек безопасности с мультиплексной связью. Запуск двигателя: Выключите зажигание Включить зажигание (+APC) 8.4 Топливоподкачивающий насос (низкого давления) 8.4.1 Назначение Назначение подкачивающего насоса: Подача топлива на топливную рампу. Обратный клапан, встроенный в топливный насос в контур заполнения, поддерживает остаточное давление в контуре питания двигателя. 8.4.2 Описание Топливный насос получает питание 12 Вольт. Топливный насос управляется по сигналам компьютера системы впрыска топлива с помощью одного из следующих элементов: Топливный насос управляется компьютеров системы впрыска топлива с помощью следующих элементов Дубль-реле впрыска топлива 8.5 Топливный фильтр Citroen C5 8.5.1 Установка “A”: Описание Устройство: Фильтрэлемент (бумажный) Сетка Сетка позволяет задержать возможные частицы бумаги от фильтрующего элемента. Особенности: Топливный фильтр не подлежит демонтажу с модуля датчик контроля уровня топлива/ топливный насос : 8 — 10 микрон Периодичность замены : 60 000 км (37 300 миль) ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ: Соблюдать направление установки, указанное стрелкой на корпусе топливного фильтра. 8.5.2 Установка “A”: Размещение Топливный фильтр расположен на нагнетательной трубе топливного насоса. 8.5.3 Установка “B” Топливный фильтр. Особенности: Топливный фильтр не подлежит демонтажу с модуля датчик контроля уровня топлива/ топливный насос: 8 — 10 микрон Периодичность замены : Никакой , Периодичность замены 8.6 Регулятор давления бензина Citroen C5 Давление в топливной рампе: Двигателя EW10 = 3,5 бар Двигателя EW12 = 3,5 бар 8.6.1 Установка “A” 8.6.2 Установка “B” (17) Регулятор давления топлива. 8.7 Топливные форсунки (1331, 1332, 1333, 1334) Citroen C5 8.7.1 Назначение форсунок Инжекторы позволяют дозировать количество топлива. 8.7.2 Работа форсунок Функционирование инжекторов при каждом электрическом импульсе: Функционирование Игла инжектора поднимается со своего седла Инжекторы управляются отдельно в соответствии с последовательностью впрыскивания (1 — 3 — 4 — 2) непосредственно перед фазой впуска Топливо распыливается под давлением на входе в седло клапана. 8.7.3 Особенности электрооборудования Ручка : Датчик режима работы двигателя. Характеристики: Напряжение питания : 12 Вольт Сопротивление : ð 12 Ом 9. Система зажигания EW10J4 мотора 2.0 16V Citroen C5 9.1. Применение (1) Датчик оборотов двигателя (1313). (2) Компьютер системы впрыска топлива (1320). (3) Блок катушек зажигания (1135). (4) Датчик положения распределительного вала (1115). 9.3. Блок компактных катушек зажигания (1135) Citroen C5 Катушки зажигания выполнены в виде единого компактного блока, размещенного и закрепленного на головке цилиндров . «джумостатическое» зажигание Создаются 2 искры, одна в конце сжатия, и другая – на фазе выпуска (потерянная искра) Двигателя EW12J4: Статическое зажигани

Выбираем подержанный Citroen C5

Первое поколение Citroen C5 не оставляет равнодушным никого. Кого-то привлекает его оригинальная внешность и просторный салон, кому-то абсолютно непонятен этот «рыбный дизайн». Одни скептически относятся к гидроподвеске машины, другие восхваляют комфортабельность модели. Сегодня в нашей рубрике «Подержанные автомобили» Citroen C5 2001—2007 г. в.

Вместо Xantia

Производство машины стартовало осенью 2000 года на заводе PSA во французском городе Ренн. В модельном ряду компании C5 заменил не менее популярную у нас Xantia. Автомобиль предлагался покупателям в двух типах кузова — 5-дверные лифтбэк (чаще его называют хетчбэком) и универсал. Согласно европейской классификации легковых автомобилей, С5 относится к среднему (D) классу.

Изначально машина не получила ожидаемого успеха на рынке. В год продавалось около 189 тыс. экземпляров модели, хотя планировалось реализовывать более 200 тыс. автомобилей. Многие эксперты уверяли, что машина продавалась бы лучше, если бы не «унылый» дизайн, который пришелся по вкусу далеко не всем.

На Парижском автосалоне 2004 года дебютировал обновленный Citroen C5, который получил совершенно иное оформление передней части (чем-то напоминающее тогдашнее поколение С4) и обновленную заднюю светотехнику в форме бумеранга. Последнее касается только хетчбэка: версия Break имела те же фонари вдоль стоек. Также у рестайлингового хетчбэка с пятой двери на бампер «переехал» задний номерной знак.

Затронуло обновление и салон машины. После 2004 года на С5 начали устанавливать иную приборную панель и новую центральную консоль. Также у автомобилей 2005 модельного года была улучшена шумоизоляция и исчезли «детские болячки», которые были обнаружены у экземпляров первых лет выпуска.

Интерьер и кузов

Концентрировать внимание на внешности Citroen C5 не будем. Это дело весьма субъективное: кому-то нравится, кому-то нет. Дизайн машины разрабатывался одновременно с экстерьером обновленного Citroen Xsara, поэтому между ними есть много общего. Габаритные размеры у C5 превосходят большинство автомобилей D-класса (поэтому «це пятый» часто относят к т. н. подсегменту D+).

Для сравнения, универсал С5 аж на 296 мм длиннее, на 14 мм шире и на 127 мм выше Audi A4 Avant (предпоследнего поколения). А хетчбэк C5 на 75 мм длиннее и на 40 мм выше хетчбэка Mazda6 (ширина — такая же), который также называют «переростком» D-сегмента. Это не могло не сказаться на просторности салона. Машина также имеет отличную обзорность.

При нахождении внутри Citroen C5 не покидает ощущение надежности и добротности исполнения. Практически все экземпляры модели на нашем рынке имеют неплохое оснащение: электрические стеклоподъемники, электропривод зеркал, двухзонную климатическую установку, датчик дождя, CD-магнитолу, шесть подушек безопасности, ABS. Нередко можно встретить кожаный салон, парктроник, электроприводы передних сидений и другие «навороты». Машина встречается в трех основных вариантах исполнения: Х, SX и Exclusive. На рынке подержанных автомобилей бывают все эти версии.

