Дизель ваз 343: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен

Содержание

Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы

Array ( [TAGS] => Автомобилестроение, Автомобили, Двигателестроение [~TAGS] => Автомобилестроение, Автомобили, Двигателестроение [ID] => 103904 [~ID] => 103904 [NAME] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [~NAME] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [DETAIL_TEXT] =>

Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. Разработки таких моторов начались лишь во второй половине прошедшего века, и массовый вариант все еще не появился. Далее рассмотрены дизели на автомобилях ВАЗ.

Предпосылки

Первые экспериментальные дизельные легковые автомобили появились в Европе в 30-х гг. прошедшего века. В СССР это произошло значительно позже по нескольким причинам. Во-первых, такие силовые агрегаты сложнее в производстве в сравнении с бензиновыми аналогами. Во-вторых, дизели того времени значительно отставали от них по производительности. В-третьих, моторы на солярке имели ярко выраженные негативные эксплуатационные качества: высокий уровень шума, проблемы холодного запуска, низкая экологичность. В-четвертых, в те времена бензин был очень дешевым, поэтому даже некоторая тяжелая техника была оснащена бензиновыми моторами. По данным причинам дизели в основном использовали на тяжелых машинах, где они были более актуальны, чем бензиновые двигатели, благодаря тяговитости. Одним из первых советских легковых автомобилей, получивших дизельный мотор, стал ГАЗ-21, и то его экспортный аналог: в 60-х гг. в Бельгии машину оснащали несколькими вариантами атмосферных двигателей иностранного производства.

В 70-е гг. началось активное распространение дизелей на машинах малого и среднего классов. Основной причиной этого стал энергетический кризис 1973 г. Легковые моторы на солярке к тому времени значительно развились. Они превосходили бензиновые аналоги по экономичности и долговечности в 1,5-2 раза, благодаря большей прочности деталей. Производительность также повысили путем использования турбин.

Первый вазовский дизель

На Волжском автомобильном заводе разработку дизелей для легковых моделей начали в 80-е гг. Конструкторами было решено строить мотор с использованием производимых по бензиновой технологии деталей, опробованных на проекте 2108. Перед ними возникла проблема отсутствия топливной аппаратуры для легковых дизелей. В результате на основе блока 2103 создали атмосферный силовой агрегат ВАЗ-341 объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Он отличается предкамерной конструкцией, подразумевающей смесеобразование не в зоне поршня, а в отдельной камере. Электроника отсутствовала. Распределение топлива по цилиндрам осуществлялось топливным насосом высокого давления. По конструкции дизель ВАЗ похож на моторы Ford и Volkswagen начала 80-х гг. Упоминается, что двигатель последнего и был взят за образец при разработке. По результатам испытаний подтвердилось, что недопустимо использовать стандартные «бензиновые» запчасти. Дизель ВАЗ, как и прочие моторы такого типа, характеризуется повышенными нагрузками из-за большей степени сжатия. Ввиду этого многим элементам недоставало прочности, особенно кривошипно-шатунному механизму и поршневой группе. Ситуацию усугубляла низкая точность изготовления.

И все же, ВАЗ-2105 с 341-м двигателем, получившим индекс 21055, прошел государственные испытания в 1986-1988 г. Однако, несмотря на унификацию мотора с бензиновым, машину не запустили в производство. Это было обусловлено многими причинами. Одна из основных — отсутствие государственной финансовой поддержки.

Серия дизелей

В следующий раз за разработку дизельных моторов ВАЗ взялся в 1996 г. совместно с "БарнаулТрансМашем". Условия сотрудничества предполагали, что второе предприятие будет производить силовые агрегаты разработки ВАЗ. Было создано семейство из трех двигателей.

Начальным стал 341-й мотор, увеличенный до 1,52 л объема. Более производительный двигатель 343 имел объем 1,8 л. Самый мощный вариант — это тот же дизель ВАЗ, оснащенный турбиной IHI, с индексом 3431. Моторы получили топливную аппаратуру Bosch. В соответствии с этим разработали гамму дизельных модификаций стандартных моделей. Такие двигатели планировали использовать на утилитарных машинах. Так, универсалы 21045 и 21048 планировали оснастить безнаддувными вариантами 341 и 343 соответственно. На "Нивы" 21215-50 и 21215-70 предполагалось установить 1,8 л атмосферный и турбированный моторы соответственно, на ВАЗ-21315 — только 3431.

К 2000 г. барнаульский завод освоил выпуск данных дизельных двигателей, и в рамках опытно-промышленного производства началась установка дизеля на ВАЗ-2104 и 2105. Такие автомобили выпускали небольшими партиями. Несмотря на низкую производительность, мотор подошел машинам. При скромных показателях бензинового силового агрегата снижение динамики было не особо значимо для таких моделей, но экономичность заметно возросла. При этом мотор имел те же проблемы, что и первый 341-й дизель ВАЗ: вследствие низкой механической прочности поршневой группы он оказался очень недолговечным. Ресурс двигателя составлял 30-40 тыс. км. По достижении такого пробега требовался капитальный ремонт дизеля ВАЗ, состоявший в замене блока цилиндров вместе с поршневой группой.

Со временем многие технологические проблемы были решены, вследствие чего долговечность двигателей возросла. Однако в 2003 г. ВАЗ-21045 сняли с производства. Оставшиеся 500 двигателей ВАЗ-341 установили на седаны, получившие индекс 21055. Всего за 3 года выпустили около 6000 дизельных машин.

Причины провала

Массовое производство дизельных легковых машин не удалось наладить по нескольким причинам. Основная из них — нерентабельность выпуска таких моторов ввиду значительно устаревшей конструкции. Двигатели имели ту же предкамерную схему, что и первый 341-й прототип, и существенно отставали от современных аналогов по производительности и экологичности. Для достижения приемлемых показателей необходимо было создавать мотор другой конструкции. Самостоятельную разработку сочли нерентабельной, а технических партнеров для этого не нашлось. К тому же продукция ВАЗ хорошо продавалась и без дизеля.

Заимствованные двигатели

Однако с введением экологических норм Евро-2 мелкосерийный выпуск дизельных "Нив" завершили. В 1998 г. совместно с Peugeot и "Марторелли" ВАЗ пытался наладить производство "Нив" с мотором Peugeot XUD-9SD. Однако работы также пришлось прекратить из-за введения норм Евро-3. Кроме того, с 1995 по 1997 г. двигателем PSA TDU5 от Peugeot 106 и Citroen Saxo с сторонним навесным оборудованием и оригинальным креплением оснащали Самары для рынков Франции и стран Бенилюкс.

Последние эксперименты

В 2007 г. на Chevrolet Niva по индивидуальным заказам "Тема Плюс" устанавливала мотор FNM.

В 2014 г. на Lada 4x4 экспериментировали с 1,3 л 75 л. с. двигателем Fiat Multijet. При этом он не был совместим ни с трансмиссией из-за ограничения по крутящему моменту, ни с аналоговой схемой электропроводки из-за CAN-шины. Супер-авто исследовал возможности установки на "Ладу" 4х4 1,5 л дизеля от Renault Duster к 2015 г. Кроме того, был создан экспериментальный автомобиль с 100-сильным 1,8 л мотором.

Конструкция дизелей

Начальный силовой агрегат серии создали, модернизировав первый 341-й двигатель ВАЗ: дизель получил увеличенный на 4 мм ход поршня (84 мм). Благодаря этому объем возрос с 1,45 до 1,52 л. ГБЦ изготовлена из алюминия, направляющие втулки, седла клапанов - из легированного чугуна, вставки камер сгорания - из жаропрочного сплава. Газораспределительный механизм заимствовали у ВАЗ-2108. Рабочую поверхность клапанов усилили методом электропереплава. Коленвал - от 2103 с повышенной жесткостью допусков на разброс ходов. Увеличили жесткость конструкции отливки 2103. Установили калильные свечи. Мотор оснастили стартером мощностью 1,7 кВт (1,9 у ВАЗ-21055). Для этого потребовался аккумулятор повышенной емкости (60 или 65 А. ч). Кроме того, установлен топливный насос Bosch и вакуумный насос для создания разрежения в усилителе тормозов. Существовала дефорсированная модификация 3413, предназначенная для малогабаритного трактора и привода электрогенератора.

От обычного 341-го мотора он отличается ограничением максимальных оборотов на 3000 вместо 4800. 1,8 л двигатели создали, увеличив диаметр цилиндра с 76 до 82 мм.

Существуют турбированные варианты 1,45 л 341 мотора (3411) и ВАЗ-343 (3431 с турбиной IHI)

Технические характеристики

Как было отмечено выше, из-за устаревшей конструкции ВАЗ-341 имеет низкую производительность в сравнении с аналогами тех времен. Его мощность составляет 54 л. с. при 4600 об/мин, крутящий момент — 92 Нм при 2300 об/мин. То есть даже по второму показателю он уступает бензиновому мотору (103 Нм у ВАЗ-21043). Большая тяговитость на малых оборотах обеспечена другим графиком производительности и сокращенным передаточным числом.

Версия 3413 дефорсирована до 32 л. с. при 3000 об/мин.

Естественно, более производителен 1,8 л ВАЗ дизель: технические характеристики составляют 65 л. с. при 4600 об/мин и 114 Нм при 2500 об/мин.

Турбированный вариант развивает 80 л. с. при 4600 об/мин и 147 Нм при 2500 об/мин.

Дизельные автомобили

Установка дизеля на ВАЗ-2104 осуществлялась в Управлении эксплуатации и ремонта автомобилей ВАЗ. Опытно-промышленное производство начали в 1998 г., выпустив партию из 50 машин с 341-м дизелем (21045).

Позже начали испытания машины с 343-м двигателем (21048) и его доработку (ресурс пытались повысить до 150 тыс. км). Планировалось наладить производство к 2005 г., однако это не удалось. ВАЗ-21315 была подготовлена к выпуску в 2002 г., но также не запущена.

Особенности

Дизельный универсал отличается некоторыми конструктивными особенностями от бензинового ВАЗ-2104. Дизель ввиду большей массы потребовал установить усиленные пружины передней подвески. Главную пару заменили с 4,1 на 3,9. Чтобы компенсировать повышенный уровень шума от дизельного двигателя, в моторный отсек установили дополнительную шумоизоляцию (на крышку капота и защиту картера). Выхлопную трубу завернули петлей во избежание загрязнения сажей правого фонаря. На приборной панели появился индикатор разогрева свечей накаливания и клавиша подогрева топливного фильтра (при этом индикатор его включения отсутствует).

Отзывы

Вскоре после появления журналисты "За рулем" испытали универсал ВАЗ дизель. Отзывы свидетельствуют о более уверенном функционировании двигателя на низких оборотах. Так, даже трогаться можно с 5-й передачи, а с 30 км/ч начинается ровная тяга. При быстрой езде, наоборот, придется переключаться значительно чаще, чем на бензиновой машине, из-за укороченной главной пары. При этом в любом случае по динамике дизельный автомобиль значительно отстает. Только на малых оборотах наблюдается небольшое преимущество. В разгоне до 100 км/ч бензиновый ВАЗ-2104 быстрее на 8 с. К тому же дизельная машина уступает по максимальной скорости на 13 км/ч. При разгоне с хода с 20 до 90 км/ч отрыв меньше (около 3 с). К тому же, по отзывам издания "Авторевю", у дизеля замедлены реакции на педаль газа. Что касается повышенного уровня шума, которым обычно характеризуется такой мотор, дизель ВАЗ ощутимо громче на холостых оборотах (на 6-8 дБ(А)). С ростом оборотов разница снижается на 1-3 дБ(А), затем пропадает. В результате испытаний журналисты получили 10%-ю разницу в среднем расходе топлива в смешанных условиях. Однако финансовая выгода от использования дизельного двигателя с учетом цен автомобильного топлива на момент испытаний составила 36%. Журналисты рассчитали, что большая на 1300$ стоимость машины окупалась за 180 тыс. км. По отзывам испытывавших ВАЗ-21048, он получился значительно более сбалансированным и, благодаря большей тяговитости, позволял переключаться гораздо реже. С тем же мотором хорошо себя проявила "Нива", особенно на бездорожье.

ВАЗ-3411 получился похожим по характеру на мотор 2121. Как и бензиновый двигатель, он лучше проявляет себя на высоких оборотах. При это на малых оборотах тяга ниже, даже чем у ВАЗ-21213, то есть ярко выражена турбояма.

Эксплуатационные качества

Вследствие более тяжелого двигателя снаряженная масса ВАЗ-21045 возросла до 1,06 т (на 40 кг по сравнению с 21043), полная — до 1,515. По данным производителя, ускорение до 100 км/ч занимает 23 с (на 6 с больше), максимальная скорость — 125 км/ч (меньше на 18 км/ч). Расход топлива составляет 5,2 л при 90 км/ч, 7,5 л при 120 км/ч и 6,2 л в городских условиях (7, 9,9, 9,8 л у 21043, соответственно). Машина с 343-м мотором ближе по динамике к бензиновому универсалу ВАЗ. Дизель объемом 1,8 л обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 19 с и максимальную скорость в 133 км/ч. Разгон ВАЗ-21215-50 до 100 км/ч занимает 25 с, максимальная скорость равна 127 км/ч против 19 с и 137 км/ч у 21213. ВАЗ-21215-70 по динамике разгона равен бензиновой "Ниве" и отстает по максимальной скорости на 7 км/ч.

Контрактный (б/у) двигатель ВАЗ-343 для Лада 2104 универсал, 1 поколение, 1.8, дизель, 63 л.с (09.1984

Двигатель Лада 2104 является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками:

Мощность: 63 лошадиных сил
Используемое топливо: дизель
Объём двигателя: 1.8 л.

Двигатель ВАЗ-343 выпускался с 1984 года. Контрактный двигатель на Лада 2104 1-го поколения имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор Лада 2104 на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль Лада 2104, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на Лада 2104 в идеальном состоянии по доступной цене.

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателя	ВАЗ-343
Доп. информация о двигателе	Непосредственный впрыск
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	63 (46) / 4800
Мощность	63
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Объем двигателя	1774
Тип топлива	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	5.5
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об. /мин.	114 (12) / 2500

Доставка

Возможны следующие варианты доставки:

Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Оплата

Варианты оплаты заказа:

Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
Денежным переводом на карту или счет.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

2001 ВАЗ 210934 1.9 MT / 75 л.с., дизель, полный привод

Предпосылки

Первые экспериментальные дизельные легковые автомобили появились в Европе в 30-х гг. прошедшего века. В СССР это произошло значительно позже по нескольким причинам.

Во-первых, такие силовые агрегаты сложнее в производстве в сравнении с бензиновыми аналогами.

Во-вторых, дизели того времени значительно отставали от них по производительности.

В-третьих, моторы на солярке имели ярко выраженные негативные эксплуатационные качества: высокий уровень шума, проблемы холодного запуска, низкая экологичность.

В-четвертых, в те времена бензин был очень дешевым, поэтому даже некоторая тяжелая техника была оснащена бензиновыми моторами. По данным причинам дизели в основном использовали на тяжелых машинах, где они были более актуальны, чем бензиновые двигатели, благодаря тяговитости.

Одним из первых советских легковых автомобилей, получивших дизельный мотор, стал ГАЗ-21, и то его экспортный аналог: в 60-х гг. в Бельгии машину оснащали несколькими вариантами атмосферных двигателей иностранного производства.

Первый вазовский дизель

В результате на основе блока 2103 создали атмосферный силовой агрегат ВАЗ-341 объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Он отличается предкамерной конструкцией, подразумевающей смесеобразование не в зоне поршня, а в отдельной камере. Электроника отсутствовала. Распределение топлива по цилиндрам осуществлялось топливным насосом высокого давления. По конструкции дизель ВАЗ похож на моторы Ford и Volkswagen начала 80-х гг. Упоминается, что двигатель последнего и был взят за образец при разработке.

По результатам испытаний подтвердилось, что недопустимо использовать стандартные «бензиновые» запчасти. Дизель ВАЗ, как и прочие моторы такого типа, характеризуется повышенными нагрузками из-за большей степени сжатия. Ввиду этого многим элементам недоставало прочности, особенно кривошипно-шатунному механизму и поршневой группе. Ситуацию усугубляла низкая точность изготовления.

На основе этого в 1984 г. было решено создать дизель объемом 1,7 л на основе ВАЗ-2106 с использованием элементов 21083.

В 1986 г. создали турбированный вариант 3411 производительностью 65 л. с. и 114 Нм и выпустили две оснащенных им «Нивы» с индексом 21215. Однако вскоре они вышли из строя.

ВАЗ 2104 дизель: отзывы владельцев

Рекламная кампания при старте продаж дизельного ВАЗ 2104 была ориентирована на неспешных и экономичных водителей. При этом производитель обещал предоставить российским автолюбителям модель, которая хорошо бы заводилась при низких температурах:

Дизель на моей машине действительно барнаульский. Однако на качество сборки пока не жалуюсь. Саляркой как в «Икарусе» не пахнет. С зимним пуском пока трудностей нет. Выручает подогрев топлива установленный на фильтре тонкой очистки топлива. Из опыта — в минус 25 пускается без проблемм. Что касается динамики то она меня вполне устраивает. В городе из транспортного потока не вываливаюсь.

Taas

https://forum.zr.ru/forum/topic/245411-%D0%B2%D0%B0%D0%B7–2104-%D0%B4%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%8D%D1%82%D0%BE/

При усиленной шумоизоляции салона водители всё равно продолжают жаловаться на сильный шум во время движения:

Недостатком моей машины, да и, по-видимому, всех 21045 является высокий уровень шума при отжатой педали сцепления. Указание на такой же дефект я уже где-точитал в Интернете. Гул (слабый) был слышен даже на новой машине при ее покупке. Возможно это явление связано с повышенной вибрацией дизеля. В сцеплении применен специальный ведомый диск 21045 или 21215 (с дизельной «Нивы»)/

Alex

https://avtomarket.ru/opinions/VAZ/2104/300/

Однако большинство владельцев подчеркивает надежность автомобиля ВАЗ 2104 (дизель) и её долгий срок службы:

Машина была куплена в 2002 году в августе.Папка поехал в тольятти за семеркой.а в итоге увидел эту Дизельную улитку=)) и решил купить её))) За все это время эксплуатации, поменяли ведомый диск сцепления и пятую передачу.Больше поломок и неисправностей не возникало. -Двигатель ВАЗ-341, 1,5 литра, 53 Л.С, дизель, очень хорошо тянет на низах.

Марсель Галиев

Серия дизелей

В соответствии с этим разработали гамму дизельных модификаций стандартных моделей. Такие двигатели планировали использовать на утилитарных машинах. Так, универсалы 21045 и 21048 планировали оснастить безнаддувными вариантами 341 и 343 соответственно. На «Нивы» 21215-50 и 21215-70 предполагалось установить 1,8 л атмосферный и турбированный моторы соответственно, на ВАЗ-21315 — только 3431.

Несмотря на низкую производительность, мотор подошел машинам. При скромных показателях бензинового силового агрегата снижение динамики было не особо значимо для таких моделей, но экономичность заметно возросла. При этом мотор имел те же проблемы, что и первый 341-й дизель ВАЗ: вследствие низкой механической прочности поршневой группы он оказался очень недолговечным. Ресурс двигателя составлял 30-40 тыс. км. По достижении такого пробега требовался капитальный ремонт дизеля ВАЗ, состоявший в замене блока цилиндров вместе с поршневой группой.

«Палтус», «Варшавянка» и «Лада». Дизель-электрические подлодки российского флота

В составе российского военно-морского флота в настоящее время служит 60 подводных лодок. Примерно треть отечественных подводных сил составляют подлодки с дизель-электрической энергетической установкой. Согласно актуальным планам командования, корабли из имеющейся группировки ДЭПЛ должны регулярно проходить необходимые ремонты и модернизации. Кроме того, продолжается строительство новых лодок, соответствующих современным требованиям. Рассмотрим текущее положение дел в сфере дизель-электрических подлодок ВМФ России.

В течение последних десятилетий для советского и российского ВМФ было создано несколько типов ДЭПЛ с разными характеристиками и возможностями. При этом к настоящему времени состав подводной группировки заметным образом упростился. В настоящее время российский флот эксплуатирует дизель-электрические лодки нескольких типов, относящиеся всего к двум проектам – 877 «Палтус» и 636.3 «Варшавянка». «Палтусы» пока остаются самыми многочисленными в своем классе, но за «Варшавянками» будущее.

История «Палтусов»

Строительство ДЭПЛ проекта 877 стартовало в самом начале восьмидесятых годов. С 1980 по 1991 годы силами нескольких советских предприятий была построена и передана флоту 21 подлодка проекта «Палтус». В середине восьмидесятых ВМФ СССР получил единственную подлодку проекта 877ЭКМ – Б-806 «Дмитров». В конце того же десятилетия для отечественного заказчика построили по одной лодке проектов 877ЛПМБ и 877В – ныне они носят имена Б-800 «Калуга» и Б-871 «Алроса».

ДЭПЛ Б-227 «Выборг» — старейший из «Палтусов», продолжающий службу. Фото Vitalykuzmin.net

В середине восьмидесятых стартовало строительство «Палтусов» для иностранных заказчиков. С 1985 по 2000 годы для зарубежных государств построили 19 новых кораблей проектов 877Э и 877ЭКМ. Наибольший интерес к советским / российским ДЭПЛ проявила Индия, купившая восемь субмарин. Также подлодки поставлялись в Алжир, Иран, Китай и другие страны.

Ресурс техники не бесконечен, и поэтому с определенного времени началось постепенное списание и утилизация имеющихся ДЭПЛ типа «Палтус». В первой половине прошлого десятилетия ВМФ России был вынужден отказаться от значительной части своих дизель-электрических подлодок. До 2007 года из состава флота были исключены семь кораблей. Вскоре им предстояло отправиться на разделку. В настоящее время ведется утилизация еще двух кораблей. Прочие подлодки продолжают службу в составе нескольких основных флотов.

Таким образом, за два десятилетия было построено и передано заказчикам в общей сложности 43 ДЭПЛ «Палтус» нескольких проектов. 10 кораблей были утилизированы либо выведены из строя в результате аварий. 33 лодки продолжают службу, из них 15 принадлежат России. Большая часть этих подлодок сейчас несет службу, а несколько находятся на ремонте.

«Варшавянка» для замены

Уже в середине девяностых годов российские кораблестроители начали строительство дизель-электрических подводных лодок нового проекта 636 «Варшавянка». Изначально этот проект рассматривался в качестве экспортной версии «Палтуса», но впоследствии его было решено развивать всю сферу ДЭПЛ именно с его помощью. В итоге «Варшавянки» разных версий шли не только на экспорт, но и передавались своему флоту.

В течение длительного времени лодки проекта 636 строились только для зарубежных стран. В 1997 и 1998 годах ВМС Китая получили два первых корабля такого типа. С 2004 года китайский флот стал осваивать подлодки проекта 636М. Всего за несколько лет ему передали восемь таких лодок. Также по проекту с литерой «М» построили пару субмарин для Алжира. В 2010-17 годах осуществлялось строительство шести «Варшавянок» версии 636.1 для Вьетнама. Итого, на экспорт пошло 18 ДЭПЛ семейства 636.

В августе 2010 года состоялась закладка первой подлодки семейства «Варшавянка» для военно-морского флота России. В соответствии с имеющимся контрактом, требовалось строительство шести кораблей улучшенного проекта 636.3 в количестве шести единиц. Все новые подлодки предназначались для Черноморского флота. Заказ был выполнен к концу 2020 года. В 2017-м стартовало строительство новой серии из шести лодок – на этот раз для Тихоокеанского флота.

Лодка Б-871 «Алроса» — до недавнего времени единственная ДЭПЛ Черноморского флота. Фото Wikimedia Commons

В общей сложности уже было построено 24 подлодки семейства «Варшавянка». Еще два корабля находятся на стадии строительства. ДЭПЛ проектов 636 не отличаются большим возрастом и несут службу без особых проблем. По этой причине все построенные корабли все еще остаются в строю.

Неоднозначная «Лада»

В недавнем прошлом дальнейшее развитие неатомного подводного флота связывали с проектом 677 «Лада». Предполагалось, что «Лады» будут проще и дешевле существующих «Палтусов» при схожих характеристиках. Указывалась возможность строительства серии из двух десятков кораблей. Строительство головной лодки проекта Б-585 «Санкт-Петербург» началось в 1997 году, и в 2004-м она вышла в море для испытаний.

В ходе испытаний были выявлены серьезные недостатки энергетической установки, не позволявшие полноценно эксплуатировать новую лодку. Несколько следующих лет ушли на доводку конструкции, и потому дальнейшая судьба всего проекта оказалась под вопросом. В частности, из-за проблем с головной лодкой на несколько лет приостановили строительство первой серийной.

Впрочем, все основные недостатки «Лады» были исправлены, что позволило составить новые планы. В 2016-17 годах сообщалось, что первые две серийные лодки проекта 677 будут достроены с учетом доработок головного корабля. Кроме того, уже имеется контракт на две следующие подлодки. В 2025 году в составе военно-морского флота будет не менее пяти таких кораблей. Пока же официально флоту передана только головная подлодка, находящаяся в опытной эксплуатации.

В составе флотов

Одна из наиболее крупных группировок дизель-электрических подлодок имеется у Тихоокеанского флота. В настоящее время он располагает семью кораблями проекта «Палтус». Шесть кораблей числятся в строю, еще один находится в резерве. Следует отметить, что все тихоокеанские ДЭПЛ были построены по исходному проекту 877 и отличаются достаточно большим возрастом. Все они вступили в строй с 1988 по 1994 годы. При этом неоднократно осуществлялись ремонты и модернизации.

В резерв выведена лодка Б-445 «Святой Николай Чудотворец». В строю остаются Б-187 «Комсомольск-на-Амуре», Б-190 «Краснокаменск», Ю-345 «Могоча», Б-394 «Нурлат», Б-464 «Усть-Камчатск» и Б-494 «Усть-Большерецк». Эти корабли базируются во Владивостоке, но не исключается возможность их перевода в новые порты. Ввиду большого возраста и выработки ресурса некоторые ДЭПЛ Тихоокеанского флота могут быть списаны в течение нескольких следующих лет. Им на смену придут новые корабли проекта 636.3, строительство которых уже началось. Имеется заказ на шесть таких подлодок.

Подлодка Б-261 «Новороссийск» проекта 636.3 «Варшавянка». Фото Минобороны РФ / mil.ru

Подводные силы Северного флота в основном состоят из кораблей с атомной энергоустановкой, но в них имеются и дизель-электрические лодки. В общей сложности на Северном флоте числится шесть кораблей такого класса. При этом подлодка Б-808 «Ярославль» проекта находится на ремонте, а единственная «Лада» (Б-585 «Санкт-Петербург») продолжает опытную эксплуатацию. В строю остаются Б-177 «Липецк», «Б-459 «Владикавказ», Б-471 «Магнитогорск» и Б-800 «Калуга». Последняя относится к проекту 877ЛПМБ, тогда как прочие были построены по базовой версии «Палтуса».

По известным данным, ДЭПЛ Северного флота будут продолжать службу, время от времени проходя необходимый ремонт и модернизацию. Замена этих кораблей пока не планируется. Обновление подводных сил Северного флота в ближайшие годы будет связано со строительством новых атомных лодок.

До 2014 года в составе Черноморского флота была только одна подводная лодка – Б-871 «Алроса» проекта 877. В том же году ее поставили на ремонт, продолжающийся до сих пор. По некоторым данным, после завершения ремонтных работ лодку переведут в состав Балтийского флота. Вследствие этого Черноморский флот останется без своего единственного «Палтуса». Впрочем, такие события не окажут негативного влияния на боеспособность флота. В 2014-16 годах моряки-черноморцы получили шесть новых «Варшавянок» версии 636.3. В кратчайшие сроки были построены и введены в строй ДЭПЛ Б-261 «Новороссийск», Б-237 «Ростов-на-Дону», Б-262 «Старый Оскол», Б-265 «Краснодар», Б-268 «Великий Новгород» и Б-271 «Колпино».

Передача «Алросы» заметным образом повысит боевой потенциал подводной группировки Балтийского флота, однако и после этого количество подлодок в составе последнего будет невелико. На данный момент Балтийский флот имеет всего две субмарины: Б-227 «Выборг» (проект 877) и Б-806 «Дмитров» (проект 877ЭКМ). Они служат с 1983 и 1986 года соответственно, что приводит к определенным ограничениям. При этом «Выборг» в настоящее время находится на ремонте. По некоторым данным, эту подлодку предполагается списать в течение нескольких следующих лет. После завершения службы она может стать новым экспонатом выставки в парке «Патриот».

Перспективы развития

Военно-морской флот России располагает достаточно большим числом дизель-электрических подводных лодок. Однако, по известным причинам, значительная часть таких подводных сил отличается большим возрастом и потому может нуждаться в ремонте или модернизации. Различные лодки регулярно прибывают на судостроительные заводы для восстановления технической готовности. Параллельно продолжается строительство новых кораблей.

Последние ДЭПЛ проекта 877 «Палтус» были переданы российскому флоту в середине девяностых годов. Самая старая лодка этого типа несет службу с 1983 года – уже 35 лет. Прочие корабли тоже не отличаются малым возрастом, а кроме того морально устаревают и требуют замены. При этом имеет место специфическое распределение не самых новых подлодок между флотами. Крупный парк такой техники имеется у Северного и Тихоокеанского флота. Балтийский и Черноморский в сумме имеют меньше «Палтусов», чем любой из других флотов.

ДЭПЛ Б-585 «Санкт-Петербург» — головной корабль проекта 677 «Лада». Фото Wikimedia Commons

Необходимость постепенной замены кораблей старых типов уже привела к известным событиям. В недавнем прошлом подводные силы Черноморского флота были усилены при помощи целой серии «Варшавянок». Поставка шести кораблей повысила боеспособность флота, а кроме того, теперь позволяет перевести более старую «Алросу» на Балтийское море. Таким образом, можно ожидать некоторый рост потенциала Балтийского флота.

