Замер картерных газов дизель: (ru100-014-010) Измерение давления картерных газов

Давление картерных газов в двигателе

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, [email protected], тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя — классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение.

Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

2. Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1. 1,5 м и внутренним диаметром 6. 8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500. 1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8. 3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200. 3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100. 500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов.

Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с 80. 150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта. Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

В результате сравнения давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

The pressure in the crankcasу

E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

tel. (499) 174-82-11

The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values ​​of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Износ цилиндро-поршневой группы двигателя можно определить несколькими способами.

1) Измерение компрессии в цилиндрах ДВС. При этом можно увидеть:

• Реальную компрессию в цилиндре (не путать со степенью сжатия!)
• Разброс компрессии по цилиндрам (дает возможность понять, какой цилиндр изношен больше других)
• Добавив масло в цилиндр в количестве 15-20 см3 и выждав 5-10 мин, а затем произведя замер, будет понятно, что послужило причиной падения компрессии — износ поршневой или неплотное закрытие клапанов.

2) Измерение давления картерных газов.

В картере любого ДВС при исправной системе вентиляции всегда создаётся разряжение (отрицательное давление — вакуумирование). При нарушении работы системы вентиляции картера создаётся избыточное давление внутри ДВС, что приводит в первую очередь к течи сальников и уплотнений двигателя. При достижения критической отметки, давление «выбивает» щуп измерения уровня масла.

Следующее видео снято на моторе Fiat 1.3 MultiJet после капитального ремонта.

В даном видео видно , что при запуске двигателя стрелка прибора отклонилась против часовой стрелки, что свидетельствует о наличии вакуума в картере ДВС, но при увеличении частоты оборотов до 1500-2000, давление увеличивается. Это свидетельствует о частичном прорыве газов в картер двигателя.

На втором видео видно, что при повышении оборотов, давление уже не поднялось выше 60 мм.рт.ст. Этот ролик был снят на том же моторе, что и предыдущий , но после того как мотор проехал 1237 км после капремонта.

Уменьшение давления картерных газов свидетельствует о притирке цилиндро-поршневой группы.

На турбированых моторах перед заменой турбины необходимо произвести замер давления карьерных газов. Это поможет найти причину выхода турбины из строя.

Так как в турбине нет резиновых уплотнений (а система уплотнений турбины работает за счёт разности давлений), то наличие избыточного давления в картере ДВС будет служить затрудненному сливу масла. Это приводит к выдавливанию его через лабиринтные уплотнения наружу, в холодную или горячию часть улитки турбины.

Поэтому, если давление в картере велико — замена турбины при наличии масла во впускном или выпускном коллекторе на новую или отремонтированую может ничего не изменить . Масло вновь появится примерно через 10 тыс.км или раньше.

Вывод. Перед заменой турбины необходимо провести несколько тестов, чтоб поставить верный диагноз.

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичное его работе, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation).

Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании.

В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Что такое «картерные газы»?

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя.

Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими…

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара.

При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе.

Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении.

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

Проверка системы вентиляции картера

В этой статье говориться о теме, которая незаслуженно не пользуется большим уважением или вниманием у большинства специалистов автосервиса, а именно о системах вентиляции картера двигателя.

 

Многие специалисты считают эти системы довольно простыми и безотказными, но их часто упускают из виду несмотря на их важность, а также способность вызывать довольно запутанные проблемы на современных двигателях. В этой статье владелец автомастерской из Чикаго Скотт Манна делится своим опытом и дает рекомендации по работе з системами вентиляции картера. Его цель — показать важность учета системы вентиляции картера во время диагностики неисправностей и описать процесс проверки давления в картере, для определения правильности ее работы.

Важность системы вентиляции картера двигателя

Вентиляция картера так же стара, как двигатели внутреннего сгорания, и должна применяться в любом современном двигателе с контролем выбросов. До введения стандартов контроля выбросов картер двигателя был соединен с атмосферой через компонент, называемый дорожной тяговой трубой. Трубка была подсоединена к боковой части блока цилиндров или крышки клапана и проложена вниз, чуть ниже дна двигателя в потоке двигателя. Когда автомобиль двигался, воздух, проходящий мимо трубки, создавал область низкого давления, и свежий воздух попадал в двигатель через сапун, который обычно был встроен в крышку масляной заливной горловины. Это позволяло выхлопным газам двигателя вытягиваться из картера и выпускаться наружу.

Пока все было просто, были проблемы. Когда автомобиль не двигался, вентиляция картера отсутствовала, а при движении на высоких скоростях система слишком эффективна, и масло вытягивалось из двигателя вместе с картерными газами, образуя черную маслянистую полосу по центру шоссе. Но главная проблема с этим типом системы — выброс несгоревших углеводородов в атмосферу.

Картерные газы считались одной из основных причин смога в бассейне Лос-Анджелеса в 1950-х и 60-х годах. В 1961 году системы принудительной вентиляции картера (PCV) стали обязательными в Калифорнии, и в 1964 году все новые автомобили были оснащены этой системой. Системы PCV позволяют направлять газообразные продукты сгорания во впускной коллектор двигателя для сжигания с поступающей смесью воздуха и топлива. Эти системы в основном управляются вакуумом, так как при низких нагрузках двигателя поток воздуха будет меньше, и больший поток будет в условиях дорожной нагрузки при увеличении обдува.

Многие современные силовые установки покончили с общим клапаном PCV и теперь используют системы с фиксированным отверстием или встроенный клапан регулирования потока и маслоотделитель.

Так много теории и истории, давайте посмотрим, что не так с этими системами и как их протестировать.

Методика проверки системы вентиляции картера

Первым признаком того, что с вентиляцией картера может быть что-то не так, является чрезмерное количество конденсата в картере, и это обычно наблюдается во время замены масла в виде молочных отложений, обнаруженных на крышке заливного отверстия для масла или внутри самого отверстия.

Проблемы, которые меня больше всего беспокоят, — это когда проблемы с вентиляцией картера приводят к загоранию лампы «Check Engine», которая чаще всего отображается в виде кодов настройки топлива. На ум приходит одно конкретное транспортное средство, которое было отправлено мне из другой мастерской. У Chevy S-10 Blazer 2001 года с двигателем 4,3 VIN W были установлены коды ошибок неисправностей связанные с обеднением смеси. Был обнаружен отсоединенный вакуумный шланг, но даже после подключения шланга показатели нехватки топлива были очень высоки на холостом ходу.

Новый датчик массового расхода воздуха, который был заменен раньше, уже был опробован и ничего не изменил в значениях настройки топлива. Зная, что ложный воздух или неизмеренный воздух могут исказить топливную регулировку, было решено отсоединить шланг подачи воздуха картера, чтобы проверить, не изменились ли значения настройки на холостом ходу. Они остались неизменны.

Подача воздуха из картера осуществляется после датчика массового расхода воздуха, что позволяет измерять этот воздух. Если воздух втягивается в картер двигателя из-за утечки, этот воздух не может быть измерен, и смесь будет обедненной.

После этого была сделана последняя проверка. К трубке щупа был подсоединен вакуумметр, и на холостом ходу двигателя был заблокирован впуск свежего воздуха PCV на крышке клапана. Вакуума практически не было, что свидетельствует о наличии утечки воздуха в картер.

Когда в картер двигателя был добавлен дым из дымовой машины, проблема стала очевидной. На двигателе со стороны пассажира была неправильно установлена прокладка крышки клапана. Замена прокладки скорректировала высокие значения настройки топливоподачи.

Эта проблема многократно повторялась на разных автомобилях и привела к большому количеству ненужных замен деталей, потому что многие специалисты не рассматривают утечки в картере как возможную причину кодов настройки топливной системы и не измеряют давление в картере.

Давление, вакуум или и то и другое?

В то время как я упоминал об измерении давления в картере, обычно наблюдается отрицательное давление или частичный вакуум. Это связано с тем, что на картер двигателя подается регулируемый вакуум для вытягивания картерных газов. При проведении измерений вакуума в картере следует помнить, что впуск свежего воздуха должен быть заблокирован и что для создания вакуума в картере потребуется несколько секунд.

Не позволяйте двигателю работать длительное время после того, как вакуумметр стабилизируется до стабильных значений, так как избыточное или чрезмерное давление может повредить некоторые уплотнения или прокладки!

Это напоминает еще одну теорию о давлении в картере. Я помню, как давно покупал инструмент у моего поставщика Snap-on, который называется расходомер потока MT-383. Этот инструмент измерял величину потока картерных газов, выходящих из картера. Клапан PCV был снят с крышки клапана, и на его место был установлен расходомер. Впускное отверстие для свежего воздуха было перекрыто, и двигатель работал на холостых и высоких оборотах. Чистый градуированный расходомер измерял расход в стандартных литрах в минуту.

Теория заключается в том, что по мере износа двигателя, особенно из-за износа поршневых колец и цилиндров, будет происходить увеличение давления в картере из-за прорыва большего количества картерных газов, и это можно измерить для определения износа. Это приводит к тому, что могут быть как условия избыточного давления в картере, так и условия пониженного давления. Если износ двигателя вызывает слишком высокое давление в картере двигателя, это приведет к перегреву системы PCV и к чрезмерным утечкам масла. Избыточное давление в картере двигателя также может возникнуть, если подача вакуума в системе PCV становится ограниченной. Чрезмерное пониженное давление в картере (вакуум) может возникнуть, если вход свежего воздуха ограничен или используется неправильный клапан PCV.

Турбины и вентиляция картера

Когда на двигателе установлен турбокомпрессор, система вентиляции картера становится несколько более сложной из-за того, что направление продувочных газов в картере должно изменяться, когда двигатель находится под давлением наддува из-за отсутствия всасывающего вакуума. Я буду использовать пример с BWM с турбонаддувом, чтобы проиллюстрировать эту проблему.

Говоря о BMW, эти автомобили ясно показывают необходимость измерения давления в картере, когда возникают проблемы с управляемостью. В отличие от многих автомобилей, последние модели BMW с системой контроля подъема впускного клапана Valvetronic имеют регулируемый вакуум во впускном коллекторе. Целевой уровень вакуума на любом двигателе BMW Valvetronic составляет всего 50 миллибар или около 1,5 дюймов ртутного столба. С этим небольшим количеством вакуума давление в картере двигателя строго регулируется и может оказать существенное влияние на работу этих двигателей на холостом ходу.

Для измерения давления в картере большинства европейских автомобилей и любых автомобилей BMW я использую цифровой ручной манометр Dwyer серии 475. Инструмент измеряет давление в дюймах водяного столба, но его легко преобразовать в миллибары, что является спецификацией BMW. Существует сервисный бюллетень № 11 05 98, в котором подробно описывается проверка давления в картере на автомобилях BMW. Я настоятельно рекомендую распечатать его и держать под рукой, если вы работаете с этими транспортными средствами.

Вы можете измерять давление в картере не только с помощью вакуумметра или манометра, вы также можете использовать точный датчик давления, такой как Pico WPS500, для измерения давления в картере с помощью осциллографа. Датчик объема и давления также может показывать импульсы давления внутри картера, что может быть вызвано чрезмерной утечкой в результате прорыва картерных газов.

На рисунках показано измерение давления в картере двигателя BMW X-5 2016 года с шестицилиндровым двигателем N55 с турбонаддувом. Нижняя осциллограмма представляет собой давление в картере, а верхняя — это сигнал катушки зажигания цилиндра № 1, чтобы вы могли видеть, когда двигатель запускался и выключался. База времени довольно медленная — 10 секунд на деление. Когда двигатель выключен, требуется около 75 секунд, чтобы давление в картере вернулось к атмосферному. Это плотно закрытый картер!

Здесь я также должен упомянуть, что, хотя BMW TSB в основном озабочен слишком большим давлением или отсутствием разрежения в картере, что указывает на утечку, существует также проблема слишком большого разрежения! Многие неисправности двигателя BMW Valvetronic могут привести двигатель в режим управления дроссельной заслонкой, и вакуум во впускном коллекторе будет очень высоким, как у обычного двигателя. Система вентиляции картера не рассчитана на высокий вакуум в коллекторе, поэтому отрицательное давление в картере также будет очень высоким. Если вы столкнулись с маслозаливной крышкой, которую практически невозможно снять при работающем двигателе, или с высоким свистом во время работы двигателя, проверьте наличие неисправностей, мешающих нормальной работе Valvetronic.

В нашей следующей публикации Вы подробно узнаете о процессе проверки системы вентиляции картера на примере диагностики неисправностей двигателя BMW.

Повышенное давление картерных газов причины – Защита имущества

Месяца 3 назад открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку я обнаружил, что оттуда идет пульсирующий (в такт оборотам двигателя) поток газа. При этом на Гонке нет даже намека на газы. Очень расстроился — в голове рисовался прогоревший поршень или залегшие кольца. Пробег на тот момент был

90к из которых 36к моих (зная всех владельцев до меня могу сказать, что пробег не скручен). Ждал тепла для ремонта. и вот оно настало (сегодня в Москве аж +2 было)))) Вообще машина очень вялая стала — надо будет проверить давление топлива и состояние форсунок…ну или я после СТ хочу от нее невозможного:)

Вчера измерил компрессию:
15.5 15.5 15.8 15.2
как минимум это не мало. Масло не ест совсем, тарахтит как и 3 года назад.
Решил провести оптом несколько работ:
— проверил фильтр рециркуляции картерных газов(губка, находится в корпусе воздушного фильтра) — весь в масле и частично разложился. Требуется замена.
— снял дроссель — масло(или другая жижа) во впускном коллекторе. Требуется чистка.

— почистить маслоотделитель и проверить клапан PCV. Прочитал на форуме, что повышенное давление картерных газов может быть из-за забитого маслоотделителя или залипшего клапана PCV. Требуется чистка/замена.
— почистить расширительные бачки ГУР и охлаждения и долить жидкости. Закупил концентрат Super Plus Premium (код 1 336 797) 3л, дестилята 5л. Масло в ГУР красное (код не могу найти).
Для чистки закупил очиститель карбюраторов Kerry 2 баллона и WD-40.
— ГУР стал плохо работать жижа нигде не течет — решил посмотреть, что с насосом.

После сборки проверил клапан PCV — он работает, но пульсирующий поток газа не пропал (возможно стал чуть меньше). Отсюда вопрос к владельцам 1,6 100л.с. может и у вас так?

Картерными газами называют продукты сгорания топливо-воздушной смеси, которые прорываются через негерметичность сопряжения «цилиндр-поршень-поршневые кольца» в картер двигателя.

Строго говоря, определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе. Другое дело, что допустимое их количество для современных двигателей составляет десятые доли процента. Однако по мере износа двигателя их количество многократно увеличивается. Постепенно оно становится настолько значительным, что это приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Упрощенно влияние избыточного количества картерных газов на работу турбокомпрессора выглядит следующим образом:

• Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.

Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов (EGR) направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, сажа прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

• Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.

Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Масло в корпус турбины поступает под давлением, равным давлению в системе смазки двигателя. Сливается же в картер двигателя из корпуса турбины самопроизвольно – «самотеком», за счет разности давлений на входе и на выходе из корпуса турбины. Когда же давление картерных газов возрастает, повышается давление на выходе из корпуса турбины и слив масла затрудняется. При этом давление масла в корпусе турбокомпрессора повышается. Уплотнение между масляной полостью и впускной (выпускной) полостью работает по принципу газодинамического затвора. Принцип действия – разность давлений в полостях обеспечивает препятствие для протечки масла.

Говоря простым языком, масло не потечет на впуск, а тем более на выпуск турбины, т.к. там выше давление. Но как только из-за увеличившегося давления картерных газов давление внутри корпуса турбокомпрессора поднимается, турбина начинает «кидать» масло даже будучи исправной. Если же имеется какой-то, пусть незначительный, износ, то этот эффект будет еще более ярко выраженный.

Для выяснения причин, по которым турбина «гонит» масло, рекомендуется выполнить следующее:

1. Измерить (или оценить по косвенным признакам) количество картерных газов, возникающих при работе двигателя в разных режимах.
2. Произвести диагностику турбокомпрессора на стенде, что позволит исключить влияние внешних факторов на турбину и дать объективную оценку его состояния.

При отсутствии неисправности турбины потребуется решение вопроса с повышенным количеством – раскоксовывание поршневых колец, либо замена деталей цилиндро-поршневой группы.

При наличии, по результатам диагностики, неполадок турбины, может потребоваться замена ремкомплекта турбины (при небольшом износе), либо картриджа, если повреждения (износ) существенны и многочисленны.

Все запасные части для ремонта турбин у нас имеются в наличии, поэтому ремонт Вашего турбокомпрессора на займет много времени.

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров – Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, [email protected]. тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя – классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

2. Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1. 1,5 м и внутренним диаметром 6. 8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500. 1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8. 3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200. 3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100. 500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с 80. 150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта. Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

В результате сравнения давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

The pressure in the crankcasу

E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

tel. (499) 174-82-11

The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values ​​of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Отвод картерных газов на дизеле

Есть движок VW JP, мастера сказали что есть прорыв газов и поддавливает сальники. Посоветовали вывести газы не в коллектор, а трубкой вниз. P Соответственно вопрос, а разве в коллекторе впускном (после фильтра) не разряжение. А то мне что-то видится что если давление там ниже атмосферного, то и отвод газов будет более эффективен.