Нельзя не отметить, что Citroen C5 имеет высокую безопасность в своем сегменте. В 2001 году дорестайлинговая версия модели получила 4 звезды из 5 возможных по результатам тестов EuroNCAP. А в 2004-м обновленная модель получила максимальную оценку — 5 звезд.

К белорусским условиям эксплуатации Citroen C5 приспособлен неплохо. Кузов машины оцинкован, и найти ржавчину на небитых экземплярах очень трудно. Правда, как нам сообщили сотрудники столичного СТО, занимающиеся восстановлением кузовов, не всегда из Европы пригоняют полностью целые автомобили.

Самый популярный 2-литровый дизель

Изначально на Citroen C5 устанавливались две версии бензинового двигателя объемом 2 литра и мощностью 136 и 143 л. с. Менее сильная модификация мотора отличается обычной системой впрыска топлива. 143-сильный агрегат (обозначался HPi) имел непосредственный впрыск. В конце 2001 года в продажу поступил еще один бензиновый двигатель: объем 1,8 литра, мощность 117 л. с. На нашем рынке подержанных автомобилей такой вариант встречается довольно редко.

Наиболее популярным мотором для Citroen C5 первого поколения у нас является 2-литровый турбодизель. Изначально этот мотор выдавал 107 л. с., позже агрегат был заменен на 2-литровый турбодизель мощностью 138 л. с. Часто на рынке можно встретить и С5 с 2,2-литровым турбодизелем (136 л. с.). После рестайлинга (2004 год) в линейке дизельных двигателей появился 1,6-литровый мотор, развивающий 110 л. с.

На форумах владельцев дизельных С5 присутствует разная информация по поводу 2- и 2,2-литровых HDi. Наиболее популярной поломкой является выход из строя регуляторов давления, топливных насосов и форсунок. Хотя, по словам мастеров сервисных центров, часто можно встретить дизельный С5 2001—2002 г. в., в котором при аккуратной эксплуатации вовсе не возникает проблем до 150 тыс. км.

В бензиновых моторах иногда выходят из строя водяные насосы и топливные форсунки. По словам владельцев С5 с 2-литровым бензиновым двигателем, иногда случается потеря герметичности датчика температуры охлаждающей жидкости. Часто ближе к 120 тыс. км начинает течь задний сальник коленвала. После 150 тыс. км требуют замены сальники клапанов.

Специалисты рекомендуют каждые 70 тыс. км проводить очистку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода. На автомобиль еще устанавливался 3-литровый V6 (210 л. с.), но он крайне редко появляется на рынке подержанных машин в Беларуси. «Хронических» болезней этого агрегата сотрудники СТО не припомнили.

Все Citroen C5 на нашем рынке имеют передний привод. На машину могут быть установлены как автоматические КПП, так и «механики» (5 или 6 ступеней). По мнению автомастеров, более надежными являются именно МКПП. Чаще всего поломки механической коробки передач случаются после 140—150 тыс. км. Хотя большинство коробок передач даже С5 первых лет выпуска до сих пор работают исправно.

На машинах с 2-литровыми агрегатами к 100—120 тыс. км может потребовать замены выжимной подшипник сцепления. Если его вовремя не заменить, он может развалиться и вывести из строя другие элементы сцепления (весь комплект стоит около $320—330).

Hydractive III

Подвеска, пожалуй, вызывает не меньшее количество споров у автолюбителей, чем дизайн первого поколения Citroen C5. На первый взгляд ничего особенного: спереди у машины McPherson, сзади продольные рычаги. Только роль привычных большинству автовладельцев амортизаторов выполняют гидроцилиндры, которые и позволяют изменять дорожный просвет автомобиля в диапазоне от 90 до 230 мм.

Благодаря гидроподвеске машина может без труда преодолеть затруднительные для большинства представителей D-сегмента участки. Конечно, внедорожником от этого С5 не становится, но проехать по не совсем обкатанной лесной дорожке можно без труда. Отметим, что специалисты не рекомендуют передвигаться на максимально большом клиренсе продолжительное время. Регулируется дорожный просвет очень просто — двумя клавишами на центральном тоннеле. Кроме того, подвеска C5 регулируется автоматически в зависимости от скорости движения и качества дорожного полотна. Есть два основных режима ее работы: «Комфорт» и «Спорт».

Вообще гидроподвеска (а точнее, комплект: гидроцилиндры, шесть гидросфер, гидронасос, датчики положения кузова, электроклапаны и блок управления всем этим хозяйством) имеет имя собственное — Hydractive III. После премьеры машины в 2000 году французы уверили, что гидроподвеска не будет беспокоить владельцев С5 100 тыс. км или 2 года (смотря что наступит раньше). Позже гарантию увеличили до 5 лет (!) или 200 тыс. км.

О чем следует помнить при покупке С5 первого поколения? С таким вопросом мы обратились к мастеру СТО в Минске. По его словам, проблемы с гидравликой чаще всего возникают после преодоления рубежа в 200 тыс. км. Ремонт подвески достаточно дорогой — нередко владельцам C5 с вышедшей из строя Hydractive III приходится оставлять на сервисах более тысячи долларов. Специалисты настойчиво рекомендуют обращаться на СТО сразу после того, как у машины начались проблемы с гидравликой, т. к. подвеска у С5 как зубы: при выходе из строя одного из элементов начинают сыпаться другие.

В принципе, по сообщениям с форумов, на которых общаются владельцы С5, в гидроподвеске больше плюсов, чем минусов. Автомобиль считается одним из самых комфортабельных представителей D-класса. Сама Hydractive III прослужит вам долго, если при покупке машины была произведена соответствующая диагностика и вы будете добросовестно следить за подвеской. Остальные элементы шасси (шаровые опоры и рычаги, втулки и сайлент-блоки) нечасто беспокоят ситроеноводов. Единственное слабое место, которое нам назвали на СТО, — суппорты задних тормозов. Иногда встречаются случаи, когда они закисают от слякоти зимних дорог.

Рекордный багажник

Средний расход топлива у самой популярной версии Citroen C5 (с 2-литровым турбодизелем), по отзывам владельцев, составляет около 7 литров на сотню на «механике» и около 8 литров на сотню на машинах с автоматической трансмиссией. В городе дизельный С5 иногда может «выпивать» и по 10—11 литров дизтоплива на 100 км. 2-литровый бензиновый агрегат потребляет приблизительно на 1—1,5 литра больше.

Как уже отмечалось выше, машина имеет просторный салон. На заднем диване без труда размещаются трое взрослых людей. Второй ряд у С5 гораздо просторнее, чем у большинства седанов/универсалов/хетчбэков D-класса других производителей.