В прошлом году состоялась закладка двух первых подлодок проекта 636.3 для Тихоокеанского флота. Не позднее первой половины двадцатых годов на Тихий океан отправится последняя из шести заказанных «Варшавянок». Можно представить, как изменится боеспособность Тихоокеанского флота, в распоряжении которого окажется существенное число устаревших и современных кораблей. Что произойдет с имеющимися «Палтусами» – неизвестно. Нельзя исключать, что более старые лодки вновь передадут другому флоту, нуждающемуся в увеличении численности подводных сил.

Новости последних лет позволяют предполагать, что подлодки проекта 877 из состава Северного флота уступят свое место ДЭПЛ типа «Лада». Головная лодка этого проекта уже давно находится в опытной эксплуатации, а еще две достраиваются. По известным данным, они предназначены именно для Северного флота. Позже состоится закладка новых субмарин проекта 677, которые, вероятно, тоже отправятся служить в Заполярье. Общее количество планируемых к постройке подлодок проекта 677, впрочем, остается неизвестным.

Нетрудно заметить, что современные темпы строительства новых подлодок не позволят за ограниченное время заменить все имеющиеся ДЭПЛ проекта 877 в пропорции «один к одному». Тем не менее, подобные проблемы вряд ли будут иметь серьезные последствия. Дело в том, что новые «Варшавянки» имеют ряд серьезных преимуществ перед более старыми «Палтусами». Характерные особенности таких лодок должны будут обеспечить сохранение общей боеспособности флота не за счет количества, но при помощи качества.

Проект 636.3 отличается меньшей шумностью и более высокими ходовыми характеристиками, что в известной мере сказывается на эффективности выполнения боевых задач. Более старые «Палтусы» вооружены только торпедами и могут атаковать только определенный круг целей. Новый проект «Варшавянка» использует многоцелевой ракетный комплекс «Калибр», резко увеличивающий боевые качества подлодки. Кроме того, корабли двух типов отличаются составом разнообразного бортового оборудования, от средств обнаружения до систем управления вооружением. Таким образом, отставание по количеству может в определенной мере компенсироваться ростом тактико-технических характеристик.

Важнейшей составляющей российских подводных сил являются лодки с неатомными энергетическими установками. На них приходится примерно треть всей численности подводного флота, и они должны решать ряд особых задач. Для сохранения необходимого потенциала ВМФ осуществляется разработка и строительство современных подлодок, в том числе с принципиально новым оснащением и вооружением. Таким образом, подводные силы сохранят требуемый потенциал и возможность выполнения поставленных задач.

По материалам сайтов: https://mil.ru/ https://tass.ru/ https://ria.ru/ https://vz.ru/ https://flot.com/ https://flotprom.ru/ https://deepstorm. ru/ https://arms-expo.ru/ https://globalsecurity.org/

Причины провала

Заимствованные двигатели

Так как отсутствовал собственный легковой массовый дизель, ВАЗ неоднократно заимствовал сторонние моторы.

Так, в 1981 г. рассматривалась возможность конвертации бензинового двигателя ВАЗ-2121 в дизельный при участии Porche.

С 1987 по 1990 г. производитель совместно с немецким импортером Deutsche Lada разработал план создания экспортной версии Нивы с силовым агрегатом Volkswagen. Однако данная фирма отказалась адаптировать свой 1,9 л двигатель к платформе Нивы.

В 1993 г. удалось наладить сотрудничество по той же схеме с Peugeot. По заказу французского импортера Жана Пока производитель адаптировал 1,9 л мотор XUD-9L под установку на ВАЗ-2121. Изготовлением машин занималась «Лада-Экспорт». Туда поставляли обычные «Нивы», и стандартный мотор заменяли на французский. Всего произвели около 6000 таких автомобилей для Франции, Испании, Италии и прочих европейских рынков.

Отличия от бензиновых коллег по цеху

В модификации ВАЗ 2104 с дизелем введены изменения.

Дополнительная шумоизоляция отсека двигателя.
Усиление передних пружин стоек подвески.
Передаточное отношение главной пары уменьшено до 3,9.
Выхлопной канал завёрнут в петлю, чтобы не загрязнять сажей правый задний фонарь (все-таки норма Евро 2).
Панель приборов оснащена двумя элементами: клавиша подогрева ТНВД и индикатор температуры свечи накаливания.

Главное отличие заключается в самой технологии воспламенения горючей смеси в цилиндре. В отличие от «бензинника» ВАЗ, дизельный двигатель ВАЗ не смешивает воздух с горючим на этапе впуска. Сначала запускается только воздух. Затем, когда он нагреется примерно до 600 градусов, и поршень устремится вверх, впрыскивается солярка.

Смесь загорается без помощи искры от свечей зажигания. В дизеле ВАЗ также предусмотрены свечи — накаливания. Они помогают нагревать воздух в цилиндре в холодное время года, чтобы тот быстрее набрал оптимальную температуру, и произошел впрыск топлива.

Последние эксперименты

В 2007 г. на Chevrolet Niva по индивидуальным заказам «Тема Плюс» устанавливала мотор FNM.

Супер-авто исследовал возможности установки на «Ладу» 4х4 1,5 л дизеля от Renault Duster к 2020 г. Кроме того, был создан экспериментальный автомобиль с 100-сильным 1,8 л мотором.

Конструкция дизелей

Начальный силовой агрегат серии создали, модернизировав первый 341-й двигатель ВАЗ: дизель получил увеличенный на 4 мм ход поршня (84 мм). Благодаря этому объем возрос с 1,45 до 1,52 л. ГБЦ изготовлена из алюминия, направляющие втулки, седла клапанов — из легированного чугуна, вставки камер сгорания — из жаропрочного сплава. Газораспределительный механизм заимствовали у ВАЗ-2108. Рабочую поверхность клапанов усилили методом электропереплава. Коленвал — от 2103 с повышенной жесткостью допусков на разброс ходов. Увеличили жесткость конструкции отливки 2103. Установили калильные свечи. Мотор оснастили стартером мощностью 1,7 кВт (1,9 у ВАЗ-21055). Для этого потребовался аккумулятор повышенной емкости (60 или 65 А. ч). Кроме того, установлен топливный насос Bosch и вакуумный насос для создания разрежения в усилителе тормозов.

Существовала дефорсированная модификация 3413, предназначенная для малогабаритного трактора и привода электрогенератора. От обычного 341-го мотора он отличается ограничением максимальных оборотов на 3000 вместо 4800.

1,8 л двигатели создали, увеличив диаметр цилиндра с 76 до 82 мм.

Существуют турбированные варианты 1,45 л 341 мотора (3411) и ВАЗ-343 (3431 с турбиной IHI)

Технические характеристики

Версия 3413 дефорсирована до 32 л. с. при 3000 об/мин.

Турбированный вариант развивает 80 л. с. при 4600 об/мин и 147 Нм при 2500 об/мин.

Ресурс и характерные поломки ВАЗ 21045Д

По отзывам владельцев дизельной четвёрки, ресурс двигателя у данного авто большой. На примере одного ВАЗ 2104 замеряли падение мощности за время эксплуатации. Когда в 2000 году была выпущена первая тысяча движков ВАЗ-341, это авто начали активно эксплуатировать. Паспортная мощность в начале езды составляла заявленные 50 л. с (36,5 кВт). Ресурсный пробный пробег в 125 тысяч км, который ВАЗ 2104 прошла за 3 года, снизил пик тяги ненамного — 2,1 кВт (6 %).

После этого заглянули в сам двигатель. На стенках гильзы цилиндра были ещё даже видны следы хода, что говорит о минимальном износе. Поскольку дизель, в отличие от карбюратор ВАЗ 2104, постоянно работает в режиме высоких нагрузок, не исключены поломки движущихся деталей. В области верхнего компрессионного кольца была изношена канавка на 0,05 мм. Также после такого пробега требуется регулировка клапанов ВАЗ.

Ещё одна слабость — прокладка между головкой блока цилиндров и самим блоком. Неисправность зачастую приводит к нарушению функций системы охлаждения. Происходит разгерметизация, в расширительном бачке могут наблюдаться пузырьки. В таком случае стрелка температуры двигателя начинает зашкаливать.

Замена прокладки решит проблему в большинстве случаев, когда поломка не связана с выходом из строя термостата либо водяной помпы.

Дизельные автомобили

ВАЗ-21315 была подготовлена к выпуску в 2002 г., но также не запущена.

Особенности

Минусы такого движка

Хоть двигатель ВАЗ 2104 и использует мощность по максимуму, но в данном автомобиле она чересчур мала. Ещё один недостаток — это дорогой ремонт деталей топливной системы. Если ломается ТНВД или форсунка, починка обойдется в копеечку. Это обусловлено конструкцией и назначением данных элементов.

Топливный фильтр ежесекундно работает в режиме давление около 100 атм, его конструкция должна быть очень герметичной. Все зазоры между движущимися деталями этого прибора измеряются практически на «микронном» уровне. Поэтому малейшее отклонение от нормального положения чревато спадом давления и повреждением элементов насоса. ТНВД ВАЗ 2104 — это самый дорогой компонент топливной магистрали, в частности, и в плане ремонта. Не сильно отстает от него топливная форсунка.

Из-за того, что дизель требует мелкой фракции горючего, зазоры в форсунке очень маленькие. Их нарушение приводит к неправильному положению иглы и недостаточному количеству впрыскиваемой солярки в мотор.

Отзывы

В разгоне до 100 км/ч бензиновый ВАЗ-2104 быстрее на 8 с. К тому же дизельная машина уступает по максимальной скорости на 13 км/ч. При разгоне с хода с 20 до 90 км/ч отрыв меньше (около 3 с). К тому же, по отзывам издания «Авторевю», у дизеля замедлены реакции на педаль газа.

Что касается повышенного уровня шума, которым обычно характеризуется такой мотор, дизель ВАЗ ощутимо громче на холостых оборотах (на 6-8 дБ(А)). С ростом оборотов разница снижается на 1-3 дБ(А), затем пропадает.

В результате испытаний журналисты получили 10%-ю разницу в среднем расходе топлива в смешанных условиях. Однако финансовая выгода от использования дизельного двигателя с учетом цен автомобильного топлива на момент испытаний составила 36%. Журналисты рассчитали, что большая на 1300$ стоимость машины окупалась за 180 тыс. км.

По отзывам испытывавших ВАЗ-21048, он получился значительно более сбалансированным и, благодаря большей тяговитости, позволял переключаться гораздо реже.

С тем же мотором хорошо себя проявила «Нива», особенно на бездорожье.

ВАЗ 2104 дизель

Для отечественно автопрома дизельные силовые установки не характерны. Поэтому появление ВАЗ 2104 с дизелем стало сенсацией. Однако насколько успешной можно считать эту модификацию?

На ВАЗ 2104 устанавливался вихрекамерный дизельный мотор ВАЗ-341. Двигатель производили на отечественном предприятии АО «Барнаултрансмаш». Из-за этого устройства инженеры АвтоВАЗа несколько изменили и саму конструкцию авто:

установили пятиступенчатую КПП;
подключили радиатор повышенной мощности;
увеличили ёмкость АКБ до 62 Ач;
разработали новую форму стартера;
дорабатали передние пружины подвески;
усилили шумоизоляцию салона.

При этом на практике благодаря использованию дизельного агрегата удалось существенно снизить потребление топлива, когда как по всем остальным параметрам дизельный ВАЗ 2104 ничуть не уступал бензиновому.

История возникновения дизельного мотора ВАЗ

Впервые ВАЗ 2104 был выпущен в Тольятти в 1999 году. Изначально планировалось оснащение автомобиля более мощной силовой установкой объёмом 1.8 литра, но эта задумка так и не была реализована.

Новый дизельный двигатель ВАЗ-341 характеризовался высокой стоимостью и пониженной мощностью. И даже учитывая низкую цену на дизельное топливо в 1999 году, целесообразность такой модификации ставилась экспертами под сомнение.

Дизельный двигатель ВАЗ-341 был создан в 1983 году. По сути, новый образчик стал результатом модернизации «троечного» двигателя. Инженеры существенно усилили имеющийся блок цилиндров и соотношение хода поршней. Из-за множества мелких доработок двигатель ВАЗ-341 впервые стал испытываться на автомобилях только в конце 1999-ых годов.

Технические характеристики

Двигатель на ВАЗ 2104 (дизельная версия) состоит из четырёх цилиндров, расположенных в ряд. Рабочий объём мотора — 1.52 литра. Как уже говорилось ранее, изначально были планы по установке двигателя 1.8 литра, но испытания провалились. Мощность агрегата составляет всего 52 лошадиных силы. Изначально дизельная версия ВАЗ 2104 была рассчитана на новичков в вождении и неторопливых водителей.

Для работы двигателя используется жидкостная система охлаждения.

Важным отличием от бензиновой установки считается дополнительное оснащение стартером высокой мощности и модифицированный блок предпусковых свечей накаливания. Это необходимо для того, чтобы двигатель быстро заводился в зимний период.

Таким образом, ВАЗ-341 нельзя назвать мощной силовой установкой. Однако именно благодаря этому автомобиль получил звание одного из самых экономичных в линейке ВАЗ: расход топлива на трассе составляет всего 5.8 литра, в городской среде — 6.7 литра. Учитывая низкие цены на дизтопливо на рубеже 2000-х годов, можно говорить о том, что эксплуатация модели была не затратной.

Время разгона до скорости 100 км/ч у неторопливого дизельного ВАЗ 2104 составляет 23 секунды.

Производители обозначили и ресурс дизельного мотора — он требует капитального ремонта по прохождению каждых 150 тысяч километров.

Эксплуатационные качества

Машина с 343-м мотором ближе по динамике к бензиновому универсалу ВАЗ. Дизель объемом 1,8 л обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 19 с и максимальную скорость в 133 км/ч.

Модификации дизельных «четвёрок»

За историю выпуска четвёрки проектировалось 2 модификации на дизтопливе:

Первый вариант универсала начал выпускаться в малых партиях с 1999 года. Оснащён двигателем барнаульского происхождения — ВАЗ-341. Технические характеристики предусматривают мощность всего лишь 50 лошадиных сил при объеме 1,5 литра. Понять, мало это или нет, можно, сравнив с «лошадями» 1,3-литровой бензиновой «четвёрки», максимум которых равен 64 силы. Агрегат оборудован четырьмя цилиндрами, по 2 клапана на каждый. Производитель топливного насоса высокого давления — немецкая .

Характеристики ВАЗ 21045Д	Числовые показатели
Максимум крутящего момента.	92 Нм.
Расход топлива ВАЗ 2104 на дизеле.	6,7 литров на 100 км по городу и 5,8 л по трассе.
Нормы токсичности.	Соответствуют стандарту Евро 2.
Степень сжатия.	23.

Автомобиль также заднеприводный, с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Шины для дизельного варианта предусмотрены радиальные, с шириной 175 мм, профилем — 65 %. Спереди подвеска независимая, на задней оси — многорычажная.Диаметр колёсного диска равен 13 дюймов. Максимальная скорость и время разгона до сотни у дизельной модификации худшие среди всех Лада 2104. Первый показатель составляет 125 км/ч, второй — целых 23 секунды.

Вторая, более мощная версия ВАЗ 2104 на дизеле, так и не выпускалась. Заводом планировалось улучшить модель 21045Д и выдать ВАЗ 21048 с 1,8-литровым движком. Схожая судьба у модификации ВАЗ 21041, которая также не была запущена в производство.

Пути советского автопрома не исповедимы… — Автокадабра

А ведь могли наши делать машины! Сколько тем поднималось про концепт авто времен СССР.

Каково качество машин было, которые на экспорт изготавливались. Даже для сравнения взять БМВ тройку конца 70х и копейку. Не рискну говорить, что копейка была лучше, но, всяко, не сильно она отставала от такого «гиганта». По сути, если бы всё продолжалось в том же духе, то автоТАЗ так не хаяли бы, а может даже и престижно было бы иметь волгу или жигули.
Сегодня столкнулся с еще одним чудом советской инженерной мысли…

Девушка одна, в рассказе о том как и на чем училась ездить, заявила, что азы своего вождения получала на дизельной пятерке.
Я, в принципе, не удивился. Особенно после того как увидел пятерку на автомате и копейку на батарейках, но я думал, что это самоделкин. Потом погуглил и вот что нашел:

ВАЗ 21055 «Дизель»

Автомобиль ВАЗ-21055 оснащен вихрекамерным дизельным двигателем ВАЗ-341 производства АО «Барнаултрансмаш».

В целях обеспечения улучшенных потребительских качеств оснащается 5-и ступенчатой коробкой передач, радиатором с повышенным эффектом и электровентилятором, аккумуляторной батареей увеличенной емкости (62Ач), стартером увеличенной мощности со встроенным редуктором, блоком предпусковых свечей накаливания, усиленной шумоизоляцией салона.

По реальным динамическим и скоростным свойствам в условиях городского движения не уступает базовому автомобилю ВАЗ-2105.

Позволяет достичь существенной экономии средств на топливо.

Автомобиль ВАЗ-21055 незаменим при интенсивной круглогодичной эксплуатации (годовой пробег 30-50 тыс.км.) в городских и сельских условиях.

Этот автомобиль подходит по характеру для спокойных, неторопливых людей, а также для начинающих водителей, так как легко «проглатывает» ошибки в управлении.

Технические характеристики:

Вместимость, чел. 5
Снаряженная масса, кг 1060
Рабочий объем двигателя, л. 1,5
Кол-во цилиндров 4
Степень сжатия 23
Мощность, кВт (л. с.) 39(53)
Момент, Нм (при 3000 об/мин) 1060
Коробка передач 5-и ступ.
Топливо дизельное (ГОСТ 305-82)
Температура холодного пуска -25oC
Время разгона до 100 км/ч, с 23

Расход топлива, л/100 км.
при скорости 60 км/ч 3,8
при скорости 90 км/ч 5,6
при скорости 110 км/ч 6,7
в городском цикле 5,7
Ресурс до первого капитального ремонта, км. 150000

источник

Потом погуглил еще:
Ездил в свое время под капотом еще VW Golf первого поколения славный дизелек — объемом 1,5 л и мощностью 50 л.с. Вот этот-то атмосферный вихрекамерный силовой агрегат и стал прототипом для дизельного мотора, производство которого согласно приказу Минавтопрома СССР от 1980 года (повторяем — от 1980 года, то есть почти четверть века тому назад) было предложено освоить Волжскому автомобильному заводу.

В 1981-1985 годах на ВАЗе построили несколько сотен дизелей с рабочим объемом 1,5 л, получивших заводское обозначение ВАЗ-341. Они прошли все необходимые стендовые и эксплуатационные испытания, по результатам которых первый отечественный легковой дизель был рекомендован к серийному изготовлению. Одновременно в Тольятти приступили к работам над турбонаддувной версией этого мотора и новым, более мощным атмосферным дизелем 1,8 л. Но только быстро сказка сказывается! Когда оставался последний шаг, дело застопорилось на годы, и, по сути, дизельная «канитель» продолжается поныне.

И вообще неизвестно, как бы сложилась судьба «жигулевского» дизеля, если бы им не заинтересовались на заводе «Барнаултрансмаш», выпускавшем тяжелые дизели, в том числе и по военным заказам. Вот людям в погонах как раз-таки и понадобился компактный мотор для комплектации портативного дизель-генератора. Выяснилось, однако, что мощности «Барнаултрансмаша» позволяют не только удовлетворять нужды военных в средствах «малой» энергетики, но и поставлять кое-что на Волжский автомобильный. Первая промышленная партия дизельных ВАЗ-21043-50 была выпущена в начале 1998 года.

Тем не менее вопрос: будет ли налажено на АвтоВАЗ массовое производство дизельных автомобилей — остается открытым до сих пор. Всего за время дизельной эпопеи в Тольятти выпущено не более шести тысяч «Жигулей» и «Нив» с двигателями, работающими на солярке, — ничтожно мало, чтобы изготовление машин такого типа считать хотя бы крупносерийным. Поэтому дизельные «Жигули» по-прежнему остаются автомобилем, приобрести который отнюдь не просто даже россиянам.

Между тем интерес к дизелю огромен и со стороны автомобилистов, и со стороны российских автопроизводителей. Оно и понятно: первым подавай тяговитый и экономичный «аппарат», у вторых страдает репутация — сегодня в мире уже считается неприличием не иметь в модельной гамме дизельную машину. До банкротства «жигулевский» дизель «примеривал» «Москвич», нынче 1,8-литровый дизель ВАЗ-343 стал предметом внимания со стороны Ижевского автозавода, который комплектует этим двигателем модель ИЖ-27171-064. Такой же мотор, как и турбодизель аналогичного объема, попал под капот новой «Шевроле-Нивы», хотя первоначально предполагалось, что совместное детище ВАЗа и General Motors будет комплектоваться дизелем производства Fiat.

Волжский же автозавод с конца 2003 года начал устанавливать 1,5-литровый дизель на модель ВАЗ-2105. Связано это с тем, что АвтоВАЗ перестал выпускать универсал ВАЗ-2104, передав производство этой модели на Ижевский завод. Будет ли на «Ижмаше» продолжено изготовление дизельных ВАЗ-21045, пока неизвестно, но, учитывая заинтересованность ижевцев в выпуске автомобилей с дизелем, такое можно предположить. Кроме того, на ВАЗе единичными экземплярами изготавливаются дизельные машины «десятого» семейства — пока в основном для экспериментальных целей.

Теперь о самих моторах. Несмотря на то, что прототипом для двигателя ВАЗ-341 был дизель Volkswagen, настоящим предшественником «жигулевских» дизелей стал… бензиновый двигатель, устанавливавшийся на ВАЗ-2103, как наиболее близкий по рабочему объему, диаметру и ходу поршня к немецкому мотору. Дело в том, что первоначально выпуск дизеля планировался на производственных мощностях ВАЗа, поэтому требовалось, чтобы новый мотор максимально «вписывался» в технологическое оборудование и оснастку завода. Когда к работам подключился «Барнаултрансмаш», менять что-то в технологическом процессе было уже поздно.

Полуторалитровый ВАЗ-341 развивает мощность 54 л.с. при 4800 об/мин и крутящий момент 92 Нм при 3000 об/мин. Этот мотор устанавливался на универсал ВАЗ-2104. С ним «четверка» разгонялась до 100 км/ч за 23 с и достигала максимальной скорости в 130 км/ч. Незавидные динамические показатели, однако дизель отличает экономичность, о которой более шустрые бензиновые «Жигули» никогда не смели и помышлять: 3,8 л при 60 км/ч, 5,6 л при 90 км/ч и 6,7 л при 110 км/ч.

Для «Нивы» мотор ВАЗ-341 оказался откровенно слабым, поэтому к нему попробовали добавить турбонаддув. Новый дизель получил индекс 3411, мощность 65 л.с., крутящий момент 118 Нм, «Ниву» же с ним стали «величать» ВАЗ-21215-50. Но турбонаддувный вариант под капотом «жигулевского» джипа не прижился. По-настоящему он начинал работать только после 2000 об/мин, когда включался как должно наддув, а на малых оборотах «Нива» нормально просто не ехала.

В 1997 году были наконец изготовлены первые два атмосферных 1,8-литровых дизеля ВАЗ-343 мощностью 68 л.с., хотя, как говорилось выше, работы над этим силовым агрегатом проводились еще до 1985 года. Сегодня готов к производству турбонаддувный 75-сильный вариант этого дизеля. «Вазовские» дизели до сих пор называют перспективными, однако такой эпитет не очень-то подходит для вихрекамерных моторов, которые давно устарели и во всем мире активно вытесняются дизельными двигателями с непосредственным впрыском топлива.

Оригинал здесь

Объем масла в двигателе Лада 2104, 1 поколение, 1984-2012

1.3 л, 64 л.с., бензин, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

Комплектации: 1. 3 MT 2104
Двигатель: ВАЗ-2105

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
3.75 л *	—	15000 км / 12 месяцев **	Подобрать

Дополнительная информация

Тип масла: синтетика

1.5 л, 53 л.с., дизель, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

Комплектации: 1.5 MT 21045D
Двигатель: ВАЗ-341

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
3.75 л *	10W-40	15000 км / 12 месяцев **	Подобрать

Дополнительная информация

Тип масла: синтетика

1.5 л, 71 л.с., бензин, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

Комплектации: 1.5 MT 21043, 1.5 MT 21043i
Двигатель: ВАЗ-2103

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
3.75 л *	—	15000 км / 12 месяцев **	Подобрать

Дополнительная информация

Тип масла: синтетика

1.

6 л, 74 л.с., бензин, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

Комплектации: 1.6 MT 21041
Двигатель: ВАЗ-21067

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
3.75 л *	—	15000 км / 12 месяцев **	Подобрать

Дополнительная информация

Тип масла: синтетика

1.8 л, 63 л.с., дизель, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

Комплектации: 1.8 MT 21048D
Двигатель: ВАЗ-343

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
3.75 л *	10W-40	15000 км / 12 месяцев **	Подобрать

Дополнительная информация

Тип масла: синтетика

* — указан сервисный объем масла.

** — при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях (повышенная нагрузка, суровые окружающие условия, низкое качество топлива, городские пробки и поездки на короткие расстояния) рекомендуется сократить интревал замены моторного масла в 2 раза.

Обнаружили ошибку в данных? Пожалуйста, сообщите нам о ней.

Дизельный мотор на ваз

Большинство авто, сошедшие с конвейера Тольятти, оснащены бензиновыми агрегатами. Но отдельные модификации, ездящие на солярке, все-таки запускались в производство. Одна из таких «диковинок» — ВАЗ 2104 дизель. Универсал в данном исполнении успешно себя зарекомендовал. Выпускался в одной модификации (а планировалось в двух). Исследуем этот редкий экземпляр, именуемый ВАЗ-универсал с дизельным мотором. Чем конструкция этого мотора принципиально отличается от инжекторных и карбюраторных «Жигулей»? Рассмотрим плюсы и недостатки дизельных модификаций, ресурс в условиях в реальной эксплуатации, а также неисправности после длительной эксплуатации.

Модификации дизельных «четвёрок»

За историю выпуска четвёрки проектировалось 2 модификации на дизтопливе:

Характеристики ВАЗ 21045Д	Числовые показатели
Максимум крутящего момента.	92 Нм.
Расход топлива ВАЗ 2104 на дизеле.	6,7 литров на 100 км по городу и 5,8 л по трассе.
Нормы токсичности.	Соответствуют стандарту Евро 2.
Степень сжатия.	23.

Вторая, более мощная версия ВАЗ 2104 на дизеле, так и не выпускалась. Заводом планировалось улучшить модель 21045Д и выдать ВАЗ 21048 с 1,8-литровым движком. Схожая судьба у модификации ВАЗ 21041, которая также не была запущена в производство.

Отличия от бензиновых коллег по цеху

В модификации ВАЗ 2104 с дизелем введены изменения.

Дополнительная шумоизоляция отсека двигателя.
Усиление передних пружин стоек подвески.
Передаточное отношение главной пары уменьшено до 3,9.
Выхлопной канал завёрнут в петлю, чтобы не загрязнять сажей правый задний фонарь (все-таки норма Евро 2).
Панель приборов оснащена двумя элементами: клавиша подогрева ТНВД и индикатор температуры свечи накаливания.

Под капотом на ВАЗ 21045Д новое устройство — топливный насос высокого давления (ТНВД). Этот прибор по конструкции напоминает сам движок. Привод — механический, а не электрический, как у бензонасоса. При помощи плунжеров нагнетает колоссальное давление в форсунки. Очень важная деталь дизеля, служит для поддержания в системе питания движка давления около 100 кг/см2 (почти 100 атм).

Форсунка у движка поколения ВАЗ 2104 также механическая. Главный её элемент — игла, которая под давлением дизтоплива поднимается и по тоненьким каналам солярка впрыскивается в цилиндр. Поскольку воспламенение в данном случае должно произойти без искры, то дисперсность топливной аэрозоли значительно меньше, чем у ВАЗ 2104 инжектор или карбюратор.

Расположение двигателя также отличается от бензиновых машин. Под капотом агрегат установлен вдоль движения авто. Степень сжатия в цилиндре равна 23, что для инжектора и карбюратора — недостижимые числа.

Достоинства «брутального» дизеля

Чем аргументируют свой выбор любители дизеля? В первую очередь это низкий расход топлива, в отличие от остальных модификаций, которые требуют много бензина. Природа этого явления — более мощное воспламенение в гильзе цилиндра.

В результате поршень получает сильный импульс, и коленвал вращается интенсивнее. Как следствие, получаем максимальный крутящий момент на меньших оборотах. Пик крутящего момента у ВАЗ 21045 дизель равен 92 Нм, но достигается этот показатель уже при 2500 об/минуту коленвала.

Максимальная тяга на таком моторе также достигается на средних оборотах. У «четверки» частота вращения вала на пике мощности составляет 4600 об/мин. Это безоговорочное преимущество данного мотора. Ведь у бензинового агрегата максимум «лошади» обычно достижим при 5000–5500 об/мин. Такой режим езды, с педалью в пол на максимальной передаче, — не частое явление для водителя карбюраторных и инжекторных авто, ведь расход «сумасшедший».

Дизель позволяет использовать потенциал двигателя по максимуму при каждодневной езде.

Минусы такого движка

Ресурс и характерные поломки ВАЗ 21045Д

Ещё одна слабость — прокладка между головкой блока цилиндров и самим блоком. Неисправность зачастую приводит к нарушению функций системы охлаждения. Происходит разгерметизация, в расширительном бачке могут наблюдаться пузырьки. В таком случае стрелка температуры двигателя начинает зашкаливать.

Предпосылки

Во-первых, такие силовые агрегаты сложнее в производстве в сравнении с бензиновыми аналогами.

Во-вторых, дизели того времени значительно отставали от них по производительности.

Первый вазовский дизель

Серия дизелей

Причины провала

Заимствованные двигатели

Так как отсутствовал собственный легковой массовый дизель, ВАЗ неоднократно заимствовал сторонние моторы.

Кроме того, в Италии «Марторелли» оснащал «Нивы» двигателями VM и FNM.