Обсуждение закрыто модератором

А если попробовать масло заменить? На что-нибудь посерьезнее чем Esso. Глядишь и ужор уменьшится.

Там действительно большое разряжение Руку оторвет, если воздушный фильтр снять. Однако раз советуют, то, скорее всего, знают что делают. На моем Фордовском движке повышенное давление картерных газов привело только к двум нехорошим эффектам: воздухан немного забрасывает маслом, и из-под прокладки клапанной крышки стало выдавливать масло, пришлось ее на герметик ставить.

откуда там разряжение на холостых. эт-же не бензин на бензинках стоит заслонка и после неё разряжение в коллекторе. а в дизеле токо когда турбина шибко сосёт есть разряжение. у него по этому и насос специальный ваккумный для тормозов. потому как разряжение не всегда присутствует.

Если честно, то сам не пробовал, но механики рассказывали, что как-то завели дизель со снятым воздушным фильтром. Что они там проверить хотели, не знаю, сунули к коллектору кусок оцинкованного железа, его так присосало, что отодрать не могли, пока движок не заглушили. За что купил, за то продаю.

А мож для начала вентиляцию картера проверить? *

А не проще сказать, что пора капремонт делать? ведь уже предкаматозное состояние! А труба не поможет. BR Сам проходил такое, наверно у тебя Гольф 2 примерно 86 г.в. 1,6. а кузов трехдверный BR . короче на ремонт пора (проверь компрессию и все подтвердится) P Роман.Тверь

Re: А не проще сказать, что пора капремонт делать. ведь уже предкаматозное состояние! P Да все нормально на самом деле. BR Компрессия от 31 до 34х, заводится на холодную и на горячую. BR А делать капиталку. у них это 1500$ – я всю машину брал за 1700 BR ;-)) P :А труба не поможет. P Вопрос в том, лучше (для сальников) с трубой наружу или в коллектор?? P : Сам проходил такое, наверно у тебя Гольф 2 примерно 86 г.в. 1,6. а кузов трехдверный P да 86г, кузов 5 дверный 😉 пробег 268, мастера говорят что до 300 они ходят. Масло ESSO 10W40 Diesel есть 1.5л за 8000км (от замены до замены), я считаю что это вполне нормальный ужор.

Трубу наружу, правда некрасиво, что дым из по авто будет идти, как у совдеповских Жигули, хотя странно как-то, что давит

Наружу только ХУЖЕ Ну посудите сами. Если наружу – то картерные газы самотеком будут выходить, а если во впускной коллектор, то их будет засасывать и соответственно их давление должно быть меньше. Одно но, все это справедливо только если система вентиляции картера исправно работает и не забита

Re: Наружу только ХУЖЕ. Ну посудите сами. Если наружу – то картерные газы самотеком будут выходить, а если во впускной коллектор, то их будет засасывать и соответственно их давление должно быть меньше. P P Сегодня проверил, на ХХ если открыть крышку маслозаливной горловины то ее подбрасывает, при этом если трубку в коллектор – подбрасывает сильнее чем если трубку в атмосферу. При прогазовке пробку присасывает с трубкой в атмосферу чуть слабее чем с трубкой в коллектор. P Вставил в трубку сеточку маслоотделителя-пламегасителя от классики BR в результате выхлоп из трубки прозрачен, а масло стекает обратно в двигатель. Так и решил оставить, а вход в коллектор заглушил.

Вопрос к DGN! У меня проблема с маслоотделителем. Раньше у меня он гнал масло (через него). Потом я купил новый на $24. Всё стало ок – почти не гнало масло, почти. Недавно менял воздушный фильтр, ну и решил промыть там всё керасином. И всё, выяснилось, что нельзя мыть маслоотделитель – он очень нежный. Теперь опять гонит. Расскажите, что вы там в него вставили от жигулей, а то новый покупать мне влом. Что и куда вставили?

Хм. А система вентилляции картера – это не то ли устройство, которое картерные газы во впускной коллектор направляет?

Избыточное давление картерных газов 2.5ТД, двигатель сильно дышит

Всем Доброго дня,

перед зимой появились мысли привести в порядок дизель, но не знаю насколько серьезным ремонт может стать. Попробую по порядку дать симптолмы и факты, буду рад выслушать предположения занющих людей.

И так, есть 2.5ТД шестеренчатый, 98 год, пробег не знаю, но на щитке 196.

Расход масла около литра на 6000км, давит масло из под клапаной прокладки, возле фильтра ЕГР (заглушен) и возле масленного фильтра. При прогазовке немного дает масла с парами из патрубка интеркулера, но не сказал бы что сильно. При вынимании щупа, идет парок и даже немного брызгает маслом, т.е. явно высокое давление картерных газов. Турбина после переборки.

Пахнет мертвой поршневой, низкой компрессией, собирался мерить, но в сервисе сказали делать это нужно на холодную, пока машину не получилось оставить.

Но цель темы другая, возможно ли такое, что высокие картерные газы вовсе не из-за поршневой, т.к. машина заводится даже не холодную сразу.

в двигателе отчетливо слышны глухие удары, этакое бубнение двигателя, судя по темам стуков, очень похоже на симптомы погнувшегося толкателя штанги, но двигатель не троит.

и так вопрос, возможно ли высокое давление в картере, из-за неплотно закрытого клапана (может говорю бред, далеко не моторист я), т.е. при гнутом толкателе, выпускной клапан закрывается не до конца и отсюда высокое давление в картере, со всеми побочными.

также при прохождении ГТО при полной раскрутке двигателя,в редиме газ в пол, на 3й попытке выдавило щуп и неплохо так замазало двигатель.

Кто в теме, прокоментируйте.

Вариант продать машину не катит, уж больно нравится кирпич, но и к капремонту не готов не морально, не материально.

Привет Hertz.Дымит ли двигатель на холостом ходу(движок должен быть прогрет,дым светпый) если да то компрессия однозначно,если маслянный дым только под нагрузкой то возможно колпачки.В любом случае желательно замерить компрессию.Теперь о клапане-если гнутая штанга то она просто выскочит, клапан при погнутой штанге может только не открываться до конца(тогда возможно буханье в впускном коллекторе)у меня такое был при сильно изношенном рокере.По поводу давления картерных газов возможно сабита сажей и прочим гуталином система вентиляции-тут уж смотри сам.

__________________
Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно.
тов.Сухов Белое солнце пустыни
http://www.drive2.ru/cars/jeep/chero. ee_xj/anclvad/

Привет Hertz.Дымит ли двигатель на холостом ходу(движок должен быть прогрет,дым светпый) если да то компрессия однозначно,если маслянный дым только под нагрузкой то возможно колпачки.В любом случае желательно замерить компрессию.Теперь о клапане-если гнутая штанга то она просто выскочит, клапан при погнутой штанге может только не открываться до конца(тогда возможно буханье в впускном коллекторе)у меня такое был при сильно изношенном рокере.По поводу давления картерных газов возможно сабита сажей и прочим гуталином система вентиляции-тут уж смотри сам.

по поводу выхлопа вроде чистый, после замены распылителей даже при нагрузке гари-сажи нету, на ХХ вроде чисто, при трогании не замечаю излишнего дымления, есть ли метод более точной проверки? но запаха паленого масла (если к этому) вроде не ощущается у выхлопа.

глухой стук думаю имено из впускного коллектора, т.к. когда снимаешь гофру от воздушного фильтра, стук слышно еще больше (как срочно ремонтировать?).

систему вентиляции как раз думал чистить на след неделе..

ПС давление масла на ХХ на холодную 4-5, на прогретом около 2х, на ходу 3-4 (если это о чем то говорит).

Выхлоп судя по твоему ответу в норме.

По стуку:так как одновременно все клапана не могут плохо работать-звук (стук) будет с более низкой частотой,но это опять же проще проверить сняв клапанную крышку и замерив зазоры клапанов(на моём клапане зазор был около 2мм-это плохо,но несмотря на это ездил долго-тыс.20км)вся опасность в том что может вылететь штанга.

вентиляцию чисти(хуже не будет).

давление у тебя вроде ок(у меня такое же)

__________________
Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно.
тов.Сухов Белое солнце пустыни
http://www.drive2.ru/cars/jeep/chero. ee_xj/anclvad/

Последний раз редактировалось дядявадя; 06.11.2010 в 21:21.

Выхлоп судя по твоему ответу в норме.

По стуку:так как одновременно все клапана не могут плохо работать-звук (стук) будет с более низкой частотой,но это опять же проще проверить сняв клапанную крышку и замерив зазоры клапанов(на моём клапане зазор был около 2мм-это плохо,но несмотря на это ездил долго-тыс.20км)вся опасность в том что может вылететь штанга.

вентиляцию чисти(хуже не будет).

давление у тебя вроде ок(у меня такое же)

вообщем чистить вентиляцию + снимать крышку, мерить клапана и если необходима замена маслосъемных?

насколько сильны газы могут быть из-за забитой вентиляции картерных газов?

Меню пользователя Hertz

Марка: XJ 1995 2,5td (продан),.WG 3,1Limited сток 2001

Судя по твоей дымности с колпачками у тебя порядок.
Ну а сила газов-сам подумай раз им выходить некуда вот и давят во все возможные щели.
P.S. при неполном открытии клапана выхлопные газы устремляются во впуск(оттуда и звук) и в поддон картера тем самым намного увеличивая давление в системе вентиляции. Удачи.

__________________
Мёртвому, конечно, спокойней, да уж больно скучно.
тов.Сухов Белое солнце пустыни
http://www.drive2.ru/cars/jeep/chero. ee_xj/anclvad/

Судя по твоей дымности с колпачками у тебя порядок.
Ну а сила газов-сам подумай раз им выходить некуда вот и давят во все возможные щели.
P.S. при неполном открытии клапана выхлопные газы устремляются во впуск(оттуда и звук) и в поддон картера тем самым намного увеличивая давление в системе вентиляции. Удачи.

спасибо за информацию, просто все питаю надежду, что не поршневая.

Меню пользователя Hertz

Почистил вентиляцию картерных газов, заменил штанги, попутно прокладку под клап крышкой (еле отодрали) двиг как дышал, так и дышит. Замерили компресию и вот почти все ясно, 23-24-26-23 (( сижу думаю, ездить пока не станет или не заведется, либо сразу собирать деньги на ремонт.

Меню пользователя Hertz

Адрес: Беларусь, Мозырь

Марка: Jeep Grand Cherokke 3.1TD Limited, 2001

Может кольца закаксовались, но надежда на это маленькая. Если к капремонту пока не готов, можно попробовать раскоксовать, по моему жидкостью Лавр пользуются.
Замер компрессии дело хорошее, только вот есть ли полная уверенность что замеряли правильно, что прибор поверен. Здесь нюансы могут быть.
Почитай еще http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1257.0. Если заинтересует, расскажу как у себя мерял.
А вообще если машина едет нормально, расход масла 1 литр на 6000 – абсолютно нормально, езди и не парься. Но деньги на капремонт собирай. -)))

Последний раз редактировалось SVG; 04.01. в 16:01.

Дизельный двигатель сапунит причины

Cапунит дизельный двигатель: причины и как устранить

Содержание

• Рост давления в картере
• Симптомы
• Обстоятельства неисправности

• Вентиляция картера
• Поршневые кольца
• Цилиндропоршневая несколько

Перед тем как отвечать на вопрос: «Из-за чего сапунит двигатель?», нужно разобраться, что конкретно подразумевается под данной формулировкой. В большинстве случаев, такая фраза характеризует проявление избыточных газов в силовой установке.

Характерными показателями этого явления можно считать дым из горловины, куда заливают масло, утечка рабочей смазки в разных частях мотора (сапун, сальники и т.д.).

Как ни необычно, но в случае если двигатель засапунил, о какой-либо поломке сказать рано, нужно разбираться, в чем обстоятельство, поскольку это явление может проявляться не лишь в агрегатах с громадным пробегом, но и в совсем новых установках, как бензиновых, так и дизельных.

Сапун, это особое устройство клапанного типа, предназначенное для выравнивания давления в картера силовой установки с давлением внешней среды. Процесс достаточно несложен, при нарастании давления выше атмосферного, раскрывается клапан и производит излишки паров наружу, тем самым проветривая картер и выводя газы.

Рост давления в картере

При работе двигателя в его цилиндрах появляется большое давление, как следствие высвобождения энергии от процесса горения. В обычных условиях отработанные газы должны выводиться из мотора в воздух.

Но в случае если уплотнения между уплотнительными кольцами и цилиндром нарушено, часть газов может прорваться и попасть в картер установки, по окончании чего в том месте образуется избыточное давление. Ответом данной неприятности было создание совокупности вентиляции газов в картере.

Бывают моменты, в то время, когда совокупность не может совладать с громадным наплывом отработанных газов, и удалить их, как это предусмотрено. В этом случае двигатель начинает деятельно расходовать масло, происходят утечки через уплотнения и сальники, были моменты, в то время, когда масляный щуп выдавливался из горловины от переизбытка сил газов.

Самые первые, простые моторы в качестве отвода избыточных газов имели отверстие со особым отражателем масла, во избежание его перерасхода. В современных агрегатах лишние газы поступают к воздушному фильтру, а оттуда опять в мотор, кое-какие конструкции попросту выводят их в коллектор.

Симптомы

Первыми, главными симптомами того, что дизельный мотор начал сапунить, это утечки смазки, понижение уровня масла в картере. Увидев такие характерные явления, нужно совершенно верно удостовериться, что подозрения верны.

Для этого нужно прогреть мотор до рабочей температуры, открутить крышку маслоналивной горловины и проследить, нет ли сизого дыма.

В случае если подозрения подтвердились и дым присутствует, диагноз очевиден. Сапунит дизельный двигатель обстоятельства и как устранить постараемся разобраться.

Обстоятельства неисправности

Обстоятельств возможно пара, главные из них:

• выход и Загрязнение из строя совокупности вентиляции картера;
• Неисправности цилиндропоршневой группы;
• Поломки в головке блока цилиндров.

Для правильного определения, что конкретно стало причиной нехарактерному поведению, нужно выполнить диагностику состояния силовой установки с привлечением экспертов.

Вентиляция картера

опасность и Неприятность явления содержится в том, что пользователь не неизменно своевременно способен распознать показатели нехарактерного поведения. В результате, запущенная неприятность может привести к важным последствиям и намного усугубить обстановку.

Прекратив трудиться, вентиляция картера не сбрасывает излишки давления в воздух, а накапливает их в картера силовой установки. Со временем, в то время, когда давление достигает критической отметки, происходит выброс накопившихся газов через фильтр.

В большинстве случаев, это явление сопровождается громким хлопком. Самое нехорошее развитие обстановки, может привести к важной поломке деталей двигателя.

Чтобы избежать проблем и не усугубить их поломкой, при первых показателях сапуна системы и неисправности вентиляции нужно как возможно стремительнее промыть их. Устранение неполадок возможно совершить двумя несложными методами: разобрать сапун и отмыть все фильтр и необходимые детали от отложений, либо же добавить в масло особую моющую присадку, которая устранит все нечистые образования.

Поршневые кольца

Одной из обстоятельств того, что силовая установка сапунит возможно неполадки с поршневыми кольцами. В ходе работы мотора, часть отработанных газов просачивается в картер мотора.

С течением времени давление увеличивается, и они начинают искать выход из замкнутого пространства. Потому, что совокупность вентиляции забита, газы начинают выходить из всех вероятных щелей в сальниках и уплотнениях.

Неисправность колец ведет к росту давления в картере, а это в собственную очередь ведет к переизбытку расхода масла. Какая-то часть его выдавливается через щуп, какая-то через уплотнения, образую течь.

Некое масло, через не хорошо прилегающие кольца, попадает в рабочую камеру и выгорает в том месте вместе с горючим.

Время от времени все эти симптомы сопровождаются миганием лампочки на приборной панели автомобиля, сигнализирующей о поломке в моторе. Для подтверждения диагноза нужно произвести замер компрессии силового агрегата.

Компрессия меньше 11 единиц, в каком или цилиндре в совокупности с остальными явлениями говорит о залегании колец. Что бы устранить неисправность нужно разобрать установку и произвести ремонт.

Проводя ремонт, разберите поршни и совершите полную диагностику колец. При их залегании нужно снять кольца, делать процедуру нужно с особенной аккуратностью, что бы ни сломать подробности.

По окончании снятия, требуется полная очистка поршней и колец от отложений и нагара, особенное внимание нужно выделить канавкам, коррозия, появившаяся в них, должна быть всецело устранена.

Установив кольца и поршни по окончании очистки на место, нужно убедиться, что отсутствует люфт между поверхностью колец и цилиндра. В неприятном случае, кольца нужно будет заменить новыми.

Цилиндропоршневая несколько

В случае, если проверка продемонстрировала отсутствие неприятностей с кольцами и вентиляцией картера, следующей довольно часто видящейся вероятной обстоятельством возможно повреждение поверхностей гильзы цилиндров. Для устранения недостатка нужно отшлифовать поверхности и установить новые кольца ремонтного размера.

При громадном износе цилиндров, расточки двигателя не избежать.

Сапунить мотор может по обстоятельству износа клапанов, сальников, втулок и т.п. В любом случае, для устранения причины и точного диагноза требуется проверка мотора и полная диагностика экспертом.