Объем багажника у хетчбэка Citroen C5 составляет 471 литр. Задний диван складывается в пропорции 40:60 и образует практически ровную поверхность. В «двухместном» варианте автомобиль вмещает уже 1315 литров. Посередине заднего дивана есть подлокотник — он же лючок для длинномеров. Поэтому если необходимо перевезти лыжи/удочки и т. п., задний диван можно не складывать.

Универсал обладает еще более внушительными показателями. Так, в 5-местном исполнении в багажник С5 Break помещается 563 литра. При сложенном заднем диване универсал вмещает в себя внушительные 1658 литров. Как видите, из С5 получился неплохой семейный автомобиль.

Цены

В Беларуси за $8 тыс. можно без труда найти неплохой вариант Citroen C5 до рестайлинга (2001—2004 г. в.). Это значительно дешевле, чем Mazda6 тех же годов выпуска, но несколько дороже, чем «одногодка» Renault Laguna (второго поколения). Правда, машины, выпущенные после 2004 года, стоят уже обычно больше $10 тыс. Модели Citroen C5 после рестайлинга на нашем рынке часто имеют 1,6-литровый турбодизель, который не был доступен для автомобилей до 2004 года. Стоимость самых дорогих версий C5 первого поколения приближается к $14 тыс. В 2008 году французы начали продажи второго поколения модели.

Альтернатива

Среди конкурентов можно отметить «земляков» нашего героя: Peugeot 406/407 и Renault Laguna. Как и Citroen С5, они чаще всего оборудованы дизельными двигателями. Большинство Peugeot 407 на нашем рынке имеют под капотом 2-литровый турбодизель, а Laguna второго поколения обычно оснащена 1,9-литровым дизельным агрегатом.

Также можно обратить внимание на немецкого конкурента Citroen С5 — автомобиль Opel Vectra. В 2005 году модель пережила рестайлинг и также получила заметные изменения в дизайне — иную форму светотехники. Одним из самых популярных двигателей у Vectra C на нашем рынке является 2,2-литровый турбодизель (125 л. с.). Стоит Vectra немного дороже С5.

В 2002—2007 годах выпускался японский конкурент Citroen С5 — автомобиль Nissan Primera последнего поколения. Эта машина схожа с нашим героем дизайном «на любителя». Она обладает весьма интересным салоном и на нашем рынке встречается чаще с 2,2-литровым турбодизелем. Иногда в продаже можно увидеть версию с 2-литровым бензиновым двигателем. Цена — несколько дороже С5.

Список можно продолжать еще очень долго, ведь D-класс на сегодняшний день является самым популярным на рынке подержанных машин в Беларуси. У Citroen C5 полно сильных и весьма интересных конкурентов/«одноклассников», начиная от относительно недорогих (Ford Mondeo) и заканчивая автомобилями подороже (Honda Accord).

Приблизительные цены на некоторые запчасти к Citroen C5*
Передняя фара	$260
Комплект тормозных колодок	$41
Тормозной диск	$34
Воздушный фильтр	$10
Масляный фильтр	$10
Стойка стабилизатора	$24
Несущий/направляющий шарнир	$12
Пыльник	$10
Рулевая тяга	$30
Комплект сцепления	$320
Подъемное устройство для окон	$100
Глушитель выхлопных газов конечный	$90
Ремень ГРМ	$23
Комплект прокладок	$55
* Цены могут отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля

КУЗОВ
Тип кузова	Хетчбэк, универсал
Количество дверей	5
Количество мест	5
Длина	4745 мм / 4839 мм (хетчбэк/универсал)
Ширина	1780 мм
Высота	1476 мм / 1511 мм (хетчбэк/универсал)
Колесная база	2750 мм
Объем багажника	471, 1315 л / 563, 1658 л (хетчбэк/универсал)
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение двигателей	Спереди, поперечно
Бензиновые двигатели	1,8 (117 л. с.), 2,0 (143 л. с.), 3,0 (210 л. с.)
Дизельные двигатели	1,6 (110 л. с.), 2,0 (138 л. с.), 2,2 (136 л. с.)
ТРАНСМИССИЯ
Привод	Передний
Кол-во передач (мех. коробки)	5 или 6
Кол-во передач (автомат. коробки)	4
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип рулевого управления	Шестерня-рейка

Для фотосессии машина была предоставлена компанией «Автокредо+».

Двигатель 1.6 ТХП 150-156 сил. EP6DT

В общих чертах о двигателе. Очень современный двигатель который изначально выпускался под нормы евро4 , но имел задатки для перехода на Евро5. Для перехода изменили масляный насос — установив в него электромагнитный клапан регулировки давления и подачи масла (который частенько ломается и давление в системе смаки падает до 0.8 атм на холостом ходу и загорается лампа по давлению масла) установили управляемый привод помпы , перенесли датчик давления масла ближе к корпусу масляного фильтра и изменили его малясь. ну и не считая там всяких перепрошивок и т.п.
обо всех изменениях можно почитать тут — http://www.3008.ru/engines/petrol/ )) это первая ссылка которая мне попалась)))

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи — со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно

у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно !!! кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото

на рисунке есть направляющая цепи под номером 10…. оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения — это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус — увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок — пиз… турбине вон видешь масло давит… так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз…. после «отжига» видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают 🙁 или их недостаточно

второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП… поменяли колпачки , двигатель перестал дымить…. хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен «ехать» с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже — значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина — это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива… у кого-то раньше у кого-то позже…. но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом — от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для «мозгов» двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно…. по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива… Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе… Ошибка двигателя при этом не загорается !!! но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться… в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем — видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация — это взрывобразное горение топлива.

был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так — на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации… так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу… а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара — рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. 🙁 где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. » Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя»

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости. турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя — кто посчитает это бредом потому что «в книжке написано»
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции … а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла !!! тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины… что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает — обычно заметны следы масла на жгуте проводов…. и загорается чек или ошибка по давлению масла…
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи. цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс — тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс…. отправили запрос в ПСР от туда был ответ «проверьте масло на содержание серы» …. «блин превышает норму в два раза»…. «ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше…» КАК топливо связано с маслом ? очень просто — опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание…. это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть… но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока

человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика… 🙁 поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать. 🙁

Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь…. но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. :):):) всем мир

с ув. Максим.