Однако с введением экологических норм Евро-2 мелкосерийный выпуск дизельных «Нив» завершили.

В 1998 г. совместно с Peugeot и «Марторелли» ВАЗ пытался наладить производство «Нив» с мотором Peugeot XUD-9SD. Однако работы также пришлось прекратить из-за введения норм Евро-3.

Кроме того, с 1995 по 1997 г. двигателем PSA TDU5 от Peugeot 106 и Citroen Saxo с сторонним навесным оборудованием и оригинальным креплением оснащали Самары для рынков Франции и стран Бенилюкс.

Последние эксперименты

В 2007 г. на Chevrolet Niva по индивидуальным заказам «Тема Плюс» устанавливала мотор FNM.

Супер-авто исследовал возможности установки на «Ладу» 4х4 1,5 л дизеля от Renault Duster к 2015 г. Кроме того, был создан экспериментальный автомобиль с 100-сильным 1,8 л мотором.

Конструкция дизелей

Начальный силовой агрегат серии создали, модернизировав первый 341-й двигатель ВАЗ: дизель получил увеличенный на 4 мм ход поршня (84 мм). Благодаря этому объем возрос с 1,45 до 1,52 л. ГБЦ изготовлена из алюминия, направляющие втулки, седла клапанов — из легированного чугуна, вставки камер сгорания — из жаропрочного сплава. Газораспределительный механизм заимствовали у ВАЗ-2108. Рабочую поверхность клапанов усилили методом электропереплава. Коленвал — от 2103 с повышенной жесткостью допусков на разброс ходов. Увеличили жесткость конструкции отливки 2103. Установили калильные свечи. Мотор оснастили стартером мощностью 1,7 кВт (1,9 у ВАЗ-21055). Для этого потребовался аккумулятор повышенной емкости (60 или 65 А. ч). Кроме того, установлен топливный насос Bosch и вакуумный насос для создания разрежения в усилителе тормозов.

1,8 л двигатели создали, увеличив диаметр цилиндра с 76 до 82 мм.

Существуют турбированные варианты 1,45 л 341 мотора (3411) и ВАЗ-343 (3431 с турбиной IHI)

Технические характеристики

Версия 3413 дефорсирована до 32 л. с. при 3000 об/мин.

Турбированный вариант развивает 80 л. с. при 4600 об/мин и 147 Нм при 2500 об/мин.

Дизельные автомобили

ВАЗ-21315 была подготовлена к выпуску в 2002 г., но также не запущена.

Особенности

Отзывы

С тем же мотором хорошо себя проявила «Нива», особенно на бездорожье.

Эксплуатационные качества

Разгон ВАЗ-21215-50 до 100 км/ч занимает 25 с, максимальная скорость равна 127 км/ч против 19 с и 137 км/ч у 21213.

ВАЗ-21215-70 по динамике разгона равен бензиновой «Ниве» и отстает по максимальной скорости на 7 км/ч.

Отечественный автопром представлен множеством самых различных моделей. Однако в истории АвтоВАЗа есть одна модификация, которая и сегодня вызывает самые разноречивые отзывы. Это ВАЗ 2104, оборудованный дизельной силовой установкой. Зачем нужен был такой инженерный ход? Получилось ли создать автомобиль с более чёткими характеристиками и мощностями? Что думают сами владельцы о дизельной версии «четвёрки»?

ВАЗ 2104 дизель

установили пятиступенчатую КПП;
подключили радиатор повышенной мощности;
увеличили ёмкость АКБ до 62 Ач;
разработали новую форму стартера;
дорабатали передние пружины подвески;
усилили шумоизоляцию салона.

История возникновения дизельного мотора ВАЗ

Новый дизельный двигатель ВАЗ-341 характеризовался высокой стоимостью и пониженной мощностью. И даже учитывая низкую цену на дизельное топливо в 1999 году, целесообразность такой модификации ставилась экспертами под сомнение.

Технические характеристики

Для работы двигателя используется жидкостная система охлаждения.

Важным отличием от бензиновой установки считается дополнительное оснащение стартером высокой мощности и модифицированный блок предпусковых свечей накаливания. Это необходимо для того, чтобы двигатель быстро заводился в зимний период.

Время разгона до скорости 100 км/ч у неторопливого дизельного ВАЗ 2104 составляет 23 секунды.

Преимущества дизельного двигателя ВАЗ-341

Зачем производителям потребовалось экспериментировать с двигателями ВАЗ 2104? Гонка среди автомобилестроителей на рубеже XX — XXI века привела к тому, что нужны были новые модификации и разработки, чтобы завоевать «свой» сегмент покупателей.

Главным преимуществом дизельного ВАЗ 2104 является низкий расход топлива, что при минимальных ценах на топливо делает автомобиль самым бюджетным в линейке производителя.

Вторым преимуществом модели можно считать её надёжность — дизельная установка и усиленные узлы сделали автомобиль повышенной работоспособности. Соответственно, владельцам не требовался частый ремонт и профильное обслуживание так, как это необходимо было делать на бензиновых версиях «четвёрки».

И третьим достоинством ВАЗ 2104 можно считается высокая тяга мотора даже при мощности в 52 лошадиных силы. Поэтому автомобиль очень активно приобретается:

для дачных перевозок;
для эксплуатации в больших семьях;
любителями путешествовать большими компаниями.

И, разумеется, дизельный двигатель ВАЗ-341 отлично выдерживает русские морозы. Например, установленная температура холодного запуска мотора возможна даже при температуре минус 25 градусов. Это преимущество очень актуально для российских водителей всех категорий.

Недостатки дизельного двигателя ВАЗ-341

Владельцы дизельных версий ВАЗ 2104 отмечают несколько недостатков своих автомобилей:

Сложность ремонта топливной системы. Действительно, использованию низкокачественного топлива или пренебрежение необходимым уровнем обслуживания быстро приводят к тому, что ТНВД выходит из строя. Её ремонт возможен только в специализированных автомастерских и стоит недёшево.
При обрыве ремня ГРМ гнутся клапана. То есть при рядовой поломке приходится тратиться ещё и на покупку новых клапанов и их регулировку.
Высокая стоимость. При всей своей экономичности в работе, дизельные модели ВАЗ 2104 стоят гораздо дороже бензиновых.

ВАЗ 2104 дизель: отзывы владельцев

Дизель на моей машине действительно барнаульский. Однако на качество сборки пока не жалуюсь. Саляркой как в «Икарусе» не пахнет. С зимним пуском пока трудностей нет. Выручает подогрев топлива установленный на фильтре тонкой очистки топлива. Из опыта — в минус 25 пускается без проблемм. Что касается динамики то она меня вполне устраивает. В городе из транспортного потока не вываливаюсь.

Taas

https://forum.zr.ru/forum/topic/245411-%D0%B2%D0%B0%D0%B7–2104-%D0%B4%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%8D%D1%82%D0%BE/

Недостатком моей машины, да и, по-видимому, всех 21045 является высокий уровень шума при отжатой педали сцепления. Указание на такой же дефект я уже где-точитал в Интернете. Гул (слабый) был слышен даже на новой машине при ее покупке. Возможно это явление связано с повышенной вибрацией дизеля. В сцеплении применен специальный ведомый диск 21045 или 21215 (с дизельной «Нивы»)/

Alex

http://avtomarket.ru/opinions/VAZ/2104/300/

Однако большинство владельцев подчеркивает надежность автомобиля ВАЗ 2104 (дизель) и её долгий срок службы:

Машина была куплена в 2002 году в августе.Папка поехал в тольятти за семеркой.а в итоге увидел эту Дизельную улитку=)) и решил купить её))) За все это время эксплуатации, поменяли ведомый диск сцепления и пятую передачу.Больше поломок и неисправностей не возникало. -Двигатель ВАЗ-341, 1,5 литра, 53 Л.С, дизель, очень хорошо тянет на низах.

Марсель Галиев

https://www.drive2.ru/r/lada/288230376151980571/

Таким образом, в целом задумка инженеров АвтоВАЗа удалась: водители получили качественное авто для многолетней эксплуатации. Однако производство дизельных ВАЗ 2104 было прекращено в 2004 году, так как из-за высокой конкуренции на рынке производитель не смог удержать своих позиций.

Ларгусология — Авторевю

Фото: Роман Тарасенко

На универсале Лада Ларгус с мотором Renault К4М я езжу уже третий год. А недавно внедрил АвтоВАЗ на Ларгусы двигатели собственной разработки, с индексом 11189. Как было не сравнить такой с моим? Я и сравнил.

Мотор ВАЗ-11189 известен давно, им уснащены Калина и Гранта. Никаких технических изысков, два клапана на цилиндр — сама простота. Вследствие этого просторней ему под капотом; тем не менее внедрение повлекло перекомпоновку моторного отсека. Воздушный фильтр, унифицированный с Вестой, потребовал переноса расширительного бачка на правый лонжерон, а сам бачок применен от модели XRAY. Недоброй славы деталь: на наших ресурсных испытаниях такие лопались постоянно. Остается надеяться, что научились половинки бачка прочно сваривать.

По заведенному порядку, перед испытаниями первым делом подвергаем машины весовому анализу. Тем более что Ларгус с мотором ВАЗ (далее — Вазоларгус) нам достался в семиместной модификации; есть основания полагать, что будет он ощутимо тяжелее. Не угадал: вышло на двенадцать килограммов легче моего пятиместного с двигателем Renault (далее — Реноларгус). Иная у автомобилей и развесовка: на передок Вазоларгуса ощутимо меньше приходится.

Само собой, массы для корректности замеров уравняли; для этого же в процессе работ меняли с машины на машину колеса в сборе, дабы каждое упражнение совершалось на одинаковых шинах. Идентичным было и топливо — АИ-95. Почему? Хоть для мотора ВАЗ-11189 и допущен «девяносто второй» бензин, однако в инструкции указано, что все характеристики получены на АИ-95, — его и заливали.

Замеры разгонов показали, что результаты разнятся на ничтожные полторы секунды до «сотни». А максималка Реноларгуса на целых 10 км/ч выше.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Характеристика полярных соединений в системе дистилляции с истинной точкой кипения с использованием масс-спектрометрии с ионизацией электрораспылением и FT-ICR

Основные моменты

•: Мы описываем типизацию полярных соединений двенадцати фракций, полученных из системы истинной точки кипения.
•: Мы исследуем изменения в составе фракций с помощью анализа ESI (-) FT-ICR MS.
•: Была проведена корреляция между составом и ОКЧ, общей серой и процессом коррозии.
•: Структуры некоторых нафтеновых кислот, фенолов и пиридинов были подтверждены с помощью ESI (±) -MS / MS.

Реферат

В данной работе для химической характеристики полярных соединений применялась масс-спектрометрия с ионным циклотронным резонансом с преобразованием Фурье с ионизацией методом Фурье (ESI (±) -FT-ICR MS). Эти соединения были идентифицированы как классы кислородсодержащих соединений (нафтеновые кислоты, класс O2 и фенолы, класс O1), классы серосодержащих соединений (в основном сульфиды, класс S1), а также основные и неосновные азотсодержащие соединения. классы (карбазолы и пиридины, класс N).Для доступа к серосодержащим соединениям использовались реакции метилирования. По мере увеличения температуры фракции перегонки количество соединений O2 увеличивалось (с 9 для фракции 2 до 66 для фракции 12), а распределение средней молекулярной массы, M _w, сдвигалось к более высоким значениям m / z . ( M _w = 169 → 321 Да). Эти результаты соответствовали увеличению ОКЧ с температурой кипения. Графики зависимости DBE от углеродного числа для класса O2 тяжелых фракций дистилляции (фракции 4–12) предполагают, что максимальное содержание углеродных чисел находится при C ₁₂ –C ₁₈ с постоянным DBE, равным 3.Для азотсодержащих соединений было обнаружено 100 соединений с m / z в диапазоне от 160 до 414. Как и в классе O2, количество азотсодержащих соединений увеличилось, и M _w сместились на высокие значения в зависимости от температура фракции перегонки: 6 видов и M _w = 206 Да для фракции 3; и 64 вида и M _w = 340 Да для фракции 12. Структуры и связность нафтеновых кислот, фенолов и пиридинов были подтверждены с помощью ESI (±) -MS / MS.Наиболее распространенные соединения серы в тяжелых фракциях перегонки имели углеродное число C ₂₃ (для фракции 11) и C ₂₅ (для фракции 12) с постоянным DBE, равным 3. Результаты ESI (±) -FT-ICR MS способствовал пониманию химического состава бразильской сырой нефти и установлению связи с процессом коррозии.

Ключевые слова

Петролеомика

Система дистилляции

Масс-спектрометрия

FT-ICR MS

Реакции метилирования

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотреть аннотацию

Цитирующие статьи

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файлах cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Историческая база данных FIA

