Автомобили дизельные: Названы самые популярные дизельные автомобили в России в 2019 году :: Autonews

В Страсбурге и его окрестностях к 2028 году запретят дизельные автомобили — Экономика и бизнес

ПАРИЖ, 28 апреля. /ТАСС/. Власти метрополии Страсбурга, включающей в себя этот административный центр департамента Эльзас и еще три десятка ближайших городов, намерены ввести запрет на использование машин с дизельными двигателями. Как сообщили они в среду в своем заявлении, такая мера будет полностью осуществлена в период до 1 января 2028 года.

Президент метрополии Пиа Имбс уточнила, что решение должно еще получить одобрение 12 июля на заседании совета этого объединения городов Восточной Франции. Запрет, по ее словам, будет постепенным и поэтапным с тем, чтобы «обеспечить изменение привычек населения». В частности, машины с дизельным двигателем будут запрещаться поэтапно, в соответствии с уровнем производимого ими загрязнения.

Одновременно с этим власти намерены принимать меры для более широкого использования населением общественного транспорта. В частности, он станет бесплатным для лиц моложе 18 лет.

Будут выплачиваться дотации на приобретение электровелосипедов. В регионе протяженность велодорожек будет увеличена до 600 км. Будет расширена сеть трамвайных линий и линий метро. Семьи со скромным достатком получат дотации на приобретение электромобилей.

Воздействие принимаемых мер на экологию региона будет ежегодно оцениваться, причем такие проверки будут усилены в период 2023-2024 годов. Не исключается, что в зависимости от ситуации ряд мер по защите экологии и здоровья граждан будут приняты раньше первоначально намеченных сроков.

Власти признали, что в 33 коммунах метрополии регистрируемые в настоящее время уровни загрязнения выше установленных общеевропейских норм и тех показателей, соблюдение которых рекомендовано Всемирной организации здравоохранения. В первую очередь это касается количества двуокиси азота и сверхмелких частиц PM2,5 в воздухе. Как уточнили эксперты, 60% таких выбросов двуокиси азота и 23% мелких частиц связано с существованием именно автодорожного транспорта.

Есть ли у дизеля ещё пробег?

Во втором эпизоде трёхсерийной истории Delphi Technologies анализирует недавний спад продаж дизельных автомобилей и объясняет, почему, вопреки распространённому мнению, дизельные автомобили остаются привлекательными как для автопроизводителей, так и для потребителей.

Как мы уже писали ранее, последствия многочисленных скандалов по поводу выбросов дизельного топлива в последние годы продолжают влиять как на отношение потребителей к дизельному топливу, так и на его использование в автопроизводстве. Тем не менее это чистое, эффективное топливо остаётся ключевым фактором для многих автопроизводителей в их стратегиях по сокращению выбросов CO₂. Действительно, ведущие бренды, такие как Ford, General Motors, BMW, Volkswagen и Mercedes недавно заявили о своей приверженности дизелю, твёрдо веря в то, что он будет сосуществовать с бензиновыми и электрическими силовыми агрегатами в течение многих лет.

Ford, например, недавно представил дизельный двигатель для Ford Ka+ и новый 1,5-литровый дизель для EcoSport. General Motors — новый рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель в Chevrolet Silverado 1500 и GMC Sierra 1500. А компания Mercedes-Benz выпустила новое поколение дизельных двигателей для своих моделей A, E и S-класса, инвестировав при этом три миллиарда евро в исследования и производство.

Хотя «дизельгейт» (Dieselgate scandal) Volkswagen, возможно, вызвал применение суровых мер в отношении дизельных двигателей, которые также подтвердили важность дизельного топлива для своей линейки продукции. В 2018 году Volkswagen представили EA288 Evo, который обладает всеми преимуществами прошлых двигателей TDI без жёстких выбросов. Этот недавно разработанный четырёхцилиндровый 2,0-литровый турбодизель, также совместимый с «мягкой» гибридной установкой, будет питать будущие модели VAG, включая Volkswagen, Audi, Skoda и Seat.

Снижаются ли продажи дизельных автомобилей?

В то время как дизель является и будет являться важной технологией для многих производителей транспортных средств, невозможно уйти от влияния, которое «дизельгейт» оказал на продажи новых дизельных автомобилей. Всего за несколько лет дизель превратился из самого популярного вида топлива, занимающего более 50 % европейского рынка в 2015 году, в не самый популярный, с долей на рынке, равной 32 % в 2019 году. Это всё ещё треть рынка, но уже его самый низкий показатель с начала 2000-х годов, когда дизельное топливо только начинало набирать популярность. Эта тенденция наблюдается и в большинстве других стран, хотя и в разной степени.

Возьмём, к примеру, рынки большой пятёрки.  Ещё в 2010 году показатели продаж на французском рынке составляли более 70 % (намного выше, чем в среднем по ЕС). К 2019 году эти показатели резко снизились до 34 % в 2019 году во многом вследствие того, что французское правительство сделало одинаковыми налоги на дизельное и бензиновое топливо. Эффект в Испании и Великобритании был схожим, хотя и менее выраженным: количество новых регистраций дизельных авто упало до 28 % и 25 %, соответственно.

Впрочем, не все новости такие уж и плохие. Дизельный парк в Италии остаётся сильным — на уровне 40 % — в 2019 году, и мы видим, что самый большой рост происходит в Центральной и Восточной Европе. Оставаясь относительно нетронутой до 2017 года, когда показатели продаж дизельных автомобилей упали до минимума в 32 % с почти 50 %, доля дизельных автомобилей в Германии демонстрирует признаки стабилизации с конца 2019 года. Добавьте к этому тот факт, что в 2019 году в Европе было зарегистрировано 4,5 миллиона новых дизельных автомобилей, и станет ясно, что, несмотря на негативную прессу, новые дизельные автомобили продолжают появляться на европейских дорогах!

Источник: ACEA

Растущие возможности вторичного рынка для легкового дизельного автопарка

Новости для вторичного рынка становятся всё лучше и лучше. И хотя падение продаж новых дизельных автомобилей, возможно, было внезапным, а в некоторых случаях и значительным, влияние этого факта не будет так сильно ощущаться. Кроме того, повышаются и сервисные возможности. Почему? Конечно, многое зависит от того, насколько сильно произошла перемена. И поскольку это было так быстро, быстрее, чем многие ожидали, вам не нужно заглядывать слишком далеко назад, чтобы увидеть рекордные цифры: всего несколько лет назад количество автомобилей на дизельном топливе составляло более половины продаж всех новых автомобилей.

С учётом того, что средняя продолжительность жизни дизельных автомобилей в настоящее время превышает 13 лет, а средний возраст дизельных автомобилей сегодня составляет 6,7 года, основные годы использования автомобиля впереди. В сочетании с тем фактом, что дизельные автомобили являются относительно новыми и всё ещё покупаются сегодня, дизельный парк, как ожидается, не исчезнет с вторичного рынка в ближайшее время. По прогнозам Parc data, к 2024 году на дорогах Европы будет более 113 миллионов дизельных легковых автомобилей.

Источник: IHS Markit

Сегодня на дорогах Европы по-прежнему насчитывается более 15 миллионов дизельных автомобилей возрастом менее 3 лет. По мере того, как эти более молодые транспортные средства стареют, они будут требовать всё большего и большего ремонта, что открывает значительные возможности для тех, кто их обслуживает. Например, поскольку новейшие форсунки common rail выполняют многократные впрыски и впрыскивают топливо в двигатель при гораздо более высоких давлениях через значительно меньшие зазоры, они намного более подвержены износу, что приводит к достаточно сложному и дорогостоящему ремонту.

Но это не только компоненты впрыска дизельного топлива. Автомобили с дизельными двигателями в среднем имеют большие пробеги, чем автомобили на бензиновых двигателях, что создаёт дополнительные возможности для ремонта изношенных узлов и агрегатов, спрос на который будет только повышаться по мере увеличения размера парка дизельных автомобилей.

Вполне очевидно, что это создаёт больше возможностей для обслуживания на более длительный срок. Когда вы добавите в растущий парк среднетоннажную и тяжёлую технику, где дизельное топливо всё ещё сохраняет основную долю рынка, это обеспечит огромные перспективы дизельного бизнеса для вторичного рынка, по крайней мере, в течение последующих 20 лет и далее. Таким образом, хотя средства массовой информации могут заставить вас поверить в то, что это конец пути для дизеля, реальность далека от этого.

Дизельные автомобили обвинили в загрязнениях, которые могут вызывать рак — Авто — Новости Санкт-Петербурга

Двигатели дизельных автомобилей выбрасывают вредные частицы, которые могут вызывать раковые заболевания, но эти частицы настолько малы, что не фиксируются обычными средствами диагностики. Таковы выводы исследования, проведенного авторитетной всеевропейской организацией Transport and Enviroment.

Речь идет о том, что современными методами в автомобильных выхлопах обнаруживаются твердые частицы размером более 23 нанометров, а все, что меньше, остается «невидимым», пишет 14 февраля Teslarati. Однако именно такие частицы – «размером с вирус», как говорится в исследовании, – могут быть наиболее опасной формой загрязнения, поскольку из-за своих размеров они способны проникать глубоко в тело человека и вызывать, в том числе, рак мозга.

В результате исследования было установлено, что дизельные двигатели могут выбрасывать таких сверхмалых частиц в разы больше, чем бензиновые. Так, Nissan Qashqai и Opel Astra, протестированные экологами, производили частиц размером около 10 нанометров на 11-184 процентов больше, чем их бензиновые собратья. В некоторых тестах выбросы только этих частиц, без учета остальных продуктов сгорания, практически составляли экологическую норму.

Экологи из Transport and Enviroment на данный момент работают над новыми методами измерения загрязнений, которые будут включать учет и этих «летучих и полулетучих» частиц, способных нанести серьезный вред здоровью. Эти измерения, по мнению экологов, должны как можно скорее быть обязательно включены в обновленные экологические тесты.

Как подчеркивает Teslarati, исследование ставит под сомнение утверждения некоторых автопроизводителей о том, что современные дизельные двигатели являются «чистыми» и не представляющими реальной угрозы для окружающей среды и здоровья человека.

С начала 2020 года в Европейском Союзе вступили в действие новые экологические нормы, которые предписывают настолько низкие нормы выбросов для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта, что многие автопроизводители предпочли отказаться от поставок дизельных машин в Европу. Европейский автопром тоже взял курс на постепенное сокращение производства дизельных транспортных средств, однако этот тип двигателя пока остается наиболее часто встречающимся на коммерческом транспорте, включая общественный и грузовой.

Авто гибридные — проблемы дизельные – Бизнес – Коммерсантъ

Брюссельская некоммерческая организация Transport & Environment (T & E) провела тесты трех моделей гибридных автомобилей и выяснила, что в реальных условиях уровень выбросов ими углекислого газа значительно отличается от заявленного производителями. Причем в некоторых случаях речь идет о расхождениях в разы. Этот отчет может стать отправной точкой для нового мирового скандала в автомобильной индустрии, схожего с «дизельгейтом».

Transport & Environment провела испытания всего трех гибридных автомобилей, но итоги тестов, изложенные в докладе организации, могут иметь колоссальные последствия для всей автомобильной индустрии. Доклад так и называется — «Европа движется к новому дизельгейту?».

«Дизельгейт» — скандал, разразившийся в 2015 году вокруг немецкого автоконцерна Volkswagen. Тогда американские власти уличили концерн в установке на автомобили с дизельными двигателями программного обеспечения, позволяющего занижать данные об уровне вредных выбросов.

Как отмечала заместитель директора Агентства по охране окружающей среды США Синтия Джайлс, «проще говоря, в этих автомобилях было установлено ПО, которое выключало контроль выбросов в атмосферу и очистительную систему при обычной езде и включало, когда происходила проверка состава выхлопа». В итоге концерну пришлось потратить уже более €30 млрд на урегулирование претензий и оплату штрафов, а само расследование расширилось на другие страны и других производителей.

Нечто похожее теперь может ожидать и индустрию гибридных автомобилей. Ведь результаты проверки T&E говорят о том, что производители авто с гибридной силовой установкой намеренно врали об уровне вредных выбросов таких машин, чтобы получить разрешение на их продажу в ЕС. Европейское законодательство в сфере защиты климата становится все жестче, а новые нормы, вступившие в силу в январе 2020 года, требуют от производителей гибридных автомобилей крайне низких показателей выбросов CO2. На бумаге все протестированные T&E модели соответствуют европейским требованиям, но во время испытаний на дорогах их показатели выбросов оказались гораздо выше заявленных.

Специалисты T&E протестировали три гибридных кроссовера — BMW X5, Volvo XC60 и Mitsubishi Outlander. И даже при идеальных условиях для автомобиля показатели выбросов оказались выше заявленных.

Наилучший результат при полностью заряженной батарее показал BMW X5 — 41 г выхлопа CO2 на километр пути. И этот показатель на 28% превышает заявленную производителем норму.

У автомобилей Volvo и Mitsubishi показатели оказались и вовсе провальными — на 62% и 89% выше официальных данных. И это при полном заряде батареи, когда топливный агрегат практически не используется.

При разряженных батареях ситуация с выбросами, ожидаемо, становится еще хуже. Так, XC60 и Outlander начинают выбрасывать в атмосферу в 3–4 раза больше углекислого газа, чем было заявлено производителями. У BMW X5 же этот показатель взлетает до 254 г/км, что в восемь раз выше официальных данных.

Совсем плохо дела обстоят, когда автомобиль движется в режиме зарядки батарей, то есть для пополнения заряда аккумулятора используется топливный двигатель.

И если разница между тестовыми и заявленными данными у кроссоверов Volvo и Mitsubishi вновь находится в диапазоне 3–4 раз, то у BMW эта разница становится 12-кратной.

Наконец, исследование T&E показало, что гибридные автомобили просто не способны ездить на батареях так, как это заявлено производителями.

При езде на высоких скоростях топливный двигатель подключается к работе гораздо раньше заявленного. В случае с X5 и XC60 максимальный путь только на электродвигателе составлял всего 18 и 11 км соответственно — это примерно на 75% меньше указанных производителями показателей.