EC5 1.6 VTi 16v 115 л.с

 Добрый день, сегодня мы рассмотрим характеристики, технические особенности, надежность, отзывы, ресурс французского бензинового 1.6 литрового двигателя атмосферного типа Пежо/Ситроен серии EC5 (доработанный TU5JP4) на 16 клапанов с системой фазорегуляции VTi компании PSA, а также расскажем, как устроен, каким расходом топлива обладает и насколько практичен мотор в ремонте/обслуживании. Кроме того, из статьи мы узнаем, какие распространенные поломки (заводские болячки и недоработки) присущи силовой установке PSA EC5 моторного семейства «ET/EC«, которым уже более 10 лет оснащают среднеразмерные модели автомобилей бюджетного сегмента, на примере, Peugeot 301/408, Citroen C-Elysee/C4 sedan.
Международная презентация усовершенствованного силового агрегата Peugeot/Citroen EC5 1.6 литра, построенного на знаменитой платформе TU5JP4, которая некогда была создана французскими инженерами с чистого листа, состоялась в 2005 году на автомобильном салоне в Рио Де Жанейро (Бразилия). Практически сразу после мировой премьеры, 1.6-литровый мотор был запущен в массовое производство на китайском и бразильском заводах, где он успешно выпускается до сегодняшнего дня. Как мы отметили ранее силовая установка ЕС5 1.6 VTi устанавливается на среднеобъемные модели автоконцерна «Пежо-Ситроен«, предназначенные для рынков развивающихся стран (в том числе Россия, Беларусь и Украина). По мнению экспертов, в области автомобилестроения, двс серии EC5, про который мы сегодня будем говорить, относится к одному из самых востребованных и массовых по количеству производимых узлов за год в своей линейке двигателей «ET/EC«. На сегодняшний день главными моделями-представителями нетурбированного бензинового мотора PSA ЕС5 1.6 VTi являются Пежо 301 и Ситроен C4 Седан.

В моторную линейку «ET/EC—серия» входят следующие бензиновые серии двс: 1.4 ET3 и 1.8 EC8.

Как устроен и, какую конструкцию имеет французская силовая установка PSA EC 1.6 VTi?

По своей сути, рассматриваемый мотор Peugeot/Citroen серии EC5 1.6 является незначительно модернизированным двигателем TU5JP4 с таким же рабочим объемом цилиндров. Ключевая отличительная особенность нового мотора от старого, заключается в наличии у доработанного силового агрегата EC5 системы фазорегуляции VTi, которая оптимизирует работу двс и экономит топливо. Зачастую, обозреваемый двигатель EC5 1.6, называют базовой силовой установкой, которой штатно компонуются минимальные комплектации тех или иных моделей автоконцерна PSA.

Двигатель EC5 1.6 литра имеет типовое устройство и строение характерное для французского моторостроения конца 2000-х годов. По мнению автоспециалистов, рассматриваемый силовой агрегат обладает стандартной, можно даже сказать, интуитивно понятной конструкцией, благодаря чему, чинить и обслуживать его можно даже в гараже своими силами. ГБЦ (голова блока цилиндров), заточенная под 16 клапанов изготавливается из высокоплавкого алюминия, а сам блок, рассчитанный на четыре цилиндра (рядное расположение), отливается из чугуна. 

Инжектор с механизмом распределенного впрыска бензина от «Бош» являются основой топливной системы мотора. Кроме того, силовой агрегат оснащается 2-мя распредвалами и гидрокомпенсаторами. Газораспределительный механизм приводит в работу зубчатый ремень ГРМ (по регламенту производителя ремень необходимо обновлять на новый каждые 3 года или по прошествии 60 тысяч километров пробега). Зазоры 16-ти клапанов в этой силовой установке настраиваются с помощью гидрокомпенсаторов, а блок управления дроссельной заслонки компонуется специальным электрическим приводом. 

Единственной версией рассматриваемого силового 1.6-литрового агрегата PSA EC5, которая устанавливается на вышеперечисленные модели Peugeot/Citroen является стандартный вариант двс, с мощностью в 115 лошадиных сил и крутящим момент в 150 Ньютон на метр.

Технические параметры и функциональные особенности мотора PSA EC5 1.6 VTi

Каким расходом топлива (в городе, на трассе, в смешанном режиме) обладает двигатель EC5 1.6 16v?

Какие машины (поколения моделей и годы выпуска) оснащаются мотором PSA EC5 1.6 литра?

Какие плюсы и минусы имеет атмосферный силовой агрегат Пежо/Ситроен EC5 1.6?
Какие поломки и проблемы зачастую возникают с двигателем PSA EC5 1.6 VTi?
По утверждениям большинства автомобильных специалистов, в целом мотор объемом 1.6 литра серии EC5 можно по праву назвать вполне надежным, экономичным и практичным в ремонте/обслуживании, в сравнении с другими сериями конкурентных двс, относящимся к сегменту среднеобъемных силовых агрегатов. Но, как и многие другие современные силовые установки, рассматриваемый двигатель EC5 1.6, не является идеальным, а дело все в том, что его смогли обойти стороной некоторые неполадки и неисправности. Стоит заметить, что те или иные проблемы, по большому счету относятся не только к PSA EC5, но и ко всему моторному семейству «ET/EC-серия«, силовым агрегатам которой присущи почти однотипные болячки, появляющиеся в процессе эксплуатации. 

На основании отзывов автовладельцев, которые были найдены на известных у автолюбителей ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, нами был составлен краткий список с основными по распространенности неисправностями, систематично возникающими в бензиновой силовой установке PSA 1.6 EC5 на 16 клапанов при каждодневном использовании автомобиля.

1. Глюки в электрике. Рассматриваемый мотор считается одним из самых надежных в своей линейки, да и наверно во всем ассортименте современных двс автоконцерна PSA, а все благодаря тому, что данный двигатель редко беспокоит автовладельца по пустякам, однако электрика к этому пункту не относится. Частые сбои в электрической системе силовой установки с настойчивой постоянностью начинают происходить после 70-80 тысяч километров пробега. Проблема частично решается перепрошивкой «мозгов» или обновлением версии программного обеспечения.

2. Неполадки в топливной системе. Следующей по распространенности проблемой являются неполадки в узлах топливной системы, связанные с частым использованием некачественного бензина. Как правило, проблема сказывается на загрязнении топливных форсунок и дроссельной заслонки. Подобные неприятности решаются достаточно просто с помощью прочистки топливных элементов специальной автохимией и переходом на высокооктановое топливо.