—Сброс — ‘1000’ » ‘Special’ » / Rallye 1 » » 104 Berline » » Sundgau » » » ’11 GTX’ » ‘Coach’ » ‘ » ‘Datsun Bluebird’ » ‘U’ » ‘1600 610’ » ‘Datsun Bluebird’ » ‘U’ » ‘1800 P610’ » ‘Datsun Bluebird’ » ‘U’ » ‘2000 (K) G610 » 04.avr 1,5 10 100100 5 E 100 Coupé S 1000 SA 1000 GT 1000 MB 1000 MB тип S 990 1000 MBG 1000 Rallye 2 1000 Rallye 2/3 1000 Special 1000 TTS 1000 Тип EB 1000 Тип SD 101 Special / 1100 Special 104 Berline 104 A01 104 Berline 6 CV (GL6 или SL) 104 Купе (104 C01) 104 S 104 ZS 104 ZS (Coupé) 104 ZS — 2 105 S 105F Red Tiger — 105 CI / A 106 Rallye 106 Rallye S20 106 S16 106 XN 106 XSI 11 GTS — Type B 373 11 Turbo (1401) 11 Turbo Type C 375 (1397.2) 11 Turbo Type C375 (1397.2) 11 TXE (B37N) 110 110 L 110 LS 110 R 1100 1100 Break Type DE 1100 D 1100 Export 1100 LS Type EE (5 CV) 1100 MB 1100 R 1100 Special (1204) 1100 Special Type HA 1100 Тип DB 111. 154 111.154 D 113/1600 116 — 1500 TS / CT Лимузин 118 NE 12 12 Alpine 12 Gordini R 1173 12 Gordini R1173 12 Toros R1179 12 TS 12 TS R 1177120 L 120 LS 120 S 1200 1200 C 1200 Coupe MTK 1200 Karmann Ghia Coupé 1200 S 1200 Sedan STA 1202 STW 1204 TS 1204-612 122 2 порта 122 4 порта 122 S 122 S — 2 порта 123 GT 124 124 — 5 дверей 124 Coupé Vignale 124 Especial 1430 124 Especial 1800 (FL — 82) 124 Especial 2000 124 Especial 2000 (FL — 90) 124 Special 124 Sport Coupe 1800 124 Sport Coupe 124 Sport Coupe 1600 124 Sport Coupé 1600/1800 124 Sport Spider 124 Sport Spider 1600 125 125 P 125 P / 1300 125 P / 1500 125 PN 125 PN C 125 S 125 SL 125 Special 125P / 1500 126 126/650 126 P 126 P 650 127 127-1010 127 Sport 70 л.с. 127 Sport 70 л.с. (127 A2) 128 128 3 P — 1300 128 — 1300 128 3 P — 1100 128 CL 128 CLI 1301 128 Coupé SL 1100 128 Coupé SL 1300 128 Rally 128 SE — 1500 130-3200 130 L 130 LR 130 RS 1300 1300 — 125 P 1300 A / 2 / ADO 16 / S de Luxe 1300 Custom 1300 GT 1300 TV IAVA 1300-211 GT 1301 1301 S 1302 1302 S 1304 TS 1307 S 1308 GT 131 CLX 2000 131 Mirafiori 131 Mirafiori 1300 131 Mirafiori 1600131 Racing 2000 131 Supermirafiori 1300 131 Supermirafiori 1600 1310 132 132 GT1 132 S 1800 1320135 E23W / RS 14 TL 14 TS 142/144 GL 142 S 142 SB 20 1430 1430 Особый 1800 1430/1600 144 S 145 T.Spark 2.0 16V Quadrifoglio 147 Alcool 147 Rallye 147 Sorpasso 147 T.Spark 1.0 16V 15 TL R 1300 15 TS R 1302 1500 1500 — 125 P 1500 Cabriolet 1500 GT 1500 Karmann Ghia 1500 Karmann Ghia Coupé 1500 S Karmann Ghia Coupé 1500 S Limousine 1501 1501 Специальный тип EF 151.154 155 2.0 T. Spark Super 16V 155 MY1994 155 MY1995 155 Quadrifoglio 4 (1995) 155 T. Spark 1.8 155 T. Spark 2.0 155 T. Spark 2.0 S 16V 155 T. Spark 2.0S 16V 155 V6 156 1,6 МГ1998 156 МГ1997 156 T. Spark 1.8 16V 156 T. Spark 2.0 16V 16 R 1150 16 TS R 1151 16 TX R 1156 16.550 DFA 16/60 160 160 GT / 180 1600 1600 — 2 1600 EL 1600 GT 1600 GT RT55 1600 GT2 1600 Karmann Ghia / Typ 34 1600 Rallye 1600 SL Rallye 1600 Sport 1600 Ti 1600 TL 1600 Touring 164 3. 0 QV 164 E 164 Quadrifoglio 3.0 V6 24V 164 V6 Turbo (1996) 17 Golf GTI 17 TL 17 TS 17 TS Тип 1318/1328 1700 1700-112 1750 Berlina 1750 GT Am 1750 GT Veloce 1750 Spider Veloce 18 GTD 18 TD 18 TL 18 TS 18 Turbo (1565) 18 TX 180 1800 1800 B 1800 E 1800 GT 1800 GT — Спортивное купе 1800 S 1800 Ti 1800 TI (1773) 1800/68 1802 1844 AK 19 16V Type C 539 19 16V Type L53D 19 Golf GTi 19 Golf Syncro 19 GTR C53105 19 GTS Type B53705 19 GTX Тип B53305 19.422 FA 190 C (W 110 B) 190 SL 190E 2.3-1.6 1935 AK 1936 AK 1962 Galaxie 500 Hardtop 65A 1963 Falcon Sprint Hardtop 1964 Falcon Sprint 1965 Mustang Mk II 1AZ-FE 2 CV тип AZ 2 CV тип AZ 2,5 PI 20 TL 20 TS Тип 1272 200 (W 115) 200 (W 123) 200 (W 110 B II) 200 D (W 115 / D 0) 200 D (W 110 D II) 200 Quattro M86 200 Quattro M86 (2144,4) 200 Quattro (2144.4) 200 SX RVS12 2000 2000 MA série MB 2000/2002 Tii Touring 2000 Berlina 2000 CA 2000 CS 2000 GT Veloce 2000 Spider Veloce 2000 TC 2000 Ti 2000 Touring 2002 2002 Ti 2002 Tii 2002 Turbo 204 204 Break 204 Break Diesel 204 Cabriolet 204 Coupe 205 GT 205 GTI 205 GTI 115cv 205 GTI 1900 205 Rallye 205 Turbo 16 (1774.6) 206 GT 206 XS 21 2 литра Turbo (1995) 21 2L Quadra (1995) 21 RS L482 2101 21011 21011/2106 2103 21074 21RX L483 220 (W 115/1) 220 D (W 115 / D 1) 220 GTI 220 SE Coupé 220 SEb — W 111 220E (W124) 230 (W 114) 230 (W 110 B III) 230 CE (C 123) 230 E (W 123) 230 S (W 111/1 A) 230 SL — W 113 230,4 (115) 2300 2300 Luso 2300 S Coupé 24 B 24 BA 24 BT 24 C 24 CT 240 240 (впрыск) 240 D (115 D) 240 D (123 D) 240 D (W 123) 240 D 3,0 (115,114) 240 D6 240 RS BS110 240 Turbo (2127) 240 Turbo (2128) 242 DL 242 L 244 (B23E) 244 D6 244 DL 244 GL 25 GTX Тип B29E 250 (W 114/1) 250 C (250/8) 250 CE 250 CE ( 250 E / 8) 250 LM Berlinetta 250 S / W108 / II 250 SE / W108 / III 250 SL — W 113 A 2500 26.550 DFA 2600 Berlina 2600 Spider 2600 Sprint 2635 AK 2636 AK 264 DL 27.464 DFAC 275 GT 275 GT Berlinetta 275 GTB 4280 280 C (114.073) 280 CE 280 CE (C 123) 280 E (114.062) 280 E (123) 280 E (Ш 123) 280 S (Ш 108/2 A) 280 SE 3,5 280 SE (116) 280 SE (Ш 108/3 A) 280 SL (W113 B) 2800 2800 CS 2800 CS / A 2800 CS / Автомат 3 литра 3 Liter Princess 3. 0 CS / CSI 3.0 CSL 3.0 S 3.0 Si 3.5 3.8 E Купе с фиксированной головкой / Открытый родстер 3.8 седан Mark II 3.8 S седан 30-502 VFAEG 30 TS 30 TX 300 D (123 D) 300 D (W 123) 300 GB BM463 300 GE 300 GE BM463 300 SE (W 108 / IV) 300 SE — W112 / 3 300 SEL 3.5300 SEL 6.3 (W 109 E 63) 300 SL — M198I 3000 (HBN7 / BT7) 1959/60 3000 GT 3000 Mk II 3000 Mk III 304 304 Break 304 Cabriolet (304 B01) 304 Coupé CO1 304 S Berline (304 M02) 304 S Cabriolet (304 B02) 304 S Coupé (304 CO2) 305 (Gol) 305 GL / GR 305 SR 306 16S 306 S16 Базовый тип 7CRFSW 307 CC Тип 3BRFKC 307 XSI 308 GTB 308 Quattrovalvole 309 GTI 309 GTI 16 311 316 318 iS 318i E36 318iS 318iS-4 E36 320 — 318 320/6 320 i 320 i (E36) 320/6 3200 GT 320i 323 4WD BG8 (1840) 323 GT-R 4WD BG8 (1839) 323 i 323 i Модель 83 325 i 325 i (E36) 325 i X 325 iX 325i E36 / 2 33 1,7 Quadrifoglio Verde 33 Spider 330 GT 340 S 343 DL 1.4350 GT 350 SE (116) 350 SL (W 107) 350 SLC 350 SLC (C 107) 3500/3500 S 353 W 353 WR 356 B / 1600 GS 356 B / 2000 GS 356 C / 1600 SC 360 Challenge Stradale 360 GLE 360 GLS 360 GLT 360 Modena 360 Z 365 GTB 4 365 GTB 4 Двигатель Daytona 3S-GE Двигатель 3S-GTE 4 Export R 1123 4 GTL 1128 4 Luxe R 1120 4.2 E Купе с фиксированной головкой / Открытый родстер 4 / 4L R 1120 4 / 4L / 4 Super R 1123 / R 1124 4 / Seventy Two 400 GT 2 + 2 403 B 404 404/8 404 Berline 404 карбюратор. 404 Carburateur 404 Commerciale U 6 404 Commerciale U 6 D 404 Coupe Injection 404 Coupe / Cabriolet 404 Coupe / Cabriolet Injection 404 Diesel 404 Diesel Berline 404 Familiale Grand Luxe Diesel 404 Injection 404 L Familiale 405 MI 16 405 Signature 406 406 M.Y.98 406 SV 1,8L 407 2.2e 408411 E Typ 41, 42, 46 411 Typ 41 и 42 412 431010 43223 44 440 Turbo (1722) 450 SE (116) 450 SL (107) 450 SLC (107) 450 SLC (C107) 450 SLC 5.0 (C 107) 47 — Prinz 4 480 Turbo (1721) 4911 49250 49251 49252 49255 Двигатель 4G93 Двигатель 4G93 GDI 5 Alpine 5 Alpine Turbo Type 122 B (1397) 5 Alpine Type R 1223 5 GT Turbo C 405 (1401) 5 LS Тип 1224 5 TS типо 1244 5 TSE Тип C 403 5 Турбо 5 Турбо (1397) 5 Турбо (1397) 5 Турбо (1436,2) 5 Турбо 2 (1397) 50 500 500 D 500 D / 500 DL 500 SEC C126 500 SL (R 107) 500 SL (R 107) Родстер 500 SLC (C 107) 500 SLC (C 107) 504 504 — TN 504 Break D 11 504 Cabriolet Injection 504 B02 504 Carburateur A01 504 Coupé Injection (504 C02) 504 Coupé V6 (504 C31 / C33) 504 Diesel 504 A20 504 E — SE 504 F 20 Familiale D 504 Familiale 504 F11 504 Тип впрыска 504 A02 504 L 504 Pick Up 504 TN 505 Diesel Turbo (2304) 505 GR / SR 505 STI 505 TI / STI 505 TI / STI 505 с турбонаддувом (2155) 505 с турбонаддувом E (2155) 512 S 520 525 528 i 530 i US 544 544 Sport 55 56 Spider 575M Maranello 6/110 600 D 600 E 604 — V6 SL 604 — V6 TI 62 V — Lark VIII 626 2. 5 Седан 633 CSi 635 CSi 650 T / 650 TR 650 TR 650T / 650TR 66 66 — 1300 Марафон 66 1300 GL 66 Марафон 700 LS 750 LE 750 Luxe 8 R 1130 8 Gordini R 1134 8 Gordini R 1135 8 Gordini 1300 R 1135 8 Gordini R1135 8 Major 8 TS R — 1136 8 TS R1136 80 80 / 2,2 80 1600 80 2,0 E 80 2,0 E B4 80 2,2 л 80 Competition 80 GLE 80 GT 80 GTE / Sport 80 Quattro 80 Quattro 2,8 E 80 S / LS / GL 800850850 Coupé 850 Especial 850 Grand Prix 850 SE / GLT 2.0 850 Special 850 Spider 850 Sport Coupé 850 Sport Racer Berlinetta 850 Sport Spider 850 Sport Spyder 850 Super 850 T-5 B5234FT1 850 T-5 ESTATE 850 T-5 Estate ( 2319) 850 Т-5 СЕДАН 850 Т-5 Седан (2319) 86 — Ауди 50 / Поло 86 — Дерби 1.3 л 86 — Polo 86 Polo Coupe 9 GTS 9-3 Aero Sport Sedan (1998) 90 Quattro 90 Quattro B3 900 900 2,0 л 900 S 16 Combi Coupé 900 S 16 Sedan 900 Turbo 900 Turbo (1985) 900 Turbo 16 (1985) 900 Turbo APC (1985) 9000 CS 2.3 Turbo (2290) 9000 T16-2,3 (2290) 9000 Turbo 16 (1985) 904 GTS 910 911 911 Carrera 911 Carrera 2911 Carrera 4911 Carrera RS 911 Carrera RS 3,8 911 Carrera RS 3,8 (993) 911 E 911 E / T (2195 и 2341) 911 GT1 911 GT1 / 98 911 GT3 911 GT3 Cup (996) 911 GT3 RS 911 L Targa 911 S 911 S (2195 и 2341) 911 S Targa 911 SC 911 T 911 Turbo (2993) 911 Turbo 2 (3299) 911 Turbo GT2 912 912 Targa 914 (1679 и 1971) 914/6917 924 924 Carrera GT (1984) 924 Carrera GT (1984) 924 Turbo 924 Turbo (1995) 924 Turbo (1984) 928 928 S 928 S 944 Turbo (2479) 95 950 950 и 950 S 96 96 седан 96 Sport 96 V4 99 99 Sedan Turbo 99 Sedan Turbo (1985) 99 Turbo (1985) 99 Turbo (Combi Coupé) (1986) 99 Турбо (седан) (1986) A 110 — 1000 A 110 — 1100 A 110 — 1600 A 110 1300 A 110 1600 A 110 Вестминстер A 111 Berlina — Типо A 111 AA 112 A 112 Abarth A 112 Abarth 70 л.с. A 112 Abarth 70 л.с. (A 112 A1) A 112 Abarth типо A 112 A 1 A 310 A 310 — 2700 VA A 40 B31 B33 A 40 Mk II A 40 SA 60 Кембридж A1 A112 / A112 A A310 V6 A4 A4 Mj.96 A40 Mk II Abarth 124 Rally Abarth 131 Rally Abarth Simca 1300 Abarth Simca 2000 Accord CG Accord LS CC756 Accord LS CE856 Accord Sedan CG9 Accord SJ ACE 2,6-литровый ACE Bristol Admiral Aero 8 Alfa 33 1,5 I. E. Alfa 33 1,7 Quadrifoglio Verde m89 Alfa 33 16V 1,7 Alfa 33 4×4 — 1,5 Alfa 33 Quadrifoglio Verde Alfa 33S 16V Постоянный 4 Alfa 6 Alfa 75 2,0 Super Alfa 75 6V 3,0 Alfa 75 Quadrifoglio Alfa 75 Turbo (1779,4) Alfa 90 — 2,5 Quadrifoglio Альфасуд Л. Спринт Альфасуд Спринт Альфасуд 1.5 Спринт Альфасуд 1.5 Veloce Alfasud Sprint 1300 Alfasud Sprint Veloce 1.3 Alfasud Super 1.3 Alfasud T.I. 1300 5 Alfasud TI Alfasud TI 1.3 Alfasud TI 1.5 Alfetta Alfetta 1.6 Alfetta 2.0 Alfetta 2.0 Turbodiesel (1995) Alfetta GT Alfetta GT — 6 — 2.5 Alfetta GT 1.6 Alfetta GT America Alfetta GTV 2.0 Alfetta 3.0 GTV 6 — 2.5 Alfetta 2,5 Alfetta GTV6 2,5 Alfetta Turbodelta (1962) AlfettaGTV 2.0 Allardette A 050 Allardette A 051 Almera Gti N15 Alpine Alpine A 106 Alpine A 108 Alpine A 110 — 1100 л Alpine A 310 — 2700 VA Alpine A610 Turbo (2975) Alpine GTA Turbo (2458,5) Alpine II Alpine III Alpine IV Alpine V et GT Alter Turbo Intercooler (2498) AM — 3 (C — 8) AM 122 Merak Ambassador Ami 6 type AM 2 Ami Super AM серия JF AMX AMX 4752 AMX Spirit Anadol A1 Anglia Super 123E / 124E Appia GTE Appia Sport Ascona 20 E Ascona 400 Ascona A (- L) 1900 Ascona B 2.0 S Ascona B — 1900 Ascona i 2000 Ascona-A (-L) 1.2 Ascona-A (-L) 1600 Aska 2000 Turbo JJ120 (1994.0) Astra 1.3 Astra 1.3 B Astra 1.6 Astra 1.8 GTE Astra 1.8 GTE (Modèle 84) Astra F Astra F 16V Astra F 2.0 Astra F C20XE 16V Astra F Gsi 16V / GTE 16V Astra G CC AU 1000 S Audi 100/100 S / 100 LS Audi 1968 Audi 60/60 L / 60 EX Audi 80 Austin / Morris Mini 1000 Austin 1800 Austin 7 (Mini 850) Austin 7 Countryman (Mini) Остин Аллегро Остин Автострада Остин Марина Остин Макси Остин Моррис Метро 1.3 Austin / Morris 1300GT Avenger 1500 Avenger 1600 GT Avenger 1800 AX GT AX GTI AX Sport Axor 1833 AK 4×4 AZLK 2141 Aleko Rally B16 Cosworth Двигатель B16A (A-5487) Двигатель B18B Двигатель B18C Bagheera Bagheera S Baleno 1300 GA11S Baleno 1600 GA31S Baleno 1600 GC31S Baleno 1800 GC41S Baleno Wagon 1800 GC41W Ballade Sports CR — X (AF) Barracuda Barracuda GT Bellel Special Bellett / Gemini PF50 Bellett 1500 PR 20 Bellett 1600 GT PR 90 Bellett 1600 GT PR 91 Bellett 1600 GT PR90 Bellett 1600 GTR PR91W Bellett 1600 S PR 50 SD Bellett GT PR 91 Bellett PR 20 Bellett S PR 20 S Bellett Sport PR 20 S Berlina 1300 Berlina 1500 Berlina 1600 Berlinetta 250 GT Beta 1800 Beta Coupé 1800 Bianchina Special Bianchina Special — 110 DBA / 1 Bighorn UBS25DW Bighorn UBS26G Bighorn UBS55CW ( 2771. 5) Bighorn UBS55W (2771.5) Bighorn UBS69GW (3059) Bighorn UBS73G (2999) Biturbo (331B25) (2491) Blazer Blazer 10514 Blue Bird Sports Sedan P (L) 411-TK Bluebird R411 Bluebird 1800 Bluebird P510 Bluebird Turbo (1777 Turbo Hard Top (1777) Bluebird Turbo P 910 (1770.4) Bravo HGT 2.0 20V BX 16 RS BX 16 TRS BX 4 TC (2141.5) BX Diesel Turbo (1769,5) BX GTI 16S BX Sport C 220 DC (L) 10 c .block 164 Turbo / c.head 155 Qua 4 c.block 80 16V / c.head V8 Quattro C220 W202 C290 4×4 Cabriolet 1600 S Calibra 16V Calibra A Turbo 4×4 (1998) Calibra Color Edition Camaro Camaro 12437 Camaro 350 Camaro 396 Camaro Iroc Camaro Z28 12437 Campagno Berlina 1000 F40 Campagno Berlina 1000 F402 Campagno Spider F40K Campagnola Camry SXV11 Capella 1600 SNA Capella CB2MS Capella CB2NS Capella Reaps CB12S Capri Capri / ECJ / 1.3 л LC / HC Capri / ECJ / 1,5 л LC / HC Capri / ECJ / 1,7 л HC Capri / ECJ / 2,3 л HC Capri 2,6 л HC Capri 2,8 i Capri 2000 Capri 3 литра Capri ECJ 2,0 л LC / HC Capri RS 2600 LW Capri RS 2600 Street Version Capri RS 3100 Capri Super / GT Caravan 1000 Caravelle R 1131 Caravelle R 1133 Carina 1400/1600 TA10K (1407/1588) Carina 1600 TA14 Carina 1600 TA40 Carina E ST191 Carol 360 PD (20PS) Carol 600 NR Carrera 6 Carrera RS CD Cedric (L) G31 Cedric G31S Cedric h230 Cedric HY33 Celica 1400/1600 TA20 K Celica 1600 GT Coupé TA40 Celica 1600 GT TA40 Celica 1600 TA23 Celica 1600 TA40 Celica 1900 RA20L — KA Celica 2.0 GT Coupe (ST 162) Celica 2.0 GT Liftback (ST 162) Celica 2000 Coupé RA61 Celica 2000 GT Coupé RA40 Celica 2000 GT Coupé RA63 Celica 2000 GT Lift — Back RA63 Celica 2000 GT Lift Back RA63 Celica 2000 GT RA40 / RA45 Celica 2000 GT Rally RA45 Celica 2000 GT-Four ST165 (1998.2) Celica 2000 Lift — Back RA61 Celica 2000 RA40 Celica 2200 Celica 2400 Coupé RA64 Celica 2400 Lift Back RA64) Celica GT-Four ST205 (1998) Celica Lift — Back RA25 Celica Lift — Back TA27 Celica RA23 / RA28 Celica RA24 / RA29 Celica ST202 Celica Supra MA61 Celica Turbo 4WD ST185 (1998) Celica Twincam Turbo TA 64 (1791) Challenger (2835) Chamois Chamois Mk II Charade (G11) Charade 1. 3 i G102S Charade 3 Door G 100S Charade 926 Turbo (G26) (926,7) Charade G10 Charade G200 Charade GT-G 100S (994) Charade GTI G201 DeTomaso Charade Turbo (G11) (993) Charmant A20 Charmant A40 Charmant A45 Chaser JZX100 Cherokee XJJL72 Cherry E 10 Cherry X-1 PE 10 Cherry 100A F — II PF10 Cherry E10 Cherry F — II 1200 Cherry X — 1 PE10 Chevette Chevette 1.6 Chevette 1.6 Alcool-Etanol Chevette HS 2300 Chevrolet Opal 250 S Chevy 2 ’65 Chevy II Chevy SS 1969 Cielo (Nexia) 1.5DH / B 4door Cinquecento Cinquecento Sporting City (AA) (1232) Civic 3 двери (AT) Civic 3 двери EF9 Civic 3 двери SIR.II (EG6) Civic 3-дверный EF3 Civic 3door SiR EK4 Civic 5-дверный MB86 Civic Ferio 4-дверный SIR EG9 Civic Ferio 4door Civic SB1 Civic SIR II (A-5444) Civic SL Civic Type R EP3 Climax 1100 Climax Sports 1220 Clio 16V Type Clio RN 1200 Тип C57A23 Clio RS 2.0 CB1N Ragnotti Clio Sport Clio Sport 2.0 16V C65CBOM Clio Sport 2.0 16V CB1N Clio Williams CLK-GTR CLK-LM Cobra Cobra GT-350 302 Cobra GT-350 351 Cobra GT-500 428 Cobra Roadster 427 Colt A23 Colt A27 Colt A82 Colt 1000 A20 Colt 1000 F A-81 Sedan Colt 11 F A82SS Colt Galant A52 GS Colt Galant A51 Colt Galant FTO A62 Colt Galant GTO A53 C Colt Galant GTO A53C Colt Galant GTO A55C Colt Galant HT A53 H Colt Galant HT 1700 A55H Colt Galant HT Custom A52 HU Colt Sedan A21 Commodore Commodore — B Coupé Commodore — B GS / E Commodore B GS / E Commodore BGS / E 4p Commodore GS Commodore GS 2800 Commodore VB Commodore VK — V8 Commodore VK 3.3 EFI Commodore VN-V8 Compagno Berlina F-30 Compagno Spider F — 40 K Consul Capri 116E / 117E Consul Capri GT Consul Classic Consul Corsair GT Consul Cortina GT Consul Cortina GT 122E Consul Cortina Lotus Consul Cortina Super Consul GT Consul / Cortina 113E / 114E Contessa Contessa 1300 Contessa 1300 Coupé Contessa 1300 Coupé L Contessa 1300 S Cooper S Cooper S 1000 Cooper S 1275 Cordia 1600 Turbo A212A (1597,5) Corolla KE10 Corolla KE11 Corolla 1300 KE70 Corolla 1400 Hi-Deluxe Corolla TE20-N 1600 Corolla 1400 Hi-Deluxe TE20-N GT Corolla 1600 GT 2 Door AE86 Corolla 1600 GT 3 Door AE86 Corolla 1600 GT Lift Back TE71 Corolla 1600 GT TE71 Corolla 1600 Lift Back TE71 Corolla 1600 TE71 Corolla 3 Door Sedan GT AE82 Corolla 3 Door Sedan GT AE92 Corolla 3door Hatchback AE111 Corolla 3door EE111 Corolla AE101 Corolla AE110 Corolla Coupe 1400 Hi-Deluxe TE25-N Corolla Coupe SL KE25-S Corolla KE 20 Corolla KE30 Corolla Levin AE101 Corolla Levin AE92 Corolla Lift Back 1200 KE50 Corolla Li ft Назад 1600 TE51 Corolla Liftback EE111 5door Corolla Rsi 20V Corolla Seca RV Corolla SL KE11-S Corolla Sprinter KE 15 Corolla Sprinter KE17 Corolla Sprinter SL KE15-S Corolla Sprinter SL KE17-S Corolla TE30 CoronaE10 с дисковым тормозом RT40 Corona 1500 RT80-DK Corona 1600 RT81 Corona 1600 SL RT82-S Corona 1700 RT84 Corona EXiV ST202 Corona Hardtop 1600 RT91 Corona Hardtop RT 94 Corona Hardtop S RT54 Corona Mk II 1900 RT62-K Corona Mk II 1900 Hardtop RT72-K Corona Mk II Deluxe RT61-DK Corona Mk II Hardtop RT71-K Corona Mk II Hardtop GSS RT75-M Corona Mk II Hardtop SL RT70-S Corona Mk II SL RT60-S Corona MkII 1900 Hardtop SL RT72-S Corsa A 1.0 Corsa A 1.3 Corsa B 1.6i Corsair 2000 E Corsair de Luxe Corsair GT V4 Cortina 1600 E Cortina 1600 GT Cortina 3000 Cortina de Luxe Cortina GT Cortina Super 116E Corvair Corsa 10737 Corvette Corvette 19437 Coupe Corvette ’65 Corvette 837 Corvette Sting Ray LS6 Sting Ray 19467 Cosmo CD23C Cosworth YB Cougar Cougar 289 Cougar 302 Cougar 351 1969 Cougar 390 1968 Cougar 427 Cougar 427 1968 Cougar 428 1969 Cougar Eliminator 302 Countach Quattrovalvole Coupe Coupe (Tiburon) Coupe 2.0 16V Coupe 2.0 16V Turbo (1995) Coupe S2 (2226) Coupe Spyder Beta Montecarlo Coupé 1200 S Type CA Coupé 1500 Coupé 2 л. Купе 2.0 л. Купе 2.2 л. Купе 700 Sport Coupé Quattro Coupé S 1004 Cresta / Deluxe Crown MS41 Crown RS40 Crown RS41 Cuda 340 (5558/6976/7208) Cultus 1300 (AA33S) CX 2200 MA серия MC CX 2200 тип MA серия MC CX 2400 MA серия MJ CX 2400 GTI CX 2400 GTI MA серия ME CX 2500 Diesel MA серия MM CX Diesel CX Reflex et Athena MA серия MP Cyclone 428 1969 Cyma PY31 D Spécial (ID 19 b) Daffodil Dart Datsun 1600 SSS P510 Datsun 1800 C30 Datsun 1800 SSS H510 Datsun 240 K GT H (L) GC110 Datsun 240 K GT Hardtop H (L) GC110 Datsun 260 Z 2 + 2 GR (L) S30 Datsun 260 Z 2 + 2 Datsun 280 Z Datsun 280 Z 2/2 Datsun 710 (P) (H) 710 Datsun Blue Bird PL 410 Datsun Bluebird (P (L) 410 вариант) Datsun Bluebird R ( L) 411 Datsun Bluebird R (L) 411-TK Datsun Bluebird P510 Datsun Bluebird R (L) 411 Datsun Fairlady Datsun HA10 Datsun PA10 Datsun Silvia S110 Datsun Sports 1600 Fairlady Datsun Sports 240 ZH (L) S30 Dat солнце Спорт Z S30 Datsun Sunny B (L) 10 Datsun Sunny KB (L) 10 Datsun Sunny 1200 B (L) 210 Datsun Sunny 1200 B110 Datsun Sunny 1400 HB310 Datsun Sunny 1400 PB (L) 210 Datsun Sunny 1400 PB110 Datsun Sunny B310 Datsun Солнечный пикап B120 Dauphine R 1090 Dauphine 1093 Dauphine Gordini R 1091 Dauphine Gordini 1095 Daytona Shelby Z (2213) DB 4 DB 4 GT Zagato DB 5 DB 6 DB 9 Coupe Delta Delta 1500 Delta HF (831 ABO / 7) (1585) Delta HF 4WD (1995) Delta HF Integrale (1995) Delta HF Integrale (1995) Delta HF Integrale 16 В (1995) Delta S4 (1759.3) Dino 246 GT Dino 308 GT 4 Dino Coupé Dino Coupé 2400 Dino Spider Diplomat V8 Discovery Diva GT Djet 5 Djet 5 MB 8 Djet 5 S MB 8 S Djet II Djet II — 1000 Djet Standard DKW F 102 DKW F 11/64 DKW F12 DKW F12R Родстер DKW Junior Dodge Colt A53 HUL2 Dodge Ramcharger AW — 150 Dodge Viper GTS Dodge / Chrysler Stratus JA Domani MA5 с двойной кабиной D22 (2485) с двойной кабиной D22 (2494) DS 19 DS 19 A DS 20 DS 21 DS 21 Inj. Elec. (DS série FA) DS 21 Injection Electronique (DS-FB) DS 23 Carburateur (DS série FE) DS 23 Injection (DS série FG) Модель DS-19 1960 Dyane Dyane 4 типа AYA 2 Dyane 6 AYB Dyane 6 типа AYB (602 ) E Тип E Тип 4.2 2 + 2 E тип 4.2 2 + 2 серия 2 E тип 4.2 серия 2 с фиксированной головкой E тип модель 1961 E90 320si EH Elan Elan +2 Elantra 1.8 16V Elantra 16V Elava Courrier Mk IV T-тип Electron FWE Electron II FWA Eleven Elf Elf Mk II Elite Elva Courrier Mk III Ensign de Luxe Equipe GT Escort Escort 1.3 Escort 1.6 Escort 1.6 EFi Escort 1.8 Escort 1300 GT Escort De Luxe Escort GL 1.6 Alcool Escort Mexico Escort Mexico трансф. Gr. 1 Escort RS Escort RS 1600 Escort RS 1600 i Escort RS 2000 Escort RS 2000 AUS Escort RS 2000 B AUS Escort RS 2000 MK.3 Escort RS Cosworth Escort RS Cosworth (1994) Escort RS Turbo (1597.2) Escort Sport Escort Super Escort Twin Cam Escort XR 3 Escort XR3 Esprit Europa Europa Twin Cam Europe F 11 Junior F1 F2000 19.464 FAC F20C Engine / K20A Engine F40 (2936) F50 Fabia 1.9 TDI (1896) Facelia 1600 Fairlady 300 ZX HZ31 (2960) Fairlady Z (Z33) Fairlane Fairlane ’67 Falcon Falcon ’70 Falcon 1962 Familia 4WD BFMR (1598) Familia BD1031 Familia BD1051 Familia FA4TS Familia FA4US Familia 491) ФАВ ЦФ 75.530 Favorit 136L FB FBH — VX 4/90 FBH VX 4/90 ’64 FBS / D / E Victor Felicia Felicia 1.6 Fellow Max L38 Feroza Resin Top F300G Carb. Feroza Resin Top F300G EFI Fiat — Giannini 128 NP Fiat Abarth 1000 Berlina Fiat Abarth 1000 Coupé Record Monza Fiat Abarth 1000 SP Fiat Abarth 595 Fiat Abarth 695 / SS Fiat Abarth 695 SS Fiat Abarth 700 Fiat Abarth 850 TC Fiat Abarth OTR 1000 Coupé Fiat Abarth OTS 1000 Coupé Fiat Giannini 500 TV Fiat Giannini 590 GT Fiat Giannini 650 NP Fiesta Fiesta 1.1 Fiesta 1.3 Fiesta 1.4 S Fiesta 1.6 Fiesta 1600 Fiesta B257 Fiesta ST Fiesta XR 2 Fiesta XR 2i Firebird Firebird Trans-Am Firenza Magnum 2300 Flaminia Coupé Flaminia Sport Flaminia Super Sport Flavia Flavia 1800 Berline Flavia Coupé Flavia Coupé TS 1800 Flavia Zagato Florian PA20 Флориан 10 Флориан Floride S Type R 1131 Focus C307 Ford 1600 Fronte 360 LC10 (U) Fuego GTL Fuego GTS Fuego GTX Fuego TX Fulvia Fulvia 1,6 HF Coupé Rallye Fulvia 2 C Fulvia 2C Fulvia Coupe Rallye 1.3 Fulvia Coupé Fulvia Coupé Fulvia Coupé HF Fulvia Coupé Rally.3 Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF Fulvia Coupé Rallye 1.3 S Fulvia Coupé Rallye 1.6 HF Fulvia GT Fulvia GT (4 порты) Fulvia Sport 1.3 S Fulvia Sport 1.3 S Zagato Fulvia Sport 1.3 Zagato Fura Crono Fusca 113 1.6 Fuso FR415 (16031 G2 G180 Opel) G180 Opel CDI (2703) Gacel Galant FTO A61 Galant VR-4 E39A (1997) Galaxie Two Door Hard Top 63B 63C Gazelle 5 Gemini Gemini 1600 Sedan JT190 Gemini 1800 PF60 Gemini Hatch Back JT150 Gemini Sedan JT150 Gemini Turbo JT150 (1471.5) E Gemini ZZ Coupé PF60E Gemini ZZ PF60E Gemini ZZ Sedan PF60E Ginetta G4 Giulia Super Giulia 1300 Giulia 1300 Super Giulia 1300 TI Giulia 1600 S Giulia 1600 Sprint Giulia 1600 TI Giulia GT 1300 Junior Giulia Spider 1600 Giulia Spider GT Giulia Sprint Sprint GT Giulia Spider 1600 GT Giulia Spider Giulia Sprint GTA Giulia Sprint GTC Giulia SS Giulia Super Giulia TI Super Giulia TZ Giulietta 1.6 Giulietta 1.8 Giulietta 1.8 — ’84 Giulietta Spider Giulietta Spider Veloce Giulietta Sprint Giulietta Sprint Speciale Giulietta Sprint Veloce Giulietta Super Giulietta SZ Giulietta TI Giulietta Turbodiesel (1995) Gloria Super 6 Gol 1.6 — Gol 1.6 — Gol — 305 — бензиновый Gol 1.6 — Gol 1.6 305 — 305 GTi 305 Golf Golf 1.8 — 20V Golf 16 S Golf 5 — Идентификационные данные двигателя CBF Golf Diesel 17 Golf Diesel Typ 17 Golf GTD Typ 17 (1588) Golf GTI 16V Golf GTI 16V 2.0 Golf GTI G60 (1781) Golf GTI Typ 17 Golf LS Typ 17 (1471/1588) Golf Rallye G 60 (1764) Golf TDI Mk4 (1896) Gordini IKA Grand Vitara 2500 Grantura Mk III 1800 Grantura Type MGA Gremlin Griffith 200 Grifo A3 / C GS GX серии GA GS 1220 GX серии GB GS X GX серия GA GS X 2 GX серия GH GS X 3 GX серия GL GS X2 тип GX серия GH GSA X 3 GX серия YL GT GT — A (GT 1100) GT 1900 GT 350 GT 40 GT 55 GT 6 Mk II GT 65 GT Junior 1.6 GT-A (GT 1100) GT-A-L (GT 1900) GT1 Turbo GT6 Mk II трансф. Gr. 3 GTA Junior GTA Sprint GTB 4 GTO (2855,1) GTR GTX Guilia 1600 Spider Guilia Spider Veloce Gypsy 4WD MG410 H 1300 H 1300 C Двигатель h32A / F20B Двигатель h32A HA Viva Hawk HBR 4 HBR 5 HC Viva 1800 HC Viva 2300 HC Viva Firenza 2300 HD Passenger Cars Herald 12/50 Herald 1200 Convertible Herald 1200 Coupe Herald 1200 Saloon Hillman Avenger Hillman Avenger 1250 TC Hillman Avenger Tiger Hillman GT Hillman Hunter Hillman Imp Калифорнийский / Singer Chamois Hillman Minx / Singer Gazelle Hillman Minx III A Hillman Minx III C Hilux 4runner Europe VZN130 Hilux 4runner VZN130 Horizon Horizon GLS Horizon GLS / SX Hornet Mk II HP Executive 2000 IE (828 BF1 / 4A) Humber Scepter Hummer Wagon / Truck Hunter Saloon I-4 Ibiza 1.5 GLX Ibiza 1.5 SXI Ibiza 1.8 20V T (1780) Ibiza 1.9 TDI 96kw (1896) Ibiza GT TDI (1896) Ibiza GTI 16V Ibiza GTI 2.0 Ibiza GTI 2.0 16V Ibiza TDI GP99 (1896) ID 19 ID 20 ID серия B Игнис Игнис FH Ignis MH Iltis Typ 183 IM 3 Imp De Luxe / Super Imp Mk 2 de Luxe Impala SS тип 1847 Integra Type-R DC2 IPV — 180 R Javelin ’68 Javelin ’70 2-дверный Hardtop Javelin 390 Javelin AMX Jeep Wagoneer 14 Quadra Trac Jensen Healey Jet 6 MB 8 SS Jetta GTX Jetta Typ 16 Junior Zagato 1300 K 70 KA Kadett Kadett — C Kadett — C GT / E Kadett — C — GT / E Kadett — C — GTE Kadett — C Coupé Kadett — D — 1.8 E Kadett — E — 1.3 Kadett — E — GSI Kadett 1.3 Kadett 1.6 Kadett 1.6 D Kadett City Kadett Coupé Kadett D-1.8 E Kadett E GSi 16V Kadett E GSi 2.0 L Kadett E GSi 2.0 MY88 Kadett Rallye Kadett-B Kadett-B / 1900 Kadett-B 1500 Kadett-B Coupé F (Rallye) Kadett-B Coupé F Rallye Kadett-B-Coupé F Rallye / Rallye LS Kadett-B-Coupé Rallye / Rallye Kadett Kapitän Karmann Ghia Type 14 Kerax 385 6×6 Kerax Type 33 420 33BVB4 Kitten Saloon KL L2000 10.224 LAEC Lada 110-2,0 (Vaz 21106) Lada 2105 Lada 2108 Lada Niva (Vaz 2121) Lada Samara 21083 Lada VFTS Laguna B56 Laguna B56 Mi 98 Lancer 1200 A71 Lancer 1400 A72 Lancer 1600 A174A Lancer 1600 A73 Lancer 1800 Inter.Turb. A175A (1796) Lancer 1800 Turbo A175A (1795) Lancer 2000 Turbo A176A (1997) Lancer A174A Lancer A175A Lancer Celeste 1600 A73M Lancer CS2A Lancer Evo IX CT9A (2002) Lancer Evolution CD9A (1997) Lancer Evolution9 CNA9A (1997) Lancer Evolution9 CNA9A (1998) Lancer Evolution CT9A (1997) Lancia Flaminia Pininfarina Coupé Lancia Flavia Sport Lancia Rally 151 ARO (1995) Land — Rover 88/109 2 1/4 литра D Land Cruiser 250 TD (BJ73LV-MPW) Land Cruiser BJ71V (3431.9) Land Cruiser BJ74V (3431.9) Land Cruiser FJ73V Land Cruiser HDJ100 (4164) Land Cruiser HDJ101 (4164) Land Cruiser HDJ80 (4164) Land Cruiser HDJ81V (4164) Land Cruiser HJ61LG (3980.4) Land Cruiser HZJ73V Land Cruiser KDJ120 Land Cruiser KDJ125 Land Cruiser KZJ70 (2982) Land Cruiser KZJ73 (2982) Land Cruiser KZJ90 (2982) Land Cruiser KZJ95 (2982) Land Cruiser LJ70LV (2446) Land Cruiser LJ73LV (2446) Land Cruiser VZJ95 Land Rover 110 Langley 3 Door HN12 Langley HN10 Langley MN10 Lanos 1.6 DOHC H / B 3door Lantis Coupe 2.0 LeBaron Coupé (2213) Leon 1.9 TDI 110 кВт (1896) Leon 2.0 TFSI (1984) Lima Lotus Cortina Luce HB3S (1308) M 1 M 535 i M 6 GT M-21-M M2000 18.284 LAEC M2223 M271 M3 M3 — 3,2 E36 M3 E36 M42 (318iS) Magnette Mk IV Mangusta Manta 400 Manta 2.0 E Manta 200 Manta B — GTE Manta-A (-L) 1600 Manta-A 1900 (-L) Mantara LM600 Marathon Marbella GL 5 вел. March (K10) March Super Turbo EK10 (931) March Super Turbo EK10T (930,6) March Turbo (K10T) (988) Marina 1,3 литра Mark 47 Matra Murena 1,6 Matra Murena 2,2 Maverick Maxima QX A32 Mazda 1000 Sedan SPC Mazda 1300 Coupe MT2K Mazda 1300 Sedan STB Mazda 1800 Luce SVA Mazda 323 GT BD1352 Mazda Familia S800 Mazda Familia 1300 BD1031 Mazda Familia 1500 BD1051 Mazda Familia Coupe Mazda Familia Coupe MPA Mazda Familia S Mazda Familia Sedan SPB Mazda Familia ST Megane Coupe Megane Coupe DAOH05 Megane Coupe DTI DA0N (1870) Mercury Comet Caliente Metro 1.3 Metro Gti MG 1300 G-A2S5 / Wolseley & Riley MG Maestro MG Maestro Efi MG Metro MG Metro 6R4 MG Metro Turbo (1275) сверхмалый MG Mk III MG ZR 105 MG ZR 160 MGA MGA 1600 Coupé MGA 1600 Mk II MGB MGB GT MGB GT V8 MGB GT V8 (3532.08) MGC Micra 1.3 Super S K11 Midget Midget Mk I Midget Mk II Midget Mk III Mini Mini 120 SL Mini 1275 Mini 1275 GT Mini 90 SL Mini Cooper Mini Cooper 1.3i Mini Cooper 1300 Mini Cooper Mk 2 Mini Cooper S 1000 Mini De Tomaso Mini Marcos 1300 GT Mini Minor Mini Minor Mk 2 Minica 70 A 100 Minica 70 A 101 Minica 70 A 101 GSS Minor (Mini 850) Minor 1000 Minx V Mira Porodua Kancil L210 (659) Mirage 1400 — 2 порта Mirage 1400 A152A Mirage 1400 A156A Mirage 1400 Turbo A152A (1410.5) Mirage 1600 A153A Mirage 1600 A153A — 2 порта Mirage 1600 A156A — 2 порта Mirage 1600 A157A Mirage 1600 A157A — 4 порта Mirage 1600 C53A Mirage C13A (1597,6) Missile Mk I — 3,4 литра Mk II 2,4 литра авто. Mk II 3,4 литра Mk II 3,8 литра Mk III Mk IV 1800 S ML 320 ML 430 ML140 E24W Mondeo 2.0L Si Mondeo 4door Mondeo 5door Mondeo 97MY 4door Mondeo 97MY 5door Mondeo Zetec Monomille Montreal Monza 3.0 E Monza Alcool — Etanol Monza Alcool Elite Morris Marina 1,8 литра Morris Mini 1000 E (ADO 15) Morris Mini 1000 S (ADO-15) Morris Mini 1275GT 2 / ADO 20 / 2S / D Morris Mini 850 (ADO 20 2S) MP-1 1,8 MP190 E44W Murat 131 Murcielago Musso Mustang 1966 Hardtop 289 Mustang 1968 — 427 Mustang 1968 Gp II 302 Mustang 289 Mustang 302 1968 Mustang 351 Cleveland Mustang 351 Fastback 1969 Mustang 351 Hardtop 1969 Mustang 390 Группа 1 Mustang 427 1968 Mustang 428 Fastback 1969 Mustang 428 Mustang 1969 Mustang 429 5.0 GT Mustang 5.0 GT / 85 Mustang Boss 302 Mustang Boss 302 1969 Mustang Boss 429 Mustang Fastback 1969 Mustang GT 350 Mustang Hardtop 1967 Mustang Hardtop 1969 Mustang Mk 1 Mustang SR MX 5 Méhari AK série BN 360 N 600 Neon 2-литровый Neon 2,0 л Новый Anglia 105E New Elantra 1.8 16V New Silvia S10 New Terrano II New Terrano II Long Body New Terrano II Long Body (2664) Nexia (Cielo) 1.5DOHC H / B 3door Nova 1.3 Nova 11427 Nova 1300 Nova GTE / Corsa GS Nova R524 Nova Saloon Нова Свинг НГУ ТТ 1200 Нубира 2.0 DOHC H / B 5door Nuevo Falcon Octavia 1.8 20V Octavia 1.9 TDI (1896) Octavia TS 1200 Oggi CS Alcool Etanol Oltcit Club 12 TRS Olympia Rekord 1,7 литра Olympia Rekord 1500 Omega A 3,0 / Carlton A 3,0 Omega A 3.0 24V / Carlton A 3.0 24V Optra / Lacetti OT 1300 Oxford Series VI P 113 HK 4×4 P 1800 P 400 Miura P 5 B 3,5 литра P130 P5 3-литровый седан P6 (15M) P6 / 15 M / 15 M TS P7 (2300 S) P7 / 17 M / 1,5 л P7 / 17 M / 1,7 л LC / HC P7 / 20 M / 2 л LC / HC P7 / 20 M / 2,3 л HC / SHC P7 / 20 M / 2600 S Padmini Pajero 3000 L141G Pajero 3000 V23 Pajero 3500 GDI V65 Pajero 3500 V25 Pajero Evolution V55 Pajero L042G Pajero Turbo 2 L144G (2476,8) Pajero Turbo 2800 V26 (2835) Pajero Turbo Diesel V68 (3200) Pajero Turbo L044G (2476,8) Pajero Turbo L044G (2476,8) Pajero Turbo L0 ) Pajero Wagon 3000 L047G Pajero Wagon 3000 L146G Pajero Wagon 3000 V43 Pajero Wagon 3500 GDI V75 Pajero Wagon 3500 V45 Pajero Wagon Turbo (2477) Pajero Wagon Turbo D V78 (3200) Pajero Wagon (2477 L049) ) Паджер o Универсал Turbo V44 (2477) Pajero Wagon Turbo V46 (2835) Pajero Wagon Turbo2 L149G (2476,8) Palio 1.6 16V Panda 1.2 8V Panda 30 (141A) Panda 45 Panda 45 (141 A1) Pantera Passat Passat 1.6 — 321 Passat 321 — TS Pathfinder LR50 Pathfinder MPI WD21 Pathfinder WD21 Patrol Diesel RY60 Patrol Diesel Turbo YY60 (2826) Patrol GY60 Patrol KASY61 Patrol M-260 Patrol P-260T Patrol P-260T / 89 (2820) Patrol S-260 Patrol TBSY61 Patrol TDPSY61 Patrol TESY61 (2953) Patrol Y-260 Patrol Y60 Пикап Y720 Pinto 1600 Pinto 2000 Pkw Typ 2 Plus 4 Plus 4 Super Sport Plus 4 Super Sports Plus 8 Plymouth Barracuda 340S Plymouth Valiant VV2 Polo Polo — 86 Polo / Audi — Type 86 — 0.8 л Polo 1.4 Polo 1.4 Mk4 Polo 1.6 Polo 16V 1.4 Polo Coupe G40 (86C) (1272) Polo Coupé GT 86 Polonez Polonez 125 PN Polonez 1500 — 125 PN Polonez 2000 Polonez 2000 C Polski Fiat 126 Bis Polski Fiat 126 P — 650 E Pony 1500 GSI Pony 4 Door Sedan Pony Excel (Accent) 1.5 16V Prelude (AB) Prelude (BA1) Prelude (BA4) Prelude 4WS (BA5) Prelude 4WS BA5 (A-5357) Prelude 4WS BA5 (A-5357, 04 / 01ET ) Prelude SN Premier Padimi Primera HP10 Primera HP11 Primera P11 Primula — Tipo 109 C Primula 109 Primula Coupe 109 CC Primula Coupé 109 S Prinz 1000 L Typ 67 Prinz 1000 L / S + C Prinz 1000 TT Prinz 4 / Typ 47 Датчик двигателя Publica KP30 Publica KP30 Publica KP31 Publica SL KP30S Publica SL KP31S Publica SL KP31S Publica Sports 800 UP 15 Publica Starlet KP47 Pulsar (FN14) Pulsar 1200 Pulsar 1400 HN10 Pulsar 3 Door 1600 (EN13) Pulsar 3 Door HN12R (1488) Pulsar Coupé EXA MHN Пунто 1.2 8V (My05) Punto HGT 1.8 16V Quattro (2145) Quattro — A1 (2145) Quattro A2 (2135) Quint Integra (AV) R 1177 (Renault 12 TS) R12 R12 S R18 GTX R18 TD R18 TX R20 TX R4 16V R5 R5 1222 R5 GTL R6 R8 R8 R 1130 R8 R 1132 R8 (R — 1130) R8 1136 Rancho Range Rover Ranger FT FT1JGB-LD (7962) Ranger FT FT1JGB-LU (7962) Ranger FT U-FT3HGA-LH Ranger FT U- FT3HGA-LS Ranger Pro FT FT1JGP Rapier III A Rapier IV Rapier Mk III B Rapier V RAV4 SAX11 Regatta 2000 Regatta 85 Rekord Rekord — D (1698/1897) Rekord 1700/1900 (1698/1897) Rekord C (-L) 6 Rekord C 1700/1900 Rekord C / Rekord L Rekord Coupé Rekord Coupé (1698/1897) Rekord Coupé 6 Rekord Coupé-6 Rekord L Rekord L (1698/1897) Rekord L-6 Rekord Sprint Renault Alpine GTA Ritmo 105 TC Ritmo 105 TC ( 138 A2 / SP) Ritmo 60 L (138 A / 3) Ritmo 60 L (138 A / 3/5) Ritmo 65 L (138 A1 / 3) Ritmo 65 L (138 A1 / 3/5) Ritmo 75 CL Ritmo 75 L (138 A2 / 3) Ritmo Abarth 125 TC Ritmo Abarth 125 TC (138 A3) Ritmo Abarth 130 TC (138A9 / A) Ritmo Crono 100 T Rivolta 300 Coupé GT Rockette Rocky Hard Top F70V (2765,4) Rocky Hardtop F73 (2765) Rocky Wagon F75V (2765,4) Ronda 1.6 GLX Ronda Crono 100 TC Rotary S 122 A Rover 2300 Rover 2600 Rover 3500 Rover 3500 SE RS 200 (1803,5) RT 40 RT 40S RT 50 RT 51 RT 55 RVR N23 (1997) S 100 S 110 LS 1204 — 612 S 1204 TS S 500 AS 280 S 500 AS 280 S 515i DOHC S 54 A — 2 S 54 B — 3 S 600 S 600 AS 285 S 600 Coupe AS 285 CS 600 Coupé AS 285C S 800 S 800 AS 800 Coupé S800CA S1100 MB S124A S14 ( M3) S40 S40 2.0 S40 2.0 Phase II S40 2.4 S40 MY 1999 S60 2.0T (1986) S7 S7 Twin Turbo SA22C Savanna RX 7 (2 + 2) SA310 (AA41S) Saab Sedan V4 Sabre Sabre Six Samba GL Samba Rallye Samurai (SJ50 ) Самурай SJ70 Сатрия 1.3 Gli Satria 1.6 Gli Savanna RX-7 FB332 (1308) Savanna RX7 2 + 2 SA22C (1146) Savanna RX7 Custom (2 + 2 (1146) Saxo VTS Scepter Scimitar GTE Scirocco 53 16V Scirocco GTI Scirocco TS / L Scirocco Typ 53 Scirocco Тип 53 Седан A25 Седан V4 Seicento Sporting Seicento Sporting Abarth Sephia Sephia 1.6D SF 4WD (1994) Sierra Cosworth (4 двери) Sierra Cosworth 4×4 (1994) Sierra RS Cosworth (1993.9) Sierra XR 4×4 Sierra XR4i Silvia Silvia RS US12 Silvia Turbo (1770) Sim’4 type EA Simca 1000 Simca 1000 GT Simca 1200 Simca 1200 Ti Simca Abarth 1150 Singer Vogue Sirion / Boon M301S Sirion / Storia M101S Skoda 130 RS (1289) Skyline 1500 S50 Skyline 2000 GT S 54 B — 2 Skyline 2000 GT GC110 Skyline GT S 54 Skyline GTR Turbo BNR32 (2568) Skyline GTS Turbo HR31 (1998) Skyline GTS25 (ER33) Skyline RS Skyline RS Turbo DR30 (1990.8) SM тип SB серия SB SM серия SB SM / SB SMT 35.3D Solara GLS / SX Sonett II Sonett III Sonett V4 SP 250 SP (L) 311 Spazio CL Alcool Etanol Special Speedwell GT 2A Speedwell GT 2B Spider 124 Sport Spider 1300 Junior Spider Junior 1.6 Spider Type EFOH Spidereuropa (124 DS) Spidereuropa Volumex (1995) Spirit Spitfire 4 Spitfire 4-1964 Spitfire 4 Mk II Spitfire GT 6 Spitfire Mk II Spitfire Mk III Sport 1430 Sport Quattro S1 Sport Sedan A22 Sport-Prinz / Typ 41 Sportage Sports 1500 Fairlady Sports 800 Sporty Deluxe A21 ES Sprinter Coupé TE45 Sprinter Trueno Sprinter Trueno 1600 GT 3d AE86 Sprinter Trueno TE47 Sprite Mk II Sprite Mk III Sprite Mk IV Sprite Sebring Sprite Sebring Mk II Sprite Superchar.Bonneville (948/1600) SR (L) 311 Двигатель SR20DE Двигатель SR20DE (A-5427) Двигатель SR20DE (A-5461) Двигатель SR20VE Standard Vanguard Six Standard Vitesse 2000 Starion 2000 Turbo A183A (1997.5) Starion 2600 Turbo A187A (2555) Starlet 1200 KP62 Starlet 1200 KP62 Starlet 1300 EP71 Starlet 1300 KP 61 Starlet EFI EP71 Starlet EP81 Starlet EP91 3door Starlet KP60 Starlet Turbo (EP71) Stiletto Storm Stratos HF SU4A Subaru (1.6) AF AB AM AW EA71 Subaru (1.8) EA81 AF AB AM AW Subaru 1.8 4WD S / W AL AW Subaru 1000 A12 Subaru 1000 A522 Subaru 1000 Sports Sedan A12Z Subaru 360 Subaru 4 D / S — 1 AB AF AM Subaru 4 D / S — 2 AB AF AM Subaru 4WD (1.0) KA, KD Subaru 4WD (1.2) KA Subaru 4WD 1.2 Sedan KA Subaru 4WD Turb. 4d седан (1782) Subaru Coupe 4 WD Turb. AG (1782) Двигатель Subaru EJ20 Двигатель Subaru EJ20 (A-5422) Subaru FF — 1 A14 Subaru FF — 1G A15 Subaru FF — 1 Спортивный седан A14Z Subaru Forester 2.0 4WD Tb SF (1994) Subaru H / B — 1 AB AF AM Subaru H / B — 2 AB AF AM Subaru H / B AB AF AM Subaru H / T — 1 AB AF AM Subaru H / T — 2 AB AF AM Subaru H / T — 3 AB AF AM Subaru Impreza 555 GC8 (1994) Subaru Impreza RS (A) GDE Subaru Impreza Sedan 1.6 FF GC3 Subaru Impreza WRX (E) GDA (1994) Subaru Legacy 2.0 4WD Turbo (1994) Subaru Legacy Sedan 2.0 4WD BC Subaru Legacy Sedan 2.0 4wd Turbo, BC Subaru Legacy Sedan 2.2 4WD BC Subaru Legacy W 2.0 4WD BF (1994) Subaru Leone 1300 A23 Subaru Leone A22 Subaru Plea Sedan RA (658) Subaru S / W — 2 AJ AM AW Subaru Station Wagon — 1 AJ AM AW Subaru Vivio Sedan 4WD Super KK Subaru XT 4WD Turb. AX (1782) Солнечный луч 1.3 Солнечный луч 1.6 Солнечный луч 1.8 Солнечный луч Имп / певица Серна Спорт Солнечный луч Лотос Солнечный луч Рапира Солнечный луч ti 1.6 Sundance (2213) Sunny FB14 Sunny GTI N14 Sunny GTI-R RNN14 (1998) Sunny HB11 Super 1966 тип 11569 Super 1967 тип 11569 Super 90 Super Minx I Super Minx II Super Minx III Super Snipe 4 Super Snipe Series III Super Snipe series IIIA Super Snipe V Supra (MA70) Supra Turbo MA70 (2954,2) Suzulight Fronte Swift 1300 AA34S SX 90 DFAEG Syrena 104 SZ T — Автомобиль Kadett D 1297 T 70 Mk III T.Spark 1.4 / 1.6 16V T.Spark 1.8 16V T2- 603 T2000 T815 290R75 4×4.1 T815 290R75 / 01 4×4.1 T815 2TVR45 14.450 4×4.1 T815 2ZER55 16.400 4×4.1 T815 2ZVR45 16.400 4×4.1 T815 P17 6×6.1 T815 P27 4×4.1 T815 P28 4×4.1 T815 PR1 6×6.1 TA-CB Oltcit Club Tagora Tagora 2,2 л Talisman Talladega 428 Taunus 1,3 л LC / HC Taunus 1,6 l HC / HC2V Taunus 12 M / P4 Taunus 12 M / P4 TS Taunus 12 M P4 TS (купе) Taunus 17 M P5 (1,5) Taunus 17 M P5 (1,7) Taunus 17 M TS Taunus 17 M TS / P3TC Taunus 17 MS / P3 Taunus 17M (S) P3 (1498/1698) Taunus 2.0 V6 Taunus 20 M P5 Taunus P5 Hardtop Tempest Le Mans GTO Terrano LR50 Tiger / Alpine 260 Tiger I Tipo 2.0 / 16V Tipo i.е. 16V Toledo 1.8 20V Toledo GT Toledo GT 16V Torana GTR Torino ’68 Torino 300 S — PF 612 Torino 380 — PF 622 Torino 380 W — PF 622 Torino 428 Fastback 1969 TP 2 TR — 4 A TR 250 TR 4 TR 4A IRS TR 5 TR 6 Trabant 601 Trabant P 60 Trabant P 601 Trabant P 601 R Trabant P 800 RS Tredia 1600 Turbo A212A (1597.5) Triumph 1300 Triumph Acclaim Triumph Доломитовый Sprint Triumph Spitfire Triumph TR 7 Triumph TR 8 Triumph Vitesse 6 Convertible TT 1200 TTS Twin Spark 11 — Oettinger TYP 110 TYP 110 / S-SC Typ 14 Тип F2222 4×4 Тип Ле-Ман Тип-E 4.2 Unimog U 1550 L37 Unimog U400 Unimog U500 Uno 45 S Uno 55 S Uno 70 S Uno 70 XS ie Uno Turbo IE (1300,9) Uno Turbo IE (1372) UP 20 Publica Urraco P 250 V-Car (Monza 3.0) V8 V8 Quattro Valiant III Vanden Plas Princess 3-литровый двигатель Mk II Vauxhall C20XE 16V Vectra Vectra 16V / Cavalier 16V Vectra A / Cavalier A Vectra CD Vectra GL Plus Vedette Rallye Vega 2300 — 14111 Sedan Vega 2300 — 14177 Coupé Vega Cosworth Twin Cam 1HV 2 + 2 1HR07 Vehicross UGS250 Velox / Cresta Velox / Cresta ’65 Vento GT 2.0 Ventora Victor Victor 101 Victor 2000 ’68 Violet J710 Visa 1000 трасс Visa Club VD серия VA Visa GT Visa GTI Visa II Chrono Visa Super VD серия VB Visa Super X VD серия VE Visa Tonic Visa Trophée Vitara 4V Long TD01 Vitara 4V TA01 Vitara TA01V Vitara TD1 1W Vitesse 1600 Vitesse 2000 трансф. Gr. 1 Vitesse 6 Saloon Viva / Epic SL HCH Viva 1600 de Luxe Viva 1600 SL Viva Epic Deluxe 90 HBD Viva Firenza Viva GT Viva / Epic Deluxe ’67 (HBD) Viva / Epic SL 90 ’67 Viva / Epic SL 90 HAh31 Vogue Vogue III Волга 24 Вояж 1.6-307 — Alcool — Etanol Voyage 1.6 — 307 — Gasolina VW 181 Vx 4/90 ’65 VX 4/90 ’66 FCH Wartburg 1.3 Wartburg 312 Wartburg 353 Wartburg 353 W Wartburg 353 W 000 Wartburg 353 W 460 Wira / Persona 1.6LXI C98S Wira / Persona 1.8EXi Wolseley 24/80 X 1/9 X 1/9 (128 AS1) X 1/9 (1290) X2222 X2223 Xantia Xedos 6 1.0 Xedos 6 2.0 XJ 12 C XJ-220 XJS XK 150 S Откидная головка Купе XK 150 S с фиксированной головкой XR4Ti (2303) Xsara 2 VTS 2.0L 16V Xsara VTS Y 10 Turbo (1049) Yugo 1.3 Yugo 45 Yugo 55 Zafira B Zafira X 18 XE ZAZ-1102 Zephyr 4 Mk III Zephyr 6 Mk III ZETEC Zetec SE Двигатель Zodiac Mk III Zodiac Mk III ’64 Zodiac Mk III Super Zodiac Mk IV ZX 16V ZX Turbo Diesel Volcane (1904) ZX Volcane