«Это показывает, что электропривод этих двух автомобилей не способен обеспечить необходимую мощность, в результате чего двигатель внутреннего сгорания включается раньше»,— отмечается в докладе.

Кирилл Сарханянц

Porsche больше не будет производить дизельные автомобили

Porsche официально заявила о прекращении выпуска версий своих автомобилей с дизельным двигателем в связи с меняющимся потребительским спросом и планируемых ужесточений требований к уровню выбросов вредных веществ в атмосферу.

В результате с конвейеров сошли последние автомобили Porsche Macan S Diesel и Panamera 4S Diesel. Всего девять лет прошло с того момента, как первый дизельный Porsche появился в шоу-румах дилеров. Им стал кроссовер Cayenne в 2009 году.

В официальном заявлении Porsche заявила, что Macan S Diesel, единственный конкурент дизельного Range Rover Velar, был снят с производства ввиду смещения покупательского спроса в сторону бензиновых и гибридных версий. Плюс к тому, отказ от дизельной версии был обоснован необходимостью дорогостоящей доработки самого двигателя и программного обеспечения с целью приведения его в соответствие с грядущими изменениями в требованиях к выбросам в атмосферу вредных веществ. Похоже, Porsche решили пойти по стопам BMW, которые решили совсем снять с производства модель F80 M30, чтобы не адаптировать ее под новые стандарты.

Те же причины были названы и для вывода из производства Panamera 4S Diesel, которая пропала из модельного ряда еще в начале года. В Porsche объяснили, что связано это с падением спроса — на дизельный вариант пришлось всего 15% из 11 000 штук мировых продаж Panamera в 2017 году. Для сравнения, бензиновые версии составили 25%, а гибридные — 50% продаж в 2017 году.

Вообще, как заявляет Porsche, дизельные версии для компании не настолько важны — их продажи не превышают 15% от общего объема. При этом Porsche никогда не разрабатывали и не производили собственных дизельных двигателей, получая их от коллег по Volkswagen Group. В прошлом году Porsche вообще закрыла программу инвестиций в дизельные двигатели, перенаправив исследовательские группы на электрификацию.

Результатами этих электрических фокусов станут появление электрического суперкара Porsche Mission E и гибридной версии 911 в следующем году.

BMW Group представляет самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель

Впечатляющие инновации BMW 7 серии ярко выделяют его среди остальных седанов представительского класса. Наиболее передовые технологии нашли свое отражение в новом флагмане баварского бренда – это кузов, выполненный по принципу Carbon Core с использованием элементов из углепластика, технология комбинированного привода BMW eDrive, управление жестами, дистанционное управление парковкой с помощью интерактивного ключа BMW Display Key и многое другое. Сегодня к этому списку добавился и самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель в мире, который будет устанавливаться на две модификации – BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive. Расход топлива BMW 7 серии с инновационным силовым агрегатом составляет всего 5,7 л/100км (5,9 л/100 км в случае удлиненной версии), при этом новый мотор развивает впечатляющие 400 л.с. максимальной мощности и крутящий момент 760 Нм.

Новый рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра создан на базе последнего поколения силовых агрегатов BMW Group. Он оснащается обновленной технологией BMW TwinPower Turbo, включающей многоступенчатый турбонаддув за счет 4 турбонагнетателей и усовершенствованную систему непосредственного впрыска Сommon Rail, подающую топливо в цилиндры под давлением свыше 2500 бар. Все эти изменения позволили добиться исключительной производительности, отличной тяги на любых оборотах двигателя и непревзойденной динамики. Новый BMW 750d xDrive улучшил динамические показатели своего предшественника на 0,3 с и теперь разгоняется до 100 км/ч за 4,6 с (BMW 750Ld xDrive – за 4,7 с).

Эффективность на высшем уровне: мощность двигателя улучшена на 5 %, средний расход топлива снижен на 11%.

Выдающийся 6-цилиндровый дизельный двигатель нового поколения развивает мощность 400 л.с. при 4400 об/мин. Его оптимизированные показатели ярче всего отражены в характере нарастания крутящего момента. Минимальные 450 Нм обеспечиваются уже при 1000 об/мин, а максимальные 760 Нм силовой агрегат развивает в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. В сочетании с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией Steptronic, новый мотор позволяет флагманскому седану не только быстро разгоняться с места, но и интенсивно ускоряться даже на высокой скорости.

Самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель от компании BMW не имеет равных по соотношению скоростных характеристик и экономичности. По сравнению с предшественником мощность двигателя возросла на 19л.с., а крутящий момент – на 20 Нм, при этом на 11% снижено потребление топлива и количество выбросов вредных веществ.

Максимальная эффективность при повышенном давлении наддува.

Лучший в своем классе дизельный двигатель от компании BMW является вершиной инженерной мысли немецкого концерна. Уникальные решения, применяемые при изготовлении отдельных деталей, позволили добиться отличной мощностной характеристики и эффективности двигателя. Все узлы двигателя имеют повышенный запас прочности и способны выдерживать одновременно повышенную термическую и механическую нагрузку. К примеру, максимальное давление в камере сгорания увеличено с 200 до 210 бар.

Головка и блок цилиндров производятся методом горячего изостатического прессования, который позволяет добиться максимальной прочности алюминиевых отливок. Процесс сборки коренных подшипников и головки блока цилиндров осуществляется с помощью стягивающих шпилек, прокладка головки блока цилиндров теперь состоит из пяти слоев, а сами цилиндры покрыты износостойким составом по методу дуговой наплавки двужильного электрода. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, имеют бронзовые поршневые пальцы и централизованно охлаждаются маслом.

Система очистки отработавших газов, установленная на моделях BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive, включает не только сажевый фильтр и каталитический нейтрализатор-накопитель оксидов азота, но и систему снижения токсичности выхлопа SCR с впрыском мочевины.

Последнее слово в разработке турбонагнеталей от компании BMW : еще больше удовольствия от вождения.

Благодаря многоступенчатому турбонаддуву и слаженной работе всех компонентов системы новый двигатель стал еще более эффективным и производительным. Новая система наддува состоит из двух компактных турбокомпрессоров высокого давления, интегрированных в единый корпус с изменяемой геометрией, при этом крупный турбонагнетатель, отвечавший за наддув на низких оборотах, заменен двумя более отзывчивыми турбокомпрессорами меньшего размера. Электронная система управления последнего поколения, контролирующая все параметры двигателя, четко и слаженно координирует работу каждого турбонагнетателя.

Другими словами, постоянно работает один турбонагнетатель высокого давления и два низкого. И лишь при резком ускорении с оборотов холостого хода система отключает оба турбонагнетателя низкого давления, что способствует еще более быстрому увеличению давления наддува. Второй турбонагнетатель высокого давления активируется при достижении двигателем скорости вращения в 2500 об/мин.

Еще одна уникальная особенность нового двигателя – система рециркуляции отработавших газов, активная как при низком, так и при высоком давлении наддува. Подобный принцип работы позволяет существенно снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу.

Модели BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive поступят в продажу с июля 2016 года.

Эксперты назвали самые популярные дизельные машины по итогам первого полугодия

Дизельную версию Mitsubishi Pajero Sport за 6 месяцев 2019 года приобрели 3629 россиян
Фото: autostat.ru

Лидером рейтинга продаж за 6 месяцев 2019 года стала дизельная версия Mitsubishi Pajero Sport.

По данным аналитического агентства «Автостат», за 6 месяцев 2019 года в России было продано 55,7 тыс. дизельных автомобилей, что на 9% меньше аналогичного показателя 2018 года.

На первом месте рейтинга находится дизельная версия Mitsubishi Pajero Sport (за 6 месяцев 2019 года продано 3629 машин). Второе место занимает Toyota Land Cruiser Prado (3563 автомобиля). На третьем месте располагается Renault Duster с дизельным мотором (2851 автомобиль).

Кроме того, в десятку самых продаваемых дизельных моделей также вошли: Hyundai Santa Fe (2695 ед.), Kia Sorento (2481 ед.), Toyota Land Cruiser (2358 ед.), BMW 5 Серии (2186 ед.), Skoda Kodiaq (2131 ед.), BMW Х5 (1791 ед.) и Volkswagen Touareg (1699 ед.).

Как ранее сообщали «Кубанские новости», эксперты назвали самые популярные дизельные машины в январе-мае 2019 года. На первом месте рейтинга находится дизельная версия Mitsubishi Pajero Sport которую за первые пять приобрели 3122 человека. Второе место занимает Toyota Land Cruiser Prado. (продано 2919 машин). На третьем месте располагается Renault Duster с дизельным мотором (2314 автомобилей).

Жители России стали чаще покупать дизельные автомобили с пробегом. Лидером рейтинга популярности в России дизельных машин с пробегом находятся модели Toyota.

Так, на первой и второй строчках этого рейтинга находятся модели Toyota — внедорожники Land Cruiser (5 178 ед.; −0,4%) и Land Cruiser Prado (4 366 ед.; −2,4%). На третьем месте расположился кроссовер Volkswagen Touareg (4 331 ед.; +3,8%).

Что-то не так | AA

Телефон доверия 24/7 в Великобритании

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.

Сообщайте онлайн и следите за своим спасением

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов помощника по клавишам AA

0800 048 2800

пн – вс с 7 до 22

Неправильное топливо в вашей машине?

Позвоните в службу помощи топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты круглосуточно

Телефон доверия 24/7 в Европе

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса.Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Крышка аварийного покроя Великобритании

0800 085 2721 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Европейское аварийное покрытие

0800 072 3279 Пн – пт с 8 до 18, сб с 9 до 17

Страхование автомобилей

0800 316 2456 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Страхование жилья

0800 197 6169 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Уроки вождения

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Купить защитное покрытие UK

0800 085 2721

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить европейскую пробойную крышку

0800 072 3279

пн – пт 8–18, сб 9–17

Претензии на запчасти и гараж

0344 579 0042

пн – пт 9–17, сб 9–13

Смените аварийное покрытие

0343 316 4444

пн – пт 8–18, сб 9–17

Купить автострахование

0800 316 2456

пн – пт 9–18, сб 9–17

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Запросы политики

0370 533 2211

пн – пт 9–18, сб 9–17

---

Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн – пт 9–18, сб 9–16

---

Существующие клиенты по страхованию фургонов

0800 953 7537

пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн – пт 9–18, сб 9–17

Запросы политики

0370 606 1617

пн – пт 9–18, сб 9–17

Прикрытие для экстренной помощи дома

— сообщить об экстренной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты круглосуточно

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн – чт 9–20, пт 9–17:30, сб 9–16

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн – чт 9–20, пт 9–17:30, сб 9–16

AA Автошкола для справок

Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь.По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года

0333 220 5069

пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13

Счета участников Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн – пт 8–20, сб 9–17

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

пн – сб 8–20

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 года

0345 600 5606

пн – пт 8–20, сб 9–17, праздничные дни 10–17

Кредитные карты

AA, выпущенные до июля 2015 года компанией MBNA

0345 603 6302

пн – сб с 8 до 20, выходные дни

Утерянные и украденные кредитные карты

0800 028 8997

Или, если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты круглосуточно

Общие запросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 года

0345 266 0124

пн – сб 8–20, вс 9–17

Просрочка или запросы платежей по кредитам AA, взятым с ноября 2015 года

0800 032 8180

пн – сб 8–20, вс 9–1.30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику в отношении файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.

На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы убедиться, что вы получите максимальное удовольствие от посещения. Файлы cookie позволяют нам не только улучшать работу определенных функций, но и собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.

:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::

Лучшие дизельные автомобили

Появление дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы позволило улучшить качество воздуха для дизельных электростанций.Фактически, они работают чище, чем сопоставимые бензиновые модели. Кроме того, дизельные двигатели развивают больший крутящий момент и более экономичны, чем бензиновые двигатели аналогичного объема. По данным Агентства по охране окружающей среды, у дизелей обычно на 30–35 процентов выше топливная эффективность. Кроме того, современные новые технологии гашения шума и вибрации также сделали дизельные двигатели более тихими и плавными, чем в прошлом. Эти автомобили представляют собой лучшее в своем классе.

Ауди А3 2.0 TDI

В новом Audi A3 TDI используется 148-сильный 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, обеспечивающий крутящий момент 236 фут-фунт. Шестиступенчатая автоматическая механическая коробка передач с двойным сцеплением предлагается в качестве стандартного оборудования. Экономия топлива оценивается в 31 милю на галлон в городе, 43 на шоссе и 36 вместе взятых. Поскольку Audi предлагает дизельный двигатель во всем диапазоне отделки салона нового Audi A3, доступные функции включают вход без ключа и зажигание, навигацию, двухзонный автоматический климат-контроль, мониторинг слепых зон, камеру заднего вида, передние и задние датчики парковки и автоматику стоянка.Цена начинается от 32 600 долларов.

Audi A6 3.0 TDI

Audi A6, который считается одним из самых красивых седанов на дорогах, также прекрасно оборудован и представляет собой технологическое чудо. Его стандартные функции включают ксеноновые фары, светодиодные ходовые огни, передние и задние датчики парковки, наружные зеркала заднего вида с автоматическим затемнением, вход и запуск без ключа, голосовую навигацию, систему камеры заднего вида и контроллер MMI Audi. Модель также включает Audi Connect, который включает в себя усовершенствованное решение для веб-навигации, сбора информации и Wi-Fi.Мощность исходит от 3,0-литрового двигателя V6 с турбонаддувом, мощностью 240 лошадиных сил и крутящего момента 428 фунт-футов. Экономия топлива оценивается в 24 мили на галлон в городе, 38 на шоссе и 29 в сочетании. Цены начинаются от 58 700 долларов.