L200, 4d56 Картерные газы Как устранить самостоятельно

Похожие статьи, подобранные для Вас:

Сапунит Дизельный Двигатель Причины И Как Устранить

Под понятием того, что движок сапунит, стоит осознавать возникновение дымления из маслозаливной горловины, течей моторного масла в разных местах, обусловленных конструкцией ДВС (сапун), кроме того в области расположения бессчетных уплотнений (сальников). Дополнительно надо сказать, что мало сапунить может даже относительно новый дизель либо бензиновый мотор.

Сапун представляет из себя устройство, которое является клапаном. Данный клапан служит для возможности уравнивать давление в емкостях различного предназначения методом сообщения с атмосферой. В ДВС сапун уравнивает внутреннее давление в картере мотора с наружным атмосферным.

Что существует, что часть газов в цилиндре порывается через уплотнительные кольца и попадает в картер мотора, создавая лишнее давление. Для решения этой препядствия была сотворена система вентиляции картерных газов.

Читайте далее

Почему давления в картере вырастает

Заметив подтекания масла под капотом и/иначе говоря понижение уровня масла в картере, нужно точно найти то, что дизель сапунит. Это выполняют последующим методом. Довольно открутить крышку маслозаливной горловины на прогретом дизеле. Если вы заметите возникновение сизого дыма из горловины, тогда неувязка явна.

Цилиндропоршневая группа и ГБЦ

Главной предпосылкой того, что дизельный мотор сапунит, выступает износ цилиндропоршневой группы. В процессе использования ДВС на стенах цилиндров образуются забияки, сами цилиндры равномерно разбиваются и получают модифицированную форму стен, также изнашиваются или ломаются поршневые кольца. В итоге нагрева термические зазоры меж поршнем и стенами цилиндров становятся очень большенными.

Если дизельный движок очень изношен, тогда нужен ремонт, который будет означать расточку цилиндров, смену поршней, колец и т.д. Четкое диагностирование заморочек ЦПГ просит замера компрессии для определения разброса характеристик по цилиндрам.

В этом случае, если дизель мало сапунит и неисправность находится лишь на исходной стадии (износ стен цилиндров в допустимых границах), некие автомеханики пользуются методу раскоксовки поршневых колец. Данную меру считают временной, потому что предстоящей длительной эксплуатации агрегата после раскоксовки колец ждать не следует. Наилучшим решением будет смена колец на новые.

САПУН дизельного двигателя , пытаюсь лечить не новый мотор

двигатель DV6TED4 1.6HDI.

Сапунить дизель может также из-за износа клапанов, направляющих втулок, сальников клапанов и т.д. Аналогично неисправностям поршневой и раскоксовке колец, препядствия с ГРМ отлично устраняются только всеохватывающим ремонтом. Смена одних сальников клапанов длительного эффекта не дает.

Система вентиляции картера мотора

2-ой в перечне главных обстоятельств, по которым сапунит дизельный движок, является забитая система вентиляции картера. Понижение пропускной возможности данной позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) по симптомам припоминает износ ЦПГ: завышенный расход моторного масла, дымление дизеля голубым дымом и т.д. В ряде всевозможных случаев удается восстановить работу мотора и убрать перерасход масла методом чистки сапунов.

Источник

Почему гонит масло через сапун дизель и что делать

Автомобильный двигатель любого вида имеет сложную конструкцию. В него входят различные системы и механизмы, взаимодействующие друг с другом. Для обеспечения отвода газов, образующихся во внутренних полостях силового агрегата, дизельный мотор оборудован эффективной системой вентиляции.

Образование картерных газов

В процессе сгорания рабочих смесей в цилиндрах двигателя происходит скопление отработавших газов, находящихся под высоким давлением. Вследствие давления часть газов просачивается в картер. Там происходит смешивание их с масляными испарениями и влагой конденсата. Полученная газовая смесь называется картерными газами.

С ростом давления газовая смесь прорывается сквозь следующие элементы:

• сальники;
• сапун;
• выход масляного щупа;
• уплотнители.

Если появился характерный эффект под названием «гонит масло», значит при выходе газов происходит вовлечение моторного масла. Чтобы остановить движущееся масло из сапуна дизельного двигателя, необходимо поддерживать давление внутри двигателя в пределах допустимых норм при помощи вывода газов картерных через систему вентиляции.

Принцип работы вентиляционной системы двигателя

В конструкцию старых моделей двигателей внутреннего сгорания встраивались простейшие схемы вентиляционных систем, в их состав входил только один сапун, который располагался в картере. Он являлся звеном, соединяющим внутреннюю часть блока цилиндров с атмосферой, через него и выходили картерные газы.

Данная схема обладала существенным недостатком: отводимые газы содержали в своем составе масляные частицы, которые рассеивались во внешней среде. Негативный эффект приводил к существенным потерям смазочных материалов, а также являлся серьезным фактором, загрязняющим атмосферу.

Современные дизельные и турбо двигатели оборудованы системами вентиляции закрытого типа. К сапуну подсоединяется специальный патрубок, через который отводятся отработавшие газы в полость впускного коллектора или к воздушному фильтру для дальнейшего продвижения внутрь цилиндров, чтобы участвовать в процессе сгорания.

Усовершенствованные конструкции устраняют причины загрязнения окружающей среды, не позволяют гнать частицы масла, в атмосферу.

Вдобавок ко всему каждый движок снабжен специальными элементами, отделяющими масляные частицы от газов и возвращающие их в полость картера.

В зависимости от производителяи модели автомобиля существует несколько вариантов устройств маслоотделения, которые отличаются как конструктивно, так и по принципу действия.

В состав систем вентиляции дизельных силовых агрегатов современных автомобилей входят следующие элементы:

1. Маслоотделитель.
2. Сапун.
3. Два патрубка.
4. Клапан давления газов.

Внешний вид систем может отличаться в зависимости от модели авто, но принцип действия и назначение остаются неизменными.

Описание конструкции вентиляционной системы двигателя ВАЗ 2110

Сапун с закрепленным концом патрубка расположен в нижней части блока цилиндров. Противоположным концом патрубок соединяется с маслоотделителем, находящимся в крышке головки блока. На противоположной стороне головки произведено подсоединение специальной трубки к штуцеру. Данная трубка соединена с впускным воздушным патрубком.

Работа системы состоит из следующих этапов:

1. Прохождение газов в полость крышки головки через сапун дизеля.
2. Отделение масла в маслоотделителе и подача его к клапанам.
3. Смешивание и подача газов в коллектор через воздушный патрубок.

Силовой агрегат данной модели автомобиля не оборудован клапаном, регулирующим давление отработавших газов.

В других авто маслоотделители могут быть расположены в районе сапуна, за которым располагается клапан давления.

Как обнаружить протекание масла сквозь дизельный сапун

Работоспособность данной системы очень важна для стабильной работы двигателя. Выход масла через сапун дизеля является наиболее часто встречающейся проблемой в вентиляции.

При несвоевременном выявлении и устранении данного дефекта могут возникнуть серьезные поломки в двигателе внутреннего сгорания:

• попадание масляных частиц в цилиндры и коллектор;
• засорение и забивание каналов;
• увеличение количества сажи при сгорании;
• попадание сажи в масляный картер;
• закоксовка масляных каналов;
• ухудшение работы системы смазки.

К признакам гона масла через дизельный сапун относятся такие эффекты:

1. Подтекание смазки внутри фильтра воздушного.
2. Наличие обильных масляных следов на наружной поверхности фильтрующего устройства карбюраторного мотора.
3. Масляные отложения на дроссельном механизме и внутренней поверхности коллектора впускного.
4. Снижение показателей мощности движка.
5. Рост потребления горючего.

В чем состоят причины выброса масла

Смазочные вещества могут выходить через сапун дизеля не только из-за поломок в системе вентиляции. Данный дефект также наблюдается вследствие следующих причин:

• Повышенный износ колец поршневых, разрушения поверхностей в цилиндрах и поршнях приводят к прохождению в картер большого количества газов, с которым вентиляция не в состоянии справиться. Создавшаяся ситуация приводит к повышенному давлению, при котором масло выдавливается через сапун.
• Засоры в сливном канале маслоотделителя приводят к подмешиванию в проходящие газы отделенного масла.
• Забивание фильтра воздушного. При данном дефекте двигателю не хватает воздуха, и он начинает использовать воздушные массы из вентиляции, загрязненные масляными включениями.
• Повышенное количество моторного масла в смазочной системе приводит к попаданию излишков в вентиляционную систему.
• Выход из строя, залегание вентиляционного клапана.
• Износ газораспределительного механизма и прогорание клапана влекут за собой попадание картерных газов в пространство надклапанное и в полость картера, что способствует повышению давления в двигателе.

Проведение диагностики выхода смазочного материала

Чтобы выявить причины возникновения дефекта гона смазки через сапун дизеля и турбо дизеля, необходимо провести комплексную проверку силового агрегата. Для этого не потребуется разборка двигателя. Опытные мастера замеряют определенные параметры и визуально оценивают состояние элементов, входящих в вентиляционную систему.

При выявлении налета и масляных отложений в коллекторе впускном делается вывод о наличии выхода смазки через уплотнения сапуна дизеля. Для проведения диагностики потребуется набор инструментов, состоящий из рожковых ключей, отверток, измерителя компрессии.

Алгоритм проверочных мероприятий:

1. Анализ состояния выхлопных газов. При этом включается двигатель и проверяется цветовой оттенок выхлопа. Черный или сизый оттенок говорит о том, что масло попадает в цилиндры, т. к. имеется износ и залегание маслосъемных колец, а также имеются проблемы в работе газораспределительного механизма.
2. Проверка компрессии в каждом цилиндре. Величина компрессии, равная 11 — 13 Мпа, говорит об исправной работе цилиндров и поршней. Различие между компрессиями в цилиндрах не должно превышать одногомегапаскаля. Низкая компрессия одного из цилиндров может являться причиной выхода смазочного материала.
3. При помощи свечи накала определяется конкретная причина дефекта данного цилиндра. Свеча снимается и проверяется на наличие сильных следов нагара, которые указывают на дефекты в цилиндро — поршневой группе.
4. Отсутствие нагара на свече свидетельствует о том, что необходимо проверить клапаны.
5. При нормальной компрессии во всех цилиндрах необходимо производить дальнейшую проверку и очищение элементов системы вентиляции.Все входящие устройства подлежат демонтажу и тщательной промывке, просушке с последующей установкой на место.

Заключение

Выход смазочного материала сквозь сапун дизеля не сразу проявляет себя. Начинается с маленьких порций, а затем количество масла нарастает. Бывают случаи, когда силовой агрегат теряет больше одного литра смазочной жидкости в течение короткого времени.

Автовладельцев тревожит возникновение данной проблемы. Для проведения диагностики, чистки и устранения дефекта системы своими руками достаточно изменить марку смазочного материала и прочистить сапун.

Сапунит Дизельный Двигатель Причины И Как Устранить ~ AUTOINTERLINE.RU

Cапунит дизель: причины и как устранить

Пока отвечать на вопрос: «Почему сапунит двигатель?», необходимо разобраться, что конкретно подразумевается под этой формулировкой. Как правило, такая фраза характеризует проявление избыточных газов в силовой установке. Характерными признаками этого явления можно считать дым из горловины, куда заливают масло, утечка рабочей смазки в различных частях мотора (сапун, сальники и т.д.).

Как ни странно, но если двигатель засапунил, о какой-либо поломке говорить рано, надо разбираться, в чем причина, так как это явление может проявляться не только в агрегатах с большим пробегом, но и в совершенно новых установках, как бензиновых, так и дизельных.

Сапун, это специальное устройство клапанного типа, предназначенное для выравнивания давления внутри картера силовой установки с давлением окружающей среды. Процесс довольно прост, при нарастании давления выше атмосферного, открывается клапан и выпускает излишки паров наружу, тем самым проветривая картер и выводя газы.

Рост давления в картере

При работе двигателя в его цилиндрах возникает высокое давление, как результат высвобождения энергии от процесса горения. В нормальных условиях отработанные газы должны выводиться из мотора в атмосферу. Однако если уплотнения между цилиндром и уплотнительными кольцами нарушено, часть газов может прорваться и попасть в картер установки, после чего там образуется избыточное давление. Решением этой проблемы было создание системы вентиляции газов в картере.

Бывают моменты, когда система не может справиться с большим наплывом отработанных газов, и удалить их, как это предусмотрено. В этом случае двигатель начинает активно расходовать масло, происходят утечки через сальники и уплотнения, были моменты, когда масляный щуп выдавливался из горловины от переизбытка сил газов.

Самые первые, простые моторы в качестве отвода избыточных газов имели отверстие со специальным отражателем масла, во избежание его перерасхода. В современных агрегатах лишние газы поступают к воздушному фильтру, а оттуда снова в мотор, некоторые конструкции попросту выводят их в коллектор.

Симптомы

Первыми, основными симптомами того, что дизельный мотор начал сапунить, это утечки смазки, снижение уровня масла в картере. Заметив такие характерные явления, необходимо точно удостовериться, что подозрения верны. Для этого надо прогреть мотор до рабочей температуры, открутить крышку маслоналивной горловины и проследить, нет ли сизого дыма.

Если подозрения подтвердились и дым присутствует, диагноз очевиден. Сапунит дизельный двигатель причины и как устранить попытаемся разобраться.

САПУН дизельного двигателя , пытаюсь лечить не новый мотор

двигатель DV6TED4 1.6HDI.

Причины неисправности

Причин может быть несколько, основные из них:

• Загрязнение и выход из строя системы вентиляции картера;
• Неисправности цилиндропоршневой группы;
• Поломки в головке блока цилиндров.

Для точного определения, что конкретно привело к нехарактерному поведению, необходимо выполнить диагностику состояния силовой установки с привлечением специалистов.

Вентиляция картера

Неприятность и опасность явления заключается в том, что пользователь не всегда вовремя способен выявить признаки нехарактерного поведения. В результате, запущенная проблема может привести к серьезным последствиям и намного усугубить ситуацию.

Перестав работать, вентиляция картера не сбрасывает излишки давления в атмосферу, а накапливает их внутри картера силовой установки. Со временем, когда давление достигает критической отметки, происходит выброс накопившихся газов через фильтр.

Как правило, это явление сопровождается громким хлопком. Самое плохое развитие ситуации, может привести к серьёзной поломке деталей двигателя.

Дабы избежать неприятностей и не усугубить их поломкой, при первых признаках неисправности системы вентиляции и сапуна необходимо как можно быстрей промыть их. Устранение неполадок можно провести двумя простыми способами: разобрать сапун и отмыть все необходимые детали и фильтр от отложений, или же добавить в масло специальную моющую присадку, которая устранит все грязные образования.

Поршневые кольца

Одной из причин того, что силовая установка сапунит может быть неполадки с поршневыми кольцами. В процессе работы мотора, часть отработанных газов просачивается в картер мотора. С течением времени давление повышается, и они начинают искать выход из замкнутого пространства. Вследствие того, что система вентиляции забита, газы начинают выходить из всех возможных щелей в уплотнениях и сальниках.

Сапунит дизельный двигатель причины и как устранить.

Неисправность колец ведет к росту давления в картере, а это в свою очередь приводит к переизбытку расхода масла. Какая-то часть его выдавливается через щуп, какая-то через уплотнения, образую течь. Некоторое масло, через не плотно прилегающие кольца, попадает в рабочую камеру и выгорает там вместе с топливом.

Иногда все эти симптомы сопровождаются миганием лампочки на приборной панели автомобиля, сигнализирующей о поломке в моторе. Для подтверждения диагноза необходимо произвести замер компрессии силового агрегата. Компрессия меньше 11 единиц, в каком либо цилиндре в совокупности с остальными явлениями говорит о залегании колец. Что бы устранить неисправность необходимо разобрать установку и произвести ремонт.

Проводя ремонт, разберите поршни и проведите полную диагностику колец. При их залегании необходимо снять кольца, выполнять процедуру надо с особой аккуратностью, что бы ни сломать детали. После снятия, требуется полная очистка колец и поршней от нагара и отложений, особое внимание необходимо уделить канавкам, коррозия, образовавшаяся в них, должна быть полностью устранена.

Установив поршни и кольца после очистки на место, необходимо убедиться, что отсутствует люфт между поверхностью цилиндра и колец. В противном случае, кольца надо будет заменить новыми.

Цилиндропоршневая группа

В случае, если проверка показала отсутствие проблем с вентиляцией картера и кольцами, следующей часто встречающейся возможной причиной может быть повреждение поверхностей гильзы цилиндров. Для устранения дефекта необходимо отшлифовать поверхности и установить новые кольца ремонтного размера. При большом износе цилиндров, расточки двигателя не избежать.

Сапунить мотор может по причине износа клапанов, сальников, втулок и т.п. В любом случае, для точного диагноза и устранения причины требуется полная диагностика и проверка мотора специалистом.

Как Проверить Сапунит Ли Двигатель ~ AUTOINTERLINE.RU

Почему сапунит дизель

Под понятием того, что двигатель сапунит, стоит осознавать возникновение дымления из маслозаливной горловины, течей моторного масла в разных местах, обусловленных конструкцией ДВС (сапун), также в области расположения бессчетных уплотнений (сальников). Стоит отметить, что малость сапунить может даже относительно новый дизель либо бензиновый мотор.