3. Посторонние звуки под капотом на холостых оборотах. Многие автовладельцы часто жалуются на странные звуки, похожие на цоканье, доносящиеся из-под капота на холостых. Цоканье под капотом в большинстве случаев возникает из-за конструкторской особенности системы фазорегуляции VTi, а именно ее муфты, от которой и доносятся неприятные звуки.4. Недолговечный ременный привод ГРМ. Как отмечает определенная доля автовладельцев, ременный привод механизма газораспределения к сожалению, особой надежностью не выделяется, исходя из чего, при обрыве ремня ГРМ, двигатель автоматически выходит на капитальный ремонт, а все потому, что клапана здесь гнутся поршнями намертво. Чтобы избежать преждевременный обрыв ремня ГРМ, необходимо время от времени следить за состоянием расходного компонента двс и в соответствии с регламентом производителя, осуществлять его обновление (делать замену рекомендуется каждые 60 тысяч километров пробега).

5. Плавающие обороты на холостых. Нередко можно слышать от автовладельцев Пежо/Ситроен, как на холостых оборотах заметно начинают плавать обороты двигателя. Как правило, подобная проблема напрямую связана с сильным загрязнением дросселя или неполадками с датчиком холостого хода. Данная неполадка решается довольно просто. Во-первых, нужно провести очистку дросселя от загрязнений специальными химическими средствами. Во-вторых, если проблема кроется в датчике холостого хода, то его придется заменить на новый, так как ремонту данный узел не подлежит.

Citroen C5 HDi V6 Estate обзор

Что это?

Citroën — топовая комплектация Exclusive Tourer, оснащенная новым 3,0-литровым турбодизельным двигателем V6. До сих пор самым мощным двигателем в текущей линейке C5 Citroën был 2,7-литровый дизельный V6 мощностью 205 л.с., доступный в седане и универсале Exclusive.

Теперь этот агрегат был заменен более новым, чистым и мощным 3,0-литровым агрегатом. Мы уже не в первый раз пробуем этот мотор. Один и тот же двигатель мощностью 237 или 271 л.с. может или скоро будет найден в XF, XJ Jags и Land Rover Discovery.C5 получает двигатель мощностью 237 л.с., 333 фунта-футов.

На что это похоже?

Новый двигатель исключительно хорошо подходит для Tourer. Снаряженная масса 1763 кг, необходимая для движения, не зажигает мир, но скорость за 8,2 секунды до 60 миль в час — это неплохо, и заявленной максимальной скорости в 150 миль в час должно хватить для большинства людей.

Именно на автомагистрали и открытой дороге V6 выделяется. Это впечатляюще тихий и изысканный агрегат в сочетании с гладкой шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач делает его отличным круизером по автострадам.Легко достижимые 35 миль на галлон и выбросы CO2 в 195 г / км вполне приемлемы для такого сильного исполнителя.

Если не считать незначительных изменений в дизайне приборной панели, C5 — уже знакомая территория. Это означает красивый внешний вид, качественный интерьер и приличное грузовое пространство, но задние пассажиры могут пострадать из-за места для ног.

Подвеска Hydractive 3+ по-прежнему определяет характер Citroën и обеспечивает расслабляющую езду, хотя 19-дюймовые легкосплавные диски, устанавливаемые в качестве опции для нашего тестового автомобиля, заметно ухудшили гибкость и покатость езды.

Стоит ли покупать?

Возможно. C5 Tourer 3.0 V6 Exclusive — потрясающий автомобиль, и его легко любить, но камнем преткновения являются деньги. Даже базовые 28 295 фунтов стерлингов за Tourer с двигателем V6 — это непросто, учитывая низкую остаточную стоимость Citroën.

Но 34 430 фунтов стерлингов за наш исключительно хорошо оборудованный тестовый автомобиль находится на территории BMW 330D Tourer, хотя они очень разные по характеру и вряд ли окажутся в одном списке покупок. Если вам нужен мощный, непринужденный универсал, и вы не упорствуете в цене, тогда очаровательный шарм C5 Tourer может вам понравиться.

определение citroen_c5 и синонимов citroen_c5 (английский)

Citroën C5 хэтчбек первого поколения сзади

Citroën C5 универсал первого поколения сзади

Обновленный Citroën C5

Citroën C5 — большой семейный автомобиль, выпускаемый французским производителем Citroën с начала 2001 года. C5 заменил Citroën Xantia в классе больших семейных автомобилей.

Первое поколение (2001–2008)

Первое поколение C5 было доступно как пятидверный хэтчбек и универсал.В отличие от своих предшественников, C5 представлял собой хэтчбек с трехстворчатой ​​конструкцией и люком. Эта форма фактически замаскировала люк, поэтому Citroën полностью изменил философию дизайна эпохи фастбэков Роберта Опрона. Силовой агрегат использовали 1,8- и 2,0-литровые рядные 4-цилиндровые и 3,0-литровые бензиновые двигатели V6, а также дизельные двигатели 1,6, 2,0 и 2,2 литра с прямым впрыском.

Первое поколение C5 было последним Citroën, разработанным под председательством Жака Кальве (1982–1999), в период, когда исторически самобытный дизайн и инженерная марка марки заметно подорвались. ^{[ сомнительные — обсудить ]}

В C5 была усовершенствована гидропневматическая подвеска Citroën, теперь называемая Hydractive 3. Основным изменением этой системы стало использование электронных датчиков для замены механических корректоров высоты, которые использовались во всех предыдущих гидропневматических автомобилях. Это позволило компьютеру подвески автоматически контролировать дорожный просвет: на высокой скорости подвеска опускается, чтобы уменьшить сопротивление, а на низких скоростях на неровной дороге дорожный просвет увеличивается.Ручное управление дорожным просветом было сохранено, хотя оно отменялось компьютером, если автомобиль двигался с неподходящей скоростью для выбранной высоты. Некоторые автомобили также имели управляемую компьютером жесткость езды, как на Xantia и XM.