Audi A7 3.0 TDI

Audi A7 сочетает в себе все достоинства Audi A6 и облекает его в более соблазнительный дизайн. Список стандартных функций включает голосовую навигацию, систему камеры заднего вида и аудиосистему с десятью динамиками, поддерживающую HD-радио, проигрыватель компакт-дисков, спутниковое радио и интерфейс iPod.Также в комплект входит усовершенствованный контроллер MMI Audi — наряду с аудио и телефонией Bluetooth. Audi Connect предлагает усовершенствованное решение для веб-навигации, сбора информации и Wi-Fi. 3,0-литровый дизельный V6 с турбонаддувом, мощностью 240 лошадиных сил и 428 фунт-сила-футов крутящего момента, сочетается с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и полным приводом. Экономия топлива оценивается в 24 мили на галлон в городе, 38 на шоссе и 29 в сочетании. Цена начинается от 68 300 долларов.

Audi A8L 3.0 TDI

Audi A8 L 3.0 TDI в алюминиевом корпусе предлагает все удобства флагманского роскошного седана с дизельным двигателем. Стандартные функции включают в себя адаптивную пневматическую подвеску, двухзонный автоматический климат-контроль, крышку багажника с электроприводом, плавно закрывающиеся двери, вход и запуск без ключа, навигацию, систему контроля камеры заднего вида, аудио и телефонию Bluetooth, а также электронный интерфейс Audi MMI. с голосовым управлением. 3,0-литровый дизельный двигатель с турбонаддувом имеет мощность 240 лошадиных сил и крутящий момент 428 фунт-футов.EPA утверждает, что в городе ожидается 24 мили на галлон, 36 на шоссе и 28, вместе взятые, от полноприводной трансмиссии, которая включает восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. Цена начинается от 85 100 долларов.

БМВ 328d

Предлагаемые в конфигурациях седан и универсал, дизельные двигатели BMW 3-й серии используют 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 180 лошадиных сил и крутящим моментом 280 фут-фунт. В сочетании с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач BMW этот двигатель также может быть установлен как в заднеприводной, так и в полноприводной конфигурации.Седаны 328d с задним приводом оцениваются в 32 мили на галлон в городе, 45 на шоссе и 37 вместе взятых, в то время как седан 328d xDrive и Sport Wagon оцениваются как 31 в городе, 43 на шоссе и 35 вместе взятые. Стандартные функции включают автоматические фары, противотуманные фары, автоматические дворники, круиз-контроль и двухзонную автоматическую систему климат-контроля. Седаны начинаются с 39 000 долларов; Спортивные фургоны начинаются с 43 450 долларов.

БМВ 535д

BMW 535d имеет двигатель с двойным турбонаддувом, мощностью 255 лошадиных сил 3.0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с крутящим моментом 413 фунт-сила-футов в сочетании с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач — плюс выбор заднего или полного привода. Экономия топлива оценивается в 26 миль на галлон в городе, 38 на шоссе, 30 в сочетании с задним приводом и 26/37 и 30 с полным приводом. В стандартную комплектацию входят система управления динамикой движения BMW, интеллектуальные биксеноновые фары, автоматические дворники, вход и запуск без ключа; и двухзонная автоматическая система климат-контроля. Технологии включают телематику BMW Assist, iDrive с интеграцией приложений для смартфонов, навигацию, телефонию Bluetooth и возможность подключения потокового аудио; и аудиосистема с 10 динамиками. Стоимость заднего привода начинается с 57 100 долларов США, а цена полного привода начинается с 59 400 долларов США.

Модель

BMW 740Ld

BMW 740 Ld также может похвастаться 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом, который развивает мощность 255 лошадиных сил и 423 фунт-фут крутящего момента при 1500 об / мин. В полноприводной трансмиссии используется восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. Экономия топлива оценивается в 23 мили на галлон в городе, 31 на шоссе и 26 в сочетании. Стандартные функции включают адаптивную систему подвески с самовыравниванием задней части, люк на крыше, передние и задние датчики парковки; и система наблюдения за камерой заднего вида вместе с входом и запуском без ключа.Пакет телематики BMW Assist включает интеграцию со смартфоном. Также имеется четырехзонная автоматическая система климат-контроля и регулируемые кожаные передние сиденья с подогревом, поясничной регулировкой в ​​четырех направлениях и функциями памяти. Цены начинаются от 82 500 долларов.

Chevrolet Cruze Дизель

Chevrolet Cruze Diesel оснащен 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 151 л.с. и крутящим моментом 264 фунт-сила-футов. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач Chevrolet дополняет передний привод.Экономия топлива составляет 27 миль на галлон в городе, 46 на шоссе и 34 вместе взятых. Стандартное оборудование включает камеру заднего вида и интерфейс Chevrolet MyLink, который включает в себя семидюймовый сенсорный дисплей, телефонию Bluetooth и возможность потокового аудио с голосовым управлением и интеграцией со смартфоном. Кроме того, модель оснащена системой OnStar, входом без ключа, наклонно-телескопической рулевой колонкой с элементами управления аудиосистемой на рулевом колесе, кондиционером и полным набором аксессуаров с электроприводом. Также имеется камера заднего вида.Цена начинается от 26 485 долларов.

Модель

Mercedes-Benz E250 BlueTEC

Дизельный двигатель Mercedes-Benz E250 BlueTEC исходит от 195-сильного 2,1-литрового четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, обеспечивающего 369 фунт-фут крутящего момента на задние или все четыре колеса (4MATIC) благодаря семиступенчатой ​​автоматической коробка передач. Экономия топлива составляет 28 миль на галлон в городе (27 с 4MATIC), 45 по шоссе (42 с 4MATIC) и 35 в смешанном режиме (33 с 4MATIC). Роскошно оснащенная модель предлагает на выбор три варианта отделки деревом, а также передние сиденья с электроприводом, регулируемыми по 14 параметрам, с функциями памяти для водителя и переднего пассажира.Сиденья в базовой модели покрыты синтетической обивкой MB-Tex. Стандартные функции включают электронный интерфейс Mercedes-Benz COMAND, возможность подключения по Bluetooth и аудиосистему с восемью динамиками, поддерживающую CD-чейнджер на шесть дисков и интерфейс аудиовхода iPod / USB. Цена начинается от 51 800 долларов.

Volkswagen TDI Beetle / Golf / Jetta / Jetta SportWagen / Пассат

Модель

Volkswagen TDI оснащена 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 150 лошадиных сил и крутящим моментом 236 фут-фунт.Покупатели могут выбирать между шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​автоматической механической коробкой передач для питания передних колес. Экономия топлива зависит от модели. Стандартное оборудование обычно включает в себя кондиционер, круиз-контроль, телефон с Bluetooth и возможность аудиосвязи, а также телематическую систему VW Car-Net, а также систему входа и запуска без ключа и интерфейс с сенсорным экраном. Beetle Convertible TDI — единственный кабриолет с дизельным двигателем, предлагаемый в США.Цены на Beetle начинаются с 24 795 долларов, Golf — с 21 995 долларов, Jetta — с 21 640 долларов, Jetta SportsWagen — с 26 565 долларов, а Passat — с 26 825 долларов.

Лучшие дизельные автомобили | Carbuyer

Несмотря на недавнее освещение в СМИ, тысячи автомобилистов по-прежнему выбирают дизельное топливо, и нетрудно понять, почему. Дизельные автомобили по-прежнему обеспечивают лучшую экономию топлива, чем их бензиновые аналоги, даже если в наши дни цены на топливо, дорожный налог и налоги на служебные автомобили не так благоприятны для дизельных автомобилей.

Очевидно, что если вы водитель, который проезжает более 12 000-15 000 миль в год, то дизельный автомобиль вполне может быть лучшим вариантом.Многие дизели могут с комфортом возвращать более 50 миль на галлон при более строгих испытаниях WLTP и выделять меньше CO2, чем бензиновые эквиваленты. Водители с большим пробегом увидят экономию на насосах с дизельным автомобилем по сравнению с бензиновым.

Однако выбор между бензином и дизелем не так однозначен, и то, подходит ли вам дизельное топливо, также зависит от других факторов. Опасения по поводу местного загрязнения воздуха означают, что дизели могут быть не лучшим выбором, если вы проводите все свое время в городском движении с остановками.Но если вы живете в небольших городах или деревнях или проводите большую часть своего времени, преодолевая большие расстояния за пределами города, они все равно играют жизненно важную роль для водителей.

То, как дизельные двигатели вырабатывают мощность, означает, что они часто лучше подходят для больших автомобилей, не в последнюю очередь потому, что во время круиза по автостраде они быстро переходят в расслабляющую плавную походку. Однако нельзя сказать, что они неинтересны для вождения. Ускорение от 0 до 100 км / ч не всегда их сильная сторона, но как только вы ускоряетесь на передачах, особенно в поворотах или при обгоне, производительность может быть исключительной.Дизельный двигатель по-прежнему используется по умолчанию для многих больших внедорожников и тяжелых автомобилей, поскольку он лучше подходит для перевозки тяжелых грузов.

Автомобили меньшего размера все чаще отказываются от дизельных двигателей, поскольку современные бензиновые двигатели с турбонаддувом вполне экономичны для большинства покупателей. За последние пару лет Ford Fiesta, SEAT Ibiza и Honda Civic отказались от своих дизельных двигателей, и мы ожидаем, что их примеру последуют другие.

Если вам нужен автомобиль с низким уровнем выбросов, обязательно ознакомьтесь с нашими руководствами по лучшим гибридным автомобилям, лучшим подключаемым гибридным автомобилям и лучшим электромобилям, которые сейчас продаются.Иногда они подойдут вам лучше, чем дизель. Обязательно ознакомьтесь с нашим руководством по AdBlue, так как он нужен всем новым дизельным автомобилям.

Последний BMW 3 серии является прямым продолжением предыдущей модели; он великолепен для вождения, у него качественный интерьер и, пока вы избегаете моделей M Sport, он также впечатляюще удобен. У этого фаворита компании есть выбор из трех дизельных двигателей, из которых наиболее популярным является 2,0-литровый четырехцилиндровый 320d мощностью 187 л.с. Мощность равномерно распределяется по всему диапазону оборотов, а внутренние изменения двигателя, а также некоторые аэродинамические изменения кузова означают, что его эксплуатация на удивление дёшево благодаря экономии более 55 миль на галлон.

И 318d, и 320d достигают отметки 58 миль на галлон и попадают в более низкую категорию льгот в натуральном выражении, чем бензиновые. Даже мощный 330d будет возвращать почти 50 миль на галлон, несмотря на то, что он способен разогнаться до 0–62 миль в час всего за 5,5 секунды, и выше этого стоит модель M340d, которая на секунду сокращает время 0–62 миль в час. Если вы хотите большей практичности, универсал BMW 3 серии Туринг лишь немного менее экономичен с полезным дополнительным грузовым пространством.

Покупатели из Великобритании обычно выбирают дизель из-за его экономии топлива, поэтому последний Volkswagen Golf понравится.Умный новый 2,0-литровый двигатель заменяет старый 1,6 и способен возвращать более 67 миль на галлон, поэтому посещения заправочной станции будут довольно нечастыми. Этот двигатель нацелен на бизнес-покупателей, и мы рекомендуем более мощный дизельный двигатель мощностью 148 л.с. для частных клиентов, поскольку он по-прежнему развивает скорость более 60 миль на галлон.

Он может показаться знакомым снаружи, но внутри нового Golf все изменилось, поскольку VW решил использовать большие экраны и сенсорные панели вместо кнопок. Здесь достаточно места как минимум для четырех взрослых и приличный багажник.

Создавая последний Focus, Ford начал с чистого листа и с совершенно новой платформы, чтобы сделать его одним из лучших семейных хэтчбеков для вождения, а также одним из лучших на вид. Нашим выбором будет спортивная отделка ST-Line, которая может похвастаться сильными качествами «теплого люка» с 2,0-литровым дизельным двигателем EcoBlue и способна разгоняться до 57 миль на галлон и разгоняться до 100 км / ч за 8,5 секунды.

В сочетании с гладкой шестиступенчатой ​​механической коробкой передач эта модель Focus является одной из лучших для вождения в своем классе, а также имеет разумный уровень выбросов CO2 125 г / км, что дает ей аналогичное преимущество в натуральном выражении (BiK). обходится водителям автомобилей компании как ее конкуренты.

Являясь опорой представительского класса седанов на протяжении многих лет, BMW 5 серии остается лучшим выбором для тех, кто хочет большой комфортабельный семейный автомобиль. Он впечатляет и увлекателен в управлении, демонстрируя лучшие в своем классе технологии и качество сборки BMW.

Начальный уровень 520d — одна из самых дешевых моделей и все, что понадобится большинству клиентов, с 2,0-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 187 л.с. Он разгоняется до 100 км / ч за 7,2 секунды, а показатель экономии топлива приближается к 60 миль на галлон.Добавьте к этому превосходную восьмиступенчатую автоматическую коробку передач, и 5-я серия должна стать идеальным седаном, который «умеет все».

Он может иметь размер всего 2,0 литра, но дизельный двигатель в XC60 под маркой B5 обладает довольно мощной мощностью — 232 л.с. Он оснащен интригующей технологией PowerPulse, которая использует поток сжатого воздуха для ускорения работы двигателя и турбокомпрессора при нажатии на дроссель, улучшая отзывчивость и ускорение при движении или трогании с места.Насос поддерживает наполнение баллона со сжатым воздухом, поэтому вы никогда не закончите его.

Разгон от 0 до 100 км / ч занимает 7,1 секунды, и лучшая версия для увлеченных водителей — это отделка R-Design, которая имеет регулируемую подвеску с различными настройками, чтобы либо улучшить управляемость, либо смягчить ее для более расслабленной езды. Его официальная цифра в 45 миль на галлон вполне хороша и для большого внедорожника.

В предыдущих поколениях нам всегда приходилось говорить, что дизельная Skoda Octavia vRS меняет производительность на экономичность, но новая модель предлагает лучшее сочетание обоих.Он может быть доступен только с автоматической коробкой передач, но выберите полный привод, и дизельный vRS будет таким же быстрым, как и бензиновая версия, разгон до 100 км / ч занимает 6,8 секунды.