Между бизнес-интересами и идеологическим маркетингом: СССР и холодная война в корпоративной стратегии Fiat, 1957–1972 | Журнал исследований холодной войны

В статье анализируется знаковая сделка между итальянской автомобильной корпорацией Fiat и советским правительством по строительству и эксплуатации Волжского автомобильного завода (ВАЗ).Опираясь на ранее закрытые корпоративные записи и рассекреченные советские документы, в статье прослеживается, как «холодная война» помогла сформировать стратегию западноевропейской транснациональной корпорации в ее попытках манипулировать национальным и международным политическим контекстом, в котором она действовала. В стратегии Fiat в отношении нестабильного советского рынка производство автомобилей представляло собой скорее плацдарм, чем конечную цель. Fiat Ostpolitik был тщательно спланирован и согласован с U.S. правительство и с другими крупными итальянскими предприятиями. Итальянско-советское сотрудничество в строительстве ВАЗа, символа материального благополучия и мирного восстановления промышленности, облегчило просьбы советских официальных лиц и западных корпораций снять ограничения на торговлю между Востоком и Западом на нестратегические товары, придав таким образом политическую легитимность торговле с Россией. Советский союз.

15 августа 1966 года автомобильная компания Fiat подписала в Москве соглашение с советским правительством о строительстве Волжского автомобильного завода (ВАЗ) по производству автомобилей Fiat.Завод начал работу в сентябре 1970 года — на год позже, чем планировалось изначально — и представлял собой высокоавтоматизированный завод, способный производить 660 000 автомобилей Fiat 124 в год. ^¹

Спустя более полувека образ итальянско-советского партнерства в строительстве гигантского автомобильного завода по-прежнему вызывает эмоции и любопытство, о чем свидетельствуют документальные фильмы и подготовка к пятидесятилетнему юбилею в 2016 году.^² Ученые склонны рассматривать строительство завода в Волге как поворотный момент в экономических отношениях между Востоком и Западом и интерпретировать сделку либо как лебединую песню почти легендарного председателя Fiat Витторио Валлетта (1883–1967), либо зенит итальянского фордизма; как несомненный признак «неоатлантического» поворота во внешней политике Италии; как прототип советского Детройта; или в результате грандиозного технологического проекта, проложившего путь потребительской революции, приведшей к развалу Советского Союза.^³

Несмотря на символическое значение, приписываемое «сделке века» прессой и академиками, это было лишь одно из многих соглашений, подписанных в период, когда, как пишет один ученый,

капиталистов стучались в советскую дверь с большей охотой. чем когда-либо извлекал выгоду из СССР. Бюрократия была пронизана новой технократической элитой, которая больше не была парализована страхом и поэтому была более гибкой, когда дело доходило до выполнения советского обещания большего потребительского изобилия.^⁴

Записи, на которых основана эта статья, которые только недавно были доступны из архивов Fiat, подтверждают, что строительство завода в Волге было результатом слияния интересов и политической, экономической и технической динамики, возникшей в разное время. и в разных местах, что позволило туринской компании сыграть важную роль ледокола в Европе времен холодной войны.^⁵ Эта статья посвящена бизнесу Fiat в Советском Союзе и исследует изнутри, как взлеты и падения холодной войны определили стратегию важной западноевропейской многонациональной компании и как корпорация пыталась манипулировать и влиять на национальный и международный политический контекст, в котором он действовал, бросая вызов торговым ограничениям между Востоком и Западом как экономический и политический субъект. ^⁶

С этой целью в статье реконструируется стратегия Fiat в отношении Советского Союза через призму иногда конкурирующих нарративов: протоколы совета директоров; отчеты технических экспертов Fiat; письма агента Fiat в Советском Союзе Пьеро Саворетти; и, хотя бы частично, U.С. дипломатические и советские технические источники.

Следуя этим рассказам, моя цель — проиллюстрировать и объяснить сложную идеологическую сеть, охватившую коммерческие интересы компании, и показать, как автомобиль, в большей степени, чем любой другой продукт, был идеальным инструментом для обеспечения идеологической легитимации роста Востока. Западная торговля и растущий интерес западноевропейских фирм к коммунистическим рынкам.

Статья фокусируется на том, как, несмотря на деловой характер советско-итальянского соглашения и деловой контекст, в котором возникли эти нарративы, большинство участников, казалось, разобрались в деловой сделке с Fiat, используя политические аргументы и формулировки, заимствованные из современные политические дебаты.Большинство этих повествований изображали решение Fiat, которое предоставило Советскому Союзу автомобильные технологии и техническую помощь, не столько как возможность получить прибыль для компании, сколько возможность для миростроительства. ^⁷

Строительство Волжского автомобильного завода стало важным шагом на пути к возрождению Fiat как глобального игрока в автомобильной промышленности, а также стало инструментом идеологической маркетинговой кампании, поддерживаемой сходящимися бизнес-интересами.Предприятие было направлено на то, чтобы продать более консервативным фракциям общественности и политическим партиям как Востока, так и Запада необходимость интенсификации торговли между Востоком и Западом, которая уже началась. ^⁸

Таким образом, в статье соглашение о ВАЗе рассматривается как результат участия Fiat в совместном плане с другими итальянскими компаниями по укреплению торговых отношений между СССР и Италией.В основе этого плана лежало видение как роли крупного бизнеса в модернизации Италии, так и политической роли предпринимателей — взглядов, которые разделяли Валлетта и Энрико Маттеи (1906–1962), президент итальянской государственной нефтяной промышленности (Ente Nazionale Idrocarburi, ENI). ^⁹

Машины не были политически нейтральными артефактами. С одной стороны, американская разведка ясно дала понять, что Fiat не продавал Советскому Союзу технику, которую можно было бы адаптировать для военного производства, но это помогло распространить идею о том, что массовая автомобилизация отвлечет ресурсы от военной деятельности к мирной.^¹⁰ Кроме того, автомобили Fiat были бесспорным символом «итальянского экономического чуда» и выдающегося послевоенного экономического роста, который привел в действие Программа восстановления Европы (ERP). ^¹¹

С этой точки зрения история Волжского завода — еще одна страница в истории сложных отношений между Советским Союзом, США и США.С. Модель массового производства. Fiat играл роль важного посредника в те годы, когда еще не была заложена основа для двусторонних американо-советских отношений. Тесные связи Валлетты с Вашингтоном, что означало, что Fiat стоит отдельно от других европейских производителей, а также особый способ использования американской техники на заводе Mirafiori и способ «адаптации» американской модели массового производства сделали Fiat лучшим автомобилем. очевидный выбор для обеспечения советского автомобилестроения процессами и технологиями производства.^¹²

Однако идеологически заряженная среда повлияла и омрачила процесс принятия стратегических решений в компании. Руководство Fiat не понимало ни огромных трудностей, с которыми столкнулась советская экономика при управлении сложным автомобильным производством, ни двойственности советского призыва к «народному автомобилю». В статье исследуется, почему Fiat сделал ставку на то, что оказалось гораздо более сложным сотрудничеством, чем ожидалось, и как оно развивалось.В мастерских и на сборочных линиях идеологические соображения вступили в противоречие с потребностями производства, и Fiat за свой счет узнал цену риторики времен холодной войны. ^¹³

Валлетта назвала его лебединой песней строительство Волговского завода. «Il Professore», как его называли в отрасли, был у руля ведущей автомобильной компании Италии с 1946 по апрель 1966 года, когда он вышел на пенсию (в возрасте 83 лет) и его сменил Джованни (Джанни) Аньелли, племянник основателя.

Итальянская автомобилизация, несомненно, выиграла от периода экстраординарного экономического роста, известного как «итальянское экономическое чудо», но стратегия Валлетты в отношении Fiat также сыграла важную роль в обеспечении доступности автомобилей для огромного сегмента итальянского населения. ^¹⁴ Таким образом, Fiat устранил свою внутреннюю конкуренцию и добился почти полной монополии на итальянском автомобильном рынке.^¹⁵

Стратегия Валлетты основывалась на двух основных принципах. Первым была радикальная и дорогостоящая реструктуризация производственных технологий и оборудования, включая внедрение автоматизированных процессов, что сделало фабрику Mirafiori в Турине флагманом итальянского фордизма. Вторым столпом была специализация на низших сегментах производства малолитражных автомобилей (объемом 500 и 1000 куб. См), транспортных средств, покупать и эксплуатировать которые было бы недорого.^¹⁶ Эта стратегия предполагала централизованную бизнес-структуру, локализованную в Пьемонте и иерархическую. В начале 1960-х годов Fiat был разделен на три подразделения: Fiat Avio (авиация), Fiat Grandi Motori и Ferroviaria (большие дизельные морские двигатели, силовое оборудование, железнодорожные локомотивы и автомобили) и Fiat Auto (производство и сборка автомобилей). 40 отделов, все подотчетны председателю и его высшему руководству. Но монолитная вертикально интегрированная структура Fiat соответствовала приоритетам ее основного бизнеса — автомобилестроению — и соответствовала его почти полной монополии на внутреннем автомобильном рынке.^¹⁷

Тем не менее, в начале 1960-х годов автомобильная промышленность во всем мире начала меняться, и положение Fiat оказалось под угрозой. Не только американские производители автомобилей стали более агрессивными в Европе, но и растущая внутриевропейская конкуренция создала проблемы для доминирующего положения Fiat в Италии. ^¹⁸ Кроме того, итальянский производитель отставал в разработке маркетинговых и адаптационных стратегий, чтобы конкурировать на все более требовательных и диверсифицированных рынках Европы и Америки.^¹⁹ Валлетта отреагировала на первые признаки кризиса, применив успешную стратегию Италии к развивающимся, «недостаточно моторизованным» рынкам. Слаборазвитые страны, за исключением Бразилии и Аргентины, казалось, слишком далеки от автомобилизации, в то время как Испания и страны Восточного блока, будучи лишь «недостаточно моторизованными», по мнению Fiat, значительно продвинулись по пути массовой автомобилизации. ^²⁰

Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) был одновременно многообещающим рынком для продукции Fiat и областью, где Fiat мог применить технические и управленческие навыки, которые он приобрел в ходе борьбы с первой массовой волной итальянской автомобилизации в 1950-х годах.Вертикально интегрированная структура Fiat — с центральным менеджментом, контролирующим всю производственную систему от материальных ресурсов и производства компонентов до сборки — и его стратегия массового производства, основанная на постепенном внедрении негибких технологий автоматизации, особенно подходили для нужд советских министерств. в поисках партнера, способного предоставить лицензии, оборудование и техническую помощь для завода под ключ в зеленой зоне. ^²¹ Кроме того, в условиях плановой экономики нехватка и трудности с координацией поставок вынуждали предприятия производить компоненты собственными силами и максимально контролировать источники материальных затрат.^²² Как следствие, внутренняя диверсификация и высокий уровень вертикальной интеграции оставались характерными чертами советской автомобильной промышленности, по крайней мере, до 1980-х годов. ^²³

Контракт 1966 года с Советским Союзом, таким образом, казалось, отразил сопротивление Валлетты стратегическим и структурным изменениям и его попытку сохранить свою компанию на знакомых путях, а не разрабатывать инновационные маркетинговые и производственные стратегии для конкуренции на более сложных рынках Северной Америки и Западной Европы. .^²⁴ Это побудило некоторых ученых интерпретировать Fiat «Ostpolitik», как описывает его Кастроново, как один из первых симптомов организационной болезни, которая должна была способствовать трудностям, с которыми вскоре столкнулась компания. ^²⁵

Однако особенности итало-советской сделки предполагают, что бизнес-стратегия, которой Fiat придерживалась в своих переговорах с Советским Союзом, значительно отличалась от четкой ориентации на производство автомобилей, которую Fiat предполагал для Югославии, Польши и Румынии.Записи о контракте Fiat с Советским Союзом показывают, что интерес Валлетты к СССР был продиктован его пониманием того, что двери, которые откроет сделка, принесут больше пользы для неавтомобильной продукции Fiat и для итальянской техники в целом (в отличие от автомобилей Fiat. конкретно). Таким образом, сделку с ВАЗом можно с полным основанием рассматривать как поступок человека в конце своей карьеры и в конце жизни, оглядывающегося назад. В то же время это был дальновидный поступок человека, который хотел, чтобы его наследие указывало на путь, по которому должно идти руководство Fiat.Пришло время для преобразования Fiat из высокоцентрализованной фирмы в холдинговую компанию с диверсифицированными производственными линиями, и завод, который будет построен в Тольятти, городе Самарской области, Россия, названном в честь давнего лидера Коммунистической партии Италии. , Пальмиро Тольятти (1893–1964), был первым шагом в этом направлении. В то же время мандат Валлетты содержал сообщение о том, что компаниям необходимо иметь право голоса в политике холодной войны.