Сапун представляет собой устройство, которое является клапаном. Данный клапан служит для того, чтоб уравнивать давление в емкостях различного предназначения методом сообщения с атмосферой. В ДВС сапун уравнивает внутреннее давление в картере мотора с наружным атмосферным.

Дело в том, что часть газов в цилиндре порывается через уплотнительные кольца и попадает в картер мотора, создавая лишнее давление. Для решения этой задачи была сотворена система вентиляции картерных газов.

Читайте в этой статье

Почему давления в картере растет

Заметив подтекания масла в подкапотном пространстве и/или снижение уровня масла в картере, необходимо точно определить то, что дизельный двигатель сапунит. Это можно сделать следующим способом. Достаточно открутить крышку маслозаливной горловины на прогретом дизеле. Если вы заметите появление сизого дыма из горловины, тогда проблема очевидна.

Если сапунит дизель.

Ниссан Эльф,рефрежиратор, 1995гв, двигатель 4HF1, в РФ с 2002г. Два раза в неделю рейс, протяженность(туда обратно) …

Почему сапунит двигатель 1zz !?

Смотрите и другие видео: — Секреты замены масла в вариаторе …

Цилиндропоршневая группа и ГБЦ

Главной причиной того, что дизельный мотор сапунит, выступает износ цилиндропоршневой группы. В процессе эксплуатации ДВС на стенках цилиндров образуются задиры, сами цилиндры постепенно разбиваются и приобретают измененную форму стенок, а также изнашиваются или ломаются поршневые кольца. В результате нагрева тепловые зазоры между поршнем и стенками цилиндров становятся слишком большими.

Если дизельный двигатель сильно изношен, тогда необходим капитальный ремонт, который будет означать расточку цилиндров, замену поршней, колец и т.д. Точное диагностирование проблем ЦПГ требует замера компрессии для определения разброса показателей по цилиндрам.

В том случае, если дизель не сильно сапунит и неисправность находится только на начальной стадии (износ стенок цилиндров в допустимых пределах), некоторые автомеханики прибегают к способу раскоксовки поршневых колец. Данную меру считают временной, так как дальнейшей продолжительной эксплуатации агрегата после раскоксовки колец ожидать не стоит. Лучшим решением будет замена колец на новые.

Сапунить дизель может также по причине износа клапанов, направляющих втулок, сальников клапанов и т.д. Аналогично неисправностям поршневой и раскоксовке колец, проблемы с ГРМ эффективно устраняются только комплексным ремонтом. Замена одних сальников клапанов продолжительного эффекта не дает.

Система вентиляции картера двигателя

Второй в списке основных причин, по которым сапунит дизельный двигатель, является забитая система вентиляции картера. Снижение пропускной способности данной системы по симптомам напоминает износ ЦПГ: повышенный расход моторного масла, дымление дизеля синим дымом и т. д. В ряде случаев удается нормализовать работу мотора и устранить перерасход масла путем очистки сапунов.

Сапунит дизельный двигатель: причины неисправности

Под понятием того, что двигатель сапунит, стоит понимать появление дымления из маслозаливной горловины, течей моторного масла в различных местах, обусловленных конструкцией ДВС (сапун), а также в области расположения многочисленных уплотнений (сальников). Необходимо отметить, что немного сапунить может даже относительно новый дизель или бензиновый мотор.

Сапун представляет собой устройство, которое является клапаном. Данный клапан служит для того, чтобы уравнивать давление в емкостях различного назначения путем сообщения с атмосферой.  В ДВС сапун уравнивает внутреннее давление в картере двигателя с внешним атмосферным.

Дело в том, что часть газов в цилиндре порывается через уплотнительные кольца и попадает в картер двигателя, создавая избыточное давление. Для решения этой проблемы была создана система вентиляции картерных газов.

При определенных условиях система вентиляции картера не всегда успешно справляется с возросшим давлением и удалением излишков через сапун. Результатом становится заметное повышение расхода масла, течь сальников. Иногда давление в двигателе поднимается до такой отметки, что масляный щуп попросту выдавливает.

Содержание статьи

Почему давления в картере растет

Заметив  подтекания масла в подкапотном пространстве и/или снижение уровня масла в картере, необходимо точно определить то, что дизельный двигатель сапунит. Это можно сделать следующим способом. Достаточно открутить крышку маслозаливной горловины на прогретом дизеле. Если вы заметите появление сизого дыма из горловины, тогда проблема очевидна.

Цилиндропоршневая группа и ГБЦ

Главной причиной того, что дизельный мотор сапунит, выступает износ цилиндропоршневой группы. В процессе эксплуатации ДВС на стенках цилиндров образуются задиры, сами цилиндры постепенно разбиваются и приобретают измененную форму стенок, а также изнашиваются или ломаются поршневые кольца. В результате нагрева тепловые зазоры между поршнем и стенками цилиндров становятся слишком большими.

Дополнительно к снижению эффективности уплотнения накладывается износ колец, их закоксовка, которая лишает кольца подвижности. В таких условиях моторное масло обильно попадает в камеру сгорания, дизель дымит сизым дымом. Также образующиеся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси и попадающего в цилиндры моторного масла газы активно наполняют картер двигатель.

Если дизельный двигатель сильно изношен, тогда необходим капитальный ремонт, который будет означать расточку цилиндров, замену поршней, колец и т.д. Точное диагностирование проблем ЦПГ требует замера компрессии для определения разброса показателей по цилиндрам.

В том случае, если дизель не сильно сапунит и неисправность находится только на начальной стадии (износ стенок цилиндров в допустимых пределах), некоторые автомеханики прибегают к способу раскоксовки поршневых колец. Данную меру считают временной, так как дальнейшей продолжительной эксплуатации агрегата после раскоксовки колец ожидать не стоит. Лучшим решением будет замена колец на новые.

Сапунить дизель может также по причине износа клапанов, направляющих втулок, сальников клапанов и т.д. Аналогично неисправностям поршневой и раскоксовке колец, проблемы с ГРМ эффективно устраняются только комплексным ремонтом. Замена одних сальников клапанов продолжительного эффекта не дает.

Система вентиляции картера двигателя

Второй в списке основных причин, по которым сапунит дизельный двигатель, является забитая система вентиляции картера. Снижение пропускной способности данной системы по симптомам напоминает износ ЦПГ: повышенный расход моторного масла, дымление дизеля синим дымом и т.д. В ряде случаев удается нормализовать работу мотора и устранить перерасход масла путем очистки сапунов.

Ремонт двигателя в Калининграде: бензин, дизель

Никогда нельзя знать наверняка, когда может потребоваться ремонт двигателя. Столкнувшись с любыми проблемами мотора, лучше сразу обратиться к специалистам, способным провести правильную диагностику необходимых узлов и установить причину неисправности.

Обращайтесь в автосервис «Мустанг» в Калининграде, сотрудники которого способы оперативно определить специфику поломки и выполнить ремонт ДВС с использованием современного оборудования и проверенных запчастей.

Длительная езда с неправильно функционирующим двигателем приведет к необходимости капремонта вместо точечной починки вышедшего из строя узла. Особенно если речь идет о поршнях, клапанах или цилиндрах.

Цены на ремонт двигателя

Процедура	Стоимость
Замена гидрокомпенсаторов на V-образном двигателе	6 500 руб/комплект
Замена гидрокомпенсаторов на рядном двигателе	3 500 руб/комплект
Замена датчика давления масла	500 руб/шт
Замена клапана вентиляции картерных газов	1 500 руб/шт
Замена датчика детонации	1 000 руб/шт
Замена датчика коленвала (со снятием коробки)	6 000 руб/шт
Замена датчика коленвала (сложность 1)	1 000 руб/шт
Замена датчика коленвала (сложность 2)	3 500 руб/шт
Замена датчика распредвала	1 000 руб/шт
Замена лямбда зонда	700 руб/шт
Замена масляного насоса (сложность 1)	3 500 руб/шт
Замена масляного насоса цепного мотора (сложность 2)	6 000 руб/шт
Замена подушек (опоры) двигателя (сложность 1)	600 руб/шт
Замена подушек (опоры) двигателя (сложность 2)	1000 руб/шт
Замена подушек (опоры) двигателя (сложность 3)	1500 руб/шт
Замена натяжной станции (сложность 1)	1000 руб/шт
Замена натяжной станции (сложность 2)	1500 руб/шт
Замена натяжной станции (сложность 3)	2000 руб/шт
Замена приводного ремня (сложность 1)	500 руб/шт
Замена приводного ремня (сложность 2)	800 руб/шт
Замена приводного ремня (сложность 3)	1200 руб/шт
Замена прокладки клапанной крышки (сложность 1)	800 руб/шт
Замена прокладки клапанной крышки (сложность 2)	1 400 руб/шт
Замена прокладки клапанной крышки (сложность 3)	2 000 руб/шт
Замена прокладки клапанной крышки (сложность 4)	2 500 руб/шт
Замена прокладки первичного поддона	1 000 руб/шт
Замена прокладки поддона (со снятием балки 1)	3 000 руб/шт
Замена прокладки поддона (со снятием балки 2)	4 500 руб/шт
Замена прокладки, переклейка теплообменника масляного фильтра	500 руб/шт
Замена распредвала	3 500 руб/шт
Замена ремня ГРМ (сложность 1)	4 500 руб
Замена ремня ГРМ (сложность 2)	5 500 руб
Замена ремня ГРМ (сложность 3)	6 500 руб
Замена ролика-натяжителя 1шт	600 руб
Замена шкива коленвала 1шт (сложность 1)	900 руб
Замена шкива коленвала 1шт (сложность 2)	1500 руб
Замена сальника переднего коленвала	700 руб/шт
Замена коренного сальника (сложность 1)	5 300 руб/шт
Замена коренного сальника (сложность 2)	6 300 руб/шт
Замена коренного сальника (сложность 3)	7 300 руб/шт
Замена переднего сальника без снятия ГРМ (сложность 1)	800 руб/шт
Замена переднего сальника без снятия ГРМ (сложность 2)	1 200 руб/шт
Замена свечи накала	200 руб/шт
Замена топливной форсунки (бензин)	300 руб/шт
Замена прокладки форсунки (бензин)	300 руб/шт
Замена цепи ГРМ (сложность 1)	4 500 руб
Замена цепи ГРМ (сложность 2)	8 500 руб/шт
Замер компрессии ДВС (сложность 1)	500 руб/шт
Замер компрессии ДВС (сложность 2)	1 000 руб/шт
Монтаж, демонтаж впускного коллектора (сложность 1)	700 руб/шт
Монтаж, демонтаж впускного коллектора (сложность 2)	1200 руб/шт
Монтаж, демонтаж впускного коллектора (сложность 3)	2000 руб/шт
Регулировка клапанов комплект (сложность 1)	900 руб
Регулировка клапанов комплект (сложность 2)	1500 руб
Регулировка клапанов комплект (сложность 3)	2500 руб
Ремонт блока цилиндров с заменой поршней / колец (сложность 1)	15 000 руб
Ремонт блока цилиндров с заменой поршней / колец (сложность 2)	20 000 руб
Ремонт блока цилиндров с заменой поршней / колец (сложность 3)	25 000 руб
Ремонт блока цилиндров с расточкой, шлифовкой и заменой поршней / колец (сложность 1)	20 000 руб
Ремонт блока цилиндров с расточкой, шлифовкой и заменой поршней / колец (сложность 2)	25 000 руб
Ремонт блока цилиндров с расточкой, шлифовкой и заменой поршней / колец (сложность 3)	30 000 руб
Ремонт ГБЦ (головки блока цилиндров) со шлифовкой и заменой маслосъемных колпачков (сложность 1)	8 000 руб
Ремонт ГБЦ (головки блока цилиндров) со шлифовкой и заменой маслосъемных колпачков (сложность 2)	10 000 руб
Ремонт ГБЦ (головки блока цилиндров) со шлифовкой и заменой маслосъемных колпачков (сложность 3)	12 000 руб
Разборка двигателя с дефектовкой ГБЦ 1шт (сложность 1)	3 000 руб
Разборка двигателя с дефектовкой ГБЦ 1шт (ссложность 2)	5 000 руб
Снятие / установка двигателя (сложность 1)	6 000 руб
Снятие / установка двигателя (сложность 2)	8 000 руб
Снятие / установка двигателя (сложность 3)	10 000 руб
Снятие / установка двигателя (сложность 5)	12 000 руб
Снятие / установка двигателя (сложность 6)	14 000 руб
Чистка клапана вентиляции картерных газов	500 руб
Чистка вентиляции картерных газова	1500 руб
Замена патрубка вентиляции картерных газов	1500 руб/шт
Промывка дроссельной заслонки	500 руб/шт
Чистка впускного тракта	3500 руб
Переклейка постели распредвалов	10000 руб
Замена прокладки тандемного насоса 1шт	1200 руб

Формирование цены восстановление работоспособности ДВС зависит от ряда факторов:

• Выполнение диагностики.
• Объем выполняемых работ.
• Запчасти, которые будут заменены.
• Проведение замены масла.
• Замена масляного и топливного фильтров.

Стоимость проведения работ сообщат сотрудники автосервиса после предварительного осмотра.

Ремонт двигателя, цена на который просчитывается индивидуально, проводится в сжатые сроки. Повышенные затраты времени будут только в случае серьезных поломок. Проведенная предварительная диагностика двигателя позволит сориентировать клиентов по срокам и стоимости починки.

Признаки неисправности двигателя

Среди признаков, указывающих на необходимость обратиться в автосервис для проведения починки ДВС, выделяются такие:

• Потеря тяговой мощности без видимых причин.
• Нестабильная работа силового агрегата на холостом ходу и при нагрузке.
• Появление посторонних шумов, которые могли начаться по совершенно разным причинам (от скрипа подшипника натяжителя и свиста растянутого ремня ГРМ, до поврежденных поршней).
• Повышение расхода топлива.
• Горит лампочка Check Engine.
• Машина коптит, виден дым из выхлопной трубы.
• “Плавающие” обороты.
• В салоне ощущается запах топлива, сгоревших смазочных материалов, есть маслянистые потеки под авто.
• Неправильно функционирует датчик топлива.
• Датчик уровня масла показывает ошибку.

Часто причинами поломки становятся незначительные факторы – расходные материалы или прокладка ГБЦ. Однако в отдельных случаях потребуется ремонт поршневой группы двигателя.

Следует обращать внимание не только на двигатель, но и на смежные узлы. Разрыв ремня газораспределительного механизма, который не был своевременно заменен, может привести к удару поршней и клапанов, после чего потребуется проведение капитального ремонта силового агрегата. Защитные механизмы, препятствующие возникновению подобной проблемы, установлены не на всех авто.

Ремонт бензинового двигателя

Агрегаты, работающие на бензине, отличаются повышенной мощностью. Еще одним отличием является способ детонации топливовоздушной смеси. Отсюда и характерные для таких типов установок поломки:

• Перегрев выводных клапанов и системы выхлопа.
• Быстрый износ элементов топливного насоса.
• Выход из строя кулачков распределительного вала.
• Образование микроповреждений на цилиндрах.
• Повреждения прокладки головки блока цилиндров.

Ремонт бензинового двигателя должен выполняться профессионалами, поскольку незначительная ошибка при сборке послужит причиной возникновения критических повреждений.

Среди причин возникновения неполадок в работе силового агрегата бензинового типа выделяются:

• Использование низкокачественного топлива.
• Заливка некачественного или несоответствующего масла.
• Несвоевременное проведение технического осмотра и замены расходных материалов (масла, фильтров, охлаждающей жидкости).
• Агрессивная манера вождения, повышенные нагрузки во время эксплуатации автомобиля
• Перегрев двигателя.

Полностью заменить двигатель необходимо при получении сильных повреждений, например, в результате ДТП. При средних и незначительных повреждениях рациональным решением станет обращение в автосервис.

Ремонт дизельного двигателя

Ремонт дизельного двигателя требуется реже, нежели бензинового. Однако поломки происходят, и устранять их следует сразу после обнаружения.

Распространенные неполадки дизельных силовых агрегатов:

Выход из строя привода ГРМ.
• Поломки форсунок и впрыска.
• Неполадки в турбине, которой оснащаются большинство дизелей.
• Утечка масла через турбину или прогоревшую прокладку клапанной крышки.
• Выход из строя свечей накаливания.
• Поломка насоса высокого давления.
• И прочее.

Распространенной причиной поломки становится использование низкокачественного топлива для заправки авто. Также часто неполадки случаются из-за несвоевременного проведения ТО и замены расходных материалов, фильтров и масла.

Проведение починки дизельного двигателя дорогостоящая процедура, что обусловлено стоимостью комплектующих и сложностью проведения работ. Для ремонта необходимо использование специальных инструментов и наличие профессиональных навыков у сотрудников. Все это доступно в автосервисе «Мустанг».

Мы осуществляем ремонт блока двигателей любых моделей и марок. Во всех процедурах используем только лучшее оборудование и комплектующие от надежных, проверенных временем поставщиков.