При осторожном вождении он справится со скоростью более 50 миль на галлон, в то время как версия с передним приводом еще более экономична — и по цене она соответствует модели с бензиновым автомобилем, которая возвращает около 40 миль на галлон. Последняя версия Skoda Octavia vRS, доступная как хэтчбек, так и универсал, показывает, что автомобили с дизельными характеристиками все же заслуживают рассмотрения еще немного.

Многие производители автомобилей заменяют дизельные двигатели гибридными вариантами, но Mercedes решила создать дизельный подключаемый гибридный двигатель. Созданный для тех, кто преодолевает много миль, Mercedes E 300 de дает возможность скользить по городу на электричестве и при этом получать приличную экономию топлива на длинных трассах.

Почти бесшумный электродвигатель подходит для плюшевого E-Class, который не гонится за спортивностью серии 5, а вместо этого делает упор на комфорт и изысканность. E 300 de способен быстро набирать скорость, разгоняясь до 100 км / ч менее чем за шесть секунд.Места для пассажиров достаточно, но вы не сможете перевозить в багажнике много громоздких вещей, потому что прямо в центре грузового отсека есть большая полка.

Возможно, это самая доступная модель Mercedes, но A-Class предлагает интерьер, очень похожий на флагман S-Class компании. В результате A-Класс — фантастическое место для длительных путешествий, и при этом вы также не будете расходовать много топлива. A180d — самый эффективный, он выделяет 62 мили на галлон и 117 г / км CO2, но его время 0–62 миль в час недостаточно быстро, чтобы соответствовать значку автомобиля.

Модели A200d обеспечивают скорость 57 миль на галлон и восьмисекундное время разгона до 62 миль в час, и даже мощный A220d предлагает 55 миль на галлон, снижая время разгона еще на секунду. Только A180d доступен с ручной или автоматической коробкой передач; остальные дизели предназначены только для автомобилей.

Vauxhall Astra — отличный семейный хэтчбек, даже несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Ford Focus, Volkswagen Golf и Honda Civic. Его 1,5-литровый дизель доступен в вариантах мощностью 104 или 120 л.с., а последний обеспечивает полезную дополнительную мощность, но при этом возвращает до 62 миль на галлон — всего лишь чуть меньше 65 миль на галлон меньшей модели.Выбросы CO2 от 113 до 118 г / км также должны сделать дизельную Astra популярной среди водителей служебных автомобилей благодаря впечатляющему рейтингу BiK.

На дороге Astra чувствует себя отзывчивой и взрослой, с достаточными характеристиками, чтобы чувствовать себя при обгоне безопасным и надежным, в то время как у нее нет проблем с подъемом на холмы или ускорением до скорости на шоссе. Последняя модель Astra намного легче, чем раньше, что позволяет ей работать и управлять ею с меньшими усилиями.

Говоря о самых лучших внедорожниках, нельзя не упомянуть Land Rover Discovery.Наш выбор из доступных моделей — это вариант SD4 с четырьмя цилиндрами мощностью 238 л.с. Несмотря на свой значительный объем, SD4 может разогнаться от 0 до 100 км / ч за 8,7 секунды, оставаясь при этом расслабляющим при вождении и достигая скорости около 35 миль на галлон.

Это может показаться не очень большим расходом топлива, но если учесть размер и вес автомобиля, это небольшой компромисс в пользу богатства предлагаемых универсальных способностей. Он не только может справиться с самым плохим ландшафтом, но он также может буксировать до 3,5 тонн.

Любовь Европы к дизельным автомобилям обернулась катастрофой

Новости прошлого месяца о том, что Volkswagen незаконно фальсифицировал свои автомобили с дизельным двигателем, чтобы обмануть тесты на загрязнение, вызвали всевозможные возмущения. Слушания, судебные процессы, штрафы, всеобщее осуждение. И это правильно; обман компании был ужасен.

Но здесь есть более широкая, более серьезная проблема, о которой во многих сообщениях танцевали или намекали лишь косвенно. Итак, скажем так: продвижение в Европе дизельных автомобилей в качестве экологически чистого транспортного средства до сих пор было катастрофой — по причинам, выходящим далеко за рамки скандала с Volkswagen.

Еще с 1990-х годов правительства европейских стран поощряли водителей покупать автомобили с дизельным двигателем в качестве альтернативы традиционным автомобилям с бензиновым двигателем. Обоснование было простым: дизельные двигатели расходуют топливо более эффективно, поэтому переход должен был сократить выбросы углекислого газа и помочь предотвратить глобальное потепление. Благодаря налоговым льготам и другим льготам дизельные автомобили теперь составляют треть парка Европы:

(Cames and Helmers, 2013) В то время дизельный двигатель

Europe казался вполне разумной идеей.Но их исполнение было ужасно неудачным и чревато непредвиденными последствиями в течение следующих 20 лет.

Одним из основных недостатков дизельных автомобилей является то, что они могут выделять более высокие уровни других вредных загрязнителей воздуха, таких как твердые частицы и оксиды азота. И очистить их оказалось намного сложнее, чем первоначально прогнозировали эксперты. Теперь мы знаем, что европейские регулирующие органы потерпели неудачу в борьбе с загрязнением дизельным топливом, полагаясь на слабые правила и неадекватные процедуры тестирования. Многие автопроизводители — не только Volkswagen — производят дизельные автомобили, которые выделяют гораздо больше мусора, чем предполагалось.Это одна из причин, почему такие города, как Лондон и Париж, по-прежнему забиты нездоровым уровнем загрязнения воздуха, что приводит к тысячам преждевременных смертей ежегодно.

Также похоже, что европейские дизельные двигатели на самом деле не очень помогли глобальному потеплению, как показало одно исследование 2013 года, проведенное Мишелем Камесом и Эккардом Хелмерсом. Выгоды CO2 от перехода на дизельные автомобили были переоценены и, вероятно, компенсировались дополнительным количеством сажи, производимой двигателями. Вдобавок к этому укоренившаяся дизельная промышленность Европы препятствует прогрессу в технологиях гибридных и электрических автомобилей, которые могли бы обеспечить гораздо более глубокое сокращение выбросов.

Весь эпизод представляет собой отрезвляющий пример того, как благонамеренная зеленая промышленная политика может пойти наперекосяк. Итак, давайте свернем ленту и посмотрим, какие уроки мы можем извлечь из дизельных проблем Европы.

Почему Европа перешла на дизельные автомобили в 1980-х и 90-х годах

(Дэвид Рамос / Getty Images)

Когда сырая нефть выкачивается из-под земли, она отправляется на нефтеперерабатывающие заводы, чтобы превратить ее в пригодное для использования топливо.Эти нефтеперерабатывающие заводы обычно перегоняют нефть на более легкие и более тяжелые компоненты. Самая легкая вещь — это бензин. Более тяжелым является дизельное топливо, которое содержит больше энергии на галлон.

На протяжении большей части 20-го века автопроизводители в основном проектировали автомобили для работы на бензине, который был более легковоспламеняющимся и легко воспламенялся от искры. Двигатели, которые могли сжигать дизельное топливо за счет сжатия воздуха, были изобретены еще в 19 веке, но они были более шумными и изрыгали больше дыма, поэтому в основном они использовались для больших кораблей и грузовиков.Вместо этого дизельное топливо часто использовалось для отопления и производства электроэнергии.

Но, начиная с 1980-х годов, французские и немецкие автопроизводители начали проявлять больший интерес к разработке дизельных автомобилей. Причины этого всегда были немного туманными, хотя Кэмерс и Хелмерс предполагают, что это восходит к нефтяным кризисам ОПЕК 1970-х годов. После того, как мировые цены на нефть резко подскочили, Франция решила отказаться от использования дизельного топлива для производства электроэнергии и построила парк атомных станций. Германия также перешла с нефти на природный газ для отопления.Когда кризис утих, нефтепереработчики Европы по-прежнему производили много дизельного топлива без покупателей. Поэтому правительства начали призывать таких автопроизводителей, как Peugeot, обратить внимание на автомобили с дизельными двигателями.

К концу 1990-х годов дизельная технология значительно улучшилась благодаря достижениям в области впрыска топлива, в частности системы Common Rail, что позволило двигателям работать более тихо. Новые дизельные двигатели были техническим чудом, работая более эффективно, чем их бензиновые аналоги, и потребляли меньше топлива на милю пройденного пути (и, что важно, выделяли меньше углекислого газа на милю).Все, что им было нужно, — это рынок.

Рост обеспокоенности по поводу глобального потепления обеспечил этот толчок. В 1997 году Европейский союз подписал Киотский протокол и обязался к 2012 году сократить выбросы углекислого газа на 8 процентов. В следующем году ЕС достиг знаменательного соглашения с производителями автомобилей континента о сокращении выбросов CO2.

В то время европейские автопроизводители могли пойти разными путями, чтобы экологизировать себя. Они могли бы использовать технологию прямого впрыска для бензиновых автомобилей, сделав эти двигатели более экономичными.Они могли бы ускорить разработку гибридных электромобилей, как Toyota делала в Японии. Но европейские компании, такие как Peugeot, Volkswagen и BMW, уже делали крупные инвестиции в дизельное топливо, и им нужна была климатическая политика, которая помогла бы окупиться этим ставкам.

Европейские политики обязаны. ЕС согласился с добровольным целевым показателем выбросов CO2 для транспортных средств, который в значительной степени соответствовал требованиям, предъявляемым к дизельной технологии. Как позже отметила исследователь Сара Кей-Брайт, эти стандарты были разработаны таким образом, чтобы не заставлять европейских автопроизводителей разрабатывать гибриды, электромобили или другие передовые силовые агрегаты.

Тем временем европейские страны, включая Великобританию, Францию, Германию, Италию, Испанию и Австрию, снижали налоги на покупку дизельных автомобилей и дизельного топлива для увеличения продаж, и все это во имя предотвращения изменения климата. Продажи дизельного топлива резко выросли. Еще в 1990 году только 10 процентов новых автомобилей в Европе работали на дизельном топливе. К 2011 году этот показатель вырос почти до 60 процентов.

Сегодня дизельные автомобили в Европе — проблема общественного здравоохранения

(Дэн Китвуд / Getty Images) У дизельных двигателей

есть одна заметная ошибка.Они могут быть более экономичными и выделять меньше CO2, чем бензиновые двигатели, но они также имеют тенденцию выделять более высокие уровни других неприятных загрязнителей воздуха, включая сажу, твердые частицы и оксиды азота (NOx). Сильное воздействие этих загрязнителей может обострить болезни сердца и легких, вызвать приступы астмы и даже вызвать преждевременную смерть.

Это было широко известно еще в 1990-х годах. Европейские политики просто считали такой компромисс приемлемым. «В то время преобладало мнение, что изменение климата является действительно серьезной проблемой и должно быть приоритетом, в то время как у нас был опыт улучшения качества воздуха, поэтому все полагали, что мы сможем легко решить эту проблему позже», — объясняет Мартин Уильямс, исследователь загрязнения воздуха в Королевском колледже Лондона, ранее работавший в британском агентстве по охране окружающей среды.

Это предположение оказалось неверным. Когда позже европейские регулирующие органы начали ограничивать выбросы NOx и других обычных загрязнителей воздуха от дизельных транспортных средств, они потерпели неудачу.

Начиная с 2000 года, ЕС начал ужесточать законодательные ограничения на выбросы NOx (хотя дизельным автомобилям в Европе всегда разрешалось выбрасывать NOx в относительно более высоких количествах, чем автомобили с бензиновым двигателем). Новые автомобили тестировались в лабораториях, где их помещали на гигантские беговые дорожки, проверяли, выполняя несколько упражнений, и измеряли уровень загрязнения.

Проблема была в том, что эти тесты оказались ненадежными, и их было легко провести, — объясняет Джон Герман из Международного совета по чистому транспорту. Автопроизводители могли отправлять автомобили в лаборатории, которые были оптимизированы для испытаний: без лишнего веса, с выключенным кондиционером и т. Д. Эти тестовые автомобили прекрасно соответствовали ограничениям по загрязнению. Но автомобили, которые продавались потребителям, были совсем другими, с гораздо более высокими выбросами. (Герман отмечает, что этот вид тонких игр был технически законным, в отличие от более изощренного обмана Volkswagen, который включал незаконное программное обеспечение, которое включало контроль загрязнения только во время испытаний.Тем не менее, даже если Volkswagen был самым вопиющим мошенником, он был не совсем один.)

Мало кто осознавал, что тесты ЕС на загрязнение были серьезно ошибочными до 2010 года, когда исследователи начали изучать выбросы от транспортных средств, которые фактически находились на дороге. В одном исследовании Уильямс установил придорожные инфракрасные детекторы для измерения загрязнения NOx от автомобилей в семи британских городах. То, что он обнаружил, было шокирующим: новейшие дизельные автомобили Европы выбрасывают примерно столько же NOx, как и старые дизельные автомобили 1990-х годов.

Другими словами, 20 лет ужесточения требований к загрязнению воздуха практически ничего не сделали для сокращения выбросов дизельных автомобилей. «Это было самое удивительное, — говорит Уильямс.

Хотя общий уровень загрязнения в Европе со временем снизился, выбросы дизельных транспортных средств остаются неизменно высокими. Сегодня в Париже иногда бывает туман, сравнимый с пекинским. Лондон борется с нездоровым уровнем диоксида азота. В Германии, Австрии и Ирландии уровень загрязнения NOx значительно превышает установленные законом пределы, при этом на транспортные средства приходится примерно 40 процентов этого объема выбросов.

Потери здоровья, вероятно, весьма значительны. Одно недавнее исследование показало, что загрязнение дизельным топливом от автомобилей, автобусов и грузовиков в Великобритании только в 2010 году привело к преждевременной смерти 9400 человек. Трудно точно определить, какой доли этих смертей можно было бы избежать, если бы правила выбросов для автомобилей строго соблюдались все время, но это дает представление о ставках.