Fiat была одной из первых крупных западных корпораций, включивших в свой производственный цикл производственные подразделения, специализирующиеся на поставках товаров и компонентов с низкой добавленной стоимостью, расположенные в Центральной и Восточной Европе, в основном в Польше и Югославии.^²⁶ Для достижения этой цели менеджеры компании долгое время контролировали производство автомобилей по ту сторону железного занавеса, тщательно отмечая, что восточноевропейским автомобильным компаниям не хватало как координации, так и общей организации, поскольку они продвигались со значительными навыками и опытом среди его неопределенностей и внутреннее соперничество. ^²⁷

В апреле 1966 года высшее руководство компании подготовило документ, обобщающий деятельность Fiat в Югославии и на территории СЭВ.Понимание Fiat динамики в Восточном блоке было впечатляющим, как и четкая стратегия, которую он разработал для проникновения на этот сложный и все более конкурентный «рынок». ^²⁸ В управленческом документе 1966 года подчеркивается отсутствие координации и всеобъемлющей программы производства автомобилей в коммунистических странах. ^²⁹ В то же время в нем подчеркивается ожесточенная борьба между западными производителями автомобилей, которые надеялись, что они смогут быстро занять доминирующее положение в этой области, несмотря на необходимые значительные усилия, которые, по мнению авторов, были несоразмерны полученные результаты.^³⁰ В документе говорилось, что усиление конкуренции между западными производителями пойдет на пользу коммунистическим странам, у которых было преимущество единства перед западным разделением. ^³¹

Когда Fiat чувствовал себя окруженным, стратегия, которую он разработал, заключалась в развитии многих направлений, используя concordia discors , которые регулировали экономические отношения в этом регионе.Казалось, что Fiat особенно хорошо осведомлен о национальных особенностях, скрытых за очевидным единообразием плановой экономики, и был готов начать специальные переговоры с каждой страной для решения конкретных запросов, иногда проводя параллельные переговоры с отдельными странами без ведома друг друга. для получения максимально выгодных результатов. В апреле 1966 года переговоры с Югославией уже были завершены. В 1954 году был подписан первый договор о производстве Fiat Campagnola и сборке 1400 автомобилей; в 1962 году было заключено новое соглашение, на этот раз о производстве 600 и 1300 машин на недавно построенном предприятии.Югославы намеревались увеличить производство и мощности, чтобы противостоять иностранной конкуренции и получить присутствие на рынке в коммунистических странах, с моделью, произведенной за пределами СЭВ (Югославия не была государством-членом), по лицензии, но с «национальным лицом». . » ^³² В 1965 году Fiat подписал лицензионное соглашение с Польшей на производство на Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) модели 125 с объемом двигателя от 1300 до 1500 куб. Второе соглашение было подписано в 1971 году на производство модели 126 на новом заводе Fabryka Samochodów Małolitraowych (FSM).^³³

В обоих случаях конкуренты Fiat поставили под сомнение свое положение; в Польше из-за вмешательства французского правительства и промышленности, а в Югославии — путем конкуренции, которая «была готова сделать все необходимое, чтобы вытеснить Fiat не только с югославского рынка, но и с позиции, которая была и может продолжаться. чтобы доказать положительный шаг Fiat в зоне СЭВ.”^³⁴ Переговоры велись также с Румынией. Болгария продемонстрировала свою «лояльность» Восточному блоку, сопротивляясь настойчивому продвижению Fiat на рынке народных автомобилей, проявляя больший интерес к тракторам, вилочным погрузчикам и запасным частям. ^³⁵

Стратегия Fiat в отношении СССР отличалась от стратегии в отношении других стран советского блока, особенно в 1960-х и 1970-х годах.Хотя рыночные соображения, казалось, ориентировали менеджмент Fiat в его подходе к Югославии и Польше, любое взаимодействие между итальянской фирмой и Советским Союзом считалось политическим как с точки зрения того, как оно было «подготовлено», так и с точки зрения его возможных результатов. Разногласия были высказаны не только по поводу исполнительного органа, ведающего переговорами, но и по содержанию переговоров. Несмотря на сильное влияние Валлетты на управленческий состав Fiat, «Direzione Affari Internazionali», возглавляемое Витторио Кивино, в определенной степени автономно работало с Польшей и Югославией.Напротив, президент Fiat возглавлял все переговоры с Москвой, которые позже координировала «Direzione Affari Speciali». Кроме того, хотя контракты с Польшей и Югославией были основаны на ранних запросах этих правительств о помощи в строительстве автомобильных заводов, в технико-экономическом сотрудничестве между Fiat и СССР сам автомобиль сначала не имел большого значения. Контракт между Fiat и Советским Союзом возник как побочный продукт поиска соглашений о поставках различных продуктов Fiat, таких как дизельные двигатели, силовое и сельскохозяйственное оборудование, а также производственное оборудование.Отчасти это было из-за того, как Советский Союз намеревался использовать западные технологии, а отчасти из-за неуверенности Fiat в таком мощном, но, возможно, громоздком торговом партнере. Правительства стран Восточной Европы рассматривали сотрудничество с Западом, особенно с его автомобильной промышленностью, как средство ослабления власти Советского Союза и создания национальной автомобильной промышленности, но официальные лица в Москве в конце 1950-х годов все еще не решались вкладывать ресурсы в производство. автомобилей для индивидуального пользования и, более того, об использовании западных технологий для увеличения массового использования автомобилей.^³⁶

Руководство Fiat осознавало сложность переговоров со странами с плановой экономикой и прекрасно понимало, что на советском «рынке» действуют свои правила. Fiat не считал само собой разумеющимся надежность своего советского партнера в коммерческих сделках. В Советском Союзе Fiat в 1960-х годах или позже не стал бы отказываться от безопасных условий продажи патентов на производство по лицензии, чтобы сделать ставку на более тесные формы производственной интеграции с партнером, который не внушал и не заслуживал большого доверия.

Протоколы заседаний совета директоров Fiat с 1960 по 1972 год дают обзор того, как компания интерпретировала мировую политику и роль Fiat в ней. Что касается СССР, руководство Fiat сравнило свои действия с параллельной дипломатией, которая может открыть области, недоступные политике и традиционной дипломатии. Для правления Fiat бизнес, оправданный своими целями, стал по преимуществу территорией политического посредничества.Вероятно, это произошло из-за того, что руководству компании нужно было разобраться перед руководством и общественным мнением в рискованной и новаторской бизнес-стратегии, которая могла бы подвергнуть Fiat жесткой критике как внутри страны, так и за рубежом. ^³⁷ С другой стороны, это отражало уверенность Валлетты в том, что интересы Fiat совпадают с национальными интересами и что компания могла бы, по крайней мере, так же хорошо, как государственный орган или часть государства, представлять их. Как утверждает Франко Аматори, Валлетта вела себя как министр иностранных дел в послевоенной Италии, особенно когда, чтобы «реализовать свой шедевр — тольяттиградский завод, — он встретился лицом к лицу с [Никитой] Хрущевым и [Джоном Ф.] Кеннеди ». ^³⁸

протоколов на доске объявлений Fiat показывают, как руководство отслеживало развитие политики времен холодной войны почти в ожидании разрядки на протяжении большей части 1960-х годов. Опасения по поводу эскалации напряженности между Востоком и Западом (Берлинская стена, кубинский ракетный кризис, война во Вьетнаме) уравновешивались доверием к заявлениям Хрущева о «мирном сосуществовании» и его готовностью повышать уровень жизни и обеспечивать советское население потребителями. товары.^³⁹

Fiat истолковал стремление Москвы к экономическим отношениям с западными странами как демонстрацию растущей озабоченности Советского Союза плохим внутренним экономическим и социальным положением СССР и его сателлитов. По мнению руководства Fiat, Советскому Союзу понадобилось не менее двадцати лет, чтобы оправиться от ущерба, нанесенного сталинизмом, решить проблемы плановой экономики и, наконец, что не менее важно, пересмотреть отношения со странами-членами СЭВ.^⁴⁰

Цель улучшения торговли с Восточным блоком была представлена акционерам и сотрудникам Fiat как действительно политическая. Как объяснил Fiat, цель заключалась в том, чтобы продемонстрировать превосходящую западную продуктивность и дать коммунистическим странам возможность сотрудничать с Западом вместо того, чтобы соревноваться с ним. ^⁴¹ В те первые годы Fiat ожидал, что прогресс в Европейском экономическом сообществе (ЕЭС) приведет к расширению сотрудничества между западноевропейскими странами (или предприятиями), которые затем вместе двинутся на восток, чтобы бороться с коммунизмом, используя «различное оружие».”^⁴²

В документации Fiat и в современной прессе сотрудничество между итальянской автомобильной промышленностью и Советским Союзом изображается как потребительский вирус, который нужно было ввести врагу. Советская экономическая система не могла справиться с организационными сложностями, связанными с массовым производством товаров народного потребления и личных автомобилей. Если бы Fiat предоставил необходимые технологии, главный противник Запада должен был бы инвестировать в строительство заправочных станций, дорог и инфраструктуры и больше не мог бы уделять так много внимания своим вооруженным силам.

Фактически, как Fiat узнал во время сотрудничества с Советским Союзом, массовая автомобилизация не входила в советский план в начале 1960-х годов, и советские идеи обслуживания и инфраструктуры были далеки от идей западной компании. ^⁴³ Более того, личный автомобиль еще не был троянским конем капитализма в СССР, способным распространять буржуазные ценности и продвигать индивидуализм для подрыва классовой борьбы.Напротив, строительство Волжского завода — крупномасштабный технологический проект — и, тем более, город Тольятти были задуманы Советским Союзом как еще один способ добиться согласия и продвинуть марксистскую идеологию и поначалу были фактически используется как таковой. ^⁴⁴

Fiat также представил акционерам свой Ostpolitik как услугу, которую компания оказывала Соединенным Штатам, то есть Fiat строил мост между Востоком и Западом, который мог бы облегчить и ускорить предстоящие шаги U.Администрация С. ^⁴⁵

Однако основные опасения менеджеров Fiat по поводу этого аспекта своей политики, по понятным причинам, носили коммерческий характер. Fiat увидел угрозу в растущем присутствии General Motors и Ford в Западной Европе и почувствовал необходимость определить свое положение в Советском Союзе до того, как двум американским автомобильным гигантам будет разрешено выйти на советский рынок, что руководство Fiat считало неизбежным.В мае 1962 года, согласно протоколу совета директоров Fiat, Соединенные Штаты связывались с Советским Союзом, чтобы как можно скорее достичь соглашения, при этом главными препятствиями были Западная Германия и Франция. ^⁴⁶ Стремительно продвигаясь на восток, Fiat намеревался получить конкурентное преимущество над своими соперниками.

Другой темой, которая доминировала в дискуссиях о сотрудничестве между Fiat и СССР, была озабоченность Fiat внутриевропейской конкуренцией.^⁴⁷ Руководство Fiat чувствовало, что антагонизм между Востоком и Западом переходит от лобовых атак между двумя блоками к борьбе, сотрясавшей каждую западную страну изнутри. Руководители Fiat подчеркнули опасности и возможности, которые были бы вызваны «переходом» от политики двух антагонистических блоков к политике «холодной войны», основанной на попытке разбить блоки за счет расширения двусторонних экономических отношений.

На заседании совета директоров 30 января 1967 года руководители утверждали, что западный блок не должен был допустить, чтобы внутриевропейская экономическая конкуренция ослабляла экономику каждой страны.Одним из наиболее серьезных рисков, которые Fiat предвидел для западного мира, был растущий «эгоизм» западных правительств. ^⁴⁸ Введение автомобилизации в страны по ту сторону железного занавеса было бы прекрасной возможностью для европейских производителей, но это сопряжено с огромными рисками. Если бы крупные европейские производители решили действовать автономно и конкурировать друг с другом, они предоставили бы советскому блоку огромное преимущество и сыграли бы роль в дестабилизации шаткой внутренней политики Европейского сообщества.По этой причине штаб-квартира Fiat в конечном итоге стремилась создать институт по модели Европейского сообщества угля и стали (ECSC) для регулирования конкуренции в автомобильной промышленности. Хотя формально такой институт никогда не создавался, между Fiat и Renault могло существовать джентльменское соглашение о регулировании конкуренции между двумя основными западноевропейскими производителями автомобилей в Восточном блоке. ^⁴⁹

И Fiat, и Москва контролировали U.С. реакции на их переговоры. Публикации и архивные записи как из Fiat, так и из российских архивов предполагают, что решение Советского Союза обратиться к Fiat в качестве партнера во многом было определено позитивными отношениями Fiat с Вашингтоном. С 1930-х годов Fiat поддерживал особенно тесные отношения с США и администрацией президента США, относительно независимо от позиции и политики итальянского правительства. Это помогло облегчить передачу американских автомобильных технологий в Москву, хотя и не в той степени, на которую надеялись советские лидеры.

До, во время и после переговоров с Советским Союзом представители Валлетты и Fiat неоднократно встречались с властями США. ^⁵⁰ Валлетта отправилась в Вашингтон, округ Колумбия, в 1962 и 1965 годах, чтобы получить благословение администрации США. Наиболее четкое заявление Fiat-U.S. отношений (согласно Fiat) находится в протоколе заседания правления компании от августа 1965 года:

Что касается соглашения с СССР, то было сочтено целесообразным сообщить U.С. Возможности властей с западной точки зрения. Это произошло потому, что контракт предусматривает поддержку похвального решения СССР развивать большие объемы потребительских товаров в интересах своего народа — это решение также направлено на улучшение отношений с Западом. Затем мы добавили, продолжая в соответствии с этим решением, что в рамках будущих планов по производству автомобилей Соединенные Штаты также могли бы рассмотреть возможность поставки специализированной техники и рабочих транспортных средств на европейские заводы….По этим вопросам, особенно по первому, велись переговоры на высших уровнях правительства, в частности с адмиралом Рэборном из ЦРУ, коллегами президента Джонсона — Джеком Валенти и Макджорджем Банди, госсекретарем Дином Раском, заместителем министра обороны Сайрусом Вэнсом, Министр торговли Джон Коннор, а также с Экспортно-импортным банком. Все эти люди продемонстрировали глубокое понимание возможностей, предоставляемых соглашением, достигнутым Fiat…. Они даже признали, что есть возможность рассмотреть вопрос о поставках техники и рабочих транспортных средств в будущем.^⁵¹

Дополнительные доказательства этих встреч и того благосклонности, с которой некоторые члены администрации США отнеслись к сделке, можно найти в переписке между дипломатами США в Италии, Экспортно-импортным банком США (Ex-Im Bank) и Государственный департамент США. В мае 1966 года итальянская делегация в Организации Североатлантического договора (НАТО) в Брюсселе направила в США.Заявление делегации S.:

Когда переговоры между Fiat и СССР были еще на начальной стадии, г-н Валлетта сообщил [о своих планах] некоторым официальным лицам правительства США, в частности госсекретарю Раску, и эти официальные лица проинформировали его, что они полностью согласен с работой, а также подтверждает, что в принципе нет возражений против покупки части оборудования, которое будет установлено на новом заводе, из США ^⁵²

Целью записки было убедить У.Правительство Южной Кореи должно предоставить Эксимбанку необходимое разрешение на предоставление кредитной линии Итальянскому институту промышленного кредитования (Istituto Mobiliare Italiano — IMI) и косвенно СССР на закупку американского оборудования, первоначально оцененное в 50 миллионов долларов. . ^⁵³ Это одобрение, предоставленное президентом Линдоном Б. Джонсоном, было заблокировано Сенатом США (поправка Мундта). ^⁵⁴ Но дебаты, которые предшествовали и последовали за запретом на кредиты Эксимбанка в связи с фиатно-российским контрактом, показывают, что U.Положительное отношение администрации С. к самой сделке. Кроме того, те же дебаты критически выявили упущенные возможности для промышленности США в результате торговых ограничений, которые некоторые в администрации США уже сочли скорее вредными, чем полезными. Итало-советское соглашение предоставило доказательства того, что торговые ограничения между Востоком и Западом саботируются европейскими конкурентами и что это серьезно подрывает интересы американских фирм. ^⁵⁵

Подкомитет Конгресса по международной торговле ясно дал понять, что сделка между Советским Союзом и Фиатом была сделкой, ориентированной на потребителя, и что не было задействовано никаких военных или стратегических товаров.Однако при оценке возможных последствий поправки Мундта официальные лица Госдепартамента, похоже, больше беспокоились о возможности исключения американских предприятий из сделки, чем о предоставлении СССР стратегического механизма. ^⁵⁶ Должностные лица писали:

Если Экспортно-импортному банку будет запрещено предоставлять кредиты, кредитное учреждение какой-либо другой страны выдаст кредит. Однако это будет связано с покупкой в другой стране.Хотя Fiat может предпочесть покупать в Соединенных Штатах, необходимость в кредитах поставщика вынуждает фирму вести дела с любой страной, которая их продлит. Сообщается, что этот контракт будет продлен на трехлетний период. Кто может сказать, в каком состоянии будет американский бизнес через два-три года? К тому времени наши производственные предприятия могут нуждаться в крупных экспортных заказах для поддержания своих производственных мощностей и рабочей силы. Сейчас мы не должны предпринимать никаких действий, которые сделали бы эти заказы недоступными для фирм Соединенных Штатов.Мы должны быть более точными при обсуждении этого займа, чтобы мы могли видеть, что в нем задействовано и кто в выигрыше или проиграет. Во-первых, заемщик: это не Советское правительство или какое-либо российское ведомство. Это Итальянский кредитный институт — IMI. IMI — надежное финансовое учреждение…. IMI будет финансировать продажу автомобильного завода Fiat, одной из промышленных держав мира. Эта продажа — самая крупная в истории. Тот факт, что Fiat смог задумать и организовать эту сделку, сам по себе свидетельствует о деловой активности и инициативе этой фирмы….IMI и Fiat имеют высокие кредитные рейтинги. Если Экспортно-импортный банк не предоставит кредит, деньги будут получены в другом месте. В Советском Союзе автозавод выйдет по графику. Настоящим проигравшим будут Соединенные Штаты. Он не только потеряет ценные экспортные возможности, но, что более важно, пострадает в отношениях с нашим хорошим другом и союзником по НАТО Италией. ^⁵⁷

У.Правительство С. считало Италию верным союзником и считало, что осознает опасность предоставления стратегических технологий Советскому Союзу. Но преданность и надежность были не единственными соображениями. Другие сделки, некоторые из которых гораздо более актуальны, между Италией и США могут быть скомпрометированы из-за несправедливых мер. Мелвилл Блейк, сотрудник по экономическим вопросам Европейского бюро Госдепартамента, написал:

Италия является крупным союзником НАТО и тесно сотрудничает с США в наших текущих усилиях по укреплению альянса.Премьер-министр Моро неизменно выражал понимание нашей политики во Вьетнаме, несмотря на яростную кампанию, которую итальянские коммунисты ведут по этому вопросу. Более того, Италия — очень большой рынок для экспорта США. В военной области Италия в значительной степени выполнила свои требования к силам НАТО и модернизации, закупив у США и выполнив программы совместного производства с американскими военными расходами в Италии, которые постоянно более чем компенсировались итальянскими закупками военной техники у США. U.С. ^⁵⁸

Другой документ Госдепартамента США еще более четко объясняет это положение:

Поправка Мундта не повлияет на решение Советского Союза о строительстве автомобильных заводов. Это повлияет на отношения США с Италией; Неспособность Соединенных Штатов сотрудничать с Италией в финансировании итальянских закупок в Соединенных Штатах для этого проекта может быть представлена внутри Италии как поражение политики тесного сотрудничества с Соединенными Штатами в экономических, финансовых, а также политических вопросах.^⁵⁹

Наконец, официальные лица заявили, что Fiat следует поддержать, потому что в интересах правительства США стимулировать развитие более крупного потребительского рынка в Советском Союзе. ^⁶⁰

Продажа автомобилей Fiat находится в рамках политики НАТО. Он использует сознательное советское решение подарить народу Советского Союза долю хорошей жизни на Западе.Кто может сказать, какие счастливые последствия повлечет за собой это решение, поскольку советские люди все более настойчиво требуют других потребительских товаров — и условий, необходимых для полноценного использования этих товаров? ^⁶¹

После того, как Эксимбанк прекратил кредитование сделки, американские дипломаты провели переговоры с представителями Fiat и IMI, чтобы оценить реакцию Италии и последствия действий Сената для США.С. приказы. Они заметили «почти безразличное отношение» к вето Сената и опасались, что Fiat может частично или полностью передать покупку другим западноевропейским странам, где были доступны необходимые кредиты, а также дочерние компании американских производителей станков. ^⁶² Именно это и произошло: в результате ограничения кредитов Эксимбанка общий объем закупок в США снизился с 50 до 18 миллионов долларов. ^⁶³

С советской стороны, тесные отношения между Fiat и U.Власти С., кажется, сыграли важную роль в налаживании партнерства итальянской корпорации с коммунистическим правительством. ^⁶⁴ На протяжении переговоров с Fiat советские официальные лица никогда не отрицали своего интереса к американским машинам, используемым на производственной линии на заводе Mirafiori, что они считали весьма впечатляющим. Технический проект, переданный советским властям в январе 1966 года, основывался на заводе Мирафиори, но новое оборудование и некоторые организационные улучшения обеспечили бы заводу Волги более высокую степень механизации и автоматизации.^⁶⁵

Документация Fiat

показывает, что советские представители были чрезвычайно заинтересованы в возобновлении торговли с Соединенными Штатами и просили итальянцев заверить их в том, что ведение бизнеса с Fiat упростит торговые и технологические отношения с Соединенными Штатами. На ключевых встречах 20 и 26 апреля 1966 года Валлетта подробно объяснил Алексею Тарасову, советскому министру автомобильного производства, стратегию, которой он следовал с 1965 года, чтобы убедить Вашингтон позволить У.Фирмы С. поставляли на Волжский завод технику, которую предлагали советские и фиатные специалисты. ^⁶⁶

Вопрос о «происхождении» оборудования постоянно возникал в переговорах между Fiat и Советским Союзом. На встрече 26 апреля 1966 года Тарасов дал понять Валлетте, что считает этот вопрос чрезвычайно важным. Он сказал, что, хотя Fiat планировал купить 55 процентов техники ВАЗ в Италии, «когда мы посещаем Мирафиори, мы видим, что в большинстве мастерских много иностранного оборудования.Причины этого факта нам не ясны ». ^⁶⁷ Валлетта немедленно отступила, предложив Тарасову снизить процентную долю машин, закупаемых в Италии, в пользу советских машин. Затем он добавил, что 30 миллионов долларов, выделенных на американское оборудование, предназначались для покрытия только покупки технологий, которые вряд ли были необходимы для обеспечения ожидаемой эффективности завода, и в заключение он заявил, что объем ресурсов для оборудования, закупленного в Соединенных Штатах еще можно было увеличить.^⁶⁸

То, что советское правительство с нетерпением ждало американской техники, также частично подтверждается в письме от июля 1967 года президенту Джонсону и Государственному департаменту, написанному Уильямом Атвудом, американским консультантом, живущим в Западной Германии и бывшим офицером армии. Он написал:

Мы получили сообщение от г-на Джермена Гвишиани, заместителя председателя Советского комитета по науке и технологиям, в котором выражается серьезная обеспокоенность по поводу того, что итальянская группа, похоже, не в состоянии выполнить свои финансовые обязательства в отношении завода Fiat в СССР. даже с предложенным U.С. Экспортно-импортная помощь банка. Г-н Гвишиани указал на готовность Советского Союза исключить все станки для точного шлифования и некоторые другие станки из нынешнего итальянского контракта, а также на готовность и предпочтение вести переговоры по ним через более надежные финансовые источники вместе с нами и отдельными американскими компаниями, поставляющими оборудование… Наши исследования мирового финансового рынка привели нас к активным обсуждениям с несколькими высоконадежными иностранными источниками финансирования, которые, как группа, способны и желают управлять этой частью U.Сообщается, что участие С. выходит за рамки возможностей итальянцев финансировать. Наличие альтернативного источника внешнего финансирования может быть важным, поскольку оно могло бы обеспечить участие нашей американской станкостроительной промышленности в проекте советского автомобиля. Устранение третьей страны позволит отдельным компаниям США вести переговоры об условиях продажи и поставки напрямую с СССР и приведет к поставке оборудования, поставляемого из США, по более привлекательным ценам.^⁶⁹

Это письмо было серьезно воспринято администрацией США — Этвуда проверили Министерство торговли и спецслужбы США, — но ответ был намеренно холодным и обескураживающим. Администрация США казалась искренне обеспокоенной реакцией итальянского министерства иностранных дел и была заинтересована в том, чтобы «поиграть с итальянцами честно» и рассказать им об этой информации.^⁷⁰

Соглашение 1966 года вызвало серьезную озабоченность в деловом сообществе США, о чем свидетельствует статья «В Россию без любви», опубликованную 1 октября 1966 года в журнале Forbes № . Автор прямо охарактеризовал Fiat как «посредника для машиностроительной промышленности США, »И он утверждал (гиперболически), что три четверти машин, которые Fiat установит на советском заводе, будут принадлежать U.S. origin, купленный напрямую в США или косвенно у дочерних компаний США в Европе. ^⁷¹ Споры в СМИ по поводу сделки были жаркими, и архивные источники США показывают, что итальянские власти, в частности министр иностранных дел Аминторе Фанфани, были обеспокоены возможностью развития антиитальянских и антифиатных настроений. в США в результате огласки сделки с Москвой. Однако их опасения оказались необоснованными.Президент Ex-Im Bank сказал ему: «Очень большой процент бизнес-сообщества и лучшая пресса одобрили нашу сделку с Fiat». ^⁷²

В рамках сделки с ВАЗом Fiat импортировал американскую технику в СССР, поддерживая запросы американских компаний о снятии торговых ограничений между Востоком и Западом на нестратегические товары. В свете этого можно резонно задаться вопросом, не было ли широкое освещение Волжского завода в СМИ большим ледоколом, чем сама сделка.Важность сделки с Fiat заключалась не только в ее коммерческой ценности и влиянии на советскую автомобильную промышленность, которые поначалу были довольно скромными, но и в ее политических и медийных последствиях, за которыми внимательно наблюдали все вовлеченные стороны. ^⁷³ Завод в Волге стал «событием» (частично сознательно разработанным Fiat и Советским Союзом), которое предложило западному общественному мнению обнадеживающий образ народного автомобиля, прирученного советского общества. Таким образом, он отвлекал внимание от коммерческих и технологических сделок между Востоком и Западом, которые были гораздо более проблематичными с политической точки зрения, но от которых было труднее отказаться.^⁷⁴

Ввиду отсутствия личных записей Валетты и более прямой информации о процессе принятия решений Fiat в начале 1960-х гг. Понимания одного инсайдера должно быть достаточно, чтобы пролить свет как на идеологическую, так и на деловую среду, в которой возникла сделка между Fiat и Советским Союзом. Как и другим компаниям, Fiat нуждался в посреднике для переговоров с советскими властями.Этим человеком был Пьеро Саворетти, основатель Novasider, который действовал в качестве агента Fiat в Советском Союзе почти двадцать лет, с 1962 до начала 1980-х годов. Его личные связи с советской бюрократической элитой и некоторыми из самых влиятельных итальянских промышленников означали, что он был ключевым игроком в деятельности Fiat в СССР. ^⁷⁵ Его десятилетняя переписка с Аньелли и высшим руководством Fiat хранится в архивах Fiat. ^⁷⁶ Его мемуары и письма являются интересным, хотя и несколько предвзятым и не совсем надежным источником информации о каналах Fiat и его подходе к управлению своими интересами в СССР и его отношениями в советских и итальянских правительственных кругах.Письма, однако, также дают представление о том, как этот бизнесмен и, в определенной степени, сам Fiat «рационализировали» свою роль в холодной войне. ^⁷⁷

Саворетти родился в 1921 году в богатой туринской семье. В молодости он участвовал в антифашистском сопротивлении, а после войны вступил в Комитет национального освобождения. Он был членом Коммунистической партии Италии с 1948 по 1956 год и был членом Туринской секции Ассоциации Италия-СССР (Associazione Italia-URSS).Однако политика не была главным интересом Саворетти. Он занимался продажей металлургической продукции и импортом различных промышленных товаров из США, Западной Германии и Великобритании в Италию с 1948 года. В 1952 или 1953 году он впервые вступил в контакт с советскими торговыми представителями, а в 1954 году он был приглашен в СССР в качестве гостя Всесоюзного общества культурных связей с зарубежными странами (ВОКС) — советского агентства по развитию культурных связей с зарубежными странами — подписывает первые соглашения для компаний, которые он представляет.В 1955 году Саворетти основал в Турине собственную компанию Novasider, которая вскоре стала представителем таких ведущих итальянских компаний, как Pirelli, Olivetti, Chatillon, Sant’Eustacchio и Fincantieri. ^⁷⁸ По словам Саворетти, с 1955 по 1972 год Novasider организовал более 70 визитов итальянских промышленных делегаций в СССР, что привело к продаже более 56 заводов. ^⁷⁹ Станкостроительный сектор оставался ключевым для бизнеса Novasider, который в 1958 году был назначен агентом Stankoimport по продаже советской техники на итальянском рынке (позже это агентство было передано Socomi).^⁸⁰ От станков Саворетти вскоре перешел к переговорам о поставках целых заводов для химической, текстильной и строительной промышленности.

Поворотным моментом в карьере Саворетти и итальянско-советских отношениях стала «Выставка машин и промышленного производства итальянских компаний в лице Novasider», которая проходила в Москве с 28 мая по 12 июня 1962 года. Соглашение о научном сотрудничестве между Государственным комитетом по науке и технологиям (ГКНТ) и Novasider от 1963 года, которое было продлено в 1968 году еще на пять лет и, по словам Саворетти, было первым соглашением такого рода с западной компанией.Позже аналогичные соглашения были подписаны с Chatillon, Pirelli, Olivetti, Rimoldi, Sant’Andrea, Innocenti, Morando, Giustina, Novarese и Triulzi и, наконец, в 1965 году, с Fiat. Эти соглашения в конечном итоге завершились подписанием соглашения о научно-техническом сотрудничестве между советским и итальянским правительствами в Риме 23 апреля 1966 г. и признанием правового статуса Novasider советскими властями (т.е. официальным разрешением на открытие офиса в г. Москва) и создание совместного комитета 15 июля 1968 г.^⁸¹

Своими услугами Саворетти пытался «наверстать упущенное время и утраченные позиции, применяя совместный квалифицированный и специализированный подход по сравнению с другими конкурирующими европейскими странами, которые уже установили торговые отношения с СССР», и оказывать давление на равные пассивные итальянские институты действовать более смело в продвижении торговли и интересов итальянского бизнеса в Советском Союзе.Во многих своих письмах к Аньелли Саворетти выражал сильное недовольство отсутствием поддержки со стороны итальянского правительства, а также неспособностью политического мира понять потребности бизнеса. Он рассказал о столкновении со многими политическими препятствиями, от отказа Finmeccanica поставлять корабли в СССР до отказа Alitalia установить прямой рейс в Москву:

Я уже говорил об отношении итальянского правительства в 1950-х годах и его апатии к этой концепции. «мирного сотрудничества.«Я также указал на тот факт, что экономические отношения между Италией и СССР развивались благодаря усилиям различных промышленников (Fiat, Eni, Pirelli, Chatillon и Olivetti), несмотря на то, что на практике было полной инерцией со стороны высших исполнительных органов в России. Рим, апатия, которая иногда переходила в открытую неприязнь. ^⁸²

При внимательном рассмотрении работ Саворетти обнаруживается глубокий антагонизм по отношению к итальянским властям, недостатки которых Саворетти хвастался компенсацией.Касательно выставки 1962 года, например, он отметил:

Осознавая, насколько важной становится эта частная выставка, 18 мая 1962 года я отправил телеграмму правительству (министру иностранных дел Аминторе Фанфани и министру внешней торговли, Луиджи Прети) с просьбой поддержать выставку и прислать высокопоставленного представителя итальянского правительства на инаугурации, но моя просьба не была удовлетворена. ^⁸³

По мере того, как международное значение выставки становилось все яснее и появлялись подтверждения того, кем будут советские и итальянские участники, министр внешней торговли Луиджи Прети (1962–1963) поспешил в Москву.К тому времени Саворетти уже пригласил за свой счет делегацию из десяти членов итальянского парламента во главе с президентом комиссии по промышленности и торговле. ^⁸⁴

Еще один значительный пример того, как Саворетти поступал с итальянским правительством, произошел в 1968 году, когда после военной интервенции Советского Союза в Чехословакии итальянское правительство решило не участвовать в Выставке итальянской промышленности, которая должна была состояться в Москве в сентябре. 1968 г.