Это серьезный разрыв с традициями Citroën: тормоза, рулевое управление и спидер больше не приводились в действие той же гидравлической системой, что и подвеска. Было предположено ^{[ кем? ]} , что основной движущей силой для этого была стоимость разработки электронного распределения тормозного усилия для системы, когда у группы PSA уже была реализация для обычных тормозов.Еще одним фактором может быть высокая чувствительность «традиционных» тормозов Citroën, которые некоторым трудно приспособить к другим гидропневматическим автомобилям, хотя некоторые считают их лучше. ^{[ необходима ссылка ]}

В 2004 году C5 претерпел серьезную реконструкцию (новые передняя и задняя части; та же центральная часть), чтобы привести его в соответствие с внешним видом нового Citroën C4. Хэтчбек был удлинен с 4618 мм (181,8 дюйма) до 4745 мм (186,8 дюйма), а универсал — с 4755 мм (187.От 2 дюймов) до 4840 мм (190,6 дюйма). Также эта новая версия получила поворотные направленные фары.

Подвеска Hydractive улучшает ходовые качества, поддерживает ровное положение автомобиля и позволяет автомобилю двигаться на трех колесах, если одна шина спущена. Подвеска является производной от гидропневматической подвески, которая использовалась в Citroën DS 1950-х годов. Высота подвески Hydractive варьируется до 15 мм (0,6 дюйма) спереди и до 11 мм (0,4 дюйма) сзади.

Двигатель	Рабочий объем	Мощность	Крутящий момент	Максимальная скорость	0-62.5 миль / ч (100 км / ч)
1,8 л EW7 I4	1749 куб. См (106 дюймов ³)	115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) @ 5500 об / мин	160 Н · м (120 фунт · фут) при 4000 об / мин	122 миль / ч (196 км / ч)	11,1
1,8 л EW7 I4 с АКПП	1749 куб. См (106 дюймов ³)	115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) @ 5500 об / мин	160 Н · м (120 фунт · фут) при 4000 об / мин	122 миль / ч (196 км / ч)	11,3
2.0 л EW10 I4	1997 куб. См (121 дюйм³)	136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) @ 6000 об / мин	190 Н · м (140 фунт · фут) при 4100 об / мин	129 миль / ч (208 км / ч)	9,8
2,0 л EW10 I4 HPI	1997 куб. См (121 дюйм³)	140 л.с. (100 кВт; 140 л.с.) @ 6000 об / мин	192 Н · м (142 фунт · фут) при 4000 об / мин	130 миль / ч (209 км / ч)	9,6
2,0 л EW10 I4 VVT	1997 куб. См (121 дюйм³)	140 л.с. (100 кВт; 140 л.с.) @ 6000 об / мин	200 Н · м (150 фунт · фут) при 4000 об / мин	130 миль / ч (210 км / ч)	9.1
3,0 л ES9 V6	2946 куб. См (179 дюймов ³)	207 л.с. (152 кВт; 204 л.с.) @ 6000 об / мин	285 Н · м (210 фунт · фут) при 3750 об / мин	144 миль / ч (232 км / ч)	9,7
3,0 л ES9 V6 VVT	2946 куб. См (179 дюймов ³)	211 л.с. (155 кВт)		143 миль / ч (230 км / ч)	8,6
1,6 л DV6 HDi дизель I4	1560 куб. См (95 дюймов ³)	109 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) @ 4000 об / мин	240 Н · м (180 фунт · фут) при 1750 об / мин	118 миль / ч (190 км / ч)	11.3
2,0 л DW10 HDi дизель I4	1997 куб. См (121 дюйм³)	90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) @ 4000 об / мин	205 Н · м (151 фунт · фут) при 1900 об / мин	112 миль / ч (180 км / ч)	13,1
2,0 л DW10 HDi дизель I4	1997 куб. См (121 дюйм³)	109 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) @ 4000 об / мин	250 Н · м (180 фунт · фут) при 1750 об / мин	119 миль / ч (192 км / ч)	11,3
2.0 л DW10 HDi дизель I4	1997 куб. См (121 дюйм³)	136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) @ 4000 об / мин	320 Н · м (240 фунт · фут) при 2000 об / мин	127 миль / ч (204 км / ч)	9,8
2,2 л DW12 HDi дизель I4	2179 куб. См (132 дюйма³)	133 л.с. (98 кВт; 131 л.с.) @ 4000 об / мин	314 Н · м (232 фунт · фут) при 2000 об / мин
2,2 л DW12 HDi дизель I4	2179 куб. См (132 дюйма³)	170 л.с. (130 кВт; 170 л.с.) @ 4000 оборотов в минуту	400 Н · м (300 фунт · фут) при 1750 об / мин

Второе поколение (2008 – настоящее время)

C5 второго поколения был официально представлен в октябре 2007 года и не сохранил кузова хэтчбек, а представляет собой обычный трехстворчатый седан аэродинамической формы.Тем не менее, это второе поколение часто критикуется, особенно фанатами Citroën, за его немецкий внешний вид, который делает его больше похожим на немецкий седан, чем на французский. Версия универсал была выпущена в мае 2008 года и получила имя Tourer. Этот C5 был удостоен награды Semperit Irish Car of the Year 2009 года, а также был награжден за 2008-09 годы как импортный автомобиль года Японии.

Второе поколение доступно как с обычными рессорами, так и с гидропневматической подвеской 2.7-литровый двигатель Ford AJD-V6 / PSA DT17 от Citroën C6. В 2009 году 2,7-литровый двигатель был заменен обновленным 3,0-литровым агрегатом, который, несмотря на большую мощность, снизил расход топлива и выбросы. ^[1] В 2010 году двигатели 2.0L HDi 140 и 2.2L HDi 173 были заменены двигателем 2.0L HDi 160 в паре с 6-ступенчатой ​​автоматической или механической коробкой передач, чтобы соответствовать требованиям Euro 5. Аналогичным образом, 2.0L 16V. Бензиновый двигатель мощностью 143 л.с. был заменен 1,6-литровым THP 155 от DS3 в паре с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач.

В 2011 году C5 подвергся легкой косметической модернизации с некоторыми косметическими изменениями, такими как светодиодное освещение. К линейке добавились три двигателя, состоящие из двух дизелей — 2.0 HDI 140 и 2.2 HDI 200, а также бензиновый двигатель — 1.6 VTI 120.

E-Touch

Включает в себя пакет услуг, включая вызовы экстренной помощи и помощи, Citroen eTouch также предлагает виртуальное руководство по техническому обслуживанию и услугу Eco-Driving, доступную через личный кабинет MyCitroen в Интернете.Для звонков Citroen eTouch работает полностью независимо. Система оснащена модулем GPS и SIM-картой, без тарифного плана и неограниченного времени. На автомобилях есть две кнопки: «SOS» для вызова службы экстренной помощи (звонок также срабатывает автоматически в случае удара) и «Двойной шеврон» для вызова помощи. Служба экстренной помощи быстрее доставит клиентов в службу экстренной помощи, как для пострадавших, так и для случайных прохожих. Эти две услуги бесплатны и доступны в любое время.