Концентрации NO2 в Европе (области выше нормального уровня отмечены красным цветом)

(Европейское агентство по окружающей среде)

Честно говоря, европейские регулирующие органы попытались улучшить тесты теперь, когда они поняли, что происходит.Но еще предстоит увидеть, решит ли европейская дизельная автомобильная промышленность.

Начиная с 2014 года, самые новые и самые строгие стандарты выбросов — известные как Евро 6 — требуют, чтобы дизельные автомобили выбрасывали не более 0,08 грамма NOx на километр, что на 84 процента меньше уровня 2000 года. К 2017 году регулирующие органы Европы также начнут требовать дорожных испытаний в дополнение к лабораторным проверкам. Это то, что Агентство по охране окружающей среды США уже делает, и оно должно устранить самые очевидные махинации (хотя, как показал скандал с Volkswagen, действительно решительных мошенников бывает сложно поймать).

Теоретически дизельные автомобили должны соответствовать этим новейшим стандартам ЕС. В Соединенных Штатах уже действуют более строгие стандарты выбросов NOx, и несколько дизельных моделей, отличных от Volkswagen, успешно их соблюдают. Одна из ключевых технологий контроля, известная как селективное каталитическое восстановление, включает в себя впрыскивание в выхлоп автомобиля смеси мочевины и воды, которая расщепляет NOx на безвредные молекулы азота, кислорода и воды. Исследования показали, что некоторые модели автомобилей с дизельным двигателем с этой технологией имеют низкий уровень загрязнения даже при испытаниях на дороге.*

Тем не менее, примечательно, что европейские автопроизводители, похоже, не думают, что будет так просто соответствовать новым стандартам ЕС, особенно сейчас, когда они не могут играть в тесты. В октябре New York Times сообщила, что Volkswagen, BMW, Daimler, Renault, Peugeot и другие производители умоляли ЕС ослабить ограничения NOx до 30 процентов.

Между тем, исследование 2015 года, проведенное группой Transport & Environment, провело испытания 10 новейших европейских моделей автомобилей с дизельным двигателем на дорогах и обнаружило, что 9 из них по-прежнему на превышают стандарты Euro 6 по загрязнению NOx.Самый страшный преступник, Audi, выбрасывал NOx в 22 раза больше, чем разрешено законом. Будущее чистого дизельного топлива все еще остается открытым вопросом.

Ирония судьбы: европейские дизельные двигатели не помогли (пока что) глобальному потеплению.

Если выброс дизельного топлива в Европе за последние 20 лет помог смягчить последствия изменения климата, то, возможно (только возможно), вы могли бы возразить, что все это дополнительное загрязнение воздуха того стоило. За исключением удручающего поворота сюжета: климатические выгоды, по-видимому, были незначительными, по крайней мере, до сих пор.

В своей статье 2013 года Кэмерс и Хелмерс утверждали, что с точки зрения глобального потепления сегодня в Европе может оказаться хуже, чем если бы автопроизводители все время сосредоточивались на улучшении автомобилей с бензиновым двигателем. И это, возможно, намного хуже, чем было бы, если бы автопроизводители начали инвестировать в гибридно-электрические технологии еще в 1990-х годах.

Авторы начинают с диаграммы ниже, показывающей, что европейские дизельные автомобили когда-то могли иметь значительное преимущество по выбросам CO2 по сравнению с традиционными бензиновыми автомобилями.Но сегодня этот разрыв значительно сократился, поскольку благодаря различным технологическим достижениям современные бензиновые двигатели стали почти такими же эффективными, как и дизельные автомобили:

Выбросы двуокиси углерода от новых автомобилей в Европе и Японии

4 Тренд времени выбросов CO2 для новых зарегистрированных автомобилей (сравнение ЕС — Япония). (Кэмс и Хелмерс, 2013)

Более того, у европейских дизельных автомобилей есть два незначительных недостатка, которые делают их хуже с точки зрения изменения климата, чем кажется.

Во-первых, даже если автомобили с дизельным двигателем выбрасывают меньше CO2, чем автомобили с бензиновым двигателем, они выделяют гораздо больше черного углерода или сажи — загрязнителя, который (как мы недавно узнали) также вносит значительный вклад в глобальное потепление. Точный учет здесь все еще является предметом споров, но Камес и Хелмерс отмечают, что выбросы черного углерода от дизельных автомобилей, вероятно, сводят на нет значительную часть их преимущества в отношении CO2.

Во-вторых, помните, что европейские страны поощряли внедрение дизельных автомобилей, снижая налоги на само дизельное топливо, чтобы оно было дешевле бензина.Но, как скажет вам любой студент Econ 101, снижение цен на топливо дает людям стимул проезжать больше миль — и увеличивать свои общие выбросы. Это еще больше снижает любые климатические преимущества дизеля.

Сложите это, и Камес и Хелмерс пришли к выводу, что «бум европейских дизельных автомобилей не охладил атмосферу».

(Кстати, этот анализ даже не принимает во внимание ужасные побочные эффекты от последующей политики Европы по обеспечению безопасности дизельного топлива, сделанного из пальмового масла.Эти предписания по биотопливу привели к повсеместному обезлесению в Индонезии и Малайзии, что еще больше усугубило глобальное потепление. ЕС только недавно свернул эту политику.)

Здесь последняя кодовая кодировка. Вернитесь и посмотрите на японские автомобили на графике выше. Еще в конце 1990-х японские автопроизводители также думали о сокращении выбросов CO2, но они полагали, что дизельное топливо — это тупиковая технология, поскольку стоимость очистки от дополнительных выбросов NOx будет слишком высока. Toyota, например, начала инвестировать в гибридные автомобили, первый Prius появился в 1997 году.Напротив, европейские автопроизводители поначалу высмеивали электрические силовые агрегаты, и никто из них даже не беспокоился о производстве гибридов, пока Mercedes, наконец, не выпустил один из них в 2009 году.

Решение Японии теперь выглядит дальновидным, а Европа — недальновидным. Гибриды оказались намного экологичнее: новейшие японские автомобили теперь в среднем производят примерно на 10 процентов меньше CO2 на милю, чем дизельные автомобили Европы. И японские автопроизводители вполне могут быть настроены на будущее лучше. Многие эксперты теперь считают, что транспорт в конечном итоге придется электрифицировать, если мы хотим действительно значительного сокращения выбросов.Но европейские автопроизводители, так долго застрявшие на дизельном топливе, изо всех сил пытаются наверстать упущенное.

Европа теперь отказывается от дизельного топлива — но это непросто

(Мэтт Карди / Getty Images)

Из-за скандала с Volkswagen и ошеломляющего уровня загрязнения в таких городах, как Париж и Лондон, европейские политики теперь начинают переосмысливать свою любовь к дизельным автомобилям. Но отказаться от этой технологии сложно.Зависимость от пути — адский наркотик.

Министр окружающей среды Франции Сеголен Руаяль, любящая дизельное топливо, недавно заявила, что страна рассмотрит вопрос о постепенном отказе от льготных налоговых льгот для дизельного топлива в течение следующих пяти лет. «Мы должны начать подготовку к отказу от дизельного топлива», — сообщила она телеканалу France 5. Но Руаяль также возмутился любым предложением Франции действовать слишком быстро. В конце концов, дизельные автомобили по-прежнему составляют более 60 процентов всех европейских продаж Renault и Peugeot, двух основных местных производителей.Они не могут просто раскрутить эти позиции в одночасье.

Volkswagen, со своей стороны, также занимается поиском дизельного топлива (по крайней мере, когда он не отзывает свои 11 миллионов автомобилей, нарушающих закон, и не занимается уголовным расследованием). Недавно компания объявила о том, что она серьезно займется электрическими силовыми агрегатами, создав стандартизированную архитектуру для новой волны подключаемых автомобилей. «Бренд Volkswagen меняет свои позиции на будущее», — сказал исполнительный директор Герберт Дисс.Однако этот сдвиг не произойдет в одночасье. Поскольку VW столько лет придумывал способы уклониться от регулирования и продавать дизельные автомобили, теперь он догоняет компании по производству электромобилей, такие как Tesla.

Между тем, европейские города с дымом все еще вынуждены бороться с осадками от всех этих старых, загрязняющих окружающую среду дизельных автомобилей, которые все еще находятся на дорогах.

Если автопроизводители смогут начать производство более чистых дизельных автомобилей, это поможет, но все равно потребуется время, чтобы заменить старые автомобили на дороге.Кроме того, такие города, как Лондон, Стокгольм и Милан, сейчас экспериментируют с «зонами, свободными от выбросов». В будущем водителям с сильно загрязняющими дизельными автоцистернами придется доплачивать за поездку в центр некоторых городов. Скорее всего, это будет медленный и запутанный процесс.

Ставки на энергию иногда могут быть ужасно ошибочными. Как минимизировать этот риск?

Заставка Европы с дизельными автомобилями — отличный пример того, как энергетическая политика может пойти наперекосяк, и, несомненно, есть длинный список уроков, которые нужно извлечь.Назову лишь несколько крупных:

Во-первых, полная неспособность Европы регулировать выбросы NOx и другие загрязнения дизельным топливом в течение 20 лет заслуживает внимательного изучения. Регулирующие органы не только разработали некачественные тесты на выбросы — отчасти из-за лоббирования промышленности, — но потребовалось два десятилетия, чтобы даже понять, что тесты провалились. Создание амбициозных экологических правил — это хорошо, но без надлежащего соблюдения и контроля эти правила в основном бессмысленны. (Обратите внимание, что Китай сейчас проводит собственную амбициозную политику в области климата, но эксперты продолжают бормотать, что ее соблюдение будет большой проблемой — предостережением, заслуживающим серьезного внимания.)

Еще один возможный вывод: если мы действительно хотим сократить выбросы парниковых газов в транспортном секторе, жидкое топливо выглядит тупиком, и электрификация может быть лучшим путем вперед. Нет недостатка в экспертах, которые верят в это, и, безусловно, это урок, который Volkswagen, похоже, извлекает из этого фиаско. Тем не менее, стоит отметить, что Toyota, которая была впереди всех в разработке гибридной электрики в конце 1990-х, на самом деле не верит в будущее электромобилей с аккумуляторной батареей и вместо этого вкладывает исследования и разработки в водородные автомобили.

Это подводит нас к третьему выводу. Трудно предсказать будущее. В 1990-е автомобили с дизельным двигателем казались разумной идеей, а сегодня — катастрофой. Это говорит о том, что политикам следует проявлять гораздо больше смирения при разработке энергетической политики. Может быть, победят электромобили с аккумулятором, или, может быть, это будет водород, а может быть, что-то совсем другое. (Черт возьми, возможно, действительно чистые дизельные автомобили могут сыграть роль в сокращении выбросов CO2.) Никто не знает наверняка.

Таким образом, один из подходов здесь может заключаться в проведении технологически нейтральной политики, ориентированной на предпочтительные результаты — скажем, строго соблюдаемые стандарты, требующие более низких выбросов — вместо того, чтобы отдавать предпочтение конкретным отраслям и технологиям только потому, что они кажутся многообещающими в данный момент.

Эта загадка, вероятно, будет возникать снова и снова. В течение многих лет правительства делали большие ставки на появляющиеся экологически чистые энергетические технологии. Франция сделала это с помощью ядерной энергетики в 1970-х и 80-х годах. Германия сделала это с помощью ветровой и солнечной энергии в 2000-х годах за счет зеленых тарифов. Соединенные Штаты сделали это с кукурузным этанолом в последнее десятилетие.

Если все сделано правильно, такого рода государственная поддержка может быть очень ценной, поскольку она помогает новым источникам энергии выйти на рынок мейнстрима в условиях жесткой конкуренции.Но также существует огромный риск того, что правительства в конечном итоге будут играть в азартные игры на сильно несовершенных технологиях, которые затем превратятся в укоренившуюся конкуренцию, от которой невозможно избавиться. США, возможно, совершили эту ошибку с этанолом, который произвел непреднамеренные колебания в области продовольственного снабжения и вырубки лесов, распутать которые оказывается политически трудно. Привод для дизеля, похоже, тоже относится к этой категории. Это не та история, которую мы хотели бы повторять.

* Обновление: Чтобы уточнить, есть несколько чистых моделей автомобилей с дизельным двигателем, таких как седан BMW 328d, которые действительно способны соответствовать последним, самым строгим правилам и испытаниям в Европе и США.(Моя первоначальная формулировка в этом разделе была неясной.)

Дополнительная литература:

— Документ Мишеля Камеса и Эккарда Хелмерса 2013 года «Критическая оценка бума дизельных автомобилей в Европе — глобальное сравнение, воздействие на окружающую среду и различные национальные стратегии» стоит прочитать, чтобы узнать подробности о дизельном фиаско.

— Джон Видал из Guardian также написал отличную статью, в которой исследует влияние на здоровье роста популярности дизельного топлива в Европе.

— Международный совет по чистому транспорту проделал одни из лучших работ, документируя расхождения между испытаниями и реальными выбросами автомобилей в Европе.(Эта работа помогла им раскрыть обман Volkswagen.) Этот отчет предлагает прекрасное резюме. Также обратите внимание, что европейские автомобили, как бензиновые, так и дизельные, имеют тенденцию к худшей экономии топлива, чем показывают тесты.

Почему в США нет дизельных автомобилей? И почему дизель так популярен за рубежом?

Дизельные автомобили популярны в Европе, Азии, Центральной и Южной Америке, Африке и Австралии. Почему не в США?

У дизельных автомобилей и пикапов есть преимущества, с которыми бензиновые двигатели просто не могут сравниться.В верхней части списка преимуществ владения дизелем находятся две наиболее важные проблемы для потребителей. Во-первых, дизельные двигатели экономят деньги владельцев автомобилей и пикапов, значительные суммы денег. Во-вторых, дизельные двигатели значительно более экологичны, чем бензиновые.

Тот факт, что дизельные автомобили и пикапы практически отсутствуют в США, вызывает недоумение. Отсутствие дизельных автомобилей и пикапов в Соединенных Штатах особенно странно, если рассматривать их по сравнению с другими континентами и странами по всему миру.Например, дизельные автомобили составляют половину или более всех автомобилей в Европе.