В августе 1968 года, за несколько недель до открытия выставки, в Чехословакии произошли события, которые имели далеко идущие последствия на Западе и особенно в правительственных кругах Италии. Некоторое время существовала неуверенность в том, продолжать ли выставку или отменить ее. Было решено продолжить, благодаря настоянию посла Федерико Сенси и компаний, участвующих в выставке, но без представителей правительства Италии, посла или сотрудников посольства в Москве.Я безуспешно пытался его остановить и решил, что вместо официального приема Novasider проведет прием за свой счет. ^⁸⁵

Так оно и было. Саворетти был убежден, что конкретные экономические шаги были проблемой огромной политической важности … однако открытие улучшенных прямых отношений между технико-экономическими и торговыми кругами двух стран могло бы облегчить атмосферу.Поэтому я думал, что любой шаг в направлении лучшего взаимопонимания будет положительным для обеих сторон. Также была очевидна политическая роль, которую развитие торговых отношений могло сыграть в создании условий, позволяющих положить конец призракам холодной и «горячей» войн и заложить основы мирного сосуществования между группами населения, живущими в различных социальных слоях. системы. ^⁸⁶

Саворетти, очевидно, хотел соответствовать политической линии советского правительства, направленной на ослабление напряженности, достижение широкого соглашения с бизнесом и, прежде всего, на то, чтобы заставить итальянских чиновников отказаться от своей антикоммунистической позиции и враждебности по отношению к СССР. выбор вместо этого более нейтральной позиции в международной политике.^⁸⁷ Тесные связи Саворетти с советской бюрократией, и особенно с Джерменом Гвишиани (заместитель председателя ГКНТ и зять председателя Совета Министров СССР Алексея Косыгина), хорошо документированы Сам Саворетти в переписке с Fiat.

Проживание в западных отелях, автомобили с водителем, подарки в виде часов и офисной мебели — все это использовалось в обмен на инсайдерскую информацию о различных переговорах, которые велись между Советским Союзом и конкурентами Fiat, а также для получения доступа к Косыгину. .Саворетти даже дошел до того, что хвастался руководству Fiat (правдиво это или нет), что поправки к плану, разрешившие строительство завода в Волге, были результатом давления, которое он и Гвишиани оказали на Косыгина:

Наша дружба позволяет ему быть моим гостем во время его поездок, освобождая его от обязанности принимать гостеприимство советских посольств или другие местные предложения, которые могли бы каким-то образом скомпрометировать его. Конечно, он знает о моем бизнесе и профессиональных делах, и поэтому, когда это возможно, наши разговоры сосредоточены на потенциальных сделках для Novasider в СССР….Таким образом, хотя он не воспринимает мою дружбу как «эгоистичную», наши обсуждения конкретных и общих проблем всегда открыты. Он передает элементы наших разговоров своему тестю и отсылает свои комментарии и мнения обратно ко мне. Это способ поддержать дискуссии между топ-менеджерами и лидерами коммунистов на официальных [редких] встречах. Я также должен сообщить, что, по словам Гвишиани, эта наша деятельность компенсирует определенную нехватку официальных или менее официальных инициатив, осуществляемых большинством других западных стран — как я часто указывал.^⁸⁸

Что касается своих отношений с Гвишиани, Саворетти настаивал на том, что экономические отношения с компаниями из капиталистических стран укрепят более реформистские и открытые крылья Коммунистической партии Советского Союза по сравнению с более реакционными и враждебными Западу. По словам Саворетти, Гвишиани считал свой долг более политическим. Он намеревался использовать «аполитичную» сеть, которую он создал благодаря своим техническим и научным связям, для установления тесных связей между «либералами» Коммунистической партии Советского Союза и западным научным и промышленным сообществом.Он хотел, чтобы элиты западного бизнеса, экономики и культуры знали о существовании другого образа мышления у новой советской элиты, чтобы заручиться поддержкой Запада и помочь новой элите быстро прийти к власти. Саворетти был уверен, что рано или поздно он выйдет на сцену, как это случилось с Хрущевым после смерти Иосифа Сталина и с появлением Александра Дубчека в Праге. В декабре 1968 года Саворетти заметил:

Эта советская «мука» кипит уже много лет, и, несмотря на размеры этой огромной страны, она затрагивает не только образованные классы (технократы, ученые, интеллектуалы), но и также народное сознание.Это необратимый процесс, который вместо того, чтобы ослабнуть после событий в Чехословакии, пронизывает все слои общества. Я верю, что то, что произошло в Чехословакии, несмотря на все усилия кремлевской «курии», которая в настоящее время обладает политической властью, произойдет в СССР в недалеком будущем…. Г-н Гвишиани, на мой взгляд, поддерживает попытки своего тестя наладить связи с Западом…. Я считаю его дружбу привилегией и считаю, что могу внести свой вклад в его «благородное» дело, облегчая, а иногда и направляя содержание его встреч с Западом.Имея это в виду, советская сделка будет все больше цениться за ее положительную политическую ценность…. Только политика фактов может оказать реальное давление, и только она может быть реализована реалистично. ^⁸⁹

Политические последствия интенсификации торговых отношений между Востоком и Западом не должны заслонять тот факт, что ведение бизнеса с Москвой осложнялось разной коммерческой практикой в этих двух блоках.Успех западных компаний в переговорах с СССР зависел как от политической воли предоставить кредит Советскому Союзу, так и, прежде всего, от способности компаний предлагать диверсифицированные сделки и удовлетворять различные потребности советской экономики. За приверженностью Саворетти стояла хорошо разработанная бизнес-стратегия. Он считал, что большие и малые компании должны действовать сообща, представляя себя «альянсом итальянских деловых предприятий», который мог бы удовлетворить потребности и запросы советского рынка и создать «условия для совместного сотрудничества между компаниями, которые могли бы обеспечить непрерывное сотрудничество». конечные технологические решения.”^⁹⁰

Успех итальянских компаний в СССР в начале 1960-х годов был результатом их способности координировать переговоры с советскими властями таким образом, чтобы получать заказы. Ученые-менеджеры исчерпывающе задокументировали преимущества, которые получают компании, использующие механизмы сотрудничества для управления несовершенствами рынка в странах с поздней индустриализацией. ^⁹¹ В начале 1960-х годов советский рынок был чрезвычайно рискованным для компаний, которым приходилось управлять, с одной стороны, централизованной и бюрократической системой плановой экономики, а с другой — неформальными правилами, которые управляли это и произвол политической власти.^⁹² В этом контексте различные компании, не имевшие связей собственности и ограниченные производством в смежных секторах, эффективно действовали при поддержке банков и (частично) итальянских властей как бизнес-группа, совместно ведя переговоры по советским «Рынок» для получения конкурентного преимущества, не гарантированного неустойчивой и изменчивой торговой политикой сменяющих друг друга правительств Италии. Возможность связать одно предложение с другим и предоставить широкий спектр товаров для обмена — от продуктов питания до оборудования, химикатов и заводов «под ключ» — давала компаниям прочную основу для переговоров.Таким образом, транзакционные (и посреднические) издержки были сокращены, а проблема поглощения низкокачественных советских промышленных товаров, которые советское правительство рассчитывало продавать по бартеру, была решена.

Соглашение между Fiat и СССР, таким образом, представляется вершиной широкой пирамиды экономических и технологических отношений, которая постепенно укреплялась между Италией и СССР после смерти Сталина.^⁹³ Итальянско-советские экономические отношения стали все более интенсивными с 1958 по начало 1970-х годов. В конце 1957 года между СССР и Италией было заключено многолетнее двустороннее соглашение, ратифицированное в 1962 году, а в 1961 году был заключен первый важный контракт между итальянской компанией ENI и советской внешнеторговой компанией Техмашимпорт на поставку. всего оборудования, необходимого для завода по производству газообразного метана и аммиака. В обмен на это ENI подписала контракт с другой советской внешнеторговой корпорацией «Союзнефтьэкспорт» на поставку 800 метрических тонн нефти (сверх двенадцати метрических тонн, уже закупленных в 1960 году).^⁹⁴ Это проложило путь (хотя в некоторых случаях переговоры уже велись) для инициатив Pirelli (формованная резина), Fiat (турбины для газопроводов, судовые двигатели, тракторы), Montecatini (химические заводы), SNIA Viscosa (район), Olivetti (пишущие машинки и калькуляторы), Innocenti (трубы большого диаметра для газопроводов), Ansaldo (нефтеналивные танкеры и турбоцистерны), Finsider (трубы и металлообработка) и Snamprogetti (оборудование для нефтепроводов, заводов). Новые компании (например,g., Socomi, Medeximport, IMEX, Società Finanziaria Italo-Sovietica) были созданы, часто частично принадлежащими Fiat, ENI и другим крупным итальянским корпорациям, для управления экспортно-импортными операциями с СССР и обеспечения сквозного планы заводов (например, Commissint, контролируемого Fiat). ^⁹⁵

Точно реконструировать, как итальянско-советские деловые соглашения 1960-х годов были связаны и координировались (или даже продемонстрировать, что они фактически были связаны и координированы), с использованием доступных первичных и вторичных источников сложно.Архивные записи Fiat, однако, предоставляют интересную информацию об осознании высшим руководством важности совместных действий для достижения целей компании, а также об использовании Fiat этой взаимозависимости и ее политическом значении в переговорах с Советским Союзом. ^⁹⁶

Последний обмен мнениями на переговорах между Валлеттой и Тарасовым проясняет, как оба лидера интерпретировали значение сделки с Fiat.Валлетта напомнила Тарасову, что это было не просто соглашение между двумя сторонами, а сближение СССР и Италии. Он пообещал, что его личное вмешательство в дела итальянского правительства позволит завершить переговоры с СССР о крупных поставках в Италию. Один из таких крупных заказов согласовывался с Фанфани и другими членами правительства: он заключался в контракте с СССР на поставку природного газа в Италию (соглашение между ENI и Советским Союзом было подписано только в 1969 году).По словам Валлетты, это стоило намного дороже, чем любые предыдущие соглашения, подписанные на закупку оборудования для ВАЗа. Двое мужчин завершили встречу следующим разговором:

[Валлетта]: Я восхищаюсь вашей работой.

[Тарасов]: То, что вы делаете, приносит пользу не только Fiat; это также приносит пользу итальянско-советским отношениям, поэтому мы ценим ваши усилия.

[Валлетта]: Я всего лишь выполняю свой долг, как и все должны делать ради мира и дружбы между народами.^⁹⁷

Тонкую грань между корпоративным жаргоном и языком идеологии холодной войны в этих переговорах трудно проследить, но среди причин итальянского интереса и успеха в СССР — особая трактовка Валлетты и Маттеи, президента ENI, модернизационных подходов. роль «своей» компании и отождествление интересов бизнеса с интересами государства. ^⁹⁸ Более поздний упадок этой стратегии, возможно, связан с тем, что это видение умерло вместе с ними и их поколением.

В записях Fiat о советской сделке встречаются имена физических лиц (Аурелио Печчеи, Витторио Валлетта, Энрико Маттеи, Гвидо Карли и Энрико Куччиа) и компаний (Olivetti, Pirelli, Fiat, Eni, Finmeccanica), что убедительно свидетельствует о том, что Истоки экономической Ostpolitik начала 1960-х годов следует искать в общих идеалах и опыте итальянских менеджеров и предпринимателей, которые пережили послевоенное восстановление итальянской промышленности и разделяли сильные технократические устремления.^⁹⁹ Как убедительно доказывает историк бизнеса Франко Аматори, это был золотой век для итальянского бизнеса, как частного, так и государственного: бизнес делал все возможное, рисковал и преодолевал политический капитализм, в котором отношения с государством были do ut des (даю то, что вы могли бы дать). Они стремились стать политическими игроками не только в Италии, но и в международных отношениях, и они возобновляли роль Италии за рубежом. ^¹⁰⁰

Десять лет спустя эти идеалы угасли, поскольку итальянская экономика столкнулась с проблемами.В 1970-е годы «альянс итальянских деловых предприятий» прекратил свое существование, а существующая напряженность, которую сдерживали ради общего блага фирм, усилилась. Сотрудничество между компаниями, которое характеризовало альянс, было заменено жесткой конкуренцией между государственными и частными предприятиями за доступ к экспортным кредитам и государственной поддержке, причем все это происходило в те годы, когда советский рынок был более открытым, чем когда-либо прежде.

Общие нити проходят через деятельность Fiat в СССР, включая, с одной стороны, интерес советского правительства ко всему, что Fiat может предложить — автомобилям, дизельным и судовым двигателям, станкам, бульдозерам, а позже и текстильным изделиям и химикатам, и, с другой стороны, интерес Fiat к рынку, который предлагал возможности для бизнеса, выходящие за рамки основного бизнеса компании.Техническая документация предполагает, что в относительно долгосрочной перспективе сделка с Тольятти была более полезной для укрепления вторичного производства Fiat, в основном поставщиков станков, чем автомобильного подразделения. ^¹⁰¹ Фактически, партнерство Fiat и Советского Союза в автомобилестроении закончилось с созданием завода в Волге, но это не остановило поток техники в Советский Союз поставщиками или производственными компаниями, контролируемыми и принадлежащими Fiat.

Первые контакты между Fiat и советскими специалистами произошли во второй половине 1950-х годов, после того как советская пятилетка сделала промышленную автоматизацию приоритетной задачей и в тесной связи с усилиями по автоматизации советской промышленности.^¹⁰² Каждый год, начиная с 1955 года, делегации советских технических специалистов посещали штаб-квартиру Fiat в Турине и заводы Fiat. Эти делегации состояли из заводских техников и менеджеров, а также официальных лиц из различных министерств. ^¹⁰³

В те же годы итальянские техники начали посещать советские предприятия. Первые делегации, отправленные в СССР в 1957 году, состояли в основном из специалистов по машиностроению и представителей Fiat Grandi Motori.^¹⁰⁴ Посещения были сосредоточены на станкостроительных заводах и Центральном научно-исследовательском институте машиностроения (ЦНИИМАш). В ЦНИИМАш — своего рода «станкостроительное посольство», отвечающее за координацию внутреннего распределения техники между советскими заводами. Техники увидели современное оборудование, которое они стремились использовать при потенциальном «обмене промышленных товаров». ^¹⁰⁵ Их целью было получить значительные заказы на итальянское оборудование, воспользовавшись большим интересом Советского Союза к автоматизации.Однако итальянские эксперты были разочарованы, так как быстро стало ясно, что советские производственные органы не имели полномочий принимать решения о закупках техники. Все заказы выполняла внешнеторговая компания «Станкоимпорт», которая занималась экспортом станков. ^¹⁰⁶

В целом отчеты о посещениях советских заводов подчеркивают крайние различия в качестве между производственными линиями и производственными подразделениями, которые посещались.Некоторые фабрики, по которым ездили итальянцы, казались префордистскими и дотейлористскими в своей работе, организации фабрик и используемом оборудовании. В других случаях итальянцы видели производственные линии, оснащенные новейшими или даже экспериментальными технологиями — несоответствие, которое, по их мнению, было результатом происходящих изменений и модернизации, которая началась, но еще не была достигнута. Итальянцы считали, что последний пятилетний план СССР, полностью сосредоточенный на автоматизации производственных процессов, принесет значительные технологические и организационные улучшения.^¹⁰⁷

Чрезмерная вера в будущие достижения плана привела к тому, что итальянские технические специалисты переоценили как советские технические возможности, так и эффективность плана, создав много проблем для Fiat при строительстве завода в Волге. Учитывая, что Советский Союз планировал строить около 1000 новых промышленных комплексов в год с 1959 по 1965 год, это было огромной возможностью для итальянского машиностроения.В 1960 году Данте Джакоза (1905–1996), который был дизайнером многих популярных Fiat, включая 124, Topolino и 500, а также возглавлял Техническое автомобильное подразделение Fiat (Direzione Superiore Tecnica Autoveicoli), отправился в Советский Союз впервые посетил несколько заводов и Советский автомобильный научно-исследовательский институт (НАМИ). ^¹⁰⁸

Другие миссии, такие как миссия Italconsult в 1961 году, в которой Fiat участвовал, были организованы, чтобы проверить почву для возможного итальянско-советского сотрудничества в третьих странах, особенно через недавно основанное Società Generale Impianti.^¹⁰⁹ Итальянским техническим специалистам миссия Italconsult прояснила отсутствие реального интереса Советского Союза к слаборазвитым странам и необходимость или желание СССР приобретать новейшие заводы и оборудование с Запада для своих собственных заводов. ^¹¹⁰

С 1962 года, после выставки, организованной Саворетти, и последующей встречи между Хрущевым и Валлеттой, итальянские и советские технические специалисты начали работу над консультационным проектом Fiat по модернизации Zavod Im.Лихачова (ЗИЛ), тракторно-грузовой завод. ^¹¹¹ По словам Витторио Чивино, главы отдела международных отношений (Direzione Affari Internazionali) Fiat, посещения ЗИЛа заложили основу для сделки между Fiat и Советским Союзом, даже если они не привели к заключению контракта с Fiat, поскольку Fiat не хватало ноу-хау для производства трактора требуемых размеров. ^¹¹² В те же годы, наряду с постоянным торговым потоком станков, Fiat подписал соглашения о поставках Советскому Союзу судовых двигателей (в 1961, 1965 и 1967), газовых турбин (в 1966) и технических консультации по организации складских помещений (в 1965 г.).^¹¹³

Только в 1965 году советский интерес открыто переместился в сторону того, что Fiat мог предложить в области производства автомобилей. Протокол о научно-техническом сотрудничестве в автомобильной сфере был подписан 1 июля 1965 года, и Джакоза отправился в Москву, на этот раз с более четко определенной задачей. ^¹¹⁴ 4 мая 1966 года, несмотря на продолжающуюся конкуренцию со стороны Renault и противодействие со стороны высшего руководства Fiat, соглашение было подписано; затем он был ратифицирован в августе.^¹¹⁵

После смерти Валлетты в 1967 году в бизнесе Fiat начался длительный процесс трансформации, который завершился созданием холдинговой компании Fiat S.p.A. в 1979 году. Вместе с этими изменениями стратегия группы в отношении СССР стала более децентрализованной. ^¹¹⁶ Во время и после строительства завода в Волге Саворетти помогал Fiat в других переговорах.Большинство из них началось с того, что Советский Союз обратился к Fiat с просьбой выступить в качестве генерального подрядчика, но закончился заказами на оборудование и продукцию компаниям, контролируемым группой, таким как Fiat ALLIS, в результате приобретения Fiat компании Allis Chalmers, базирующейся в США, которая выпускала бульдозеры и тяжелую технику; IVECO, специализирующаяся на грузовиках и двигателях грузовых автомобилей; Ufficio Tecnico Studi (UTS), поставщик инженерных услуг; и Consorzio Macchine Utensili (Comau), консорциум, созданный производителями станков, которые поставляли Fiat.^¹¹⁷ Они были основными участниками переговоров Fiat Group в 1970-х и 1980-х годах. UTS и Comau, основанные в 1972 и 1976 годах, были дочерними предприятиями Волжского завода и были созданы, чтобы упростить и сделать переговоры с СССР более легкими и гибкими, а также с осознанием того, что успех на советском рынке зависит от способности работать с несколькими направлениями бизнеса одновременно. Независимо от того, насколько важны эти действия для равновесия группы, Саворетти рассматривал их как неудачи, вызванные недальновидным подходом нового руководства к советским делам, а также его неспособностью заручиться поддержкой и кредитами итальянских политических властей.

К концу 1970-х годов «золотой век» итальянской промышленности закончился, и конкурентное преимущество на советском рынке было утрачено, поскольку новые японские, немецкие и американские конкуренты стали активными в машиностроительном секторе. Поскольку итальянская экономика страдает от самого серьезного кризиса в своей истории, менеджмент Fiat, очевидно, потерял интерес и способность иметь дело с политикой холодной войны.

После сотрудничества на Волжском заводе Fiat перестал считать СССР привлекательным партнером в автомобильной промышленности и стремился возобновить роль генерального подрядчика в СССР.Финансовые ограничения и усиление конкуренции со стороны транснациональных корпораций Германии, Франции, Японии и США сыграли важную роль в этом сдвиге, равно как и изменение бизнес-приоритетов высшего руководства Fiat Group. ^¹¹⁸

Но итальянско-советское сотрудничество в Тольятти также было подорвано многочисленными спорами, которые ослабили доверие Fiat к своему партнеру, помешав итальянской компании во второй раз выступить в Советском Союзе в качестве генерального подрядчика.^¹¹⁹ Первые споры между специалистами велись по поводу выбора технологии и продукции, наиболее подходящей для климатических, дорожных и строительных условий СССР. Разногласия не только разделили итальянцев и советский персонал, но и пересекли операционные границы: между техниками, с одной стороны, и руководителями, с другой. Необходимость строительства Волжского завода с нуля и в короткие сроки (с 1966 по 1969 год) делала невозможным внедрение оптимальных технических решений и означала, что специалисты были вынуждены принимать экспериментальные решения на управленческом и организационном уровнях.^¹²⁰

Первым яблоком раздора была модель автомобиля. Советские чиновники и Джакоза предпочитали переднеприводный автомобиль, такой как Autobianchi Primula, традиционному заднему приводу 124. Валлетта и его технологические дизайнеры наложили 124 (который уже производился в Mirafiori) дизайнерам Fiat. по практическим и коммерческим причинам — 124 начали сходить с конвейера Mirafiori незадолго до подписания соглашения.^¹²¹ Аналогичное разногласие встречается и в советских документах: в то время как итальянские техники, казалось, предпочитали решения, использованные в плане модернизации советской автомобильной компании «Москвич», и использование местных технологий, Тарасов и Виктор Поляков (1915–2004) ), первый генеральный директор ВАЗа (а затем и министр автомобилестроения), были явно более склонны к соглашению с Турином. ^¹²² Несмотря на то, что эти первоначальные переговоры беспокоили Fiat, в конечном итоге компания приняла значительные изменения в двигателе и кузове.^¹²³

Основные трудности возникли в 1968 году, когда были открыты строительные площадки, что выявило темную сторону бюрократической координации коммунистической политической экономии. Некоторые из первоначальных проблем были связаны со строительством, ответственность за которое нес Советский Союз. В начале 1968 года Fiat сообщил о задержках по крайней мере на шесть месяцев и серьезных недостатках в организации строительных площадок, наличии квалифицированных рабочих и отделочных работ.^¹²⁴

Задержка строительства привела к замораживанию поставок европейской и американской техники, которую нельзя было хранить в Тольятти из-за отсутствия подходящих зданий. Позднее возникли проблемы с подключением машин и поставкой оборудования от поставщиков СЭВ, которые пытались найти совершенно новые решения. Fiat признал, что недооценил проблему. ^¹²⁵ Помимо практических трудностей, Fiat также беспокоила склонность советских властей обвинять итальянскую компанию в задержках.Советские власти обвинили его в несвоевременном предоставлении проектных данных и исполнительных планов, а также в предоставлении неполных документов.

В то же время строительное подразделение Fiat еще в 1968 году заявило, что оно принимало задания, «выходящие за рамки договорных обязательств, чтобы помочь с исполнительным исполнением, за которое Советский Союз был исключительной ответственностью». ^¹²⁶ Во избежание задержек с запуском завода руководство Fiat в Тольятти постоянно призывало штаб-квартиру в Турине пересылать кредитные материалы и запчасти, которые должен был поставить «Автопромимпорт» (Советское внешнеторговое объединение предприятий).Итальянцы теряли надежду когда-либо получить возмещение или компенсацию за то, что им было предоставлено. ^¹²⁷

Великая волна забастовок и трудовых конфликтов в Италии, начавшаяся в мае и осенью 1969 года, длилась почти десять лет, с ее эпицентром на фабриках и промышленных центрах северной Италии, включая Турин. Забастовки вкупе с суровой советской зимой 1969 года стали серьезным испытанием для сотрудничества, и советские власти пригрозили наложить штрафы за задержки с поставкой Fiat.^¹²⁸ В конце концов компромисс был найден. Но многочисленные записи с 1969 по 1970 год показывают, как Fiat нес серьезные убытки. В 1969 году стало ясно, что завод не будет работать до 1971 года. Поэтому Fiat и советские власти решили начать производство поэтапно и импортировать из Италии детали или группы, которые не могли быть произведены для первых 35 000 автомобилей. ^¹²⁹ Это решение, однако, создало проблемы для Fiat, потому что более ранние советские модификации означали, что автомобили ВАЗ не были полностью совместимы с продукцией Fiat.Fiat пришлось бы сократить производство своих собственных серийных автомобилей в Турине, чтобы производить необходимые детали для автомобилей, построенных на советском заводе. ^¹³⁰

Вдобавок ко всему этому в Тольятти были проблемы с жильем для итальянских рабочих, число которых выросло со 150 техников и рабочих в 1968 году до 1000 к февралю 1969 года. отличается от итальянских рабочих.Руководство Fiat опасалось, что тяжелые условия жизни и труда в Тольятти станут «предметом негативной кампании в прессе» и еще больше затруднят набор рабочих и техников в Италии. ^¹³¹ Еще одной проблемой для менеджмента Fiat была «длительная и безвозвратная» задержка в 1970 году с организацией сервисного обслуживания новых автомобилей. Fiat опасался негативных последствий для престижа компании как в СССР, так и за его пределами. ^¹³² Этот страх перед прессой и перед разоблачением проблем в итало-советском проекте неоднократно проявлялся в документах Fiat и советских компаний и временами был главной причиной принятия дорогостоящих и трудных решений.

Открытие «Fond URSS» в архивах Fiat после многих лет закрытости для ученых помогает нам понять роль «сделки века» в бизнес-стратегии и маркетинговой стратегии Fiat и проливает дополнительный свет на амбиции и мотивы. это побудило Fiat под сильным руководством Валлетты занять позицию в политике холодной войны в качестве относительно независимого игрока.

Имеющиеся документы демонстрируют важность интуиции Валлетты и Маттея, что успех деловых переговоров с Советским Союзом зависел от способности предложить не только завод под ключ, но и ряд взаимозависимых сделок под ключ: наличие независимых компаний, работающих вместе, как если бы они были единой бизнес-группой.Эта стратегия позволила нескольким известным итальянским компаниям быть в авангарде торговли между Востоком и Западом в начале 1960-х годов. Однако в следующее десятилетие смена руководства этих компаний вместе с кризисом итальянской экономики поставила под угрозу их способность защищать свою позицию от конкурентов, сильно поддерживаемых их собственными правительствами.

В стратегии Fiat в отношении нестабильного и сложного советского рынка производство автомобилей представляло собой скорее плацдарм, чем конечную цель.К концу 1950-х руководство Fiat считало СССР потенциальным рынком сбыта для деятельности, лишь частично связанной с автомобилем; например, продукция Fiat Grandi Motori, Fiat Ferroviaria и некоторых поставщиков оборудования и компонентов Fiat, которые после десяти лет роста столкнулись с падением спроса на внутреннем рынке. Даже в 1970-х годах, после постройки ВАЗа, Fiat использовал свое конкурентное преимущество в СССР, чтобы подготовить почву для соглашений в других сферах производства, которые казались более перспективными, чем производство автомобилей, и более стратегически важными для новой группы Fiat S.П.А.

Наконец, техническая документация Fiat показывает, что, несмотря на все грандиозные планы компании, строительство завода в Волге было трудным и дорогостоящим предприятием. Вскоре проявились противоречия плановой экономики и умеренного советского интереса к массовой автомобилизации и индивидуальной автомобильной собственности. Отсутствие оборудования, задержки поставок и непомерные штрафы могли превратить «сделку века» в «русскую кампанию», а Fiat понес значительные дополнительные расходы.Тем не менее общий интерес привел к тому, что машина пропаганды и маркетинга создала и взрастила триумфальный взгляд на сложное итальянско-советское партнерство.