Citroen C5 на автосалоне 2011 в Буэнос-Айресе

Citroen C5 на автосалоне 2011 в Буэнос-Айресе

Двигатель	Рабочий объем	Мощность	Максимальная скорость	0–62 миль / ч (0–100 км / ч)	Economy (л / 100 км)	Выбросы CO2 (г / БИК) [ требуется разъяснение ]
1.8 л I4	1749 куб.см	125 л.с. (93 кВт; 127 л.с.)	125 миль / ч (201 км / ч)	11,0	6,57	188/24%
1,6 л I4	1598 куб.см	120 л.с. (89 кВт; 122 л.с.)	117 миль / ч (188 км / ч)	12,2	6,2	144 /%
2,0 л I4	1997 куб.см	140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.)	129 миль / ч (208 км / ч)	9,7	7.00	198/26%
1,6 л I4	1598 куб.см	154 л.с. (115 кВт; 156 л.с.)	130 миль / ч (210 км / ч)	8,6	6,69	153 /?%
3,0 л V6	2946 куб.см	211 л.с. (157 кВт; 214 л.с.)	139 миль / ч (224 км / ч)	9,2	10,50	248 /?%
1,6 л дизель I4	1560 куб.см	109 л.с. (81 кВт; 111 л.с.)	119 миль / ч (192 км / ч)	12.2	4,67	149/19%
1,6 л дизель I4	1560 куб.см	109 л.с. (81 кВт; 111 л.с.)	120 миль / ч (190 км / ч)	11,6	4,6	120?%
2,0 л дизель I4	1997 куб.см	136 л.с. (101 кВт; 138 л.с.)	127 миль / ч (204 км / ч)	10,6	4,99	157/21%
2,0 л дизель I4	1997 куб.см	140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.)	127 миль / ч (204 км / ч)	10.6	5,7	139 /?%
2,2 л дизель I4	1997 куб.см	200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.)	140 миль / ч (230 км / ч)	8,3	5,9	155?%
2,0 л дизель I4	1997 куб.см	161 л.с. (120 кВт; 163 л.с.)	130 миль / ч (210 км / ч)	9,1	5,29	139 /?%
2,2 л дизель I4	2179 куб.см	170 л.с. (127 кВт; 172 л.с.)	135 миль / ч (217 км / ч)	9.2	5,41	172/24%
2,7 л дизель V6	2720 куб.см	208 л.с. (155 кВт; 211 л.с.)	139 миль / ч (224 км / ч)	8,9	7,00	223/34%
3,0 л дизель V6	2992 куб.см	240 л.с. (179 кВт; 243 л.с.)	151 миль / ч (243 км / ч)	7,7	6,19	195/30%

Галерея

• Citroën C-Airscape, унаследованный от C5 второго поколения

• Citroën C5 седан второго поколения сзади

• Citroën C5 Tourer второго поколения сзади

Список литературы

Внешние ссылки

Citroen C5 | ChinaAutoWeb

C5 китайского производства был представлен на автосалоне в Шанхае в апреле и выпущен в ноябре 2009 года.Построенный на заводе № 2 Dongfeng-PSA в Ухане, он имеет колесную базу 2815 мм и предлагается с тремя вариантами двигателей: бензиновыми 2,0 л / 2,3 л / 3,0 л. 4AT в модели 2010/2011 был заменен на 6AT в 2012 году. Ожидается, что во второй половине 2014 года DPCA выпустит модели с двигателем 1.6THP.

C5 предлагается в Китае в одном кузове, как четырехдверный седан. Годовые продажи на местном рынке достигли 35 242 в 2012 году, 39 021 в 2013 году и 33 872 в 2014 году.

C5 делит производственную линию с Peugoet 508 на заводе DPCA No.2 Завод в Ухане, оба автомобиля созданы на платформе PSA PF3.

2015 Citroen C5, производства Dongfeng-PSA (Dongfeng Peugeot Citroen, или DPCA)	2,0 л Стандартный	2,0 л Premium	1.6THP Premium	1.6THP VIP	2,3 л VIP	2.3L Люкс
Цена: Рекомендуемая производителем розничная цена (китайский юань)	181 900	191 900	202 900	219 900	226 900	236 900
Дата выхода на рынок	29 августа 2014 г.
Трансмиссия
Двигатель	ПСА РФН 10Лх4Х бензин 2.0L (1997 куб.см) L4 16V DOHC CVVT		Бензиновый турбированный с непосредственным впрыском 1.6L L4 16V DOHC CVVT		Бензиновый 2,3 л (2253 куб. См) L4 16V DOHC VTCS
Пиковая мощность (кВт / об / мин)	108/6000		123/6000		126/5875
Макс. Крутящий момент (Нм / об / мин)	200/4000		245 / (1400 ~ 4000)		230/4150
Трансмиссия	Типтроник 6АТ
Подвеска передняя	Стойки Макферсон
Подвеска задняя	Многоканальный
Трансмиссия	Двигатель передний, привод на передние колеса
Тормоза (перед / зад)	Диск с вентиляцией / сплошной диск
Максимальная скорость (км / ч)	200		215		218
Рулевое управление	л.с.		Электрогидравлический усилитель руля		л.с.
Топливо и выбросы
Экономия топлива при постоянной скорости 90 км / ч (л / 100 км)	6.0		5,5		6.0
Объем бака (л)	70
Уровень выбросов	Евро V
Размеры
Общая длина (мм)	4805
Общая ширина (мм)	1860
Общая высота (мм)	1458
Колесная база (мм)	2815
Колея (перед / зад, мм)	1584/1551
Снаряженная масса (кг)	1580				1600
Вместимость	5
Кол-во дверей	4
Объем багажника (л)	439
	2.0L		1,6 THP		2,3 л
Внешний вид
Шины	225/60 R16 Goodyear Excellence			225/55 R17 Goodyear Игл F1
Автоматические фары	N	S	S	S	S	S
Адаптивные ксеноновые фары HID с омывателями	N	N	N	S	S	S
«Следуй за мной домой» Огни	S	S	S	S	S	S
Светодиодные дневные ходовые огни и задние фонари	S	S	S	S	S	S
Передние и задние противотуманные фары	S	S	S	S	S	S
Наружные зеркала с электроприводом и подогревом	S	S	S	S	S	S
Складывающиеся наружные зеркала с электроприводом	N	N	N	S	S	S
Литые диски	S	S	S	S	S	S
Тепло- и УФ-защищенные окна	S	S	S	S	S	S
Стеклоочистители без костей	S	S	S	S	S	S
Дворники с датчиком дождя	N	S	S	S	S	S
Электроуправляемый люк на крыше в одно касание	S	S	S	S	S	S
Интерьер

Citroen C5, 2.0 л., Вагон 2017-03 м.,

Автокредит

Kaip pirkti su paskola? Vertinkite, kiek galite pasiskolinti, užpildykite paraišką ir gaukite atsakymą. Jei atsakymas teigiamas — pinigus pervesime į jūsų sąskaitą, o jūs turėsite 60 dienų autombiliui išsirinkti ir įsigyti pas bet kurį pardavėją. Nereikia pradinio našo, keitimo ar KASKO, o paskolos dydis gali siekti 25 000 €.