Принимая во внимание денежную стоимость дизельных автомобилей и пикапов, совершенно бессмысленно, что только 5% автомобилей и пикапов малого и среднего размера на автомагистралях США являются дизельными. Тем не менее, это абсолютно так. В США практически нет дизельных автомобилей, а также малых и средних пикапов, работающих на дизельном топливе.

Тот факт, что дизельные автомобили и пикапы не продаются, не продаются и не покупаются в Соединенных Штатах, шокирует, учитывая преимущества дизельных двигателей.

Дизельные двигатели

могут служить в два раза дольше , чем бензиновые двигатели внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Дизельные двигатели имеют на 25-35% более высокую топливную эффективность, чем бензиновые двигатели в транспортных средствах сопоставимого размера. И до недавнего времени дизельное топливо было значительно дешевле бензина. Дизель остался бы, если бы правительство США не облагало его налогом на 25% выше, чем у бензина.

Самое главное преимущество дизельных двигателей? Дизельные двигатели загрязняют меньше бензина.Итак, почему автомобили и малые и средние пикапы с дизельными двигателями никогда не прижились в Соединенных Штатах?

Есть множество факторов, которые помешали дизельным двигателям когда-либо завоевать популярность в Соединенных Штатах. Но, поскольку цены на топливо растут, а потенциал выбросов парниковых газов — парниковые газы — становится самой большой проблемой как для ученых, так и для неспециалистов, тот факт, что на дорогах США так мало дизельных автомобилей или малых или средних дизельных грузовиков становится еще более абсурдным.

Итак, еще раз, почему в Соединенных Штатах так мало легковых и грузовых автомобилей с дизельным двигателем?

Традиции и имидж защищают дизельные автомобили и пикапы от дорог и автомагистралей США

С момента появления автомобилей американцы ездят на автомобилях с бензиновым двигателем. Поскольку США традиционно были одним из крупнейших производителей нефти, исторически цены на нефть были низкими для людей, живущих в Соединенных Штатах. А поскольку США — большая страна с очень большими просторами, автомобили с большими двигателями и высокими максимальными скоростями всегда пользовались популярностью у американцев.Это особенно актуально с 60-х годов, когда на сцене появились маслкары.

Другими словами, американцы всегда больше интересовались властью, роскошью и чувствами, чем экономией топлива и сокращением выбросов. Проще говоря, американские автомобилисты не считают дизельные двигатели «крутыми». И, честно говоря, если определение крутизны включает быстрое ускорение, высокие скорости и низкое визуальное излучение, американские автомобилисты правы, по крайней мере, они были примерно десять лет назад. До начала века дизельные двигатели были совсем не крутыми по тем меркам.Но это уже не так.

До появления новых технологий двигателей, которые изменили скорость сгорания и скорость дизельного топлива, двигатели были очень медленными и инертными по сравнению с их бензиновыми аналогами. Традиционные дизельные двигатели имели низкие максимальные обороты и, что больше разочаровывало американских автомобилистов, традиционные дизельные двигатели разгонялись на чрезвычайно медленно, на единиц. Кроме того, хотя дизельные двигатели в целом выделяют меньше выбросов, чем бензиновые двигатели, традиционные дизельные двигатели выделяют большие количества твердых частиц — черного дыма.

Но это уже не так. Новые технологии превратили крутящий момент — традиционно определяющую черту дизельных двигателей — в ускорение, и хотя бензиновые двигатели по-прежнему достигают более высоких максимальных скоростей, это не так много. Дизельные технологии продвинулись так далеко и так быстро, что теперь есть дизельные суперкары, роскошные спортивные автомобили, которые невероятно дороги и потрясающе быстрые.

И все же, почему дизельные автомобили просто не завоевывают популярность в Соединенных Штатах? Почему исключительная экономия топлива и маневренные, маневренные дизельные двигатели, которые загрязняют гораздо меньше, чем бензиновые, не приживаются в Соединенных Штатах?

Помимо традиции, есть еще несколько причин.

Высокие налоги на дизельное топливо делают легковые и грузовые автомобили с дизельным двигателем непривлекательными

Налоги на дизельное топливо значительно выше, чем на бензин. Дизельный двигатель проедет на 25–35% дальше, чем бензиновый двигатель сопоставимого размера на одном галлоне топлива. Но налоги на дизельное топливо настолько высоки — по сравнению с налогами на бензин — что почти вся экономия, связанная с выбором дизельного двигателя, исчезает. По совпадению, разница в налогах на дизельное топливо — по отношению к налогам на бензин — почти такая же, как разница между дизельным топливом и бензином в отношении экономии топлива.

«Сегодня более 95 процентов легковых и легких грузовиков на дорогах Америки работают на газе. И федеральное правительство сделало все, чтобы так и было, взимая налог на дизельное топливо по ставке примерно на 25 процентов выше, чем на бензин. Недавняя оценка Американского института нефти, торговой группы нефтяной промышленности, показала, что федеральные налоги составляют 24,4 цента за галлон дизельного топлива, но только 18,4 цента за галлон бензина ».

То есть денежная экономия, полученная от вождения автомобиля с дизельным двигателем, не достается потребителю.Экономия от 25% до 35% исчезает в виде налогов. В других странах мира все наоборот.

Из-за более низких выбросов дизельных двигателей многие страны по всему миру предлагают водителям двигателей дизельных двигателей налоговые льготы. «В Европе, где во многих регионах около половины автомобилей на дорогах работает на дизельном топливе, эти налоговые льготы неуместны, и водители дизельных двигателей соответственно получают экономические выгоды», — поясняет Scientific American.

Но в США дизельное топливо почему-то облагается налогом выше.

Дизельные двигатели приносят меньшую прибыль производителям

Несмотря на то, что дизельные двигатели более экономичны, чем бензиновые, и производят меньше выбросов, у производителей автомобилей и пикапов очень мало стимулов для их производства. Дизельные двигатели дороже в производстве, чем бензиновые. «Дизельные двигатели уже дороже в разработке, чем бензиновые, учитывая их турбины и сложные системы впрыска. Системы доочистки делают их еще дороже.”

Традиционные дизельные двигатели выбрасывают в воздух гораздо меньше загрязняющих веществ, чем их бензиновые аналоги. Но так же, как ставка налога на дизельное топливо выше, чем на бензин, стандарты выбросов для дизельных двигателей значительно выше, чем для бензиновых двигателей. Это делает производство дизельных двигателей дорогим. Таким образом, производители должны либо довольствоваться меньшей прибылью, либо производить бензиновые двигатели, двигатели, более дорогие для потребителей, и двигатели, которые сжигают топливо, загрязняющее окружающую среду в значительно большей степени, чем дизельное топливо.

американских автопроизводителя выбирают последнее. Но есть загвоздка. Американские производители автомобилей могли бы производить дизельные двигатели и переложить расходы на покупателя. Но клиенты из США не желают оплачивать дополнительные начальные затраты. Американские потребители предпочли бы платить меньше в краткосрочной перспективе и больше в долгосрочной перспективе. Но это плохое решение, которое обходится потребителям в США в значительную сумму денег в течение срока службы их автомобиля.

Как поясняет BBC.com,

«Вот в чем дело: это [изначально потратить больше денег, чтобы сэкономить в долгосрочной перспективе] того стоит.Раньше дизельное топливо было грязным топливом и грязным словом, но новейшие технологии решили обе проблемы, поэтому мир за пределами Соединенных Штатов считает выбор между бензином и дизелем предрешенным. И даже с учетом дополнительных затрат на оборудование, обеспечивающее соответствие требованиям по выбросам, которые ложатся на потребителя, трудно отрицать сенсорные удовольствия от автомобиля с дизельным двигателем. Пора, Америка лучше взглянет на дизельное топливо.

В то время как US должен улучшить внешний вид дизеля , этого не произойдет, потому что ни один производитель не обратит на него внимания, а у американцев просто нет информации, необходимой для принятия осознанного решения.

Американцы не понимают ценности дизельных двигателей

В Великобритании, где около половины водителей используют дизельные автомобили, не секрет, что дизельные двигатели имеют значительно лучшую топливную экономичность. Не секрет, что дизельное топливо производит гораздо меньше выбросов. Но в Соединенных Штатах, где 95% покупаемых легковых автомобилей — это бензин, люди просто не знают, насколько дизельные двигатели лучше для их кошельков и окружающей среды.

Что еще хуже, пресса не делает ничего, чтобы рекламировать преимущества дизельного топлива.В Европе проводятся целые кампании по продвижению автомобильного рынка к дизельному топливу. Когда на рубеже веков озабоченность по поводу глобального потепления стала выходить на первый план в средствах массовой информации и прессе, Европа продвигала дизельное топливо как «чудо-топливо». Это был способ рентабельного вождения и внесения своего вклада в спасение планеты. Правительство, промышленность и наука объединились, чтобы продать нам мечту: автомобили, работающие на дизельном топливе, помогли бы нам сократить выбросы CO2, поскольку мы плавно вступили в новую эпоху экологичности », — поясняет Guardian.

Но в Соединенных Штатах стоимость дизельного топлива в значительной степени игнорируется средствами массовой информации. Бензин настолько силен в Соединенных Штатах, что дизельное топливо — не причина, по которой даже социальные сети решили заняться этим.

Так много усилий было вложено в повышение топливной экономичности автомобилей с бензиновым двигателем, что немногие американцы понимают, что целевые нормы расхода топлива на 1 галлон бензина, которые устанавливают для себя производители автомобилей с дизельным двигателем, уже достигли и превзошли.Примеры топливной экономичности дизеля ошеломляют по сравнению с другими автомобилями. «Правильно оборудованный, хриплый дизельный [Chevrolet] Cruze Sedan развивает скорость до 52 миль на галлон на шоссе, что означает, что он более эффективен, чем гибрид Prius, олицетворение топливной экономичности», — хвастается DigitalTrends.com в своей статье 2018 года. дизельные машины можно купить .

«3,0-литровый [Land Rover] Td6 V6 развивает 254 л.с. и огромные 443 фунт-фута. Он разгоняет внедорожник с нуля до 100 км / ч за 7 секунд.2 секунды, что сопоставимо с бензиновым двигателем V6 с наддувом, который также доступен в Range Rover Sport начального уровня. По оценкам Land Rover, топливная экономичность дизельного двигателя на 32 процента выше ».

Экономия топлива последних моделей дизельных автомобилей ошеломляет. Гибриды даже близко не подходят. Экономичные бензиновые автомобили даже не на одной карте. Peugeot 208 1.6L с шестиступенчатым дизельным двигателем с механической коробкой передач разгоняется до 67 миль на галлон. Дизельный Nissan Micra 1.5 получает 62. Дизельный Mercedes Benz A-Class — четырехдверный роскошный седан — набирает 60 миль на галлон.Nissan Qashqai — внедорожник — расходует 53 мили на галлон дизельного топлива. По данным Fuelly.com, бензиновый Qashqai 2016 года проезжает 28 миль на галлон, что примерно вдвое меньше, чем у дизельного топлива.

Американцы не понимают ценности дизельного топлива

Причина, по которой автомобили с дизельным двигателем, возможно, лучше, чем бензин, заключается в том, что дизельное топливо — и это менее спорно — является лучшим топливом, чем бензин. Дизельное топливо лучше бензина по одной причине: в дизельном топливе больше молекул топлива, чем в бензине.Энергетическая ценность галлона дизельного топлива составляет 140 000 британских тепловых единиц. Бензин имеет плотность топлива 125 000 БТЕ и меньше для высокооктанового топлива.

Хотя разница в плотности составляет всего 11 процентов, это означает повышение топливной эффективности примерно на 30 процентов. Лучшая топливная эффективность означает меньше выбросов.

Не только дизельные двигатели имеют значительно лучшую топливную экономичность, в единицах измерения — галлонах или литрах — дизельное топливо и бензин создают примерно одинаковое количество выбросов.Выбросы бензина на галлон составляют: «При сжигании галлона бензина образуется около 19,6 фунтов CO2. Выбросы дизельного топлива на галлон составляют 22,4 галлона. Дизель производит на 12 процентов больше выбросов на галлон, но позволяет транспортному средству путешествовать на 25–35 процентов дальше.

Так что да, дизельное топливо на галлон больше загрязняет. Но на галлонов бензин является гораздо большим загрязнителем.

У дизельного топлива

больше возможностей для роста — с точки зрения эффективности и минимизации выбросов — чем у бензина

Поскольку дизельное топливо представляет собой сложное высокоэнергетическое топливо, состоящее из длинных углеводородных цепей, оно имеет больший потенциал, чем дизельное топливо, с точки зрения топливной эффективности и сокращения выбросов.Производителям автомобилей намного проще добиться полного или почти полного сгорания в бензиновом двигателе, чем в дизельном. Из-за сложности дизельного топлива эффективность сгорания дизельных двигателей не полностью раскрыта. Бензиновых двигателей тоже нет, но они гораздо ближе.

Поскольку эффективность сгорания бензиновых двигателей намного ближе к 100%, чем у дизельных двигателей, по мере совершенствования дизельных технологий разница в стоимости между дизельными и бензиновыми двигателями будет продолжать расти.Rentar Fuel Catalyst — это один из примеров современной технологии, увеличивающей разрыв между дизельными и бензиновыми двигателями. Rentar может повысить эффективность использования топлива до 8% и сократить выбросы углекислого газа почти на 20%. Что касается других выбросов при сгорании дизельного топлива, то Rentar Fuel Catalyst может снизить их от 30% до почти 60%.

Автомобиль с дизельным двигателем, несомненно, лучше бензинового двигателя. Автомобиль с дизельным двигателем и Rentar Fuel Catalyst на намного лучше.

5 причин, по которым дизельным автомобилям пора умирать

Время дизеля прошло. Эпоха электричества началась …

Поклонники дизеля, ваши дни сочтены.