Если вам нужен профессиональный ремонт двигателя, то вам однозначно следует обратиться в автосервис «Мустанг» на ул. Литовский вал, 40. Вне зависимости от типа вашего двигателя (бензиновый или дизельный), мы сможем восстановить эксплуатационные характеристики в случаях любой сложности. Звоните и записывайтесь по телефону +7(4012)719-509.

Диагностика дизельного двигателя. Диагностика и ремонт дизельного ДВС

Компания Авто Центр Эксклюзив предлагает Вам полный спектр услуг по диагностике двигателей дизельных автомобилей.

Мы обладаем новейшим профессиональным оборудованием, необходимым для безошибочного диагностирования неисправностей.

Ждем Вас на диагностику и ремонт дизельного двигателя по адресу: СПб, Невский район, проспект Большевиков 42. тел. +7 (812) 441-21-71

Водители по достоинству оценили все преимущества современного дизельного двигателя: экономичность, высокий крутящий момент и менее дорогое топливо. Дизели вплотную вступили в конкуренцию с бензиновыми моторам по шумности и экономичности. Однако ремонт дизельного двигателя существенно дороже бензинового. Поэтому если Вы почувствовали что-то неладное в работе дизельного двигателя Вашего автомобиля, следует прибегнуть к его диагностике.

Диагностика дизельного двигателя — это комплекс профессиональных работ по оценке состояния всех систем двигателя и выявлению узлов, требующих ремонта, настройки или замены.
Как известно, принципиальное отличие устройства дизельного двигателя от бензинового заключается в топливной системе, где подача и возгорание топлива происходит иным по сравнению с бензиновым двигателем способом. 

Диагностика двигателя дизельного автомобиля связана также с диагностикой главных составляющих дизельной топливной системы: диагностикой топливного насоса высокого давления (ТНВД), диагностикой насос-форсунок, диагностикой системы Common Rail.

 

Очень важной системой, требующей регулярной проверки является система турбонаддува . Турбина позволяет увеличить мощность и эластичность двигателя. Наибольшее распространение а автомобилях с дизельным двигателем получили турбокомпрессоры, работающие за счет давления отработанных газов.

Диагностируемые узлы и системы двигателя дизельного автомобиля:

Диагностика дизельного двигателя
— диагностика цилиндропоршневой группы замер компрессии (давления сжатия в цилиндре)
— проверка системы вентиляции картерных газов
— проверка системы охлаждения
— проверка давления масла
— проверка состояния фаз газораспределения
— диагностика посторонних шумов в двигателе
— проверка уровня и качества технологических жидкостей
— осмотр двигателя на утечки технологических жидкостей
— проверка состояния воздушного фильтра

Диагностика топливной системы дизельного двигателя
— диагностика ТНВД (топливного насоса высокого давления)
— диагностика насос-форсунок
— диагностика форсунок Common Rail

Диагностика системы турбонаддува
— проверка системы подачи масла
— проверка выхлопной системы (каталитический нейтрализатор, глушитель, резонатор)
— целостность ротора турбины, компрессорного колеса

В зависимости от проверяемой системы дизельного двигателя, применения специального оборудования, необходимости стендовых проверок мы разделяем следующие виды диагностики дизельного двигателя:

Компьютерная диагностика дизельного двигателя

Компьютерная диагностика дизельного двигателя — это полная проверка электронных систем вашего мотора на наличие проблем и неполадок.

Диагностика двигателя дизельного автомобиля позволяет проверить, в каком состоянии находятся детали, узлы и блоки управления, а также дать оценку общему техническому состоянию.
Во время диагностики автомобиля с помощью специального автосканера тщательно измеряются различные характеристики двигателя, влияющие на его работу. Компьютерная диагностика дизельного двигателя всегда включает в себя проверку систем управления двигателем и других систем.
Диагностика каждой из этих систем подразделяется еще на несколько разных ступеней. При диагностике двигателя обязательно проверяют топливную систему, наполняемость цилиндров, работу клапанов и поршней, а также смазочную систему двигателя. После проведенной диагностики компьютер выдает отчет, по которому можно судить об общем состоянии дизельного двигателя и необходимости проведения ремонтных работ или замены отдельных узлов и агрегатов.
Подключая диагностический прибор мы так же получаем полную информацию о корректности работы топливной аппаратуры дизельного двигателя и системы турбонаддува.

Визуальная диагностика дизельного ДВС.

Прежде чем приступить непосредственно к диагностике, профессионал обязательно проведет визуальный осмотр двигателя. Исправный двигатель автомобиля должен быть сухим, без следов масла и антифриза, допускаются только подтеки грязи, попадающие на детали двигателя извне. Некоторые свои проблемы двигатель выдаст профессионалу посторонними стуками и шумами. Визуально мастер-диагност может определить реальный износ некоторых деталей, навесных агрегатов, расходных материалов систем двигателя.

Идеальная работа двигателя должна проходить тихо, без перебоев, выхлоп должен быть практически бесшумным. Важным показателем является расход масла и топлива, превышение этих нормативов может говорить о различных проблемах внутри мотора.
Профессионал, обладающий большим объемом знаний, сделает правильные выводы о работе двигателя по цвету выхлопа.
Бывают ситуации, в которых горючее не сгорает полностью, вследствие чего двигатель теряет свою мощность. Чтобы быть уверенным в источнике проблемы, нужно визуально, а потом и механически проверить датчик положения коленвала. Внешний осмотр датчика положения коленвала даст информацию о целостности прибора и состояния его составляющих – корпуса, контактов, сердечника, контактной колодки.
Мы настоятельно рекомендуем регулярно проводить визуальный осмотр ремня ГРМ, если Вы заметили потертости, трещины или иной износ, стоит срочно обратится в наш автоцентр.

Аппаратная диагностика

Незаменимыми помощниками при диагностике двигателя дизельного автомобиля становятся специализированные приборы (аппараты).

С их помощью диагностика неисправности может быть произведена без разборки самого двигателя. Чтобы правильно пользоваться этими приборами, нужно не только знать порядок действий при обращении с ними и уметь снимать и интерпретировать показания, но и разбираться в факторах, которые могут повлиять на точность регистрируемых данных

Как правило аппаратная диагностика в нашем автоцентре применяется в случаях, когда необходимо до конца понять отчего двигатель вибрирует, издает посторонние шумы и чрезмерно дымит.

Причинами такого поведения двигателя могут быть:
— неправильная компрессия в цилиндропоршневой группе
— износ цилиндропоршневой группы
— неправильная работа системы DPF, уменьшающей выбросы твердых продуктов сгорания дизельного топлива, сажевого фильтра DPF
— система рециркуляции выхлопных газов EGR, предназначенная для снижения токсичности отработавших газов
— неправильная работа насос-форсунок
— неправильная работа ТНВД, топливного насоса высокого давления

Инструментальная диагностика дизеля

Диагностика это основа работы с двигателем, она несёт функцию сбора информации и не является ремонтным действием.

Но при диагностике дизельного двигателя бывают ситуации, когда узел или система силового аппарата требует разборки, для того, что бы произвести проверку конкретного элемента. Разборка двигателя необходима например, когда с помощью специальных щупов нужно проверить зазоры в клапанах, нутромером определить геометрию (равномерность окружности) в цилиндрах, индикаторами часового типа проверить биения вращающихся, трущихся, поступательно движущихся элементов и механизмов мотора, и т.д.

Диагностика топливной системы дизельного двигателя требует проверки элементов на специальных стендах. Стенды ТНВД (топливный насос высокого давления) и насос-форсунок определяют их работоспособность, а так же замеряют параметры их работы и выявляют отклонения от эталонных значений.

С помощью специальных колб для проверки слива форсунок через обратную магистраль проверяют равномерность слива форсунок. Это также дает возможность судить по количеству слитого топлива о работоспособности каждой форсунки.

Для проверки и настройки турбин мы так же используем специальные стенды, которые дают возможность проверить люфты и биения вала турбины, качество работы масляных каналов системы смазки.

Информация по теме «Диагностика дизельного двигателя»:

Давление в картере — Dirona в мире

Наш главный двигатель наработал более 8000 часов, поэтому более или менее ожидаются повышенные утечки масла. Но до недавнего времени утечек почти не происходило, и переход на утечки произошел довольно быстро, поэтому мы решили копнуть глубже. Утечка масла может быть вызвана ослаблением болтов, изношенными / старыми прокладками и уплотнениями, а также избыточным давлением в картере. Спецификация Deere указывает, что допустимое давление в картере до двух дюймов водяного столба.

Для измерения давления в картере используется манометр. Вы можете легко построить его из U-образной трубы, откалиброванной в дюймах и частично заполненной водой. Мы решили купить электронные манометры, поскольку они довольно недорогие и простые в использовании. В прошлой карьере механика я использовал манометры для регулировки мультикарбюраторных систем на экзотических автомобилях, так что они мне отчасти нравятся. Мы купили здесь TK, чтобы использовать его на Dirona .

Проблема при измерении давления в картере нашего двигателя заключается в том, что в нем нет трубки масляного щупа, а вместо этого используется комбинированная крышка заливного отверстия и трубка масляного щупа.Поэтому не сразу было очевидно, как приспособить шланг 1/4 ″ от манометра для уплотнения на двигателе, чтобы считывать давление в картере.

Мы закончили тем, что использовали короткий отрезок силиконового шланга, который закрывает отверстие для заливки масла, и резьбовую пробку корпуса на конце с адаптером для манометра, ввинченным в шланг. Он был некрасив, но запечатан отлично, и это все, что имеет значение. Измерения оказались интересными: давление воды на всех оборотах двигателя было довольно постоянным 2.От 3 до 2,4 дюймов. Это выше спецификации Deere на два дюйма, так что что-то пошло не так.

Картер может иметь избыточное давление по трем причинам: 1) система рециркуляции выхлопных газов заблокирована или работает некорректно (позволяя нарастать давление), 2) негерметичные сальники турбокомпрессора (утечка сжатого воздуха в сливной патрубок турбонагнетателя), или 3) избыточная утечка через поршневые кольца двигателя (по сути, изношенный двигатель).

Первый вариант — самый дешевый и простой в обращении, поэтому мы сначала попробовали его.Мы заменили фильтр Racor Airsep (масло-пароотделитель) и проверили, нет ли других возможных засоров в системе рециркуляции выхлопных газов.

Отличные новости. Давление в картере вернулось к приятному низкому значению, что указывает на то, что двигатель продолжает находиться в отличном состоянии. Мы измерили 0,15 дюйма на холостом ходу, 0,00 дюйма при 1500 об / мин и -0,20 дюйма при 2000 об / мин. Теперь проблема просачивания масла устранена, и двигатель явно в хорошем состоянии, с хорошими турбонаддувом и поршневыми кольцами, которые даже не начинают изнашиваться. Это отличный двигатель.

Следует ли нам регулярно заменять фильтр Airsep? Насколько мне известно, период замены, рекомендованный Deere, отсутствует, или, если он есть, я не смог его найти. Я не уверен, какой период замены мы бы использовали. Скорее всего, мы просто добавим запись в наш журнал технического обслуживания, чтобы каждые шесть месяцев проверять давление в картере и заменять фильтр, если давление снова повысится. Мы обрезали трубки, которые использовали для первоначального измерения давления, в компактный и легко доступный пакет, поэтому испытание было чистым и быстрым.

Контроль наддува в дизельных двигателях

Каждый двигатель имеет некоторый уровень продувки, но когда дело доходит до больших дизелей, беспокойство усиливается. Когда вы объединяете большой диаметр цилиндра, высокое давление в цилиндре за счет турбонаддува, многочасовую работу и незначительное техническое обслуживание, результатом становится чрезмерная продувка.

Утечка любых продуктов сгорания, воздуха или давления в картер двигателя считается утечкой газа.На большом дизельном двигателе около 60% газа попадает в картер, проходя мимо поршневых колец. Это происходит, когда перепад давления в отверстии цилиндра является наибольшим по сравнению с давлением в масляном поддоне. Таким образом, продувка наиболее высока во время такта расширения (мощности) двигателя и, во-вторых, во время такта сжатия.

Кроме того, продувка неразрывно связана с температурой двигателя и нагрузкой. При измерении в кубических футах в минуту (cfm) 12-литровый двигатель в хорошем механическом состоянии может работать на холостом ходу 1.5 кубических футов в минуту при нормальной рабочей температуре и 3,5 кубических футов в минуту в холодном состоянии. При полной нагрузке скорость газового потока может составлять 2,7 кубических футов в минуту.

Остальные 40% прорывов происходят из источников, которые большинство не принимает во внимание, таких как турбокомпрессор или компрессор воздушных тормозов грузовика. При диагностике чрезмерного прорыва необходимо проверить все компоненты двигателя, которые связаны с моторным маслом и, следовательно, картером.

Источник слухового прохода определит его проявление и возможные долгосрочные последствия.Продувка, проходящая мимо поршневых колец, не только создает давление в масляном поддоне, но также вводит газообразные продукты сгорания, содержащие несгоревшее топливо, твердые частицы и оксиды азота. Они также создают конденсацию из-за разницы температур дымовых газов и картера.

При смешивании с моторным маслом в результате продувки образуется шлам и кислоты, которые разъедают все детали двигателя. Несгоревшее топливо снижает смазывающую способность и вязкость моторного масла, разрушая подшипники двигателя, клапанный механизм и стенки цилиндров.

При оснащении моторным тормозом при включении системы будет индуцироваться более интенсивный выброс воздуха, чем обычно. При срабатывании поршень перемещается, а кольца трепещут, позволяя им потерять уплотнение. Моторный тормоз предназначен для остановки автомобиля и уменьшения износа от трения, но его не следует использовать чрезмерно.

Продувка срывает масло с поршня и колец. Сначала он испаряется, а затем становится аэрозолем, который вы видите в виде пленки или дыма вокруг вентиляционной трубки картера.

Ключ к минимизации утечки корень в одном слове: герметизация. Необходимо создать и поддерживать отличное уплотнение между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра, а также другими частями, такими как турбонагнетатель и, если применимо, компрессор. Держите дымовые газы и давление там, где они должны быть, и прорыв не будет проблемой.

Поскольку каждый двигатель имеет определенный уровень продувки, картер должен иметь возможность дышать. Это сложно с дизельным двигателем с турбонаддувом vs. газовый двигатель без наддува, поскольку нельзя использовать клапан PCV. Сверхмощный дизельный двигатель, в зависимости от его использования и возраста, может иметь открытую вентиляционную трубу. Это не более чем подразумевает его название. Его задача — сбросить давление в картере; он мало что делает для удаления дымовых газов или влаги. В более новых двигателях может использоваться какой-либо тип разделителя, и это считается закрытой системой. В этой конструкции моторное масло отделяется, а дымовые газы возвращаются в систему впуска.Масло удаляется, чтобы не повредить лопатки на крыльчатке компрессора турбокомпрессора и не ухудшить теплообменную способность промежуточного охладителя. Некоторые двигатели могут иметь маслоотделитель и открытую вентиляционную трубу.

Ознакомьтесь с функцией системы вентиляции картера на каждом из ваших дизелей. Если он выйдет из строя, двигатель со временем подвергнется чрезмерному износу и будет склонен к утечкам масла из-за давления в масляном поддоне.

Продувка по счетчику

Для испытаний двигателей, смазочных материалов и технического обслуживания парка в Ячейки динамометров и транспортные средства.

Продувка — это газ, который проходит мимо поршневых колец или вызвано утечкой в ​​направляющей клапана или турбокомпрессора. Данные Blow By используется для определения состояния двигателя и смазочного масла эффективность. Blow By измеряется либо расходом на заданной скорости или нагрузки или времени, необходимого для определенного объема поток газа в течение заданного цикла двигателя.

M400MR компактен, прост в использовании и универсален. С участием выбираемый пользователем диапазон от 4 до 400 л / мин, он покрывает большую часть Blow By требования.Аналоговый выход, выбираемый диапазон и дисплей стандартные функции. В датчике используется технология удаления вихрей. который является твердотельным и позволяет измерителю быть как маленьким, так и свет. Счетчик включает в себя объемы отделения масла и демпфирования. и его легко установить и подсоединить к шлангу с двигатель.

M400MR ОСОБЕННОСТИ:

• Широкий диапазон измерения расхода (по выбору пользователя)
• Подходит для двигателей с искровым зажиганием и дизельных двигателей
• 0-5 В линеаризованный, программируемый выход
• Легко читаемый дисплей для вывода расхода и конфигурации
• Режимы расхода и сумматора
• Пользовательские технические единицы (л / мин, куб. Фут / мин, литр или куб. Ноги)
• Ограничение малого расхода
• Встраиваемые маслоотделители и демпферы
• Встроенные порты для датчиков температуры и давления

M400MR измеряет поток газов от двигателя картер.Этот поток, называемый прорывом, вызывается поршневым кольцом, направляющая клапана и негерметичность турбокомпрессора. Данные о продувке используются для определить состояние двигателя и эффективность смазочного масла.

Прорыв воздуха количественно определяется по:

• Расход при данной нагрузке или частоте вращения двигателя
• Время, необходимое для прохождения определенного объема газа через заданный цикл двигателя.

Типы измерений:

M400MR имеет режимы измерения расхода и сумматора. и поэтому поддерживает оба типа измерения.Прорыв расходомер работает по принципу образования вихрей, что обеспечивает быстрое реакция и нечувствительность к температуре, давлению и скорость. В расходомере и вихре нет движущихся частей. пролить
Принцип гарантирует безупречную нулевую стабильность.