В то время как политические дебаты по торговым ограничениям между Востоком и Западом были как никогда острыми, образ Ивана, обычного советского гражданина, управляющего младшим братом Fiat’s Topolino, придал западному общественному мнению обнадеживающий образ торговли между Западом и Востоком и передачи технологий.^¹³³

% PDF-1.4 % 286 0 obj> эндобдж xref 286 87 0000000016 00000 н. 0000003614 00000 н. 0000002036 00000 н. 0000003775 00000 н. 0000003965 00000 н. 0000004125 00000 н. 0000004367 00000 н. 0000004420 00000 н. 0000004677 00000 н. 0000004975 00000 н. 0000005242 00000 н. 0000005540 00000 н. 0000005745 00000 н. 0000006006 00000 п. 0000006447 00000 н. 0000006590 00000 н. 0000007076 00000 н. 0000007636 00000 н. 0000007779 00000 н. 0000007997 00000 н. 0000008560 00000 н. 0000009573 00000 н. 0000010295 00000 п. 0000011088 00000 п. 0000011799 00000 п. 0000012553 00000 п. 0000013303 00000 п. 0000014051 00000 п. 0000014734 00000 п. 0000055516 00000 п. 0000064676 00000 п. 0000064942 00000 п. 0000065139 00000 п. 0000098571 00000 п. 0000104378 00000 п. 0000104634 00000 н. 0000104831 00000 н. 0000117523 00000 н. 0000117580 00000 н. 0000117920 00000 н. 0000118111 00000 н. 0000118227 00000 н. 0000118388 00000 н. 0000118495 00000 н. 0000118651 00000 н. 0000118824 00000 н. 0000118938 00000 н. 0000119037 00000 н. 0000119178 00000 н. 0000119325 00000 н. 0000119430 00000 н. 0000119535 00000 н. 0000119923 00000 н. 0000120055 00000 н. 0000120187 00000 н. 0000120332 00000 н. 0000120477 00000 н. 0000120622 00000 н. 0000120755 00000 н. 0000121108 00000 н. 0000121253 00000 н. 0000121398 00000 н. 0000121543 00000 н. 0000121688 00000 н. 0000121833 00000 н. 0000121978 00000 н. 0000122123 00000 н. 0000122268 00000 н. 0000122413 00000 н. 0000122558 00000 н. 0000122703 00000 н. 0000123056 00000 н. 0000123263 00000 н. 0000123390 00000 н. 0000123581 00000 н. 0000123772 00000 н. 0000123899 00000 н. 0000124146 00000 н. 0000124393 00000 н. 0000124658 00000 н. 0000124923 00000 н. 0000125188 00000 н. 0000125551 00000 н. 0000125707 00000 н. 0000125843 00000 н. 0000125956 00000 н. 0000126106 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 288 0 obj> поток xV {LSW? EˣaĶ * ×tQW6B0, * Tgqt & N2: Puf # + E

Диффузия метана в сверхкритическом диоксиде углерода поперек линии Уидома

В настоящих экспериментах и молекулярном моделировании были взяты образцы взаимной диффузии CH ₄ в сверхкритическом CO ₂ в расширенной критической области, но все еще находятся на некотором расстоянии от критической точки, где диффузионная аномалия полностью возникает в соответствии с теоретическими предсказаниями ²¹, т. {\ infty} = {\ mathrm {lim}} _ {{x} _ {{\ rm {CH}} 4} \ to 0} {D} _ {{ \ rm {CH}} 4} = {\ mathrm {lim}} _ {{x} _ {{\ rm {CH}} 4} \ to 0} \) Ð .Коэффициент диффузии Фика D при конечных мольных долях был рассчитан из коэффициента диффузии Максвелла-Стефана, взятого непосредственно из молекулярного моделирования, и термодинамического фактора Γ, используя их соотношение D = Γ Â .

Для расчета термодинамического фактора требуется зависимость коэффициентов активности от состава, которая обычно оценивается на основе уравнения состояния или модели избыточной энергии Гиббса, подогнанной к экспериментальным данным фазового равновесия.Однако химический потенциал, полученный с помощью методов молекулярного моделирования, также можно использовать для получения термодинамического фактора. Для этой цели химический потенциал был рассчитан с помощью метода тестовых частиц Widom ²² при двух различных мольных долях около целевого x _i, т.е. x _i ± Δ x с Δ x = 0,003 моль-моль ^-1, и термодинамический фактор был получен численным выводом.

Кроме того, термодинамический фактор также был рассчитан с помощью четырех различных уравнений состояния, например, Peng-Robinson ²³ (PR), Lee-Kesler-Plöcker ²⁴ (LKP), Soave-Redlich-Kwong ²⁵ (SRK ) и GERG-2008 ²⁶. Выбранные результаты показаны на рисунке 1 для диапазона температур от 293,15 до 335 К вдоль изобар 9,0 и 14,7 МПа соответственно.

Рисунок 1
Температурная зависимость термодинамического фактора смеси CH ₄ / CO ₂ с x _Ch5 = 0.02 моль моль ⁻¹ при p = 9,0 МПа (внизу) и 14,7 МПа (вверху). Уравнения состояния (линии) сравниваются с настоящими результатами моделирования (кружки).
Можно видеть, что все уравнения состояния дают глубокую яму для термодинамического фактора вдоль изобары p = 9,0 МПа для температур от 300 до 320 К, что также предсказывается молекулярным моделированием. Они мало различаются по величине и положению минимума термодинамического фактора. Низкие значения термодинамического фактора могут быть связаны с сильными изменениями плотности из-за близости к критической точке, где термодинамический фактор равен нулю по определению.Хорошее согласие результатов молекулярного моделирования с уравнением состояния GERG-2008, которое является наиболее сложной и точной корреляцией, усиливает обе модели. Более того, термодинамический фактор сглаживается и приближается к единице по мере уменьшения концентрации CH ₄, как показано в дополнительном материале (рис. S7 и S8).
Зависимость от состава
По определению, термодинамический фактор равен единице в пределе бесконечного разбавления, так что коэффициенты диффузии Фика и Максвелла-Стефана достигают одного и того же значения.Для плотных жидкостей термодинамический фактор обычно принимается равным единице также вблизи предела бесконечного разбавления. Однако в случае сверхкритических флюидов термодинамический фактор может сильно отличаться от единицы ¹² для мольных долей растворенных веществ до 0,01 моль моль ^-1. На рис.2 показана значительная мольная зависимость термодинамического фактора смеси CH ₄ / CO ₂ вблизи критической точки, то есть при 308,15 К и 9,0 МПа.
Рисунок 2
Зависимость плотности от мольной доли (вверху), термодинамического фактора (в центре) и коэффициентов диффузии из молекулярного моделирования (внизу) смеси CH ₄ / CO ₂ при T = 308.15 К и p = 9,0 МПа. Сплошные треугольники соответствуют коэффициентам внутридиффузии CO ₂ (красный) и CH ₄ (синий). Представленные результаты молекулярного моделирования для коэффициентов диффузии Максвелла-Стефана (синие кружки) и Фика (зеленые квадраты) сравниваются с коэффициентом диффузии Максвелла-Стефана, предсказанным уравнением Даркена (пунктирная линия). Статистические погрешности результатов моделирования плотности и коэффициента внутренней диффузии находятся в пределах размера символа.
Как следствие, коэффициент диффузии Фика может также сильно варьироваться при низких концентрациях растворенных веществ, что делает экспериментальную работу еще более сложной. Например, при 308,15 К и 9,0 МПа коэффициент диффузии Фика смеси с x _Ch5 = 0,05 моль-моль ⁻¹ примерно на 30% выше, чем в экстраполированном пределе бесконечного разбавления, см. Рис. 2. Следует отметить, что коэффициенты внутренней диффузии CH ₄ и CO ₂ также демонстрируют значительную зависимость от состава, которую можно объяснить большим изменением плотности, ср.Рис. 2.
Значительная зависимость коэффициента диффузии Фика от объема впрыска, представленная для растворенных веществ, таких как ацетон ²⁷, бензол ²⁸ или нафталин ²⁹ в сверхкритическом CO ₂ вблизи его критической точки с использованием метода Тейлора. Метод диспергирования может быть рационализирован, когда соблюдается рис. 2.
Зависимость от температуры и давления
Молекулярное моделирование
На рис. 3 показаны расчетные значения коэффициентов внутри- и взаимной диффузии вдоль изобар p = 9.0, 12,5 и 14,7 МПа. В целом, коэффициенты внутридиффузии Максвелла-Стефана, Фика и CH ₄ эквивалентны в пределах своих статистических неопределенностей в исследованном температурном диапазоне для мольной доли x _Ch5 = 0,01 моль моль ^-1.
Рисунок 3
Температурная зависимость коэффициентов внутри- диффузии, диффузии Максвелла-Стефана и Фика смеси CH ₄ / CO ₂ с x _Ch5 = 0,01 моль моль ⁻¹ при p = 9.0 МПа (вверху), 12,5 МПа (в центре) и 14,7 МПа (внизу). Представленные результаты моделирования для коэффициента внутренней диффузии CO ₂ (треугольник вверх) и CH ₄ (треугольник вниз), коэффициенты диффузии Максвелла-Стефана (кружки) и Фика (квадраты) сравниваются с коэффициентом диффузии Максвелла-Стефана, предсказанным с помощью уравнение Даркена (линия) и представьте экспериментальные данные (крестики). Статистические погрешности результатов моделирования коэффициента внутренней диффузии находятся в пределах размера символа.
Вдоль самой нижней изобары p = 9,0 МПа и температур между 300 и 320 К можно сделать вывод о несколько меньшем значении коэффициента диффузии Фика, что связано с наблюдаемой глубокой ямой термодинамического фактора из-за аномалии диффузии. вблизи критической точки, ср. Рис. 2. Обратите внимание, что эти результаты не соответствуют в точности пределу бесконечного разбавления, а соответствуют конечной мольной доле x _Ch5 = 0,01 моль моль ⁻¹, которая была выбрана для сравнения с настоящим. экспериментальные данные обсуждаются ниже.Уравнение Даркена довольно хорошо предсказывает коэффициент диффузии Максвелла-Стефана, предполагая, что кросс-корреляции между непохожими молекулами не играют существенной роли в исследуемых точках состояния. Коэффициент внутридиффузии CO ₂ ниже, чем у CH ₄, что ожидается из-за большей молекулярной массы и размера CO ₂. Более того, температурная зависимость как коэффициентов внутридиффузии, так и коэффициента самодиффузии чистого CO ₂ очень похожа, что предполагает доминирующее влияние плотности.Зависимость коэффициента самодиффузии чистого CO ₂ от плотности в рассматриваемом диапазоне температур показана в дополнительном материале (рис. S4).
Вдоль исследуемых изобар все коэффициенты диффузии растут с температурой, но по-разному. Вдоль наивысшей изобары p = 14,7 МПа все коэффициенты диффузии почти экспоненциально растут с температурой, почти демонстрируя поведение Аррениуса. При p = 12,5 МПа коэффициент диффузии Фика показывает изменение наклона температурной зависимости при T ~ 320 K, т.е.е. при этой температуре наблюдается изгиб кривой, соответствующий области, где обнаружен минимум термодинамического фактора. Об этом аномальном диффузионном изгибе также сообщалось для других сверхкритических флюидов ³⁰. Температурная зависимость коэффициента диффузии Фика вдоль изобары p = 9,0 МПа, которая находится ближе к критической точке CO ₂, намного сложнее, имея форму, аналогичную зависимости плотности от температуры, cf . Инжир.4. Здесь, после начального квазиэкспоненциального роста с температурой, коэффициент диффузии Фика показывает быстрое увеличение между T ~ 308 и 318 K, то есть кривая показывает резкое изменение наклона около линии Уидома. Такое поведение соответствует переходу между жидкоподобным и газоподобным состояниями ³¹ и в основном вызвано увеличением свободного объема, связанным с изменением плотности.
Рисунок 4
Температурная зависимость плотности ρ (вверху) и подвижности 1/ ν (внизу) CO ₂ по изобарам p = 9.0 МПа (красный), 12,5 МПа (зеленый) и 14,7 МПа (синий). Плотность по уравнению Span и Вагнера состояния ³³ и сдвиговая вязкость по корреляции Laesecke и Muzny ³⁴ (линии) сравниваются с настоящими результатами моделирования (кружки). Статистические погрешности результатов моделирования плотности находятся в пределах размера символа.
Для лучшего понимания диффузионного поведения его следует связать с другими теплофизическими свойствами, например плотность и вязкость, которые являются важными величинами, поскольку оба зависят от температуры и давления.Следовательно, своеобразное поведение коэффициентов диффузии вблизи критической точки было связано с эволюцией подвижности, определяемой как 1/ ν = ρ / η , где ν и η — это кинематическая и сдвиговая вязкость соответственно.
Чтобы установить связь между взаимной диффузией при разных давлениях и подвижностью, все измеренные точки были помещены на фазовую диаграмму давление-температура чистого CO ₂, см.Рис. 5. Продолжение кривой давления пара в сверхкритическую область дается линией Видома, соединяющей точки максимальной подвижности. С увеличением давления максимум подвижности становится менее выраженным по температуре, ср. Рис. 4. В узкой полосе вокруг линии Уидома такие свойства, как плотность, изотермическая сжимаемость, тепловое расширение, теплоемкость или скорость звука, ведут себя аномально и имеют точки перегиба или экстремумы, ср. Imre ³² и ссылки в нем.Как видно на рисунке 4, настоящая молекулярная модель способна качественно и количественно предсказать изменение как плотности, так и вязкости вдоль исследуемых изобар. Среднее отклонение прогнозируемой плотности и сдвиговой вязкости от уравнения состояния Span и Wagner ³³ и корреляции Laesecke и Muzny ³⁴ составляет 3,1% и 3,5%, соответственно.
Рисунок 5
Фазовая диаграмма давление-температура чистого CO ₂ вместе с измеренными (маркеры) и смоделированными (крестики) точками состояния.Кривая давления пара (сплошная линия) заканчивается в критической точке (маркер) и продолжается линией Видома, соединяющей максимумы подвижности (обратная кинематическая вязкость) 1/ ν (пунктирная линия).
Уравнения прогнозирования
Уравнения на основе Стокса-Эйнштейна Уилке-Чанга ³⁵, Сассиат ³⁶, Тын-Калус ³⁷, Редди-Дорайсвами ³⁸ и Лай-Тан ³⁹, а также бесплатные Уравнения на основе объема составлены Кэтчполом и Кингом ⁴⁰, Хе и Ю ⁴¹, Фуназукури и Вакао ⁴², а также Ваз и др. .⁴³ были рассмотрены для оценки коэффициента взаимной диффузии при бесконечном разбавлении, предсказанного молекулярным моделированием, ср. Рис. 6.
Рис. 6
Температурная зависимость коэффициента взаимной диффузии при бесконечном разбавлении смеси CH ₄ / CO ₂ по изобарам p = 9,0, 12,5 и 14,7 МПа. Результаты молекулярного моделирования (квадраты) сравниваются с выбранными прогнозными уравнениями ^{35,36,40,42,43} (линии).
Качественно все прогнозные уравнения подтверждают настоящие данные моделирования.Наилучшее общее согласие было найдено для уравнения Сассиата со средним отклонением 12%, за которым следуют Уилке-Чанг, Кэтчпол-Кинг и Ваз и др. . уравнения со средним отклонением около 13%. В частности, для более высоких изобар p = 12,5 и 14,7 МПа предсказания уравнения Сассиата находятся в превосходном качественном и количественном согласии с настоящими результатами моделирования. Вдоль изобары 9,0 МПа уравнение Кэтчпоула-Кинга показывает наилучшее общее согласие с данными моделирования, имея среднее отклонение 15%, тогда как уравнение Фуназукури-Вакао показывает хорошее качественное согласие.Для этой изобары Wilke-Chang и Vaz и др. . уравнения особенно хорошо согласуются с имеющимися данными моделирования для температур ниже 315 К, но они не работают при более высоких температурах или более низкой плотности. Достаточно низкая производительность большинства протестированных прогнозных уравнений для самой низкой изобары при высоких температурах была ожидаемой, поскольку они были в основном разработаны для жидкостей с высокой плотностью вдали от критической области, в то время как Катчапол-Кинг и Фуназукури-Вакао явно включали плотность в свои модели и, следовательно, лучше работают в этом регионе.
Эксперимент
Текущие данные коэффициента диффузии Фика из дисперсии Тейлора и их стандартные отклонения приведены в таблице 1. Экспериментальные значения коэффициента диффузии усреднялись по меньшей мере по пяти измерениям, обычно брали пятнадцать образцов. Воспроизводимость результатов в целом была хорошей, а относительное стандартное отклонение варьировало от 4% до 9%, приближаясь к линии Widom. На рис. 7 показан коэффициент диффузии Фика как функция температуры.
Таблица 1 Измеренный коэффициент диффузии Фика D и его стандартное отклонение σ для CH ₄ в сверхкритическом CO ₂ при различных температурах T и давлениях p . Рисунок 7
Коэффициент диффузии Фика для CH ₄, разбавленного сверхкритическим CO ₂, измеренный с дисперсией Тейлора вдоль изобар p = 9,0, 12,5 и 14,7 МПа в зависимости от температуры. Пунктирные линии служат ориентиром для взгляда.
При p = 14,7 МПа связь между коэффициентом диффузии Фика D и температурой довольно проста. D увеличивается более чем в два раза в рассматриваемом диапазоне температур.При более низком давлении p = 9,0 МПа коэффициент диффузии показывает четкий максимум, ср. Рис. 7. При более низких температурах коэффициент диффузии увеличивается с температурой, но он начинает уменьшаться примерно при 313,15 К. Кроме того, коэффициент диффузии при 9,0 МПа больше, чем при 14,7 МПа для температур <317 К. Однако для более высоких температур тенденция прямо противоположная, т.е. значения D при p = 9,0 МПа ниже, чем значения при p = 14,7 МПа.
Измерения при p = 12,5 МПа были проведены позже только для проверки неожиданного поведения диффузии при p = 9,0 МПа. Изменение коэффициента диффузии с температурой при p = 12,5 МПа демонстрирует особенности, которые находятся между тенденциями при p = 9,0 и 14,7 МПа, ср. Рис. 7. Кривая диффузии при p = 12,5 МПа имеет точки, близкие к кривой для p = 14,7 МПа, однако последняя точка предполагает уменьшение значений D , что придаст ей форму, аналогичную диффузионное поведение при p = 9.0 МПа. Этот вывод о тенденциях диффузии при p = 9,0 и 12,5 МПа не ожидался в свете ранее опубликованных результатов.
Рисунок 5 показывает, что измерения при 9,0 МПа пересекают линию Уидома, когда температура приближается к 314,15 К, что является точным диапазоном температур, в котором экспериментально и с помощью молекулярного моделирования наблюдались максимум коэффициента диффузии Фика и точка перегиба соответственно. Таким образом, предполагается, что наличие перегиба на диффузионной кривой связано с максимумом подвижности, где микроскопические флуктуации особенно сильны.Изобара p = 12,5 МПа также пересекается с линией Видома и подвержена влиянию аномалий, связанных с этой областью, но менее выраженной, чем при p = 9,0 МПа. Поскольку изменения плотности при повышении температуры намного более резкие при более низких давлениях, когда система находится ближе к критической точке CO ₂ (см. Рис. 4), наблюдается более сильное влияние на пик значений подвижности и диффузии. Они становятся более выраженными при более низких давлениях ближе к критической точке.Таким образом, потенциальное влияние на диффузию, связанное с пересечением линии Видома при p = 12,5 МПа, слабее, чем при p = 9,0 МПа.
Это также объясняет монотонный рост коэффициента диффузии с температурой при p = 14,7 МПа, когда все измерения проводились далеко от критической точки и только последние точки состояния приближаются к линии Уидома. Более того, даже при пересечении линии Видома при этом давлении влияние на диффузию слабее, поскольку температурная зависимость плотности более плавная и, следовательно, ее влияние на диффузию ослабляется.
Когда текущие измерения сравниваются с текущими результатами моделирования, наблюдается хорошее качественное согласие вдоль самой высокой изобары, ср. Рис. 3. Из-за занижения плотности CO ₂ (см. Рис. 4) и сдвиговой вязкости (см. Дополнительный материал на рис. S6) в исследуемых диапазонах температуры и давления можно ожидать, что прогнозируемые коэффициенты диффузии будут несколько выше экспериментальных значений. Количественно экспериментальные данные аналогичны предсказанному коэффициенту внутренней диффузии CO ₂ в смеси, поэтому он ниже, чем коэффициент диффузии Фика, предсказанный моделированием.Аналогичное согласие можно найти для самой низкой изобары p = 9,0 МПа, но только для температур ниже 310 К. При более высоких температурах экспериментальные данные демонстрируют необычное поведение, которое не было подтверждено молекулярным моделированием. Напротив, коэффициент диффузии Фика продолжает увеличиваться с увеличением температуры и уменьшением плотности. На рисунке 8 показан коэффициент диффузии Фика в пределе бесконечного разбавления как функция плотности CO ₂. Видно, что кривые для исследуемых изобар сопоставимы, что усиливает наблюдаемое существенное влияние плотности на диффузию.Эта сильная зависимость от плотности также наблюдалась при молекулярном моделировании для коэффициента самодиффузии чистого CO ₂ в исследуемых точках состояния, ср. Дополнительный материал (рис. S3).
Рисунок 8
Зависимость коэффициента диффузии Фика от плотности растворителя для смеси CH ₄ / CO ₂ с x _Ch5 = 0,01 моль моль ⁻¹ вдоль изобар p = 9,0, 12,5 и 14,7 МПа. Настоящие результаты моделирования сравниваются с результатами моделирования Feng и др. .¹⁰ при 10,5 МПа и представить экспериментальные данные. Заштрихованная область указывает диапазон плотности линии Видома. Погрешности экспериментальных результатов не превышают размер символа.
Приближение к критической точке или линии Уидома, связанное с большими вариациями плотности, отрицательно влияет на молекулярное моделирование и методы дисперсии Тейлора. Фактически, большие неопределенности данных моделирования ожидаются при p = 9 МПа и температурах от 310 до 320 К, где дано максимальное занижение на 13% для прогнозируемой плотности CO ₂ и сдвиговой вязкости.Кроме того, результаты моделирования показывают больший разброс и большую статистическую неопределенность в этой области. Экспериментально наибольшие ошибки для измеренных точек состояния наблюдаются в окрестности линии Уидома, которые не превышают 11%. О наличии максимума коэффициента диффузии Фика для бесконечно разбавленного растворенного вещества, растворенного в сверхкритическом CO ₂, сообщалось в литературе до ²⁸, но это оспаривалось другой экспериментальной работой ^44,45, и объем впрыска был определены как один из факторов, влияющих на плотность в этой области.Кроме того, измерения вблизи критической точки обычно ассоциировались с наличием хвостов пиков ^4,45,46,47. Действительно, измерения при p = 9,0 МПа показывают больший разброс, чем при p = 14,7 МПа, особенно в области низкой плотности (высокой температуры). Для визуализации этих неопределенностей было создано симметричное «зеркальное отображение» пика дисперсии относительно его максимума для всех асимметричных пиков. Затем идеализированные пики использовали для расчета коэффициента диффузии.Разница между значениями диффузии, полученными из пиков дисперсии и их зеркальных изображений, была значительной только вблизи линии Видома, то есть T > 310 К. Тем не менее, исходный и зеркальный пики гауссова распределения дают значения диффузии, которые показывают перегиб на кривых тренда D в зависимости от температуры и / или плотности.
Дополнительная уверенность в настоящих результатах в отношении наличия локального максимума на кривой диффузии D ( T ) была предоставлена предыдущим исследованием сверхкритического CO ₂ ⁴⁸, где увеличение диффузионный поток наблюдали при проведении экспериментов по проникновению CO ₂ через эластомеры.Было показано, что максимум диффузионного потока CO ₂ соответствует термодинамическому состоянию с максимумом подвижности, который расположен на линии Видома.
В литературе можно найти некоторые предположения о минимальном ^{27,28,49,50,51} или замедлении ^45,52,53,54 коэффициента диффузии Фика различных соединений, таких как нафталин, бензол или ацетон, когда приближается критическая точка растворителя. С другой стороны, теоретические оценки, основанные на необратимой термодинамике и термодинамическом факторе, т.е.грамм. Клиффорд и Колби ⁵⁵ для нафталина в сверхкритическом CO ₂, указывают на то, что коэффициент взаимной диффузии при бесконечном разбавлении не должен уменьшаться при приближении к критической точке. Следует отметить, что настоящие и другие работы по моделированию ¹² подтверждают наличие замедления коэффициента диффузии Фика вблизи критической области для конечной концентрации растворенного вещества, которое становится менее выраженным по мере приближения к пределу бесконечного разбавления, т.е. фактор становится единицей.Вопрос все еще остается открытым: какова физическая природа наблюдаемого замедления диффузии для ? <? _c с использованием метода дисперсии Тейлора и почему оно не наблюдается при молекулярном моделировании?
Наука и техника в области измерений, том 8, номер 3, март 1997 г., март 1997 г.
За последние несколько лет технологии обработки тонких пленок значительно улучшились как с точки зрения фундаментальной физики, так и с точки зрения приложений.Технологии обработки тонких пленок включают (i) рост материалов для электронных приложений, таких как полупроводники, изоляторы, металлы, сверхпроводники и т. Д., (Ii) рост материалов для механических применений, таких как защитные сверхтвердые и антиабразивные покрытия, (iii) рост материалов для оптические приложения, (iv) обработка материалов для литографии, формирования рисунка и травления и (v) изготовление устройств в микроэлектронике. Чтобы иметь возможность улучшить характеристики материалов и увеличить сложность обработки устройства, необходимо понимать физику и химию обработки пленки и достигать более высокого уровня контроля параметров обработки.Диагностика в реальном времени на месте — наиболее многообещающие методы для этой цели.
Эта книга может быть включена в этот фреймворк. В книге представлен интересный и подробный обзор многих оптических средств диагностики, применяемых в науке и технологиях обработки тонких пленок.
В начальных главах рассказывается об истории создания тонкопленочных технологий (включая обзор различных типов реакторов и технологий выращивания), свойствах света, структуре материи и взаимодействии света с веществом, чтобы помочь читателям, не знакомым с пленкой. технологии обработки и спектроскопии.Остальные главы посвящены глубокому анализу оптической диагностики, которая может применяться на месте и в реальном времени для изучения физических свойств пленки, подложки или технологического газа. Сообщается о широком спектре оптических методов: спектроскопии пропускания и отражения, оптической эмиссионной спектроскопии, лазерной спектроскопии, интерферометрии, спектроскопии рассеяния (упругой и неупругой), люминесценции, оптической термометрии и метрологии. Для всех методов автор описывает (i) основные физические и химические принципы, (ii) экспериментальную установку для определения характеристик тонких пленок в процессе обработки или технологического газа в реакторах на месте и (iii) обзор применение диагностики в технологии обработки тонких пленок с соответствующими спектроскопическими данными.
Обширная библиография дается во всех главах, чтобы позволить читателям познакомиться с физическими и технологическими деталями всех описанных спектроскопических методов. Кроме того, успешно опубликован широкий обзор приложений оптической спектроскопии для обработки тонких пленок и газовой диагностики.
Задача книги, которая полностью выполнена, состоит в том, чтобы очертить роль оптической диагностики в управлении и разработке методов обработки тонких пленок посредством мониторинга свойств пленки, подложки или технологического газа на месте и в реальном времени.
Изложение предмета ясное, книга хорошо организована, а техническое содержание очень высокое, чтобы быть полезным также для ученых и инженеров, не знакомых с технологиями тонких пленок или спектроскопическими методами. Для людей, уже разбирающихся в предмете, книга будет полезным пособием. Кроме того, в научной литературе отсутствуют книги или обзоры, полностью посвященные in-situ оптической диагностике тонкопленочных технологий. Книга может быть адресована исследователям и инженерам, занимающимся плазменными процессами, выращиванием тонких пленок, обработкой поверхностных материалов или микроэлектроникой.

Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы

Контрактный (б/у) двигатель ВАЗ-343 для Лада 2104 универсал, 1 поколение, 1.8, дизель, 63 л.с (09.1984

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Условия доставки и гарантийные обязательства

2001 ВАЗ 210934 1.9 MT / 75 л.с., дизель, полный привод

Предпосылки

Первый вазовский дизель

ВАЗ 2104 дизель: отзывы владельцев

Серия дизелей

«Палтус», «Варшавянка» и «Лада». Дизель-электрические подлодки российского флота

Причины провала

Заимствованные двигатели

Отличия от бензиновых коллег по цеху

Последние эксперименты

Конструкция дизелей

Технические характеристики

Ресурс и характерные поломки ВАЗ 21045Д

Дизельные автомобили

Особенности

Минусы такого движка

Отзывы

ВАЗ 2104 дизель

История возникновения дизельного мотора ВАЗ

Технические характеристики

Эксплуатационные качества

Модификации дизельных «четвёрок»

Пути советского автопрома не исповедимы… — Автокадабра

Объем масла в двигателе Лада 2104, 1 поколение, 1984-2012

1.3 л, 64 л.с., бензин, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

1.5 л, 53 л.с., дизель, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

1.5 л, 71 л.с., бензин, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

1.

1.8 л, 63 л.с., дизель, МКПП, задний привод, 1984 — 2012

Дизельный мотор на ваз

Модификации дизельных «четвёрок»

Отличия от бензиновых коллег по цеху

Достоинства «брутального» дизеля

Минусы такого движка

Ресурс и характерные поломки ВАЗ 21045Д

Предпосылки

Первый вазовский дизель

Серия дизелей

Причины провала

Заимствованные двигатели

Последние эксперименты

Конструкция дизелей

Технические характеристики

Дизельные автомобили

Особенности

Отзывы

Эксплуатационные качества

ВАЗ 2104 дизель

История возникновения дизельного мотора ВАЗ

Технические характеристики

Преимущества дизельного двигателя ВАЗ-341

Недостатки дизельного двигателя ВАЗ-341

ВАЗ 2104 дизель: отзывы владельцев

Ларгусология — Авторевю

Характеристика полярных соединений в системе дистилляции с истинной точкой кипения с использованием масс-спектрометрии с ионизацией электрораспылением и FT-ICR

Основные моменты

Реферат

Ключевые слова

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Что сохраняется в файлах cookie?

Историческая база данных FIA

Между бизнес-интересами и идеологическим маркетингом: СССР и холодная война в корпоративной стратегии Fiat, 1957–1972 | Журнал исследований холодной войны

Диффузия метана в сверхкритическом диоксиде углерода поперек линии Уидома

Зависимость от состава

Зависимость от температуры и давления

Молекулярное моделирование

Уравнения прогнозирования

Эксперимент

Наука и техника в области измерений, том 8, номер 3, март 1997 г., март 1997 г.

Добавить комментарий Отменить ответ