Прошу прощения, если это звучит немного резко.Не то чтобы я ненавижу дизели. На самом деле, я действительно ненавижу дизели , но не в вызывающем ярость стиле you-just-open-your-door-into-my-fender . Это больше похоже на чудаковатого дядю, которого вы терпите на семейных собраниях, который ведет себя как полный придурок, но не понимает, что он придурок, поэтому вы его ненавидите, но в то же время не можете его винить. Вот как я отношусь к дизелям, по крайней мере, к легковым автомобилям и пикапам, оснащенным дурацкими хромированными стеклами или смехотворно большими насадками на выхлопную систему.Они такие, какие есть, не по своей вине. Я был бы очень счастлив, если бы они ушли навсегда.

И это вполне может произойти в ближайшее время. Париж, Мадрид, Афины и Мехико предприняли шаги по запрету дизельных автомобилей и грузовиков к 2025 году.На Лондон растет давление, чтобы тот последовал их примеру. Германия хочет запретить продажу бензиновых автомобилей и к 2030 году, как и Норвегия. Запретить автомобили внутреннего сгорания будет практически невозможно, пока не будет лучше разделена электрическая и водородная энергия, но если взглянуть на ископаемое топливо, более грязное дизельное топливо является самым большим мишенью.

Я слышу, как фанаты дизельного двигателя гудят у своих клавиатур, даже когда я хватаюсь за свою. Экономия топлива! Крутящий момент! Долголетие! Все действительные баллы.. . если бы это был 1997 год. Преимущества Diesel быстро исчезают перед лицом прогрессирующих технологий; Если вы в это не верите, просто погуглите dieselgate , чтобы понять, насколько все плохо. Или вы можете поразмышлять над этими пятью пунктами относительно того, почему я думаю, что дизельное топливо находится на пороге смерти.

1. Это грязно

Нет другого способа сказать это — дизельное топливо — грязное топливо для сжигания.Единственный способ, которым он по-прежнему жизнеспособен, — это использование все более сложных технологий для улавливания сажи и снижения NOx, и даже в этом случае это не сработает, если вы не пожертвуете производительностью или экономией топлива — факт, который Volkswagen так ярко продемонстрировал миру своим « чистое дизельное топливо ».

2.Это сложно

Возможно, новые технологии могут сделать дизельное топливо более чистым или лучше улавливать эти выбросы. Возможно, мы сможем добавить в машину больше баков для мочи (извините, жидкость для выхлопных газов), чтобы моча (извините, снова, жидкость AdBlue) длилась дольше. Возможно, мы сможем добавить больше фильтров и выхлопных устройств, что, в свою очередь, добавит веса, сложности и затрат.Но какова же здесь конечная цель? Иметь автомобиль, который не уступает бензиновым двигателям по выбросам и характеристикам и соответствует гибридам по расходу топлива? Я не вижу здесь преимущества дизельного топлива.

3. Иногда двигатель сходит с ума

Если кто-нибудь когда-либо видел выходящий из строя дизельный двигатель воочию, вы никогда этого не забудете.Да, это довольно редкое явление, и многие производители утверждают, что у них есть гарантии от этого, но это не помогло этому Peugeot. Ни новый пикап Silverado, ни BMW, ни Ford, ни другие автомобили, показанные в видеороликах на YouTube.

4. Бензиновые двигатели стали лучше

Когда-то большим преимуществом дизельного топлива перед бензином были экономия топлива и долговечность.В современных бензиновых двигателях с базовым обслуживанием легко проехать 250 000 миль, и на рынке есть все виды новых бензиновых хэтчбеков с забавными турбо-характеристиками и показателем расхода топлива, превышающим 40 миль на галлон на шоссе. Я с готовностью признаю, что дизельные двигатели по-прежнему имеют преимущество в обеих областях, но отрыв от бензина, занимающего второе место, намного меньше. Достаточно ли этого преимущества, чтобы оправдать недостатки дизельного топлива? Это решать отдельным людям, но я думаю, что большинство автомобилистов скажут «нет».

5. Электроэнергия — это будущее

Нет ничего лучше дизеля, чем электродвигатели в миллиарды раз лучше.Низкая мощность? Electric дает максимальный крутящий момент сразу же, и он может разогнать четырехдверный седан Tesla до четверти мили менее чем за 11 секунд; быстрее, чем практически любой существующий ультраэкзотический гиперкар. Он не сжигает топливо, поэтому не о каких выбросах беспокоиться. Электродвигатели очень просты и состоят всего из нескольких движущихся частей, поэтому они практически не требуют обслуживания и долговечны. Единственная проблема — по крайней мере на данный момент — это улучшение заряда батареи и увеличения дальности действия. Но жизнеспособные электромобили развиваются как сумасшедшие, и я подозреваю, что в ближайшие 5-10 лет мы увидим электромобили с пробегом в 1000 миль.

Имея это в виду, зачем производителям продолжать инвестировать в дизельную энергию — использование грязного топлива, которое потребует все более сложных решений только для поддержания средней производительности в лучшем случае — когда разработка электрических и топливных элементов приведет к значительным улучшениям на всех фронтах ? Дизель по-прежнему занимает место среди более крупных коммерческих автомобилей, где разрыв между бензиновым и электрическим двигателем по-прежнему остается довольно большим. Но для легковых автомобилей и легких грузовиков более совершенные бензиновые двигатели и гораздо более совершенные альтернативные источники энергии означают, что дизель, наконец, получит заслуженную милосердную смерть.

Бензиновые автомобили производят больше углеродистых твердых частиц, чем современные дизельные автомобили, оборудованные фильтрами

Большинство углеродистых ТЧ из легковых автомобилей — это SOA ^1,2,3,4 , который, как известно, содержит вредные реактивные формы кислорода ⁵ и повреждает ткань легких ⁶ . Однако, несмотря на обширное исследование загрязнения автомобилей с дизельным двигателем ⁷ , относительный вклад дизельных и бензиновых автомобилей в окружающую среду SOA остается неустановленным.Хотя в настоящее время средний по ЕС коэффициент выбросов ТЧ для парка легковых автомобилей намного выше для дизельного топлива, чем для бензина ⁸ , эти значения искажены по сравнению с более старыми автомобилями и не отражают воздействия устройств последующей обработки последнего поколения. Дизельные легковые автомобили, продаваемые сегодня в ЕС / США, имеют дизельные сажевые фильтры (DPF) ⁹ , пристенный фильтр, часто покрытый или связанный с катализатором окисления. Таким образом, для оценки относительных достоинств различных технологий двигателей и уменьшения загрязнения транспортных средств необходимы знания о первичных выбросах и образовании SOA от современных легковых автомобилей, оснащенных новейшими технологиями доочистки.

В то время как в предыдущих исследованиях изучались выбросы / образование углеродсодержащих аэрозолей из транспортных средств с помощью восходящего подхода (лабораторная количественная оценка выбросов из выхлопной трубы) ^{1, 10} или подходов к распределению источников сверху вниз ¹¹ , здесь мы объединяем оба подхода. Мы количественно определяем углеродсодержащие ТЧ из современных легковых автомобилей (бензин, соответствующий стандарту Euro 5 и дизельное топливо с сажевым фильтром, предельные значения для загрязняющих веществ указаны в таблице S1 дополнительной информации (SI)). Затем мы ограничиваем наши измерения, используя самые современные исследования распределения источников, обеспечивая всестороннюю оценку текущего состояния и будущих тенденций в загрязнении бензином и дизельным двигателем транспортных средств.Кроме того, мы представляем лабораторные измерения образования SOA бензиновых автомобилей при низких температурах (-7 ° C) в дополнение к измерениям при 22 ° C. Низкие температуры значительно увеличивают общий выброс углеводородов (THC) автомобилем ^{12, 13} , включая прекурсоры SOA, и способствуют конденсации газов в аэрозольную фазу ¹⁴ . С помощью этих измерений мы параметризуем образование SOA в транспортных средствах, учитывая полный диапазон соответствующих температур окружающей среды, фоновые концентрации OA и степень атмосферного старения.Этот метод параметризации является новым и, что критически важно, не требует прямых знаний о составе прекурсора (который обычно включает неизвестные и / или не поддающиеся количественному определению газы).

На Рисунке 1 показана экспериментальная установка, использованная в этом исследовании, а подробные сведения об оборудовании, испытательном парке и условиях экспериментов в смоговой камере приведены в таблицах SI-5. На рисунке 2a показано сравнение коэффициентов выбросов (EF, г углерода (C), кг ⁻¹ топлива) углеродсодержащего аэрозоля и образования SOA во время Нового европейского ездового цикла (NEDC, SI, рис.S1, для легковых автомобилей с бензиновым двигателем Евро 5 и дизельным двигателем, оснащенных сажевым фильтром, измерено в камере для смога ⁴ . EF автомобилей с дизельным сажевым фильтром EF на несколько порядков ниже инвентарных значений (0,68–2,64 г, кг ⁻¹ топлива) ⁸ и намного ниже значений, указанных для более старых легковых автомобилей без DPF ^{3, 15} , в то время как бензиновые автомобили сопоставимы с инвентарной стоимостью (0,01–0,04 г топлива ^-1 кг). Бензиновые автомобили выбрасывают в среднем в 10 раз больше углеродистого аэрозоля при 22 ° C и в 62 раза больше при -7 ° C по сравнению с дизельными автомобилями, в основном из-за значительно более высокого BC, а EF при -7 ° C сравнимо с выбросами от старого дизельного топлива.Низкие температуры резко увеличили первичные выбросы и образование вторичного углеродистого аэрозоля от бензиновых автомобилей, но не от дизельного топлива. Поразительно, что для одного бензинового автомобиля выбросы ЧУ были как минимум в 400 раз выше, чем у дизелей (по сравнению с пределом обнаружения). Увеличение выбросов при более низких температурах связано с более выраженным эффектом холодного пуска, который, вероятно, является следствием (1) более низкой эффективности сгорания из-за потерь энергии на холодных поверхностях двигателя и повышенного трения из-за слишком вязкости смазочных материалов при низких температурах; и (2) увеличенная задержка перед зажиганием катализатора.Эти факторы имеют тенденцию быть более важными для автомобилей с бензиновым двигателем, чем для автомобилей с дизельным двигателем ^{16, 17} . Дизельные автомобили выделяли в 10 раз больше NO _X при обеих температурах. Выбросы NO _X от транспортных средств в реальном мире имеют тенденцию отличаться от результатов лабораторных исследований ^{18, 19} . Однако важно отметить, что таких смещений не ожидается для других загрязнителей, например ТГК ²⁰ . Если бы SOA было добавлено к первичным выбросам, инвентарные значения для бензиновых автомобилей были бы намного превышены: выбросы от новых бензиновых автомобилей (как в ЕС, так и в США) производят до 6.В 5 раз больше SOA, чем POA, после 5–10 часов атмосферного старения ² . Между тем, новые дизельные автомобили не производили обнаруживаемого SOA, в отличие от старых дизелей, для которых производство SOA примерно равно выпущенному POA ³ . Отсутствие наблюдаемого SOA в дизелях DPF объясняется химическим составом выбросов THC; в то время как выбросы от дизелей без DPF химически напоминают пары дизельного топлива ²¹ , выхлоп дизельных двигателей с DPF содержит большую часть (> 70%) короткоцепочечных кислородсодержащих соединений, в основном формальдегида и ацетальдегида, которые являются гораздо менее эффективными прекурсорами SOA чем ароматические соединения, содержащиеся в выбросах бензина (рис.3в). Эти результаты ставят под сомнение существующую парадигму, согласно которой автомобили с дизельным двигателем связаны, как правило, с гораздо более высокими уровнями выбросов ТЧ ⁸ , что отражает эффективность недавних средств дополнительной обработки дизельного топлива, соответствующих стандарту Евро 5–6, таких как сажевые фильтры в сочетании с катализаторами окисления дизельного топлива. Кроме того, хотя Гордон и др. . ³ сообщает о первичных выбросах ТЧ (г кг топлива ^-1 ) во время регенерации DPF (сжигание накопленных ТЧ), аналогично тем, которые происходят при обычном вождении автомобиля без DPF, регенерация DPF активируется нечасто (каждые несколько сотен км ), длится около одной минуты и, скорее всего, произойдет с высокой скоростью (более вероятно, за пределами густонаселенных районов).Таким образом, чистый результат регенерации вряд ли значительно снизит эффективность DPF. Все коэффициенты выбросов и коэффициенты производства SOA для различных испытаний (в том числе в г км ⁻¹ ) см. В таблицах SI S6–7.

Рис. 1

Схема (не в масштабе) экспериментальной установки. Испытательный автомобиль и камера для смога работали внутри испытательной камеры с контролируемой температурой с приборами снаружи. Во время испытаний приборы работали на выхлопной трубе и от пробоотборника постоянного объема (CVS), в то время как небольшая часть выбросов отбиралась в камеру для смога через нагретый эжекторный разбавитель (общий коэффициент разбавления ~ 150).Оборудование выхлопной трубы включало инфракрасный спектрометр с преобразованием Фурье (FTIR), недисперсионный инфракрасный датчик (NDIR), пламенно-ионизационный детектор (FID) и хемилюминесцентный детектор (CLD). В CVS были инструменты NDIR, CLD и FID, а также подогреваемый пробоотборник с гравиметрическим фильтром. После тестирования первичные выбросы были исследованы, а затем выдержаны в камере для смога под УФ-светом. Газофазными приборами были времяпролетный масс-спектрометр реакции переноса протона (PTR-ToF-MS), FID, резонаторный кольцевой спектрометр, детекторы оксида азота (NO _X ), монитор озона (O ₃ ) и датчики относительной влажности и температуры (RH / T).Аэрозольные приборы представляли собой времяпролетный масс-спектрометр аэрозолей высокого разрешения (HR-ToF-AMS), сканирующий измеритель подвижности частиц (SMPS) и эталометр. В таблице S2 подробно перечислены все камерные инструменты, в то время как Platt et al . ⁴ дайте более полное описание этой установки.