Диапазоны расхода:

Диапазоны расхода устанавливаются регулируемыми байпасными портами:
По выбору пользователя:

• от 4 до 150 л / мин (от 0,15 до 5,4 куб. Фут / мин)
• от 11 до 300 л / мин (0.От 41 до 10,8 куб. Фут / мин)
• от 15 до 400 л / мин (от 0,56 до 14,4 куб. Фут / мин)
• Общий расход: 1000 литров (общий), 100,0 фут3 (общий)

Мы периодически отправляем электронное письмо информационный бюллетень, содержащий обновления, выпуски новых продуктов, обучение и совет. Если вы хотите получать их, подпишитесь ниже.

Получите обзор M400MR Blow by Monitor с помощью следующее видео …

Deutsch
Размер: 3.1 МБ (3 296 918 байт)

Напишите нам, чтобы запросить коммерческое предложение на Минет

ВАЖНОСТЬ ДАВЛЕНИЯ ПРИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЯХ

Приложения для испытаний двигателей и силовых агрегатов

Давление — важная часть испытаний двигателей и производства автомобильных компонентов. Вот почему везде, где вы найдете двигатели, которые проходят испытания; вы, вероятно, найдете датчики, измеряющие все, от давления воздуха на впуске до противодавления на выхлопе.В автомобильной промышленности вы найдете датчики, измеряющие все, от давления в шинах для динамометрических испытаний до контроля давления инструмента во время полировки шейки коленчатого вала.

См. Ниже различные области применения измерительных и измерительных преобразователей и причины их использования:

Впускной коллектор

Основная функция впускного коллектора — равномерно. распределять смесь сгорания (или просто воздух в двигателе с прямым впрыском) к каждому впускному отверстию в головке (ах) цилиндров.Равномерное распределение важно для оптимизации эффективности и производительности двигателя. Он также может служить опорой для карбюратора, корпуса дроссельной заслонки, топливных форсунок и других компонентов двигателя.

Выпускной коллектор

Выпускные коллекторы обычно представляют собой простые блоки из чугуна или нержавеющей стали, которые собирают выхлопные газы двигателя из нескольких цилиндров и доставляют их в выхлопную трубу. (От 1 до 10 фунтов на кв. Дюйм)

Система рециркуляции отработавших газов (EGR )

EGR работает путем рециркуляции части выхлопных газов двигателя обратно в цилиндры двигателя. В бензиновом двигателе этот инертный выхлоп вытесняет горючие вещества в цилиндре. Это означает, что теплота сгорания меньше, и сгорание создает такое же давление на поршень при более низкой температуре. В дизельном двигателе выхлопные газы заменяют часть избыточного кислорода в смеси перед сгоранием.

Противодавление выхлопных газов

Небольшое давление в выхлопной системе — это нормально. Однако чрезмерное противодавление выхлопных газов серьезно влияет на работу двигателя.Это может вызвать повышение давления в воздушной камере и, как следствие, снижение эффективности воздуходувки. Это означает меньшее количество воздуха для продувки, что приводит к плохому сгоранию и более высоким температурам. (Измеряется в дюймах ртутного столба — может варьироваться от 3,8 до 33,5 дюймов ртутного столба.)

Давление в картере

Давление в картере показывает количество воздуха, проходящего между масляными регулировочными кольцами и гильзой цилиндра в картер, большая часть которого является чистым воздухом из воздушной коробки.Желательно небольшое давление в картере для предотвращения попадания пыли. Утечка смазочного масла двигателя через сапун, вентилятор картера или отверстие для масляного щупа в блоке цилиндров указывает на чрезмерное давление в картере. (Измеряется в дюймах вод. Ст. — обычно от 0,5 до 1 дюйма вод. Ст.)

Управление двигателем

Для приложений управления двигателем, передовых электронных систем управления для бензиновых и дизельных двигателей грузовых автомобилей с турбонаддувом. Может измерять давление топлива, масла, выхлопных газов и турбонаддува.Датчики барометрического и дифференциального давления используются для определения массового расхода воздуха.

Газовые турбины

Можно получить данные о давлении для газотурбинных двигателей, вспомогательных силовых двигателей самолетов и автомобильных двигателей.

Дизельные двигатели

Можно провести анализ производительности различных деталей дизельного двигателя. С помощью датчиков можно определить мощность, расход топлива и турбоэффективность, смазку охлаждающей жидкостью и работу топливной системы.

Измерение коэффициента давления в двигателе (EPR)

Это измерение включает давление выхлопа основного двигателя по сравнению с давлением на входе газотурбинного двигателя.

Другие приложения для автомобильного тестирования:

• Проверить, соответствуют ли турбореактивные и турбовентиляторные авиационные двигатели стандартам сертификации
• Давление моторного масла и охлаждающей жидкости (100 PSI +)
• Давление в топливной магистрали (100 PSI +, в зависимости от турбонаддува)
• Давление и подача топливной системы
• Давление на входе и выходе
• Барометрическое давление (измеряется в дюймах ртутного столба)

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о датчиках давления для испытаний и измерений.

Дизельные двигатели: измерение выбросов — мостовые анализаторы

Дизельные двигатели

становятся все более популярными из-за их надежности и неприхотливости в промышленных условиях. Выбросы выхлопных газов этих двигателей подвергаются все более пристальному изучению, поскольку они все чаще эксплуатируются в закрытых помещениях или в других обстоятельствах, которые приводят к увеличению воздействия на человека. В частности, EPA и OSHA ввели более строгие правила в отношении выбросов дизельных двигателей, чем в прошлом.Некоторый обзор предыдущих, текущих и будущих тенденций в области регулирования выбросов может быть уместен.

Исторически сложилось так, что дизельные двигатели в значительной степени не регулировались — на международном уровне были опубликованы спецификации только по дымности (черный дым). Выбросы выхлопных газов «настоящих» газов до недавнего времени игнорировались, и только количество дыма, выделяемого дизелями, было предметом озабоченности. В последние несколько лет стало понятно, что дизельные двигатели не так чисты, как предполагалось, и производят большие объемы NOx, а также твердые частицы (дым), оксиды серы и топливный туман.В настоящее время внутри страны и за рубежом принимаются правила, которые требуют, чтобы дизельные двигатели контролировали все эти выбросы. В будущем дизельные двигатели должны будут оснащаться гораздо более совершенными устройствами контроля выбросов, включая улавливатели частиц и каталитические нейтрализаторы, снижающие выбросы NO, и окислительные преобразователи CO и HC, а содержание серы в дизельном топливе будет контролироваться до более низких уровней для снижения выбросов серы также. Эти изменения потребуют значительного увеличения объема испытаний на выбросы для поддержки технического обслуживания базового двигателя и проверки правильности работы устройств последующей обработки двигателя.

Цель данной Технической записки — сообщить, как можно использовать мостовые анализаторы выхлопных газов для выполнения базового анализа выхлопных газов дизельных двигателей.

Различия между дизельными (компрессионное зажигание) и бензиновыми (искровое зажигание) двигателями

Эти два двигателя могут выглядеть одинаково и вырабатывать одинаковую мощность при одинаковом размере корпуса, но между ними больше различий, чем кажется на первый взгляд, и не только по типу топлива. Принцип их работы существенно отличается — и его следует понять, прежде чем применять газоанализатор к выхлопной трубе и пытаться понять, что вы видите.

По сути, бензиновые двигатели стремятся дозировать воздух (кислород) для управления мощностью (поэтому у них есть дроссельная заслонка) — а затем бензин дозируется в процесс сгорания, чтобы соответствовать количеству кислорода, присутствующему на идеальном стехиометрическом уровне — Лямбда = 1.000 или соотношение масс A / F = 14,7: 1. Эта смесь воспламеняется от искры, происходит возгорание, и кислород в воздушном заряде соединяется с H и C в топливе с образованием h3O (воды) и CO2 (двуокиси углерода). Когда вы смотрите на выхлоп автомобиля, работающего на бензине, вы ожидаете увидеть низкий уровень O2 (предполагается, что он полностью сочетается с топливом в идеальных условиях) — низкий уровень CO (не полностью сгоревшее топливо — около 1.Обычно 0%, высокий уровень CO2 (около 14,0%) и небольшое количество несгоревшего топлива (углеводороды — HC) в диапазоне от 100 ppm или около того, а также относительно небольшие количества NO — 800 ppm или около того. Эти газовые значения относятся к неразбавленным выхлопным газам. То есть при понижении уровня мощности дроссельная заслонка закрывается. Горючая смесь поддерживается на уровне, близком к стехиометрическому. В обычном бензиновом двигателе лишнего воздуха нет.

Сравните эту ситуацию с ситуацией с дизельным двигателем, и вы увидите, где необходимо внести существенные поправки в показания выхлопных газов для сравнения двух типов двигателей.

В отличие от описанного выше бензинового двигателя, у дизельного двигателя нет дроссельной заслонки. Это похоже на постоянную работу бензинового двигателя на полностью открытой дроссельной заслонке — требуется полный заряд воздуха, чтобы получить достаточную компрессию для воспламенения любого топлива, находящегося в камере сгорания. Если бы была прикреплена дроссельная заслонка, компрессия снизилась бы на холостом ходу или в условиях низкой мощности, и заряд не воспламенился бы.

Для регулирования мощности производится дозирование топлива. Таким образом, если требуется большая мощность, в полный заряд воздуха впрыскивается больше топлива — вплоть до полной стехиометрической смеси при полной мощности.

Как видно из приведенного выше обсуждения, в дизельном двигателе (в отличие от бензинового) соотношение воздух / топливо изменяется от очень бедного (на холостом ходу) до стехиометрического при полной мощности. Единственный раз, когда он приближается к постоянному стехиометрическому состоянию бензинового двигателя, — это полная мощность. В остальное время он очень бедный — эквивалент выхлопа бензина, разбавленного воздухом.

В случае с дизельным двигателем вы ожидаете увидеть совершенно разные уровни газа в выхлопе — в зависимости от настройки мощности двигателя.На холостом ходу или очень малой мощности вы увидите небольшое количество продуктов сгорания и большое количество избыточного воздуха. В этом случае вы увидите гораздо более высокие значения O2, чем эквивалентные выхлопы бензинового двигателя (из-за избытка воздуха), а избыточный воздух также будет разбавлять другие газы, что приведет к искусственно заниженным значениям для CO, CO2, HC и NOx. . Однако имейте в виду, что объем выхлопных газов дизельного двигателя намного больше при низких настройках мощности, чем у бензинового двигателя. Выхлопные газы разбавляются избыточным воздухом, поэтому концентрации различаются, но если учитывать избыточный воздух, то показания выхлопных газов можно было бы сравнить в двух случаях.

Таблица типичных значений выхлопных газов бензиновых и дизельных двигателей приведена ниже:

Уровни выхлопных газов бензинового двигателя не сильно меняются при настройке дроссельной заслонки и полностью сконцентрированы. Уровни выхлопа дизельного двигателя во многом зависят от мощности, они очень разбавлены при настройках малой мощности и приближаются к уровням неразбавленного газа бензинового двигателя на полной мощности. Об этом свидетельствует высокий уровень O2 в выхлопных газах. Кроме того, природа бензина и дизельного топлива очень похожа в одном аспекте.Когда они сжигаются, сумма CO и CO2 в дымовых газах в обоих случаях приближается к 15%.

Используя этот стандарт сравнения, в приведенную выше таблицу можно внести поправку на разбавление воздухом, чтобы получить следующее:

(Обратите внимание, кстати, что значения CE не меняются — поскольку на расчет CE не влияет разбавление воздухом.) Однако значения для других газов меняются — в зависимости от разбавления воздуха, присутствующего в дизельных двигателях.

Сводка

Выхлоп дизельного двигателя можно сравнить с эквивалентом выхлопа бензинового двигателя, если можно компенсировать эффект разбавления воздухом, присутствующий в выхлопе дизельного двигателя.Это делается следующим образом:

1. Снимите показания выхлопных газов с помощью анализатора выбора топлива, настроенного для измерения HC в виде гексана (H-C6) — как в случае с бензиновым двигателем.

2. Сложите только что полученные значения CO и CO2. (Обратите внимание, что сумма двух концентраций значительно ниже 15,0%.) Эта сумма будет значительно варьироваться в зависимости от настройки мощности двигателя, поскольку она является показателем степени разбавления воздуха. Сумма приближается к 15% только при максимальной мощности.

3. Разделите только что полученное значение на 15.0%. Это значение поправки на газ из-за эффекта естественного разбавления воздуха в конструкции дизельного двигателя.

4. Умножьте показания CO, HC, CO2 и NO на это число. Результатом являются эквивалентные показания для неразбавленного газа, которые можно сравнить со значениями для бензиновых двигателей с искровым зажиганием, указанными выше, или сохранить для справки. Эти показания будут несколько меняться в зависимости от мощности, но не так сильно, как значения для сырого газа.

5. Проверьте свои математические данные, посмотрев, учитывает ли только что исправленное разбавление воздуха избыток кислорода в выхлопных газах.

• • Разделите 20,6 (количество кислорода в воздухе) на поправочный коэффициент, полученный выше. Это избыток кислорода в выхлопных газах из-за разрежения воздуха.

• • Сравните указанное выше значение с кислородом, который вы измерили в выхлопе. Если они близки, вы правильно учитываете разбавление воздуха. Если значение существенно выше измеренного вами кислорода, вы делаете чрезмерную поправку на разбавление воздухом. Если значение существенно ниже, вы не корректируете или топливо просто не горит (посмотрите на значение CE, чтобы увидеть, насколько оно близко к 100%)

Теперь мы посмотрим на некоторые типичные значения и произведем вычисления выше:

1. Допустим, вы тестируете дизельный двигатель мощностью примерно 1/2 и получаете следующее:

2. Добавьте CO и CO2.(7,6%)
3. Разделите это значение на 15,0 (15,0 / 7,6 = 1,974)
4. Умножьте значения CO, CO2, HC и NO, полученные с помощью этой поправки.

5. Проверьте это исправление, посмотрев, учитывает ли он O2, измеренный в выхлопных газах:

• • Разделите 20,6 на поправочный коэффициент, определенный выше, и вычтите его из 20,6. (20,6- (20,6 / 1,974) = 20,6-10,4 = 10,2
  • Сравните это значение с O2, измеренным в выхлопе:

Как видите, значения довольно близко совпадают, поэтому в этом случае действительна поправка на разбавление воздуха, указанная выше.

Другие вопросы тестирования

Помните о фильтрах

Выхлоп дизельного двигателя может быть довольно грязным. Эксплуатируйте газоанализатор с чистыми фильтрами. Планируйте замену фильтров (ВСЕХ) гораздо чаще, чем для бензиновых или пропановых двигателей. Современные бензиновые двигатели (на автомобилях и грузовиках) имеют каталитические нейтрализаторы, поэтому количество твердых частиц, которые они производят, очень мало по сравнению с тем, что было 10 или 20 лет назад. Дизельные двигатели нет — и в целом они намного грязнее, чем бензиновые двигатели того же периода.

Дизельные двигатели стали чище — но они по-прежнему в 10-50 раз грязнее современных бензиновых двигателей — а двигатели, работающие на пропане, выглядят нетронутыми по сравнению с ними обоими.

Слово мудрым — часто меняйте фильтры и проверяйте водоотделитель на загрязнение. Если вы видите грязь в водоотделителе, значит, она проходит через входной фильтр.

Нагрузка двигателя во время испытаний

Чем выше истинная нагрузка двигателя, тем ближе значения выхлопных газов к неразбавленным.Измерение количества выхлопных газов в условиях низкого давления или холостого хода практически бессмысленно для дизеля. С другой стороны — эти двигатели могут выдавать довольно большую мощность.

Вам нужно найти удобную точку работы — достаточную мощность, чтобы уменьшить разбавление и произвести приемлемый уровень выхлопных газов, — но не слишком много, чтобы это было неуправляемым. Следует позаботиться о том, чтобы во время испытания системы кондиционирования выхлопных газов были нагреты до рабочей температуры, но двигатель (и системы привода) не были повреждены из-за остановленных условий работы.

Соединения серы в выхлопных газах

Приведенное выше испытание НЕ учитывает все ядовитые газы, выделяемые дизельным двигателем. Вы можете почувствовать запах других соединений в выхлопных газах дизельных двигателей — даже следы оксидов серы вызывают сильное раздражение. Поскольку эти оксиды серы не измеряются, но могут присутствовать и вызывать неприятный запах — с этим мало что можно поделать — за исключением предписания использовать дизельное топливо с низким содержанием серы.

(Бензин и пропан просто не имеют этой проблемы из-за очищенной природы этих топлив.)

Лямбда и соотношение A / F на дизельном топливе

Естественное разбавление воздуха, присутствующее в выхлопе дизельного двигателя, делает расчет лямбда и отношения A / F в моделях 9004 и 9005 довольно бессмысленным. Вы не можете полагаться на эти значения для диагностических целей без поправки на разрежение воздуха, присущее дизельному двигателю.