Išsimokėjimo terminas:

12 мес.24 млн. 36 млн. 48 млн. 60 млн. Человек 72 млн. 86 млн. Человек 96 млн. 108 млн. 120 млн. Человек.

ики лапкричио 30 дн.
Pasinaudokite akcija palūkanoms 6%

Гаути пасколос пасиулымą

Характеристики / комплектация

Интерьер

Тонированные стекла Многофункциональное рулевое колесо Кожаные сиденья Крышка багажника

Электроника

Электрические зеркала Автоматические фары Бортовой компьютер Датчик дождя Зеркала с подогревом Датчики парковки Круиз-контроль Система Старт-Стоп ЖК монитор Навигация / GPS

Безопасность

Иммобилайзер Тревога Система спутникового слежения

Аудио / видео оборудование

Мп3-плеер Вход AUX Сабвуфер ДВД плеер Вход USB Комплект громкой связи

Внешний вид

Диски из легкого сплава Светодиодные дневные ходовые огни Ксеноновые фары Противотуманные огни Буксирный крюк Омыватели фар Багажники на крышу Автоматически складывающиеся зеркала

Прочие особенности

Не эксплуатируется в Литве Каталитический нейтрализатор

Безопасность

Система контроля тяги ESP Крепления ISOFIX Динамическое освещение поворотов Камера заднего вида

Citroën C1 Отзыв (2020) | Паркер

Написано от Parkers на 06 июня 2019

Citroen C1 — самая маленькая модель французской фирмы в модельном ряду, имеющая общие механические части с Peugeot 108 и Toyota Aygo.Несмотря на общую поддержку, Citroen все же сумел привнести некоторые из своих обычных стилистических ноток в экстерьер, выглядя так же самобытно, как и многие его более крупные модели.

С тех пор, как название C1 было впервые представлено в 2005 году, оно стало невероятно популярным среди водителей-учеников, любителей бездельничанья и всех, кто находится между ними, благодаря своим быстрым двигателям, веселому драйву и удивительно просторному интерьеру, не говоря уже о его низкой цене и эксплуатационных расходах.

Этот последний Citroen C1, доступный как с трех, так и с пятью дверями, имеет много преимуществ, особенно с точки зрения продаж: более 700 000 автомобилей предыдущей модели нашли свое место.К счастью, у него есть внешний вид и низкая цена, чтобы попасть в те же списки покупок.

У него много конкурентов, не только со стороны автомобилей, с которыми он делит свои части, но и со стороны Kia Picanto, Hyundai i10, Volkswagen Up, Skoda Citigo и SEAT Mii. Тогда всего несколько.

Интерьер Citroen C1: необычный и простой в использовании

Чтобы обеспечить больший уровень привлекательности, Citroen повысил качество, которое предлагает этот умный городской автомобиль. Он построен на том же заводе, что и его аналоги Peugeot 108 и Toyota Aygo.Все инженерные работы выполняла Toyota, а это значит, что C1 — самый надежный городской автомобиль французской компании.

Внутри находится 7,0-дюймовая информационно-развлекательная система с радио, Bluetooth и бортовым компьютером. Технология MirrorLink позволяет использовать Apple CarPlay и Android Auto, а это означает, что покупатели, более ориентированные на технологии, будут довольны.

Вы также заметите вход без ключа, систему помощи при трогании с места, климат-контроль, подогрев сидений, камеру заднего вида и настройки памяти для передних сидений в списках оборудования, хотя большая часть этого стоит дополнительно.

Citroen C1: всего один бензиновый двигатель VTi

Покупатели C1 ограничиваются одним бензиновым двигателем — под маркой VTi 72 — мощностью 72 л.с. Это 1,0-литровый агрегат, который хорошо подходит для C1, так как он удивительно готов к работе, отчасти благодаря легкому весу C1.

Раньше был доступен 1,2-литровый двигатель PureTech мощностью 82 л.с., но он больше не доступен — это означает, что вам нужно будет искать подержанный, если вам нужно иметь больше мощности, чем VTi 72.

Есть отчетливый трехцилиндровый звук, который никогда по-настоящему не исчезает, даже в круизе, какой бы двигатель вы ни выбрали.

Стиль Citroen C1: типичный французский стиль

Покупателям, которые ищут индивидуальности в своем C1, стоит обратить внимание на модель Airscape, которая может похвастаться электрически складывающейся тканевой крышей, которая проходит по всей длине кабины, обеспечивая ветер в волосах без каких-либо недостатков в тряске.

В остальном C1 доступен в трех комплектациях; Touch, Feel и Flair с тканевой крышей Airscape 800×760 мм, предлагаемой только на Feel или Flair.

Можно выбрать один из восьми цветов кузова, а также вариант для этой крыши Airscape: черный, серый или красный, чтобы контрастировать или соответствовать кузову. Внутри приборной панели отделка вентиляционных отверстий, основание рычага переключения передач и дверные панели могут быть окрашены в более яркие цвета, чтобы оживить салон.

C1 маленький, но удивительно практичный

Разработанный специально для городов, новый C1 ниже и уже, чем раньше, он нацелен на улучшение маневренности в ограниченных пространствах и оснащен шинами с низким сопротивлением качению для снижения расхода топлива.

Рулевое управление с электроусилителем означает, что колесо легкое, но прямое, а система помощи при трогании с подъема работает на любых склонах крутизной более трех процентов.

Он также вмещает четырех человек, даже если заднее сиденье лучше всего подходит для детей, а не взрослых, а объем багажного отделения с установленными сиденьями составляет 196 литров и 780 литров при сложенном заднем сиденье.