Рис. 2

Выбросы углерода / образование вторичных органических аэрозолей от современных легковых автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем. ( a ) Коэффициенты выбросов аэрозолей (г кг ^-1 топлива), измеренные в этом исследовании.SOA находится при воздействии ОН = 10 ⁷ мол. см ⁻³ ч. Дизельные автомобили не производили измеримого OA, поэтому приводится гравиметрический PM. Для сравнения, среднее и стандартное отклонение коэффициентов выбросов ТЧ от дизелей средней мощности без DPF из Gordon и др. . 2013 ref. 3. ( b ) Среднее соотношение коэффициентов выбросов дизельного топлива / бензина для OA, BC, PM, метана (CH ₄ ), общего количества углеводородов (THC), ароматических углеводородов (Ar. HC), оксидов азота (NO _X ) и окись углерода (CO) при 22 ° C и -7 ° C.Значения Euro 5 получены с использованием NEDC, в то время как автомобили с технологией LEV2 и DPF для США используют унифицированный ездовой цикл США, UC ^{3, 21} . Хотя истинное соотношение не может быть рассчитано для OC и BC, максимальное значение, основанное на пределах обнаружения, может быть выделено красными звездочками (*). В отличие от CO и особенно NO _X , выбросы ТЧ и углеводородов от бензиновых автомобилей выше, чем от дизельных автомобилей. ( c ) Средний по ТГК состав выхлопных газов (температура в скобках) в камере для смога с нехарактерными выбросами серым цветом.Самая большая часть бензина THC состоит из метилбензолов, присутствующих в топливе, тогда как остальная часть, вероятно, состоит из уцелевших линейных / разветвленных, насыщенных / ненасыщенных углеводородов. Между тем, выбросы дизельного топлива в основном состоят из продуктов пиролиза, включая небольшие карбонилы (формальдегид, ацетальдегид) и карбоновые кислоты (муравьиная, уксусная), которые не являются эффективными прекурсорами SOA. Вспомогательный материал, относящийся к рис. 2, доступен в таблицах SI S3–7, SI.

Рис. 3

Выходы вторичных органических аэрозолей от выбросов бензиновых автомобилей, соответствующих стандарту Евро 5.Смоделированные выходы вторичных органических аэрозолей (SOA) как функция концентрации взвешенных органических аэрозолей (C _OA ) от трех бензиновых автомобилей стандарта Евро 5 при 22 и −7 ° C (оранжевый и синий, соответственно). Планки погрешностей представляют собой одно стандартное отклонение. Также показаны: выходы SOA из легких ароматических углеводородов (выход _Ar ) и паров дизельного топлива и бензина (выход _{паров дизельного топлива} , выход _{паров бензина} ), данные Jathar и др. . ³⁸ . Сравнение ясно показывает, что выход SOA из выбросов бензина выше, чем выход, основанный на содержании ароматических веществ в топливе или ожидаемый из паров бензина, что позволяет предположить наличие неидентифицированных прекурсоров SOA в выхлопных газах.Между тем, выбросы дизельного сажевого фильтра не вызывают какого-либо измеримого SOA, в отличие от окисления паров дизельного топлива. Взятые вместе, оба этих наблюдения показывают, что выход SOA из выбросов бензина и дизельного топлива нельзя предсказать на основе выхода паров топлива. Обратите внимание, что выходы SOA для бензиновых автомобилей не корректируются с учетом потерь на стенках из паровой фазы (см. Методы) для целей взаимного сравнения с предыдущими исследованиями.

Рисунок 3 показывает, что выходы SOA (ΔSOA / ΔTHC) для бензиновых легковых автомобилей выше при –7 по сравнению с 22 ° C и превышают выходы как для сырого бензина, так и для чистых однокольцевых ароматических углеводородов.Эти урожаи были определены с использованием новой методологии, как описано в SI. Мы также оценили эффективную энтальпию испарения (включая эффект неидеального перемешивания) в 19 кДж моль ^-1 и изменение выхода на 2 ± 0,4% K ^-1 . Выходы SOA в зависимости от температуры и концентраций взвешенных OA см. На SI Рис. S6. Поскольку бензиновые автомобили производили SOA, а дизели с сажевым фильтром — нет, ожидается, что легковые автомобили с бензиновым двигателем будут преобладать в городских транспортных средствах SOA ^{11, 22,23,24} .Однако не все исследования согласны, например, Gentner et al . ²⁵ предполагают, что дизельные автомобили производят больше SOA, поскольку 1) большая часть THC на шоссе поступает от дизелей и 2) THC в выхлопных газах аналогичен испаренному топливу, для которого выход SOA дизельного топлива выше (рис. 3). Одно из объяснений этого может заключаться в том, что предположение 1 неверно для более новых автомобилей, поскольку состав ТГК из новых дизелей включает большую долю низкомолекулярных карбонилов, отсутствующих в неочищенном дизельном топливе (рис.2). Другое объяснение может заключаться в том, что измерения на обочине дороги не фиксируют большие выбросы ТГК, связанные с холодным запуском бензина, которые, вероятно, происходят до достижения основных автомагистралей (рис. 4). Наши результаты показывают, что выбросы от транспортных средств чувствительны к месту отбора проб, возрасту парка и температуре окружающей среды, а это означает, что региональные исследования, представляющие совокупность выбросов, вероятно, дадут более точные оценки относительной важности дизельного топлива по сравнению с бензином для SOA окружающей среды, чем придорожные исследования в одно место.

Рис. 4

Концентрации общего количества углеводородов в выхлопных газах (THC) с временным разрешением для бензиновых (количество автомобилей, n = 11) и дизельных (n = 6) легковых автомобилей стандарта Евро 5. ( a ) Медиана разрешенных по времени концентраций THC в выхлопных газах дизельных и бензиновых легковых автомобилей во время ездового цикла NEDC при -7 и 22 ° C (целевая скорость, заштрихованная область) ( b ) Соотношение распределений чьи медианы указаны в A и показаны как функция плотности вероятности (PDF, цветовая шкала) для случая 22 ° C.Хотя соотношение THC в выхлопных газах дизельного топлива и бензина широко распределено (> 10) и варьируется, особенно во время начальных операций на более высоких скоростях, разница все же статистически значима. Серая линия показывает интегрированное по времени медианное значение распределения (то есть от начала испытания до обозначенного времени, меньшее, чем разрешенное по времени отношение для большей части цикла из-за высоких абсолютных концентраций и низкого содержания THC бензин: дизельное топливо во время холода. старт и ниже единицы, что указывает на то, что общие выбросы THC в выхлопных газах выше).Обратите внимание на логарифмическую шкалу на обеих панелях. В то время как выбросы THC от дизельных автомобилей на порядок выше, чем выбросы бензина в течение почти всего периода вождения, выбросы бензина на два порядка выше, когда катализатор холодный. Из-за эффекта холодного пуска суммарные выбросы бензиновых автомобилей превышают выбросы дизельного топлива даже после поездки на несколько километров (~ 14 км). Этот эффект более выражен при -7 ° C (SI Рис. S3).

Далее мы показываем, что SOA для бензиновых автомобилей может составлять большую, иногда доминирующую часть SOA для транспортных средств, моделируя SOA окружающей среды из бензиновых и старых дизельных автомобилей в L.A. области (рис. 5a, см. Также материалы SI) и сравнение результата с наблюдаемыми SOA, связанными с ископаемым топливом ( f _SOA ) ^{24, 26, 27} . Мы используем толуол в качестве индикатора выбросов бензиновых автомобилей и выходов из наших экспериментов с камерой для смога, начиная с Borbon и др. . ²⁸ демонстрируют, что транспорт является преобладающим источником толуола в Лос-Анджелесе, исходя из отношения толуола к CO, в то время как наши собственные эксперименты показывают минимальные выбросы толуола из дизельного топлива.Кроме того, Бейкер и др. . ^{6, 29} показывают, что во время кампании CALNEX и с использованием данных инвентаризации выбросов на точечные источники, не являющиеся транспортными средствами, приходится 12% и 6% бензол + толуол + ксилолы (BTEX) в Бейкерсфилде и Пасадене, соответственно.

Рис. 5

Оценки вклада дизельных и бензиновых легковых автомобилей в атмосферные городские ТЧ и углеродсодержащие аэрозоли. ( a ) Вклад бензина (синий, заштрихованный) и дизельных автомобилей (розовый, заштрихованный) в ископаемом SOA (зеленый, заштрихованный) в L.A. в бассейне, включая измерения воздействия OH в окружающей среде, выходы SOA камеры для транспортных средств LEV1 / LEV2 и концентрации индикаторов в окружающей среде (методологию см. В SI). Максимумы-минимумы для полной автомобильной SOA показаны черными пунктирными линиями. Синие маркеры показывают приблизительную доходность по 5 евро для сравнения. Неопределенности в воздействии OH не учитываются, что, возможно, объясняет временной сдвиг между модельными и наблюдаемыми пиковыми концентрациями. Для измеренного SOA ископаемых, диапазон определяется путем распространения наилучшей оценки ошибок в определении SOA из Hayes et al . ²⁶ и те, которые связаны с определением фракции ископаемых SOA на основе измерений ¹⁴ C в Zotter и др. . ²⁷ . ( b ) Черный углерод (BC), углеводородоподобный органический аэрозоль (HOA) и связанный с ископаемым топливом (f) SOA и национальная доля дизельных дорожных транспортных средств (всех типов) в соответствии с моделью GAINS ³⁹ . Состав ископаемого углеродистого вещества в Европе и США явно различается: преобладают ЧУ из выбросов дизельного топлива в Европе и ископаемого SOA из выбросов бензина в США, что соответствует расчетам снизу вверх.( c ) Доля дизельных легковых автомобилей в основных автомобильных ТЧ (бензин + дизельное топливо) в зависимости от общего расхода топлива легковых автомобилей и доли дизельных сажевых фильтров при 22 ° C. Пунктирными линиями показано влияние фракции сажевого фильтра на долю дизельных транспортных средств в выбросах ТЧ при любой данной фракции расхода топлива. Прогноз для ЕС показан с данными о доле дизельного топлива Euro 5 из модели TREMOVE ³⁰ . Для текущего парка первичных ТЧ из бензиновых автомобилей будет больше, чем из дизельного топлива, только если 97% дизелей оснащены сажевым фильтром.SOA будет демонстрировать аналогичную, но менее выраженную тенденцию. Дополнительные данные показаны в SI Рис. S5 и SI в Таблице S11.

Смоделированная SOA соответствует измеренным значениям погрешностей f _SOA при условии, что выходы соответствуют уровням LEV1 / LEV2 / Euro 5, в то время как только выбросы бензина могут объяснить до 82% наблюдаемых f _СОА . Между тем, расчетный вклад дизельного топлива значительно ниже. Хотя мы не достигаем закрытия с помощью данных окружающей среды, важная информация — это разделение между и . _SOA для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, показывающий, что бензин составляет большую долю.Этот вывод согласуется с данными наблюдений за аэрозолями, связанными с ископаемым топливом, в европейских городах и США (рис. 5b). POA и BC представляют собой самую большую долю углеродсодержащих ТЧ в Европе, что соответствует более высокой доле дизельных автомобилей. В этих местах: f _SOA , вероятно, в основном связан с выбросами дизельного топлива без DPF, если предположить, что он приблизительно равен выбросам дизельного двигателя POA ¹² . В США, где автомобили работают почти исключительно на бензине, SOA является преобладающей долей углеродсодержащих ТЧ, как и следовало ожидать из восходящих оценок на рис.5а. Таким образом, в сочетании лабораторные выходы SOA и измерения в окружающей среде предполагают, что большая и, вероятно, все более доминирующая доля углеродсодержащих аэрозолей приходится на бензиновые легковые автомобили в США, в то время как в Европе старые дизельные двигатели без сажевого фильтра по-прежнему доминируют в углеродсодержащих аэрозолях.

Мы подчеркиваем, что, поскольку выбросы ТЧ намного выше от дизельных автомобилей без сажевого фильтра, выбросы углерода от дизельных легковых автомобилей будут оставаться значительными в течение некоторого времени. На рисунке 5c показана оценка воздействия постепенного ввода сажевых фильтров на долю первичных автомобильных ТЧ из дизельного топлива ³⁰ .Прогноз для ЕС, показанный синим цветом, предполагает первоначальное увеличение доли первичных ТЧ из дизельных транспортных средств, а затем снижение по мере широкого распространения сажевых фильтров. Принятие электромобилей не меняет выводов, поскольку они не влияют на относительную долю бензиновых или дизельных легковых автомобилей. Результаты показывают, что при наличии только 3% автомобилей с дизельным двигателем без сажевого фильтра дизельные автомобили по-прежнему будут доминировать в выбросах первичного углерода в ЕС в теплых условиях. Между тем, зимой бензин может уже в настоящее время преобладать над углеродосодержащими ТЧ легковых автомобилей.

Повышенное образование углеродсодержащих аэрозолей современными бензиновыми автомобилями наблюдалось в ходе испытаний на транспортных средствах, зарегистрированных в США, а также в этой работе на транспортных средствах Европы. Во всех наших тестах современные бензиновые автомобили производили больше углеродсодержащего аэрозоля, чем современные дизели с сажевым фильтром. Это было верно при рассмотрении только первичных твердых частиц, но разница больше, если учесть дополнительное производство SOA из бензинов, и даже больше, если учесть влияние низких температур на выбросы.Мы также показываем, что эти измерения согласуются с наблюдениями в окружающей среде за высокими фракциями ископаемого SOA в районах с высокой долей бензиновых автомобилей. Наши результаты показывают, что по мере модернизации автопарка за счет увеличения доли дизельных сажевых фильтров относительный вклад бензиновых легковых автомобилей в углеродсодержащие аэрозоли будет увеличиваться. Обратите внимание, что хотя мы делаем эти выводы из ездовых циклов, предназначенных для представления реального вождения, и из данных об окружающей среде, отражающих совокупность всех выбросов, возможны исключения.Важно отметить, что количество углеродсодержащего аэрозоля в любом регионе от той или иной технологии двигателей будет зависеть от количества транспортных средств с каждым типом двигателей в эксплуатации и возраста транспортных средств (т.