Эффективность сгорания (CE) на дизельном топливе

На расчет CE в моделях 9004 и 9005 НЕ влияет разбавление воздуха, присутствующее в дизельных двигателях.Эффективность сгорания может использоваться как действительный диагностический параметр для дизельных двигателей без изменений.

Связанные

Датчик продувки картерных газов двигателя

Настоящее изобретение в целом относится к датчикам продувки картерных газов двигателя и, в частности, к датчику продувки картерных газов двигателя, использующему трубку Вентури и датчик перепада давления для измерения объемного расхода картерных газов.

В идеале давление в картере двигателя внутреннего сгорания должно поддерживаться на уровне, равном или немного меньшем атмосферного давления, чтобы предотвратить внешнюю утечку масла через различные герметизированные соединения, например, между крышкой клапана и головкой блока цилиндров.Как известно, в двигателе внутреннего сгорания так называемый картерный газ выделяется в картере в результате утечек всасываемой воздушно-топливной смеси и газов сгорания через зазоры вокруг поршневых колец во время сжатия, сгорания. и / или выхлопные циклы. Из-за этих картерных газов давление в картере неизбежно повышается, что способствует утечке масла из картера. Первоначально для решения этой проблемы давление картера сбрасывалось в атмосферу через сапун.

Совсем недавно по экологическим соображениям картерные газы должны отводиться обратно в камеру сгорания, а не в атмосферу. Такие системы закрытой вентиляции картера (CCV) рециркулируют картерный газ, сжигая эти газы вместе с впускаемой воздушно-топливной смесью.

Мощные и мощные двигатели внутреннего сгорания работают в тяжелых, а иногда и неблагоприятных условиях, когда простои двигателя обходятся дорого, а обслуживание не всегда доступно.Хороший метод проверки «исправности» двигателя — это периодически или предпочтительно непрерывно контролировать поток картерных картерных газов. Чем больше картерных газов выходит вокруг поршней, тем хуже состояние двигателя. Следовательно, определение количества картерного газа в двигателе может обнаруживать катастрофические отказы (т. Е. Мгновенное увеличение количества картерного газа) или отслеживать износ двигателя с течением времени, чтобы предсказать, когда двигатель потребует капитального ремонта ( я.е. медленно увеличивающееся количество картерного газа).

Хорошим способом измерения объема картерных газов, попадающих в картер, является измерение давления таких газов в картере. Однако закрытые системы вентиляции картера не позволяют выпускать какие-либо картерные газы через отверстие, которое может потребоваться для измерения давления в картере. Следовательно, существует потребность в альтернативном способе измерения количества картерного газа, попадающего в картер двигателя, и сбора этих данных для определения состояния двигателя.Настоящее изобретение направлено на удовлетворение этой потребности.

Настоящее изобретение относится к датчику продувки картерных газов двигателя. В закрытой системе вентиляции картера картерные газы проходят через трубку Вентури, которая включает отводы высокого и низкого давления. Краны высокого и низкого давления соединены с датчиком дифференциального давления, который выдает выходной сигнал, пропорциональный объемному потоку картерных газов через трубку Вентури. Использование трубки Вентури в сочетании с датчиком перепада давления обеспечивает путь с низким сопротивлением для потока картерных газов и позволяет осуществлять непрерывный контроль прорыва газов без превышения ограничений рабочего давления различных масляных уплотнений.Такой датчик особенно подходит для закрытых систем вентиляции картера (CCV), поскольку не требует сброса картерных газов в атмосферу (но также будет хорошо работать в открытых системах).

В одной форме изобретения раскрыт двигатель внутреннего сгорания, содержащий по меньшей мере один цилиндр; по меньшей мере один поршень, расположенный с возможностью скольжения внутри по меньшей мере одного цилиндра, чтобы определять камеру сгорания над поршнем; систему впуска воздуха, предназначенную для подачи воздуха в камеру сгорания; картер, соединенный по меньшей мере с одним цилиндром, при этом внутренняя часть картера находится в гидравлическом сообщении с внутренней частью по меньшей мере одного цилиндра ниже по меньшей мере одного поршня, причем газы сгорания, продуваемые по меньшей мере одним поршнем, могут поступать картер двигателя; трубка Вентури, имеющая впускной порт и выпускной порт, при этом впускной порт соединен с внутренней частью картера, а выпускной порт соединен с системой впуска воздуха, так что газ внутри картера может проходить через трубку Вентури; кран высокого давления, проходящий от внешней части трубки Вентури к внутренней части трубки Вентури; кран низкого давления, проходящий от внешней стороны Вентури до внутренней части Вентури; и датчик, соединенный с трубкой Вентури и работающий для измерения перепада давления между отводом высокого давления и отводом низкого давления.

В другом варианте изобретения раскрыт датчик продувки картерных газов двигателя, содержащий картер двигателя, предназначенный для улавливания картерных газов; система забора воздуха; трубка Вентури, имеющая впускной порт и выпускной порт, при этом впускной порт соединен с внутренней частью картера двигателя, а выпускной порт соединен с системой впуска воздуха, так что газ внутри картера может проходить через трубку Вентури; кран высокого давления, проходящий от внешней части трубки Вентури к внутренней части трубки Вентури; кран низкого давления, проходящий от внешней стороны Вентури до внутренней части Вентури; и датчик, соединенный с трубкой Вентури и работающий для измерения перепада давления между отводом высокого давления и отводом низкого давления.

В другом варианте изобретения раскрыт способ оценки характеристик двигателя внутреннего сгорания, включающий следующие этапы: (а) направление по меньшей мере части картерных газов в картер двигателя через трубку Вентури, имеющую кран высокого и низкого давления; (b) измерение перепада давления между отводом высокого и низкого давления; и (c) вывод сигнала, который пропорционален измеренному перепаду давления.

РИС.1 a — вид в разрезе предпочтительного варианта осуществления трубки Вентури согласно настоящему изобретению.

РИС. 1 b — вид с торца трубки Вентури, показанной на фиг. 1 .

РИС. 2 — вид сверху трубки Вентури по фиг. 1 с установленным на нем датчиком дифференциального давления.

РИС. 3 — вид в разрезе трубки Вентури и датчика перепада давления, показанных на фиг. 2 .

РИС. 4 — вид с торца трубки Вентури и датчика перепада давления по фиг. 2 .

РИС. 5 — график зависимости перепада давления от функции передачи потока в трубке Вентури, показанной на фиг. 2 .

РИС. 6 — график выходного сигнала напряжения датчика перепада давления по фиг. 2 в зависимости от расхода воздуха через трубку Вентури.

В целях содействия пониманию принципов изобретения теперь будет сделана ссылка на вариант осуществления, проиллюстрированный на чертежах, и для его описания будет использоваться специальный язык.Тем не менее, следует понимать, что тем самым не предполагается ограничение объема изобретения, такие изменения и дальнейшие модификации в проиллюстрированном устройстве и такие дальнейшие применения принципов изобретения, как проиллюстрировано в нем, предполагаются, что обычно приходит в голову квалифицированному специалисту. в области техники, к которой относится изобретение.

В дальнейшем, когда используются такие выражения, как «вверху» и «внизу», предполагается, что поршень ориентирован таким образом, что его ось является вертикальной, а картер двигателя расположен под поршнем.Эта гипотеза предназначена просто для упрощения описания и поэтому не подразумевает, что поршень действительно ориентирован таким образом, когда он установлен в двигателе внутреннего сгорания.

Настоящее изобретение включает обнаружение картерных картерных газов путем измерения объемного расхода таких газов, а не способ измерения давления этих газов в соответствии с предшествующим уровнем техники. Объемный поток картерных газов достигается путем направления части этих газов через трубку Вентури, которая имеет отводы высокого и низкого давления.Затем к отводам высокого и низкого давления прикрепляется датчик перепада давления для измерения перепада давления между отводами. Этот перепад давления связан с объемным потоком картерных газов через трубку Вентури и, следовательно, с объемным потоком картерных газов вокруг поршней двигателя. Как мгновенное измерение этого объемного расхода, так и анализ исторических тенденций предоставляют полезную информацию для определения состояния двигателя, а также для прогнозирования будущих потребностей в обслуживании.Таким образом, датчик будет выдавать данные, подходящие для анализа тенденций, чтобы помочь в диагностике и прогнозировании, и может использоваться, чтобы избежать катастрофического отказа.

Ссылаясь на фиг. 1 a , показан вид в разрезе Вентури согласно предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, который в целом обозначен как 10 . Трубка Вентури , 10, включает в основном цилиндрический корпус Вентури , 12, , имеющий входное отверстие , 14, и выходное отверстие , 16, , прикрепленное к нему.Впускной порт 14 включает в себя соединительный ниппель для шланга 18 , а выходной порт 16 включает в себя соединительный ниппель для шланга 20 . Картерные газы (например, те, которые сообщаются с головкой двигателя через толкатели двигателя) могут, таким образом, направляться в трубку Вентури 10 через подходящий шланг (не показан), а картерные газы, выходящие из трубки Вентури 10 , могут направляться обратно в трубку Вентури. воздухозаборник двигателя (например, вход турбокомпрессора двигателя) через второй подходящий шланг (не показан).Трубка Вентури , 10, предпочтительно изготавливается из алюминия, стали или инжекционного термопласта или любого другого подходящего материала.

Размеры трубки Вентури 10 будут варьироваться в зависимости от размера двигателя, с которым связана трубка Вентури. Размеры, указанные для трубки Вентури 10 на ФИГ. 1 a предпочтительны для использования с дизельным двигателем K50, производимым Cummins Engine Company из Колумбуса, штат Индиана. Поскольку трубка Вентури эффективно увеличивает скорость потока картерных газов через трубку Вентури, для двигателей разных размеров подходят Вентури разных размеров.

В предпочтительном варианте, показанном на фиг. 1 a , трубка Вентури 10 имеет входной порт 14 с внутренним диаметром 1 дюймов. Выходное отверстие 16 также имеет внутренний диаметр 1 дюйм. Горловина Вентури 22 имеет внутренний диаметр 0,425 дюйма. Размеры других частей трубки Вентури 10 показаны на фиг. 1 а . Отвод высокого давления , 24, образован от внешней поверхности корпуса Вентури , 12, до впускного отверстия , 26, , которое проходит через впускное отверстие , 14, .Точно так же кран 28 низкого давления образован от внешней поверхности корпуса Вентури , 12, до горловины Вентури , 22, .

Ссылаясь на фиг. 2, датчик перепада давления 30, соединен с корпусом Вентури 12 с помощью четырех винтов 32 , которые просверлены в корпусе 12 . Датчик перепада давления , 30, предпочтительно представляет собой керамический датчик перепада давления с переменной емкостью, такой как модель P604, производимая Kavlico из Moorepark, Калифорния., но в настоящем изобретении можно использовать любой тип датчика перепада давления.

Как показано на виде в разрезе на фиг. 3, датчик перепада давления 30 установлен на корпусе Вентури 12 таким образом, что кран высокого давления 24 совмещен с впускным отверстием 34 на стороне высокого давления датчика перепада давления 30 . Точно так же кран 28 низкого давления сообщается с входом 36 стороны низкого давления датчика 30 перепада давления.Датчик перепада давления , 30, предпочтительно относится к влажно-сухому типу, поэтому сторона низкого давления датчика включает фильтрующий элемент , 38, , чтобы предотвратить попадание жидкости, такой как несгоревшее топливо и масло, на сторону низкого давления. датчика перепада давления 30 . Выходной сигнал датчика перепада давления 30 представляет собой напряжение, которое пропорционально перепаду давления на кране высокого давления 24 и кране низкого давления 28 .Это выходное напряжение подается на многополюсный электрический разъем , 40, . Разъем 40 дополнительно принимает входное напряжение, которое используется для питания датчика перепада давления 30 .

Вентури 10 на ФИГ. 1 a может пропускать более 50 фактических кубических футов в минуту (ACFM) воздуха или картерного газа, хотя скорость потока будет примерно 26 ACFM максимум для двигателя модели K50, для которого использовалась трубка Вентури 10 . разработан.Скорость потока 26 ACFM дает примерно 30 дюймов перепада давления воды, развиваемого через краны давления 24 и 28 .

Это показано на графике фиг. 5, который иллюстрирует перепад давления, развиваемый на штуцерах давления 24 и 28 трубки Вентури 10 как функцию потока газа через трубку Вентури 10 . Этот график показывает, что передаточная функция расхода газа в зависимости от перепада давления для трубки Вентури 10 не является линейной.

Комбинированный корпус Вентури , 12, и датчик перепада давления 30 предпочтительно монтировать по существу в вертикальном положении, чтобы газ мог выходить из трубки Вентури, чтобы предотвратить накопление и загрязнение внутри датчика перепада давления 30 . Такое повышение приведет к изменению измеренного давления и приведет к неточностям в измерении расхода газа в картере. Датчик перепада давления 30 установлен на корпусе Вентури 12 с помощью соответствующей уплотнительной прокладки, которая образует герметичное уплотнение между датчиком перепада давления 30 и краном высокого давления 24 и краном низкого давления 28 .

Ссылаясь на фиг. 6 видно, что выходное напряжение датчика 30 перепада давления является нелинейной функцией объемного расхода среды, который отслеживает фактический перепад давления, развиваемый на отводах высокого и низкого давления трубки Вентури. Входное напряжение датчика перепада давления 30 составляет 5,0 +/- 5% В постоянного тока. Поскольку датчик , 30, пропорционален входному напряжению, выходное напряжение, показанное на фиг. 6 предполагает 5.Входное напряжение 0 В постоянного тока. Специалистам в данной области техники будет понятно, что передаточная функция на фиг. 6 позволяет системе контроля двигателя определять расход картерных газов через трубку Вентури путем контроля выходного напряжения датчика перепада давления 30 . Эта информация может использоваться системой мониторинга двигателя по-разному. Например, выходное напряжение датчика 30, перепада давления может контролироваться на предмет мгновенного увеличения потока картерного газа, указывающего на катастрофический отказ двигателя.Величина мгновенного увеличения, необходимая для сигнала о катастрофическом отказе, может быть сделана калиброванной пороговой точкой в ​​системе контроля двигателя и зависит от размера двигателя. При обнаружении такого мгновенного увеличения потока картерного газа можно использовать световой индикатор, чтобы предупредить водителя о ситуации. Выходное напряжение датчика 30 перепада давления также может использоваться для регистрации расхода картерного газа с течением времени, чтобы составить график износа двигателя и, следовательно, предсказать, когда двигатель потребует капитального ремонта.Система мониторинга двигателя может использовать отфильтрованную линейную проекцию, чтобы определить, в какое время картерные газы двигателя увеличились до точки, когда максимальная производительность двигателя больше не доступна. Затем можно запланировать соответствующее обслуживание автомобиля до этого времени.

Таким образом, специалистам в данной области техники будет понятно, что настоящее изобретение позволяет проводить полезные измерения продувки картера двигателя, которая ранее была недоступна в закрытых системах вентиляции картера.Измерение таких картерных газов может предоставить информацию, чтобы сигнализировать о катастрофических отказах двигателя, а также предсказать, когда в будущем потребуется серьезное обслуживание двигателя. Такую информацию можно использовать для минимизации времени простоя двигателя и предотвращения дорогостоящего катастрофического отказа двигателя.

Хотя изобретение было проиллюстрировано и подробно описано на чертежах и в предшествующем описании, его следует рассматривать как иллюстративное, а не ограничивающее по своему характеру, при этом следует понимать, что был показан и описан только предпочтительный вариант осуществления и что все изменения и желательно защитить модификации, которые соответствуют духу изобретения.

Quick Tech: преимущества снижения давления в картере | Часть 1

Не секрет, что более высокое давление наддува приводит к увеличению крутящего момента и мощности. Увеличьте давление наддува, получите больше мощности. В то время как многие понимают достоинства увеличения давления воздуха, поступающего в цилиндры, немногие понимают достоинства снижения давления в картере. В то время как многие высококлассные гоночные классы от Formula One до Pro Stock полагаются на системы смазки с сухим картером, которые работают в картере при отрицательном давлении (вакууме), немногие гоночные автомобили начального уровня и еще меньше уличных автомобилей получают выгоду от отрицательного давления в картере сухого картера. система смазки поддона.Стоимость и сложность системы смазки с сухим картером делают ее недоступной для многих. К счастью, преимущества пониженного давления в картере также могут быть достигнуты более простыми и более экономичными способами.

Текст Майкла Феррары // Фото Джо Синглтона // Иллюстрации Пола Лагетта

DSPORT Выпуск № 176

---

Оптимизированные системы вентиляции картера и добавление вакуумного насоса могут понижать положительное давление в картере до нуля (атмосферное) или даже до отрицательных значений (вакуум).Эти решения могут быть доступны по цене от 100 до 1500 долларов. Даже для дорогих моделей это может составлять менее 25% стоимости решения для смазки с сухим картером. Для тех, кто может позволить себе такие расходы, ничто не заменит хорошо спроектированную, высококачественную систему с сухим картером и все преимущества, которые могут быть предоставлены. Для остальных из нас преимущества более дешевых альтернатив окупаются. Как только решение будет использовано для снижения давления в картере, результатом будет «свободная мощность в лошадиных силах».Это «бесплатно» в том смысле, что не нужно сжигать дополнительное топливо для реализации мощности. Вместо этого пониженное давление в картере просто высвобождает или реализует новую мощность за счет повышения эффективности двигателя и снижения потерь мощности.

---

Заводская система вентиляции картера представляет собой принудительную вентилируемую конструкцию. На холостом ходу и в условиях высокого вакуума клапан PCV использует вакуум двигателя для снижения давления в картере до нуля. Однако, когда вакуум во впускном коллекторе равен нулю (или находится под наддувом), нет вакуума во впускном коллекторе для снижения давления в картере, поэтому давление направляется на впускные отверстия компрессора.В большинстве случаев это создает положительное давление в картере от 3 до 6 фунтов на квадратный дюйм, снижая производительность.

---

Решение для вторичного рынка, такое как Buschur Racing Pro Plus R35GT-R Catch Can устраняет избыточное давление в картере за счет сброса давления в картере в атмосферу через вентилируемый резервуар. Более низкое давление в картере (от 0 до 1 фунт / кв. Дюйм) приводит к лучшему кольцевому уплотнению и повышению производительности, обычно примерно на 2–3 процента увеличения мощности.Система также устранила проблему попадания масла из картера во впускные отверстия компрессора, заправочный трубопровод и промежуточный охладитель.

---

Масляная система с сухим картером или вакуумный насос с приводом от шкива могут откачивать давление из картера настолько эффективно, что это может создать разрежение. В большинстве случаев вакуум обычно регулируется от -5 до -20 дюймов рт.ст. Отрицательное давление в картере (также известное как вакуум) еще больше улучшает кольцевое уплотнение. Производительность обычно увеличивается от 3 до 6 процентов.

---

Понимание того, как формируется давление в картере, является ключом к пониманию того, как его можно снизить. В первой части серии «Меньше давления, больше производительность» мы определим давление в картере и его причины, прежде чем определять методы снижения или устранения давления в картере. Чтобы продемонстрировать реальные результаты, мы протестируем простое решение на нашем Project R35 в динамометрическом режиме и засвидетельствуем масштабы результатов.

Что такое давление в картере? Проще говоря, это давление выше атмосферного (или положительного давления) в картере вашего двигателя.Если бы вы поместили датчик давления или манометр на картер вашего двигателя, вы могли бы измерить величину давления в картере, развиваемого в вашем двигателе. По предложению Дэвида Бушура мы добавили к нашему динамометрическому стенду датчик давления, чтобы измерять давление в картере любого автомобиля, который мы тестируем на динамометрическом стенде. На двигателях, использующих заводскую систему вентиляции картера (система принудительной вентиляции картера), мы обычно измеряем пиковое давление в картере порядка 2,5 — 6,0 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель находится в нормальном рабочем состоянии.

Фактическое давление в картере можно зарегистрировать, поместив фитинг в заводскую крышку маслозаливной горловины и измерив давление стандартным датчиком давления. Теперь мы регистрируем каждый двигатель с каждого автомобильного динамометрического стенда в DSPORT.

Так что же вызывает давление в картере? В большинстве случаев давление в картере в первую очередь не связано с движением поршней вверх и вниз в цилиндре. Это связано с тем, что для каждого поршня, движущегося вниз по цилиндру (потенциально уменьшая размер картера и увеличивая давление), есть другой поршень, движущийся вверх в цилиндре (увеличивая объем картера и уменьшая давление).Следовательно, объем картера остается практически постоянным в любое время. Хотя существует реальная разница в объеме картера на некоторых моделях двигателей из-за вращения коленчатого вала из-за углов штока и других факторов (рядные четыре цилиндра имеют разный объем картера, когда коленчатый вал находится в горизонтальном или вертикальном положении при его вращении), основная часть увеличения давление в картере на самом деле идет откуда-то еще. Фактически, основным источником давления в картере является утечка давления сгорания в цилиндрах за кольца.Это явление часто называют «ударом»; ссылаясь на тот факт, что часть давления сгорания проходит через кольцевое уплотнение в цилиндре. Конечно, целью всегда должно быть максимальное качество кольцевого уплотнения (см. Врезку «Улучшение кольцевого уплотнения»), но понимание его последствий в виде утечки давления сгорания необходимо для понимания преимущества пониженного давления в картере.

Когда давление в картере может быть уменьшено, доведено до нуля или даже меньше нуля (вакуум), происходят хорошие вещи.Пониженное давление в картере улучшает уплотнение колец в цилиндре. Повышенный перепад давления на поршневые кольца приводит к улучшению кольцевого уплотнения. В двигателях с турбонаддувом противодавление выхлопных газов, как правило, выше, чем давление в картере, поэтому такт выпуска имеет небольшие проблемы с кольцевым уплотнением из-за перепада давления. Даже в случае применения полностью мотора перепад давления на кольца будет высоким во время сжатия и рабочего хода. К сожалению, перепад давления во время такта впуска может быть настолько низким, что кольцо не сможет обеспечить идеальное уплотнение в своей канавке при высоких давлениях в картере.Наличие нулевого давления или еще лучше вакуума (ниже атмосферного нуля) улучшает кольцевое уплотнение во время такта впуска. Фактически, некоторые проблемы, связанные с потерей кольцевого уплотнения на более высоких оборотах двигателя или при использовании более толстых колец, могут быть устранены, когда картер находится под вакуумом, а не под давлением. На самом деле, лучшие разработчики двигателей всегда учитывают тип системы смазки и величину ожидаемого давления в картере (положительное, нулевое или вакуумное) при выборе пакета колец для конкретного применения.

Практически все современные двигатели внутреннего сгорания используют систему смазки с мокрым картером и систему вентиляции картера, которая позволяет поддерживать положительное давление в картере почти во всех условиях работы. В обстоятельствах, когда присутствует высокий вакуум во впускном коллекторе (холостой ход, малое движение дроссельной заслонки и замедление), клапан PCV (по сути, односторонний обратный клапан) в системе позволяет сбросить давление картера во впускной коллектор (разрежение во впускном коллекторе) впускной коллектор помогает снять давление из картера).В условиях работы, когда разрежение во впускном коллекторе ниже абсолютного давления по сравнению с давлением в картере, давление в картере практически невозможно измерить. Это относится к двигателю в хорошем механическом состоянии. Двигатели с чрезмерным износом цилиндра или плохим кольцевым уплотнением могут создавать высокое давление в картере даже при высоком уровне разрежения во впускном коллекторе.

В ситуациях, когда разрежение во впускном коллекторе падает до нуля или становится положительным (в режиме «наддува»), односторонний клапан PCV закрывается, и двигатель становится зависимым от других средств для сброса давления в картере.Это другое средство на большинстве автомобилей с турбонаддувом заключается в том, что положительное давление в картере подается во впускные трубы компрессора. Эти впускные трубы компрессора могут иметь атмосферное давление или небольшой вакуум. Хотя эта система может помочь снизить положительное давление в картере, у нее есть недостатки. Поток паров картера во впускные трубы компрессора содержит масляный туман и пары, которые часто конденсируются на входе турбины, секции турбокомпрессора или в трубопроводе промежуточного или промежуточного охладителя.Накопление масляной пленки в промежуточном охладителе снижает его эффективность.

До начала 1960-х годов система откачки картера на транспортных средствах просто сбрасывалась в атмосферу через несколько «сапунов». В некоторых случаях дорожные тягодутьевые трубы использовались вместе с сапунами для создания некоторого отрицательного давления (вакуума) в системе, когда транспортное средство двигалось с высокой скоростью. Когда люди стали беспокоиться о загрязнении, эти системы исчезли, и система принудительного картера двигателя стала стандартом.

Хотя система с атмосферной вентиляцией может показаться примитивной и может быть законно использована только на гоночных / внедорожных транспортных средствах, этот тип простой системы снизит давление в картере большинства двигателей до уровня, близкого к атмосферному (без манометрического давления), при правильной ее конструкции. . Система маслосборников Buschur Racing Pro Plus GT-R является примером хорошо продуманной системы вентиляции для автомобилей R35 GT-R. Эта система связывает обе клапанные крышки и маслозаливную горловину двигателя в централизованное место крепления, которое сбрасывает все давление картера в атмосферу.

Лучшее кольцевое уплотнение приводит к повышению производительности и эффективности любого поршневого двигателя. Производители, машинисты и разработчики двигателей знают, что более округлые цилиндры, более плоские канавки для поршневых колец, более тонкие поршневые кольца и улучшенная отделка цилиндров могут способствовать улучшению кольцевого уплотнения в цилиндре. Качество кольцевого уплотнения может иметь отношение к курице и яйцу. При улучшении кольцевого уплотнения картер двигателя меньше прорывается.Следовательно, давление в картере также снижается. Пониженное давление в картере улучшает качество кольцевого уплотнения. В конце концов, целью является наилучшее возможное кольцевое уплотнение. При разработке и производстве двигателей в нашем подразделении Club DSPORT используется ряд процессов, позволяющих получить кольцевое уплотнение высочайшего качества. Эти процессы и процедуры включают:

• Хонингование цилиндра с помощью оптимизированной хонинговальной пластины (также известной как торсионная пластина): этот процесс корректирует деформацию отверстия, имеющуюся при прикручивании головки цилиндра к блоку.Конечный результат — цилиндр более округлой формы.

• Оптимизация отделки цилиндра с помощью профилометра: подготовка поверхности цилиндра к идеальным условиям невозможна без использования профилометра. Процесс хонингования занимает от 3 до 4 раз больше обычного времени, поэтому рассчитывайте заплатить от 100 до 150 долларов за цилиндр для точного механического цеха, у которого есть инструменты и знания, чтобы сделать это правильно. В результате этого процесса поверхность цилиндра оптимизирована для материала и отделки поршневых колец.

• Выбор поршня: хотя многие поршни выглядят одинаково, критические размеры, которые не видны невооруженным глазом, будут определять способность поршня удерживать кольца плоскими и правильно работать в двигателе. Более плоские и более параллельные кольцевые канавки просто обеспечивают лучшее кольцевое уплотнение. Зазоры и допуски в кольцевых канавках также являются важным фактором. Для оптимального кольцевого уплотнения кольцевые канавки должны обрабатываться с учетом определенного набора колец.

Выбор кольца: при прочих равных условиях более тонкое кольцо обеспечивает лучшее кольцевое уплотнение, чем более толстое кольцо.В первую очередь это связано с двумя причинами. Во-первых, более тонкие кольца легче и имеют меньшую инерцию. При высоких оборотах двигателя более легкие кольца не смещаются в кольцевых канавках при изменении направления поршня. Во-вторых, более тонкие кольца лучше соответствуют неровностям отверстия. Так почему же не на каждом двигателе работают самые тонкие из имеющихся колец? Компромисс в том, чтобы стать тоньше, — это способность передавать тепло от поршня к стенке цилиндра. Более тонкое кольцо следует выбирать из лучших материалов с превосходным покрытием из-за повышенных тепловых нагрузок, которые оно будет выдерживать.При использовании более тонких поршневых колец для продления срока службы поршней и колец необходимы другие средства охлаждения поршней (например, поршневые масляные распылители).

Если вы хотите воспользоваться преимуществами отрицательного давления в картере, но не можете позволить себе решение для смазки с сухим картером, изучите решение для вакуумного насоса. Правильно спроектированная система вакуумного насоса может подавать как вакуум картера в сухой картер.

Чтобы еще больше снизить давление (до состояния вакуума), можно использовать вакуумный насос на вашем двигателе.Морозо — один из самых популярных источников этих решений. Moroso предлагает модельный ряд, который включает в себя как 3-, так и 4-лопастные вакуумные насосы, различные кронштейны и ряд вариантов шкивов. Поскольку многие стандартные кронштейны предназначены для популярных отечественных двигателей, велика вероятность, что вам придется изготовить кронштейн, чтобы он подошел. Во второй части этой серии статей мы рассмотрим выбор и настройку вакуумного насоса на обычном двигателе с мокрым картером.

Перед установкой маслосборника Buschur Racing Pro Plus GT-R мы провели динамометрические испытания нашего Project R35 для определения базовой мощности.Наш Project R35 включает заводской двигатель и заводские турбокомпрессоры с полным набором крепежных деталей под управлением подключаемого блока управления MoTeC M1. Двигатель работает на насосе E85 и настроен на максимальную мощность заводских турбонагнетателей. Заводские турбокомпрессоры исчерпаны и не могут поддерживать давление наддува до красной отметки.

Помимо регистрации мощности, мы также записали давление наддува и давление в картере. При установленной заводской системе вентиляции картера пиковое давление в картере достигало 4 баллов.4 фунта на квадратный дюйм. Пиковое давление наддува было зафиксировано на уровне 24,3 фунта на квадратный дюйм, а давление наддува при пиковой мощности было 17,9 фунта на квадратный дюйм. Пиковая мощность на колесах составила 633,84 лошадиных силы.

При просмотре данных мы заметили, что пиковое давление в картере возникало при частоте вращения двигателя, которая коррелирует с пиковым выходным крутящим моментом. Поскольку максимальный выходной крутящий момент возникает, когда давление в цилиндре также является максимальным, это подтверждает уверенность в том, что на давление в картере больше всего влияет утечка давления в цилиндре через кольца (прорыв).

Система Buschur Racing Pro Plus R35 GT-R Catch Can содержит все необходимые детали для преобразования штатной системы картера в вентилируемую систему для повышения производительности.

Наш стажер по графическому дизайну Микико Акаоги, постоянно стремящийся овладеть новыми навыками, ухватился за возможность установить маслосборник Buschur Racing Pro Plus GT-R. Вы можете найти видео с ее установкой на сайте DSPORTMAG.com или на канале DSPORT на YouTube. Процесс был довольно простым и понятным.По сути, новая система завершает соединение между впускными отверстиями компрессора и картером (теперь масло не может попадать в систему наддувочного воздуха из картера). Трубки картера, которые ранее питали входы компрессора, перенаправляются к уловителю. Дополнительный порт идет к специальной крышке маслозаливной горловины, которая обеспечивает один дополнительный путь для сброса давления в картере в уловитель. Система идеально подходит для установки, и для ее установки требуются только простые ручные инструменты и около часа времени.

После установки пришло время посмотреть, можно ли увидеть какие-либо различия. Мы снова зарегистрировали мощность, давление наддува и давление в картере. С новой системой картера, которая отводит воздух в атмосферу (опять же, это только для бездорожья, гонок из-за повышенных выбросов), пиковое давление в картере упало до менее 1,0 фунта на квадратный дюйм (0,92 фунта на квадратный дюйм). Неожиданно немного упало и пиковое давление наддува. Пиковое давление наддува снизилось на 0,7 фунта на квадратный дюйм, достигнув максимального значения 23,5 фунта на квадратный дюйм, в то время как давление наддува при пиковой мощности упало примерно на 0.5psi, опустив его до 17,45psi. Несмотря на более низкое давление наддува, пиковая мощность все же увеличилась до 644,08. Это означало прирост почти на 10 лошадиных сил. Если бы мы смогли уравновесить прирост до пикового значения 17,9 фунтов на квадратный дюйм, мощность была бы чуть более 653 лошадиных сил. Это означало бы прирост почти на 20 лошадиных сил или примерно на 3,0 процента от общей мощности двигателя. В приложениях с нестандартными турбонаддувом будет реализован солидный прирост на 3,0 процента или около 20 лошадиных сил на 650-сильном VR38.От 1000-сильного VR38 ожидайте увидеть приближение к отметке в 30 лошадиных сил.

Наше тестирование набора Buschur Racing Pro Plus Catch Can, установленного на нашем Project R35, показывает, что при таких же уровнях наддува можно ожидать увеличения мощности на 3,0%. Это примерно 20 лошадиных сил на VR38 мощностью 600 лошадиных сил или 30 лошадиных сил на 1000 лошадиных сил. Поскольку кольцевое уплотнение улучшено и требования к воздушному потоку двигателя улучшатся, не удивляйтесь, увидев падение давления наддува 0.5 ~ 1,0 фунт / кв. Дюйм при том же рабочем цикле перепускного клапана. Мы обнаружили прирост мощности примерно на 10 лошадиных сил при давлении наддува, которое было на 0,5 фунта на кв. Компенсируя потерю давления наддува, мы получили бы 20 лошадиных сил, что в точности соответствует внутренним результатам Buschur Racing.

Полученные нами независимые результаты практически идентичны результатам, полученным Buschur Racing. На R35 GT-R мощностью 580 л.с. при одинаковом давлении наддува было получено в общей сложности 22 дополнительных лошадиных силы на колесах.Показания давления в картере также были такими же, как и при падении с диапазона 4,5 фунтов на квадратный дюйм до менее 1 фунта на квадратный дюйм.

Маслоуловитель Buschur Racing Pro Plus GT-R обеспечил неплохой прирост производительности при одновременном обеспечении важных вторичных преимуществ (отсутствие масла во впускном отверстии компрессора, трубопроводах промежуточного охладителя или промежуточном охладителе). С хорошо спроектированной вентилируемой системой аналогичные преимущества должны быть получены всякий раз, когда можно снизить положительное давление в картере. Итак, насколько лучше работал бы двигатель, если бы картер действительно находился в состоянии вакуума (давление ниже атмосферного)? Это то, что мы хотим изучить в нашей следующей статье «Меньше давления, больше мощности.”

Полная фотогалерея на странице 2 >>

.